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Cidades para Bicicletas,

Cidades de Futuro

Informao e distribuio: Comisso Europeia, DG ENV, boulevard du Triomphe 174; B-1160 Bruxelles
Tel.: (32-2) 295 50 10; fax: (32-2) 296 95 54; e-mail: Claude.Bochu@cec.eu.int
Redaco do texto: J. Dekoster, U. Schollaert
Releitura: C. Bochu (DG ENV), M. Lepelletier (DG TREN), M. C. Coppieters (ECF)
Projecto e realizao grfica: C. Hilgers, N. Munarriz (EUR-OP)
Fotografia: fotografia de autor e grficos; agradecimentos a Pro Velo, ao ECF, J. Bellier, T. Ledergerber,
PD Villiger Shne AG (CH)

Encontram-se disponveis numerosas outras informaes sobre a Unio Europeia na rede Internet, via
servidor Europa (http://europa.eu.int)
Uma ficha bibliogrfica figura no fim desta publicao
Luxemburgo: Servio das Publicaes Oficiais das Comunidades Europeias, 2000
ISBN 92-828-5738-7
Comunidades Europeias, 2000
Reproduo autorizada mediante indicao da fonte
Printed in Belgium
IMPRESSO EM PAPEL BRANQUEADO SEM CLORO

Cidades para Bicicletas,

Cidades de Futuro

COMISSO EUROPEIA

DG do Ambiente

Prefcio
V

rias cidades europeias (Amesterdo, Barcelona, Bremen, Copenhaga,


Edimburgo, Ferrare, Graz, Estrasburgo, etc.) demonstram todos os dias
que uma diminuio do uso do automvel individual um objectivo no
apenas desejvel mas tambm razovel. Estas cidades aplicam medidas
que estimulam o uso dos transportes pblicos, da bicicleta e a partilha de
veculos, mas tambm medidas restritivas ao uso do automvel individual nos
seus centros. Estas cidades no prejudicam, antes pelo contrrio, o seu
crescimento econmico ou a acessibilidade do seu centro comercial porque
compreenderam que o uso imoderado do automvel nas deslocaes
individuais j no pode garantir a mobilidade da maioria dos cidados.
A sua abordagem inscreve-se perfeitamente no mbito dos compromissos
internacionais da Unio Europeia no domnio da reduo das emisses de
gases com efeito de estufa e da legislao europeia sobre a qualidade do ar,
nos termos da qual devem ser aplicados planos locais de gesto e de
melhoramento da qualidade do ar urbano e os cidados informados no caso
de poluio significativa, tal como acontece desde h vrios anos no caso do
ozono. A forma como as cidades (e consequentemente as grandes empresas)
organizam o seu sistema de transporte estar por conseguinte no centro das
preocupaes para os prximos anos, tanto mais que a Comisso publicar
todos os anos a lista das zonas e aglomeraes onde o ar no alcana uma
qualidade suficiente.

recebidas relacionadas com a bicicleta enquanto modo de transporte regular


em meio urbano. Sugere igualmente algumas medidas simples, pouco
dispendiosas, quase imediatas e provavelmente populares. A tarefa decerto
ambiciosa, mas o essencial dar os primeiros passos pois, embora o recurso
bicicleta dependa naturalmente da escolha individual, essencial lanar o
processo dinmico pelo qual a vossa cidade fortalecer as iniciativas ou
mesmo os hbitos de alguns dos vossos concidados em prol de um ambiente
urbano mais so.
Enquanto entidade patronal, a Comisso Europeia continua os seus esforos a
fim de reduzir o impacto das suas actividades sobre o ambiente urbano de
Bruxelas. Em 1998, recebeu das associaes ciclistas de Bruxelas o prmio do
estacionamento de ouro, que distingue a empresa que mais tem favorecido
o recurso bicicleta pelos seus empregados nessa cidade. Em 22 de Setembro
de 1999, tive o prazer de acolher o Sr. Presidente Prodi e o Ministro dos
Transportes belga para um pequeno passeio em bicicleta at ao local de
reunio da nova Comisso, que coincidiu com o primeiro ensaio do Dia
Europeu sem Carros, planeado para o ano 2000.
Espero que, tal como eu, apreciem este manual e que os encoraje a pr em
prtica sem tardar as suas recomendaes principais, se naturalmente ainda
for necessrio na vossa cidade.

neste contexto que tomei a iniciativa, sem dvida incomum, de me dirigir


directamente a vocs, responsveis polticos por cidades de mdia ou grande
dimenso da Unio Europeia.
O manual Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro que tm em mos
parte da constatao que os piores inimigos da bicicleta na cidade no so os
automveis, mas as ideias recebidas. Corrige por conseguinte algumas ideias

Margot Wallstrm
Comissria europeia para o Ambiente

A BICICLETA: PORQU?

Na sua cidade, o potencial de desenvolvimento da bicicleta ultrapassa muito


provavelmente os prognsticos que poderia fazer com base na situao actual.
Apesar de o ciclismo dirio no fazer talvez ainda parte dos hbitos dos seus
concidados, este constitui todavia um meio de transporte que ocupa um papel no
negligencivel no domnio da mobilidade. Por que razo as cidades que se
encontram numa situao bastante semelhante sua enfrentaram um tal desafio?
Poder a bicicleta ter um papel a desempenhar nos seus objectivos de
melhoramento da qualidade de vida na cidade e de poder de atraco dos
transportes pblicos?
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SUMRIO

AS NOVAS MENTALIDADES

Bicicleta, liberdade, boa sade e bom humor combinam


bem. A bicicleta evoca sempre imagens de liberdade e de
ardor e desperta a mesma simpatia em todos os pases da
Unio Europeia.Verifica-se na realidade uma mudana de
mentalidades a favor de polticas de deslocao respeitosas
do ambiente urbano?
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NOVOS EXEMPLOS
DE CIDADES PARA CICLISTAS

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Antigamente, a bicicleta constitua o meio de deslocao por excelncia em


grande parte dos nossos pases. Sempre que havia uma estrada ou um
caminho, a bicicleta era rainha, do Norte ao Sul da Europa. E actualmente?
Anda-se de bicicleta para alm dos Pases Baixos e da Dinamarca? Anda-se de
bicicleta nos pases amenos e secos, na maior parte do ano, afastados dos
ventos do Norte? Quais so as cidades onde a bicicleta faz parte de uma nova
abordagem da mobilidade?

A SEGURANA:
UMA RESPONSABILIDADE

Os riscos de acidente constituem a nica desvantagem terica da bicicleta. Mas


at que ponto? Foi j provado que, para determinadas faixas etrias, o automvel
representa um risco global claramente mais importante do que a bicicleta. E que
os efeitos positivos da bicicleta sobre a sade e a qualidade de vida excedem de
longe os anos de vida perdidos nos acidentes... Isto no obsta a que qualquer
poltica a favor da bicicleta deva minimizar os riscos para os ciclistas. Recorrendo
a que meios? As pistas para ciclistas sero sempre sinnimo de segurana? A
experincia de numerosas cidades e as investigaes cientficas demonstram que
igualmente possvel garantir a segurana dos ciclistas nas estradas. Como?
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OUSAR REDISTRIBUIR
O ESPAO E OS RECURSOS

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Muitas vezes, os ciclistas encontram naturalmente o seu lugar
nos centros das cidades remodelados em funo dos pees.
Nos locais onde o automvel deixou de ser um invasor,
insinua-se a bicicleta. Mas nos locais onde necessrio optar
entre espao para o trfego automvel e espao para o
trfego dos ciclistas, as opes so por vezes draconianas.
Como conciliar uma procura de pistas para ciclistas e as
exigncias da circulao automvel? Quais as limitaes que
ser possvel impor a um meio de transporte para criar
condies para um outro?

O QUE NECESSRIO SABER

PARA O AJUDAR

Se se interessa por uma poltica a favor da bicicleta, no


o nico. Existem redes de cidades para ciclistas em
numerosos pases. Quase todos os anos, um congresso ou
uma conferncia rene todos os que possuem uma
experincia ou conhecimento que lhe poderiam ser teis.
Mais perto de si, os ciclistas esto dispostos a ajud-lo de
modo a que a sua cidade evolua com eles. Onde se
encontram os recursos a canalizar e como aproveitar
melhor as sinergias?
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Os potenciais ciclistas so numerosos, visto que quase todas as


pessoas sentem prazer em andar de bicicleta quando se
encontram reunidas um mnimo de boas condies.Tendo-se
perdido o hbito de pensar na bicicleta, necessrio sugerir e
recordar que a bicicleta pode constituir um meio de deslocao
quotidiano eficaz e agradvel. Para levar as pessoas a pensar na
bicicleta, necessrio indicar o caminho. Qual a relao entre o
ciclismo de lazer e o ciclismo quotidiano? Para alm destas duas
grandes componentes, quais so os outros elementos de uma
poltica de promoo da bicicleta? Quanto custaria esta poltica?
O que necessrio saber para dar os primeiros passos (correctos)?

COMO COMEAR?

Se fosse necessrio comear por apenas uma coisa,


o que fazer? Nomear o responsvel ou o
coordenador da poltica de promoo da bicicleta.
Esta Senhora bicicleta ou este Senhor bicicleta
deveria ocupar o lugar em questo a tempo
inteiro. Que tarefas lhe deveriam ser confiadas?
Qual a estrutura que lhe deveria ser associada?
Que oramento? Que cordelinhos necessrio
puxar em primeiro lugar?
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$
Introduo

NOVAS RESPONSABILIDADES
EM MATRIA DE AMBIENTE URBANO

Na sua qualidade de autarca, incumbe-lhe garantir um


quadro de vida saudvel aos habitantes da sua cidade.
Deve igualmente facilitar as deslocaes profissionais de
modo a garantir boas condies de desenvolvimento s
empresas, servios e comrcio. E deve garantir boas
condies de deslocao a toda a populao de modo a
garantir a acessibilidade s lojas, escolas, servios pblicos,
equipamentos colectivos e empregos.

uma ameaa no s para o patrimnio histrico, mas


tambm e sobretudo para a sade (poluio atmosfrica e
rudo). O custo humano e econmico dos acidentes
rodovirios est em regresso, mas continua a ser
exorbitante e, em larga medida, oculto. Hoje em dia,
tornou-se crtico o peso econmico dos congestionamentos.

A MOBILIDADE QUE SE ASSOCIA


AO AUTOMVEL PARTICULAR
CONFUNDE-SE ACTUALMENTE COM
IMAGENS APOCALPTICAS DE
PARALISIA DAS CIDADES

J em 1989, o prprio presidente e director-geral da Volvo


conclua que o automvel particular no constitui um meio
de transporte adaptado cidade.

Uma parte dos automobilistas reclama um direito


mobilidade que confundem muitas vezes com um
direito a utilizar o veculo, custe o que custar. A imagem
que do do veculo a de um meio de transporte perfeito
e insubstituvel.

O automvel vtima do seu xito

No entanto, na prtica, o veculo no satisfaz todas as


necessidades: nas cidades, uma parte importante dos
agregados familiares no possui qualquer veculo
automvel; e, dos agregados familiares que possuem
automvel, uma parte importante dos seus elementos no
possui carta de conduo, no tem o direito de conduzir
(crianas, adolescentes), ou no tm acesso ao veculo.

A cidade caracterizada pela oferta de uma riqueza de


opes e de possibilidades inigualveis: esta acessibilidade
privilegiada multiplicidade de infra-estruturas e de
equipamentos do meio urbano (cultura, comrcio,
formao, servios, actividades sociais e polticas) deve ser
garantida, o melhor possvel, a todos na salvaguarda do
interesse geral.

De um ponto de vista colectivo, os inconvenientes da


utilizao imoderada do automvel particular revelam-se
bastante pesados. O automvel contribui para um
desperdcio do espao urbano, consome imensos recursos
e constitui um peso para o ambiente. A poluio constitui

Acreditou-se que o automvel respondia a esta


necessidade de acessibilidade tanto para os citadinos como
para os habitantes das zonas no urbanas. Mas verifica-se
que o xito do automvel tem um efeito boomerang. O
nmero de horas perdidas nos engarrafamentos ascende

Nmero de pessoas que circulam por hora num espao


de 3,5 m de largura em meio urbano
O automvel particular , de longe, menos eficaz que os
outros meios de deslocao na cidade, sem contar o espao
ocupado pelo estacionamento.

Fonte: Botma & Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic,


TU-Delft, 1991.

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Novas responsabilidades em matria de ambiente urbano

83% DOS EUROPEUS SO


FAVORVEIS A QUE OS
TRANSPORTES PBLICOS
BENEFICIEM DE UM TRATAMENTO
PREFERENCIAL EM RELAO
AO AUTOMVEL
j a milhes de horas. A mobilidade que se associa ao
automvel particular confunde-se actualmente com
imagens apocalpticas de paralisia das cidades.
A reduo da utilizao do automvel tornou-se uma
condio necessria para a manuteno da mobilidade
em automvel. Constitui igualmente uma condio para a
manuteno da acessibilidade aos principais centros de
actividade e de interesse nas cidades. A maioria da
populao de todos os pases europeus exprimiu esse
desejo. J em 1991, uma sondagem representativa junto
de 1 000 cidados em cada Estado-Membro da
Comunidade Europeia realizada pela Unio Internacional
dos Transportes Pblicos (UITP) indicava que, em mdia,
83% dos europeus so favorveis a que os transportes
pblicos beneficiem de um tratamento preferencial em
relao ao automvel. Inquritos semelhantes lanados a
nvel local, como foi recentemente o caso em Frana,
corroboram estes resultados.

30% DOS TRAJECTOS


EFECTUADOS EM
AUTOMVEL ABRANGEM
DISTNCIAS INFERIORES
A 3 KM

As cidades e as bicicletas
Os transportes pblicos no
constituem a nica alternativa ao
automvel.

A Automobile Association no Reino Unido totalmente


favorvel a que se incentive os seus membros a utilizar
com maior frequncia a bicicleta e efectuou um estudo
sobre os automobilistas que so igualmente ciclistas
(cycling motorists).
Combinando as medidas a favor da bicicleta e dos
transportes pblicos, certas cidades atingem uma reduo
da taxa de utilizao do automvel. Para taxas de
motorizao geralmente semelhantes, a taxa de utilizao
do automvel particular torna-se inferior de outras
cidades.
Verifica-se, por conseguinte, que alguns automobilistas
aceitam utilizar regularmente a bicicleta embora
mantenham o automvel familiar ou que determinadas
pessoas que eram transportadas em automvel se tornam
autnomas em bicicleta.
Em rhus (Dinamarca), isto foi demonstrado por uma
operao baptizada Bikebusters: mesmo num pas onde
as alternativas ao automvel se encontram j bem
desenvolvidas, existe ainda um potencial de alterao dos
hbitos dos automobilistas a favor de meios de transporte
que respeitam mais o ambiente.
Um estudo recente relativo s deslocaes a curta
distncia, financiado pela Unio Europeia, coloca em

evidncia a elevada proporo de deslocaes


actualmente efectuadas em automvel que poderiam
perfeitamente ser efectuadas recorrendo a outros meios,
sem variao significativa do tempo de deslocao de
porta a porta (Walcyng, projecto de investigao do
quarto programa-quadro da UE, DG VII, 1997).
Os melhoramentos tcnicos tornaram as bicicletas
modernas eficientes e cmodas. No poluente, silenciosa,
econmica, discreta e acessvel a todos os membros da
famlia, a bicicleta sobretudo mais rpida do que o
automvel em trajectos urbanos curtos (5 km e mesmo
mais medida que aumentam os congestionamentos de
circulao). Na Europa, 30% dos trajectos efectuados em
automvel cobrem distncias inferiores a 3 km, e 50% so
inferiores a 5 km! Neste intervalo, a bicicleta pode
substituir com vantagem o automvel no que diz respeito
a uma parte importante da procura, contribuindo deste
modo directamente para a diminuio dos congestionamentos. O potencial da bicicleta no pode ser
negligenciado, nem no que respeita s deslocaes
quotidianas para o local de trabalho ou escola
(abrangendo estes dois destinos 40% do total das
deslocaes), nem no que respeita aos outros motivos de
deslocao (60% das deslocaes dizem respeito a
compras, servios, actividades de lazer, actividades sociais,

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73% DOS EUROPEUS


CONSIDERAM QUE A BICICLETA
DEVERIA BENEFICIAR DE UM
TRATAMENTO PREFERENCIAL
EM RELAO AO AUTOMVEL
etc.). Embora a bicicleta no constitua a nica resposta aos
problemas de circulao e de ambiente na cidade,
representa todavia uma soluo que se inscreve
perfeitamente numa poltica geral de revalorizao do
ambiente urbano e de melhoria da qualidade da cidade,
mobilizando comparativamente escassos recursos
financeiros.

Os europeus aspiram a outra coisa


Na sondagem j supracitada surge um dado perfeitamente
desconhecido: 73% dos europeus consideram que a
bicicleta deveria beneficiar de um tratamento preferencial
em relao ao automvel. A bicicleta , portanto,
considerada to favoravelmente como os transportes
individuais.

Por que razo? Os grupos de presso a favor do


automvel, que representam, todavia, apenas uma
minoria, esto organizados de forma poderosa e so
muito activos. Na realidade, as cidades que vencem os
seus protestos obtm rapidamente o apoio da sua
populao, ou mesmo dos seus antigos opositores. A
poltica automvel tolerado da cidade de Friburgo
(Alemanha) actualmente apoiada pelos comerciantes
que se tinham no entanto oposto transformao do
centro em zona pedonal.

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Mais uma vez, inquritos a nvel local corroboram estes
resultados. Melhor ainda, inquritos a nvel local provam
igualmente que os autarcas e os eleitores, embora
partilhando a mesma opinio sobre a necessidade de
alterar a poltica das deslocaes, ignoram que existe uma
tal unanimidade de opinio. Os autarcas pensam que
faro face a uma oposio macia se se lanarem numa
poltica de deslocaes; e os eleitores pensam que os
eleitos no querem seguir a opinio pblica favorvel a
uma outra poltica de deslocaes.

Como obvio, no se pode esperar que 73% dos


europeus estejam prontos a tornarem-se ciclistas dirios.
Mas temos a prova de que a escolha da bicicleta como
alternativa ao automvel pode ser influenciada por
conjuntos de medidas especficas e que a bicicleta pode,
deste modo, contribuir para uma poltica global de
mobilidade.

A bicicleta na sua cidade?

