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Universidade Federal de Santa Catarina Centro Tecnológico

Departamento de Engenharia Civil

Análise operacional do trecho de acesso da cidade de

Florianópolis na BR-282

Parte 2: Análise de capacidade e nível de serviço com o HCM 6

Florianópolis, 04 de Junho de 2022

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Universidade Federal de Santa Catarina Centro Tecnológico

Departamento de Engenharia Civil

Graduandos: Bruno Peruzzo e

Júlio César da Silva de Abreu

Análise operacional do trecho de acesso da cidade de

Florianópolis na BR-282

Parte 2: Análise de capacidade e nível de serviço com o HCM 6

Florianópolis, 04 de Junho de 2022

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Lista de Ilustrações
Figura 1 - Área de estudo com divisão física entre os sentidos………………….…….6
Figura 2 – Acessos da área de estudo.....………………………………………………..8
Figura 3 – Segmentação da rodovia................................………………………….…...9
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Lista de Tabelas
Tabela 1 - Restrições e resumo de características para apoiar a decisão pelo uso do
método de múltiplas faixas ou de freeways do HCM 6................................................7
Tabela 2 – Dados de entrada para os segmentos básicos.....................………….....10
Tabela 3 - Dados de entrada para os segmentos em entrelaçamento ………...........11
Tabela 4 - Dados de movimento e volume em entrelaçamento …............................11
Tabela 5 - Dados das taxas de mudança de faixas em entrelaçamento……………..11
Tabela 6 – Dados das rampas adjascentes...............................................................12
Tabela 7 – Dados das rampas.....................................…………………………………12
Tabela 8 – Níveis de serviço por segmento................................................................13
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Sumário

1. Apresentação e contextualização 6
2. Justificativa para o uso da modelagem de freeways do HCM 6
3. Apresentação da segmentação do trecho de rodovia 8
4. Aplicação do HCM 6 9
4.1. Segmentos básicos 10
4.2. Segmentos em entrelaçamento 10
4.3. Segmentos em rampa 11
5. Discussão e apresentação dos resultados 12
6. Referências 15
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1. Apresentação e contextualização

Utilizando os dados e resultados de demanda obtidos na primeira parte deste

relatório, podemos agora determinar os efeitos que a infraestrutura presente na área
de estudo se comporta com a ação desta demanda. Tal análise nos permite verificar
como estão as condições de operação da rodovia.
Para a análise neste relatório usaremos a metodologia presente no "Highway
Capacity Manual" (HCM), mais especificamente em sua versão 6. Com o tratamento
dos dados apresentados na primeira parte, temos como expectativa segmentar e
classificar a área de estudo em níveis de serviço.
Segundo o HCM podemos quantificar os níveis de serviço da via, ou seja, a
qualidade das condições operacionais de cada segmento de acordo com uma
classificação de A a F, onde o nível A é o que possui as melhores condições de
tráfego, e o nível F consequentemente as piores condições. Os níveis E e F
representam condições em que a capacidade da via está em condição máxima ou
muito próxima disso, enquanto de A a D, temos fluxo com free flow speed (FFS) ou
muito próxima disso.

2. Justificativa para o uso da modelagem de freeways do HCM

Uma freeway é caracterizada por ser uma rodovia com uma divisão fixa, onde
tem pelo menos duas faixas com tráfego dedicado exclusivamente ao tráfego
motorizado e com controle total de acesso.

Figura 1 – Área de estudo com divisão física entre os sentidos

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Com isso, além de podermos verificar na Figura 1 que na área de estudo

contamos com a divisão física entre os sentidos e duas faixas exclusivas para o
tráfego de veículos, também podemos verificar pelas Tabela 1 que o trecho em
questão possui outros critérios que apoiam o uso da modelagem de freeways do
HCM.

