AULAS 3, 4, 5 & 6

Estudos de tráfego, capacidade,

planejamento e avaliação de
alternativas

II PARTE
 Planejamento das estradas e dos transportes

• Fases no planejamento de estradas: análise da situação atual e

futura, seleção de alternativas, controle do planejamento

• Demanda do transporte de passageiros e mercadorias:

extrapolação de tendências e modelos de previsão (geração/atração
viagens, distribuição zonal/modal e alocação na rede)

• Planejamento: avaliação de alternativas e escolha da solução ótima

2
 Fases no planejamento das estradas

Etapas essenciais no processo de planejamento de estradas:

• Análise da situação atual: inventário dos meios disponíveis

(infraestruturas, veículos), determinação do uso e rendimento
obtido (qualidade de serviço, custos)

• Análise da situação futura: conjunto de métodos, técnicas e

modelos de previsão do funcionamento futuro das estradas e das
respostas a possíveis intervenções para atingir os objetivos de
planejamento

• Determinação das opções possíveis: avaliação dos resultados

previsíveis das alternativas e escolha da solução ótima (indicando
custos de aplicação e etapas de implementação)

3
Índice geral de um estudo de planejamento de estradas
Memória/relatório do projeto:

• Exposição e delimitação do projeto de estudo; dados de base;

análise da situação atual; previsões da demanda de transporte e
impactos socio-econômicos; desenhos viários; valoração econômia;
comparação e seleção de alternativas; conclusões;

Planos correspondentes aos itens do relatório do projeto:

• Planos da situação geral; dados básicos (físicos, socioeconômicos,

técnicos e ambientais); análise da situação atual (rede atual de
transporte); modelos de demanda e repercusões socioeconômicas
na região; previsões na oferta e na demanda de transporte;
• Projeto rodoviario; perfis longitudinais, seções transversais,
alinhamento longitudinal/vertical;
• Valoração/análise de custos e benefícios e seleção de alternativas;
conclusões e escolha do traçado final da rodovia 4
Modelos de demanda
• Um modelo é a representação de um sistema ou de
um de seus componentes.

• Na elaboração do modelo, busca-se construir um

quadro simplificado da realidade, contendo no
entanto todos os elementos e relações relevantes
existentes no sistema real.

• Tal representação pode ser feita através de vários tipos

de linguagem: matemática, lógica, gráfica, física etc.
 A demanda do mercado – estruturação
do planejamento de transportes (I)
• Em transportes, há uma estruturação clássica para definir a demanda,
que está baseada no denominado “modelo quatro etapas”:
 A demanda do mercado – estruturação
do planejamento de transportes (II)
• Os modelos de geração de demandas relacionam as variáveis que
descrevem a população ou a atividade econômica de cada zona e as
que caracterizam seu padrão de uso e ocupação do solo, com o
potencial da zona como unidade produtora e consumidora*.

• Os modelos adotados na distribuição de demanda utilizam as

estimativas de produção e atração por zona de tráfego e algum tipo
de informação sobre a estrutura da distribuição de demanda. O
resultado é uma matriz de demanda, em que cada célula contém
uma medida da intensidade do intercâmbio entre um dado par de
zonas.

* Divisão da área de estudo em zonas homogêneas de transporte “Transport

Area Zones (TAZs)” ~ Pesquisa O/D Metrô (470 TAZs em 2007)
A demanda do mercado – estruturação
do planejamento de transportes (III)

• Durante a divisão modal devem ser distinguidos os

fluxos que, em função de suas características, são
cativos de certos modos de transporte, daqueles
considerados competitivos.

