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5. Divisão ou escolha Modal

5.1 Introdução

A escolha do modo de transporte é provavelmente uma das fases clássicas mais

importantes no processo de planeamento de transporte. Isto deve-se ao papel
fundamental desempenhado pelos transportes públicos na elaboração de políticas.
Quase sem excepção, viajar em meios de transporte público utiliza o espaço rodoviário
de forma mais eficiente e produz menos acidentes e emissões do que a utilização de um
carro particular. Além disso, o combustível é utilizado de forma mais eficiente. As
características principais de transporte público são horário definido, frequência, etc.

Por outro lado, o transporte privado é altamente flexível. Proporciona uma viagem mais
confortável e conveniente e tem também melhor acessibilidade. A questão da escolha
do modo, afecta a eficiência geral com que podemos viajar em zonas urbanas, a
quantidade de espaço urbano dedicado às funções de transporte. Portanto, é importante
desenvolver e utilizar modelos que sejam sensíveis aos atributos de viagem que
influenciam as escolhas individuais de modo de transporte.

5.2 Factores que influenciam a escolha do modo de transportes

Os factores que influenciam a escolha do modo podem ser classificados em três grupos:

1. Características do fazedor de viagem. As seguintes características são

geralmente consideradas importantes:
• Disponibilidade e/ou propriedade do carro;
• Posse de uma carta de condução;
• Estrutura familiar (casal jovem, casal com filhos, reformados, solteiros, etc.);
• Rendimento;

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• Decisões tomadas noutros locais, por exemplo, a necessidade de utilizar um carro

para o trabalho, levar as crianças à escola, etc;
• Densidade residencial (nº total de casas numa área).

2. Características ou atributos da viagem. A escolha do modo é fortemente

influenciada por:
• Objectivo da viagem; por exemplo, a viagem para o trabalho é normalmente mais
fácil de realizar por transporte público do que outras viagens, devido à sua
regularidade e ao ajustamento possível a longo prazo;
• Hora do dia, quando a viagem é empreendida; as viagens tardias são mais difíceis
de acomodar por transportes públicos;

3. Características ou atributos do meio de transporte. Estas podem ser divididas em

duas categorias.
a) Factores quantitativos:
▪ Componentes do tempo de viagem: Tempo no interior do veículo, tempos de
espera e de caminhada para cada modo;
▪ Componentes dos custos monetários: (tarifas, portagens, combustível e outros
custos operacionais);
▪ Disponibilidade e custo de estacionamento;
▪ Fiabilidade do tempo de viagem e regularidade do serviço.

b) Factores qualitativos:
▪ conforto e a conveniência;
▪ Segurança e protecção;

O efeito combinado destas influências é a dispersão nas escolhas de modo feitas em

cada par Origem-Destino. A natureza desta dispersão é influenciada pelos três grupos
de factores e condições acima mencionado.

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5.3 Tipos de modelos de divisão modal

5.3.1 Modelos de ponta de viagem

No passado, em particular nos EUA, as características pessoais eram consideradas

como os mais importantes determinantes da escolha do modo e, por conseguinte, foram
feitas tentativas para aplicar imediatamente modelos fim de viagem após a geração da
viagem. Desta forma, as diferentes características dos indivíduos poderiam ser
preservadas e utilizado para estimar a divisão modal: por exemplo, os diferentes grupos
após um modelo de análise de categoria.

Tal como nesse caso nível não havia indicação para onde essas viagens poderiam ir as
características da viagem e modos foram omitidos destes modelos. Isto era consistente
com uma visão geral de planeamento que, à medida que os rendimentos cresciam, a
maioria das pessoas adquiriria carros e gostaria de as utilizar.

O objectivo do planeamento dos transportes era prever este crescimento da procura para
viagens de carro, para que o investimento pudesse ser planeado de forma a satisfazê-
lo. Este procedimento foi designado como o "prever e providenciar”. A divisão modal
daquela época relacionava a escolha do modo apenas com características como
rendimento, densidade residencial e a posse de automóvel. Em alguns casos, a
disponibilidade de transportes públicos razoáveis foi incluída sob forma de um índice de
acessibilidade.