Estudos recentes revelam que a escolha de um meio de


transporte como a bicicleta depende tanto de factores
subjectivos imagem de marca, aceitao social,
sentimento de insegurana, reconhecimento da bicicleta
como meio de transporte de adultos, etc. como de

Comparao dos tempos de deslocao numa


distncia de 5 km
Na cidade, a bicicleta constitui, na maior parte das vezes,
um meio de deslocao to rpido como o automvel
(tempo contado de porta a porta).

factores objectivos rapidez, topografia, clima,


segurana, aspectos prticos.
Entre os factores objectivos desfavorveis utilizao da
bicicleta, apenas um grande nmero de declives
acentuados (superiores a 6% a 8% ao longo de vrias
dezenas de metros), a persistncia de vento, chuva ou
fortes calores so efectivamente bastante dissuasivos. Na
realidade, as condies objectivas favorveis utilizao da
bicicleta encontram-se reunidas muito mais vezes do que

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Novas responsabilidades em matria de ambiente urbano

ENTRE 1990 E 1997, AS EMISSES


DE CO2 (GS COM EFEITO DE ESTUFA)
DIMINURAM EM TODOS OS
SECTORES, COM EXCEPO
DO DOS TRANSPORTES

82% DOS EUROPEUS DECLARAM


QUE AS QUESTES AMBIENTAIS
CONSTITUEM UM PROBLEMA
DE PRIMEIRO PLANO

aquilo que habitualmente se poderia imaginar. Mesmo nos


casos extremos, as boas condies encontram-se reunidas
de modo sazonal (verificar a utilizao da bicicleta nos
pases cobertos por neve no Inverno, onde se circula
sobretudo em bicicleta durante a poca estival).
Uma aco concertada relativa aos diversos elementos que
justificam uma fraca utilizao da bicicleta na sua cidade
poderia modificar a procura de forma muito significativa:
uma taxa de utilizao da bicicleta relativamente fraca de
5% a 10% est, sem dvida, ao alcance da maioria das
cidades europeias. Quando as condies geogrficas e
climticas so favorveis e recorrendo a uma poltica de
mobilidade completa, perfeitamente vivel uma taxa de
utilizao da bicicleta de 20% a 25% nas cidades de
50 000 a 500 000 habitantes. As cidades com melhores
resultados atingem taxas de utilizao da bicicleta que
excedem os 30% (ver Groninga, Deft, Monastrio).
Determinadas cidades excedem j estas percentagens.

Uma iniciativa da Comisso


Num novo inqurito Eurobarmetro em 1995, 82% dos
europeus declaravam que as questes ambientais
constituam um problema de primeiro plano com um
carcter premente e 72% consideravam que o

desenvolvimento econmico e a proteco do ambiente


deviam ser considerados conjuntamente.
No que diz respeito s alteraes climticas, o Balano dos
cinco primeiros anos da Agenda 21 na Comunidade
Europeia concluiu que ser necessrio redobrar o esforo
tendo em conta o crescimento da actividade econmica
planetria, o aumento das perturbaes provenientes do
sector dos transportes e os efeitos limitados dos programas
de poupana e reduo do consumo de energia. Entre
1990 e 1999, as emisses de CO2 diminuram em todos os
sectores, com excepo do dos transportes, onde
aumentaram de 15% (principalmente imputveis ao
automvel particular). A utilizao do automvel
aumentou em todo o lado, com excepo das cidades
onde se controlou a questo das deslocaes.
A Unio Europeia tem como objectivo a rotulagem da
produo de CO2 dos veculos particulares e um quadro
fiscal que favorea uma reduo mais acentuada do CO2
no futuro. Foram celebrados acordos entre a Unio
Europeia e os construtores automveis tendo em vista
reduzir o consumo dos veculos comercializados na
Europa. Mas, no cenrio mais favorvel, isso ser
equivalente a apenas 15% do esforo de reduo de CO2
a que a UE se comprometeu no Protocolo de Quioto, sem
ter em conta que a circulao nas zonas urbanas e os

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Medio da qualidade do ar
Uma directiva da UE autoriza explicitamente as cidades a adoptarem medidas
de suspenso do trfego quando so
excedidos os picos autorizados.

congestionamentos contribuem para aumentar o


consumo (o consumo mdio pode ser praticamente
duplicado em meio urbano). , por conseguinte, urgente
promover uma reduo da utilizao do automvel
sempre que existam alternativas no s eficazes como
tambm realistas.
No que diz respeito qualidade do ar ambiente e sade,
a Unio Europeia adoptou j directivas relativas s
emisses de diversos poluentes, nomeadamente na
sequncia do programa de investigao Auto-Oil,
realizado em cooperao com os construtores automveis
e a indstria petrolfera.
A Unio Europeia adoptou igualmente uma directivaquadro (Directiva 96/62/CE, JO L 296 de 21.11.1996) que
obriga as cidades com mais de 250 000 habitantes (ou
qualquer outra zona onde se verifiquem problemas de
poluio) a informar a populao acerca da qualidade do
ar ambiente e a adoptar planos de melhoramento relativamente a 13 poluentes. As cidades podem igualmente
adoptar medidas de suspenso do trfego quando so
excedidos os picos autorizados. A adopo de directivas
derivadas especificando as taxas de poluio admissveis
est em curso. Por exemplo, a proposta de directiva
derivada relativa ao benzeno limita a concentrao deste
poluente a 5g/m3 a muito curto prazo.

Os autarcas locais so, por conseguinte, directamente


responsabilizados e a directiva-quadro convida a
Comisso Europeia a publicar regularmente o estado de
poluio do ar nas suas cidades.
A brochura A directiva-quadro relativa qualidade do ar
ambiente: um ar puro para as cidades europeias expe o
contedo e o esprito desta importante directiva (ISBN 92-828-1600-1).
Estas medidas antecipam os compromissos tomados a
nvel das Naes Unidas. Em Novembro de 1997, 35
pases da Conferncia Regional da Comisso Econmica
para a Europa (UN-ECE) assinaram uma declarao sobre
os transportes e o ambiente, bem como um programa de
aco em que a bicicleta citada como uma alternativa s
deslocaes de curta distncia. Por outro lado, o Gabinete
Regional para a Europa da Organizao Mundial de Sade
anuncia uma Carta relativa aos Transportes, Ambiente e
Sade que estabelecer objectivos quantitativos em
matria de transportes e estratgias para a realizao
destes objectivos.
Esboa-se igualmente um reforo da regulamentao em
matria de rudo. O trfego automvel constitui a principal
fonte de rudo na cidade. Ora o rudo prejudica a sade
mental e fsica, nomeadamente em virtude das perturbaes do sono a que d origem.

O NVEL DE POLUIO NO HABITCULO


DE UM AUTOMVEL INVARIAVELMENTE
SUPERIOR TAXA DE POLUIO
DO AR AMBIENTE

Neste contexto, torna-se indispensvel a adopo de


medidas favorveis a um regresso bicicleta como modo
de deslocao urbano.
Os autores da lei relativa ao ar adoptada em 1996 em
Frana no se enganaram: ao estabelecer um direito a um
ar de qualidade, impuseram j a promoo da bicicleta
como um elemento dos planos de deslocao urbana. A
partir de 1 de Janeiro de 1998, todas as obras de
reparao ou de construo de vias urbanas deveriam
incluir pistas para ciclistas. Alm disso, o mais tardar at 1
de Janeiro de 1999, todas as aglomeraes francesas com
mais de 100 000 habitantes deveriam ter adoptado um
plano de deslocaes urbanas (PDU) tendo por objectivo
diminuir o trfego urbano poluente. A partir de 1 de
Janeiro de 2000, a vigilncia da qualidade do ar e dos seus
efeitos sobre a sade ser alargada a todo o territrio
francs. Os primeiros beneficirios sero os prprios
automobilistas: o nvel de poluio no habitculo de um
automvel invariavelmente superior taxa de poluio
do ar ambiente (um automobilista respira duas vezes mais
CO do que um ciclista e cerca de 50% a mais de xido de
azoto).

O RUDO PREJUDICA A
SADE MENTAL E FSICA

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A bicicleta: porqu?

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A BICICLETA:
PORQU?
Na sua cidade, o potencial de desenvolvimento da bicicleta
ultrapassa muito provavelmente os prognsticos que poderia fazer
com base na situao actual. Apesar de o ciclismo dirio no fazer
talvez ainda parte dos hbitos dos seus concidados, este constitui
todavia um meio de transporte que ocupa um papel no
negligencivel no domnio da mobilidade. Por que razo as cidades
que se encontram numa situao bastante semelhante sua
enfrentaram um tal desafio? Poder a bicicleta ter um papel a
desempenhar nos seus objectivos de melhoramento da qualidade de
vida na cidade e de poder de atraco dos transportes pblicos?

Uma oportunidade para a cidade.


O automvel (elctrico ou no) e a bicicleta:
com os transportes pblicos, todos solidrios
na mobilidade do futuro.

Quais os benefcios para a colectividade?


A lista dos benefcios potenciais ou comprovados da
utilizao da bicicleta nunca poder ser estabelecida de
modo exaustivo. Estes benefcios so de diversa natureza:

econmica (por exemplo, diminuio da parte do


oramento familiar consagrada ao automvel, reduo
das horas de trabalho perdidas nos congestionamentos,
reduo das despesas mdicas graas aos efeitos do
exerccio fsico regular);

poltica (por exemplo, reduo da dependncia


energtica, poupana de recursos no renovveis);

social (por exemplo, democratizao da mobilidade,


melhor autonomia e acessibilidade de todos os equipamentos tanto para os jovens como para a terceira idade;

ecolgica (com uma distino entre os efeitos locais a


curto prazo noo de ambiente e os efeitos no
localizados a longo prazo noo de equilbrio
ecolgico).

A dificuldade reside na quantificao dos benefcios da


bicicleta para a colectividade (nomeadamente os benefcios
econmicos e ecolgicos). Os factores que entram em jogo
so simultaneamente numerosos e complexos. Para alguns
deles, no existe um modelo fivel de clculo das
economias geradas pela bicicleta.

A bicicleta: porqu?

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Benefcios para os municpios


Qualquer deslocao feita em bicicleta em vez
de automvel gera economias e benefcios
considerveis, tanto para o indivduo como para
a colectividade urbana:
.

ausncia total de impacto sobre a qualidade de vida na


cidade (nem rudo, nem poluio)

preservao dos monumentos e das plantaes

menor espao ocupado no solo, tanto para se deslocar como


para estacionar e, por conseguinte, melhor rentabilizao do
solo

menor degradao da rede rodoviria e reduo do


programa de novas infra-estruturas rodovirias

reforo do poder de atraco do centro da cidade


(lojas, cultura, lazer, vida social)

diminuio dos congestionamentos e das perdas


econmicas a que estes do origem

maior fluidez da circulao automvel

maior poder de atraco dos transportes pblicos

melhor acessibilidade aos servios tipicamente urbanos para


toda a populao (incluindo os adolescentes e os jovens)

ganho de tempo e de dinheiro para os pais libertados do


encargo do transporte

ganho de tempo considervel para os ciclistas nas curtas e


mdias distncias

desaparecimento eventual da necessidade de um segundo


automvel por agregado familiar (e, por conseguinte,
aumento da parte do oramento familiar disponvel)

etc.

melhoramento geral da qualidade de vida na cidade


(poluio do ar, poluio sonora, locais pblicos,
segurana das crianas); maior poder de atraco para
a habitao, nomeadamente no que diz respeito
habitao familiar;

uma menor degradao do patrimnio histrico, custos


de manuteno reduzidos (limpeza menos regular, por
exemplo).

No que diz respeito s cidades, os benefcios da bicicleta


para a colectividade esto essencialmente ligados
qualidade de vida, qualidade do ambiente e s economias
geradas a longo prazo:

uma reduo directa dos congestionamentos de


circulao em virtude da reduo do nmero de
automveis em circulao (escolha da bicicleta como
meio de deslocao pelos automobilistas dirios); uma
reduo indirecta dos congestionamentos de circulao
em virtude do aumento do poder de atraco dos
transportes pblicos para os que se deslocam
diariamente graas combinao dos transportes
pblicos e da bicicleta (e, por conseguinte, uma rentabilizao dos investimentos em transportes pblicos);
uma maior fluidez do trfego, com um menor nvel de
poluio;
uma economia de espao (calada e estacionamento),
e, portanto, uma reduo dos investimentos em vias de
acesso e a possibilidade de reinvestir em locais pblicos
tendo em vista aumentar o poder de atraco do centro
da cidade (para a habitao e o comrcio, a cultura e o
lazer); uma reduo dos investimentos e dos custos
para as empresas (parques de estacionamento) e
poderes pblicos (parques de estacionamento,
manuteno, novas infra-estruturas, etc.);

Mesmo se nos restringirmos ao ponto de vista


estritamente ambiental (poluio), sem que seja
necessrio entrar em pormenores nem calcular o
contravalor econmico dos benefcios e desvantagens
respectivos dos diversos meios de transporte, razovel
atribuir bicicleta a ateno e os investimentos que esta
merece (ver quadro 1.1). A noo de compromisso entre
os benefcios e desvantagens dos diversos meios de
transporte dever ser encarada nesse sentido.
Um exemplo de efeitos positivos
Em Graz (ustria), calculou-se quais seriam os efeitos
de uma reduo do trfego automvel na sequncia de
uma alterao da repartio modal das deslocaes (ver
quadro 1.2).
O quadro indica os benefcios que uma reduo de um
tero da utilizao do automvel particular exerceria sobre
diversos parmetros. O descongestionamento das ruas em
virtude da reduo do nmero de automveis e da

17

Quadro 1.3

Quadro 1.1
Comparao dos diversos meios de transporte do
ponto de vista ecolgico em relao ao automvel
particular para uma deslocao equivalente em
pessoas/quilmetro
Base = 100 (automvel particular sem catalisador)

reduo da velocidade autorizada (trfego mais fluido)


traduz-se por uma reduo bastante sensvel da poluio
atmosfrica.
O benefcio obtido deste modo muito difcil de
quantificar (diminuio de doenas das vias respiratrias,
reduo das perdas econmicas atribuveis s ausncias por
motivo de doena e cuidados mdicos, menor degradao
da vegetao e dos edifcios, maior poder de atraco do
centro em virtude de um melhoramento da qualidade de
vida na cidade, reduo da factura energtica, etc.).
A poltica bastante completa e sistemtica de Graz foi
aplicada ao longo de alguns anos. Para alm do facto dos
elementos da poltica de mobilidade de Graz terem sido
aplicados progressivamente de modo a ter em conta o
tempo de adaptao necessrio a uma mudana progressiva
das mentalidades, estes resultados no reflectem
inteiramente o que o estudo permitiria supor,
nomeadamente em virtude de factores colaterais tais
como o facto de que, entre 1984 e o momento actual, o
preo do combustvel diminuiu em termos reais e que Graz
aplica uma poltica pioneira.
Em 1996, verificava-se que a utilizao da bicicleta tinha mais
do que duplicado em relao regresso da dcada de 70,
em que tinha descido para 7%.
Um exemplo de avaliao
do contravalor econmico
Determinados efeitos favorveis da utilizao da bicicleta
foram avaliados no caso de Groninga (Pases Baixos, 199 000

Consumo
de espao

* } ^ m t

100

100

10

100

30

405

34

100

29

420

30

15

290

100

15

100

15

Consumo de
energia primria

100

CO2

100

xidos de azoto

100

Hidrocarbonetos
CO
Poluio atmosfrica total
Risco de acidente
induzido

100
100

15
100

9
9

0
2

Clculo das economias que a utilizao da bicicleta


permitiria nas deslocaes entre o domiclio e o
emprego em Groninga
O autor partiu da hiptese de que nas deslocaes entre o
domiclio e o emprego a utilizao do automvel passaria
de 22% para 37% (imaginando que um tero dos ciclistas
abandonariam a bicicleta em benefcio do automvel nas
deslocaes para o emprego). A maioria dos custos aqui
ilustrados seriam suportados pelo oramento familiar que
sofreria portanto uma reduo da parte disponvel dos seus
rendimentos.
Rubrica

Base de avaliao do custo

Poluio
atmosfrica

Custo adicional dos conversores catalticos


Custo adicional da gasolina sem chumbo

140

Rudo

93

Imposto relativo poluio sonora


cobrado no combustvel

Infra-estruturas

Taxas relativas ao espao necessrio


para estacionamento

Consumo energtico

Consumo mdio

400 000

Congestionamentos

Consumo suplementar devido


a uma circulao no fluida durante
5 minutos por automvel em mdia

485 000

Imobilizao
de recursos

Recursos necessrios para a produo


de 15 000 veculos suplementares,
repartidos por ano

160 000

250
12

Custos anuais (3)

220 000
25 000
10 000
3 100 000

* = Automvel com catalisador. necessrio recordar que


o catalisador apenas eficaz quando o motor est quente. Nas curtas
distncias percorridas em cidade, no se pode contar com o real
benefcio antipoluio.
Fonte: Relatrio UPI, Heidelberg, 1989, citado pelo Ministrio alemo
dos transportes.
Quadro 1.2

Melhoramento possvel com base num estudo relativo ao potencial de transferncia modal do automvel
para outros meios de transporte
Estimativa dos eventuais efeitos a longo prazo de uma poltica a favor da bicicleta em Graz (ustria, 252 000 habitantes)(*).

30%

Reduo das emisses de dixido de azoto (NO2)

56%

Reduo da poluio pelos veculos a motor


(englobando todos os tipos)

25%

Reduo do consumo de gasolina


(apenas para os automveis)

25%

Reduo das emisses de monxido de carbono (CO)

36%

Reduo das emisses de hidrocarbonetos


(CH, apenas para os automveis)

Reduo do nmero de pessoas afectadas


pela poluio sonora

37%

Reduo do efeito de barreira dos grandes eixos

Descongestionamento das ruas

(*) Estes clculos foram efectuados com base numa reduo de um tero do nmero de deslocaes efectuadas em automvel
(1984: 44% das deslocaes).

9%
42%

^
A bicicleta: porqu?

18

REALISTA UM OBJECTIVO DE 14%


A 17% DE DESLOCAES EM BICICLETA

habitantes. Fonte: Bicycle and Environment in the City


A Quantification of some Environmental Effects of a Bicycle
Oriented Traffic Policy in Groningen, em
Radverkehrspolitik und Radverkehrsanlagen in Europa,
ECF/DG VII, 1988) (ver quadro 1.3).
A repartio modal registada em Groninga em 1987-1988
para as deslocaes entre o domiclio e o emprego era a
seguinte: 50% de deslocaes efectuadas em bicicleta e
22% em automvel. Numa demonstrao pelo absurdo, o
autor avaliou os efeitos negativos que resultariam de uma
situao em que apenas 5% das deslocaes entre o
domiclio e o emprego seriam efectuadas em bicicleta
(considera-se que 33% dos ciclistas se tornaram automobilistas, ou seja, um aumento global de 10% de todos os
trajectos efectuados em automvel em Groninga ao longo
de um dia mdio).

custo da depurao parcial dos gases de escape por


catalisadores de trs vias e utilizao de gasolina sem
chumbo;

custo de armazenagem dos automveis imobilizados: espao necessrio para o estacionamento no


domiclio e na proximidade do local de trabalho (cerca
de 22 ha no total). O custo do estacionamento foi calculado com base na renda anual que o municpio cobra
por lugar, ou seja, 480 florins ou 240 euros). No
foram includos o custo eventual de novas infra-estruturas rodovirias ou de uma reparao mais frequente
da calada.

Quais os benefcios para os indivduos


e para o sector privado?