• Na alocação de viagens é realizada a interação

entre a demanda, representada pelas matrizes de
fluxos, e a oferta, descrita pela rede de
transportes.
Modelo Sequencial (4 etapas) e de
Geração de Viagens (I)
• Objetivo: determinam a quantidade de viagens
geradas (produzidas e atraídas) em casa zona de
tráfego (TAZ).
• Produção: viagens que se iniciam numa determinada
zona de tráfego.
• Atração: viagens que chegam numa determinada zona
de tráfego.
• Fatores que afetam diretamente a geração de viagens:
• Padrão de uso do solo.
• Características socioeconômicas da população e de produção
da região.
 Modelo Sequencial (4 etapas) e de
Geração de Viagens (II)
• Para o estudo de demanda em meio urbano o
procedimento para construção do modelo segue:

• Divisão do meio urbano em zonas de tamanho reduzido e

com características socioeconômicas e de transportes
homogêneas;*
• Levantamentos de dados diretos (condições e meios de
transporte utilizados, tempos e custos);
• Levantamento de dados secundários (características
socioeconômicas e de uso do solo).

* Transport Area Zones (TAZs) ~ Pesquisa O/D Metrô (470

TAZs em 2007)
Modelo Sequencial (4 etapas) e de
Geração de Viagens (III)
Modelo Sequencial (4 etapas) e de
Geração de Viagens (IV)
• Método do fator de crescimento Tf = Fi Ta
f, futuro e i, atual
 Modelo Sequencial (4 etapas) e de
Geração de Viagens
• Método do fator de crescimento Tf = Fi Ta
f, futuro e i, atual

Spatial distribution of capital, demography, private transport, economy,

motorization and transit use in São Paulo Metropolitan Region (SPMR)
Modelo Sequencial (4 etapas) e
de Geração de Viagens (I)
• Método das taxas de viagens

• Este método determina o número de viagens pelo tipo

de ocupação do solo.

• Para cada tipo de atividade define-se uma taxa de

produção e/ou atração de viagens. Esta taxa na maioria
das vezes relaciona o número de viagens por unidade
de área construída ou de utilização do solo por
atividade.
Modelo Sequencial (4 etapas) e de
Geração de Viagens (II)
• Modelo de classificação cruzada
Modelo Sequencial (4 etapas) e de
Geração de Viagens (III)
• Modelo de classificação cruzada: taxa Rij0 *
número de residencias Hi,j0

i: # de carros; j: # habitantes por residéncia;

0: ano base
Modelo Sequencial e de
Geração de Viagens (IV)
• Método de regressão
 Modelo Sequencial e de
Geração de Viagens (V)
• Fator de ajuste da matriz final
 Modelo de
Distribuição Espacial (I)
• O objetivo dos modelos de distribuição é o de definir
os elementos Fij da matriz de distribuição de viagens
(n x n), conhecendo-se os totais produzidos (Oi) e os
totais atraídos (Dj) pelas n zonas.
Modelo de Distribuição Espacial (II)
Oferta (rede de transporte) Demanda (matriz de viagens)

Simplificação rede/grafo rodoviária Matriz origem/destino,

(TAZs, centroides, nós, trechos, viagens geradas/atraídas
acessos/links) (n TAZs origem/n TAZs destino)
 Modelo de Distribuição Espacial
(III)
• Modelo gravitacional β >1
 Modelo de Distribuição Espacial
(IV)
• Modelo gravitacional β >1
Modelo de Distribuição Espacial
(V)
• Métodos de fator de crescimento

A estimativa de viagens é feita utilizando-se um fator

multiplicador 𝝉 que é aplicado à matriz do ano-base e tem a
seguinte forma geral:
F’i,j = Fi,j τ
Onde:
F’i,j número de viagens futuras entre as zonas i e j.
τ fator de crescimento,
Fi,j número de viagens atuais entre as zonas i e j.
 Modelos de Divisão Modal (I)
• Objetivo: determinar a quantidade de viagens por modo
de transporte entre as zonas de tráfego.

• Utilizam-se os modelos de divisão modal para “dividir” a

matriz de O/D de viagens em matrizes de O/D por modo
de transporte

• Fatores que influenciam na escolha modal:

• Atributos do deslocamento: motivo da viagem, período de
realização e destino;
• Atributos do usuário: propriedade de veículos, renda e
estrutura familiar, e nível cultural;
• Atributos do sistema de transporte: custo e tempo de viagem,
tempo de espera, de transbordo ou andando, frequência,
conforto e acessibilidade.
Modelos de Divisão Modal (II)
Modelos de Divisão Modal (III)
 Modelo de Alocação de Fluxos (I)
• Objetivo: avaliar a distribuição do fluxo de viagens
nos sistemas de transporte existentes e/ou em novas
alternativas de transporte.

