FACULDADE DE ENGENHARIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

VIAS DE COMUNICAÇÃO 2

SECÇÃO DE VIAS DE COMUNICAÇÃO

CAP. 6 – O ESTUDO DO TRAÇADO DE ESTRADAS
- O ESTUDO PRÉVIO E O PROJECTO DE
EXECUÇÃO

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1- PREÂMBULO

Ao longo do capítulo 5 foi possível verificar as diversas fases de um Estudo Rodoviário,

tendo em atenção a relevância da via de comunicação.
Dado o desenvolvimento a que atualmente se leva o Estudo Prévio, o Ante-Projeto é
usualmente dispensado, exceto nas estradas de grande importância, como é o caso das
I.P’s e I.C’s.
Quanto ao Projeto de Execução, ao qual se voltará mais tarde em detalhe, será
constituído por peças escritas e desenhadas que sejam de inequívoca interpretação por
parte das entidades intervenientes na execução da obra.

2- ESTUDO PRÉVIO
2.1- CONSIDERAÇÕES GERAIS

O Estudo Prévio, integrado no projeto de uma estrada, não tem como missão fornecer
elementos definitivos, nem a pormenorização necessária, quer à execução da obra quer à
fiscalização da sua construção. Na realidade o seu objetivo primordial é o de apontar
uma ou várias soluções alternativas para o traçado, com as respetivas estimativas
orçamentais, de modo a permitir ao dono da obra a opção fundamentada por qualquer
delas. Evidentemente que o traçado escolhido será ainda sujeito a acertos na fase de
Projeto de Execução, mas atendendo à exigência atual em relação aos Estudos Prévios,
estas alterações serão usualmente pequenas, ou seja, não sairão de uma faixa de 400m
centrada no eixo desse estudo preliminar.
Sendo uma etapa onde se não exige pormenorização, mas pelo contrário um trabalho
abrangente de vastas áreas, o estudo do traçado deverá ser efetuado em escalas
pequenas. Embora as disposições normativas da J.A.E. refiram as escalas 1:5.000,
1:10.000 e 1:25.000, as duas últimas caíram em desuso pelo facto de não permitirem
rigor suficiente. Note-se ainda que em certos casos, embora raros, de estudos para
importantes itinerários (normalmente auto-estradas) em que existiu previamente um
Programa Base, no qual a diretriz foi estudada à escala 1:5.000, o Estudo Prévio deverá
ser executado à escala 1:2000, que frequentemente é utilizada em Projeto de Execução.
É nesta fase do trabalho que intervêm os estudos de tráfego para fixação do perfil
transversal a adotar. Têm também um papel importante, e até condicionante na escolha
do traçado os estudos geológico-geotécnicos, paisagísticos e de impacto ambiental.
Fazem ainda parte deste trabalho os estudos hidrológicos e de impacto regional e
económico que poderão assumir-se como relevantes na escolha entre as várias
alternativas estudadas pela equipa projetista.

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2.2- SEQUENCIA DOS TRABALHOS
2.2.1- ESTUDOS DE TRÁFEGO

Iniciar-se-ão com inquéritos origem-destino e contagens nas estradas existentes nas

futuras zonas de influência do eixo rodoviário a construir.
Deverão ainda ter em conta os dados disponíveis sobre ocupação do solo e tendências
de crescimento demográfico nesses mesmos locais. A partir daí são elaborados cenários
previsíveis de evolução futura dos volumes de tráfego na estrada a projetar, devendo
estimar-se o número de veículos para um ano horizonte a situar cerca de 20 anos após a
data previsível da sua abertura ao tráfego. É importante que se efetue a separação entre
tráfego ligeiro e pesado, já que apenas este último tipo de veículos interessa para o
dimensionamento do pavimento. As outras funções destes estudos são: a fixação da
plataforma tipo a adotar, ou seja qual a largura da faixa e bermas que se deverá escolher
para a estrada em estudo; a escolha da tipologia das intersecções; participar nos estudos
económicos como dados referentes à procura.
Este assunto será detalhado adiante em capítulo reservado ao estudo do perfil
transversal.

2.2.2- RECONHECIMENTO TOPOGRÁFICO

É absolutamente independente dos Estudos de Tráfego, pelo que pode ser executado em
simultâneo. É uma tarefa que compete quase exclusivamente ao engenheiro rodoviário.
Consiste na primeira tomada de contacto com a região interessada pelo futuro traçado
da estrada. Usualmente terá componentes de trabalho de gabinete e de campo. A sua
primeira etapa será ocupada pela recolha de toda a cartografia existente (por exemplo
nas Câmaras Municipais) e na maior escala possível e ao estabelecimento de diálogo
com os técnicos autárquicos para conhecimento dos condicionamentos existentes.
Com essa cartografia é assim possível começar a idealizar em gabinete traçados
possíveis para a futura estrada. É frequente não se encontrar cartografia atualizada,
digitalizada e à escala adequada. Em qualquer caso haverá então que percorrer a região,
observando “in loco” os diversos acidentes do terreno que escapem à representação
cartográfica, quase sempre desatualizada que foi possível encontrar, e verificar ainda até
que ponto o mapeamento é condizente com a ocupação do solo prevalecente. É assim
possível fazer atualizações aproximadas da carta e ir aperfeiçoando em gabinete as
diversas opções para os traçados em planta, e visto que as curvas de nível nos permitem
conhecer a configuração do terreno, ajustar possíveis traçados em perfil.
É importante constatar que o reconhecimento topográfico não é uma operação isolada,
antes um conjunto de diligências que vão desde a obtenção de possível cartografia
preexistente até à observação “in loco”.

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Mais importante ainda é afirmar que os traçados assim esboçados são apenas
aproximações relativamente grosseiras, e o seu objetivo não é o de alcançar soluções
mias ou menos perfeitas, mas antes confirmar a viabilidade geométrica do lançamento
do traçado em corredores relativamente largos.
A largura desses corredores, em fase de Estudo Prévio, pode variar entre 500m e 1km e
a sua escolha permite:

- proceder ao levantamento topográfico desses corredores onde se irão inserir os

possíveis traçados, geralmente por processos aerofotogramétricos.
- proceder à atualização de cartas pré-existentes, por processos topográficos
tradicionais, quando aquelas estejam à escala pretendida, digitalizadas e se não
encontrem excessivamente desatualizadas.

Note-se que a posse da cartografia da zona, ainda que a boa escala, nunca dispensa o
percurso ao longo da zona potencialmente interessada pelo futuro traçado.

2.2.3- LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO

2.2.3.1- INTRODUÇÃO

Terminado o Reconhecimento Topográfico, está o engenheiro rodoviário em condições

de selecionar uma faixa (corredor) com largura variável, com valores variando entre os
500m e os 1000m, onde existe a muito forte convicção de que o futuro traçado se há-de
vir a inserir. Claro que zonas mais estreitas correspondem a locais de maiores certezas e
larguras de faixa superiores a locais de maiores dúvidas.
O levantamento topográfico terá por objetivo a obtenção de uma carta topográfica (às
escalas 1:5000 ou 1:2000) com todos os pormenores planimétricos que a escala permita
representar e a altimetria representada por curvas de nível ( de 5 em 5m para a escala
1:5000 e 2 em 2m para a escala 1:2000).
Não existindo cartas anteriores à escala pretendida, digitalizadas e pouco desatualizadas
o processo mais rápido e económico é o aerofotogramétrico, em detrimento da
topografia tradicional.

2.2.3.2- LEVANTAMENTO AEROFOTOGRAMÉTRICO

2.2.3.2.1- QUESTÕES BÁSICAS DE CARTOGRAFIA

As plantas topográficas, essenciais para o Projeto de Vias de Comunicação, tal como

para todas as áreas da engenharia, são representações a uma certa escala da superfície
do terreno.

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Para que um objeto tridimensional possa ter uma representação plana usam-se métodos
convencionais para a altimetria, sendo os mais comuns, os pontos cotados e / ou as
curvas de nível.
Os métodos clássicos de cartografia usam os taqueómetros (ou os seus descendentes
mais poderosos) que permitem a medição de ângulos e distâncias entre um ponto
estação e os pontos que pertencem ao contorno do objeto que nos interessa representar.
Em gabinete, esses ângulos e distâncias (à escala) podem ser marcados no papel (ou no
disco do computador) permitindo assim uma lenta construção das cartas. Importa aqui
referir que este método de representação clássica, é bastante rigoroso, mas também
muito lento e, portanto, incompatível com os prazos que são usualmente destinados ao
projeto de estradas.
Ao contrário de outras obras de engenharia, que por terem implantação mais pontual,
não exigem grandes áreas de levantamento, as estradas ( e os caminhos de ferro) por
serem obras lineares de grande extensão demandam enormes extensões de plantas de
terreno correspondentes a faixas longitudinais com o mesmo desenvolvimento do
traçado e larguras médias significativas (atrás referiu-se 500 a 1000 metros em Estudo
Prévio em rodovias). Esta maior ou menor largura das faixas ou corredores está ligada
ao grau de liberdade de seleção de traçados diferentes, uma vez que quanto mais
diretrizes sejam analisadas melhor será a solução final selecionada.
É exatamente a grande dimensão dos levantamentos em vias de comunicação que levou
à utilização de metodologias mais rápidas para a obtenção de cartas. E é aqui que entra
o uso da fotografia aérea na obtenção de cartas, permitindo medições no plano
horizontal, mas também no plano vertical através da combinação de duas tomadas de
vista de cada ponto e da medição das respetivas paralaxes.

2.2.3.2.2- AEROFOTOGRAMETRIA
2.2.3.2.2.1- RESUMO

A obtenção de cartas por processos aerofotogramétricos implica três etapas

fundamentais:

- voo, com obtenção de fotografias aéreas;

- trabalho topográfico de campo (apoio), para orientação relativa de fotografias e
acerto de escalas;
- restituição em estereorestituidores onde os pormenores planimétricos e a
altimetria são “transportadas” da fotografia para a carta.

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2.2.3.2.2.2- 1ª FASE – OBTENÇÃO DE FOTOGRAFIAS

Uma fotografia que tenha sido obtida em condições cuidadas não é mais do que uma
perspetiva do objeto representado. O centro de projeção é o centro da objetiva e o plano
do quadro coincide com o plano da chapa (Fig. 1).

Fig. 1 – Fotografia de objeto plano

Se o objeto é plano existe uma correspondência biunívoca entre os pontos da imagem e

os do objeto sendo então possível a partir de uma só fotografia determinar a forma e
dimensões do objeto. Se este não é plano, já se torna necessário, para este fim, recorrer a
duas fotografias tiradas de pontos distintos (Fig. 2). Estes pontos definem uma reta a
que se chama base.

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 Fig. 2 Fotografias de objeto irregular

É finalidade da Fotogrametria a reconstituição de objetos (particularmente, das formas

do terreno e seus acidentes naturais e artificiais), a partir de fotografias. Ao conjunto das
operações tendentes a obter das fotografias a planta do terreno chama-se restituição.
Para este efeito devem as fotografias ser praticamente isentas de defeitos, de modo a
aproximarem-se das condições ideais de perspetivas, o que não pode ser obtido com as
máquinas fotográficas correntes, mas com modelos especialmente estudados e
construídos: as máquinas fotogramétricas.
As fotografias aéreas, de aplicação mais vasta do que as terrestres, podem ser tiradas
com o eixo da câmara fotográfica vertical ou inclinado. No primeiro caso as fotografias
são chamadas nadirais e no segundo, convergentes ou panorâmicas, conforme a
distância nadiral (ângulo do eixo com a vertical) está compreendida entre 0º e 60º. As
fotografias nadirais dum terreno sensivelmente plano e horizontal (Fig. 3) podem
considerar-se numa determinada escala, dada pela relação 1/n = f/H, em que f é a
distância focal da objetiva e H a altura de voo acima do terreno; se o terreno é
montanhoso a escala pode variar muito dentro da mesma fotografia – as cumeadas
resultam a escala maior que as zonas dos vales.
As fotografias hoje mais utilizadas são as tomadas em série e nadirais.
Neste caso as fotografias ordenam-se paralelamente umas ao lado das outras,
constituindo fiadas. Cada fotografia deve sobrepor-se às que lhe são contíguas (Fig. 4)
duma certa percentagem das suas dimensões, designando-se por sobreposição
longitudinal a que se verifica na direção do voo e por sobreposição lateral a considerada
na direção normal.

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Fig. 3 – Fotografia aérea nadiral

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 Fig. 4 – Sobreposição de fotografias aéreas

O valor da primeira é de cerca de 60% para o caso de séries estereoscópicas. A segunda

sobreposição tem o valor de 10 ou 20% e destina-se simplesmente a evitar as lacunas.
O desenho na carta dos pormenores planimétricos será obtido por sobreposição da
fotografia (ampliada ou diminuída conforme a escala pretendida) à base do desenho.
Adiante referiremos este assunto com mais detalhe.
A determinação das altitudes faz-se aplicando às chapas o processo do estereoscópico.
Na Fig. 5 supõe-se que O1 e O2 são os centros das chapas, que estão à mesma altura,
sendo os eixos de levantamento paralelos e nadirais (O1 P1 e O2 P2). A representação da
Fig. 5 apenas mostra metade da chapa.

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 Fig. 5 – Paralaxes para determinar cotas

A distância vertical H da base ao ponto A, resulta facilmente, atendendo à semelhança

de triângulos OO’A e O’ A1 A2. Marcou-se na segunda chapa O’A’1 que é paralela à
linha A1O, da primeira fotografia.
Da semelhança dos dois triângulos resulta:

b. f
H
p

onde b representa a base(distância entre pontos de obtenção de fotos consecutivas), f a

distância focal e p = O2A2 – O1A1 a paralaxe estereoscópica. Esta evidencia a diferença
das distâncias da imagem de A em relação aos centros das duas chapas.
Para desníveis pequenos dH entre dois pontos do terreno obtém-se diferenciando a
expressão anterior. Repare-se que nesta, b e f são constantes.

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Fica:
b f
dH   d p
p2

b f
ou, como p  , resulta:
H

H2
dH   d p
b f

ou ainda:

dH = - c d p

onde:

H2
c
b f

Representa uma constante, desde que nos cálculos se entre com a altura média de voo H
e esta possa-se considerar como sensivelmente constante.
A igualdade dH = -c d p mostra, portanto, a existência de proporcionalidade dos
desníveis entre dois pontos com as diferenças de paralaxe observadas, em tais
condições.
Na prática do método tem importância fundamental o valor a atribuir a c. Vejamos,
pois, quais os processos de que se dispõe para determinar esse valor.
A constante c é dada pela expressão anterior, mas nela H e f não são independentes pois
se encontram ligados pela relação.

1 f

n H

onde n é o denominador da escala da chapa, como anteriormente se viu.

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 n
c f , em que b’ é a base reduzida à escala:
b'

b = n.b’

A expressão de c é ainda materializável por:

H
c
b'

O valor de b’ poderá obter-se de modo simples medindo em cada fotografia a distância

entre o ponto central duma e o homólogo do ponto central da outra e tomando a média.
H m 
A constante c poderá ser dada nas unidades o que tem a vantagem de, ao
b' mm 
multiplicar-se pela paralaxe em mm fornecer dH em m.
H poderá ser dado por leitura do registo do altímetro subtraído da altitude do terreno.
Se esta não for conhecida pode substituir-se em c = H/b’, H por f.n, vindo:

f .n
c (como já tínhamos visto).
b'

o que obriga ao conhecimento do denominador de escala, muitas vezes inscrito na

margem da fotografia. Mas também pode determinar-se n por correspondência entre as
distâncias de dois pontos identificados no terreno e nas chapas.
Por causa do acidentado do terreno, o valor de c encontrado apenas terá validade dentro
duma zona restrita do par de chapas. Isto prossupõe que para o conjunto de pontos dum
par correspondente a um terreno razoavelmente acidentado esta modalidade do método
obrigaria ao recurso de vários objetos ou construções de altura conhecida, conforme a
zona considerada.
A solução para esta questão reside na 2ª fase – o apoio topográfico que agora se passa a
descrever.

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2.2.3.2.2.3- APOIO DE CAMPO

O apoio de campo é uma tarefa indispensável, para:

- orientação espacial das fotografias;

- correção de escalas em diversas zonas.

Consiste essencialmente na obtenção de coordenadas, por recurso à topografia clássica

ou ao G.P.S. de pontos físicos no terreno que sejam facilmente reconhecíveis nas
fotografias. No mínimo deverão ser três pontos por fotografia ou por zona com escala
que se sabe diferenciada na fotografia, por diferenças razoáveis nas cotas.
As coordenadas rigorosas destes pontos reconhecíveis nas fotografias vai permitir
ajustar as escalas para o valor permitido por ampliação do desenho com a localização
dos pontos coordenados.

2.2.3.2.2.4- RESTITUIÇÃO

Os estereorestituidores são os aparelhos que permitem a transmissão da informação dos

pares de chapas para a base do desenho; tanto no que respeita à planimetria quer à
altimetria. Hoje em dia todos os restituidores funcionam associados a scanners que
digitalizam as fotografias, transformando-as em matrizes de coordenadas. Requerem
ainda computadores com ampla resolução gráfica.
No entanto parece mais elucidativo indicar os passos da tecnologia fotogramétrica:

1. Introduzir no sistema informático um esquema apenas com as coordenadas

exatas e de acordo com a escala pretendida (ex: na escala 1:2.000, à distância de
10cm corresponde o valor real de 200m).

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 Fig. 6A – Base coordenada à escala pretendida

2. Nesta base serão marcados os pontos cujas coordenadas exatas foram calculadas
após o apoio de campo

Fig. 6B – Pontos coordenados (a vermelho) na grelha das coordenadas exatas

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 Fig. 6C – Sobreposição fotografia/planta

3. A sobreposição efetuar-se-á usando os pontos coordenados obtidos durante a

fase anterior. Se existirem desníveis significativos no terreno, que impliquem
alterações de escala em zonas das fotografias é possível ampliá-las ou reduzi-las
de modo a acertar os pontos coordenados com a sua imagem nas fotografias.
Conseguir-se-á, assim, reduzir ou aumentar a escala média de cada par de chapas
para a escala desejada atuando nas diversas zonas das fotografias. Em termos
planimétricos, a partir daqui é apenas uma questão de desenho. Em termos de
cotas, a sua obtenção basear-se-á nas paralaxes e diferenças de paralaxes,
assunto já atrás brevemente explicitado.

O levantamento será concluído com a obtenção do mapeamento do corredor selecionado

em Reconhecimento Topográfico.
Este corredor aparecerá cartografado à escala pretendida, atualizado porque derivou de
fotografias aéreas atuais e digitalizado porque é hoje em dia indispensável para a fase do
estudo a que se destina.
O uso dos processos topográficos tradicionais, pelo seu maior custo e tempo de
execução, apenas terá interesse se toda a zona a cartografar estiver já representada em
planta anterior, à escala pretendida (1:5000 ou 1:2000), digitalizada e não muito
desatualizada. Nesse caso o processo tradicional é competitivo porque se tratará da
atualização de uma carta e não da execução de uma nova.

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2.2.4- ESCOLHA DO TRAÇADO EM PLANTA E PERFIL
LONGITUDINAL

Neste momento o projetista rodoviário dispõe já de uma carta atualizada e à escala

desejada, e onde pode proceder ao estudo com vista à escolha do traçado em planta.
Conhece também o terreno pois já efetuou o reconhecimento topográfico, que, tendo
como objetivo principal definir a área a cartografar não deixou de permitir um
conhecimento “in loco” relevante para a escolha do traçado. Para cada diretriz escolhida
é desenhado o perfil longitudinal do terreno ao qual são ajustadas diversas hipóteses
para a rasante. Quer a diretriz quer a rasante devem respeitar os condicionalismos
referidos no capítulo 5, com particular relevo para as características geométricas e a
ocupação do solo. Em particular, na escolha da rasante deve procurar-se, se possível, a
já citada compensação de escavações e aterros, respeitando naturalmente as outras
condicionantes impostas, onde avultarão os estudos geotécnicos e ambientais.
Nesta fase do Estudo Prévio são estudadas diversas soluções em planta e para cada uma
delas várias hipóteses para a rasante. Serão escolhidas as soluções (mais do que uma)
que sejam melhor conseguidas em termos de compromisso entre as diferentes
condicionantes, particularmente entre características técnicas/custo presumível do
empreendimento.

2.2.5- ESTUDO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO

2.2.5.1- PREÂMBULO

Em obras deste tipo, cuja implantação interfere significativamente com a estabilidade

dos terrenos, entre as quais se encontram as estradas, é notória a crescente importância
que é dada à caracterização geológica e geotécnica dos terrenos interessados.
De facto, o progresso no equipamento de escavação e de compactação, ao permitir a
execução de aterros de grande altura e escavações de grande profundidade, veio levantar
novos problemas de estabilidade para os solos de fundação; o mesmo se pode dizer da
estabilidade dos taludes de escavação. Esta evolução no equipamento acompanhou as
maiores exigências dos traçados em relação à velocidade, comodidade e segurança. Isto
irá exigir um estudo de solos mais aprofundado, a fim de se poder prever o seu
comportamento, face às solicitações referidas e ainda às exigências também crescentes
das cargas rolantes que utilizarão no futuro a estrada em estudo.
O maior ou menor grau de desenvolvimento destes estudos será naturalmente, função da
importância da obra em projeto.

