PLANEJAMENTO DE

TRANSPORTES
Estrutura de modelagem
Funções do Planejamento de Transportes

• Apoiar decisões de investimento:

– Comparação do desempenho de soluções
alternativas (por exemplo: duas rodovias e, se ambas,
qual a prioritária?);
– Avaliar a rentabilidade dos investimentos (avaliando
evolução das viagens);
• Evitar duplicação de investimentos:
– Coordenação das intervenções públicas;
– Definição de programas de intervenção
Funções do Planejamento de Transportes

• Aumentar a eficiência e racionalidade do

sistema de transportes:
– Avaliando a consistência do sistema numa
perspectiva global (por exemplo: uma ligação
ferroviária poderá não ser rentável autonomamente,
mas ser essencial para o funcionamento da rede de
transporte de mercadorias ou para a competitividade
regional);
– Identificação de ligações em falta (caso, por
exemplo, de ligação entre um centro de produção e
porto);
 Evolução do Planejamento de
Transportes

• Evolução a partir dos anos 70:

– desenvolvimento de novos modelos

matemáticos;
– incorporação de técnicos e métodos de
outras áreas (estatística, economia,
sociologia);
– disponibilidade de recursos de computação
 Modelagem

Objetivos dos modelos em transportes:

– Entender/explicar como o sistema funciona
– Prever a utilização/desempenho
– Avaliar alternativas
– Projetar/gerenciar serviços
 Modelagem e Previsão

• Modelos de transporte:
– formas de explicar ou prever o
funcionamento do sistema de transportes
a partir dos fatores que o influenciam:
• parâmetros básicos de funcionamento:
velocidade de circulação e custo em cada
arco, para cada modo de transporte;
• fatores que o influenciam por exemplo:
características da rede viária, localização das
atividades, rendimento das populações,
propriedade de veículos privado, etc.
 Modelagem e Previsão

• Modelos – simplificação da realidade

• Nível de detalhe necessário

– Detalhamento X Precisão
– Maior detalhamento – não necessariamente maior
precisão
– Detalhamento – deve ser adequado ao nível do
problema
 Modelagem e Previsão

• Restrição de tempo e custo:

– + Detalhe:
» + dados
» + custo
» +tempo
– Custo de análise compatível com custo do projeto
Área de estudo
Zonas de Tráfego (ZT’s)
Centróides
Conectores
 Zonamento
• Etapas preliminares da
modelagem:
• Delimitação da Área de
Estudo
• Zonas de tráfego

• Centróide de cada zona

• Redes de transportes
consideradas (transporte
privado e transportes
públicos)
Critérios para delimitação da área de
estudo:
• Deve englobar todos os deslocamentos que são cruciais ao
contexto do estudo.
• (áreas urbanas devem incluir movimentos diários mais importantes)
• Deve ser maior que a área de interesse cobrindo o projeto
estudado – para permitir considerações sobre mudanças de rotas
mudanças de destinos e outras decorrentes do projeto em estudo.
• Deve incluir áreas que envolverão futuros desenvolvimentos
dentro do horizonte do planejamento
• Cordon deve ser definida considerando facilidade de fazer
levantamentos nos pontos de cruzamento.(movimentos
canalizados para um número pequeno de ruas)
• Região externa dividida em zonas externa – representam resto do
mundo em uma direção particular.
Subdivisão da área de estudo em zonas
de tráfego:

• Finalidade: permitir a agregação dos dados de

forma a torná-los manuseáveis, fáceis de
analisar e adequados para a modelagem.

• Compromisso entre número e tamanho das

zonas.
 Critérios para definição das zonas
• Tamanho das zonas – erro de agregação causado pela hipótese de
viagens concentradas no centróide não seja muito grande.
• Coerência com outras divisões – a fim de permitir utilização dos
dados procurar coerência com outros tipos de subdivisão (ex.
Senso) – para alguns autores critério mais importante.
• Homogeneidade - características sócio-econômicas tão
homogêneas quanto possível.
• Critérios geográficos e topográficos – levar em consideração limites
naturais e barreiras como rios, montanhas, ferrovias, etc.
• Zonas não precisam ter mesmo tamanho – semelhantes dimensões
de tempos de viagens (menores em áreas congestionadas)
• Limitações computacionais – número máximo de zonas (argumento
muito antigo)
 Modelo 4 Etapas