Apenas foi possvel quantificar alguns custos:

aumento do rudo (custo calculado em funo de uma


taxa relativa ao rudo cobrada por litro de combustvel
e destinada a financiar medidas construtivas de luta
contra o rudo);
aumento do consumo de energia (custo do combustvel
destinado a cobrir os trajectos, desperdcio de combustvel nos congestionamentos, custo da energia
necessria produo de cerca de 15 000 automveis
suplementares);

No desfavorecer opes individuais


fundamentalmente ss
Numa lgica correcta, os poderes pblicos devem, pelo
menos, procurar no desfavorecer um meio de transporte
em relao a um outro. Deste modo, seria normal que na
cidade a bicicleta ocupasse o seu lugar a par do automvel
e dos transportes pblicos. O mnimo , por conseguinte,
desenvolver esforos comparativamente equivalentes
tanto a favor da bicicleta como dos outros meios de

transporte, tendo em conta o potencial de cada meio de


transporte e o custo dos equipamentos que exige. Por
exemplo, se a bicicleta representa 1% das deslocaes
seria lgico atribuir-lhe 1% do total das despesas
consagradas aos transportes pblicos e infra-estruturas
rodovirias. Deste modo, deixar-se-ia de desfavorecer um
meio de transporte que, melhor tomado em considerao,
teria maior nmero de adeptos.
O inqurito Eurobarmetro 1991 j citado encontra um
eco num inqurito realizado junto dos que no possuem
bicicleta nas cidades francesas em 1996. Os resultados
deste inqurito so bastante encorajadores. Entre os
utilizadores do automvel (ou seja, 54% da amostra), um
tero apenas considera que o automvel o meio de
transporte ideal: isto indica um potencial bastante elevado
de disposio para abandonar o automvel se forem
criadas as boas condies.
O secretrio-geral francs do Conselho Nacional da
Indstria da Bicicleta considera que realista um objectivo
de 14% a 17% de deslocaes em bicicleta (tendo em
conta partida uma mdia francesa da parte da bicicleta
na repartio modal em cidade de cerca de 2%).
Inquritos deste tipo so ainda raros. Mas existem outros
indicadores do bom acolhimento que a bicicleta regista na
Europa: a quilometragem percorrida por ano nos diversos
pases europeus e as vendas e os parques de bicicleta. O
quadro seguinte revela igualmente que a bicicleta no
um meio de transporte to inslito como parece

19

QUILOMETRAGEM PERCORRIDA EM BICICLETA NA UNIO: 70 MIL MILHES DE KM POR ANO


Blgica

Dinamarca

Alemanha

Grcia

Espanha

Frana

Irlanda

Itlia

Luxemburgo Pases Baixos

ustria

Portugal

Finlndia

Reino
Unido

Sucia

425 000

415 000

4 600 000

240 000

610 000

2 257 000

120 000

1 550 000

20 000

1 358 000

630 000

380 000

230 000

420 000

2 100 000

Parques de bicicletas

5 000 000

5 000 000

72 000 000

2 000 000

9 000 000

21 000 000

1 000 000

25 000 000

178 000

16 000 000

3 000 000

2 500 000

3 000 000

4 000 000

17 000 000

Bicicletas/1000 hab.

495

980

900

200

231

367

250

440

430

1010

381

253

596

463

294

17,2%

13,9%

4,1%

65,8%

2,6%

13,6%

Vendas em 1996

Utilizao da bicicleta segundo o Eurobarmetro de 1991 (apenas pessoas com mais de 15 anos)
Ciclistas regulares
(pelo menos1-2
28,9%
50,1%
33,2%
7,5%
4,4%
8,1%
vezes/semana)
Ciclistas espordicos,
1-3 vezes/ms

7%

8%

10,9%

1,8%

3,9%

6,3%

4%

6,8%

9,7%

7,2%

2,8%

0,8%

Total dos ciclistas


que circulam pelo
menos 1-3 vezes/ms

2 947 000

2 489 000

29 585 000

779 000

2 613 000

6 584 000

553 000

9 900 000

44 000

9 031 000

430 000

6 727 000

87

228

168

40

1019

154

35

282

300

81

Utilizao da bicicleta (1995, toda a populao, incluindo menores de 15 anos)


km por habitante
e por ano

327

958

300

91

24

Fonte: Eurobarmetro 1991 (UITP); Procura de modos de transporte no abrangidos pelas estatsticas internacionais, 1997, DGVII/UITP/ECF.

^
A bicicleta: porqu?

20

= Estao de
*metro
ou paragem
de autocarro/elctrico

Quadro 1.4
Zona de influncia dos transportes pblicos
A bicicleta pode contribuir para tornar os transportes pblicos mais atraentes em virtude de uma melhor acessibilidade, com base numa durao de deslocao invarivel
de 10 minutos, a tomada em considerao da clientela
susceptvel de efectuar a primeira parte do trajecto em bicicleta multiplica por 15 a zona de influncia de uma paragem de transportes pblicos.
Meio de
deslocao

2
3

Velocidade
mdia

Distncia percorrida
em 10 minutos

Zona de
influncia

5 km/h

0,8 km

2 km2

20 km/h

3,2 km

32 km2

Tempo ganho pelo ciclista


A multiplicao das roturas de correspondncias constitui
uma ntida desvantagem dos transportes pblicos (perda
de tempo, espera desconfortvel). A bicicleta constitui uma
resposta eficaz a este problema. O ciclista pode ganhar um
quarto de hora em relao ao trajecto em autocarro na
sua deslocao para chegar a um meio de transporte rpido (gare, estao de metro, etc.).
Min.

Trajecto em bicicleta = 10'


Tempo de
espera na
estao
= 10'
Estao de correspondncia

Trajecto em autocarro = 5'

Tempo de espera = 5'

Trajecto a p = 5'
Km
Casa

Paragem de autocarro

primeira vista. Estes nmeros indicam igualmente os


potenciais, quando se comparam os pases europeus entre
si e quando se tem em conta a massa de bicicletas que
apenas aguarda uma utilizao mais regular.

cujo pessoal utiliza a bicicleta beneficiam de uma melhor


produtividade. Estas vantagens devero ser valorizadas por
uma cidade que gere as deslocaes atribuindo um lugar
aos ciclistas.

Por outro lado, necessrio no esquecer que a bicicleta


constitui um aliado dos transportes pblicos na procura de
uma minimizao do impacto do automvel na cidade.
Deveria ser reforada no s a competitividade de cada um
dos dois meios de transporte como deveria ser procurada
tambm a complementaridade entre a bicicleta e os
transportes pblicos. Isto significa, em particular, a
possibilidade de estacionar em segurana nas paragens
dos transportes pblicos e a possibilidade de transportar a
bicicleta nos veculos dos transportes pblicos.

Uma empresa internacional como a Ciba Geigy incentiva


desde h 20 anos os empregados da sua sede em Basileia
a deslocar-se para o emprego em bicicleta (ver quadro
1.5). Os meios utilizados so proporcionais aos benefcios
que a empresa obtm por meio da utilizao da bicicleta.
Em 1989, a sociedade ofereceu uma bicicleta nova a cerca
de 400 empregados que renunciaram ao lugar que lhes
estava reservado no parque de estacionamento da
empresa. Todos os anos, a empresa organiza dias
consagrados bicicleta, com percursos, informaes e
oficinas de reparao de bicicletas. A Ciba Geigy est
perfeitamente consciente dos seus benefcios: uma
economia em termos de estacionamento, um descongestionamento das ruas em torno da empresa, uma melhor
imagem de marca junto da populao adjacente e das
autoridades, uma melhor mobilidade para os empregados,
empregados em melhor forma fsica e uma diminuio das
faltas ao emprego por motivos de sade.

O benefcio das empresas


bvio que as empresas sofrem com os congestionamentos. A sua acessibilidade afectada tanto no que diz
respeito aos seus fornecedores como aos seus visitantes.
Mas os congestionamentos custam evidentemente
bastante caro em termos de tempo perdido pelos seus
prprios distribuidores e, sobretudo, pelos seus prprios
empregados. A Confederao da Indstria Britnica
calculou que o congestionamento na regio de Londres
custa mais de 10 mil milhes de euros por ano em termos
de produo e tempo perdidos.
Sabendo igualmente que os ciclistas so pessoas em
melhor forma fsica e, sobretudo, psicolgica, as empresas

As bicicletas e o comrcio
A equao vitalidade do comrcio = acesso em
automvel, est longe de se concretizar na prtica. A
contribuio da clientela que chega em transportes
pblicos, em bicicleta e a p est largamente subestimada,

21

Os ciclistas, embora comprando


menores quantidades por visita, vm
mais regularmente loja do que os
automobilistas e... esto expostos
tentao com maior frequncia.

Quadro 1.5
A Ciba Geigy e a bicicleta
1970
Pessoal
Empregados que
utilizam a bicicleta
quotidianamente
Ciclistas durante
todo o ano
Utilizao
profissional
da bicicleta
Nmero de bicicletas
de empresa
Locais de
estacionamento para
bicicletas,
dos quais, nmero
de locais cobertos
Pistas para ciclistas
nos terrenos da
empresa (em km)

1995

12 400 (100%)

10 400 (100%)

500 (4%)

2 755 (26%)

80 (1%)

1 235 (12%)

1 325 (13%)

360

1 600

400

3 500

350 (88%)

3 350 (96%)

Fonte: A bicicleta na empresa (1996), IG Velo Suisse.

OS AUTOMOBILISTAS NO
SO MELHORES CLIENTES QUE
OS CICLISTAS, OS PEES OU OS
UTILIZADORES DOS
TRANSPORTES PBLICOS

tal como est subestimado o impacto negativo nas nossas


cidades e no ambiente urbano resultante da implantao de
grandes sociedades de distribuio e de milhares de locais
de estacionamento na periferia.

Tendo em conta as distncias, os destinos aps a visita da


loja e as quantidades adquiridas, o estudo conclui que a
maioria dos automobilistas poderia muitas vezes
dispensar o seu veculo para as suas compras.

Um estudo realizado em Monastrio (Alemanha) revela


diversos factos ignorados. O estudo dizia respeito a trs
supermercados ou minimercados (cujo abastecimento
suficiente para as compras essenciais uma vez por semana
ou uma vez de 15 em 15 dias) e a uma grande loja dispondo,
alm disso, de diversas seces (vesturio, boutique, artigos
de luxo, etc.).

necessrio salientar ainda que a vitalidade das lojas est


ligada qualidade do ambiente. Em Berlim, verificou-se que
as deslocaes dos pees e dos ciclistas no interior dos
bairros aumentavam consideravelmente aps a imposio
geral de uma limitao da velocidade a 30 km/h fora dos
grandes eixos de circulao. Para as deslocaes entre o
domiclio e as lojas, este aumento atingia por vezes 40%.

Os automobilistas no so melhores clientes do que os


ciclistas, os pees ou os utilizadores dos transportes
pblicos. Em determinadas categorias, os ciclistas so
mesmo os melhores clientes. Os ciclistas, embora
comprando menores quantidades por visita, vm mais
regularmente loja (11 vezes por ms em mdia, contra
sete vezes em mdia para os automobilistas) e esto
expostos tentao com mais frequncia.

De modo idntico, um inqurito realizado em Estrasburgo


indica que, no centro da cidade, se registou um aumento de
frequentao da superfcie comercial de mais de 30%, que
se manteve inalterada aps a sua transformao em zona
pedonal e encerramento circulao de trnsito.

Nas lojas em meio urbano, os automobilistas so


minoritrios (25% a 40% da clientela, quer se trate de um
dia de semana ou do sbado).
Uns escassos 25% dos automobilistas abandonam uma
loja com dois sacos de compras ou mais (contra 17% dos
ciclistas). Trs quartos dos automobilistas no tm, por
conseguinte nada a transportar que os impea de utilizar
um outro meio de transporte.

Em Berna, um inqurito abrangendo 1200 consumidores


estabeleceu, em termos de mdia anual, a relao entre o
valor das compras e a superfcie de estacionamento utilizada
por cada cliente.
Resultado: a maior rentabilidade-estacionamento verifica-se no caso dos ciclistas: 7 500 euros por metro quadrado.
Seguem-se os automobilistas, com 6 625 euros por metro
quadrado.
Este resultado paradoxal visto que os ciclistas, como se
sabe, no dispem de bagageira para transportar as suas
compras e so, portanto, forados a limitar as quantidades
que compram.

^
22

^
As novas mentalidades

23

7
Expectativas para a promoo da utilizao
da bicicleta na cidade
A aquisio de uma bicicleta constitui a condio
prvia para uma maior utilizao desta. A maioria da populao estaria disposta a adquiri-la se
o municpio manifestasse sinais de incentivo utilizao da bicicleta. Um outro inqurito revela que
os prprios ciclistas, embora j utilizadores da
bicicleta, aguardam reordenamentos para ciclistas (58% declaram que utilizariam a bicicleta
com maior frequncia se houvesse mais pistas).
Motivos de incentivo aquisio de uma
bicicleta ou sua utilizao mais frequente

Pistas para ciclistas, facilidades


de acesso/atalhos/desvios
para ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70%

Restries circulao
automvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28%

Estacionamentos
para bicicletas vigiados . . . . . . . . . . .21%

Campanhas de promoo . . . . . . . . .11%

Aluguer ou emprstimo
de bicicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8%

AS NOVAS
MENTALIDADES
Bicicleta, liberdade, boa sade e bom humor combinam bem. A bicicleta evoca sempre imagens de liberdade e de ardor e desperta a
mesma simpatia em todos os pases da Unio Europeia. Verifica-se na
realidade uma mudana de mentalidades a favor de polticas de
deslocao respeitosas do ambiente urbano?
Por que razo se verificou um declnio
da bicicleta?
Um observatrio da bicicleta criado em Bruxelas e os
estudos realizados em Frana no mbito dos planos de
deslocao urbana exigidos pela lei relativa ao ar salientam
as expectativas dos potenciais ciclistas e, desse modo, as
razes pelas quais se anda pouco de bicicleta actualmente.
fundamentalmente a ausncia (ou o desaparecimento)
de pistas para ciclistas que impede a procura potencial de
se manifestar. A massa do trfego automvel, as
velocidades excessivas e a ausncia de tomada em considerao dos ciclistas pelos automobilistas constituem
tambm obstculos. Por outro lado, o risco de furto da
bicicleta desempenha igualmente um papel.
Actuando sobre estes trs factores, criar-se-o os meios
para provocar um recrudescimento do recurso s
deslocaes em bicicleta junto das pessoas que pensam na
bicicleta, mas que no ousam optar por esta soluo.

Mas sero necessrios ainda outros meios para atrair uma


outra clientela, de idntica ordem de importncia,
constituda pela grande massa daqueles que nunca consideraram a opo da bicicleta. Estes apenas sero
eventualmente levados a deslocarem-se em bicicleta se
forem incitados a isso por meio de uma promoo activa
baseada num esforo de informao e no melhoramento
da imagem de marca da bicicleta.

A opinio pblica menos favorvel


ao automvel
Em todos os pases europeus, a maioria e, por vezes, a
esmagadora maioria da populao considera que,
sempre que se verifica um conflito entre as necessidades dos
ciclistas e as dos automobilistas, so os ciclistas que devem
beneficiar de um tratamento preferencial em detrimento dos
automobilistas.
Na realidade, raramente necessrio um tal rigor. Muitas
vezes, as medidas teis promoo da bicicleta no constituiro uma verdadeira penalizao do automvel particular.
Com efeito, a reduo da velocidade mxima autorizada
afecta apenas muito ligeiramente a velocidade mdia;
melhora mesmo a fluidez do trfego e reduz os riscos que
sofrem os prprios automobilistas; do mesmo modo, a
abertura de sentidos nicos aos ciclistas, alm de apresentar

^
24

^
As novas mentalidades

 Se se verificar um conflito entre as necessidades dos ciclistas/pees/trans-

portes pblicos e as dos automobilistas na gesto do trfego, dever-se- privilegiar muito claramente ou privilegiar preferencialmente os
ciclistas/pees/transportes pblicos ou os automveis?

 Os efeitos da circulao automvel

 A degradao da qualidade do

no centro das zonas urbanas so...

ar no centro das zonas urbanas


atribuvel...

Total

Total

Blgica

27,5

50,3

77,8

86,7

74,3

15,1

47,8

62,9

27,1

51

Dinamarca

27,4

58,6

86

87

78,6

11,7

15,3

27

21,3

37,7

59

Alemanha

25,2

46,9

72,1

81,1

85,1

18

35,9

53,9

39,9

38,9

78,8

Grcia

20,2

51,3

71,5

85,4

85,7

43,6

29,5

73,1

25,5

38,8

64,3

Espanha

27,3

39

66,3

88,9

90,5

29

33,8

62,8

32,2

46,6

78,8

Frana

23,1

46,1

69,2

81,2

75,8

17,5

33,8

51,3

25,4

47,1

72,5

Irlanda

20,2

48,1

68,3

75,4

67

20,8

20,5

41,3

23,3

33,9

57,2

Itlia

49,4

29

78,4

89,5

89,5

46,1

37,9

84

51,4

44,1

95,5

Luxemburgo

30,2

40,9

71,1

82,1

84,8

24,3

46

70,3

29,6

45

74,6

Pases Baixos

23,3

63,3

86,6

85,5

84,9

17,9

39,9

57,8

19,7

50,3

70

Portugal

20,5

34,3

54,8

86,4

90,1

22,9

30,8

53,7

31,8

43

74,8

Reino Unido

23

52

75

86,8

82,6

22,5

26,3

48,8

30,4

44

74,4

EU-12

29

44,1

73,1

85,1

83,8

24,8

33,2

58

34,2

43,6

77,8

= Priv. muito claramente os ciclistas

= Privilegiar os ciclistas (total)

= Priv. preferenc. os ciclistas

= Privilegiar os pees

um perigo objectivo apenas em determinadas situaes que


exigiro ordenamentos, no levanta, de modo nenhum,
obstculos circulao normal dos automveis.
Mas h momentos em que devem ser tomadas decises
polticas a fim de definir o lugar que se pretende conferir aos
meios de transporte respeitosos do ambiente e, em
especial, aos ciclistas.
Mesmo que sejam de temer reaces ruidosas por parte
dos grupos de presso automvel, talvez mais arriscado
ignorar a maioria silenciosa que no se exprime por meio de
grupos de presso mas que assinala de forma esmagadora,
sempre que se procede a inquritos representativos do
conjunto da populao, as suas expectativas em relao a
uma poltica de mobilidade mais equilibrada.

= Privilegiar os transportes pblicos

78,1

= insuportveis

= essencialmente ao trfego automvel

= dificilmente suportveis

= em grande parte ao trfego automvel

Diversos inquritos mediram especificamente a


aceitabilidade das medidas propostas tendo em vista reduzir
a utilizao do automvel. Os autarcas e os tcnicos so os
que emitem maiores reservas de entre todos os grupos de
pessoas interrogadas, incluindo os automobilistas, talvez
porque confundam as suas prprias necessidades de
mobilidade com as da mdia dos cidados.
O pblico est, por conseguinte, preparado para uma
mudana de atitude por parte dos poderes pblicos e so
estes ltimos que se encontram desfasados em relao
opinio pblica.
Mesmo a Associao Automvel Britnica (AA) passou a
considerar as bicicletas como um benefcio a no
negligenciar. Na sequncia de um inqurito lanado junto

dos seus membros (cycling motorists), a AA declarou que


a bicicleta constitui um modo de transporte favorvel ao
ambiente [...] e constitui uma alternativa adequada ao
automvel para determinados trajectos.
Por fim, o prprio sector econmico adopta pontos de vista
matizados sobre a utilizao do automvel particular: as
cidades que controlam a mobilidade so, com efeito, todas
atractivas para os investidores e os seus empregados. Deste
modo, o director-geral da Confederao da Indstria
Britnica (CBI) declarou que a CBI aprova a iniciativa do
desenvolvimento do potencial de utilizao da bicicleta, para
o qual o sector econmico pode contribuir, em partenariado
com outros actores, atravs da melhoria do acesso ao local
de trabalho em bicicleta.

25

 Qual a sua opinio sobre a aco

 Uma soluo eficaz para reduzir

das autoridades em matria de


gesto da circulao?

a circulao seria...