Tabela 1: Restrições e resumo de características para apoiar a decisão pelo

uso do método de múltiplas faixas ou de freeways do HCM 6

De acordo com a primeira parte desse relatório, verificamos que a FFS

encontrada nos postos de contagem da rodovia está entre 92,13 e 96,28 km/h, além
de termos conhecimento que os dados foram apresentados com quatro faixas.
Também podemos classificar a rodovia como arterial, pois segundo o Código
Brasileiro de Trânsito (CTB), rodovias arteriais se caracterizam por possuir nível de
mobilidade para grandes volumes de tráfego, além de possuir mais mobilidade do que
acesso. Além desses fatores, podemos apoiar a decisão do tipo de modelagem pelo
número de acessos por milha, conforme é possível ver na Figura 2, temos o total de
12 acessos em um trecho de 4,39 milhas, totalizando 2,73 acessos por milha.
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Figura 2 – Acessos da área de estudo

Diante de todas estas constatações, fica concretizada a decisão de usar a

modelagem de freeways para análise do HCM neste relatório, portanto, teremos a
segmentação em trechos classificados como básicos, entrelaçamentos e rampas,
conforme será abordado na seção seguinte deste relatório.

3. Apresentação da segmentação do trecho de rodovia

Como comentado no tópico anterior, foi usada a modelagem de freeways para

análise do HCM. Com isso, neste relatório foi usada uma metodologia de
segmentação que separa a rodovia em três tipos de segmentos:

a) Básicos: Seu comprimento foi definido como qualquer segmento ao

longo do trecho que não está contemplado nos outros dois tipos de
segmentos.

b) Entrelaçamento: Seu comprimento fica definido como o comprimento

entre as rampas de saída e de entrada mais 500 pés a jusante da rampa
de saída e 500 pés a montante da rampa de entrada.
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c) Rampas: Podem ser rampas de saída ou de entrada. No caso de

rampas de saída seu comprimento é estabelecido como 1500 pés a
partir do ponto que os bordos começam a se divergir, à montante. No
caso das rampas de entrada seu comprimento é estabelecido a 1500
pés a partir de onde os bordos começam a se convergir, à jusante.

Levando estes pontos em consideração, chegamos a segmentação da área

de estudo mostrada na Figura 3, nos permitindo então a registrar os comprimentos
destes segmentos e partir para análise no HCM, conforme será abordado no próximo
tópico.

Figura 3 – Segmentação da rodovia

4. Aplicação do HCM 6

Do modo que foi proposto, utilizaremos a segmentação com modelagem de

freeways para segmentos básicos, em entrelaçamento e rampas.
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4.1. Segmentos básicos

Para dar entrada nos dados para análise de segmentos básicos no HCM
precisamos tratar as informações apresentadas na primeira parte desse relatório.
Primeiramente foi medido com o auxílio do software QGIS os comprimentos dos
segmentos básicos, de modo que nos servisse para dar entrada no HCM.
Além disso, foi necessário atribuir postos de contagem para que estes dados
de demandas fossem extraídos. Portanto seguindo o modelo apresentado na Figura
3 e comparando com os dados apresentados na Figura 2 por meio do software QGIS,
obtemos os resultados expressos na Tabela 2.

Tabela 2 – Dados de entrada para os segmentos básicos

Para os segmentos 1 e 6 conseguimos extrair os dados dos postos de

contagem que contemplam o segmento. Porém para os segmentos de 2 a 5
precisamos estabelecer os dados de FFS, PHF e porcentagem de veículos pesados
(Pt) do posto mais próximo, além do VHP ter que ser estimado pela soma e subtração
desse posto com as rampas que estão próximas, obtendo o valor verdadeiro de
volume, conforme mostra a Tabela 2.

4.2. Segmentos em entrelaçamento

Para segmentos em entrelaçamento, os dados que serão utilizados serão os

do centro, ou seja, do posto da rodovia referente à cada entrelaçamento, pois como
os dados fornecidos não suficientes para uma análise a nível de movimento, os dados
desses postos são os mais representativos para estes segmentos. Além disso,
precisamos estabelecer as taxas de mudança de faixa e comprimentos desse
entrelaçamento. Assim, chegamos aos dados apresentados na Tabela 3, Tabela 4 e
Tabela 5 os quais serão utilizados para análise do HCM.
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Tabela 3 – Dados de entrada para os segmentos em entrelaçamento