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2.2.5.2- RECONHECIMENTO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO

É a primeira fase do estudo geológico-geotécnico e trata-se dum exame preliminar do

terreno e das condições locais com vista à prossecução dos trabalhos de natureza
geológica-geotécnica. Numa primeira etapa o reconhecimento dispensa a ida ao local e
cuida da recolha, compilação e análise de todos os elementos existentes relativos à
região em estudo e com aplicação ao traçado em projeto. Note-se a semelhança formal
com o reconhecimento topográfico mas enquanto este se preocupa com os acidentes e
conformação do terreno, o reconhecimento geológico-geotécnico ocupa-se da
constituição do terreno.
Citam-se a título exemplificativo:
- cartas topográficas;
- cartas de solos;
- monografias ou outros trabalhos publicados no âmbito da geologia e que foquem
a região interessada;
- colheita de dados relativos à história sismológica da região (importante para o
projeto das obras de arte);
- relatório de prospeção mineira;
- fotografia aérea ou terrestre, com realce para a observação estereoscópica de
pares de chapas.

Uma segunda fase será a do reconhecimento geológico de superfície feito por um

especialista (de preferência geólogo ou geólogo de engenharia).
Usualmente não são feitos trabalhos de prospeção, limitando-se o geólogo a observar e
anotar tudo o que os afloramentos rochosos, os taludes naturais ou de estradas
existentes, os poços ou as minas de água lhe possam fazer intuir sobre o que existe em
profundidade.
Este reconhecimento terá como objetivos:
- escolher os locais onde a prospeção deverá atuar em fases mais adiantadas do
estudo geológico-geotécnico;
-a uma caracterização sumária dos terrenos interessados e seu estado de alteração;

Algumas vezes o simples reconhecimento superficial efetuado por geólogo experiente

pode aconselhar que o traçado escolhido por razões técnicas e motivações económicas
possa ser parcialmente alterado. Outras vezes é necessário avançar um pouco no estudo
para se chegar a tal conclusão, ou, pelo contrário concluir da validade da solução
apresentada pelo engenheiro rodoviário. Esta última situação é, felizmente, a mais
comum, até porque o técnico rodoviário tem usualmente conhecimentos de geotecnia
que lhe permitem ter em conta estas condicionantes quando procede à escolha do
traçado.

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2.2.5.3- PROSPEÇÃO GEOFÍSICA

A segunda fase do estudo G-G é a prospeção. Que pode ser geofísica ou mecânica.
A primeira aplica princípios da física ao estudo da terra e permite a obtenção de dados
de profundidade através de trabalhos feitos à superfície.
De entre estes métodos saliente-se o de refração sísmica por ser o mais utilizado em
estradas. Este método, baseando-se no principio de que em meios diferentes as ondas de
choque, provocadas por uma pequena explosão, se propagam com diferentes
velocidades, dá informações tais como: espessura de estratos e seu estado de alteração,
presença de falhas, grau de ripabilidade (maior ou menor facilidade no desmonte do
material, podendo até prever-se a necessidade do recurso a explosivos).
É um método de prospeção indispensável em qualquer estudo de estradas nacionais, e
que pelo volume de informação que fornece (já bastante aproximada) se torna num meio
económico. É aplicado em zonas de escavação.

2.2.5.4- PROSPEÇÃO MECÂNICA E ENSAIOS LABORATORIAIS

Este segundo tipo de prospeção, que implica penetração direta no terreno, é, em geral,
na fase de Estudo Prévio, limitado à recolha de amostras remexidas por utilização do
trado e a ensaios com o penetrómetro dinâmico ligeiro.
Sobre as amostras remexidas serão efetuados ensaios laboratoriais de identificação e
classificação do solo e ainda os ensaios Proctor e C.B.R. (nesta fase sobre número
limitado das amostras recolhidas). O penetrómetro dinâmico ligeiro, utilizado em zonas
de aterro (baixas) permite, por correlação entre a resistência de ponta encontrada e a
tensão de rutura dos solos, prever de uma forma sumária as suas características de
resistência. O trado, para além da colheita de amostras remexidas, permite avaliar a
possança da terra vegetal e a posição do nível freático (que pode ser também observado,
com vantagem pelo nível de água nos poços).
Com estas três fases, a parte de campo e laboratorial de estudo geológico-geotécnico
está completa. Se tal não tiver sido já feito apenas com o reconhecimento de superfície,
o traçado (ou traçados caso existam alternativas) escolhido(s) pelo engenheiro
rodoviário pode(m) sob o ponto de vista geológico-geotécnico passar a definitivo(s), ou
então sofrer alterações que naturalmente implicam repetição parcial do estudo do
traçado nos locais onde houve necessidade de o modificar.
Nesta fase de Estudo Prévio o Estudo Geológico-Geotécnico permite:
- determinar uma boa localização da estrada (ainda que aproximada) quanto à
diretriz e quanto à rasante;
- dar ideia aproximada das inclinações a adotar para os taludes, embora sujeitas a
alterações pontuais na fase de projeto;

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 - pré-dimensionar o pavimento;
- fazer desde logo uma previsão da quantidade de material rochoso em relação ao
qual haverá necessidade de utilizar explosivos para o seu desmonte (sujeito a
confirmação e ampliação em Projeto de Execução);
- situar o nível freático;
- estimar a espessura de terra vegetal nos diferentes locais,

Na figura da página seguinte dá-se o exemplo de um troço de uma planta geológica e de

perfil geotécnico que serão apresentados em Estudo Prévio.
A escala será naturalmente a mesma da planta geral (frequentemente 1:5000) para a
planta geológica. O perfil geotécnico será realizado à mesma escala do perfil
longitudinal (habitualmente 1:5000 para as distâncias e 1:500 para as cotas).
No exemplo que se segue pode observar-se uma zona granítica pela indicação  pg
adiante da qual se aponta o estado de alteração observado para o maciço (wi).

20
Fig. 7 – Planta Geológica e Perfil Geotécnico – E.P.

21
Verifica-se também a presença, nas zonas baixas de material aluvionar (Q/A1).
São ainda indicados os locais exatos onde se procedeu à prospeção:
- penetrómetros dinâmicos ligeiros (PD nº26 a nº29);
- perfil sísmico (Psi 11);
- trado com recolha de amostra (Tr 15).

Para além da Planta Geológica e do Perfil Geotécnico, os resultados e conclusões destes

trabalhos são apresentados na parte escrita do Estudo Prévio. Em relação ao Estudo
geológico-geotécnico a parte escrita compõe-se de três partes distintas:
I – Relatório geológico-geotécnico
II – Resultados da prospeção e ensaios “in situ”
III – Resultados dos ensaios laboratoriais

2.2.6- ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL

2.2.6.1- PREÂMBULO

Os estudos de Impacte Ambiental (EIA) deverão ter em conta o Decreto-Lei nº 69/2000

de 3 de Maio, e a legislação complementar daí decorrente. O seu conteúdo deverá
também ter em consideração a Diretiva 85/337/CEE, de 27 de Junho, com as alterações
introduzidas pela Diretiva 97/11/CEE do Conselho de 3 de Março de 1997.
No caso de não terem sido especificadas outras condições entende-se que o estudo de
impacte ambiental constará das seguintes peças: Resumo não Técnico, Relatório Base,
Anexos Técnicos e Peças Desenhadas.
O EIA deverá ser realizado durante e integrado no Estudo prévio, geralmente em
simultâneo com o Estudo Geológico/Geotécnico.
No EIA deverá constar a equipa técnica, a data de elaboração, entidades contactadas,
fontes de informação, lacunas de conhecimento e bibliografia.
Quando se fez referencia às condicionantes que interagem com o traçado deu-se já uma
ideia do que consiste o Estudo de Impacte Ambiental.
Como se viu, este estudo pode inclusivamente obrigar a alterações de um traçado que,
sob outros pontos de vista poderia ser uma boa escolha, até porque está sujeito a uma
aprovação específica antes da conclusão do Estudo Prévio.

2.2.6.2- ANÁLISE DOS IMPACTES AMBIENTAIS

Deverão ser identificados os potenciais efeitos (negativos e positivos, diretos e

indiretos, secundários e cumulativos, sinergéticos, a curto, médio e longo prazo,

22
permanentes e temporários), introduzidos pelo projeto, sua quantificação, ou seja
predição da sua magnitude e avaliação do seu significado (importância), tanto na fase de
construção como de operação.
Serão estudados os diferentes tipos de impactes, cobrindo os tópicos que se discriminam
em seguida, sem prejuízo de outros que se venham a revelar necessários, e a sua inter-
relação entre os fatores mencionados. Segue-se a listagem recomendada de marcadores
ambientais feita pelo Caderno de Encargos Tipo das Estradas de Portugal S.A.:

a) Geologia
- Eventual destruição de caracteres geológicos de interesse especial
- Potencialidade de ocorrência de deslizamento de terras, tremores de terra,
avalanches e outros acidentes e efeitos subsequentes
- Problemas devidos a fenómenos de erosão
- Problemas devido à extração de inertes, nomeadamente, em relação com
cursos de água e aquíferos
- Impactes devido a aterros, escavações, túneis e grandes obras de contenção
- Impacte sobre jazidas de materiais mineralógicos com interesse económico

b) Solos
- Alteração das características do solo devido à erosão ou compactação
- Poluição do solo originada por poluentes atmosféricos, efluentes líquidos
ou depósito de resíduos

c) Uso atual do solo

- Impactes sobre os atuais e potenciais usos do solo, nomeadamente afetação
ou eliminação de solo arável, florestas, áreas naturais, sociais (residências,
zonas de recreio ou serviços), sujeitas a estatuto especial, etc.
- Restrições temporárias ao uso dos terrenos por motivo da construção;
efeitos sobre as atividades locais
- Impactes induzidos sobre o ordenamento do território e usos do solo

d) Microclimatologia
Identificação e avaliação dos locais onde ocorram com maior significado:
- Situações favoráveis à ocorrência de nevoeiros, geadas e formação
de gelo e suas repercussões no futuro funcionamento da estrada e
dos solos cultivados em redor
- Afetação da circulação atmosférica e efeitos daí decorrentes,
devido ao corte de vales por aterro

23
e) Recursos Hídricos
e.1) – Hidrologia e Hidrogeologia
Identificação e avaliação dos impactes decorrentes de:
- Alterações na drenagem superficial, destacando-se os resultantes da
interceção de linhas de água e respetivos restabelecimentos
previstos
- Intervenção e desvio de linhas de água durante a construção ou
definitivamente; alteração das linhas de água e padrões de
drenagem superficial; caudais desviados ou acrescentados às linhas
de água por força da operação e construção da estrada
- Alterações na hidrogeologia

e.2) – Qualidade da água

- Estimativa da concentração dos principais poluentes gerados pelo
tráfego automóvel, nas águas de escorrência da estrada,
nomeadamente partículas em suspensão, chumbo, zinco, cobre,
cádmio e hidrocarbonetos
- Comparação dos resultados obtidos com a legislação em vigor
(tendo em conta os usos da água com significado na área de estudo)
e confrontação com a situação de referência, em termos da
qualidade da água.

f) Qualidade do Ar
Impactes das emissões de poluentes atmosféricos gerados pelo tráfego
automóvel, após a entrada em funcionamento da estrada:
• estimativa das concentrações de poluentes na atmosfera, no ano de
entrada em funcionamento da estrada, em anos intermédios e no
ano horizonte de projeto;
• deverão ser considerados os cenários normal e crítico, em relação
ao tráfego e em relação às condições meteorológicas locais;
• a estimativa das concentrações de poluentes na atmosfera deverá
ser realizada para várias distâncias ao eixo da via tendo em conta
ao recetores identificados como potencialmente sensíveis;

- Os resultados obtidos no modelo de simulação deverão ser confrontados

com a legislação em vigor no âmbito da qualidade do ar.

g) Ruído
Considerar o conjunto de requisitos a satisfazer constantes do quadro
normativo nacional, o qual respeita os seguintes princípios gerais:

24
 - A integração do ruído de funcionamento das vias de tráfego, na
componente acústica do ambiente não poderá determinar, relativamente
à Situação de Referência, mudança na classificação do local de acordo
com o artigo 4º do Dec.Lei nº251/87 de 24 de Junho
- Relativamente aos locais “pouco ruidosos” a eventual elevação do nível
sonoro médio, corresponde à Situação de Referência, deverá respeitar o
estabelecido no artigo 20º do diploma legal referido
- Previsão dos níveis sonoros a várias distâncias do eixo para os
diferentes corredores, salientando as isofónicas correspondentes aos
limites impostos no Regulamento Geral sobre o Ruído.

h) Ecologia
- Efeito de barreira: seu impacte sobre percursos migratórios, divisão da
população, isolamento de habitats complementares para certas espécies,
destruição de habitats e efeito de interrupção
- Afetação dos ecossistemas naturais e humanizados devido à poluição do
ar, água ou solo ou outros efeitos indiretos associados à construção ou
operação da estrada

i) Sócio Economia
- Integração ou interferência entre a implantação da nova via e figuras de
ordenamento vigentes
- Afetação dos caminhos existentes e necessidade do seu
restabelecimento
- Alterações demográficas: eventual estabelecimento de novas
populações e/ou esvaziamento de alguns aglomerados existentes;
movimentos migratórios; alteração à estrutura etária local
- Alterações à estrutura económica local e regional; situação das
atividades tradicionais sob as novas condições; criação de novas
atividades a montante ou jusante do projeto em causa, ou ocasionadas
pelas alterações demográficas
- Alteração das condições de habitação, estrutura fundiária, rede urbana,
infraestruturas, equipamento sociais, acesso a áreas naturais, áreas de
recreio, locais de interesse natural ou histórico, etc.
- Impactes do empreendimento sobre a saúde e bem estar das populações
afetadas, por efeito da poluição atmosférica, hídrica, sonora ou outros
fatores
- Alterações da estrutura sócio-económica, cultural e qualidade de vida
em geral, da população local e regional; eventuais alterações ao modo
de vida

25
 j) Áreas Regulamentares
- RAN: identificação e medição das áreas de RAN ocupadas pelos
corredores
- REN: identificação e medição das áreas de REN ocupadas pelos
corredores
- Interferência com outras áreas condicionadas

l) Património
- Devem ser descritos os impactes previsíveis sobre os locais de
interesse, arqueológico, histórico, arquitetónico, construído e
etnográfico, nos corredores em estudo, tanto para a fase de construção
como de exploração

m) Paisagem
- Alterações estruturais da paisagem
- Impacte sobre os valores estéticos da paisagem, originado pelas
operações de construção e atividades complementares; análise gráfica,
nomeadamente com recurso a gravuras, registo fotográfico, maquetes,
desenho assistido por computador, etc.
- Análise do impacte visual da via em relação às áreas circundantes e aos
utentes
- Identificação de potenciais áreas de repouso ou miradouros

2.2.6.3- SÍNTESE DE IMPACTES E ANÁLISE COMPARATIVA DE

TRAÇADOS

Neste ponto pretende-se fazer um resumo dos principais impactes detetados, devendo
ser apresentado um quadro e uma carta síntese dos impactes, incluindo as medidas de
minimização propostas.
O quadro síntese deverá conter a caracterização dos impactes estudados quanto à sua
importância, seu efeito, duração, reversibilidade, área de influência, entre outros
aspetos. Este quadro deve também incluir as medidas de minimização, distinguindo
entre as já contempladas no Estudo Prévio e a contemplar em Projeto de Execução ou
implementar em obra, apresentando igualmente os impactes residuais.
Com base na informação gerada nos capítulos anteriores será efetuada uma análise
comparativa das alternativas de traçados, incluindo a situação de não implementação do
projeto, dando ênfase às consequências, para as principais componentes ambientais, da
escolha de cada uma das alternativas.

26
2.2.6.4- SEQUÊNCIAS DE APROVAÇÕES

Terminado e entregue o EIA, conjuntamente ou previamente ao E.P. completo será o

primeiro analisado pelo Ministério do Ambiente (ou por sua delegação outra entidade
do Estado). O Ministério do Ambiente, se o considerar merecedor deve emitir a
denominada Declaração de Conformidade.
Segue-se a denominada Consulta Pública e Institucional o que permite uma maior
proximidade dos cidadãos à obra em Estudo.
As achegas que forem carreadas para o processo enriquecerão a Declaração de
Conformidade. Aqui o EIA, da autoria da equipa do Projetista, vai-se transformar em
AIA – Avaliação de Impacte Ambiental, que se constitui como que um parecer final da
Comissão de Avaliação. Aqui, o parecer pode ser negativo (o que obrigará a reformular
no todo ou em parte o Estudo Prévio), positivo, ou positivo com condições que deverão
ser cumpridas no Projeto de Execução. Com base no AIA a Secretaria de Estudo do
Ambiente profere e publica no D.R. o DIA (Declaração de Impacte Ambiental)
autorizando (sem ou com condições) a validade do corredor de E.P. de modo que parte
deste possa ser passado a Projeto de Execução sem novas questões ambientais.

2.2.7- RESTANTES TRABALHOS

2.2.7.1- PREÂMBULO

Chegados a esta fase está o engenheiro rodoviário em condições de alcançar um traçado

base e eventuais alternativas. Como a função do Estudo Prévio não é a de coletar
elementos escritos e desenhados para a construção, a fixação do traçado poderá não ser
particularmente rigorosa. Com esta afirmação procurou-se apenas frisar que em Estudo
Prévio não é habitual definir o traçado analiticamente, por utilização de coordenadas,
sendo a precisão da diretriz aquela que as peças desenhadas podem apresentar. Do
mesmo modo não são apresentadas curvas de transição. O trabalho de pormenorização,
incluindo a introdução das clotóide de transição, e até o de complementar, com valores
analíticos, o desenho do traçado será do âmbito do Projeto de Execução.

2.2.7.2- ESTUDOS HIDROLÓGICOS

Em fase de Estudo Prévio apenas se localizam e pré-dimensionam as obras necessárias

ao restabelecimento de pequenos escoamentos naturais, com prévia delimitação das
bacias hidrográficas sobre cartas militares (escala 1:25.000). Todos os outros órgãos de
drenagem superficial ou profunda caem no âmbito do Projeto de Execução, ainda que se
proceda a uma estimativa aproximada das suas quantidades nesta fase. A razão de ser
deste procedimento prende-se com os maiores custos daquelas obras e também das
condicionantes que provocam na altura dos aterros.

27
A estas obras de drenagem será dada a devida atenção na disciplina de Complementos
de Estradas e Aeródromos da Opção de Vias de Comunicação.

2.2.7.3- DEFINIÇÃO APROXIMADA DAS OBRAS DE ARTE

No Estudo Prévio da estrada, o estudo das passagens desniveladas sobre ou sob a rede
viária pré-existente, viadutos, pontes e pontões é muito sumário. Pode afirmar-se que o
trabalho se resume à apresentação das estruturas tipo e a um pré-dimensionamento
simplificado com o objetivo primordial de alcançar uma estimativa orçamental do custo
destas obras. A parte mais importante dos estudos referentes às Obras de Arte apenas
tem início na fase de Projeto de Execução da estrada e quando o traçado desta está
definitiva e analiticamente definido.

2.2.7.4- ESTUDO DE IMPACTO REGIONAL

O Estudo de Impacto Regional da construção de uma obra do tipo da que é objeto deste
trabalho tem a intenção de antever o que na região interessada irá alterar-se por ação
dessa construção. Isto sob o ponto de vista da instalação de novas indústrias, alteração
do nível de vida dos cidadãos, interconexão com outros eixos rodoviários ou
ferroviários, evolução demográfica, etc.
Saindo este estudo da responsabilidade direta do engenheiro rodoviário parece
desnecessário um maior desenvolvimento deste assunto.

2.2.7.5- CÁLCULOS, MEDIÇÕES APROXIMADAS E ESTIMATIVA

ORÇAMENTAL – ESTUDO ECONÓMICO

Será necessário, e para completamento de um Estudo Prévio, fazer uma estimativa

aproximada das quantidades de materiais e trabalho a utilizar na construção e proceder a
uma estimativa de custos para a solução base encontrada, bem como para eventuais
alternativas, para efeito de estudo económico comparativo.