• Parâmetros considerados:
• Tempo de deslocamento;
• Capacidade das ligações;
• Alguns modelos incorporam também o custo de
deslocamento.

• Fluxo de viagens:
• Transporte público;
• Transporte individual.
 Modelo de Alocação de Fluxos (II)
• Princípios
• Os tempos de viagem nas rotas utilizadas são iguais ou menores
que aqueles que poderiam ser experimentados por um único
veículo em qualquer outro caminho não usual;
• O tempo médio global de viagem de todos os motoristas é
mínimo.

• Problemas de alocação de fluxos em rede:

• Determinar a rota de menor custo (tempo) na rede;
• Minimizar o custo total na rede.

• Técnica: “tudo ou nada” – definida a melhor rota

(caminho mínimo) entre uma origem e um destino, todo
fluxo passaria por esta rota, independentemente da
capacidade da mesma.
 Curva de alocação do tráfego:
uso rodovia vs. tempo na rodovia/tempo na estrada

29
Estimated high-resolution CO2
emissions from on-road vehicles
in São Paulo during 2011/2012, on
a 0.5 km x 0.5 km grid, in units of
kg C km-2 h-1. Estimated spatial
patterns of on-road vehicle
emissions (hot-stabilized) of CO2
by hour of the weekday in SPMR,
A1) 8:00-9:00h, A2) 13:00-14:00h,
A3) 18:00-19:00h.
 Modelo de Alocação de Fluxos

Traffic flows from freight vehicles during peak hours (8-9h) in the
MRSP (2016): vans (a1), motorcycles (a2), articulated trucks (a3) and
small rigid trucks (a4).
Evolução do transporte rodoviário de mercadorias
volume de transporte anual (t-km/a) vs PIB (ao custo dos fatores)

T = k * (PIB)a

T = transporte médio anual

rodoviário de mercadorias (t-km)

PIB = produto interno bruto a

preços constantes

k e a = parâmetros a estimar

32
2.1 CONCEITO DE OFERTA E DEMANDA DO TRANSPORTE:
DeterminantesUNIDADESda demanda (I)
A demanda do transporte: especificidades
• A demanda depende do preço, além disso da...
– Qualidade
– Tempo (no veículo, espera, transbordo,...)
– Segurança
– Conforto
• C= P+ aT+bX+cS+...
– C: custo generalizado do transporte
– P: custo monetário do transporte
– T: tempo
– X: indicador das condições do conforto
– S: indicador das condições de segurança
2.1 CONCEITO DE OFERTA E DEMANDA DO TRANSPORTE: UNIDADES
Determinantes da demanda (II)
A demanda do transporte: especificidades

•O custo generalizado C não depende

unicamente da oferta:
– O tempo (e C) aumenta com o tráfego
– O conforto (e C) diminui com o tráfego
– A segurança de um usuário depende dos outros
2.1 CONCEITO DE OFERTA E DEMANDA DO TRANSPORTE: UNIDADES
Determinantes da demanda (III)
A demanda do transporte: especificidades

• O transporte não é transportável, nem pode armazenar-se

(serviço “pessoal”)

– A análise da demanda deve, por conseguinte, incluir

• A origem e destino
• O período de tempo que é feito
• A técnica utilizada (o modo de transporte)
• ....
 Determinantes da demanda (IV)
• Movimento ao longo da curva da demanda à medida que o preço de x
muda.
 Determinantes da demanda (V)
• Mudanças da curva de demanda quando, por exemplo, há um aumento de
renda.
2.1 CONCEITO DE OFERTA E DEMANDA DO TRANSPORTE: UNIDADES
Elasticidades da demanda
A demanda do transporte: especificidades

• O conceito econômico da elasticidade tem que se

adaptar:
– Elasticidade ao preço... E ao custo generalizado
– O transporte é um bem intermediário: elasticidade reflete o desejo de
transportar um bem ou de ser transportado

|ηXY = dY/dX * X/Y|

> 1 (elástico) ou < 1 (inelástico)

 Elasticidades da demanda
• As elasticidades consideradas mais importantes são a
elasticidade do preço, a elasticidade da renda e a
elasticidade cruzada.