A curto prazo, estes modelos poderiam ser muito precisos, em particular se os

transportes públicos estivessem disponíveis em uma forma semelhante em toda a área
de estudo e houve pouco congestionamento. No entanto, este tipo de modelo é,
insensível às decisões políticas. Não há nada que o decisor possa fazer para influenciar
a escolha do modo. Melhorar os transportes públicos, restringindo estacionamento,
cobrando taxas pela utilização das estradas, nenhuma destas teria qualquer efeito na
repartição modal de acordo com estes modelos de ponta de viagem.

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5.3.2 Modelos de Intercâmbio Heurístico

A modelação na Europa foi dominada, quase desde o início, por modelos pós-
distribuição, ou seja, modelos aplicados após a gravidade ou outro modelo de
distribuição. Isto tem a vantagem de facilitar a inclusão das características da viagem e
dos modos alternativos disponíveis. No entanto, tornam mais difícil a inclusão das
características do fazedor de viagem, uma vez que podem já foram agregadas na matriz
de viagem (ou matrizes).

Outra abordagem tem sido a utilização, por analogia, de uma versão da formulação
Kirchhoff na electricidade. A proporção dos fazedores de viagens entre a origem i e o
destino j que escolhe o modelo k em função do respectivos custos generalizados do
modelo k, Cij é dada por:

(𝐶𝑖𝑗𝑘 )−𝑛
𝑃𝑖𝑗𝑘 =
∑𝑘1(𝐶𝑖𝑛
𝑘 −𝑛
)

Este modelo é por vezes considerado atractivo porque a escolha do modo (ou rota)
depende da relação de custos e não a sua diferença. Uma limitação destes modelos é
que só podem ser utilizados para matrizes de viagem de viajantes com uma escolha à
sua disposição.

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6. Modelos de Escolha Discreta

6.1 Introdução

Neste capítulo, fornecemos uma introdução abrangente à escolha discreta, ou seja,

quando os indivíduos têm de escolher uma opção de um conjunto finito de alternativas,
métodos de modelação. Começamos com algumas considerações gerais para explicar
o quadro teórico, a teoria da utilidade aleatória, em que estes modelos são baseados.

Os modelos de transporte da procura agregada, tais como os que discutimos nos

capítulos anteriores, são com base em relações observadas para grupos de viajantes,
ou em relações médias a nível da zona. Por outro lado, os modelos de desagregação da
procura baseiam-se nas escolhas observadas por cada viajante.

Em geral, os modelos de escolha discreta postulam que:

✓ A probabilidade de indivíduos escolherem uma dada opção é função das suas

características socioeconómicas e a relativa atractividade da opção. Para
representar a atractividade das alternativas, o conceito de utilidade (que é uma
teoria conveniente definida como aquilo que o indivíduo procura maximizar) é
utilizado. As alternativas, por si só, não produzem utilidade: esta deriva das suas
características e das do indivíduo.

Por exemplo, a utilidade observável é geralmente definida como uma combinação linear
de variáveis, como por exemplo:

Vcar = 0,25 - 1,2IVT - 2,5ACC - 0,3 C/I + 1,1 NCAR

Em que cada variável representa um atributo da opção ou do viajante. A influência

relativa de cada variável em termos de contribuição para a satisfação global produzida
pela alternativa, é dada pelo seu coeficiente. Por exemplo, uma mudança de uma
unidade no tempo de acesso (ACC) na equação tem aproximadamente o dobro do

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impacto de uma mudança de unidade em tempo de viagem no veículo (IVT) e mais de

sete vezes o impacto de uma mudança de uma unidade sobre o custo/rendimento
variável (C/I).

As variáveis podem também representar características do indivíduo. Por exemplo, seria

de esperar que um indivíduo pertencente a uma família com um grande número de carros

(NCAR), seria mais provável que escolhesse a opção de carro do que o outro pertencente
a uma família com apenas um veículo. A constante específica alternativa, 0,25 na
equação é normalmente interpretada como representando a influência líquida de todas
as características não observadas, ou não incluídas explicitamente, do indivíduo e da
sua função de utilidade. Por exemplo, poderia incluir elementos tais como conforto e
conveniência que não são fáceis de medir ou observar.