2.2.8- ESTUDO DE RENTABILIDADE ECONÓMICA

Constitui objetivo do designado “Estudo Económico”, parte integrante do processo

preparatório da construção de qualquer nova infra-estrutura rodoviária, proceder a uma

28
avaliação simplificada da rentabilidade do investimento, usando para o efeito os
habituais indicadores económicos.
Deste modo deve tratar-se, e em função dos dados disponibilizados, avaliar com rigor a
solução proposta, no que diz respeito aos aspetos tidos como mais importantes, como
sejam os custos de construção e manutenção da via, as condições de operação e a
economia de transportes.
De entre as soluções propostas e orçamentadas admite-se que algumas se vão
eliminando. Num processo de aproximações sucessivas até se chegar à solução
considerada viável, diversos tipos de razões se irão orientando para a seleção de
alternativas, desde a grande dificuldade de construção (tanto em custo como em
dificuldade de construção com qualidade) até ao não cumprimento dos objetivos das
conexões necessárias, ou ainda pelo facto de se poder originar prejuízo das zonas
envolventes.
Uma boa análise de rendibilidade económica deve atender a:
a) os custos de construção e manutenção da via;
b) os benefícios diretos para o utilizador.

Também situações de redução de sinistralidade serão analisadas, pelo que estes

benefícios se encontrarão incluídos na análise de rentabilidade.
Sendo já matéria relativamente complexa estimar de forma minimamente segura as
implicações sobre o número de acidentes, mais difícil (e sobretudo polémico) se torna
atribuir um valor económico à diminuição da gravidade dos sinistros, nomeadamente
dos casos de morte ou incapacidade grave e permanente.

2.2.9- PESO RELATIVO APROXIMADO DOS DIVERSOS

TRABALHOS

A figura seguinte procura representar o peso relativo das diferentes especialidades,

tendo em conta o investimento de trabalho que cada uma delas representa nesta fase de
Estudo Prévio.
Trata-se evidentemente de uma situação exemplificativa, pois que diferentes Estudos
Prévios podem apresentar diferenças em relação à situação aqui retratada.

29
 Fig. 8 – Peso relativo dos diversos trabalhos – E.P.

2.2.10- PEÇAS DE UM ESTUDO PRÉVIO

Um Estudo Prévio referente a uma Estrada Nacional deverá apresentar as seguintes

peças:

a) Peças Desenhadas:
- Esboço corográfico (escala 1:25.000);
- Traçado em planta das soluções preconizadas e alternativas nas escalas já
referidas (mais vulgarmente 1:5.000);
- Perfis longitudinais correspondentes (escalas 1:5.000 D; 1:500 H);
- Perfis transversais tipo (escala 1:50);
-Planta das bacias hidrográficas das linhas de água mais importantes (escala
1:25.000);
- Planta e perfil longitudinal com localização dos elementos de drenagem,
nas escalas correspondentes à planta e ao perfil;
- Planta geológica e perfil geotécnico nas mesmas escalas da planta geral e
do perfil longitudinal;
- Plantas correspondentes ao Estudo de Impacto Ambiental;

30
 - Desenhos referentes às Obras de Arte.

b) Peças escritas:
- Memória descritiva e justificativa referente a:
• Estudo do Traçado
• Drenagem
• Pavimentação
• Obras de Arte

- Estudos de Tráfego
- Estudo geológico-geotécnico:
• Relatório
• Resultados da prospeção e ensaios “in situ”
• Resultados de ensaios laboratoriais

- Estudo paisagístico e de impacte ambiental

- Estimativa de custos
- Estudo económico
- Estudo de Impacto Regional

31
2.2.11- DIAGRAMA RESUMO

Estudos de Tráfego Reconhecimento Topográfico

1. Campo 1. Recolha de Cartografia
Contagens/Inquéritos 2. Diálogo com instituições
2. Gabinete 3. Inspeção Local
Previsão dos Volumes
de Tráfego
Traçados Provisórios

Levantamento Topográfico
(Aerofotogrametria)
1. Vôo
2. Obtenção de Fotografias Aéreas
3. Apoio de Campo
4. Restituição

Definição do Traçado
Provisório

E.G.G. E.I.A.
Reconhecimento G.G.
Prospecção Geofísica
Prospecção Mecânica (ver A)
Ensaios Laboratoriais
Relatórios

Traçado Definitivo

Pavimentos

P.B.
Terraplenagens O. Acessórias
O. Arte

Drenagem Sin&Seg

Medições

Estimativa Orçamental

Estudo Económico

32
 Sequência de Estudos Ambientais (A)

E.I.A. Declaração de Consulta Pública

sobre o EP Conformidade e Institucional

Comisão de
Relatórios
Avaliação

Parecer Final Secretaria de Estado

(A.I.A.) Sim Declaração de Impacte
Não Ambiental
Condicionado D.I.A.

Final EP

PE
Projetos de Pormenor
Verficação de Conformidade
RECAPE

Parecer Final da
Comisão de Avaliação

2.2.12- CONCLUSÃO

Em regra, no final do Estudo Prévio, o projetista apresenta várias (a maior parte das
vezes duas alternativas) ao dono da obra, ambas com os respetivos corredores validados
pelo EIA e pelo E.G.G. e ainda instruídas com a estimativa orçamental possível.
Compete aos técnicos do dono da obra selecionarem a mais adequada aos desideratos
que se procuram alcançar. Com base nesse eixo selecionado a solução é:
- Publicado no Diário da República;
- fornecida às Câmaras Municipais interessadas e afetadas pelo traçado de
modo a que esta passe a fazer parte das Plantas de Condicionamentos da
respetiva edilidade.
- a partir do momento da publicação e até à conclusão do Projeto de
Execução haverá uma faixa ou corredor com 200m para cada lado do eixo,
na qual é interdita qualquer construção permanente.

33
Na realidade é este o grande objetivo do E.P. pois é preciso garantir que na fase seguinte
(Projeto de Execução) a equipa projetista terá liberdade para selecionar um traçado que
possa oscilar nessa faixa reservada de 400 metros.

3- O PROJETO DE EXECUÇÃO
3.1- CONSIDERAÇÕES GERAIS

Concluído o Estudo Prévio, o dono da obra vai selecionar uma das soluções (base ou
variante) tendo em atenção o seu traçado e a estimativa orçamental respetiva.
Essa solução, colocada num corredor com 200m de cada lado da diretriz vai ser
considerada e publicada no D.R. de modo a interditar a construção na faixa respetiva.
Vai ainda ser colocada na Planta de Condicionamentos das C.M. interessadas pelo
traçado para que exista proibição de qualquer construção na faixa. A intensão é libertar
todo este espaço, aprovado em E.P., de modo a garantir a máxima liberdade ao
projetista do Projeto de Execução.
Como a faixa para levantamento em P.E. tem uma largura entre 250m e 400m poderia
justificar-se logo o avanço para o levantamento aerofotogramétrico sem qualquer
reconhecimento prévio. Um engenheiro avisado, no entanto, deverá percorrer a faixa
para garantir que nenhuma construção adicional, posterior ao E.P. foi erigida, ainda que
ilegalmente.
Verificada a situação pode então avançar-se para o levantamento aerofotogramétrico da
faixa dos 250/400 metros. Note-se que este levantamento vai ter um novo voo a menor
altitude. Para que as fotografias garantam uma maior escala, (1/1000) permitindo captar
e cartografar elementos que não eram visíveis à escala do E.P.

3.2- SEQUÊNCIA DOS TRABALHOS

3.2.1- RECONHECIMENTO TOPOGRÁFICO SUMÁRIO

O Projetista desta fase vai receber o corredor aprovado em Estudo Prévio, com os 400m
impedidos à construção civil. Em todo o caso um percurso rápido pelo campo poderá
permitir reduzir um pouco a largura deste corredor, sem prejuízo da garantia do traçado
se vir a inserir nesta faixa mais estreita (250/400m); qualquer redução terá como
consequência um levantamento aerofotogramétrico de menor custo. Por outro lado não é
raro o aparecimento de alguma construção ilegal.
Uma vez que se dispõe já de um traçado aproximado em planta, escolhido e aprovado
em Estudo Prévio, o levantamento topográfico será feito para uma faixa (corredor) com
largura variável, mas que em média terá cerca de 250m a 400m centrada em relação ao
eixo escolhido em estudo Prévio. Este levantamento é feito geralmente à escala 1:2000,
podendo, no entanto, para estradas de grande importância ou desenvolvendo-se em
zonas densamente urbanizadas, ser executado à escala 1:1000.

34
3.2.2- LEVANTAMENTO AEROFOTOGRAMÉTRICO

O novo levantamento aerofotogramétrico deve seguir o mesmo desenvolvimento do

descrito em Estudo Prévio. No entanto, como a escala é agora muito maior, o voo terá
de ser efetuado a menor altitude. Do mesmo modo a diferença das escalas vai permitir
um nível de detalhe planimétrico superior e equidistâncias naturais menores entre
curvas de nível.
Se a escala for 1:2000 a equidistância natural deverá ser de 2m, reduzindo-se a metade
se a escala crescer para 1:1000.
As fases e modos de operação são idênticos aos descritos aquando de idênticas tarefas
em Estudo Prévio.

3.2.3- NOVO RECONHECIMENTO TOPOGRÁFICO

Obtida a carta, a partir dos procedimentos aerofotogramétricos, passa o projetista a

dispor de topografia atualizada, digitalizado e à escala pretendida (1:1000 ou 1:2000).
Recomenda a prudência que se faça um novo percurso pelo campo do género do
elaborado em Estudo Prévio, ainda que agora mais concentrado em menor área do
terreno (250/400 de largura), tendo, também por isso uma menor importância que o
Reconhecimento levado a cabo em E.P. já que não é utilizado para definir o corredor de
levantamento topográfico. Basicamente continuará a servir para uma tomada de
contacto direto com o terreno de modo a serem reconhecidos pormenores planimétricos
que dificilmente aparecem correta e completamente definidos na planta. É um bom
exemplo o estado de conservação das construções.

3.2.4- ESCOLHA DO TRAÇADO EM PLANTA E PERFIL

LONGITUDINAL E PROGRAMA DA GEOMETRIA DA DIRETRIZ

Este trabalho é do mesmo tipo do descrito para a fase homóloga em Estudo Prévio ainda
que agora muito mais rigoroso.

a) A diretriz provisória:
Consistirá na escolha da poligonal do eixo da futura estrada, tendo em atenção os
condicionamentos de vária índole referidos no capítulo 5. Entre cada dois
alinhamentos retos consecutivos compete ao projetista escolher o raio das curvas
circulares, tendo em atenção os valores dos raios mínimos, normais e absolutos.
Em seguida dimensionar-se-ão as clotóide de modo a conseguir uma diretriz
completa.

35
 Convirá verificar, imediatamente, se a diretriz obtida é possível ou não, isto é, se
não conduz a traineis de inclinações superiores às impostas nas Normas da J.A.E.,
nem a escavações ou aterros de grande altura. Se assim acontecer torna-se
necessário corrigir a posição da diretriz, alongando o traçado no 1º caso ou
aproximando-o do terreno no 2º caso.
Portanto, a diretriz definitiva obtém-se ao cabo de certo número de ajustamentos e
tentativas, tendo em atenção as indicações dadas pelo perfil longitudinal
provisório.

b) O Perfil Longitudinal provisório:

Evidentemente que o trabalho descrito em a)é acompanhado pelo desenho do
perfil longitudinal do terreno, ainda que não definitivo já que as cotas, por serem
obtidas da carta, são inexatas.
Sobre este perfil longitudinal do terreno procura lançar-se uma rasante que
conduza a um traçado de boas características geométricas e, dentro do possível,
minimizando e compensando as terraplenagens.
É ainda relevante procurar uma boa coordenação entre a planta e o perfil
longitudinal. No capítulo 4, referente ao perfil, detalhou-se o modo de proceder.
Caso o perfil longitudinal se revele possível e adequado será a altura de tornar
definitiva a diretriz, simultaneamente com o cálculo analítico das coordenadas do
eixo de estrada.

c) Diretriz definitiva:

Fig. 9 – Leitura de coordenadas x e y na carta topográfica

A Fig. 9 representa uma carta coordenada (+) sobre a qual o projetista marcou os
alinhamentos retos, curvas circulares e clotóides que compõem a diretriz.
Na intersecção de dois alinhamentos retos consecutivos estão marcados (◦) os
respetivos vértices. Aproveitando as coordenadas da carta deve o projetista
referenciar por leitura o mais exata possível as respetivas coordenadas. Note-se
que em princípio a leitura poderia informar de um erro próprio da escala. Tal não

36
 acontece porque o projetista lê e fixa as coordenadas, ou seja, torna-as como
exatas. Para jusante essas coordenadas serão sempre consideradas exatas. Em cada
curva é conhecido o raio da parte circular e o parâmetro da clotóide.
A partir daqui é possível calcular analiticamente as coordenadas de qualquer
ponto do eixo, com base nas coordenadas dos pontos de intersecção dos
alinhamentos adjacentes e raios e parâmetros da clotóide de curvas. Em regra,
para estradas comuns são calculados pontos, perfis ou P.K.’s, espaçados de 25
metros. O traçado em planta fica assim definido pelas coordenadas exatas de
pontos afastados de 25 metros. Em certas estradas de montanha, ou nos ramos dos
nós, como existem nestes casos grandes curvaturas os P.K.’s devem ser definidos
(coordenadas) com espaçamentos menores (12,5 m; 8,333 m; 6,25m).

d) Programa de Geometria de Diretriz para o cálculo das coordenadas de qualquer ponto

do eixo
O programa de cálculo automático que calcula as coordenadas dos pontos com um
determinado espaçamento é o Programa de Geometria de Diretriz e é de grande
simplicidade. Não nos esqueçamos que partimos do conhecimento exato das
coordenadas dos vértices, raios das curvas circulares e parâmetros das clotóides.

d1) Exemplo em alinhamento reto

Fig. 10 – Cálculo de coordenadas em reta

O programa usa as coordenadas de Ø e V1 para calcular a sua distância e azimute.

V1  M   M V1   P
2
  PV1 
2

37
 X V1  X 
V1   Arctg K
yV1  y 

Como a distância OV1 é conhecida, dado que é sabido o parâmetro A1 e o raio

mínimo R1:

1
V1  R1  R1  tg  Xm
2

Subtraindo este valor a V1 fica a conhecer-se  , local onde haverá mudança
da reta para clotóide. Esta mudança será regulada por instrução
IF n x d < ØO reta
Não (clotóide)

Ex: Cálculo das coordenadas do ponto 2, ainda em reta:

M2 = MØ + 2d*sen (ØV1)
P2 = PØ + 2d*cos (ØV1)

d2) Ponto em clotóide

Fig. 11 – Ponto em clotóide

38
IF 3d < ØO  Não
IF 3d + L < ØO + L  clotóide
Não – c. circular

03  
Cálculo das coordenadas do ponto de osculação reta/clotóide:

O  OV1  R  R  cot g / 2  X m 

MO = M  MØ +  *sen (  V1)

PO = P +  *cos (  V1)

A seguir equações paramétricas

  5 
 x3  x0     40 A 4 ... . sen V1 
  
 y3  y 0   . cos V1 
3

 6 A2

Reconhecimento Topográfico
Sumário

Levantamento Aerofotogramétrico

Escolha do Traçado
Aproximado

Estudo Geológico-Geotécnico
Resultados
Início

Novo Reconhecimento
Topográfico

Diretriz Definitiva

Diagrama 3 – Fluxograma Inicial do Projeto de Execução

39
3.2.5- A POLIGONAL DE APOIO

Alcança-se um ponto fundamental do desenvolvimento do projeto:

- nesta fase já os estudos geológico-geotécnicos avançaram o suficiente para
tornar firme o traçado,
- o estudo de impacto ambiental foi aprovado em pleno Estudo Prévio;
- o Programa de Geometria da Diretriz permitiu o cálculo rigoroso das
coordenadas de qualquer ponto da futura estrada, o que permite tornar definitiva
(analítica) a diretriz.

Resta o perfil longitudinal que ainda foi conseguido por cotas lidas na carta e, por
consequência com erros relevantes e que não permite considerá-lo mais do que
provisório. É então imperioso arranjar um referencial preciso que permita a
transferência dos pontos já obtidos da diretriz para o seu justo local no terreno. Aí será
possível medir com todo o rigor as respetivas cotas.
Os vértices da poligonal de apoio serão materializados por marcos de betão, fundados
em argamassa, de modo a torna-los inamovíveis.
Os vértices da poligonal de implementação ou de apoio serão materializados por marcos
de betão, devidamente fundados e enterrados de forma a deixar à superfície apenas uma
pequena altura. Estas preocupações são exigidas para que os referidos vértices sejam
dificilmente deslocados ou destruídos. Convém não perder de vista que entre a fase de
Projeto de Execução, em que a poligonal de apoio é materializada, e a construção da
estrada pode passar muito tempo, e é essencial que os pontos representativos dos
vértices da poligonal se mantenham na sua exata posição inicial. Até porque a utilidade
da poligonal de apoio continua até ao final da obra e, às vezes, até para além dessa.
No entanto, o posicionamento destes marcos tem outras exigências:
- os marcos devem ser intervisíveis de modo a permitir a medição dos ângulos e
lados da poligonal;
- não devem ser colocados muito longe do local onde se desenvolverá o futuro
traçado, para facilitar a implantação do eixo deste a partir da poligonal de apoio;
- não poderão ser colocados demasiadamente próximos da futura estrada para que
não sejam destruídos pelas máquinas de terraplenagens;
- é forçoso que esta poligonal esteja ligada, nos seus extremos, a dois pares de
marcos de coordenadas e cotas fáceis de conhecer de modo a permitir a
compensação de eventuais erros angulares, lineares e de cotas. A obtenção das
coordenadas e cotas destes 4 marcos será conseguida por meio de interseções
inversas.

Em esquema a poligonal de apoio deverá ser posicionada em relação ao eixo da futura

estrada como mostra a figura seguinte.

40
Estacionando no marco A podem visar-se 3 marcos geodésicos de coordenadas
conhecidas, obtendo os ângulos φA e ψA, bem como os zenitais do 2º fio reportados ao
prato do marco geodésico.
Com estes valores é possível calcular, por intersecção inversa, as coordenadas de A,
bem como as respetivas cotas. Repetindo esta intersecção para os marcos B, G e H é
então possível calcular as coordenadas destes marcos.
Com elas, fácil se torna calcular:

AB  x A  xB 2   y A  y B 2   1 GH  xG  x H    y G  y H    1
2 2

Confirmações

x H  xG
 AB   arctg x B  x A  200 GH   arctg
yB  y A y H  yG

Nesta fase são medidos os lados e ângulos da poligonal de apoio,  1 ,  2 …e αA, αB…
O trabalho passa agora para gabinete:
a- Cálculo dos azimutes de todos os lados
Conhecido (AB), conhece-se (BA) = (AB + 200) e o azimute seguinte:
(BC) = (BA) + αB – 400. Com CB = (BC) + 200 calcular-se-á (CD), e assim
sucessivamente. Quando se alcançar (GH) o azimute assim calculado deveria
ser igual ao acima calculado. Não o sendo mas sendo o erro pequeno este
deverá distribuir-se pelos diferentes azimutes. Em topografia denomina-se esta
operação de fecho de erro angular.

41
Fig. 12 – Poligonal de Apoio

42
Com o erro angular compensado, e por isso com todos os azimutes corrigidos é possível
transmitir coordenadas entre os marcos B e G.
Assim:

 xC  x B   2 * senBC 

 yC  y B   2 * senBC 

e, itera-se o processo até alcançar as coordenadas de G.

Estas devem ser iguais ou muito próximas das inicialmente calculadas por intersecção
inversa. Neste último caso compensa-se o erro do fecho linear ao longo de todos os
marcos. E alcança-se uma poligonal facilmente distinguível no campo e com
coordenadas rigorosas (e cotas também).

3.2.6- PROGRAMA DE IMPLANTAÇÃO

O Programa de implantação combina as coordenadas do eixo da estrada (pontos Ø,

1,2…) com as dos marcos da poligonal de apoio (A, B, C…).
Em primeiro lugar e para cada ponto do eixo da estrada são selecionados os três ou
quatro marcos que se encontram mais próximos, sinal de que, em principio, a
piquetagem virá facilitada.
Selecionados estes marcos, e para cada P.K. da estrada o programa fornece:
- Conjuntos de um ângulo e uma distância, de modo que seja possível por
coordenadas polares piquetar o perfil de cada um dos marcos da poligonal de
apoio selecionados. A razão de ser um grupo de ângulos e distâncias (3 ou 4)
reside no facto de permitir a implantação de cada perfil a partir de diferentes
marcos da poligonal de apoio, situação relevante quando de alguns deles não
exista visibilidade adequada, por interposição de obstáculo.

3.2.7- PIQUETAGEM DO EIXO

Trata-se de um trabalho de campo no qual são materializados, por colocação de estacas

de madeira, os perfis representativos do eixo da estrada. Esta implantação é feita com
base na poligonal de apoio, que aliás permite reconstituir a posição das estacas, mesmo
quando, durante a construção, as inicialmente colocadas vão sendo destruídas pelas
máquinas de terraplenagens.
Para tornar possível a execução de tal trabalho é indispensável que o projetista forneça
um programa de implantação (sub-capítulo anterior).
A figura seguinte procura ilustrar um exemplo de piquetagem de um perfil.