• É um dos modelos Geração

tradicionais e mais
populares de Distribuição

planejamento de Escolha Modal

transportes, com as
Alocação de Tráfego
quatro fases indicadas
na figura
 Modelo 4 Etapas Geração

Distribuição

Escolha Modal

• Geração: Alocação de Tráfego

– avalia o nº de viagens geradas (Gi) em cada

zona de tráfego (i);
– métodos mais frequentemente utilizados são:
• através de análises de correlação,
• recorrendo à classificação por classes,
• aplicando indicadores de geração por tipologias de uso
do solo
 Modelo 4 Etapas Geração

Distribuição

Escolha Modal

Geração: Alocação de Tráfego

• Resultado desta fase do processo:

• vetor com as viagens geradas por zona

Nº Viagens
G1
G2
G3
G4
G5
G6
 Modelo 4 Etapas
Geração

Distribuição

Escolha Modal

Alocação de Tráfego

• Distribuição:
– estima o nº de viagens
(Tij) entre cada par de 1 2 3

zonas de tráfego (i, j).

4

5 6

+ Viagens da zona 2 para as restantes,

+ Viagens da zona 3 para as restantes,
+ Viagens da zona 4 para as restantes,
+ Viagens da zona 5 para as restantes,
+ Viagens da zona 6 para as restantes.
 Modelo 4 Etapas Geração

Distribuição

Escolha Modal

Distribuição: Alocação de Tráfego

– Resultado desta fase do processo:

– Matriz com o nº de viagens entre cada
par de zonas (de i para j)
Tij
1 2 3 4 5 6
1 0 3 737 454 2 757 2 729 745 10 422
2 3 737 0 1 192 7 231 1 743 1 452 15 355
3 454 1 192 0 2 190 432 511 4 780
4 2 757 7 231 2 190 0 2 781 3 234 18 194
5 2 729 1 743 432 2 781 0 1 298 8 983
6 745 1 452 511 3 234 1 298 0 7 240
10 422 15 355 4 780 18 194 8 983 7 240

NB: esta matriz está ajustada para os valores da geração (somatório por linha igual à
correspondente célula do vetor das viagens geradas)
 Modelo 4 Etapas Geração

Distribuição

Escolha Modal

• Escolha Modal: Alocação de Tráfego

– Avalia, para as viagens geradas em cada par

origem/destino (Tij) qual a sua distribuição por modos de
transporte.
– Uma vez conhecido cada um dos valores de T ij, avalia
como essas viagens se repartem por cada um dos modos
de transporte.

Por exemplo, da zona 1 para a zona 2 estimamos sejam

realizadas 3 737 viagens (T12 determinado no ponto 1 2 3
anterior), mas como se repartem pelos modos de
transporte nessa ligação:
 Quantas em veículo privado? 4
 Quantas em ônibus?
5 6
 Quantas a pé?
 Modelo 4 Etapas
Geração

Distribuição

Escolha Modal

• Escolha Modal: Alocação de Tráfego

– Os resultados obtidos deverão ser os seguintes:

Pij Transporte Privado
1 2 3 4 5 6
1 1 955 427 1 955 1 293 635
2 1 955 768 3 426 1 524 1 050
3 427 768 953 378 316
4 1 955 3 426 953 1 616 1 540
5 1 293 1 524 378 1 616 692
6 680 1 120 297 1 407 754

Pij Transporte Público

1 2 3 4 5 6
1 1 781 27 802 1 436 61
2 1 781 424 3 805 219 311
3 27 424 1 238 54 228
4 802 3 805 1 238 1 165 2 001
5 1 436 219 54 1 165 499
6 65 332 214 1 827 544
 Geração

Modelo 4 Etapas Distribuição

Escolha Modal

• Alocação de tráfego à Alocação de Tráfego

Rede consiste em: 1 2 3

– identificar os percursos
7 9
4 6
2 6 2 5
de custo mínimo para 7 3
4

par O/D e 5 8 8 6

Aplicando às viagens em transporte

– alocar a cada um dos privado com origem em 1
arcos integrados nesses 1664

percursos as viagens 25
749

correspondentes a essa 1341 25

749 25

origem/destino nesse
1341

modo de transporte. 61