Satisfatria

Demasiado
favorvel ao
automvel

Demasiado
oposta ao
automvel

...uma forte limitao do acesso ao


centro da cidade

...uma forte limitao do estacionamento no centro da


cidade

...criar mais zonas


pedonais no centro
da cidade

21,5

53

25,5

69,1

45,7

82,6

DK

44,9

35,4

19,7

84,2

68,8

61,2

22,5

49,3

28,1

75

67,6

73,7

EL

21,9

54,3

23,8

72,1

74,3

83

28,4

50,6

21

77,3

64,5

87,1

32,5

47,1

17,7

67,5

42

82

IRL

36,2

48,3

15,5

79,8

83,7

82,8

16

56,7

27,3

81,8

40,8

84,8

33,2

48

18,8

75,2

77,8

76,3

NL

30,2

43,7

26,1

77

55,1

76,5

36,3

46,2

17,5

79,3

75,9

87,7

UK

29,7

49,4

20,9

79,4

69,2

83,2

EU-12

26,9

49,5

23,6

75,8

57,3

80,7

Uma esmagadora maioria dos cidados reclama


modificaes a favor de meios de transporte mais
respeituosos do seu ambiente.

O automvel em grande parte encarado como uma


perturbao. No entanto, os automobilistas seriam os
principais beneficirios de uma reduo da poluio
uma vez que o ar no habitculo dos automveis
bastante mais poludo do que o ar ambiente.

J em 1991, a opinio pblica estava preparada para


uma outra poltica das deslocaes. Esta tendncia
continua a acentuar-se sob o efeito do aumento do
trfego automvel e a forte mediatizao e tomada de
conscincia sobre as questes do ambiente e da sade.

Fonte : Eurobarmetro 1991 (1 000 pessoas por pas; com excepo da


ustria, Finlndia e Sucia).

necessrio pouco espao para uma pista de


bicicletas
Na cidade, possvel propor uma reduo razovel da
largura das ruas sobredimensionadas que permitem velocidades elevadas e dificultam a travessia de pees. O
espao necessrio aos reordenamentos para bicicletas
pode assim ser criado sem prejudicar o trfego automvel.

Estrada normal de quatro faixas de rodagem. A


velocidade elevada, a travessia de pees
muito perigosa.

Duas vezes duas faixas com uma largura total


de 10,4 m. Os veculos pesados s podem ultrapassar a uma velocidade reduzida. Ganho de
espao relativamente estrada normal: 3,6 m.

Duas vezes duas faixas com uma largura total


de 9 m. Os veculos pesados no podem ser
ultrapassados. Dado que a parte relativa a
estes veculos corresponde geralmente a 5%-10%, a reduo da capacidade da estrada
da mesma ordem. O ganho de espao relativamente estrada normal de 5 m, ou seja,
30%.
Fonte : Le temps des rues (Lydia Bonanomi).

A experincia das cidades que aplicam o


sentido contrrio para os ciclistas nos
sentidos nicos prova a eficcia desta medida
no incentivo da bicicleta e os benefcios que
esta representa para a segurana. Apenas
alguns cruzamentos exigem adaptaes.
essencial fazer uma campanha de
informao para habituar os automobilistas
nova situao.

^
26

^
Novos exemplos de cidades para ciclistas

#
E

#
$
$

#
E

27

NOVOS EXEMPLOS
DE CIDADES PARA CICLISTAS
Antigamente, a bicicleta constitua o meio de deslocao por
excelncia em grande parte dos nossos pases. Sempre que havia uma
estrada ou um caminho, a bicicleta era rainha, do Norte ao Sul da
Europa. E actualmente? Anda-se de bicicleta para alm dos Pases
Baixos e da Dinamarca? Anda-se de bicicleta nos pases amenos e
secos, na maior parte do ano, afastados dos ventos do Norte? Quais so
as cidades onde a bicicleta faz parte de uma nova abordagem da
mobilidade?
Apenas nos pases planos?
Um meio de deslocao para os
pases frios e planos?

De um modo geral, a bicicleta associada a dois pases e


a duas capitais: os Pases Baixos e a Dinamarca,
Amesterdo e Copenhaga.
A ideia simples: a bicicleta exige um esforo muscular. ,
portanto, nos pases planos que deve ser utilizada.
No entanto, a bicicleta regularmente utilizada um pouco
por toda a Europa. As razes da sua menor utilizao nos
pases meridionais resultam, em grande parte, da imagem
de marca da bicicleta que, muitas vezes, considerada
como um meio de transporte arcaico, um brinquedo de
criana ou um equipamento desportivo.
No entanto, quem pensaria que uma cidade meridional
como Parma (Itlia) apresenta uma taxa de utilizao da

bicicleta to elevada como Amesterdo? Em Parma


(176 000 habitantes), 19% de todas as deslocaes so
efectuadas em bicicleta, contra 20% em Amesterdo (um
pouco menos de um milho de habitantes). Em Ferrara
(160 000 habitantes), a utilizao da bicicleta representa
31% das deslocaes entre o domiclio e o emprego.
A Sucia um pas frio: no entanto, 33% de todas as
deslocaes em Vsters (115 000 habitantes) fazem-se em
bicicleta. Nos pases meridionais, os fortes calores podem
constituir um obstculo para a utilizao da bicicleta em
determinados perodos, mas beneficia-se, em contrapartida, de um clima ameno ao longo de uma parte
importante do ano.
A Sua no um pas plano: a bicicleta , todavia, utilizada
em 23% de todas as deslocaes em Basileia (230 000
habitantes), construda em ambas as margens de um
cotovelo do Reno, e em 15% das deslocaes em Berna
onde numerosas ruas apresentam um declive de 7%.
O Reino Unido um pas hmido: em Cambridge (100 000
habitantes), 27% das deslocaes fazem-se, no entanto,
em bicicleta.
Frequentemente, a bicicleta utilizada de modo intensivo
desde que o tempo o permita (nem chuva, nem neve,
como por exemplo na Sucia).

^
28

^
Novos exemplos de cidades para ciclistas

Influncia das condies atmosfricas sobre a utilizao da bicicleta pelos utilizadores dirios (Washington)
Apenas a chuva ou a neve exercem um efeito dissuasivo
significativo.

Neve

Chuva

Na realidade, existem poucas situaes objectivamente


incompatveis com a utilizao corrente da bicicleta. Os
nicos elementos climticos que exercem uma verdadeira
influncia dissuasiva sobre os ciclistas so a chuva intensa
ou um sol abrasador. Mas as curtas distncias dos trajectos
urbanos, um vesturio adequado e uma infra-estrutura
apropriada no destino reduzem fortemente o inconveniente de condies atmosfricas, que so muito menos
incompatveis com o ciclismo quotidiano do que o que se
pensa.

Noite

Poluio

Vento

Frio

Calor

Humidade

Os declives constituem um obstculo no negligencivel


para os ciclistas pouco treinados que utilizam bicicletas
antigas e inadaptadas em cidades em que so frequentes
extensos declives com mais de 5%. Mesmo em tais
circunstncias, h um potencial para a bicicleta, como o
demonstram as cidades montanhosas: Trondheim
(Noruega), que acolheu a conferncia Velo Borealis em
1998, apresenta uma taxa de utilizao da bicicleta que
atinge os 8% e dispe do primeiro telefrico para ciclistas
no mundo.
Acrescentemos ainda, no que diz respeito ao carcter
geralmente plano dos Pases Baixos e da Dinamarca, que
estes dois pases so frequentemente varridos por ventos
violentos que podem exigir uma energia considervel ao
ciclista que os enfrenta.

Ferrara
Ferrara conta 140 000 habitantes e... 100 000 bicicletas.
Mais de 30% das deslocaes so efectuadas em bicicleta.
No entanto, a cidade continua a desenvolver esforos para
manter, ou mesmo reforar, a utilizao da bicicleta e
reduzir a utilizao do automvel.
O centro (5 ha) pedonal mas acessvel aos ciclistas. Em
torno deste ncleo, esto abertos ao trfego automvel,
mas com mltiplas restries, 50 ha suplementares.
Ferrara desenvolve progressivamente a rede ciclvel ao
longo dos grandes eixos de circulao, aumenta o nmero
de condomnios residenciais onde os ciclistas e os pees
tm prioridade sobre o trfego automvel, abre todos seus
sentidos nicos circulao nos dois sentidos para os
ciclistas e melhora o estacionamento para bicicletas (2 500
locais de estacionamento gratuitos, 330 locais de
estacionamento com vigilncia, 800 locais de
estacionamento na estao ferroviria).
Tendo em vista reforar a poder de atraco da bicicleta e
da marcha a p no centro histrico, a cidade no hesitou
em substituir as antigas e desconfortveis pedras da
calada por pedras planas ao longo de uma faixa de 80 cm
de largura!

29

Melhor ainda: em Ferrara, foram criados determinados


sentidos nicos no para facilitar a circulao automvel
ou para criar mais estacionamento, mas especialmente
para destinar o espao aos ciclistas ao criar uma pista para
ciclistas em ambos os sentidos. Em outras ruas, foi
reduzida a circulao de trnsito a fim de permitir a
circulao dos ciclistas a par da circulao automvel que
se tornou estritamente local.
O turismo e o lazer foram igualmente contemplados, com
um itinerrio de 163 km ao longo do rio P e com visitas
de Ferrara em bicicleta.
No que diz respeito economia local e s pequenas e
mdias empresas que empregam uma mo de obra
essencialmente tcnica, a popularidade da bicicleta
permite a coexistncia de nada menos do que 31 oficinas
de reparao.

Bilbau e a Biscaia
A provncia da Biscaia, no Pas Basco, conta diversas
grandes cidades, nomeadamente Bilbau. Esta provncia
lanou recentemente um projecto de rede de pistas para
ciclistas de 200 km que garantir a prazo a ligao entre
todos os grandes centros urbanos da provncia e
igualmente entre as pequenas cidades ou povoaes.
Os principais objectivos so contribuir para a qualidade do
ambiente (reduo da utilizao do automvel) e
qualidade de vida (oferta de uma infra-estrutura de lazer),

mas o projecto exercer igualmente efeitos econmicos


(turismo).
Esta rede baseada num esquema de estrutura geral do
territrio da provncia a partir do qual foram traadas as
ligaes a estabelecer. Deste modo, foram concebidos
nove itinerrios. O seu traado explora, em parte, linhas de
caminhos-de-ferro desafectadas (50 km), mas utiliza
igualmente caminhos e estradas asfaltados (80 km),
caminhos florestais ou equivalentes (40 km). Foram
criados cerca de 20 km de caminhos ciclopedonais
especialmente a fim de garantir as ligaes que faltavam.
Estes itinerrios destinam-se no s aos ciclistas dirios
(visto que ligam nomeadamente aglomeraes vizinhas e
garantem numerosas ligaes com a rede de transportes
pblicos), como tambm ao lazer (passeios a p ou em
bicicleta).

Dublim
Em Dublim, 11% das pessoas que se deslocam para o
emprego declaram que a bicicleta o seu meio de
transporte principal. No total, 5% de todas as deslocaes
so efectuadas em bicicleta (o que corresponde a cerca de
um quinto da utilizao da bicicleta em 1960). Mas as
contagens indicam uma quebra da utilizao da bicicleta
entre 1987 e 1991. O objectivo fixado , pelo contrrio, de
duplicar a utilizao da bicicleta de modo a que esta atinja
10% dentro de 10 anos.

Um estudo de mercado indicou que 18% dos habitantes


de Dublim se declaravam dispostos a deslocarem-se
regularmente em bicicleta desde que existissem pistas
para ciclistas. Por outro lado, 16% da populao de Dublim
que se deslocava j ocasionalmente em bicicleta indicou
que utilizariam mais frequentemente a sua bicicleta se
existissem mais pistas para ciclistas. No total, 34% da
populao espera que a administrao tome medidas a
favor da bicicleta.
A fim de reforar a utilizao da bicicleta, a administrao
dos transportes de Dublim estudou uma rede de
itinerrios para bicicletas. A recomendao de um
oramento anual de 3 milhes de euros foi aprovada ao
nvel poltico. O oramento total para o perodo de 1994-1999 de 18 milhes de euros e beneficia de um apoio
da Unio Europeia no quadro da sua poltica de coeso.
A cidade criou uma clula para a promoo da bicicleta no
mbito da qual a administrao e os utilizadores
promovem encontros regulares. A realizao de um troo
de 120 km de itinerrios para bicicletas dever encontrar-se concluda dentro de 5 anos. Em 1996 e 1997, foram
realizados 50 km de pistas para bicicletas.
Dublim prev ainda que todos os parques de
estacionamento pblicos ofeream estacionamento para
bicicletas at um mximo de 15% do nmero de locais de
estacionamento para automveis.

^
30

^
Novos exemplos de cidades para ciclistas

Alm disso, o turismo em bicicleta poder ser outro dos


objectivos de Dublim: todos os anos, 10 000 turistas
desembarcam no aeroporto com a sua bicicleta, e este
nmero aumenta constantemente.

Chipre
Por meio do programa LIFE (instrumento financeiro gerido
pela Direco-Geral do Ambiente), a Unio Europeia
financia o estudo de redes ciclveis em quatro cidades
cipriotas: Nicsia, Larnaca, Limassol e Pafos.
O objectivo global reduzir a presso do trfego
automvel e melhorar a qualidade das deslocaes e a
qualidade de vida nestas cidades.
O projecto inclui um programa de promoo da bicicleta
junto do grande pblico repartido ao longo de trs anos
(conferncias, debates, reunies de grupos de presso,
etc.) e dois inquritos relativos ao modo como a bicicleta
encarada.
No total, o oramento do projecto eleva-se a 330 000
euros, contribuindo cada uma das cidades com cerca de
18 000 euros.
O lanamento do projecto foi assinalado por uma volta de
Nicsia em bicicleta com a participao dos presidentes de
Cmara das cidades em questo.

Friburgo
Friburgo (na Floresta Negra, Alemanha) tornou o centro da
cidade progressivamente reservado aos pees: apesar de
uma forte resistncia inicial dos comerciantes, verificou-se
uma inverso radical desde a abertura das primeiras ruas
pedonais e foram finalmente os prprios comerciantes que
reclamaram que este processo fosse acelerado.
Estrasburgo seguiu a mesma estratgia. Nas duas cidades,
o facto de o centro ser acessvel aos ciclistas constitui uma
ntida vantagem para a bicicleta.
Em Friburgo, a poltica de promoo da bicicleta encetada
em 1976 (rede de itinerrios para bicicletas de 135 km,
investimentos de 13 milhes de euros, zonas de 30 km/h
abrangendo uma parte importante da cidade) beneficiou
do efeito da limitao de uma parte da cidade apenas ao
trnsito de pees e de uma poltica global de mobilidade:
a utilizao da bicicleta duplicou entre 1976 e 1992 e
excede os 20%.

Estrasburgo
Estrasburgo, que promoveu a bicicleta ao mesmo tempo
que encerrava o centro da cidade ao trnsito automvel e
reinstalava o elctrico, passou de uma taxa de utilizao da
bicicleta de 8% em 1988 para 12% em 1994.
Resultados: um aumento de 33% no que diz respeito ao
conjunto das deslocaes tendo por destino as lojas do
centro (tendo-se mantida inalterada a superfcie

31

comercial). Um inqurito recente junto dos automobilistas


revela que 63% consideram que o automvel na cidade
est ultrapassado. Melhor ainda: 80% consideram que
para melhorar a circulao na cidade, necessrio limitar
a utilizao do automvel.

Em 1995-1996, a cidade realizou uma campanha de


promoo de 100 000 euros. A cidade publica ainda
anualmente uma nova verso do plano de itinerrios
destinados aos ciclistas.

Estrasburgo inclui 77 km de pistas e de faixas para ciclistas,


12 km de sentidos nicos limitados, 15 km de passeios
autorizados ao trnsito dos ciclistas. Determinados
corredores destinados aos transportes pblicos esto
abertos aos ciclistas.

A Regio Val

Um esquema director destinado aos veculos duas rodas e


uma carta destinada aos ciclistas (que inclui os ordenamentos para bicicletas, a luta contra o roubo, comunicao,
bicicletas de servio) foram adoptados tendo em vista
atingir um ambicioso objectivo: 25% das deslocaes em
bicicleta.

Genebra
A rede de 13 itinerrios para ciclistas de Genebra, adoptada
em 1987, deveria atingir 100 km e custar cerca de 4
milhes de euros.
Em 10 anos, a parte da bicicleta passou de 2% para 4%. O
actual crescimento da bicicleta de cerca de 0,5% por ano.
Prova da utilidade dos ordenamentos para ciclistas: a
progresso da bicicleta mais fraca nos distritos onde tais
itinerrios no foram ainda realizados.

Na Blgica, a bicicleta constitui o apangio do Norte do


pas: em cerca de 5 milhes de bicicletas belgas, 4 milhes,
pelo menos, encontram-se na Flandres.
Todavia, a Regio Val acaba de adoptar uma iniciativa
bastante indita: financia estudos-piloto de redes de
itinerrios para bicicletas em quatro das suas principais
cidades (Lige, Charleroi, Namur e Mons) e diversas
comunas rurais.
Estes poderes locais dispem assim de um fio condutor
para os prximos anos: com base neste projecto, faltar
apenas concretizar a realizao das redes, nomeadamente
com a interveno do poder regional que financiar as
obras a nvel local e gerir as vias regionais utilizadas ou
atravessadas pelos itinerrios para bicicletas.
Por outro lado, a Regio Val avana na criao de uma
rede que acompanhar essencialmente os caminhos de
reboque ao longo dos canais e rios e igualmente as linhas
de caminhos-de-ferro desafectadas. Por vezes utilizado
para as deslocaes quotidianas, a Rede Autnoma de Vias
Lentas (RAVEL) principalmente orientada para o lazer e
ligar a maior parte das grandes cidades.

^
32

A segurana: uma responsabilidade

4
E
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33

A SEGURANA:
UMA RESPONSABILIDADE
Os riscos de acidente constituem a nica desvantagem terica da
bicicleta. Mas at que ponto? Foi j provado que, para determinadas
faixas etrias, o automvel representa um risco global claramente
mais importante do que a bicicleta. E que os efeitos positivos da
bicicleta sobre a sade e a qualidade de vida excedem de longe os
anos de vida perdidos nos acidentes...

Defender a bicicleta: uma escolha racional


H certamente demasiados acidentes envolvendo ciclistas.
Mas so cometidos numerosos erros tanto nas comparaes
de estatsticas como nas medidas que deveriam melhorar a
segurana dos ciclistas.
O perigo: uma noo relativa

Isto no obsta a que qualquer poltica a favor da bicicleta deva


minimizar os riscos para os ciclistas. Recorrendo a que meios? As pistas
para ciclistas sero sempre sinnimo de segurana? A experincia de
numerosas cidades e as investigaes cientficas demonstram que
igualmente possvel garantir a segurana dos ciclistas nas estradas.
Como?

O problema da segurana dos ciclistas, tal como dos pees,


real: deslocando-se entre os automveis que circulam
comparativamente mais depressa, os ciclistas esto merc
dos automobilistas.
Todavia, as estatsticas permitem matizar as opinies
recebidas. Por exemplo, se se calcular o risco com base nas
faixas etrias e incluindo correces estatsticas racionais,
verifica-se que o risco global de acidente inferior para a
bicicleta na faixa etria dos 18 aos 50 anos (ver quadro 4.1).
Uma constatao inevitvel: os jovens ciclistas (e
sobretudo os rapazes) so os mais vulnerveis, por falta de
uma boa aprendizagem das regras de conduo, essencial
para temperar o ardor dos adolescentes.

As pistas para ciclistas:


uma forma de garantir
a segurana, entre outras.