43
 Fig. 13 – Exemplo de piquetagem

3.2.8- NIVELAMENTO LONGITUDINAL

Até este ponto, o perfil longitudinal do terreno tinha sido executado a partir da leitura de
cotas sobre a carta, pelo que não pode ainda ser considerado como definitivo.
Torna-se então necessário obter as cotas, exatas e no campo, dos perfis já piquetados.
Mais uma vez a poligonal de apoio serve de base a este trabalho, uma vez que são
conhecidas as cotas dos seus vértices. A figura seguinte ilustra o modo de obter, no
campo, a cota do perfil P7 a partir da cota conhecida do vértice (marco A) da poligonal
de apoio.

44
 Fig. 14 – Nivelamento longitudinal

Note-se que este nivelamento longitudinal pode ser feito à medida que se processa a
piquetagem, aproveitando o necessário estacionamento do aparelho nos marcos
representativos dos vértices da poligonal de apoio.
Estas cotas “precisas” obtidas no campo, obrigam a ligeiras correções no perfil
longitudinal do terreno e, eventualmente, como consequência, a pequenas alterações na
rasante. Ficará assim finalmente definido o perfil longitudinal definitivo.

3.2.9- NIVELAMENTO TRANSVERSAL

Trabalho de campo cujo objetivo final é o da recolha de elementos que permitem a

representação gráfica do perfil transversal do terreno em cada um dos perfis
considerados representativos. Este perfil será o que se obtém por um corte com o
terreno efetuado por um plano fictício, vertical e normal ao eixo da estrada.
Esse nivelamento pode ser executado com taqueómetro, procurando obter distâncias e
cotas dos pontos onde haja alteração de inclinação na direção perpendicular ao eixo da

45
estrada. Este objetivo pode ainda ser conseguido, de forma mais expedita, com
eclímetro, bandeirolas e fita métrica, evidentemente com alguma perda de precisão, não
só a que é inerente ao material utilizado mas ainda pela maior dificuldade na definição
da perpendicular ao eixo da estrada.
Note-se que é vulgar, em estradas nacionais, proceder apenas ao nivelamento de campo
em perfis alternados, sendo a configuração do terreno dos restantes obtida por
nivelamento sobre a carta.
O desenho do perfil transversal do terreno assim obtido, juntamente com a diferença de
cotas de projeto e de terreno retiradas do perfil longitudinal, com a largura da
plataforma da estrada e com as inclinações a adotar para os taludes irá permitir o
desenho da peça “Perfis transversais”. Esta peça desenhada é executada à escala 1:200.

Fig. 15 – Perfil transversal

Os perfis transversais são extremamente importantes durante a construção pelas

informações que fornecem relativas a larguras, cotas e inclinações.
A nível de prossecução do Projeto são ainda de grande relevância já que, pela medição
das suas áreas é possível calcular os volumes de escavação e aterro que a estrada irá
movimentar; para além disso as larguras ocupadas pelo perfil (L) para um e outro lado
do eixo, permitirão definir a zona a expropriar, que aparecerá desenhada na denominada
planta parcelar.

3.2.10- PLANTA PARCELAR

Peça desenhada, geralmente com base em cartografia à escala 1:1.000 (o que obriga a
ampliação fotográfica no caso mais frequente de a planta geral estar representada à
escala 1:2.000), e na qual é indispensável a delimitação das extremas das propriedades
bem como a definição do tipo de culturas agrícolas ou silvícolas aí existentes. A
presença de habitações, arrecadações ou estufas, tal como poços e tanques, embora
detetável na planta deve ser complementada com trabalho de campo que descreva o seu
estado de conservação e o tipo de construção. Aliás, os trabalhos de delimitação de
extremas e definição de culturas são também resultantes de trabalho de campo.

46
Com estes elementos e com base na diretriz escolhida e nas larguras ocupadas (extraídas
dos perfis transversais), é então possível calcular as áreas de que cada proprietário será
expropriado, bem como a indemnização a atribuir.
Note-se que para estradas nacionais existe a exigência da expropriação adicional de 3m
para cada lado da faixa ocupada pela estrada quando se trata de itinerários secundários.
No caso de itinerários principais ou complementares essa expropriação é de 7 m de cada
lado da zona ocupada pelas terraplenagens.

Diagrama 4 – Fluxograma da parte final da escolha do traçado

O fluxograma apresentado mostra o desenvolvimento de toda a escolha do traçado. Em

simultâneo, e a partir da poligonal de apoio outros trabalhos serão executados,
particularmente a continuação do estudo geológico-geotécnico.

47
3.2.11- ESTUDO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO

O estudo geológico-geotécnico desenvolver-se-á nas mesmas fases do realizado em

Estudo Prévio, com uma rede mais apertada de ensaios e com a realização de ensaios de
maior complexidade.
Os objetivos são mais ambiciosos e são os que se seguem:

a) determinar a melhor localização da estrada quanto à sua diretriz e quanto à sua

rasante;

b) selecionar os materiais necessários para os aterros, quer provenientes dos troços

em escavações, quer de empréstimos quando sejam necessários;

c) fixar a inclinação a adotar para os taludes;

d) determinar o tipo e localização da drenagem, especialmente a profunda;

e) determinar a necessidade e tipo de estabilização de solos, conforme a sua

aplicação futura;

f) selecionar os materiais pétreos a utilizar essencialmente na pavimentação, em

função do volume necessário, distância a que se encontram, facilidade de
desmonte, natureza petrológica e características de alterabilidade (resistência ao
desgaste);

g) dimensionar o pavimento;

h) nos trechos em escavação, e através do conhecimento do grau de ripabilidade,

avaliar da necessidade de utilização de meios especiais de desmonte (por
exemplo 0 recurso a explosivos);

i) detetar a posição do nível freático;

j) avaliar a espessura da camada de terra vegetal;

Na Fig. 16 apresenta-se um troço de uma planta geológica e do perfil geotécnico

correspondente que são efetuados às escalas da planta geral e do perfil longitudinal.
48
No exemplo apresentado pode observar-se a presença de xisto mosqueado (Xm) e de
granitos (γp) com zona de contacto bem definida imediatamente a nascente da estrada
pré-existente representada. O estado de alteração dos diversos materiais está
identificado (Wi). Pode ainda notar-se em duas zonas baixas a presença de solos
aluvionares (Co/A1).
São ainda localizados os locais onde se procedeu à prospeção:

- trados com recolha de amostras (Tr 8/EP) e Tr 8, com a classificação do

respetivo solo recolhido;

- penetrómetros dinâmicos ligeiros (PD 13/EP, PD 17);

- duas sondagens junto à obra de arte (S 15 e S 16) com a indicação dos valores do
ensaio S.P.T. a diferentes profundidades;

- numa das zonas aluvionares a localização do ensaio de corte (VT 2) e do ponto

onde se procedeu à recolha de material para ensaio edométrico (ED 2).

Não aparece a localização de qualquer perfil sísmico, já que a zona de escavação tem o
terreno suficientemente caracterizado pelas sondagens.

49
Fig. 15 – Planta Geológica e Perfil Geotécnico – P.E.

50
3.2.12- RESTANTES TRABALHOS

O Projeto de Execução não se esgota nos passos aqui descritos. Fez-se referência
detalhada àqueles que são intervenientes ou decorrem diretamente da escolha do
traçado, que é o objetivo de estudo deste capítulo. No entanto o Projeto prossegue,
sendo necessário executar Projetos de Drenagem, dos Nós, Cruzamentos e
Entroncamentos, Sinalização e Segurança, Pavimentação e um pequeno estudo
Paisagístico. Estas questões serão abordadas na Opção de Vias de Comunicação.
É ainda necessário apresentar Projetos de Execução individualizados para cada Obra de
Arte Especial que o traçado exija, bem como o dimensionamento de outras obras de
betão, tais como muros de suporte e espera.
Adiante se indicarão as peças escritas e desenhadas que constituirão o Projeto de
Execução.

3.2.13- PESO RELATIVO APROXIMADO DOS DIVERSOS

TRABALHOS

A figura seguinte procura representar o peso relativo dos diferentes trabalhos a efetuar
em Projeto de Execução.
Tratando-se de um exemplo, não será correto generalizar o caso apresentado para todas
as situações, até porque se trata de um caso com desnivelamento de intersecções.

51
 Fig. 16 – Peso relativo dos diversos trabalhos – P.E.

3.2.14- PEÇAS DE UM PROJETO DE EXECUÇÃO

a) Peças desenhadas:
- Esboço corográfico (Esc. 1:25.000);
- Perfis transversais tipo a adotar (Esc. 1:50);
- Traçado em planta da solução escolhida (Esc. 1:2.000 ou 1:1.000);
- Perfil longitudinal correspondente;
- Plantas dos nós, cruzamentos e entroncamentos (Esc. 1:2.000 ou 1:1.000);

52
 - Perfil longitudinal correspondente;
- Planta de pormenor devidamente coordenada dos nós, cruzamentos e
entroncamentos (Esc. 1:500);
- Perfis Transversais (Esc. 1:200);
- Gráfico de Brückner;
- Planta Geológica e Perfil Geotécnico (nas mesmas escalas da Planta Geral e do
Perfil Longitudinal);
- Drenagem: Representação das bacias hidrográficas (Esc. 1:25.000), Planta e
perfil com localização de todos os órgãos de drenagem (à escala da Planta Geral
e do Perfil Longitudinal), Desenhos de Pormenor de todos os Órgãos de
Drenagem a utilizar;
- Sinalização e Segurança: Planta com localização dos diferentes tipos de
sinalização horizontal e vertical (de código e direcional), bem como das guardas
de segurança;
- Desenhos de pormenor dos sinais de orientação ou do código e das guardas de
segurança;
- Planta de Localização das vedações (Esc. Planta geral);
- Desenhos de Pormenor dos diferentes tipos de vedação;
- Desenhos referentes ao Enrelvamento e Arborização de taludes e de outras áreas
circundantes à estrada;
- Desenhos pormenorizados dos Muros de Suporte e Espera;
- Planta dos Serviços Afetados;
- Planta de Localização da Poligonal de Apoio;
- Planta Parcelar;
- Projetos individualizados das Obras de Arte Especiais.

b) Peças Escritas:
- Caderno de Encargos;
- Memória Descritiva e Justificativa:
- Estudo do Traçado
- Movimentação de Terras
- Pavimentação
- Drenagem
- Sinalização e Segurança
- Obras Acessórias
- Paisagismo
- Expropriações
- Topografia

53
- Definição Analítica do Traçado em Planta e Perfil; Programa de Implantação;
- Medições;
- Orçamento;
- Relatório do Reconhecimento Geológico-Geotécnico,
- Resultados da Prospeção e Ensaios “In-situ”;
- Resultados dos Ensaios Laboratoriais;
- Mapa de Expropriações;
- Peças Escritas correspondentes ao Projeto de cada Obra de Arte Especial.

54
 BIBLIOGRAFIA

Brandão, F. de Paiva – “Apontamentos de Vias de Comunicação”.

CNEC, CONSELHO DO NORTE DE ENGENHEIROS CONSULTORES – Programa

Base dos Acessos Sul à Ponte do Freixo”, Porto, 1989.

França, A. – “Apontamentos da disciplina de Vias de Comunicação” – não publicado.

LABORATÓRIO NACIONAL DE ENGENHARIA CIVIL – “Rapport Portugais sur le

etablissement des Normes de Conception Géométrique des Routes ». Symposium sur
les Normes Géométriques Routiéres. O.C.D.E., Paris, 1976, Vol I, pág. 120-125.

JUNTA AUTÓNOMA DAS ESTRADAS – “Normas de Projecto”, 1977.

MINISTÉRIO DO EQUIPAMENTO SOCIAL – “Decreto-Lei nº 380/85”.

MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS – “Plano Rodoviário”, 1944.

NASCIMENTO, A.D.F. – “Revisão do Plano Rodoviário”, Congresso 80 da Ordem dos

Engenheiros, Tema 2, Comunicação 12, Coimbra, 1980.

PETOP, GABINETE DE PROJECTOS, LDA – Estudo Prévio das variantes às

EE.NN.14. 104, 105 e 204”, Porto, 1989.

PETOP, GABINETE DE PROJECTOS, LDA – Projecto de Execução das variantes às

EE.NN. 104 e 105”, Porto, 1990.

55
 CAPÍTULO 7
Perfil Transversal–Tipo
1. INTRODUÇÃO

A segurança, capacidade e a economia são as razões determinantes no

dimensionamento das diferentes componentes dos perfis transversais das estradas.
Na configuração do perfil transversal dever-se-á ter também em atenção a proteção
do meio ambiente e dos terrenos circundantes. A segregação entre veículos
motorizados e não motorizados, nomeadamente bicicletas e peões, é imprescindível
do ponto de vista de segurança rodoviária, principalmente quando a velocidade de
circulação dos veículos motorizados é superior a 30 Km/h.

Num perfil transversal de uma estrada de duas vias (Figura 1) há a considerar:

- faixa de rodagem: zona destinada à circulação dos veículos onde se encontra

o pavimento cuja estrutura é constituída por várias camadas de materiais
granulares e betuminosas ou de betão de cimento;

- bermas (exteriores): zonas marginais adjacentes à faixa de rodagem

passíveis de ser utilizadas por veículos de emergência e para paragem em
situações de emergência ou para estacionamento e circulação onde for
autorizado;

- valetas: órgão destinado a propiciar o escoamento longitudinal das águas

superficiais;

- concordâncias: extensão destinada a realizar a ligação entre as bermas e a

valeta ou o talude quando em escavação ou aterro, respetivamente;

- taludes: “paredes” laterais do sólido da estrada resultantes da obra de terra.

Figura 1 - Perfil Transversal–Tipo de estrada de duas vias

Adicionalmente, num perfil transversal de uma estrada de faixas separadas (Figura

2) há a considerar entre elas um separador, que integra duas bermas interiores
com largura geralmente menor que a das bermas exteriores, cuja função é de
diminuir os riscos de encadeamento noturno e a passagem acidental duma faixa
para a outra.

O conjunto constituído pela faixa de rodagem e bermas é denominado por

plataforma que em estradas de dupla faixa também engloba o separador central e
as bermas interiores.

57
 Figura 2 - Perfil Transversal–Tipo de estrada com faixas separadas

Nas faixas de rodagem, as vias de tráfego ou simplesmente vias, que representam

as zonas destinadas à circulação de cada “fila” de veículos, são delimitadas por
marcas horizontais longitudinais pintadas, contínuas ou descontínuas. Em estradas
de duas vias existem uma linha axial e duas linhas laterais que delimitam os
sentidos de circulação e a faixa de rodagem, respetivamente.

No que se refere à circulação de veículos a característica principal do perfil

transversal é a largura das vias de tráfego e, com menor importância, a largura das
bermas que fixam a desobstrução lateral, ou seja, a largura adjacente às vias livre
de obstáculos. Estas dimensões são função do tipo de estrada, das velocidades e
dos volumes de tráfego.

Na Figura 3 apresentam-se de uma forma esquemática os principais tipos de perfis

transversais para estradas de uma faixa, representando-se as diferentes dimensões
para os elementos da plataforma.

As estradas de faixas separadas apresentam as seguintes características principais:

a) São reservada à circulação de veículos motorizados;

b) As correntes de tráfego com sentidos opostos são separadas;

c) O número de acessos é limitado;

d) As intersecções com outras vias são desniveladas;

e) As características geométricas correspondem a velocidades base elevadas e

para consideráveis volumes de tráfego.

No que se refere às características geométricas da plataforma dos perfis

transversais apresentam-se na Figura 4 diferentes configurações.

58
Figura 3 - Perfis Transversais-Tipo: Faixa única

59
Figura 4 - Perfis Transversais-Tipo: Faixa separadas

60
2 FAIXA DE RODAGEM

No que se refere à geometria de traçado, considera-se que a largura da faixa de

rodagem é composta pela soma da largura das vias.

Nas estradas com duas vias estas devem ter a largura de 3,5 metros, mesmo para
volumes de tráfego moderados (Figura 3 – Plataformas 5 a 7). No entanto, a fim de
se assegurar o necessário afastamento entre os veículos pesados devem adotar-se
vias com 3,75 metros nas estradas com duas vias e classificadas como IP’s ou IC’s
(Figura 3 - Plataforma 8).

Nas estradas nacionais e regionais poder-se-á adotar a largura de 3,0 metros,

desde que a velocidade seja inferior a 60 Km⁄h e o volume horário de projeto
inferior a 300 veículos ligeiros equivalentes (Figura 3 – Plataforma 4).

Deste modo, torna-se claro que valores inferiores para a largura de vias, ou seja,
menores que 3,00 metros, apenas devem ser adotados em estradas ou caminhos
municipais (Figura 3 – Plataformas 1 a 3).

Nas estradas de dupla faixa (2 x n vias, com n≤3) a largura de cada uma das vias
deve ser de 3,50 metros (Figura 4 – Plataforma 9) apenas se a Velocidade Base for
menor que 100 Km/h, ou de 3, 75 metros caso a Velocidade Base seja superior ou
igual a 100 Km/h (Figura 4 – Plataformas 10 a 12).

No caso de estradas de 2 x 4 vias, as vias podem ter apenas 3, 50 metros de

largura (Figura 4 – Plataformas 13), uma vez que usualmente este tipo de
plataforma é apenas adotado em vias rápidas urbanas ou suburbanas.

A largura de eventuais vias adicionais, em rampa ou declive, deve ser igual à da via
normal adjacente menos 0,25 metros, mas não inferior a 3,25 metros.

3 BERMAS

Em muitas estradas as bermas (exteriores) são percursos pedonais possíveis, um

refúgio para os veículos avariados ou estacionados, permitem a circulação dos
veículos de socorro e asseguram o suporte lateral da faixa de rodagem. As bermas
podem ainda evitar um acidente eminente ou reduzir a sua severidade.
Adicionalmente contribuem para uma maior capacidade da estrada no que se refere
às condições de circulação.

As larguras de bermas mais utilizadas em estradas são as patentes nas figuras 3 e

4, devendo o declive transversal acompanhar em qualquer ponto da estrada o da
faixa adjacente.

No entanto, para a segurança da circulação é indispensável que haja uma distinção

nítida entre a faixa de rodagem e as bermas, a fim de se evitar que estas sejam

61
utilizadas pelo tráfego. De modo a assegurar esta distinção entre faixa e bermas
deverá existir:

 traço branco contínuo, no mínimo;

 textura contrastante da referente à faixa de rodagem, no máximo;
atualmente estas diferenças de texturas vão sendo cada vez menos
utilizadas, obrigando, por isso à existência de bandas sonoras na
materialização da pintura do bordo.

4. SEPARADOR CENTRAL

Os separadores são os espaços centrais nas estradas de dupla faixa localizada entre
as duas faixas de rodagem. Assim, este separador compreende as bermas
esquerdas, o(s) elemento(s) físico(s) de separação e, eventualmente, o espaço livre
entre estes.

Como elementos físicos de separação das faixas de rodagem podem adotar-se os

denominados separadores com guardas de segurança flexíveis (Figura 5) ou rígidas
(Figura 6).

Figura 5 – Guardas flexíveis

Figura 6 - Guarda rígida

Adicionalmente à função de separação das correntes de tráfego os separadores de

guarda flexível têm as seguintes funções:

 iuntamente com as bermas interiores podem permitir uma reserva de

largura para futuros alargamentos das faixas de rodagem;
 asseguram os locais adequados para a implantação de pilares de obras de
arte, de postes de iluminação ou de apoios de sinalização vertical, caso em
que a largura do separador deve atingir 6,00 m ;

62
  reduzem os riscos de encadeamento em condução noturna.

Conforme facilmente se entende, no caso de se adotar o separador rígido as

primeiras duas funções atrás referidas não se aplicam. No entanto este tipo de
separador, também denominado por New Jersey, possui algumas vantagens em
relação ao separador flexível, nomeadamente:

 exige um menor espaço pelo que se torna mais económico;

 possui uma maior resistência aos embates e, consequentemente, mais
seguro no que se refere ao risco de invasão da faixa contrária;
 implica menores despesas de manutenção.

5. TALUDES

Os taludes são as paredes laterais do sólido da estrada, localizado acima da

plataforma em escavação ou abaixo da mesma quando em aterro. Na figura
seguinte esquematiza-se os três tipos de perfis transversais típicos, nomeadamente
em escavação, em aterro e misto.

a) Escavação

b) Aterro

c) Misto

Figura 7 – Perfis Transversais

A relevância dos taludes reside essencialmente no declive que para cada caso
deverá ser adotado, sendo evidente que fortes declives têm maiores riscos de
estabilidade mas menores custos decorrentes de terraplenagens e expropriações.
Para a fixação do valor dos declives dever-se-á ter em consideração:
 as características geológicas-geotécnicas do solo;
 a integração paisagística.

O reforço da estabilidade dos taludes pressupõe um cuidado estudo

geológico-geotécnico realizado por técnicos especialistas. Em termos puramente

63
qualitativos podem referir-se algumas indicações gerais quanto a reforços da
segurança de taludes:
 revestimento dos taludes de aterro com terra vegetal onde posteriormente
serão semeadas plantas herbáceas de raiz fasciculada;
 adoção de declives mistos nas escavações, com menores valores junto da
superfície
 implementação de banquetas de estabilidade nos taludes de escavação;
 implementação de muros de espera, suporte ou trincheira;
 introdução de estruturas de ancoragem/pregagem ou betão projetado nos
taludes de escavação;
 implementação de uma boa rede de drenagem.