Para prever se será escolhida uma alternativa, de acordo com o modelo, o valor da sua
utilidade deve ser em contraste com as das opções alternativas e transformadas num
valor de probabilidade entre 0 e 1. Para tal, existe uma variedade de transformações
matemáticas que se caracterizam tipicamente por ter um valor de probabilidade entre 0
e 1 e em forma de S, como por exemplo:

exp⁡(𝑉1 )
𝑃1 =
exp(𝑉1 ) + exp⁡(𝑉2 )

Ou

𝑒 (𝑉1 )
𝑃1 = (𝑉 )
e 1 + 𝑒 (𝑉2)

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Os modelos de escolha discreta não podem ser calibrados em geral utilizando técnicas,
tais como como mínimos quadrados, porque a sua variável dependente Pi é uma
probabilidade não observada (entre 0 e 1) e as observações são as escolhas individuais
(que são 0 ou 1).

Algumas propriedades úteis destes modelos são as seguintes:

• Os modelos de procura desagregada (DM) baseiam-se em teorias de

comportamento individual e não constituem analogias físicas de qualquer tipo.
Portanto, à medida que se tenta explicar o comportamento individual, a vantagem
potencial importante em relação aos modelos agregados é que é mais provável
que os modelos de DM sejam estáveis (ou transferíveis) no tempo e no espaço.
• Os modelos DM são estimados utilizando dados individuais e isto tem as
seguintes implicações:
i. Os modelos de DM podem ser mais eficientes do que os modelos agregados em
termos de utilização de informação, menos dados são necessários, uma vez que
cada escolha individual é utilizada como uma observação. Na modelação
agregada uma observação é a média de (por vezes) centenas de observações
individuais.
ii.
• Os modelos desagregados são probabilísticos. Além disso, como produzem a
probabilidade de escolher cada alternativa e não indicar qual deles é
seleccionado, devem ser utilizados conceitos básicos de probabilidade tais como:
i. O número esperado de pessoas que utilizam uma determinada opção de viagem
é igual à soma das probabilidades de cada indivíduo escolher essa alternativa:

𝑁𝑖 = ∑ 𝑃𝑖𝑛
𝑛

ii. Um conjunto independente de decisões pode ser modelado separadamente,

considerando cada uma delas como uma escolha condicional

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6.2 Enquadramento Teórico

O quadro teórico ou paradigma mais comum para gerar modelos de escolha discreta é
teoria da utilidade aleatória que basicamente postula isso:

1. Os indivíduos pertencem a uma dada população homogénea Q, agem

racionalmente e possuem informação perfeita,ou seja, seleccionam sempre a
opção que maximiza a sua utilidade pessoal líquida sujeitos a disposições legais,
sociais, físicas e/ou orçamentais (ambos em termos de tempo e dinheiro)
restrições.
2. Existe um certo conjunto A = {A1, Aj, . . . AN} de alternativas disponíveis e um
conjunto X de vectores de atributos medidos dos indivíduos e as suas alternativas.
Um determinado individual q é dotado de um conjunto particular de atributos x ∈
X e, em geral, enfrentará um conjunto de escolha A(q) ∈ A.
3. Cada opção Aj ∈ A tem associado um Ujq de utilidade líquida para o individuo q.
O analista, que é um observador do sistema, não possui informação completa
sobre todos os elementos considerados pelo indivíduo fazendo uma escolha.
Portanto, ele assume que o Ujq pode ser representado por dois componentes:
✓ Uma parte mensurável, sistemática ou representativa Vjq que é uma função dos
atributos medidos x; e
✓ Uma parte aleatória εjq que reflecte as idiossincrasias e gostos particulares de
cada indivíduo, ou erros de medição cometidos pelo analista. Assim, o analista
postula que:

𝑈𝑗𝑞 = 𝑉𝑗𝑞 + 𝜀𝑗𝑞

Esta formulação permite explicar duas "irracionalidades" aparentes: que dois indivíduos
com o mesmo atributos e enfrentando o mesmo conjunto de escolhas podem seleccionar
opções diferentes, e que alguns indivíduos podem nem sempre seleccionar o que parece
ser a melhor alternativa (do ponto de vista dos atributos considerado pelo analista).