^
34

^
A segurana: uma responsabilidade

Quadro 4.1

Riscos de acidente por milho de quilmetros


Neste exemplo de estatsticas neerlandesas, os dados de
base foram justamente corrigidos, por meio de dois factores:
um factor correspondente eliminao dos quilmetros
em auto-estrada (um tero das distncias percorridas
em automvel) uma vez que o risco nesse caso cerca
de 10 vezes menor do que no resto da rede rodoviria
e no existe nada semelhante para os ciclistas;
um factor que tem em conta os riscos que representam
os automobilistas para os pees e os ciclistas (o risco
que representa um ciclista para os outros quase
nulo).
A salientar: o risco mdio total est desviado em desfavor
dos ciclistas uma vez que tem em conta duas faixas etrias
que no existem para os automobilistas e que agrupam alis
ciclistas que no tm nem a prudncia nem a experincia
dos ciclistas mais velhos.

Faixas etrias

Automobilistas

Ciclistas

12 - 14
15 - 17
18 - 24
25 - 29
30 - 39
40 - 49
50 - 59
60 - 64
> 64

33,5
17,0
9,7
9,7
5,9
10,4
39,9

16,8
18,2
7,7
8,2
7,0
9,2
17,2
32,1
79,1

Total

20,8

21,0

A ASSOCIAO DOS MDICOS


BRITNICOS CENSURA AS
AUTORIDADES POR NO
PROMOVEREM A UTILIZAO
DA BICICLETA
Um aspecto importante: os ciclomotoristas e os motociclistas correm mais perigos do que os ciclistas, uma vez
que se deslocam a velocidades bastante mais elevadas e
sem mais proteco do que os ciclistas (o capacete protege
apenas a cabea, mas de forma incompleta a grande
velocidade, e todo o resto do corpo est exposto a
ferimentos mortais ou incapacidades cuja gravidade
aumenta com a velocidade).
necessrio salientar que impossvel estabelecer
qualquer comparao entre os ciclistas e os condutores de
velocpedes ou motorizadas e que aqueles nunca deveriam
ser includos numa categoria estatstica comum dita duas
rodas.
De todos os utilizadores da estrada, os automobilistas so,
sem dvida, os melhor protegidos. E so sobretudo os
mais perigosos para os pees e os ciclistas O perigo que
representam os automobilistas para os outros aumenta de
forma exponencial com a velocidade.
Integrar a noo de benefcios para a sade
Num relatrio que examina todas as formas de exerccio
fsico susceptveis de serem praticadas por todos, de modo
regular, na vida quotidiana (corrida a p, jogging, natao
e ciclismo), a Associao dos Mdicos Britnicos (BMA)
censura as autoridades por no promoverem a utilizao

da bicicleta. A BMA declara que, em virtude da sua inaco,


o Governo pe em perigo a sade pblica do pas.
Este relatrio rejeita o libi muitas vezes utilizado pelos
autarcas (a utilizao da bicicleta seria incentivada se no
fosse to perigosa) uma vez que os benefcios da bicicleta
para a sade pblica (higiene de vida em virtude de um
exerccio regular) excedem largamente as suas desvantagens (riscos de acidentes). Na realidade, para muitas
pessoas, a bicicleta constitui o nico meio de fazer
regularmente um exerccio moderado sem que para isso
seja necessrio mudar drasticamente os hbitos de vida. O
risco de problemas coronrios para uma pessoa que no
faz exerccio fsico regular atinge o mesmo nvel que o de
um fumador que consuma 20 cigarros por dia. To
benfica como a natao, a bicicleta bastante mais fcil
de praticar quotidianamente: no exige que se reserve uma
faixa horria especial e o equipamento pblico necessrio
(as ruas) existe j em todo o lado e carece apenas de
algumas adaptaes. Dois trajectos de 15 minutos de
bicicleta por dia so suficientes para ter um corao em
boa sade. Quanto poluio, sabe-se actualmente que os
automobilistas so bastante mais afectados por esta do que
os ciclistas!
O relatrio apresentado pela BMA recomenda que sejam
multiplicados os itinerrios para ciclistas e os estacionamentos para bicicletas, moderado o trfego e reduzidas as

35

OS CICLISTAS APRESENTAM
UMA MELHOR SADE FSICA
E MENTAL DO QUE OS NO
CICLISTAS

velocidades e ainda promovida uma educao concebida


de modo a levar os condutores a respeitar mais os ciclistas.
Um estudo em Washington, abrangendo 600 homens e
mulheres de 18 a 56 anos que efectuam pelo menos
quatro dias por semana um trajecto de ida e volta em
bicicleta com uma extenso de 16 km ou mais, demonstrou
que estes ciclistas apresentam uma melhor sade fsica e
psquica do que os no ciclistas. Verifica-se uma taxa de
problemas cardacos de apenas 42,7, contra 84,7
para os no ciclistas (as doenas cardiovasculares
constituem uma das principais causas de mortalidade nos
nossos pases). Nos ciclistas foram igualmente registadas
redues importantes no que diz respeito hipertenso,
bronquite crnica, asma, problemas ortopdicos, doenas
das glandes sebceas e das veias varicosas das extremidades inferiores.
O estudo mostra igualmente que a probabilidade dos
ciclistas se considerarem como felizes ou muito felizes
quatro vezes mais elevada do que para os no ciclistas.
Um estudo ingls constata um aumento do nmero de
crianas que tm um nvel de exerccio fsico regular insuficiente em virtude de serem transportadas para a escola em
automvel. Os autores salientam que corremos o risco de
preparar geraes de obesos com ossos frgeis, por no
incutir nos jovens o hbito do exerccio fsico (The School
Run Blessing or Blight, Child Health Monitoring Unit,
Child Health Institute).

CORREMOS O RISCO DE PREPARAR


GERAES DE OBESOS COM OSSOS FRGEIS
POR NO INCUTIR NOS JOVENS O HBITO
DO EXERCCIO FSICO

Combinar as medidas de segurana


A promoo da bicicleta como meio de transporte
quotidiano na sua cidade passa necessariamente por um
reforo da segurana dos ciclistas. Uma parte importante
dos ciclistas potenciais pensa j na bicicleta actualmente.
Mas aguardam apenas este sinal por parte dos poderes
pblicos para comearem a utilizar a bicicleta: andar de
bicicleta seguro o seu municpio ocupa-se da sua
segurana.
A relao segurana/velocidade
Na maioria dos casos, os ciclistas devem partilhar a via com
o trfego automvel. necessrio, por conseguinte, na
gesto das ruas ter em conta no s os ciclistas como
tambm os automobilistas.
As ruas constituem espaos multifuncionais que
necessrio partilhar equitativamente entre todos os
utilizadores. A ideia da limitao do trfego tem origem na
necessidade de adaptar a circulao automvel aos outros
utilizadores da via: zonas de trnsito para os pees, espao
comercial (lojas, cafs), espao social (espao de jogos
para as crianas, conversas no passeio), e sobretudo
habitat.
Uma velocidade de 30 km/h compatvel com as mltiplas
funes que se sobrepem na cidade. A esta velocidade, os
trajectos em automvel so apenas ligeiramente mais

Quadro 4.2
Mdias mximas de concentraes de poluentes respirados numa hora pelos ciclistas e pelos automobilistas
no mesmo trajecto, no mesmo momento
Este estudo, tal como diversos outros, salienta que os automobilistas esto sujeitos a nveis de poluio elevados.
Mesmo tendo em conta o esforo (um ciclista respira em
mdia um volume de ar 2,3 vezes maior do que um automobilista), o ciclista sai beneficiado na comparao, tanto
mais que o exerccio fsico refora a sua capacidade de
resistncia aos efeitos da poluio.

Monxido de
carbono (CO)
Dixido de
azoto (NO2)
Benzeno
Tolueno
Xileno

Ciclistas

Automobilistas

(/m3)

(/m3)

2.670

6.730

156
23
72
46

277
138
373
193

Fonte: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to


traffic-related air pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Hank/
/Van Bruggen, 1995 (Int. Occup. Environ. Health 67:
187-193).

^
36

^
A segurana: uma responsabilidade

Grfico 4.3
Velocidade e campos de viso
A 50 km/h, o automovilista obrigado a concentrar-se no
que se passa sua frente. O seu campo de viso estreito.
Por exemplo, o condutor no ver um ciclista que se econtra
num lado da via a 15 metros frente do carro. Se circular a
30 km/h, o seu campo de viso aumenta, permitindo
aperceber-se do ciclista e prever o perigo.

Um trajecto que demora 15 minutos


em automvel em meio urbano com
uma velocidade mxima autorizada
de 50 km/h prolonga-se em mdia de
1 minuto quando a maioria das ruas
so zonas 30 km/h.
longos do que o que seriam se fossem atingidos picos de
velocidade ocasionais. O nvel do rudo baixa consideravelmente. Os automobilistas tm uma melhor percepo
do seu ambiente, podem reagir melhor aos imprevistos, os
acidentes de circulao so menos graves, a circulao
mais calma.

v = 50 km/h

stop = 28 m

A limitao das velocidades exerce um efeito bastante


sensvel sobre a percepo do espao urbano pelos pees
e pelos ciclistas (o trfego lento provoca menos stress do
que o trfego rpido).

v = 30 km/h

stop = 13,5 m

Exerce igualmente um efeito bastante sensvel sobre a


segurana. Com efeito, 65% dos acidentes tm lugar nas
aglomeraes. Existe uma relao entre, por um lado, a
velocidade e, por outro, o risco de acidente e a gravidade
do acidente; apenas em relao a uma diferena de
velocidades aparentemente insignificante: entre 30 km/h e
40 km/h, passa-se de uma distncia de travagem de 13,5
metros para 20 metros.

Grfico 4.4
Velocidade e riscos para um peo ou ciclista que surja a
15m frente de um veculo
A moderao da velocidade: garantia de segurana. para um peo ou
um ciclista, a diferena entre 30 e 50 km/h pode ser tambm a diferena
entre a vida e a morte (ou uma deficincia permanente). para um
automobilista, num trajecto mdio de 15 minutos em meio urbano, uma
velocidade mxima de 30 km/h em todas as ruas secundrias
acrescenta 1 minuto durao do trajecto.

Velocidade
inicial

Distncia de
travagem

Velocidade
do choque

Risco de
morte

O choque
equivale a
uma queda
livre de...

30 km/h

13,5 m

40 km/h

20 m

31 km/h

10 %

3,6 m

50 km/h

28 m

50 km/h

80%

10,0 m

Nos trajectos urbanos, as desaceleraes so numerosas e


as ocasies para atingir picos de velocidade so limitadas
(semforos, prioridades de direita, manobras de
estacionamento de outros automobilistas, travessias de
pees, paragens em segunda fila, autocarros que
abandonam as paragens, etc.). A circulao a 30 km/h
mximo apenas ligeiramente mais lenta do que a que se
obteria a 50 km/h mximo (so necessrios 4 minutos

para percorrer 2 km a 30 km/h sem obstculos, contra 3


minutos a 40 km/h e 2,30 minutos a 50 km/h).
A educao no domnio da segurana:
ciclistas e automobilistas
Um ciclista relativamente lento, relativamente pouco
visvel e relativamente vulnervel em relao aos
utilizadores pesados (automveis, autocarros, camies,
elctricos). A sua segurana depende, bem entendido, das
caractersticas fsicas do seu trajecto (bom pavimento, boa
conduo, sinalizao, eventualmente dissociao do
trfego). Mas depende igualmente, em grande parte, das
suas capacidades fsicas, saber-fazer e experincia
(conduo preventiva). E depende do comportamento
dos automobilistas.
O saber-fazer depende simultaneamente do domnio da
bicicleta (a tcnica) e do conhecimento de determinados
dados tericos nomeadamente o conhecimento dos
possveis conflitos entre bicicletas e automveis e o
conhecimento da natureza dos perigos que podem
apresentar-se ao longo do caminho.
Por outro lado, os automobilistas ou os condutores de
veculos pesados deveriam, no decurso das suas aulas de
conduo, aprender a ter em conta as especificidades e os
comportamentos dos ciclistas.

37

OS TRAJECTOS ESCOLARES
MERECEM UMA ATENO
PARTICULAR
A funo dos ordenamentos

O papel da polcia: a aplicao das regras

Em funo das suas capacidades fsicas, equilbrio,


agilidade, rapidez de reflexos, clareza das suas percepes,
o ciclista adulto escolher instintivamente os seus trajectos
(ruas principais ou secundrias, calada ou pista para
ciclistas, mudanas de direco directas ou travessias a p).
necessrio, por conseguinte, permitir a circulao dos
ciclistas em todo o lado, tanto nas ruas secundrias como
nos eixos principais.

Na realizao de pistas para ciclistas, prefervel prever, na


medida do possvel, uma configurao tal que os automobilistas no possam bloquear uma pista por negligncia
(poder, por vezes, ser suficiente a instalao de pequenos
pilares em locais estratgicos).

As crianas constituem uma clientela parte. Menos


preparadas do que os adultos para escolher o seu itinerrio
em funo das suas capacidades, tm necessidade de ser
orientadas, bem como de ordenamentos ao longo de todo
o seu trajecto. Os trajectos escolares merecem, portanto,
uma ateno particular (e os pais e os alunos tm um
papel a desempenhar no aconselhamento dos melhores
ordenamentos possveis).
Na cidade de Courtrai (Blgica), o municpio vela de uma
forma particular sobre estes trajectos e no hesita a tomar
medidas especiais nas horas de ponta dos trajectos
escolares (determinadas ruas so encerradas circulao
num sentido, so colocados polcias nos cruzamentos
problemticos em que no existem ordenamentos particulares). Resultado: 60% das deslocaes dos alunos so
efectuadas em bicicleta.

Mas em todas as situaes em que no possvel qualquer


proteco contra os abusos, necessrio que a polcia
intervenha sistematicamente de modo a fazer respeitar as
pistas para ciclistas, caso contrrio estas constituiro um
investimento com prejuzo. No caso das pistas para ciclistas
que se tornaram inutilizveis (estacionamento abusivo,
pavimento deteriorado), a perda poder ser pesada, tanto
em termos financeiros como em termos de imagem.

As escolas para ciclistas


destinam-se tanto aos adultos
como s crianas. Constituem
um instrumento essencial para
reforar a segurana dos
ciclistas.

necessrio que a polcia


intervenha sistematicamente
de modo a fazer respeitar
as pistas para ciclistas, caso
contrrio estas constituiro
um investimento com
prejuzo.

^
38

^
Ousar redistribuir o espao e os recursos

5
]

39

OUSAR REDISTRIBUIR
O ESPAO E OS RECURSOS
Muitas vezes, os ciclistas encontram naturalmente o seu lugar nos
centros das cidades remodelados em funo dos pees. Nos locais
onde o automvel deixou de ser um invasor, insinua-se a bicicleta. Mas
nos locais onde necessrio optar entre espao para o trfego
automvel e espao para o trfego dos ciclistas, as opes so por
vezes draconianas. Como conciliar uma procura de pistas para ciclistas
e as exigncias da circulao automvel? Quais as limitaes que
ser possvel impor a um meio de transporte para criar condies para
um outro?
A maioria da populao favorvel
s pistas para ciclistas
Determinadas cidades dispem de espao restrito, mesmo
ao longo dos grandes eixos. Tomar uma deciso poltica de
reduo do espao atribudo ao automvel (tanto no que
diz respeito circulao como ao estacionamento) para
criar pistas para ciclistas exige uma certa habilidade,
explicaes populao e uma aplicao progressiva.
Recordemos que o inqurito Eurobarmetro citado anteriormente mostra que as pessoas que aprovam a bicicleta
em todos os pases da Unio Europeia constituem uma
maioria esmagadora.
Lugar vida urbana.

Os inquritos mais locais do sempre origem a resultados


que se inserem na mesma linha. Em Frana, em ligao

com a promulgao e aplicao da nova lei em matria de


ar, verifica-se que:
mais de seis em cada 10 franceses consideram o trfego
automvel na cidade dificilmente suportvel;
mais de sete em cada 10 franceses declaram-se
favorveis ao encerramento dos centros das cidades
circulao, pelo menos em determinados dias;
mais de nove em cada 10 franceses desejam a criao
de pistas para ciclistas.
importante salientar que, mesmo entre os automobilistas, poucos so os que consideram que o automvel
deve manter-se, a todo o preo, um meio de transporte
prioritrio. Muitas vezes, os prprios automobilistas so
sensveis aos argumentos de segurana e de qualidade de
vida.

Investir numa boa informao


do pblico
Grande parte do xito e do grau de aceitao de uma
poltica de deslocaes inovadora reside na estratgia de
comunicao.

^
40

^
Ousar redistribuir o espao e os recursos

MESMO ENTRE OS AUTOMOBILISTAS,


POUCOS SO OS QUE CONSIDERAM
QUE O AUTOMVEL DEVE MANTER-SE,
A TODO O PREO, UM MEIO DE TRANSPORTE
PRIORITRIO
Os automobilistas a quem se expem claramente os
argumentos a favor de uma redistribuio do espao ou os
argumentos a favor de determinadas restries aderem
causa da moderao do trfego ou das velocidades e no
se deixam influenciar por eventuais grupos de presso
retrgrados.
Por exemplo, antes de introduzir medidas de restrio das
velocidades, a cidade de Graz (ustria) desenvolveu uma
campanha de informao ao longo de vrios meses.
Os automobilistas foram nomeadamente informados
acerca dos riscos que faziam incorrer aos outros
deslocando-se a 50 km/h nas ruas locais, ou do escasso
tempo que perdiam quando deixavam de ser autorizadas
as pontas de 50 km/h fora dos grandes eixos.
A introduo da limitao de velocidade a 30 km/h fez-se
de uma s vez por ocasio do regresso s aulas (de modo
a reforar o aspecto da segurana). As nicas medidas
adoptadas foram a instalao de painis de informao e
a marcao no solo da velocidade mxima autorizada nas
ruas locais. So necessrios controlos para recordar o
objectivo dos 30 km/h e multar uma pequena minoria de
automobilistas, mas a grande maioria da populao e dos
automobilistas aprovam e aceitam a limitao imposta ao
trfego.

Adoptar uma abordagem progressiva


e solues originais

inteligncia das solues, que devem ser, muitas vezes,


adaptadas de modo especfico situao em estudo.

A criao de infra-estruturas que favoream o recrudescimento do interesse pela bicicleta no levanta necessariamente uma quantidade de dilemas insolveis no que diz
respeito repartio do espao.

Todavia, apenas um estudo da rede de itinerrios permite


fazer o levantamento da situao, dos pontos
problemticos e actuar de modo pontual e bastante eficaz.