Nas figuras seguintes ilustram-se as técnicas de estabilização acima referidas.

Figura 8 – Revestimento vegetal de taludes

Figura 9 – Declives mistos em taludes

64
Figura 10 - Banquetas de estabilidade

Figura 11 – Muro de espera

Figura 12 – Muro de suporte

Figura 13 – Muro de trincheira

65
 Figura 14 – Parede ancorada

6. ORGÃOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL LONGITUDINAL

A infraestrutura de drenagem superficial longitudinal de uma estrada pode ser

classificada pelos elementos de drenagem que se situam ao nível da plataforma,
que têm como principal função, mas em alguns casos não exclusiva, a recolha das
águas pluviais provenientes da mesma e pelos elementos que se situam a níveis
diferentes da plataforma e sem função direta de proteção do pavimento ou de
recolha das águas pluviais dele provenientes.

6.1 NÍVEL DA PLATAFORMA

6.1.1 Valetas

As valetas são órgãos de drenagem longitudinal indispensáveis na base dos taludes

de escavação, devendo adotar a forma triangular com declive suave do lado da
circulação (1/3 ou 1/4), face a questões de segurança de circulação. As dimensões
mínimas desta valeta triangular é de 1,00 m em projeção horizontal, sendo o
dimensionamento hidráulico indispensável para fixar as suas dimensões me cada
caso.

As valetas normalmente aplicadas em estradas podem ser distinguidas em três

tipos, conforme se ilustra nas figuras 15 a 17, nomeadamente:

 valetas não revestidas;

 valeta de fundo revestido;
 valetas revestidas.

Figura 15 – Valeta normal não revestida

66
 Figura 16 – Valeta normal de fundo revestido (com ou sem dreno)

Figura 17 – Valeta revestida (sempre associada a dreno)

6.1.2 Valas de Bordadura

Estes órgãos de drenagem têm como função primordial a proteção do talude de

aterro no que se refere à ação erosiva das águas superficiais. Deste modo, a
implementação deste tipo de elemento depende da altura do aterro a proteger e da
largura da plataforma que funciona como bacia drenante.

Relativamente à largura da plataforma a drenar é comum a utilização de valas de

bordadura em estradas de vias múltiplas ou em estradas de faixa única apenas em
situação de curva do lado do intradorso, ou seja, quando o declive da estrada tende
apenas para um dos lados.

No que se refere à altura do aterro e, consequentemente, a extensão do pano do

talude de aterro, ao potenciar maiores velocidades de escoamento e maior força
erosiva pode, se conjugado com a situação desfavorável anteriormente descrita,
forçar a adoção deste tipo de valas em aterros com altura superiores a 3-4 metros.

A forma mais comum da vala de bordadura é a meia cana colocada na zona de

proteção da guarda de segurança metálica, ou seja, exteriormente à berma
revestida (Figura 18).

Quando estas valas são implementadas em “grandes” extensões dever-se-á

garantir a descida das águas escoadas pelo que a cada 50-60 metros deverá ser
assegurado uma descida de água no talude, geralmente realizado em meias-canas
parcialmente sobrepostas para expulsão das águas.

67
 Figura 18 – Valeta revestida (sempre associada a dreno)

6.1.3 Valas do terrapleno Central (Separador central)

As valas em separador central são geralmente implementadas em estradas de

dupla faixa nas zonas sobrelevadas para recolher as águas da faixa de extradorso,
impedindo-as de invadir o separador central ou mesmo a “faixa baixa”.

A sua constituição e construção é, naturalmente, bem distinta nos casos de

separador central em terra vegetal protegido por guardas metálicas daqueles em
que a guarda de betão coincide com o separador.

De facto, no primeiro caso a vala pode ser colocada no interior do separador e sob
a proteção da guarda metálica; no segundo, obrigatoriamente, deverá situar-se na
berma interior adjacente à faixa do extradorso sem proteção física. Deste modo,
face a estas situações distintas de localização, a implementação deste tipo de órgão
de drenagem exige formas de construção distintas cujos pormenores se
exemplificam nas figuras seguintes.

Figura 19 – Vala em separador central flexível

Figura 20 – Vala em separador central rígido

68
6.2. EXTERNOS À PLATAFORMA

6.2.1 Vala de Crista

A vala de crista de talude de escavação serve essencialmente para captar a água

dos terrenos naturais adjacentes à estrada protegendo o referido talude, ilustrando-
se nas figuras seguintes quer a sua localização quer o desenho de pormenor.

Figura 21 – Localização da vala de crista

l Ø
%

b
a

Figura 22 – Pormenor da vala de crista

6.2.2 Vala de Banqueta

As valas de banqueta, com idêntica função à vala de crista no que se refere à

proteção dos taludes, localizam-se nos diferentes “degraus” (Figura 23) com que os
grandes taludes de escavação são frequentemente divididos por razões de
estabilidade.

Figura 23 – Localização da vala de banqueta

69
Na figura seguinte apresenta-se um exemplo de um desenho de pormenor deste
tipo de vala.

b
3,00 m a

10%
Ø

b
a

Figura 24 – Pormenor da vala de banqueta

6.2.3 Vala de Pé de Talude

As valas de pé de talude de aterro não só desempenham importantes funções de

recolha das águas de outros órgãos de drenagem longitudinal como também,
quando colocadas a montante, protegem o respetivo talude e, ao situarem-se a
jusante, funcionam como proteções de eventuais construções e terrenos agrícolas
adjacentes à estrada.

Nas figuras seguintes pode-se visualizar quer a sua localização quer um exemplo de
um desenho de pormenor.

Figura 25 – Localização da vala de pé de talude

b
a
1,00

1% 1,5 1,5
1 1
h

Figura 26 – Pormenor da vala de pé de talude

70
7. CONCORDÂNCIAS

As concordâncias são arredondamentos que permitem eliminar as arestas vivas que

de outro modo existiriam na interseção da berma com o talude de aterro quando o
perfil se encontra em aterro (Figura 27), ou, no caso do perfil se encontrar em
escavação, entre a berma e o lado interior da valeta quando não revestida (Figura
28).

Figura 27 – Concordância Berma-Talude

Figura 28 – concordância Berma-Valeta Pormenor da vala de banqueta

No caso de valetas revestidas não existirá necessidade de se introduzir esta

concordância uma vez que a camada superficial do pavimento encosta diretamente
à valeta revestida a betonilha.

71
 CAPÍTULO 8
RUDIMENTOS DE DRENAGEM SUPERFICIAL
LONGITUDINAL
1- GENERALIDADES

De entre as obras destinadas ao saneamento em estradas, esta exposição procura

debruçar-se, de uma forma resumida, apenas sobre aquelas que se destinam à recolha e
expulsão das águas superficiais, e particularmente às que se dispõem longitudinalmente.
Como é do conhecimento geral toda a acumulação de água sobre a plataforma tem
efeitos nocivos dos quais se podem destacar:

- Risco de aquaplanagem provocado pela flutuação hidrodinâmica dos

pneumáticos sobre uma lâmina de água.
- Redução do coeficiente de aderência, que, em reta, pode potenciar situações de
deslizamento na travagem e, em curva, agravar o risco de derrapagem.
- Projeção de água pelos veículos com consequentes problemas de visibilidade
para aqueles que os seguem.
- Maior quantidade de água filtrada na camada superior das terraplenagens com o
decorrente decréscimo da capacidade resistente destes solos de fundação.

2- ACABAMENTO SUPERFICIAL DOS PAVIMENTOS

A drenagem superficial deve iniciar-se pela correta adoção de inclinações transversais

suficientes da camada superior do pavimento. Este objetivo é conseguido, em
alinhamento reto, com o perfil transversal tipo da faixa de rodagem em “cumeada de
telhado”, com o eixo elevado em relação aos bordos e dotando-se esses 2 planos de
ângulos com a horizontal que conduzam a tangentes de 2,5%. Em curva, o perfil é
sobreelevado com o objetivo de absorver parcialmente o efeito de aceleração radial. Em
qualquer caso, e em curva circular, não são admissíveis sobreelevações inferiores à
inclinação transversal da via de intradorso correspondente no alinhamento reto (2,5%).
Neste particular, os maiores problemas de acumulação de águas pluviais com o seu já
citado cortejo de inconvenientes, surgem na zona da clotóide e particularmente na zona
de alinhamento reto adjacente e do lado do extradorso. Nessas zonas, a inclinação
transversal da via (em estradas de faixa única) ou da faixa (em estradas com separador
central), ao proceder-se à transição de inclinações desde o valor da reta (-2,5%) para o
valor positivo em curva circular, passa obrigatoriamente pelo valor nulo e por outros
muito pequenos nas zonas vizinhas.
São apenas estas as zonas críticas graves em termos de acumulação de àgua sobre a
faixa de rodagem, como se pode observar num esquema anexo (Fig. 1), onde é patente o
trajeto de uma linha de corrente das águas pluviais, que, podem ter um sentido de
progressão, e, no perfil horizontal inverter a trajetória.

74
 Fig. 1 – Trajetória da água em extradorso

Para reduzir os riscos que esta acumulação de águas tende a provocar são possíveis dois
caminhos:
- a utilização localizada de pavimentos drenantes.
- o recurso a modelos parabólicos de disfarce de sobreelevação que tendem a
aumentar a inclinação longitudinal, na zona de pequenas inclinações horizontais.

Se o primeiro processo é mais eficaz quando existe bom funcionamento da camada

drenante, ele torna obrigatória uma conservação consequente no sentido de não permitir
a colmatagem dos poros eficazes deste tipo de pavimentos. Uma conservação relaxada
pode levar a uma completa disfunção destes pavimentos retirando-lhes toda a utilidade.
Neste sentido, também, a referência efetuada de restringir a estas zonas críticas o uso
dos pavimentos drenantes. Essa limitação já tem efeitos benéficos no custo de
construção, mas tenderá a ganhar importância com a economia na conservação.
O processo geométrico mais complexo para o disfarce da sobreelevação possibilita um
funcionamento sem problemas de manutenção.
No entanto, a sua construção exige maiores cuidados e dever-se-á contar com um ligeiro
acréscimo na incomodidade de circulação que, durante o projeto, deve ser habilmente
controlado.
Estudar-se-á este modelo de disfarce no âmbito das disciplinas da Opção Condicionada
de Vias de Comunicação.

75
3- REDE DE RECOLHA DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS.
DESCRIÇÃO
3.1- INTRODUÇÃO

As redes de colecta e evacuação das águas superficiais das vias rodoviárias são, em
geral, lineares, constituídas por obras elementares cujo traçado segue aproximadamente
o do eixo da estrada. A espaços, estas obras longitudinais são ligadas entre si por
coletores transversais. Os pontos de junção ou de expulsão de uma rede são como nós
de uma malha, onde se situam geralmente as obras de concordância (câmaras de visita,
de limpeza e/ou mudanças de direção).
As redes de escoamento das águas superficiais são agrupadas em duas famílias:
- rede longitudinal ao nível da plataforma;
- rede longitudinal fora da plataforma.

Estas obras têm colhido os benefícios da pré-fabricação e do emprego de máquinas de

cofragem deslizante. Como regra geral é preferível investir-se nas obras superficiais já
que são de mais fácil:
- construção e geralmente mais económicas;
- deteção de qualquer mau funcionamento;
- trabalho de conservação.

3.2- REDE LONGITUDINAL DA PLATAFORMA

3.2.1- GENERALIDADES

É comum considerarem-se as seguintes obras da rede da plataforma:

- valetas, colocadas na base dos taludes de escavação;

- valas de bordadura, colocadas na crista dos taludes de aterro;
- valas de terrapleno-central, em obras com separador.

Estas obras têm entre si alguns pontos de contacto:

A sua inclinação longitudinal é geralmente idêntica à do perfil longitudinal da
estrada;
- o seu traçado é paralelo ao do eixo da estrada constituindo-se assim em obras
muito “lineares”;

76
 - a sua distância à faixa de rodagem é evidentemente pequena;
- o seu dimensionamento é diretamente influenciado pela largura da plataforma da
estrada.

3.2.2- VALETAS

Estas obras, colocadas na base dos

taludes de escavação, têm por função
recuperar as águas vindas da
plataforma, do talude e eventualmente
do terreno natural a montante,
conforme é patente na Fig. 2.

Fig. 2 - Valeta

A forma mais comum deste órgão de drenagem é a triangular com inclinações de 1/3,
1/4 ou 1/5 do lado da berma (mais raramente 2/3) e inclinações que podem ser idênticas
à do talude de escavação, nas valetas em terra e 1/1 nas revestidas, do lado desta
“parede” lateral.
As dimensões, em projeção horizontal, desta valeta são geralmente, no caso das valetas
revestidas, de 1,0m, 1,2m, 1,5m e 1,8m.

Fig. 3 – Dimensões de valetas

77
A adoção de inclinações mais suaves (1/5) do lado da berma torna-as menos perigosas
em caso de acidente, mas em contrapartida, obriga para idêntica secção de vazão a uma
maior largura do perfil transversal tipo.
A opção por valetas revestidas deve ser feita:
- para velocidades de escoamento previsíveis, inferiores a 0,30m/s;
- para velocidades de escoamento previsíveis superiores a 1,5m/s;
- quando o fundo da última camada do pavimento se localizar abaixo do vértice da
valeta de menor cota.

VALETA DE BETÃO

Fig. 4 – Valetas revestidas e não revestidas

3.2.3- VALAS DE BORDADURAS

Estas obras têm como função primordial a proteção do talude de aterro no que diz
respeito à ação erosiva das águas. Daí crescer a necessidade da sua existência com a
altura do talude a proteger e ainda com a largura da plataforma que funciona como bacia
drenante. Em relação a este último aspeto é comum a sua utilização em estradas de vias
múltiplas ou em estradas de uma só faixa, em situação de curva, colocando-se do lado
mais baixo da plataforma.
A altura do aterro, e consequentemente a extensão do pano do talude, ao possibilitar
velocidades de escoamento elevadas e com suficiente poder erosivo pode, se conjugado
com a situação desfavorável anteriormente referida, forçar a sua adoção em aterros com
alturas superiores a 3-4m.

78
 DESCIDA DE ÁGUA DA VALETA DE BORDADURA DO ATERRO

Fig. 5 – Valas de bordadura

A forma mais comum deste órgão de drenagem é a meia-cana colocada na proteção da

guarda de segurança metálica, ou seja, na concordância colocada exteriormente à berma.
A Fig. 5, procura mostrar um pormenor de colocação deste órgão longitudinal de
drenagem.
Em cada 50-60m deve existir uma descida de água do talude em meias canas
parcialmente sobrepostas para expulsão destas águas.

3.2.4- VALAS DO TERRAPLENO-CENTRAL

Utilizam-se geralmente em zonas sobreelevadas para recolher as águas da faixa de

extradorso, impedindo-as de invadir o separador central ou até a faixa baixa.
Serão naturalmente de constituição e construção bem distintas nos casos do separador
em terra vegetal protegido por guardas metálicas, e naqueles em que a guarda de betão
coincide com o separador. Se na primeira das situações referidas a caleira pode ser
colocada no separador do lado interior e sob a proteção da guarda metálica do lado da

79
faixa alta, no caso do separador rígido ficam na berma interior adjacente à faixa de
extradorso e por estarem sem proteção visível exigem formas de construção diferentes.
A Fig. 6 procura ilustrar vários pormenores destas duas situações.

Fig. 6 – Caleiras no separador central

80
3.3- REDE LONGITUDINAL FORA DA PLATAFORMA.
DESCRIÇÃO SUMÁRIA

Nesta rede fora da plataforma podem distinguir-se essencialmente: a vala de crista do

talude de escavação que serve essencialmente para, recolhendo as águas dos terrenos
naturais sobranceiros à estrada e proteger o referido talude; com idênticas funções
podem ser referidas as valas de banqueta colocadas nos diferentes “degraus” com que os
grandes taludes de escavação são frequentemente divididos por razões de estabilidade;
finalmente, as valas de pé de talude de aterro que desempenham importantes funções de
recolha de águas dos outros órgãos de drenagem longitudinal para além de, quando
colocadas do lado montante, protegerem o respetivo talude e ao situarem-se a jusante
funcionarem como proteções de construções e terrenos de aptidão agrícola vizinhos de
estrada.
A figura seguinte procura ilustrar, em esquema, a localização destes órgãos de
drenagem, bem como evidenciar os seus pormenores.

81
Fig. 7 – Rede longitudinal fora da plataforma
82
As características comuns que apresentam valas de crista e de pé-de-talude são:
- a sua inclinação é, aproximadamente, a do terreno natural e pode, por vezes,
atingir valores elevados;
- a sua colocação deve ser cuidada pois assentam em fundação particularmente
irregular;
- são de mais difícil acesso, o que torna o local de eventual mau funcionamento
mais demorado e difícil de detetar.

Como nota final atente-se serem as características das valas de banqueta uma mistura
daquelas que forma agora referidas e as atrás citadas a propósito da rede longitudinal da
plataforma.

Fig. 8 – Vale de pé-de-talude recebendo água da valeta

3.4- VALA DE BANQUETA

A colocar em zonas de escavação onde existam banquetas de estabilidade.

A sua função é cortar o percurso de água ao longo do talude reduzindo-lhe a sua
velocidade e, consequentemente, o seu poder erosivo. A Fig. 9 ilustra este dispositivo
colocado em plena banqueta de estabilidade.

83
 Fig. 9 – Vala de banqueta

Como as banquetas se desenvolvem sempre à mesma altura em relação à plataforma,

resulta que a inclinação desta vala é idêntica às situadas ao nível da plataforma.

4- PROJETO SUMÁRIO DE DRENAGEM

4.1- REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DOS TALUDES EM
PROJEÇÃO HORIZONTAL

A representação gráfica da projeção horizontal dos taludes é a seguinte:

- escavação

- aterro

Fig. 10 – Escavação e aterro

84
- escavação com banqueta de estabilidade

Fig. 11 – Escavação com banqueta

- aterro com obra de arte entre muros

85
 Fig.12 - P. Inferior entre muros e cortes

- encontro do viaduto com pilares

Fig. 13 – Encontro do viaduto com pilares

86
- encontro do viaduto com muros

Fig. 14 – Encontro do viaduto com muros

- transição escavação aterro

A Fig. 15 representa um perfil longitudinal de um curto lanço de estrada com escavação

e aterro.

Fig. 15 – Perfil longitudinal (terreno e rasante) de curto lanço de estrada

87
Supondo que o terreno desce (não
quantificadamente) da esquerda para
a direita, quando nos posicionamos no
sentido dos quilómetros crescentes, a
Fig. 16 representará diversos cortes
transversais nos pontos assinalados

Fig. 16 – Diversos cortes transversais

88
 Fig. 17 - Planta com taludes

Como o terreno desce transversalmente da esquerda para a direita pode constatar-se

(pelos perfis transversais) que os taludes de escavação à esquerda são menores do que
os homólogos à direita. No caso dos aterros a situação é inversa. Pela mesma razão,
embora no eixo se passe de escavação para aterro no ponto E, nos bordos a situação é
diversa, dado que o ponto B’ não tem talude à direita o mesmo sucedendo com o ponto
E’, ainda que agora à esquerda.

4.2- COLOCAÇÃO DE ORGÃOS DE DRENAGEM

4.2.1- P.H.

O perfil representado na Fig. 15 mostra que o ponto baixo do terreno se localiza em C.

Será então aí que deverá existir uma Passagem Hidráulica que vai permitir a travessia de
água de montante para jusante (Fig. 18).

89
 Fig. 18 – Localização da P.H.

4.2.2- VALETAS

Existirão valetas sempre que existam taludes de escavação.

Entre A e E’ do lado esquerdo e ligeiramente a montante de D.
Do lado direito entre A’ e B’. O sentido de escoamento da água há-de ser o ditado pela
inclinação da rasante. Adotar-se-á o símbolo ← para as valetas.

Fig. 19 - Valetas

90
4.2.3 – VALAS DE CRISTA

Localização, presumivelmente entre A e E à esquerda. Usar-se-á o símbolo .

Fig. 20 – Valas de crista e de Pé de talude

4.2.4 – VALAS DE PÉ DE TALUDE E NÓS DE REDE

Em E’ juntam-se as águas da vala de crista e da valeta, sem hipótese de saída a não ser
prolongando para o aterro uma vala de pé de talude. O mesmo se passa em D. Usar-se-á
o símbolo . Nos pontos E’ e D existem bacias de derivação que recolhem a água de
montante (valeta e vala de crista) e lançam a jusante na vala de pé de talude.
Em A’ e B’ as águas transportadas pela valeta podem sair naturalmente dada a
inclinação favorável do terreno. No entanto se existirem propriedades a proteger a
jusante dever-se-á prolongar uma vala de pé de talude a jusante até C.