• A elasticidade do preço é a medida da resposta da

demanda a mudanças no preço do próprio produto ou
serviço.

• A elasticidade da renda é definida como a mudança

proporcional na quantidade demandada resultante de
uma mudança proporcional na renda.

• A elasticidade cruzada da demanda é definida como a

mudança proporcional na quantidade demandada de x
resultante de uma mudança proporcional no preço de y.
 Avaliação de alternativas
Usuários rodoviários e operadores de transporte

• Custos de funcionamento dos veículos, tempos de viagem, acidentes, segurança e

conforto.

Não-usuários afetados diretamente (empresas, estações de serviço, hotéis, pessoas

morando perto da rodovia)

• Custos dos terrenos, locais, locomoção, construção, impactos ambientais,

perdas/benefícios no valor do solo, negócios, alterações socioeconômicas.

Não-usuários afetados indiretamente

• Empresas ferroviárias, consumidores finais, rotas alternativas, comunidades afetadas

pelas mudanças ambientais.

Administrações rodoviárias

• Custos de construção, manutenção, exploração, administração e financiamento.

Benefícios produzidos pelas variações dos custos
de transporte (I)
Custos vs demanda de transporte (Análise de Custos/Benefícios)

C = f (D)

C = custo inicial
!`#!
B= (𝐶 − 𝐶`)
$
C’ = custo final reduzido

B = benefício (área hachurada)

D : volume tráfego anual sem projeto D = demanda inicial

D` : volume tráfego anual com projeto (+)
C : custo do transporte sem projeto
C` : custo de transporte com projeto (-) D’ = demanda final aumentada

curva demanda constante

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Benefícios produzidos pelas variações dos custos de transporte (II)
Custos vs demanda de transporte (Análise de Custos/Benefícios)

Para determinar os custos de transporte, considerar:

• Custos de funcionamento dos veículos
• Custos dos tempos empregados pelos motoristas e passageiros
• Custos dos acidentes
%
𝑐"
𝐶 = 𝑐! + %
(1 + 𝑟)"
"#$
onde C: custo total atualizado; c0: custo de construção da rodovia; ci: custos
de construção e manutenção no ano i; r: taxa de retorno/atualização;
n: vida útil do projeto.

Analogamente, para determinar os beneficios de transporte, estimar o

benefício total atualizado:
%
𝑏"
𝐵= %
(1 + 𝑟)"
"#$
onde B: benefício total atualizado; bi: benefício no ano i.

Para que o projeto seja aceitável/viável: 𝐵 > 𝐶 42

Alternativas no estudo de uma rodovia ao redor
de uma população (I)
marginais

43
Alternativas no estudo de uma rodovia ao redor
de uma população (II)
Critérios baseados na análise de custos e benefícios (C/B):
• Valor atualizado obtido pela construção do projeto rodoviario V
• Benefícios atualizados B
• Custos atualizados C
• E sua relação (eficiência)
𝑉 = 𝐵 − 𝐶 ; R = B/C
Critérios não econômicos, custo e eficácia:
• Diminuir nível de ruído; outros critérios não econômicos (sociais,
ambientais, culturais, etc.).

Análise multicritério, índice único n para cada alternativa i:

• Considerando j ponderações nas diferentes i alternativas ; assim, se a
valoração na alternativa i segundo o critério j é nij , se estimará para cada
opção i um índice médio: *,+

𝑛% = & 𝑓' 𝑛%,'

%,'()

Onde, fj é o peso atribuído ao critério j. A opção escolhida é aquela com

índice menor. 44