Independentemente da criao de itinerrios assinalados


que seguem ruas onde o trfego de passagem fraco ou
foi reduzido, determinados ordenamentos fsicos
realizados em locais bem escolhidos podem contribuir
fortemente para melhorar a segurana dos ciclistas:
qualidade dos pavimentos (reduo dos riscos de
queda ou de desvio brusco, de modo a que o ciclista
concentre a sua ateno na circulao);
clareza dos cruzamentos (menos conflitos);
modificao da temporizao dos sinais luminosos
(menos conflitos);
maior utilizao das pequenas rotundas (menos
conflitos e menos perdas de tempo para os ciclistas);
pistas para ciclistas.
A tomada em considerao da experincia dos ciclistas
dirios, a imaginao e o pormenor de anlise dos autores
de projectos constituem as melhores garantias da

A definio de itinerrios para ciclistas ter de ter em conta


um imperativo: os trajectos devem ser simultaneamente
coerentes, directos e agradveis, e os ordenamentos
realizados nestes itinerrios devem ser ao mesmo tempo
seguros e confortveis.
Em funo da dimenso e da estrutura da sua cidade,
perfeitamente possvel que a definio de itinerrios para
ciclistas no levante problemas graves de redistribuio do
espao pblico: com efeito, os itinerrios para ciclistas que
os principiantes apreciam so de preferncia os separados
dos grandes fluxos de trfego automvel (critrio de
conforto), e podem, por conseguinte, acompanhar as vias
com um carcter sobretudo local, desde que o trajecto se
mantenha directo, sem desvios inteis ou excessivos.
Quando os itinerrios acompanham as vias locais,
possvel actuar principalmente por meio de medidas de
limitao da velocidade e, dentro do possvel, por meio de
medidas de limitao do trfego. Neste caso, haver
apenas ligeiras restries circulao automvel e a
eventual oposio por parte do grupo de presso

41

APENAS UM ESTUDO
DA REDE DE ITINERRIOS
PERMITE FAZER
O LEVANTAMENTO
DA SITUAO
automvel poder facilmente ser vencida por meio de
uma boa campanha de informao e de um processo
participativo.
A criao de ordenamentos especficos que exigem uma
eventual reduo da calada (ou eventualmente a
supresso ocasional do estacionamento) apenas se torna
indispensvel quando a rede de pistas para ciclistas
corresponde a um eixo de circulao ou transposio de
obstculos (pontes, tneis).
Muitas vezes, medidas racionais de limitao do trfego
destinadas a fazer respeitar a velocidade mxima
autorizada (de um modo geral, 50 km/h) permitiro
reduzir a largura das bandas de circulao e criar, deste
modo, o espao necessrio para os ciclistas.

Ter em conta os automobilistas


Na concepo das pistas para ciclistas, necessrio ter em
conta o facto de que os automobilistas esto pouco
habituados a partilhar a rua com veculos bastante mais
pequenos e cuja trajectria lhes difcil prever. Os ordenamentos podero contribuir fortemente para eliminar o
elemento de surpresa nos encontros entre automveis e
bicicletas.
Um dos defeitos das pistas para ciclistas reside
precisamente no facto de que o ciclista e o automobilista
se esquecem mutuamente at ao cruzamento onde

inevitvel a reinsero dos ciclistas na circulao. Para que


os ciclistas sejam mais visveis em relao aos automobilistas e para evitar o efeito de surpresa, necessrio
desimpedir os cruzamentos ao longo de pelo menos 20m
ou prever um local para os ciclistas na via.
Este argumento de tomada em considerao conjunta das
necessidades dos automobilistas e dos ciclistas dever ser
salientado na estratgia de comunicao.

determinadas situaes e apenas melhoram a


segurana dos ciclistas sob determinadas condies
muito estritas. Com efeito, as pistas para ciclistas mal
concebidas aumentam os riscos de acidentes;
. a realizao de pistas para ciclistas realista apenas se
se dispuser dos meios para um planeamento rigoroso
(uma vez que em caso de erro de opo, as pistas no
sero utilizadas e o espao que lhes foi reservado bem
como os respectivos investimentos sero perdidos).

A relao segurana/ordenamentos
destinados aos ciclistas
As pistas para ciclistas (concebidas como espaos
reservados aos ciclistas, separadas da calada, de um
modo geral situadas sobre os passeios ao longo da via)
exigem espao. No podem habitualmente ser generalizadas (impossibilidade de construir uma rede de pistas
para ciclistas completa numa cidade j existente).
necessrio, por conseguinte, constru-las racionalmente
em funo das ligaes a garantir e de acordo com as
regras de engenharia:

Pistas para ciclistas desimpedidas nos cruzamentos


Para garantir a segurana dos ciclistas e garantir-lhes o
benefcio da prioridade necessrio desimpedir
os cruzamentos de modo a manter uma visibilidade ptima
mesmo a uma velocidade de cruzeiro constante.

. se forem concebidas incorrectamente, as pistas para


ciclistas proporcionaro um falso sentimento de
segurana tanto ao automobilista como ao ciclista
(cada um se sentir no seu territrio e com o direito
de forar o outro a respeit-lo). As pistas para ciclistas
apenas constituem uma soluo realista em
Fonte: KASSACK/OHRNBERGER.

^
42

^
O que necessrio saber

43

O QUE NECESSRIO
SABER
Os potenciais ciclistas so numerosos visto que quase todas as
pessoas sentem prazer em andar de bicicleta quando se encontram
reunidas um mnimo de boas condies. Tendo-se perdido o hbito
de pensar na bicicleta, necessrio sugerir e recordar que a
bicicleta pode constituir um meio de deslocao quotidiano eficaz e
agradvel. Para levar as pessoas a pensar na bicicleta, necessrio
indicar o caminho. Qual a relao entre o ciclismo de lazer e o
ciclismo quotidiano? Para alm destas duas grandes componentes,
quais so os outros elementos de uma poltica de promoo da
bicicleta? Quanto custaria esta poltica? O que necessrio saber
para dar os primeiros passos (correctos)?

As medidas favorveis bicicleta so, em geral,


concebidas como limitadas ao conjunto de medidas que
contribuem para facilitar as deslocaes em bicicleta.
No entanto, estas ltimas dizem respeito apenas aos
aspectos fsicos da questo, ou seja, medidas de natureza
tcnica (ordenamentos fsicos e complementaridade entre
a bicicleta e os transportes pblicos).

As componentes de uma poltica


de promoo da bicicleta e respectivas
interaces

Falta ainda abordar todas as medidas de acompanhamento que so no apenas indispensveis em si


mesmas mas que reforam acentuadamente o efeito das
medidas tcnicas. As medidas de ordenamento tero tanto
mais impacto e xito quanto mais forem acompanhadas
por campanhas de promoo da bicicleta, organizadas
pelos poderes pblicos.

O regresso bicicleta seria facilitado se a poltica de


deslocaes na sua globalidade visasse favorecer uma
mobilidade suave, favorvel ao habitat e s lojas, pees,
transportes pblicos, a uma atmosfera urbana calma num
quadro de vida urbana convivial, com um lugar justo para
o automvel.

Por outro lado, visto que a bicicleta muitas vezes


considerada como um equipamento de lazer, necessrio
sobretudo no negligenciar o desenvolvimento e a
promoo simultneos de itinerrios de lazer e de
itinerrios dirios. Estas duas abordagens completam-se e
alimentam-se reciprocamente.

^
44

^
O que necessrio saber

OS AUTOMOBILISTAS OBRIGADOS A RECORRER


BICICLETA ENQUANTO O SEU AUTOMVEL SE ENCONTRAVA
EM REPARAO DECLARAM-SE AGRADAVELMENTE
SURPREENDIDOS PELAS QUALIDADES OBJECTIVAS
DA BICICLETA
Reavaliao de determinados preconceitos em relao
bicicleta pelos automobilistas que tiveram que recorrer
bicicleta em virtude de uma imobilizao do seu automvel.
Este grfico indica o nmero de preconceitos atribuveis a
uma ausncia de prtica que podem constituir um freio
utilizao da bicicleta: a descoberta da bicicleta
geralmente uma boa surpresa. As cobaias foradas que
consideram a bicicleta pior do que o que esperavam so
raras.

Esforo

Condies
atmosfricas

Conforto

As leis do mercado: escolher, saber


Os inquritos realizados junto dos no ciclistas indicam
que o grande pblico se encontra mal informado no que
diz respeito bicicleta.
Num estudo realizado nos Pases Baixos, os automobilistas
obrigados a recorrer bicicleta, enquanto o seu automvel
se encontrava em reparao, declaram-se agradavelmente
surpreendidos pelas qualidades objectivas da bicicleta em
relao qual possuam uma m opinio antes de terem
feito a experincia. este o caso em especial no que diz
respeito s condies atmosfricas, esforo fsico e
transporte de objectos.

relativamente fcil transmitir informaes objectivas


(factos) susceptveis de influenciar as escolhas das pessoas
que se deslocam em automvel. Diversas solues prticas
podem ser escolhidas de acordo com as possibilidades
(pasta de documentao, informaes nas costas de uma
carta destinada aos ciclistas, cartazes, folhetos distribudos
nas caixas de correio, informaes enviadas juntamente
com a notificao dos impostos, folhetos distribudos nas
empresas, etc.).

Na mesma ordem de ideias, a bicicleta ainda, em grande


parte, concebida como sendo um objecto pesado, difcil de
manejar, ineficaz e que no registou qualquer evoluo
tcnica.

Uma abordagem pragmtica

Na realidade, as bicicletas modernas tornaram-se mais


leves, as mudanas de velocidades modernas no
apresentam qualquer dificuldade de manuseamento, os
pneus e as cmaras de ar resistem melhor aos furos, os
traves e os sistemas de iluminao tornaram-se mais
eficazes, etc.

Transporte de
objectos

Rapidez

= melhor que previsto


= como previsto
= pior que previsto

O desconhecimento das qualidades e das vantagens


objectivas da bicicleta constitui um dos primeiros
obstculos que poderia ser ultrapassado com uma
campanha de informao.

Do mesmo modo, um nmero muito reduzido de


automobilistas tem realmente conscincia do que lhes
custa o seu automvel e das economias considerveis que
a bicicleta lhes permitiria obter.

A aplicao de uma poltica de promoo da bicicleta


implicar a colaborao de diversos sectores da administrao (urbanismo, obras pblicas, transportes pblicos,
ensino, sade, polcia) e idealmente a colaborao do
sector privado (comerciantes, empresas, oficinas de
reparao de bicicletas).
Numa situao ideal, o poder pblico decide aplicar uma
poltica de promoo da bicicleta, consagra um oramento
a esta poltica, organiza um quadro de pessoal para realizar
aces concretas e aplica critrios de escolha favorveis
bicicleta a todos os nveis da administrao.

45

FAZER APELO
IMAGINAO,
AOS RECURSOS LOCAIS
E A UMA EXPERIMENTAO
PRUDENTE
Todavia, a incapacidade de chegar a um acordo poltico
no imediato ou de consagrar um oramento ou organizar
um quadro de pessoal no impede que se tome melhor
em considerao os ciclistas na circulao.
De acordo com as respectivas caractersticas e meios, cada
cidade dever escolher as suas prioridades ou meios de
interveno
especficos.
Reproduzir
medidas
aparentemente eficazes noutros locais poderia ter
consequncias negativas se no se tomar em considerao o conjunto do programa concertado e coerente
em que estas se inserem. Pelo contrrio, prefervel
inspirar-se com prudncia nos exemplos conhecidos,
tomando em considerao determinadas constantes de
uma poltica de promoo da bicicleta bem
compreendida, fazer apelo imaginao, aos recursos
locais e a uma experimentao prudente. O captulo
seguinte fornece algumas pistas.

O custo de uma tal poltica


O clculo do custo da clula para a promoo da bicicleta
relativamente simples, uma vez que consistir
sobretudo na adio do custo de postos de trabalho (no
mnimo um coordenador a meio tempo).
Por outro lado, o custo dos investimentos pode ser
bastante varivel. De qualquer modo, as obras especificamente realizadas a favor da bicicleta so infinitamente
menos caras do que as que se realizam para os outros

meios de transporte. Alm disso, em numerosas


situaes, os reduzidos custos adicionais que a bicicleta
ocasiona so ainda reduzidos se se pensar nos ciclistas
desde a fase de concepo dos ordenamentos ou das
estradas. Os ordenamentos dispendiosos so raros (so
sobretudo as pistas para ciclistas e os sinais luminosos
com comandos especiais). O custo dos outros elementos
de uma poltica para a promoo da bicicleta (principalmente a educao e a informao) pode igualmente
ser bastante varivel de acordo com as tcnicas de
educao e de informao utilizadas.
A ttulo de exemplo, no estado de Orego (Estados
Unidos da Amrica) e em outros estados e cidades, a
legislao obriga as cidades a consagrar bicicleta pelo
menos 1% dos subsdios recebidos do Estado destinadas
a estradas. Esta proporo mnima das despesas permite
responder a um nmero importante de necessidades,
tendo em conta o preo bastante modesto da maioria dos
ordenamentos especificamente destinados aos ciclistas.
Uma outra base de clculo possvel fornecida por uma
anlise dos oramentos reais atribudos por diversas
cidades alems: a ordem de grandeza do oramento
global necessrio pode ser calculada com base em 5
euros por habitante e por ano durante 5 a 7 anos
(consoante a dimenso da cidade) para a aplicao do
conjunto de uma poltica de promoo da bicicleta (rede,
informao, promoo).

O interesse de um responsvel
pela poltica ciclista
Uma das tarefas do coordenador da poltica de promoo
da bicicleta dever, bem entendido, consistir em apurar
todas as fontes possveis de subsdios pelos poderes
pblicos de tutela.
Determinados oramentos oferecem por vezes
perspectivas inesperadas para o desenvolvimento de uma
poltica de promoo da bicicleta. Pensa-se, bem
entendido, em primeiro lugar nos investimentos em
ordenamentos. No entanto, numerosas fontes de
subsdios podem ser utilizadas para os outros aspectos de
uma poltica de promoo da bicicleta global (educao e
informao/incentivo): deste modo, programas relativos
bicicleta podem ser subsidiados no quadro de polticas
nacionais ou regionais em matria de segurana,
educao, juventude, desportos, sade, lazer, turismo,
ambiente, renovao urbana, proteco do patrimnio,
reinsero de desempregados (misses de investigao,
por exemplo) ou criao de emprego.

^
46

^
Para o ajudar

Dois coelhos
de uma cajadada
em favor do ambiente

Rua fechada ao trnsito,


mas os ciclistas passam

Nos locais onde o trnsito importante, o


sentido contrrio est localizado entre o
passeio e o estacionamento

Uma rua para ciclistas


que os autocarros podem utilizar

Os ciclistas podem circular


mais abaixo

Ciclistas nos dois sentidos,


com sinalizao ocasional

A pista para ciclistas reinsere-se


lentamente na rua

Autocarros e bicicletas
numa larga faixa de rodagem
em sentido contrrio

Uma soluo simples,


eficaz, esttica

Os ciclistas que seguem em frente


esto claramente separados
dos que viram direita

47

7
Documentao

PARA O AJUDAR

Se se interessa por uma poltica a favor da bicicleta, no o nico. Existem redes de


cidades para ciclistas em numerosos pases. Quase todos os anos, um congresso ou
uma conferncia rene todos os que possuem uma experincia ou conhecimento que
lhe poderiam ser teis. Mais perto de si, os ciclistas esto dispostos a ajud-lo de
modo a que a sua cidade evolua com eles. Onde se encontram os recursos a canalizar,
e como aproveitar melhor as sinergias?
Stios Internet criados pela Unio
Europeia ou por iniciativa das
direces-gerais VII e XI da Unio
Europeia
Boas prticas europeias em matria de
cidades sustentveis:
http://europa.eu.int/comm/urban
Transportes locais: http://www.eltis.org

A documentao disponvel foi


consideravelmente enriquecida. Os ttulos a
seguir indicados constituem apenas uma
lista bastante sucinta de publicaes cuja
utilidade reside no facto de se encontrarem
disponveis nas lnguas veiculares correntes
e reunirem, num nico volume, um bom
leque de informaes.

Projectos de investigao: CORDIS


(Community Research and Development
Information Service): http://www.cordis.lu
A Federao Europeia dos Ciclistas prope
igualmente um stio Internet:
http://www.dcf.dk/ecf/

Revistas e publicaes
A Federao Europeia dos Ciclistas (ECF) e a
rede de cidades para ciclistas publicam uma
folha de informao: European Cyclist,
tomadas de posio e resumos de estudos:
Bicycle Research Report (endereo abaixo).
O clube francs das cidades ciclveis publica
um boletim trimestral.
A rede Car Free Cities publica uma folha de
ligao.
As federaes nacionais de ciclistas publicam
geralmente uma revista ou uma folha de
ligao (os endereos podero ser-lhe
fornecidos pela ECF).
No Reino Unido, a Sustrans publica Network
News, et Safe Routes to School, 35 King Street,

Bristol BS1 4DZ; Tel. (44-117) 926 88 93; Fax


(44-117) 929 41 73).

Obras de referncia
Best Practice to Promote Cycling and
Walking, 1998 (310 p.)
Adonis (Analysis and Development Of New
Insight into Substitution of short car trips by
cycling and walking), projecto de investigao
do programa IDT-Transporte da UE
Danish Road Directorate,
PO Box 1569,
DK-1020 Copenhaga K
Fax: (45) 33 15 63 35
E-mail: vd@vd.dk

^
48

^
Para o ajudar

Sign up for the bike, 1993-1996 (320 p.)


Manual para a concepo de ordenamentos
destinados aos ciclistas
CROW, PO Box 37
6710 BA Ede, Pases Baixos
Fax: (31-318) 62 11 12
E-mail: crow@pi.net
National Cycling Strategy, 1996
Motivaes e contedos de uma poltica
de promoo da bicicleta
Department of Transport, DITM Division, Zone
3/23 Great Minster House, 76 Marsham Street,
London SW1P 4DR, Reino Unido
Tel.: (44-171) 271 51 75
Cycle-friendly Infrastructure, 1996 (100 p.)
Cyclists Touring Club, 69 Meadrow, Godalming,
Surrey GU7 3HS, Reino Unido
Tel.: (44-148) 341 72 17
The National Cycle Network Guidelines
and Practical Details, 1997 (180 p.)
Bristol BS1 4DZ, Reino Unido
Tel.: (44-117) 926 88 93
Fax: (44-117) 929 41 73
Vade-mecum des amnagements cyclables,
1999 (150 p.)
Ministre de la Rgion wallonne, ministre de
lquipement et des transports, direction des
ditions et de la documentation
B-5000 Namur (Blgica)
Tel.: (32-81) 30 86 84

Conceptions pour lintgration


des deux-roues lgers, 1988 (53 p.)

Redes

Ordenamento, utilizao e organizao


das superfcies destinadas circulao
Office des ponts et chausses du canton
de Berne
Reiterstrae 11
CH-3011 Berna
Amnagement despaces rservs aux
cyclistes et aux cyclomotoristes (16 p.)
Dpartement fdral de justice et de police
Bureau suisse de prvention des accidents
Case postale 8236
CH-3001 Berna
Empfehlungen fr Radverkehrsanlagen,
1995 (90 p.)
Ministrio federal alemo dos Transportes
FGSV Verlag
Konrad-Adenauer-Strae 13
D-50996 Colnia

Gabinete da campanha das cidades sustentveis


europeias
Rue de Trves 49-51
B-1000 Bruxelas
Tel.: (32-2) 230 53 51
E-mail: campaign.office@skynet.be

Cities for cyclists


Car Free Cities
Abrange diversos domnios de actividade e
organiza regularmente seminrios. Um dos
domnios de actividade a bicicleta.
Car Free Cities
Square de Meeus 18
B-1050 Bruxelles
Tel.: (32-2) 552 08 74
E-mail: cfc@eurocities.be
http://www.eurocities.org

A campanha das cidades sustentveis


Mais de 400 municpios da Europa aderiram
campanha das cidades sustentveis lanada em
lborg em 1994. Cinco grandes redes de
colectividades locais ajudam os signatrios da
Carta de lborg a aplicar a Agenda 21 a nvel
local (carta das cidades europeias para a
sustentabilidade).