91
 CAPÍTULO 9
NÓS DE LIGAÇÃO
1- RESENHA HISTÓRICA

Em Portugal, os nós de ligação estiveram, no passado, quase exclusivamente associados

às auto-estradas. A construção tardia deste tipo de rodovias no país justifica, assim, a
falta de diretrizes normativas específicas deste tipo de ligações. Sem surpresa, o Plano
Rodoviário de 1945 não contempla diretrizes próprias de auto-estradas ou nós de
ligação. Neste diploma, a referência que mais se aproxima é a colhida no Artigo 31º,
Parágrafo 2ª: “ É de aconselhar o emprego de praças de distribuição de tráfego,
especialmente nos cruzamentos de nível de estradas de grande circulação.” A citação é,
obviamente, dirigida para as rotundas.
Finalmente, em 1990 é publicada a atual Norma de Nós de Ligação (J.A.E. P6/90),
precedida por versões provisórias elaboradas nos anos oitenta. Fora do âmbito da J.A.E.,
merece referência a publicação de 1970, “Técnicas de Engenharia de Trânsito”,
distribuída pela Prevenção Rodoviária Portuguesa onde surgem:

- características de extensão de vias de aceleração e abrandamento;

- lay-out de vários nós de forma tradicional.

É interessante destacar, ainda no âmbito da J.A.E., que já em 1951 os estudos

urbanísticos e de tráfego realizados na área da grande Lisboa começam a apontar a
necessidade de uma ligação com duas faixas que ligasse a capital a Vila Franca de Xira.
Os estudos quinquenais de tráfego realizados em 1955 e 1960 vieram a confirmar a
correção dessa opção, independentemente de outros estudos apontarem já para a
necessidade de ligar Lisboa e Porto por uma auto-estrada.
Nessa medida, o traçado da ligação Lisboa – Vila Franca de Xira foi formatado para a
velocidade adequada a auto-estrada. Ficou quase simultaneamente decidido avançar
para a auto-estrada Lisboa – Porto e que esta devia começar pelos seus dois lanços
extremos: Rotunda da Encarnação (Lisboa) – Vila Franca de Xira (de acordo com o
primeiro estudo) e Carvalhos – Rotunda da Via Rápida (Porto).
O lanço dos arredores de Lisboa foi aberto ao tráfego em 28 de Maio de 1961 (24 km) e
o do porto (13,5 km) em 1963, simultâneo com a inauguração da Ponte da Arrábida,
cujo traçado integra.
Torna-se assim interessante verificar que nestes dois lanços iniciais da auto-estrada
Lisboa-Porto, vários nós foram projetados e construídos, sem que formalmente
existissem Normas de Projeto Nacionais especificamente orientadas para esse tipo de
equipamentos rodoviários. As Figuras 1 a 6 mostram o lay-out desses nós desnivelados
de ligação históricos.

93
 Fig. 1 – Nó de Sacavém (auto-estrada Lisboa – Vila Franca de Xira)

Fig. 2 – Nó de Alverca (auto-estrada Lisboa – Vila Franca de Xira)

Fig. 3 - Nó de Vila Franca de Xira (auto-estrada Lisboa – Vila Franca de Xira)

94
Fig. 4 – Nó de Santo Ovídio (Ponte da Arrábida)

Fig. 5 – Nó de Coimbrões (Ponte da Arrábida)

95
 Fig. 6 – Nó do Candal e Arrábida (Ponte da Arrábida)

Resumidamente, as características técnicas limite de plena via dos vários lanços foram
as seguintes:
a) Lisboa – Vila Franca de Xira:
- velocidade base: 140 km/h;
- raio mínimo em planta: 1000m;
- rampa máxima: 4,5%;
- raio mínimo das concordâncias convexas: 9000m;
- raio mínimo das concordâncias côncavas: 5000m.

b) Carvalhos - Porto:
- velocidade base: 120 km/h;
- raio mínimo em planta: 350m;
- rampa máxima: 5,7%;
- raio mínimo das concordâncias convexas: 4556m;
- raio mínimo das concordâncias côncavas: 3646m.

Com exceção da rampa máxima do lanço a sul, todos os valores mínimos adotados
infringiriam o documento interno de 1967. No caso do lanço norte, as características
técnicas apenas seriam compatíveis com a velocidade base de 90 km/h.

96
Mais interessante, por se dirigirem também aos nós de ligação cujas características se
basearam em velocidades da ordem dos 40 km/h, foram as curvas de transição
utilizadas:

- a clotóide no lanço de Lisboa - Vila Franca de Xira;

- a lemniscata de Bernoulli no lanço Carvalhos – Porto.

Na realidade, a clotóide foi recomendada pela primeira vez no documento interno de

1967 e a lemniscata nunca tinha sido realmente aconselhada em diretrizes de projeto.
Aliás, a curva de transição recomendada à época dos projetos (anos 50) era a parábola
cúbica, simplificação da radióide das abcissas, curva utilizada havia já muito tempo em
Caminhos de Ferro. A partir do Plano Rodoviário de 1945 passou igualmente a ser a
curva recomendada em estradas. No entanto, o facto da parábola cúbica apresentar um
vértice para ângulos polares de 9,42 grados limitava a sua utilização em nós de ligação.
E os técnicos rodoviários da época, conscientes da situação, optaram por outras
radióides (lemniscata e clotóide) que não apresentavam esse problema para grandes
ângulos polares.
O interessante é, assim, verificar que o uso da clotóide (e similarmente a lemniscata)
ocorreu ainda antes de serem oficialmente recomendadas (exatamente no documento
1967, já citado).

2- TIPO DE RAMOS QUE CONSTITUEM UM NÓ DE LIGAÇÃO

Um nó de ligação é composto por um conjunto de ramos que ligam as estradas que se

cruzam desniveladas de forma a definirem percursos entre elas.

Estes ramos têm as seguintes designações genéricas:

- o ramo direto é aquele que liga a estrada principal à estrada secundária, ou vice-
versa, possibilitando o movimento de viragem à direita. Pode ser também aquele
que começa por virar à esquerda para configurar os movimentos à esquerda. É o
tipo de ramo mais simples por possibilitar ao condutor um movimento direto ao
seu destino, ou seja, o condutor quer virar à esquerda ou à direita e para isso usa
um ramo em curva à esquerda ou à direita, não havendo possibilidade para
qualquer confusão. Acompanha assim o percurso mais espontâneo e intuitivo,
que lhe possibilita maiores velocidades e capacidades;

- o ramo semi-direto é semelhante ao ramo direto. No entanto, é lhe adicionada

uma contracurva perfazendo um desenho geométrico que lembra um ”S”. Serve
usualmente para possibilitar uma viragem à esquerda iniciando-se com uma
curva à direita, para, ao afastar-se do percurso mais direto, minimizar
interferências com outros ramos do projeto. Será então composto por uma curva
à direita e seguido por uma curva à esquerda a ligar à estrada de destino.
Aparece usualmente em nós terminais e requer a construção de uma obra de arte

97
 adicional ou, mais frequentemente, o aumento das dimensões da obra de arte já
previstas;

- o ramo em forma de laço, vulgarmente conhecido por loop, e que perfaz uma
viragem média de 300gr proporciona aos condutores uma viragem à esquerda
através de um percurso em curva à direita. É assim um ramo indireto. É de mais
difícil leitura pelo contraste da curva à direita para possibilitar movimento de
viragem à esquerda e pode trazer problemas de entrecruzamentos aquando da
coexistência de dois loops em quadrantes adjacentes. Usualmente será o ramo
com velocidades mais baixas e tráfego menos fluente. Tem entrada e saída muito
próximas da obra de arte, o que pode dificultar a sua visualização;

- finalmente, poderão existir em alguns nós as vias colectoras-distribuidoras,

que existem para diminuir o número de saídas e entradas que se entrecruzam.
Em nós mais complexos, usualmente do tipo trevo, havendo a necessidade de
garantir uma boa fluidez e velocidade e diminuir os conflitos entre veículos em
determinada estrada, é necessária a implementação de medidas para reduzir estes
inconvenientes. Servem então as vias colectoras como local de transferência de
movimentos conflituantes, concentrando num, só local a saída ou entrada de
veículos nas faixas de tráfego direto. Geometricamente posicionam-se em
paralelo com a faixa da estrada auxiliada, unindo-se a esta por uma única entrada
e uma única saída.

A figura seguinte ilustra estes tipos de ramos:

98
Fig. 7 – Tipologia de Ramos de Nós

99
3- TIPOLOGIA DOS NÓS DE LIGAÇÃO
3.1- GENERALIDADES

A geometria e lay-out de um nó de ligação são função das necessidades e características

do local e dos percursos onde aquele se insere. A este conjunto de características
geométricas base pode designar-se por “tipologia de um nó de ligação”. Para além dos
fatores principais acima resumidos, muitos outros fatores são intervenientes na seleção
do tipo de nó de ligação. É o caso das velocidades pretendidas nos ramos, do número de
ramos considerados indispensáveis, dos volumes de tráfego esperados, das
características da rede viária local, da topografia do terreno, da área disponível, do
desnível a vencer pelos ramos e por condicionalismos diversos como é o caso dos
urbanísticos e de impacte ambiental.
Finalmente, o custo da solução adotada volta a assumir uma relevância particular nesta
matéria. Também a interação do nó com os outros situados ao longo da mesma rodovia
e a influência mútua plena via/nó serão condicionamentos relevantes para o desenho
genérico do nó de ligação.
O nó de ligação elimina sempre os conflitos de atravessamento entre veículos, e na sua
forma mais simplificada garante sempre a inexistência de viragens à esquerda na estrada
principal, remetendo estes movimentos para a estrada secundária, ou eliminando-os,
caso se esteja em presença de um nó de ligação mais completo.
O número e tipo de ramos existentes num nó de ligação serão normalmente função do
tipo hierárquico das estradas em estudo.
Existindo situações tão díspares que influenciam o tipo de nó a considerar e soluções
variadas para o respetivo lay-out, qualquer classificação é simultaneamente adequada e
incompleta. De igual forma, existem também sobreposições de geometrias em nós
classificados de forma diferenciada.

3.2- CLASSIFICAÇÃO DOS NÓS DE LIGAÇÃO

Tomando em consideração os fatores principais que influenciam um lay-out de um nó

de ligação, propõem-se aqui as seguintes divisões:
- nó de três ramos, nó de topo ou terminal, que cumprirá um papel semelhante ao
do entroncamento em situações de nível;
- nó de quatro ou mais ramos, que adquire, de forma desnivelada, o desempenho
garantido pelos cruzamentos quando se trata de uma situação de nível;
- nó nó giratório, quando o seu funcionamento se assemelha ao das rotundas em
intersecções de nível.

Outra classificação possível é a que permite separar nós onde se pretendem praticar
velocidades elevadas nos seus ramos, por serem destinados a ligar Auto-Estradas,

100
Itinerários Principais ou Complementares. Usar-se-á para estes a denominação de “nó
de mobilidade”. Quando as estradas a ligar forem de níveis diferenciados, ou de menor
relevância, a tipologia do nó corresponderá àquilo que adequadamente se denomina por
“nó de acesso”.
No primeiro caso eliminar-se-ão, preferencialmente, as viragens à esquerda nas duas
estradas, enquanto no segundo, por razões económicas, os movimentos à esquerda
poderão existir, pelo menos na via que for ou se considere ser secundária. Nos nós de
mobilidade, os ramos serão mais retilíneos permitindo velocidades mais altas e elevados
níveis de serviço. Nos nós de acesso, por sua vez, já se considera razoável o que o
simples desnivelamento propicia, sendo apenas de garantir velocidades moderadas e
níveis de serviço razoáveis nas vias secundárias.
Outras classificações poderiam ainda ser analisadas, como distinguir os nós situados em
zona rural dos localizados em zona urbana, ou dividir os nós em tipificados e
especialmente concebidos e adaptados a cada situação. Naturalmente que quantas mais
classificações fossem idealizadas maior seria o cruzamento de soluções entre nós que
obedeceriam simultaneamente a opções dentro de cada uma das variações.

3.3- NÓS DE TRÊS RAMOS

3.3.1- GENERALIDADES

Um nó de três ramos ocorre quando uma das estradas se agrega à outra perdendo
continuidade a partir daí.

3.3.2- NÓS TIPIFICADOS

A estrutura desnivelada de topo ou terminal mais clássica é a denominada de nó em

trompa ou trompete. É constituído por dois ramos diretos de viragem à direita, um loop
e um ramo direto ou semi-direto de viragem à esquerda. Este último sai para a esquerda
com uma primeira curva à direita (semi-direto), ou sai para a esquerda com curva inicial
à esquerda. Para que os condutores se apercebam do raio reduzido da ligação interior é
conveniente que a saída se inicie antes da estrutura. Em contra-partida, esta opção vai
aumentar o custo da obra de arte. Pode ainda o ramo semi-direto ser substituído por um
loop, passando o nó a ter dois loops e dois ramos diretos. No entanto, esta situação não é
aconselhável por criar uma zona de conflito de entrecruzamento e/ou aumento
substancial no preço total da(s) obra(s) de arte(s).

101
 Fig. 8 – Nós em Trompa

3.3.3- NÓS ESPECIAIS

Muito menos comuns do que o nó em trompa ou trompete, várias outras soluções

podem ser concebidas para situações mais particulares. Algumas destas soluções vão
adquirindo um cariz de alguma habitualidade e muitas vezes passam a adquirir
denominações próprias. É o caso do nó em pêra (Fig. 9), utilizado quando se pretendem
privilegiar correntes de tráfego que doutro modo não poderiam adquirir velocidades
medianamente elevadas.

102
 Fig. 9 – Nós em pêra

Claro que este tipo de nó se, por um lado, começa a resvalar para a classificação de
tipificado, por outro lado, vai-se assemelhando a um nó de mobilidade, particularmente
no que diz respeito ao seu elevado custo, decorrente do número de obras de arte a que
obriga.
Ainda mais claramente associado à mobilidade é o nó em forquilha, que se mostra na
Fig. 10.

Fig. 10 – Nós em Forquilha

103
Note-se que o primeiro exemplo não proporciona todos os movimentos, o segundo
exige três obras de arte e o terceiro tem obras de arte sobrepostas (não comum entre
nós).
Mais original é o desenvolvimento do primeiro exemplo, originando o chamado nó em
raquete, modelo que liga o IP1 e o IC23 imediatamente a sul da Ponte do Freixo (Fig.
11).

Fig. 11 – Nós em Raquete

3.4- NÓS DE QUATRO OU MAIS RAMOS

3.4.1- GENERALIDADES

O nó de quatro ramos é o mais frequente e resulta da intersecção desnivelada entre duas

rodovias com continuidade.

3.4.2- NÓS TIPIFICADOS

3.4.2.1- INTRODUÇÃO

A classificação destes nós de quatro ramos, mais consagrados pela literatura, é

essencialmente a seguinte:
- nó em diamante;
- nó em meio-trevo incompleto;
- nó em meio-trevo completo;
- nó em trevo.

104
Estes tipos de nós podem caracterizar-se pelos movimentos que são permitidos sem
conflito direto (atravessamento ou viragem à esquerda) dos oito que são possíveis de
realizar.

3.4.2.2- DIAMANTE

Nós sem loops e com quatro ramos diretos de sentido único, um em cada quadrante,
com os quatro viragens à esquerda a serem feitas na via secundária. Alguns exemplos
encontram-se nas Figs. 12 e 13.
Todas estas viragens à esquerda da e para a via principal são resolvidas por intersecções
de nível na via secundária, sendo apenas evitados os conflitos de cruzamento.
Em regra deviam ser utilizados em nós de acesso, onde a estrada secundária não faça
parte da Rede Rodoviária Fundamental (ou Itinerários Complementares), e portanto não
haja necessidade de lhe garantir velocidades elevadas.
É assim o nó de quatro ramos mais simples entre os básicos existentes. Os seus ramos
são caracterizados pelo seu bom traçado, permitindo, a par de custos de construções
mínimos, a adaptação a grande variedade de volumes de tráfego.
A capacidade está usualmente limitada à capacidade da intersecção na estrada
secundária, sendo possível o aumento desta capacidade através do alargamento do ramo
para duas vias ou mais, a fim de proporcionar uma via própria para viragem à esquerda
no ramo para a secundária, do aumento do número de vias da secundária ou auxilia-la
com vias de aceleração e vias de viragem à esquerda com capacidade de
armazenamento de veículos.
Assim um nó clássico em diamante tem como vantagem:
- as rampas de saída localizam-se antes da obra de arte;
- as rampas de entrada localizam-se depois da obra de arte;
- a não existência de entrecruzamentos na via principal;
- a não existência de vias auxiliares sobre ou sob a obra de arte, o que mantêm a
largura e o vão desta.

105
 Fig. 12 – Nó tipo em Diamante

Como desvantagens deste lay-out destacam-se:

- a baixa capacidade na via secundária devido a quatro viragens à esquerda;
- os muitos pontos de conflito na via secundária o que complica a sua sinalização;
- o tráfego de saída da via principal ser obrigado a parar no final da rampa;
- a dificuldade de alargamento futuro da estrutura do nó.

O diamante mais clássico é um nó particularmente útil em zonas de terrenos de preço

elevado, uma vez que ocupa pouco espaço. Esta propriedade torna-o muito interessante
em zonas urbanas.

106
 Fig. 13 – Nó em diamante clássico com rotundas na estrada secundária

3.4.2.3- MEIO-TREVO INCOMPLETO

Nó constituído por dois loops para realizar, sem conflito, as duas viragens à esquerda de
saída da via principal para a secundária, ou vice-versa, e dois ramos diretos para
fazerem duas das viragens à direita, uma da via secundária para a principal e outra da
principal para a secundária. Os quatro ramos de ligação estão distribuídos por dois
quadrantes, geralmente os quadrantes alternados conforme mostra a Fig. 15.
Neste nó existem quatro viragens à esquerda sobre a via secundária, sendo que duas
delas correspondem a movimentos à direita, facto que recomenda fortemente apenas o
seu uso em nós de acesso. Duas das viragens à esquerda são resolvidas com loops.
No caso do meio-trevo incompleto com ramos de ligação nos quadrantes adjacentes
colocam-se problemas de entrecruzamento pelo que deve ser evitado (Fig. 14).
Referem-se algumas vantagens deste tipo de nó:
- com loops em quadrantes opostos a obra de arte apenas é afetada na sua largura
ou no seu vão;
- não existem entrecruzamentos quando os loops se desenvolvem em quadrantes
opostos;
- tem sinalização mais simplificada que o nó em diamante;
- liberta de expropriações dois quadrantes;
- existe a possibilidade de melhorar o nó no futuro passando este para nó em
meio-trevo completo ou mesmo para nó em trevo completo.

107
Fig. 14 – Nó em meio-trevo em quadrantes adjacentes

Fig. 15 – Nó em meio-trevo em quadrantes opostos

108
Também este nó apresenta inconvenientes:
- tem bastantes pontos de conflito na via secundária;
- no caso do nó se desenvolver em quadrantes opostos existe afetação da obra de arte no
vão ou na largura;
- nos casos do nó em quadrantes adjacentes existem entrecruzamentos;
- comparando com o nó em diamante exige uma maior largura ou vão da obra de arte,
por necessidade de vias auxiliares de abrandamento ou de aceleração.

3.4.2.4- MEIO-TREVO COMPLETO

Este nó resolve dois dos quatro movimentos à esquerda, permanecendo apenas duas
viragens à esquerda na via secundária. As outras duas viragens são resolvidas com loops
e os quatro movimentos à direita por quatro ramos de ligação diretos, o que perfaz um
total de seis ramos, com os ramos indiretos situados geralmente em quadrantes opostos
(Figs. 16 e 17).

Fig. 16 – Nó em meio-trevo completo com passagem inferior na estrada principal

109
 Fig. 17 – Nó em meio-trevo com passagem superior na via principal

Este tipo de nó é conveniente quando os volumes das viragens à esquerda são elevados,
em particular as viragens à esquerda e à direita na principal, uma vez que são todas
resolvidas por ramos diretos ou ramos indiretos. Porém, continua a ser uma solução
indicada para nós de acesso.
A utilização dos ramos indiretos (loops) em quadrantes adjacentes nunca será
aconselhada nem fará qualquer sentido e traz sempre problemas de entrecruzamentos.
Assim, segue-se com enunciado das vantagens e desvantagens deste tipo de nó.
Sendo um nó bastante complexo existem várias vantagens que lhe estão associadas:
- no tipo esboçado na Fig. 16 as saídas na via principal estão antes da obra de arte;
- não tem entrecruzamentos;
- tem grande capacidade, apenas limitada pelo número de veículos que pretendem
virar à esquerda nas estradas (Fig. 16) ou saídas (Fig. 17) da via secundária.
- é bastante seguro, não conduzindo os condutores a manobras erradas.

No entanto tem como desvantagens:

- no tipo esboçado na Fig.16 as entradas na via principal estão antes da obra de
arte;
- existe a exigência de grande espaço para construção (apenas menor que o trevo
completo);
- no tipo da Fig. 17 o tráfego de saída da via principal entra em loop:
- exige vias auxiliares sobre ou sob a obra de arte, sendo de aceleração no caso do
tipo da Fig. 16 ou abrandamento no caso do tipo da Fig. 17.