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4. O indivíduo q selecciona a alternativa de máxima utilidade, ou seja, o indivíduo

escolhe Aj se e apenas se:

Ujq ≥ Uiq, ∀Ai ∈ A(q)

isto é

Vjq - Viq ≥ εiq - εjq

Assim, a probabilidade de escolher Aj é dada por:

Pjq = Pro O indivíduo q selecciona a alternativa de máxima utilidade, ou seja, o indivíduo

escolhe Aj se e

apenas se:

Ujq ≥ Uiq, ∀Ai ∈ A(q)

isto é

Vjq - Viq ≥ εiq - εjq

Assim, a probabilidade de escolher Aj é dada por:

Pjq = Prob {εiq ≤ εjq + (Vjq - Viq), ∀Ai ∈ A(q)}

e como a distribuição conjunta dos resíduos ε não é conhecida, não é possível, nesta
fase, derivar uma expressão analítica para o modelo. O que sabemos, contudo, é que os
resíduos são aleatórios variáveis com uma certa distribuição que podemos denotar por:

f (ε)= f (ε1, . . . . , εN).b{εiq ≤ εjq + (Vjq - Viq), ∀Ai ∈ A(q)}

e como a distribuição conjunta dos resíduos ε não é conhecida, não é possível, nesta
fase, deriver uma expressão analítica para o modelo. O que sabemos, contudo, é que os
resíduos são aleatórios

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variáveis com uma certa distribuição que podemos denotar por f (ε)= f (ε1, . . . . , εN).

6.3 Modelo de Logit Binário

O modelo de logit binário é a forma mais simples de escolha de modo, onde a escolha
de viagem entre dois modos é feita. O viajante ou o fazedor de viagem associa algum
valor para a utilidade de cada modo. Se a utilidade de um modo for superior ao outro,
então esse modo é escolhido.

No transporte, temos também desutilidade. A desutilidade aqui é o custo da viagem e

pode ser representado como:

𝑣 𝑤 𝑡
𝐶𝑖𝑗 = 𝑎1 𝑡𝑖𝑗 + 𝑎2 𝑡𝑖𝑗 + 𝑎3 𝑡𝑖𝑗 + 𝑎4 𝑡𝑖𝑗 + 𝑎5 𝐹𝑖𝑗 + 𝑎6 ∅𝑖𝑗 + 𝛿

Onde
𝑣
𝑡𝑖𝑗 = é o tempo de viagem dentro do veículo entre i e j, tw

𝑤
𝑡𝑖𝑗 = é o tempo de caminhada de e para as paragens, tt

𝑡
𝑡𝑖𝑗 = é o tempo de espera na paragem

𝐹𝑖𝑗 = é a tarifa cobrada para viajar entre i e j

∅𝑗 = é o custo do estacionamento

𝛿 = é o parámetro do conforto e comodidade

Se o custo da viagem for baixo, então essa alternativa de tem mais probabilidade de ser

escolhido.

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Considere dois modos (m=1,2) então a proporção de viagens por modo 1 da zona i para
a zona j é (𝑃𝑖𝑗1 ).

𝐶𝑖𝑗1 = representa o custo de viajar da zona i para a zona j usando o modo 1,

𝐶𝑖𝑗2 = representa o custo de viajar da zona i para a zona j usando o modo 2,

Se 𝐶𝑖𝑗2 - 𝐶𝑖𝑗1 for positiv0, então, a alternativa 1 será escolhida

Se 𝐶𝑖𝑗2 - 𝐶𝑖𝑗1 for negativa, então, a alternativa 2 será escolhida

Se 𝐶𝑖𝑗2 - 𝐶𝑖𝑗1 = 0, ambas as alternativa têm igual probabilidade de serem escolhidas

A proporção das viagens realizadas através da alternativa 1 é dada por

1
𝑒 −𝛽𝑐𝑖𝑗
𝑃𝑖𝑗1 = 𝑇𝑖𝑗1 ⁄𝑇𝑖𝑗 = 1 2
𝑒 −𝛽𝑐𝑖𝑗 + 𝑒 −𝛽𝑐𝑖𝑗

Esta forma funcional é chamada logit, onde cij é chamado o custo generalizado e 𝛽 é o
parâmetro para a calibração.

6.4 Modelo de Logit Multinomial

O modelo binário pode ser facilmente alargado a vários modos. A equação para um
modelo deste tipo pode ser escrita como:
1
𝑒 −𝛽𝑐𝑖𝑗
𝑃𝑖𝑗1 = 𝑚
∑ 𝑒 −𝛽𝑐𝑖𝑗

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Exercício 1

Considere que o número de viagens da zona i para a zona j é 5000, e que estão
disponíveis dois modos que segundo as características dadas na Tabela abaixo.