Este clube europeu das cidade ciclveis agrupa


cerca de 30 cidades. O endereo de contacto
a Federao Dinamarquesa de Ciclistas.
Cities for cyclists secretariat:
c /o Dansk Cyclist Forbund
Romersgade 7
DK-1362 Copenhaga K
Tel.: (45) 33 32 31 21
Fax: (45) 33 32 76 83
E-mail: dcf@inet.uni2.dk

Os clubes nacionais de cidades


ciclveis:
Frana:
Club des villes cyclables
33, rue du Faubourg-Montmartre
F-75009 Paris
Tel.: (33) 156 03 92 14
Fax: (33) 156 03 92 16

49

Itlia:
Associazione italiana delle citt ciclabili, c/o
ANCMA
Via Mauro Macchi, 32
I-20124 Milo
Tel.: (39) 02 66 98 18 18
Fax: (39) 02 66 98 20 72

Federao Europeia dos Ciclistas (ECF)

Conferncias

A ECF agrupa 52 organizaes em 31 pases.


Conta mais de 400 000 membros. O seu
boletim de informao gratuito European Cyclist
inclui numerosas informaes resumidas sobre
publicaes, conferncias e colquios, estudos,
etc.

As conferncias Velo City tm lugar de dois


em dois anos e realizam-se a nvel europeu. So
organizadas pela ECF juntamente com as
autoridades locais. Nos outros anos, realizam-se
conferncias a nvel internacional (Velo
Mondiale) ou regional.

Blgica
Contacto:
M. De Boeck, Cidade de Bruxelas
Tel.: (32-2) 279 43 15

A ECF publica igualmente resumos de estudos


cientficos em alemo, ingls, espanhol e
francs: Bicycle Research Report (assinatura: 50
euros por ano).

As 10. e 11. conferncias Velo City tiveram


lugar em Barcelona e em Graz e Maribor
(ustria e Eslovnia).

Clube suo dos responsveis pelos


ordenamentos para ciclistas: a CORAC
Confrence des responsables damnagements
cyclables, c/o police cantonale de Ble-Ville
M. A. Stheli
Case postale
CH-4001 Basileia

Associao Europeia das Vias Verdes


Gare de Namur
Bote 27
B-5000 Namur
Tel. e fax: (32-81) 22 42 56
E-mail: aev v.egwa@gate71.be

A ECF assegura a coordenao de um projecto


de 12 itinerrios europeus que ligam cidades, o
Euro Velo, com o apoio da Unio Europeia.
ECF
Avenue de Broqueville 158
B-1200 Bruxelas
Tel.: (32-2) 771 87 68
Fax: (32-2) 762 30 03
E-mail: ecf_brussels@compuserve.com

Manifestaes diversas

Fax: (34) 934 31 53 79


E-mail: deritja@pangea.org

Realizam-se regularmente manifestaes a nvel


europeu ou nacional s quais a sua cidade se
poderia associar. Apresenta-se abaixo uma lista
no exaustiva, a ttulo de exemplo. Compete-lhe
a si criar a iniciativa na sua cidade ou na sua
regio, tal como numerosas cidades o fizeram
com manifestaes anuais.

A organizao de conferncias encontra-se


centralizada a nvel da ECF no seguinte
endereo de contacto:

Exemplos de manifestaes organizadas sob o


tema da bicicleta:

As actas da conferncia de Barcelona podem ser


obtidas em CD-ROM no seguinte endereo:
AproB

Velo City Secretariat


M. Oliver Hatch
31 Arodene Road
London SW2 2BQ, Reino Unido

O dia europeu da bicicleta (ECF)

E-mail: oh@velo-city.org

Um rali interescolas, o VlUSEP (nas


Ardenas francesas)

Os dias sem automveis (Frana)


A semana da bicicleta (Reino Unido)

^
50

^
Para o ajudar

escuta das experincias


pessoais dos ciclistas
A consulta das associaes de ciclistas urbanos
pode ser bastante til. O seu conhecimento da
cidade, experincia, dificuldades, sugestes,
avaliao das medidas tomadas a seu favor,
constituem informaes preciosas relativamente
fceis de recolher. A contribuio das associaes de ciclistas pode constituir uma fonte de
economias (realizao de inquritos, contagens,
concepo de projectos, pareceres, verificao
no terreno, conhecimento dos bairros, documentao, informaes, etc.).

Aproveitar as sinergias
O ideal que a sua cidade se dote de um oramento especfico para a promoo da bicicleta e
realizao de pistas para ciclistas.
A experincia de diversas cidades permite
fornecer um ponto de referncia para estabelecer uma ordem de grandeza para tal oramento: necessrio contar com cerca de 5 euros
por habitante e por ano durante 5 a 7 anos
(consoante o tamanho da cidade).
Todavia, determinadas cidades desenvolveram a
sua poltica de promoo da bicicleta (ou, em
todo caso, encetaram-na) sem dispor de um
oramento especfico. Com efeito, tudo o que
se faz em termos de ordenamentos para ciclistas pode ser integrado sistematicamente na programao das obras rodovirias e no oramento
geral (ver exemplo da cidade de Berna).
A partir do momento em que se estabeleceu
um plano de rede, basta um instrumento de
controlo para garantir que, sempre que se programam obras, estas incluam a realizao dos
ordenamentos ciclveis pretendidos. Por exemplo, uma lista alfabtica dos nomes das ruas

abrangidas pelos itinerrios para ciclistas poderia ser distribudo a todos os servios ou, inversamente, o delegado responsvel pela promoo da bicicleta seria informado antecipadamente de todas as obras programadas e verificaria ele prprio que no foram esquecidos os
ordenamentos destinados aos ciclistas.
Por outro lado, existem frequentemente fontes
de financiamento particulares que podem ser
utilizadas para a realizao dos ordenamentos
para ciclistas ou ciclfilos. Por exemplo, poderiam ser explorados oramentos destinados ao
reforo da segurana nas imediaes das escolas para a realizao de pistas para ciclistas nos
eixos de circulao prximos ou para criar sentidos duplos para os ciclistas nas ruas de sentido
nico que do acesso a uma determinada escola.
Tal como ilustrado anteriormente no caso de
Chipre, determinados oramentos da Unio
Europeia permitem igualmente um financiamento de estudos relativos bicicleta. O estudo
de uma rede destinada aos ciclistas para a sua
cidade poderia beneficiar destes financiamentos.
Existem talvez tambm no seu pas programas
nacionais desta natureza.

Aproveitar a popularidade
da bicicleta para o lazer
A bicicleta considerada frequentemente como
um equipamento de lazer. Isto contribui para a
imagem positiva da bicicleta: relaxao, bom
humor, actividade s.
Inquritos franceses comprovam a popularidade
da bicicleta: cerca de 60% das pessoas
interrogadas associam a bicicleta ao lazer.
O lazer constitui, por conseguinte, uma via
privilegiada para relanar a utilizao da
bicicleta. Uma rede de itinerrios destinados aos
ciclistas deveria ser sempre concebida em parte
como um meio para associar itinerrios de lazer
(que so tipicamente caminhos de reboque ao
longo dos canais, caminhos de floresta, vias de
caminho-de-ferro desafectadas e reordenadas).
Os itinerrios atrairo, de qualquer modo, como
primeiros utilizadores os ciclistas de domingo.
Uma vez adquirida a bicicleta e feita a
experincia do prazer que constitui andar de
bicicleta, mais fcil experimentar a utilizao
da rede destinada aos ciclistas no quotidiano.

51

A INDSTRIA TURSTICA
ECOLGICA OU DESPORTIVA
EST EM PLENO
DESENVOLVIMENTO
Por outro lado, a ligao entre as redes de
itinerrios quotidianos e a rede de itinerrios de
lazer pode induzir efeitos econmicos graas ao
turismo. Nos Pases Baixos, calculou-se que a
rede de itinerrios destinados aos ciclistas a
grande distncia gera rendimentos de pelo
menos 7 milhes de euros por ano.
Tais clculos explicam por que razo a Espanha,
o Reino Unido ou a Sua se viram para o
desenvolvimento de redes de itinerrios
tursticos.
No Reino Unido, a National Cycle Network ter
um comprimento de mais de 10 000 km e
deveria encontrar-se concluda em 2005. Por
outro lado, o Reino Unido prev duplicar a
utilizao da bicicleta entre 1996 e 2002.
Na Sua, a realizao de nove estradas
nacionais para bicicletas tem por objectivo
desenvolver o turismo verde, que respeita mais
o ambiente. Foram seleccionados, ao longo de
3 300 km de itinerrios balizados, cerca de 650
hotis e albergues que acolhero os ciclistas.
Actualmente, ainda neste pas, a empresa que
aluga bicicletas nas estaes ferrovirias efectua
mais de 120 000 alugueres por ano.

Em Espanha, existem mais de 30 itinerrios


assinalados Vias Verdes ao longo de cerca de
150 km. Cerca de 50 outros itinerrios esto
prestes a ser abertos ao longo de 250 km
suplementares. Mas restam ainda mais de
6 500 km de linhas de caminhos-de-ferro
desafectadas que necessitam apenas de serem
revalorizadas para o benefcio da populao
local e de uma indstria turstica ecolgica ou
desportiva em pleno desenvolvimento.
A nvel europeu, a Federao Europeia dos
Ciclistas (ECF) promove, com o auxlio da Unio
Europeia, uma rede de doze itinerrios
transeuropeus designada Euro Velo. A maioria
das associaes que colaboram neste projecto
esto activas a nvel nacional e podem constituir
o seu ponto de contacto se a sua cidade estiver
abrangida por esta rede.
At hoje, o Euro Velo mereceu grande
interesse da parte de diferentes sectores: 52
patrocinadores de 22 pases ofereceram o seu
auxlio financeiro ao lanamento deste projecto.
Por outro lado, a Associao Europeia das Vias
Verdes (AEVV) trabalha no sentido de
desenvolver uma rede de vias autnomas
reservadas ao trfego no motorizado.

^
52

^
Para o ajudar

CERCA DE 50% DOS ESTUDANTES AFIRMAM QUE O


SEU MEIO DE TRANSPORTE PREFERIDO PARA SE
DESLOCAREM PARA A ESCOLA SERIA A BICICLETA

imediatamente resultados em termos de


utilizao.

Aproveitar a popularidade
da bicicleta junto dos
estudantes

Smbolo de autonomia, a bicicleta


continua a fazer adeptos junto dos
jovens.

O transporte das crianas para a escola em


automvel pode representar, em meio
urbano, at 20% de todas as deslocaes nas
horas de ponta.
No entanto, cerca de 50% dos estudantes
afirmam que o seu meio de transporte
preferido para se deslocarem para a escola
seria a bicicleta: uma vez que as distncias
entre o domiclio e a escola so geralmente
bastante inferiores a 3 km (ou seja, cerca de
10 minutos em bicicleta), este desejo sadio
deveria ser bastante mais satisfeito. Os jovens
manifestam, deste modo, o seu desejo de
exercer uma parte de autonomia e de
independncia, e as crianas de 10 a 16 anos
constituem um grupo-alvo bastante
promissor.
Fazendo das escolas a meta de itinerrios
para ciclistas ou de ordenamentos destinados
aos ciclistas, e atravs de medidas
complementares tais com uma melhoria da
segurana da bicicleta no destino e um
trabalho de informao junto dos pais e de
ensinamento das crianas, possvel garantir
que os investimentos efectuados daro

Os resultados podem ser espectaculares.


Enquanto que a taxa mdia de utilizao da
bicicleta no Reino Unido bastante fraca (2%
de todas as deslocaes), uma escola
secundria da periferia de Ipswich (130 000
habitantes), com cerca de 1 000 alunos,
apresentou uma taxa de utilizao da bicicleta
nos trajectos escolares de 61%. Apesar da
taxa de utilizao da bicicleta ser j de 45%,
foram desenvolvidos esforos
complementares tendo em vista reforar esta
proporo at atingir o resultado obtido para
a bicicleta nos inquritos efectuados junto
dos alunos.
O aumento da utilizao da bicicleta
verificou-se em todas as faixas etrias:
mesmo entre os alunos de 16 a 18 anos,
habitualmente menos propensos utilizao
da bicicleta do que os mais jovens, contam-se mais de 50% de ciclistas dirios. Uma
rede completa de pistas para ciclistas e de
itinerrios destinados aos ciclistas liga a
escola sua zona de influncia. Uma das
escolas primrias vizinhas registou
igualmente um aumento da taxa de utilizao
da bicicleta entre os seus alunos.
O recurso bicicleta constitui uma boa forma
de levar os jovens a fazer diariamente
exerccio.
Diversos estudos mostraram que o hbito de
praticar actividades fsicas se estabelece

essencialmente durante a escolarizao. Nos


Estados Unidos, onde a dependncia em
relao ao automvel extrema, uma criana
em cada cinco sofre de obesidade por falta
de actividades fsicas e 33% da populao
total obesa (contra 10% na Europa).
Um estudo realizado no Reino Unido prova
que o exerccio fsico aumenta a densidade
dos ossos, o que reduz os riscos de fracturas
na idade adulta. A duplicao do nmero de
fracturas do colo do fmur ao longo dos
trinta ltimos anos seria principalmente
atribuvel a uma forte diminuio das
actividades fsicas para a mdia da populao
do Reino Unido.
Tendo em vista incentivar os pais a deixar os
seus filhos utilizar a bicicleta nas deslocaes
para a escola, determinadas escolas
organizam uma recolha escolar em
bicicleta: com o auxlio de pais ou de
professores voluntrios, organizam itinerrios
ao longo dos quais um adulto recolhe at 5 a
7 crianas no mximo. Um sistema idntico
funciona nomeadamente em Hasselt
(Blgica) desde h alguns anos.
A organizao de cursos de formao
destinados a jovens crianas tem o mesmo
objectivo: garantir a segurana das crianas e
tranquilizar os pais. Estas aces de formao
devem ser cuidadosamente estruturadas para
que a aprendizagem se efectue em condies
ptimas.
O sector privado pode intervir de diversas
formas.

53

Apoiar-se no interesse
dos actores econmicos
necessrio entrar em contacto com as
empresas locais e incit-las a favorecer a
utilizao da bicicleta junto dos seus
empregados (campanhas de informao,
instalao de parques de estacionamento com
duches e vestirios, benefcios materiais
concedidos aos empregados que utilizam a
bicicleta nas suas deslocaes dirias e que
permitem economizar investimentos em locais
de estacionamento).
A indstria da bicicleta e os vendedores e
reparadores de bicicletas so susceptveis de
financiar uma carta destinada aos ciclistas ou
uma pasta de informao por meio da
aquisio de espaos publicitrios, por
exemplo.
Mas existem outras possibilidades: patrocnio
de painis indicadores (sinalizao de
itinerrios) ou patrocnio de publicaes pelas
companhias de seguros ou bancos, patrocnio
de uma formao em matria de bicicleta na
escola por um editor ou por um produtor de
material escolar, patrocnio de uma carta

destinada aos ciclistas por uma editora de


cartas rodovirias, parques de estacionamento
ou bicicletas de aluguer contendo publicidade
em frente s lojas e paragens de transportes
pblicos contendo publicidade, etc. Apenas
um coordenador da poltica de promoo da
bicicleta ou os membros de uma clula de
promoo da bicicleta podem explorar todas
as possibilidades na matria.
essencial uma rede de reparadores e de
vendedores de bicicletas para que os ciclistas
disponham de uma infra-estrutura de
comerciantes especializados que satisfaam as
suas necessidades. Os poderes pblicos
podem associar-se, se for caso disso, ao sector
privado (comerciantes) de modo a garantir a
criao ou a manuteno de lojas de bicicletas
(nomeadamente por meio da aquisio de
bicicletas para os servios pblicos polcia,
administrao, correios, escolas).

^
54

^
Como comear?

?
O coordenador da poltica de
promoo da bicicleta: um brao
direito indispensvel.

55

COMO
COMEAR?
Se fosse necessrio comear por apenas uma coisa, o que fazer?
Nomear o responsvel ou o coordenador da poltica de promoo da
bicicleta. Esta Senhora bicicleta ou este Senhor bicicleta deveria
ocupar o lugar em questo a tempo inteiro. Que tarefas lhe deveriam
ser confiadas? Qual a estrutura que lhe deveria ser associada? Que
oramento? Que cordelinhos necessrio puxar em primeiro lugar?

Os instrumentos essenciais: um ou uma


responsvel (ou uma clula de promoo
da bicicleta) e uma comisso
A nvel organizacional, a criao de uma clula de
promoo da bicicleta no seio da administrao constitui
uma condio sine qua non para o desenvolvimento de
uma poltica de promoo da bicicleta realista e eficaz.
O nvel de expresso mnimo de uma clula de promoo
da bicicleta consiste na designao de um coordenador no
seio da administrao. Este coordenador ter como funo
recordar a dimenso bicicleta e eventualmente actuar
como a pessoa-recurso a todos os nveis do municpio
(nvel poltico, decisional, de execuo e de controlo) e em
todos os departamentos que lidam, de perto ou de longe,
com a questo das deslocaes em bicicleta (urbanismo,

ambiente, obras pblicas, finanas, ensino e juventude,


polcia, transportes, etc.).
Dever idealmente tratar-se de um ou de uma ciclista
em todo o caso, de algum que receber uma bicicleta de
servio de qualidade e que a utilizar no quadro das suas
funes ou para se deslocar para o emprego.
A partir deste nvel mnimo de organizao, possvel
reforar a importncia da clula de promoo da bicicleta
ou enriquec-la de diversos modos, de acordo com as
especificidades da cidade e as suas possibilidades. Por
exemplo, tornar obrigatria a apresentao de todos os
projectos ao coordenador, ou tornar obrigatria a
aprovao do coordenador de todos os projectos em
matria de urbanismo, transporte e obras pblicas. Por
outro lado, poder ser-lhe associado um secretariado.
Por fim, ser possvel ainda nomear colaboradores fixos, a
tempo parcial ou a tempo inteiro, em matria de
urbanismo e de obras pblicas e designar membros da
clula em outros departamentos envolvidos e na polcia.
Todos deveriam ser favorveis bicicleta ou, melhor ainda,
serem eles prprios ciclistas dirios ou, pelo menos,
ciclistas nos seus tempos de lazer.
Nesta fase, o funcionamento da clula pode tornar-se
extremamente completo (calendrio de trabalho e de
reunies, aprovao obrigatria de todos os projectos de
urbanismo e de obras pblicas pela clula de promoo da

^
56

^
Como comear?

Quadro 8.1
Medidas gerais e medidas
especficas destinadas bicicleta
A rede destinada aos ciclistas:
como a abordar?
A rede pode ser progressivamente
instalada com base num plano de
conjunto (plano prvio). Idealmente,
este plano deveria ser elaborado
especificamente a partir de itinerrios
estudados destinados aos ciclistas;
tambm possvel basear-se na hierarquia de vias existente e proceder a
correces. Se no for possvel
remodelar sistematicamente o conjunto da rede de modo a dar uma
melhor resposta s necessidades dos
ciclistas, todavia possvel proceder
atravs de intervenes pontuais
sempre que for necessrio comear
uma obra. Na maioria das vezes, satisfazer as necessidades dos ciclistas
d origem a custos suplementares
comparativamente reduzidos.

Abordagem pelo topo

Abordagem pela base

Poltica
voluntarista

Poltica
de ajustamento

Abordagem global

Micromedidas

estudar e realizar uma rede


planeada a mdio prazo
(5 a 10 anos)

melhorar situaes pontuais

;
. Analisar os trajectos
origem/destino (contagem,
estatstica, entrevistas)

. Planear uma rede


. Concretizar a rede com base em
intervenes prioritrias e um
calendrio

. Analisar as situaes (tipo de via,


nvel de trfego, frequncia de
acidentes, proximidade de equipamentos, etc.)