110
3.4.2.5- TREVO COMPLETO

Num nó em trevo completo todos os movimentos são naturais, não havendo por isso
qualquer viragem à esquerda. Os movimentos à esquerda são solucionados por quatro
loops, um em cada quadrante, e os quatro movimentos à direita são feitos por quatro
ramos diretos, igualmente um por cada quadrante, geralmente do estilo curva
contracurva, como está presente na Fig.18.
Assim, poderá ser o tipo de nó a usar em nós de mobilidade (ainda que com restrições
onde se exigirem altas velocidades nos movimentos à esquerda), não sendo
desaconselhado em nós de acesso.
O trevo completo pode ser auxiliado por vias colectoras-distribuidoras. No entanto, esta
solução ocupa uma maior área de terreno e de pavimento, sendo muitas vezes inviável
em ambiente urbano. Contudo, para zonas rurais e suburbanas trata-se de uma solução
bastante desejável pela remoção dos conflitos de entrecruzamento e pela simplicidade
dos movimentos de saída e entrada na via principal.

Fig. 18 – Nó em trevo completo com e sem vias colectoras-distribuidoras

As ligações interiores (loops), alinhamentos totalmente curvos, possibilitam um

escoamento uniforme dos veículos e ainda, para a área disponível, a utilização dos
maiores raios possíveis. A sua utilização requer sempre especial cuidado com as zonas
de entrecruzamento e sua extensão. É também possível, para evitarem os
entrecruzamentos, comprimir as ligações interiores levando a que a osculadora de
entrada e de saída se afastem do centro de interseção.
As ligações interiores providas de extensão em reta devem ser utilizadas quando há
necessidade de aumentar a extensão da secção de entrecruzamento ou quando é

111
necessário um desenvolvimento elevado da rampa para se poderem adotar inclinações
legais ou suaves.
Para os ramos diretos a ligação clássica é a que acompanha parcialmente o loop. Este
tipo de ramo direto não permite velocidades elevadas em comparação com os ramos
diretos afastados dos loops.
A desvantagem de ramos diretos adaptados aos loops reside na necessidade da
diminuição dos raios, do ramo direto e consequentemente das velocidades aí permitidas.
Acrescentando-se o facto de que o traçado em curva e contracurva dificulta a leitura
óptica do trajeto, bem como a drenagem das águas pluviais, devido às variações de
sentido da inclinação do perfil transversal em função da sobreelevação.
De uma forma simplista podem-se resumir as propriedades do trevo pelas suas
vantagens:
- todas as viragens à esquerda são eliminadas, sendo por isso aplicado quando as
duas estradas que se cruzam têm aproximadamente a mesma importância, ou em
nós de mobilidade que não exijam altas velocidades nos ramos indiretos (ou até
nos diretos);
- pode ser construído por fases.

E desvantagens:
- é o nó tipificado que exige mais espaço;
- tem entrecruzamentos na sua forma mais simples (não recorrendo às vias
distribuidoras-colectoras);
- tem duas saídas seguidas na via principal que dificultam a sinalização (sem
colectoras-distribuidoras);
- os veículos que circulam na via principal e querem virar à esquerda entram em
loop;
- exige vias de aceleração e abrandamento sobre a obra de arte, alargando o seu
vão e largura.

Na Fig. 19 representam-se dois trevos completos, tendo o primeiro os ramos diretos

acompanhando a curvatura do ramo indireto (loops). O segundo apresenta os ramos
diretos e indiretos afastados, permitindo maiores velocidades nos ramos diretos, ainda
que à custa de uma maior ocupação do espaço disponível.

112
 Fig. 19 – Nós em trevo completo com ramos diretos afastados dos indiretos ou
acompanhando-os

3.4.3- NÓS ESPECIAIS

A Fig. 20 representa um nó em trevo com um dos seus loops substituído por ramo semi-
direto. Pode designar-se genericamente por nó semi-direcional e têm vantagens e
inconvenientes parecidos com os direcionais. Destaca-se este nó em que apenas um dos
loops é substituído por um ramo semi-direto, por ser o caso do nó de Francos no IC23.

Fig. 20 – Nó especial com ramo semi-direto substituindo um loop

113
CAPÍTULO 10
Tráfego
1. INTRODUÇÃO

O projeto de qualquer infraestrutura rodoviária está necessariamente dependente

do objetivo a que se destina, nomeadamente proporcionar boas condições de
circulação. Assim, no dimensionamento (projeto) de uma estrada há necessidade
de por um lado prever a procura de tráfego e por outro há que determinar o(s)
parâmetro(s) que defina(m) o nível de serviço que a infraestrutura irá proporcionar.

Assim, para esta caracterização é fundamental realizar o denominado Estudo de

Tráfego que tem como principais objetivos:

 Dimensionamento do Perfil Transversal Tipo, nomeadamente a dimensão da

plataforma no que respeita ao tipo de faixa (uma ou duas faixas), ao
número de vias por sentido definindo a respetiva dimensão e largura de
bermas;

 Dimensionamento Estrutural que conjuntamente com o Estudo Geológico-

Geotécnico permite fixar a espessura das diferentes camadas do pavimento;

 Definição da Geometria das Intersecções nas ligações com a rede rodoviária

existente (desniveladas - trompete, trevo, diamante, etc.; de nível -
prioritárias, giratórias, reguladas por sinais luminosos).

Adicionalmente, o Estudo de Tráfego é fundamental para a realização do Estudo

Económico, onde se realiza uma análise Custo-Benefício da construção da
infraestrutura rodoviária, e para o Estudo de Impacte Ambiental, designadamente
para a contabilização dos impactos a nível de ruído, emissões e energéticos

De uma forma genérica, a estrutura de um Estudo de Tráfego consiste nos

seguintes pontos:

 Definição e Caracterização da Zona de Estudo, que passa pela identificação

da área de influência da infraestrutura rodoviária que se pretende projetar e
recolha de dados referentes à ocupação de solo, demográficos e
socioeconómicos, que permitam caracterizar a área com o objetivo principal
de realizar projeções.

 Identificação da Infraestrutura rodoviária existente, que consiste na

definição da rede rodoviária “Atual” na área envolvente à nova infraestrutura
onde, pela alteração das características da oferta, se prevê que venha a ser
influenciada as características da procura. Neste ponto, é também realizada
a recolha de dados de tráfego (volumes, inquéritos Origem-Destino,
velocidades/tempos de percurso) através da consulta de eventuais bases de
dados existentes na área de estudo e de trabalhos de campo a especificar no
denominado “Plano de Trabalhos de Campo”.

 Descrição do Projeto, onde deve ser incluído as alterações que irão ser
efetuadas na rede rodoviária existente e a descrição detalhada do projeto
quanto à sua geometria de traçado (planta e perfil longitudinal) bem como

115
 as suas ligações à rede. Observe-se, que neste ponto deverão ainda ser
incluídos todos os dados existentes sobre outros projetos de natureza
diversa que possam ter influência na infraestrutura rodoviária.

 Previsões de Tráfego, que consiste na estimação dos veículos que irão

utilizar a nova via, expresso em Tráfego Médio Diário Anual (TMDA), que
deverá ser realizada aplicando modelos de regressão simples ou,
preferencialmente, múltipla, que relacionem o crescimento de tráfego com
a(s) varíavel(eis) que o explicam, sendo indispensável a apresentação de
duas perspetivas de evolução que traduzam cenários extremos dos fatores
condicionantes da procura, usualmente designados por cenários otimista e
pessimista. Usualmente, as previsões são realizadas para veículos ligeiros e
pesados para o Ano Base, Ano Intermédio e Ano Horizonte de projeto,
correspondentes ao ano de abertura ao tráfego, a 10 e 20 anos de serviço,
respetivamente (observe-se que para beneficiações apenas se considera 10
anos de serviço para o Ano Horizonte e em certos projetos de IP’s ou IC’s
pode ser estipulado previsões para 30 anos de serviço).
A afetação das previsões dos futuros fluxos de tráfego às secções e
interseções deve ser realizada em dois cenários, nomeadamente com
inclusão do projeto e na ausência do mesmo de modo a ser possível analisar
o impacto sobre a rede viária na zona em estudo do projeto em causa.
Adicionalmente, à previsão do TMDA deverá ser estimado o tráfego nos
denominados períodos Diurno (07h00-20h00), Entardecer (20h00-23h00) e
Noturno (23h00-07h00), discriminados por veículos ligeiros e pesados

 Análise de capacidade em todas as secções e interseções, nos diferentes

cenários e horizontes temporais, de forma a verificar o grau de adequação
da oferta à procura previsível, ou seja, a qualidade das condições de
circulação em toda a rede em análise face às soluções previstas a nível de
projeto.
Esta análise é realizada através da determinação dos denominados Níveis de
Serviço, de acordo com a metodologia preconizada no Manual de Capacidade
de Estradas Norte-Americano (HCM – Highway Capacity Manual), com
exceção da análise de interseções giratórias onde deverá ser aplicado o
Método Inglês (TRL – Transport Research Laboratory).

 Conclusões, onde tendo em atenção as análises efetuadas são

validadas/propostas as geometrias a adotar no que se refere quer às
secções de estrada quer às interseções.

116
2 CORRENTES DE TRÁFEGO

2.1 PREÂMBULO

Os estudos de tráfego compreendem frequentemente a caracterização de correntes

de tráfego constituídas por veículos que se deslocam, durante um período de
tempo, num determinado sentido ao longo dum percurso.

Para caracterizar as correntes de tráfego será necessário conhecer o modo como os

veículos se distribuem ao longo do espaço e do tempo, o que requer o recurso às
probabilidades e à estatística, dado o carácter predominantemente aleatório de
algumas variáveis relacionadas com o escoamento de tráfego.

Há essencialmente dois tipos de abordagem no estudo das correntes de tráfego.

Um nível microscópico onde os veículos são considerados isoladamente,
associando-se variáveis aleatórias e respetiva distribuição de probabilidade aos
seus atributos (velocidade, espaçamento, etc.). Um nível macroscópico em que se
caracteriza um grupo de veículos através de parâmetros de tendência central e de
dispersão.

As variáveis microscópicas mais importantes são o tempo entre veículos, a

distância entre veículos e a velocidade individual. Em relação às variáveis
macroscópicas há o débito, a concentração, a taxa de ocupação e a velocidade
média. Entre estes dois conjuntos de variáveis há naturalmente uma
correspondência.

2.2 CARACTERIZAÇÃO MICROSCÓPICA

O movimento dos veículos pode ser definido pela função x(t), sendo x a distância
percorrida pelo veículo desde um ponto de referência e t o tempo gasto, podendo
ser representada graficamente num sistema de eixos em que as abcissas
correspondem ao tempo e as ordenadas ao espaço, constituindo o diagrama
espaço-tempo (Figura 1).

A visualização das trajetórias dos veículos na sua progressão ao longo de um

itinerário, recorrendo a este tipo de diagrama, é uma ferramenta muito útil na
análise de vários problemas de tráfego, tais como a coordenação de sinais
luminosos, a ultrapassagem entre veículos, a interação dos veículos em passagens
estreitas, etc.

Como se pode verificar pela observação das curvas representadas na Figura 1 é

muito fácil ficar a conhecer certos aspetos relacionados com o movimento dos
veículos tais como a sua velocidade e aceleração, tendo em conta que estas
variáveis correspondem à primeira e segunda derivada da trajetória x(t). Assim,
conforme a velocidade for constante ou variável a trajetória será, respetivamente,
uma reta ou uma curva, tendo neste último caso uma aceleração positiva ou
negativa (desaceleração) se a curva for convexa ou côncava. Por outro lado o valor

117
destas grandezas (velocidade e aceleração) dependerá do declive e da curvatura.
Na Figura 1 ainda é possível mostrar que o veículo B foi ultrapassado pelo veículo A
e na secção X os veículos passaram muito próximo uns dos outros durante o tempo
t1 e t2.

distância x
A
B

T t1 t2 tempo t

Figura 1 – Diagrama espaço-tempo

Assim, a partir deste diagrama espaço-tempo é possível definir as principais

variáveis microscópicas associadas aos veículos considerados individualmente,
nomeadamente:

 Tempo entre veículos (h);

 Distância entre veículos (s);
 Velocidade individual (u).

O tempo entre veículos h é o intervalo de tempo, registado num local fixo, que
decorre entre os instantes de passagem de pontos homólogos dos veículos
sucessivos. Em geral, é utilizado como ponto de referência o para-choques ou a
roda dianteira dos veículos, admitindo-se que o tempo entre veículos hi, associado
ao veículo i, diz respeito ao intervalo existente antes da sua passagem, isto é, à
diferença entre os instantes de passagem dos veículos de ordem i-1 e i.

No diagrama espaço-tempo da Figura 2 pode observar-se as trajetórias de dois

veículos e, para a secção X, o tempo entre veículos referido ao veículo i+1, dado
por:

hi 1  t i 1  t i (1)

onde,

hi+1 – tempo entre veículos do veículo i+1;

ti, ti+1 – instantes de passagem do veículo i e i+1, respetivamente.

118
 distância x
xi h i+1(X)

s i+1(T)
x i+1

ti T t i+1 tempo t

Figura 2 – Tempo e distância entre veículos

Note-se que o valor de hi+1 inclui o tempo que demora a passar o veículo i e o
intervalo de tempo que decorre entre a passagem do para-choques traseiro do
veículo i e o para-choques dianteiro do veículo i+1.

O tempo entre veículos reflete a sua proximidade, sendo útil nos estudos de
segurança rodoviária, na distinção entre veículos que circulam em regime livre e
em regime congestionado, na regulação dos sinais luminosos, nos estudos de
capacidade em cruzamentos prioritárias, etc.

A distribuição desta variável depende de vários fatores (volumes de tráfego, tipo de

estrada, composição da corrente de tráfego, condições de visibilidade, etc.).

A distância entre veículos s é dada pelo comprimento medido, num determinado

instante, entre os pontos homólogos dos veículos sucessivos. Tal como
anteriormente utilizam-se como pontos de referência os para-choques (ou rodas)
dianteiros, compreendendo, conforme se pode observar na Figura 2, o espaço livre
entre os veículos i e i+1 e o comprimento do veículo i, isto é:

si  1  x i  x i  1 (2)

onde,

si+1 – distância entre veículos associada ao veículo i+1;

xi,xi+1 – distâncias à origem do veículo i e i+1, respetivamente.

As variáveis s e h estão relacionadas através de:

si 1  hi 1  ui 1 (3)

onde,

ui+1 – representa a velocidade do veículo i+1 durante o tempo hi+1

119
Embora a distância entre veículos esteja relacionada com certos fatores que
caracterizam o tipo de escoamento, a sua utilização nos estudos de tráfego é
reduzida porque o tipo de informação que se obtém é análoga à anterior, com a
desvantagem de ser mais difícil de medir. Um aspeto importante relacionado com
esta variável consiste na determinação da distância a respeitar entre veículos,
imposta por razões de segurança.

A velocidade individual u definida como o espaço percorrido por unidade de

tempo é uma das variáveis mais importantes associadas às correntes de tráfego. É
a partir do seu conhecimento que se define o nível de serviço duma estrada, que se
realizam estimativas do consumo de combustível ou das emissões de poluentes,
que se elaboram estudos económicos, que se analisa certos aspetos relacionados
com a segurança rodoviária, etc.

Como já referido, no diagrama espaço-tempo esta variável encontra-se associada à

1ª derivada da função trajetória ou seja ao declive da tangente em cada ponto.

Medindo a velocidade dos veículos que passam numa secção, ao longo do tempo, o
seu valor está longe de ser uma constante e o mesmo aconteceria se a medição
fosse, num dado instante, para os veículos que ocupassem uma certa extensão de
estrada.

Por último será de referir que estas 3 variáveis microscópicas (h, s e u) estão
relacionadas através de:

si 1  hi 1  ui 1 (4)

onde,

ui+1 – representa a velocidade do veículo i+1 durante o tempo hi+1

2.3 CARACTERIZAÇÃO MACROSCÓPICA

2.3.1 Débito

O débito corresponde à repartição dos veículos no tempo, sendo definido pelo

número de veículos que passam numa secção durante um certo intervalo de tempo,
exprimindo-se, em geral, em veículos por hora (veic/h).

Sendo n(t1 ,t2 ,x) o número de veículos que passam na secção x durante o intervalo
de tempo t2-t1, o débito é dado por:

nt1 , t 2 , x
qt1 , t 2 , x  (5)
t 2  t1

Observe-se que o débito está relacionado com o valor médio do intervalo entre
veículos h através de:

120
 1
q (6)
h

Na determinação do débito o período de tempo de observação é, em geral, inferior

a 1 hora. O seu valor corresponderá, portanto, ao volume de tráfego que se
escoaria numa hora se fosse mantido o mesmo ritmo de passagem dos veículos.
Esta diferença entre débito e volume de tráfego reside, pois, no facto de o débito
referir-se a períodos mais curtos do que a hora, embora sejam ambos expressos
nas mesmas unidades (veic/h). Considere-se o seguinte exemplo onde se dispõe de
contagens realizadas em 4 períodos sucessivos de 15 minutos:

Intervalo de tempo Volume de tráfego Débito

(hh:mm) (veíc/15min) (veíc/h)

10:00 – 10:15 300 1200

10:15 – 10:30 400 1600

10:30 – 10:45 320 1280

10:45 – 11:00 280 1120

Total 1300 -

Neste exemplo, durante o período de observação, o volume é igual a 1250 veic/h,

enquanto o débito varia entre 1120 veic/h e 1600 veic/h.

Assinale-se que em estudos de capacidade e níveis de serviço recomenda-se a

utilização do débito referente ao período de ponta de 15 minutos, que poderá ser
obtido através do Fator de Ponta Horária (FPH), dado pelo quociente entre o
volume horário e o débito de ponta de 15 minutos, isto é,

V
FPH  (7)
4  V15

onde V15 e V60 representam o volume de ponta de 15 minutos e o volume horário,

respetivamente. Tendo em conta o exemplo anterior o FPH será:

1300
FPH   0,812
4  400

O valor de FPH está, em geral, compreendido entre 0,75 e 0,95, embora em termos
teóricos possa variar entre 0,25 e 1,00.

Principalmente em fase de planeamento a procura é apresentada em termos de

tráfego médio diário anual (TMDA), dado pelo volume total de tráfego que passa
nos 2 sentidos duma estrada, durante um ano, dividido pelo número de dias do

121
ano. Em fase de projeto considera-se normalmente o volume horário de projeto,
VHP, correspondente ao volume da 30ª hora de ponta (volume horário que é
excedido, durante um ano, 29 vezes). Este volume representa um compromisso
entre questões de tipo económico e operacional, pois que volumes de projeto mais
elevados conduzirão a características da estrada mais exigentes, enquanto para
volumes mais baixos há o risco de ocorrência frequente de congestionamento. Isto
é mostrado na Figura 3 onde se pode observar que o volume da 30ª hora de ponta
corresponde aos pontos das curvas em que há uma mudança acentuada no valor da
derivada.

55

50

45

40

35
30ª hora

30

25

turís
20 tica

15 turística
rural
rural
10 sub-urbana
urbana

40 80 120 160 200 i-ésima hora

Figura 3 – Curvas de variação do volume de tráfego

Para converter o TMDA em volume horário de projeto, VHP, multiplica-se o seu

valor por duas constantes, k1 e k2, em que a primeira diz respeito à fração do TMDA
que ocorre na hora de ponta e a segunda à fração do tráfego da hora de ponta
correspondente ao sentido mais carregado. O valor de VHP vem expresso em
veículos por hora e por sentido, variando, em geral, o valor de k1 entre 0,10 a 0,25
e o valor de k2 entre 0,55 a 0,80. Os valores de k1 dependem do tipo de estrada,
sendo crescentes à medida que se passa das estradas urbanas para as suburbanas
rurais e para as turísticas, atingindo neste último caso os valores mais elevados,
conforme se pode ver na Figura 3. Dum modo geral o valor de k1 decresce com o
aumento do TMDA. Os valores de k2 têm em conta o desequilíbrio nos volumes de

122
tráfego verificado nas pontas de manhã e da tarde, aumentando à medida que este
desequilíbrio se acentua. Deste modo, as vias radiais têm valores de k2 superiores
ao das vias circulares, aproximando-se neste caso de 0,50.

Por último, será de salientar que as correntes de tráfego são normalmente

heterogéneas compreendendo veículos de diferentes características (2 rodas,
ligeiros, pesados de passageiros ou de mercadorias). Tal poderá significar que o
mesmo valor de volume de tráfego pode vir a corresponder a correntes de tráfego
com comportamentos distintos.