Tabela 4 – Dados de movimento e volume em entrelaçamento

Tabela 5 – Dados das taxas de mudança de faixas em entrelaçamento

4.3. Segmentos em rampa

Para os segmentos em rampas precisamos analisar se ela está isolada ou

possui rampas adjacentes que contribuem para a análise do HCM. Após analisar as
rampas, podemos chegar à conclusão que será possível estabelecer nível de serviço
para apenas 4 os 6 segmentos em rampas, uma vez que encontramos situações
diferentes das esperadas para este relatório nas rampas 1 e 2. Na rampa 1 o HCM
não traz amparo para a análise da situação geométrica desta rampa, onde a situação
operacional só poderia ser analisada com a verificação da presença de
congestionamento, o que não faz parte das nossas premissas, ou então, com uma
simulação microscópica, o que necessitaria de dados adicionais. Já para a rampa 2,
encontramos uma situação de major diverge area with lane addition, ou seja, área de
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divergência maior com adição de faixa, um conteúdo especial que não foi abordado
até o momento na disciplina.
Diante da análise das rampas adjacentes, chegamos à o resultado mostrado
na Tabela 6, onde em duas rampas é necessário a apresentação dos dados das
rampas adjacentes, sendo a rampa 9 adjacente à rampa 8 e 10, enquanto que nas
outras duas, temos rampas isoladas.

Tabela 6 – Dados das rampas adjascentes

Para analisar o segmento de rampa no HCM foi necessário medir o

comprimento das faixas de aceleração e desaceleração por meio do software QGIS,
além de ser necessário obter os dados de demanda dos postos de contagem mais
próximos para inserir os dados que representam a freeway. Diante disso, foram
obtidos os dados presentes na Tabela 7, os quais vão ser pertinentes para definir o
nível de serviço destas rampas.

Tabela 7 – Dados das rampas

5. Discussão e apresentação dos resultados

Após processamento dos dados pelo HCM-CALC chegamos ao resultado de

níveis de serviço (LOS) mostrados na Tabela 8. De acordo com o resultado é possível
perceber que os segmentos em entrelaçamento possuem os piores níveis de serviço,
podendo ser causado por se tratarem das principais ligações da BR-282 com bairros
populosos da Grande Florianópolis. Nos segmentos em rampa podemos ver que
obtivemos níveis de serviço C e D, por tanto, as rampas 5 e 8 tem como característica
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um nível de turbulência mais intrusivo, podendo haver filas nas rampas, porém ainda
favorecendo a estabilidade do fluxo da freeway. Já nas rampas 9 e 10 a situação é
mais tranquila, principalmente pela demanda ser mais baixa, há uma perceptível
turbulência, mas nada que afete o fluxo de maneira intrusiva.
De acordo com os resultados encontrados em segmentos básicos, o
segmento 3 possui o pior nível de serviço, sendo caracterizado por uma manobra de
manobra muito limitada, onde qualquer onda de choque, seja de veículo entrando na
Rampa 05 como mudanças de faixa, pode acarretar uma propagação de uma onda
de interrupção por todo o tráfego à montante. Nos segmentos básicos 1, 5 e 6 temos
velocidades de fluxo muito próximas a FFS, já nos segmentos básico 2 e 4 temos
uma diminuição dessa velocidade, com menos conforto para o motorista, com grande
probabilidade de pequenos incidentes causarem grandes filas.

Tabela 8 – Níveis de serviço por segmento

Diante disso, é conclusivo que caso haja alguma intervenção na infraestrutura

da área de estudo citada nesse relatório, uma atenção maior deve ser dada para os
trechos que apresentaram pior nível de serviço, pois a tendência é que durante os
anos eles piorem ainda mais.
Sabendo que para projetos de rodovias rurais, segundo a ANTT (2014),
adota-se o LOS E para que aconteça a ampliação de capacidade, temos pelo menos
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4 dos 13 segmentos analisados com necessidade imediata de ampliação de sua

capacidade.
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6. Referências

Código de trânsito brasileiro: Lei nº 9.503/1997 / supervisão editorial: Jair Lot Vieira.
Imprenta: São Paulo, Edipro, 2017.

ANTT. Edital de Chamamento Público No 3/2014 – Elaboração dos Estudos para a

Concessão do Lote Rodoviário BR-364/365/GO/MG, no Trecho da BR-364 da Divisa
MG/GO até o Entroncamento com a BR-060(A); e da BR-365 do Entroncamento
LMG-749 (Contorno Oeste de Uberlândia) até o Entroncamento BR-364(B) (Divisa
MG/GO) – Produto 3: Estudos de Engenharia – Tomo VII: Programa de
investimentos (Melhorias de Ampliação de Capacidade). [S.l.], 2014.