. Ter em conta os ciclistas na


concepo dos reordenamentos
com base nos seguintes critrios:
a) Rede local ou comunal

. no entravar a liberdade de
movimento (abrir ligaes,
continuidade dos trajectos)

. ausncia ou raras separaes

bicicleta, poder de iniciativa, oramento de funcionamento


para relaes pblicas prprio clula, eventualmente
oramento de investimento prprio ou reserva de uma
fraco do oramento de obras pblicas, etc.).
A par desta clula administrativa, a criao de uma comisso
consagrada bicicleta, reunindo autarcas, representantes da
administrao, empresas de transportes pblicos e
associaes representativas dos ciclistas, deveria permitir
conferir um bom impulso poltica de promoo da
bicicleta da sua cidade.

de trfego

. evitar obstculos fsicos


desfavorveis aos ciclistas

. reduzir a velocidade do trfego


automvel

. facilitar o estacionamento das


bicicletas
b) Rede urbana

Uma abordagem prudente:


o nvel de funcionamento mnimo
Sem clula de promoo da bicicleta ou responsvel pela
poltica de promoo da bicicleta, no se pode propriamente
falar de uma poltica. Todavia, mesmo neste caso, possvel
incentivar os ciclistas.

. garantir a continuidade dos


trajectos nos grandes eixos por
meio de micromedidas (pistas
para ciclistas, faixas avanadas,
etc.)

. reduzir a velocidade do trfego


automvel

. realizar reordenamentos pesados


(pistas para ciclistas) com
prudncia com base num projecto
de rede interligada

Deste modo, no quadro 8.2, todas as medidas de


ordenamento que exigem apenas um pouco de
planeamento podem ser aplicadas sem grande risco de erro
ou de prejuzo. A maioria das medidas de ordenamento
mencionadas nas alneas 1, 2 e 3 so pouco dispendiosas,
simples de executar e de estudar, relativamente independentes da noo de rede destinada aos ciclistas.
Tendo em conta o seu custo moderado, o escasso trabalho
suplementar que necessitam e a possibilidade de as corrigir

57

NA CIDADE, SO NUMEROSAS
AS SITUAES EM QUE SE
PODEM ELIMINAR OS
OBSTCULOS CIRCULAO
EM BICICLETA

Quadro 8.2

 Medidas especficas destinadas bicicleta que no


Medidas gerais e medidas especficas destinadas bicicleta

 Medidas gerais independentes de qualquer


planeamento relacionado com a bicicleta
(obras necessrias a todos os utentes)

em caso de erro, estas medidas podem ser adoptadas de


modo sistemtico. Mesmo se o seu feito no for de grande
envergadura, ser real (melhoria do conforto dos ciclistas,
consciencializao dos automobilistas, incentivo da franja de
no ciclistas mais susceptveis de comear a utilizar a
bicicleta).
Alm disso, se forem adoptados no futuro um plano da rede
destinada aos ciclistas e uma real poltica de incentivo da
bicicleta, todos estes ordenamentos constituiro elementos
concretos que contribuem para multiplicar a eficcia da
criao da rede.
O estudo de uma rede de uma importncia semelhante
da criao de uma clula de promoo da bicicleta ou de um
coordenador da poltica de promoo da bicicleta. Todavia,
se o estudo de um plano destinado aos ciclistas for
realmente impossvel por falta de meios, deveriam ser
aplicadas as medidas de ordenamento pontuais numa base
puramente pragmtica.
Esta abordagem pode bastar quando no se dispe de
meios importantes logo de incio. Mas, para garantir uma
determinada coerncia de abordagem e um determinado
xito, necessrio poder designar um coordenador da
poltica de promoo da bicicleta, quanto mais no seja uma
pessoa de referncia no que diz respeito bicicleta que deve
sempre ser consultada sobre todos os projectos de obras. H
um enorme trabalho de fundo, bastante vlido, que pode ser
feito desta forma, sem qualquer oramento especial,
integrando sempre a dimenso da bicicleta no planeamento
das mais pequenas obras:

Reduo da velocidade do trfego


automvel

Melhoramento dos pavimentos

Reduo ao estritamente necessrio do


recurso a novos sentidos nicos

Estacionamento (sistema em arco):


estaes ferrovirias, paragens de transportes
pblicos, escolas, ruas ou centros comerciais,
centros culturais, etc.

Melhoramento da iluminao

 Medidas gerais tendo em considerao a bicicleta

(obras de que se deve aproveitar para melhorar a tomada


em considerao dos ciclistas)

Modificao da marcao no solo j existente


(faixas para ciclistas, faixas do lado direito
alargadas)

Marcao de corredores de aproximao e de


faixas alargadas nos cruzamentos
muito frequentados

Reabertura de sentidos nicos aos


ciclistas (rua local)

Modificao dos sinais luminosos existentes

 Medidas especficas destinadas

Renovao da marcao no solo aps


repavimentao (faixa da direita alargada,
faixa para bicicletas)

Colocao/substituio de semforos
(escolha das fases)

Colocao/substituio de semforos
(com sinais especiais para ciclistas,
circuito de induo)

bicicleta que exigem planeamento


(obras a planear e destinadas especificamente aos ciclistas)

Criao de uma rede de itinerrios


para bicicletas

Construo de pistas para bicicletas

Criao de atalhos

Modificao das vias (disposio dos


cruzamentos, escolha dos pavimentos,
largura das vias ou das faixas de rodagem)
Estacionamento para automveis tendo
em conta os ciclistas (marcao de zona
intermediria para abertura das portas,
estacionamento em espinha invertida)

exigem planeamento
(obras realizadas especificamente para melhorar a situao
dos ciclistas)

Faixa em sentido contrrio para ciclistas


em rua principal de sentido nico (por exemplo
em combinao com faixa para transportes
pblicos)
Modificao dos cruzamentos de
risco (acidentes)

Faixas partilhadas autocarros/bicicletas

Estudo dos sentidos nicos (autorizar a passagem de bicicletas para evitar declives e desvios)

Criao de anis de circulao no centro


com prioridade de acesso para as bicicletas

Ruas pedonais (autorizar a passagem


de bicicletas)

= independente do planeamento; de fcil execuo ou


correco
= consoante a situao: planeamento necessrio ou no;
execuo ou correces difceis ou fceis
= planeamento necessrio; de difcil execuo ou
correco

= sem custos adicionais especficos bicicleta; muito pouco dispendiosa ou custos diludos no conjunto
= consoante a situao: pouco dispendiosa a dispendiosa;
custos adicionais diludos no conjunto ou oramento especial
= oramento especial necessrio; medida dispendiosa

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58

^
Como comear?

UMA CARTA PARA CICLISTAS


TEM MUITAS VANTAGENS

Uma carta para ciclistas, a publicar


anualmente ou de dois em dois anos, para
ilustrar os itinerrios balizados existentes
e para indicar o estado das realizaes.

melhoramento das vias ou cruzamentos onde ocorrem


acidentes;

intervenes a favor da bicicleta atravs de um efeito de


reforo mtuo das diversas medidas ou ordenamentos.

intervenes na proximidade de escolas no quadro das


medidas de reforo da segurana das imediaes das
escolas;

Ser possvel, com base num plano cuidadosamente


estabelecido, examinar as possibilidades de encerramento
de ruas ao trfego automvel ou a criao de anis de
circulao ou comparar diversas opes para ultrapassar os
obstculos aos deslocamentos em bicicleta.

realizao de faixas para ciclistas e de faixas avanadas


ou linhas de paragem avanadas para as bicicletas,
sempre que for necessrio renovar a marcao no solo
das grandes artrias;
tomada em considerao dos ciclistas nos ordenamentos dos cruzamentos;
instalao sistemtica de parques de estacionamento
nos locais fortemente frequentados;
abertura aos ciclistas da circulao nos dois sentidos em
ruas de sentido nico.
Pensar rede
Numa situao ideal, comear-se-ia por estudar uma rede
destinada aos ciclistas tendo prioritariamente como
objectivo os ciclistas nefitos e hesitantes (as tartarugas)
mas satisfazendo tambm os ciclistas rpidos e experientes
(as lebres).
Os resultados de um tal estudo vo bastante mais longe do
que uma abordagem estritamente pragmtica e pontual e
a existncia de um plano refora a eficcia de cada uma das

A ausncia total de perturbaes e o tamanho da bicicleta


permitem facilmente aos ciclistas sair dos caminhos
habituais. Os itinerrios da rede para ciclistas podem, por
conseguinte, integrar facilmente atalhos, ou mesmo
pequenos desvios inacessveis aos veculos pesados.
Na cidade, so numerosas as situaes em que se podem
eliminar os obstculos circulao em bicicleta:
passadeiras e ruas pedonais, corredores de diviso de
propriedades, travessia de parques, pontes, parques de
estacionamento e ruas sem sada, ruas de sentido nico,
caminhos de reboque, pequenas escadas a dotar de
rampas, etc.

A informao
Relaes pblicas
Se nem sempre possvel prever grandes campanhas de
informao e melhorar a imagem dos ciclistas a nvel de
uma pequena ou mdia cidade, ser necessrio, de
qualquer modo, que o pblico seja mantido informado

59

NECESSRIO SALIENTAR O
INTERESSE ECONMICO QUE
REPRESENTA PARA AS EMPRESAS
A UTILIZAO DA BICICLETA

acerca de todas as medidas e de todos os ordenamentos


efectuados a favor das deslocaes em bicicleta.
O efeito deste trabalho de comunicao dos ordenamentos destinados s bicicletas ou de outras medidas
tcnicas duplo: refora as possibilidades de utilizao dos
ordenamentos realizados (reforo da utilizao dos
ordenamentos e rentabilizao das obras realizadas) e
constitui uma prova suplementar da tomada em considerao dos ciclistas pela administrao, contribuindo para
reforar a imagem positiva da bicicleta.
Mas no necessrio dispor de estruturas especficas para
ilustrar: partida, a organizao de passeios em bicicleta
atravs da cidade poder ter como objectivo colocar a
bicicleta em destaque e dar a todos a ocasio de descobrir
a sua cidade com prazer sobre uma bicicleta. Em Montreal,
uma tal manifestao, a Volta da ilha, rene anualmente
45 000 ciclistas! E uma Volta das crianas rene 10 000
ciclistas aprendizes, de 6 a 12 anos, com um excepcional
efeito meditico. Estas duas voltas so feitas em circuito
fechado, totalmente isoladas do trfego automvel, o que
susceptvel de encorajar todos, desportistas ou
amadores, a subir para o selim.
Um importante instrumento de informao:
uma carta destinada aos ciclistas
Podem ser utilizados os meios mais diversos em matria
de informao do pblico de acordo com a situao
(publicao regular de um jornal, artigos na imprensa local

e em publicaes destinadas a grupos-alvo, emisses


radiofnicas ou televisivas, documentao, folhetos,
cartazes, inauguraes, linha telefnica, etc.).
Em especial, uma carta destinada aos ciclistas rene
diversas vantagens:
constitui um instrumento cujo interesse prtico
imediato;
a carta destinada aos ciclistas tem boas probabilidades
de ser conservada at sua prxima publicao;
o verso da carta pode ser utilizado para outras
informaes e anncios;
a carta pode constituir um instrumento pedaggico nas
escolas;
se incluir a rede de transportes pblicos, ter uma
dupla utilizao.
Logo partida, mesmo se no se tiver realizado qualquer
aco particular, a publicao de uma carta especfica
destinada aos ciclistas justifica-se plenamente. Poder, de
qualquer forma, incluir itinerrios j utilizados pelos
ciclistas. Na ausncia destes, poder, em todo caso, indicar
as passagens a evitar absolutamente ou os itinerrios
recomendados (os itinerrios mais seguros com poucos
desvios, atalhos, desvios mais confortveis, maus
pavimentos).
A marcao dos declives ou das curvas de nvel,
geralmente inexistente nas cartas habituais, constitui um
elemento precioso para qualquer ciclista desejoso de

traar o seu itinerrio. Um quadriculado permitindo o


clculo aproximativo das distncias igualmente til.
Devero ainda constar de tal carta os obstculos inultrapassveis bem como os vendedores e oficinas de
reparao de bicicletas. igualmente necessrio garantir
que tal carta represente a rede de transportes pblicos e as
paragens de txis (complementaridade da bicicleta e dos
transportes pblicos).
Posteriormente, poder fazer-se uma actualizao da carta
logo que forem criados novos itinerrios balizados,
parques de estacionamento, faixas ou pistas para ciclistas,
etc.
Quando a clula para a promoo da bicicleta for ainda
limitada, o auxlio das associaes de ciclistas ser particularmente precioso (conselhos prticos, levantamentos,
itinerrios astutos, locais perigosos, endereo dos
vendedores e reparadores de bicicletas, maus pavimentos,
etc.).

Implicao do sector privado


O sector privado poder contribuir ele prprio para uma
poltica a favor da bicicleta. Por exemplo, a obrigao para
as empresas de se dotarem de um plano de deslocaes
para os seus empregados constitui um meio de os levar a
favorecer a utilizao da bicicleta junto do seu pessoal.
Determinados empregadores recorrem a todo um
conjunto de incentivos a favor dos seus empregados que
usam a bicicleta (subsdios por quilmetro, facilidades
para a aquisio de uma bicicleta, duches e vestirios,

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60

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Como comear?

bebidas gratuitas, tmbolas com prmios especiais para os


ciclistas, etc.).
necessrio salientar o interesse econmico que representa
para as empresas a utilizao da bicicleta: so considerveis
as economias realizadas em termos de estacionamento para
automveis (as ordens de grandeza so de 4 000 euros, por
lugar a cu aberto, 8 000 euros por lugar num parque de
estacionamento construdo em superfcie e 16 000 euros por
lugar num parque de estacionamento subterrneo). O
aluguer a outros dos lugares de estacionamento que
deixaram de ser reservados ao pessoal pode constituir uma
fonte de rendimentos e, de qualquer modo, o acolhimento
da clientela mais bem assegurado. A reduo do
absentismo (melhor sade, melhor estado psicolgico)
representam igualmente benefcios no neglicenciveis.
Em Bruxelas, uma empresa prope aos poderes pblicos a
instalao gratuita de estacionamentos para bicicletas. O
equipamento e a sua manuteno so pagos com os
rendimentos gerados por uma publicidade cultural que
montada sobre os suportes para bicicletas. O estacionamento
para bicicletas , por conseguinte, facilmente identificvel
pelos ciclistas (em virtude da presena do painel de afixao
cultural), mas sobretudo os poderes pblicos no assumem
qualquer risco e no suportam qualquer despesa, o que
elimina um obstculo importante na fase de arranque de
uma poltica de promoo da bicicleta. A Comisso Europeia,
no quadro do seu plano-piloto de deslocaes, recorreu a
este tipo de infra-estruturas em frente a vrios dos seus
edifcios.

Em Estrasburgo, entre as iniciativas interessantes apoiadas


pela cidade, h a salientar no s 150 bicicletas de servio
(por exemplo para as empresas), mas igualmente 800
bicicletas de aluguer em 4 locais (em 1998, 31 500 passes de
estudantes e 4 500 passes de assalariados, no total 63 000
alugueres). O aluguer de bicicletas constitui um bom meio
para permitir a um nmero importante de pessoas experimentar a bicicleta antes de passar sua aquisio. Tais
servios podem, de um modo geral, ser organizados pelo
sector privado, mas raro que sejam rentveis numa cidade
onde a bicicleta no se tornou ainda um meio de deslocao
quotidiano: uma colaborao entre poderes pblicos e
privados , por conseguinte, necessria.
necessria uma pessoa responsvel pela coordenao da
poltica para a promoo da bicicleta, de modo a suscitar a
colaborao das empresas privadas nos objectivos desta
poltica. Esta pessoa deveria nomeadamente contactar os
responsveis das empresas de modo a explicar-lhes os
benefcios resultantes de uma maior utilizao da bicicleta
pelos respectivos empregados.

Implicao das associaes


Existem numerosos exemplos de colaborao entre os
poderes pblicos a as associaes de ciclistas: organizao de
recolhas escolares em bicicleta, colaborao na realizao de
uma carta, colaborao na definio da rede, formao de
jovens ciclistas, organizao de eventos sociais com o apoio
financeiro dos poderes pblicos, etc.

NDICE
Ordenamentos, 37, 40, 43, 46, 57

Parque de bicicletas, 19

Expectativas dos ciclistas potenciais, 23

Polcia, 37

Oramentos, 17, 18, 45, 57

Poluio no automvel, 13, 35

Circulao automvel, 10, 25

Poluio do ar, 12, 24, 35

Comrcio/economia, 20, 53, 59

Potencial da bicicleta, 11, 18

Comparao automvel/outros meios de transporte, 11, 17

Redes, 51, 58

Coordenao, 45, 50, 55

Segurana e aprendizagem, 36

Escolas, 52

Segurana e higiene de vida, 34

Empresas/economia, 20, 53, 59

Segurana e velocidade, 35, 36

Informao e imagem, 39, 43, 47, 58

Segurana, idade e experincia, 34

Quilometragem/ano (utilizao da bicicleta), 19

Transportes pblicos, 20

Lazer, 51

Utilizao da bicicleta, 11, 19

Nmero de ciclistas, 19

Contravalor econmico da bicicleta, 17

Opinio pblica, 12, 24, 39

Vendas, 19

Comisso Europeia
Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro
Luxemburgo: Servio das Publicaes Oficiais das Comunidades Europeias
2000 61 p. 21 x 29,7 cm
ISBN 92-828-5738-7

14
7
4

Inventariar as associaes representativas dos


ciclistas (a nvel local ou, na sua ausncia, a nvel
regional ou nacional) e provocar um primeiro
encontro com estas

Recolher informaes sobre as redes de cidades,


respectivos programas de actividade, publicaes,
condies para lhes ter acesso

Encomendar documentos de base (obras de


referncia, assinatura de uma revista, assinatura
das publicaes da ECF)

Informar-se sobre a inscrio na prxima


conferncia Velo-City

Encarregar uma pessoa de visitar os stios Internet


sobre o assunto

Recensear todos os intervenientes que lhe poderiam servir de elo de ligao na quadro de uma
poltica de promoo da bicicleta (lojas e oficinas
de reparao de bicicletas, associaes de cilclistas,
agrupamentos consagrados ao turismo ecolgico
ou ao desporto na escola, organizaes a nvel
regional, nacional ou internacional)

SEVIO DAS PUBLICAES OFICIAIS


DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
L-2985 Luxembourg

Encarregar uma pessoa de averiguar quem poderia


ser designado como responsvel pela poltica de
promoo da bicicleta a meio tempo

Encarregar uma pessoa de organizar uma reunio


entre os diversos servios envolvidos (obras,
urbanismo e planeamento, ensino, polcia, turismo
e animaes, transportes pblicos) para uma
primeira tomada de contacto e uma primeira
discusso do assunto

Recolher informaes tendo em vista a aquisio


de bicicletas de servio para os servios de obras e
urbanismo

Convocar uma reunio com o chefe de polcia


tendo em vista discutir a criao de uma brigada
de polcia em bicicleta

Encarregar uma pessoa da realizao de um


primeiro relatrio com uma primeira abordagem
genrica do assunto (10 a 15 pginas) dentro de
um prazo de 3 meses

CR-17-98-693-PT-C

12

Iniciativas a tomar nos minutos que se seguem para encetar


a sua poltica de promoo da bicicleta ou conferir-lhe um
novo impulso...

Promover a divulgao da presente brochura

ISBN 92-828-5738-7

,!7IJ2I2-ifhdia!

COMISSO
EUROPEIA