Tabela 1. Atributos da viagem

Modos 𝒕𝒗𝒊𝒋 𝒕𝒘
𝒊𝒋 𝒕𝒕𝒊𝒋 𝒇𝒊𝒋 ∅𝒊𝒋
Carro 20 - 18 4 -
Autocarro 30 5 3 9 -
𝑎𝑖 0.03 0.04 0.06 0.1 0.1

a) Calcular as viagens feitas de autocarro considerando uma tarifa de $9 e a receita

colectada.
b) Se a tarifa do autocarro for reduzida para 6, qual será a receita?

Exercício 2

Seja 5000 o número de viagens de i a j, e estão disponíveis três modos que têm as
características conforme a Tabela 2.

Tabela 2. Atributos da viagem

𝒕𝒗𝒊𝒋 𝒕𝒘
𝒊𝒋 𝒕𝒕𝒊𝒋 𝒇𝒊𝒋 ∅𝒊𝒋

Carro 20 - - 18 4
Autocarro 30 5 3 6 -
Comboio 12 10 2 4 -
Coeficiente 0.03 0.04 0.06 0.1 0.1

Calcular as viagens feitas pelos três modos de transportes e a receita cobrada por cada
modalidade.

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Exercício 3

O número total de viagens da zona i para a zona j é de 4200. Actualmente, todas as

viagens são feitas de carro. Governo tem duas alternativas - introduzir um comboio ou
um autocarro. As características de viagem e respectivos coeficientes são dados na
Tabela 3.

Tabela 3. Características de viagem

𝒕𝒗𝒊𝒋 𝒕𝒘
𝒊𝒋 𝒕𝒕𝒊𝒋 𝒇𝒊𝒋 ∅𝒊𝒋

Coeficiente 0.05 0.04 0.07 0.2 0.2

Carro 25 - - 22 6
Autocarro 35 8 6 8 -
Comboio 17 14 5 6 -

Qual é a melhor alternativa de transportes que recomendaria ao Governo considerando

o número de viagens.

Exercício 4

Considere o seguinte modelo de escolha do modo de transporte urbano:

𝑒 𝑈𝑚
𝑃(𝑚: 𝑀) =
∑𝑚∈𝑀 𝑒 𝑈𝑚

𝑋𝑚 𝐶𝑚
𝑈𝑚 = 𝜃𝑚 + 𝜃1 𝑡𝑚 + 𝜃2 + 𝜃3
𝑑 𝑌

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Onde
• 𝑝(𝑚: 𝑀) = probabilidade de um indivíduo escolher o modo m
• 𝑡𝑚 = tempo no interior do veiculo (minutos, um sentido)
• 𝑋𝑚 = tempo fora do veículo (minutos, um sentido)
• 𝑑 = distância
• 𝑐𝑚 = custo (cêntimos, um sentido)
• 𝑌 = rendimento anual (dolares)
• 𝑚 = automóvel (A) ou Trânsito (T)

Os parâmetros⁡𝜃1 , 𝜃2 , 𝜃3 são os mesmos para-ambos os modos. O parâmtero 𝜃𝑚 é

específico para cada modo.

No caso de dois modos, uma constante pode ser definida arbitrariamente para zero, uma
vez que apenas a diferença ⁡𝜃𝑇 − ⁡ 𝜃𝐴 influencia a escolha do modo.

Os valores dos parâmetros que se seguem foram determinados empiricamente, a saber:

𝜃1 = - 0.030

𝜃2 = - 0.34

𝜃3 = - 50

O valor da constante específica do modo reflecte as características socioeconómicas do

trabalhador e do agregado familiar.

Calcular a probabilidade de escolha do modo de transporte considerando a informação

que se segue:

Agregado do tipo A

𝑌 = $5000

𝜃𝐴 = - 0.13

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Agregado do tipo B

𝑌 = $10,000

𝜃𝐴 = - 0.13

𝑡𝐴 = 11.3 min

𝑋𝐴 = 5 min

𝑑 = 7.25 km

𝑐𝐴 = 122.5

𝑡𝑇 = 14 min

𝑋𝑇 = 8 min

𝑐𝑇 = 50

Exercício 5
Usando a informação disponilizada no exercício 4, considere os efeitos da variação da
tarifa do actual nível (50 cêntimos), para os seguintes valores: 0, 25, 75, 100, 125 e 150.

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