Deste modo, é importante que, de uma forma inequívoca, se possa dispor de uma
única unidade de medida do volume de tráfego ou débito, que será obtida a partir
do conceito de coeficiente de equivalência (ou de homogeneização), que permite
transformar o volume real num outro equivalente constituído apenas por veículos
ligeiros. O coeficiente de equivalência representa o número de veículos ligeiros que,
nas mesmas condições, produz o mesmo efeito que um veículo duma certa classe.
Se for qr o débito real compreendendo veículos ligeiros e pesados numa
percentagem de (1-p) e p, respetivamente, e sendo E o coeficiente de equivalência
dos veículos pesados o débito homogeneizado qh é dado por:

qh  qr  1  p  p  E (8)

Generalizando para o caso de dispor de vários tipos de veículo resulta:

 
qh  qr  1 


p  p
i
i
i
i  Ei 


(9)

2.3.2 Velocidade média

Existem dois conceitos distintos de velocidade média das correntes de tráfego,

habitualmente designados por velocidade média no espaço e velocidade média
no tempo.

Considere-se uma corrente de tráfego constituída por correntes de tráfego

elementares cujos veículos têm todos a mesma velocidade ui. Seja qi e ki o débito e
a concentração, respetivamente, da corrente de tráfego elementar i.

A velocidade média no espaço us corresponde, num dado instante, à média

ponderada pelas concentrações das velocidades dos veículos observadas num dado
segmento da estrada. Esta velocidade pode, então, ser calculada por:

us 
k  u
i i
(10)
k i

A velocidade média no tempo ut é representada pela média das velocidades dos

veículos que passam numa secção durante um certo intervalo de tempo. Atendendo

123
a que se pretende uma velocidade média ao longo do tempo, a ponderação, neste
caso, será feita pelos débitos, ou seja:

ut 
q u
i i
(11)
q i

A diferença entre estes dois conceitos será melhor compreendida com a ajuda do
seguinte exemplo: imagine-se um segmento de estrada com 2 vias circulando na
via 1 veículos a uma velocidade de 20 m/s espaçados de 40 m e na via 2 a
velocidade é de 10 m/s e os veículos estão espaçados 20 m. Um observador
colocado em qualquer secção deste segmento de estrada vê, quer na via 1 quer na
via 2 os veículos a passarem com intervalos de 2 segundos, o que se traduz em
débitos iguais nas 2 vias. Sendo a velocidade média no tempo dada pela média
aritmética das velocidades dos veículos que passam numa secção e, tendo em
conta que há um igual número de veículos com velocidades de 10 m/s e 20 m/s,
resulta:

10  20
ut   15 m/s
2

Para a velocidade média no espaço há que atender ao facto de na via 2 existir o

dobro dos veículos em relação à via 1, qualquer que seja o instante considerado,
pelo que atendendo a (10) obtém-se:

2  10  1  20
us   13,3 m/s
3

A velocidade média no espaço é mais sensível à presença de veículos lentos na

corrente de tráfego, refletindo o tempo que os veículos ocupam um determinado
segmento de estrada.

No caso de um segmento de comprimento l, os valores de us e ut podem ser

calculados a partir do tempo de percurso ti gasto por cada veículo i em o percorrer,
através das seguintes expressões:

l
us  (12)
ti
 n

l
t i
ut  (13)
n

Por outro lado, é possível demonstrar que estas duas variáveis estão relacionadas
através das seguintes equações:

 2s
u t  us  (14)
us

124
e

 2t
us  u t  (15)
ut

Onde s e t são a variância em relação às velocidades média no espaço e no

tempo, respetivamente. Assim o valor de ut é superior ao valor de us, exceto no
caso de todos os veículos circularem à mesma velocidades e, portanto, com
variância nula.

2.3.3 Concentração

A concentração diz respeito à repartição dos veículos no espaço, refletindo a

liberdade de manobra dos condutores e mede-se pelo número de veículos por
unidade de comprimento. Assim, a concentração no instante t num troço de estrada
compreendido entre x1 e x2 é dada por:

nx1 , x 2 , t 
k x1 , x 2 , t   (16)
x 2  x1

onde n(x1,x2,t) é o número de veículos presentes no instante t no troço de estrada

de comprimento (x2-x1).

Da mesma forma que no caso do débito, se for admitido um fluxo contínuo, a

concentração no instante t e na secção x é definida por:

 x x 
k x, t   lim  x  ,x  , t (17)
x  0 2 2 

Observe-se que a concentração está relacionada com o valor médio da distância

entre veículos s, através de:

1
k  (18)
s

Em geral a concentração exprime-se em veículos por km (veic/km) ou, mais

raramente, em percentagem do comprimento total da estrada ocupada pelos
veículos calculada através do quociente entre a soma dos comprimentos dos
veículos e o comprimento do troço de estrada em análise. Neste último caso é
comum utilizar-se a designação de densidade.

Esta variável é uma das que melhor caracteriza a correntes de tráfego mas, em
virtude da dificuldade em medi-la diretamente, não tem sido muito utilizada nos
estudos de tráfego.

2.3.4 Relação entre Débito, Velocidade e Concentração

Considere-se uma corrente de tráfego com débito q, decomposta em n correntes de

tráfego elementares i, onde os veículos deslocam-se à mesma velocidade ui. O

125
débito e a concentração destas correntes de tráfego i são, respetivamente, qi e ki.
Então, o débito total da corrente de tráfego q é:

q q i (19)

e a concentração k é:

k  k i (20)

Para a corrente de tráfego elementar i é válida a seguinte relação:

qi  k iui (21)

Tendo em atenção a definição atrás apresentada para a velocidade média no

espaço resulta:

q
us  (22)
k

A relação anterior designa-se por relação fundamental das correntes de tráfego e

permite determinar qualquer uma das variáveis, desde que se conheça o valor das
outras duas.

Tendo em conta esta relação fundamental das correntes de tráfego ( q  k  us ),

será possível, em teoria, obter um mesmo resultado de uma das variáveis para um
número infinito de combinações das outras duas. Porém, na prática tal não
acontece, existindo relações entre pares de variáveis, que se apresentam
esquematicamente na Figura 4, que limitam fortemente aquela possibilidade. No
seu conjunto estas relações são redundantes, bastando conhecer apenas uma delas
para que, com a ajuda da relação fundamental, se chegue facilmente às outras
duas.

As características principais destas relações são as seguintes:

 Relação u-k: na sua forma mais simples admite-se uma relação linear entre
a velocidade e a concentração, diminuindo aquela à medida que esta
aumenta, isto é, as interações entre os veículos tornam-se cada vez mais
importantes; o ponto onde a reta intersecta o eixo das ordenadas é a
velocidade máxima, designada por velocidade em regime livre uf, que se
atinge quando a concentração é praticamente nula; no outro extremo do
segmento surge a concentração máxima kj obtida no regime de
congestionamento com todos os veículos parados;
 Relação u-q: a relação da velocidade com o débito é representada por uma
curva onde a parte superior corresponde ao escoamento estável e a parte
inferior diz respeito ao escoamento instável; o valor máximo do débito qm
representa a capacidade à qual está associada a velocidade crítica um,
estabelecendo a transição entre os 2 regimes atrás referidos; a velocidade
máxima uf, atinge-se quando o débito é próximo de zero; no entanto, para

126
 q=0 pode também acontecer que a velocidade seja nula em situações de
completo congestionamento com k= kj; de um modo geral a cada valor de q
vai corresponder 2 velocidades diferentes, uma do regime estável e outra do
regime instável, o que reflete a inaptidão daquela variável, quando utilizada
isoladamente, para caracterizar as correntes de tráfego;
É a curva mais calibrada a partir das observações, uma vez que as 2
variáveis são medidas com relativa facilidade; na definição dos níveis de
serviço em estradas é usual recorrer-se a este tipo de relação.

 Relação q-k: a curva correspondente a esta relação é designada por

diagrama básico de tráfego, sendo de grande utilidade em questões
relacionadas com o controlo de tráfego; a primeira parte desta curva
corresponde ao regime estável, em que o débito aumenta com a
concentração até que se atinja o valor máximo, ao qual lhe vai corresponder
a concentração crítica km; para valores da concentração superiores a km o
débito vai diminuindo com o aumento da concentração até se anular, o que
acontece quando for k= kj; analogamente ao apresentado atrás, vão
aparecer 2 valores do débito para condições bastante distintas, pelo que
mais uma vez se refere não ser o débito um bom indicador da qualidade do
escoamento.

q
q
m

0 k k k
m j

u u

u u
f
f

u
m u
m

0 k k k 0 q q
m j m

Figura 4 – Relação (u-k), (q-k) e (u-q)

127
3. CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO EM ESTRADAS

3.1 PREÂMBULO

Não é possível falar-se de capacidade e níveis de serviço sem fazer referência à

principal obra que se dedica a estes assuntos. Na verdade, pelos conceitos e
metodologias que, em cada uma das sucessivas versões, apresenta, o Highway
Capacity Manual (HCM) constitui um importante documento neste domínio,
marcando duma forma indelével todo o desenvolvimento verificado desde que
apareceu a sua 1ª Edição datada de 1950. Tudo isto conduziu a que os seus
princípios fossem adotados em muitos países, apesar das características
elementares do tráfego (infraestrutura, veículo e condutor) serem normalmente
diferentes às que suportam os estudos.

Em Portugal o HCM tem sido utilizado desde há muitos anos, contribuindo para as
definições das metodologias que integram alguns documentos da ex-JAE (p.e.
Normas de Traçado). Assinale-se a existência duma tradução para português da
edição de 1965 do HCM da responsabilidade do Laboratório de Engenharia de
Angola, o que de certo modo demonstra o interesse destes assuntos já nessa altura
no nosso país.

Na evolução dos conceitos e metodologias ao longo destas últimas 5 décadas a 2ª

edição do HCM publicada em 1965 apresenta-se como um importante marco que
separa 2 períodos distintos. No primeiro período os estudos de tráfego baseavam-
se fundamentalmente no conceito da capacidade, indicadora do limite físico da
estrada para escoar veículos. Complementarmente definia-se a capacidade prática,
que corresponde a um valor entre 80 a 90% da capacidade possível, de modo a
dispor-se duma margem de segurança que evitasse a ocorrência sistemática de
situações de congestionamento que resultam da aleatoriedade do tráfego. Isto é, o
dimensionamento das infraestruturas era feito tendo em conta a sua capacidade em
poder “resistir” à procura, tendo o cuidado de utilizar não o seu limite absoluto,
mas um valor aquém dele, que permitisse dispor duma “almofada” que absorvesse
as pontas dos fluxos de tráfego. Esta é, aliás, a prática corrente de
dimensionamento de qualquer elemento estrutural onde a principal preocupação é
dotá-lo duma capacidade resistente superior à solicitação, ponderada pelos
respetivos coeficientes de segurança.

Na edição de 1965 o HCM introduz pela 1ª vez o conceito de nível de serviço, que
representa não apenas uma diferença da terminologia, mas uma alteração mais
profunda, já que se procura avaliar o serviço que a estrada proporciona aos seus
utilizadores. Ao número máximo de veículos que, por unidade de tempo, podem
passar numa secção da estrada de forma a garantir-se uma gama de condições de
circulação dá-se o nome de débito (ou volume) de serviço.

Deste modo o dimensionamento da infraestrutura é feito não por critérios de

aptidão para satisfazer unicamente a procura, mas sim levando em conta o

128
desempenho que se prevê que essa infraestrutura possa ter. Isto é, pretende-se
garantir certas condições de escoamento, que terão exigências diferentes conforme
a importância que se pretenda atribuir à estrada em estudo.

O HCM define, qualquer que seja o tipo de infraestrutura (estradas em zona rural,
autoestradas, cruzamentos, peões, etc.), 6 níveis de serviço designados pelas letras
de A a F. O nível de serviço A corresponde ao regime de escoamento livre com
condições de circulação muito boas. À medida que as condições de circulação se
degradam, faz-se corresponder aos níveis B e C, ainda, um escoamento estável,
sendo o nível D atribuído quando o escoamento se aproxima da instabilidade. O
nível se serviço E representa condições de escoamento instáveis, resultantes dos
débitos de tráfego serem elevados com valores perto da capacidade, representada
pelo débito de serviço do nível E. Ao escoamento em regime de sobressaturação,
correspondente a situações de congestionamento é reservado o nível de serviço F.

Para caracterizar o serviço que a estrada lhes oferece, os condutores recorrem a

um conjunto de indicadores, entre os quais se podem destacar-se os seguintes:
velocidade (ou tempo) de percurso, demoras e paragens, restrições à liberdade de
manobra dos condutores, comodidade, custo, segurança, etc.. Deste modo na
tentativa de se quantificar o serviço rodoviário duma certa estrada seria vantajoso
incluir as medidas que traduzissem o efeito dos fatores atrás enunciados. Verifica-
se que tal não é possível, quer porque não existem elementos suficientes para se
obter os seus valores absolutos, quer porque é difícil conhecer a importância
relativa desses fatores.

A solução está pois em encontrar-se parâmetros que, por um lado sejam facilmente
quantificáveis e, por outro, reflitam duma forma satisfatória a avaliação que os
condutores fazem do serviço que a infraestrutura lhes proporciona. Adicionalmente
o(s) parâmetro(s) selecionados devem ser capazes de serem suficientemente
sensíveis à variação do débito de tráfego a fim de, com facilidade, poder
estabelecerem-se os limites (débitos de serviço) de cada nível de serviço. Assinale-
se que a solicitação da infraestrutura é representada pelo débito de tráfego que se
pretende escoar e, portanto, para qualquer parâmetro escolhido terá de ser
conhecida a sua relação com ele.

A avaliação que os condutores fazem do serviço que a infraestrutura lhes

proporciona dependerá, em parte, do que eles próprios estavam à espera. É
conhecido que, por exemplo, os condutores serão mais exigentes se circularem
numa autoestrada do que numa estrada de 2 vias, ou numa rua urbana. Por isso os
parâmetros selecionados para a definição dos níveis de serviço terão de ter em
conta necessariamente as expectativas dos condutores, sendo diferentes consoante
o tipo de infraestrutura em análise.

Dum modo geral os débitos de serviço são calculados a partir de valores estimados
para as condições definidas como ideias. Uma vez que a verificação simultânea das
condições ideais é altamente improvável, há que ajustar aqueles valores de forma a

129
refletirem as condições prevalecentes da situação em estudo. Estes fatores
corretivos dos débitos de serviço que traduzem a influência de características
diferentes das ideais podem agrupar-se em 2 conjuntos:

a) Fatores que dizem respeito à estrada (largura das vias, desobstrução

lateral, traçado em planta e perfil longitudinal, etc.);

b) Fatores que dizem respeito ao tráfego (composição da corrente de

tráfego).

Os débitos de serviço podem, assim, ser calculados desde que se conheça quer os
débitos de serviço em condições ideais que resultam do parâmetro selecionado para
a definição do respetivo nível de serviço, quer a correção a aplicar para atender a
influência da inexistência das condições ideais refletida pelos fatores de
ajustamento atrás referidos.

3.2 ESTRADAS DE 2 VIAS

Uma estrada de 2 vias é uma estrada constituída por duas vias de tráfego, uma
para cada sentido, em que não existe qualquer separação física entre elas. O
escoamento do tráfego difere de outros tipos de estradas, assumindo especial
relevância as manobras de ultrapassagem. Assim, a ultrapassagem de veículos que
circulem a velocidades mais baixas requer o uso da via reservada ao tráfego que
circula em sentido oposto, pelo que apenas é possível a sua realização em
condições de segurança, desde que ocorram intervalos de tempo entre veículos que
circulam na corrente de tráfego oposta com amplitude suficiente, e não haja
restrições de visibilidade.

À medida que os débitos de tráfego e as restrições geométricas aumentam, a

possibilidade de ultrapassagem diminui, resultando atrasos devido à formação de
filas de veículos atrás dos veículos mais lentos, pelo que ao contrário do que
acontece noutros tipos de estradas, em estradas de 2 vias o normal escoamento de
tráfego num sentido influencia o escoamento no sentido oposto.

Estas estradas são um elemento chave do sistema viário, representando a maior

parte da rede rodoviária, tendo importantes funções de acessibilidade e de
mobilidade.

As estradas de 2 vias podem ser divididas em duas classes:

 Classe I – Correspondem às estradas nas quais os condutores esperam

circular a velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função
destas estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realização de viagens
de longa distância.
 Classe II – A principal função destas estradas é a acessibilidade. A circulação
a alta velocidade não é a principal preocupação, sendo no entanto o atraso,

130
 devido à formação de pelotões, mais relevante como medida de avaliação da
qualidade do serviço.

Assim, esta classificação das estradas de 2 vias está intimamente relaciona com a
sua função ou seja com a hierarquização viária. As vias coletoras e a maioria das
vias distribuidoras principais são consideradas estradas da Classe I enquanto as
vias distribuidoras locais e de acesso local são consideradas estradas da Classe II.

3.3 RELAÇÕES ENTRE VARIÁVEIS DE TRÁFEGO

Na caracterização das correntes de tráfego em estradas de 2 vias usa-se para além

do débito e da velocidade, o tempo de percurso com atraso que corresponde à
percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila,
condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos. Atendendo à
dificuldade em medir esta variável recorre-se normalmente em sua substituição à
proporção de intervalos entre veículos sucessivos com uma duração inferior a 3
segundos.

Nas figuras 5 e 6 estão representadas as relações entre débito, velocidade média

de percurso e tempo de percurso com atraso para as condições base de troços
extensos de estradas de 2 vias, definidas do seguinte modo:

 Largura da via igual ou superior a 3,6 m;

 Desobstrução lateral igual ou superior a 1,8 m;
 Nenhuma restrição na distância de visibilidade de ultrapassagem dos
veículos;
 Igual repartição de tráfego nos 2 sentidos;
 Apenas veículos ligeiros de passageiros na corrente de tráfego;
 Ausência de perturbações, no movimento dos veículos, provocadas por
mudanças de direção ou por medidas de controlo;
 Terreno plano.

Figura 5 – Velocidade média de percurso vs Débito nos 2 sentidos

131
 Figura 6 – Tempo de percurso com atraso vs Débito nos 2 sentidos

Conforme se mostra na Figura 4 a relação entre a velocidade e o débito é linear,

dependendo o valor da ordenada na origem da velocidade em regime livre. Por
outro lado pode ver-se na Figura 5 que para débitos superiores a 2 000 veic/h o
tempo de percurso com atraso é superior a 80%.

As figuras 7 e 8 mostram relações análogas para as condições base de um troço de

estrada de 2 vias considerando-se apenas uma das vias. Estas relações são
conceptualmente análogas às relações apresentadas atrás, referentes ao conjunto
das 2 vias da estrada. No entanto, as relações para a análise de apenas um sentido
incorporam o efeito do tráfego que circula em sentido contrário na velocidade
média de percurso e no tempo de percurso com atraso. Na Figura 7, a interceção
das curvas com o eixo dos yy representa a velocidade em regime livre no sentido
em análise, incorporando o efeito do débito de tráfego no sentido oposto. A Figura
8 representa a relação entre o débito no sentido em estudo e o tempo de percurso
com atraso, fazendo variar o débito no sentido contrário entre 200 e 1 600 uvl/h.

Figura 7 – Velocidade média de percurso vs Débito em 1 via

132
 Figura 8 - Tempo de percurso com atraso vs Débito em 1 via

3.4 CRITÉRIOS DE DEFINIÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO

O tempo de percurso com atraso e a velocidade média de percurso são as medidas

de desempenho utilizadas para caracterizar a qualidade do serviço em estradas de
2 vias.

O tempo de percurso com atraso representa, a liberdade de manobra, o conforto e

a comodidade de uma viagem. Corresponde, como atrás foi referido, à proporção
do tempo de percurso em que os veículos são forçados a circular a velocidades
mais baixas, devido à impossibilidade de realizar a ultrapassagem dos veículos mais
lentos.

A velocidade média de percurso reflete a mobilidade numa estrada de duas vias,

sendo obtida através da razão entre o comprimento do troço de estrada e o valor
médio do tempo gasto a percorrer esse troço por todos os veículos que circulam
num e noutro sentido.

O critério para a definição dos diferentes níveis de serviço utiliza as duas medidas
de desempenho. Nas estradas de duas vias onde a mobilidade é fundamental
(estradas da classe I), o nível de serviço é definido pelo tempo de percurso com
atraso e pela velocidade média de percurso. Em estradas em que a função de
acessibilidade é a principal e a mobilidade é menos importante, o nível de serviço é
definido apenas com base no tempo de percurso com atraso. Aceita-se que os
condutores geralmente toleram maiores níveis do tempo de percurso com atraso
em estradas da Classe II do que nas da Classe I, porque usualmente as estradas da
Classe II são utilizadas para viagens mais curtas.

Os níveis de serviço são definidos para o período de ponta máxima de 15 minutos

da hora de ponta e pretende-se a sua aplicação em troços com uma extensão
significativa, geralmente com, pelo menos, 3,0 km.

Nos quadros 1 e 2 apresentam-se os valores limite para os diferentes níveis de

serviço.

133
 Tempo de percurso Velocidade Média de Percurso
Nível de Serviço
com atraso (%) (km/h)

A ≤35 >90

B >35-50 >80-90

C >50-65 >70-80

D >65-80 >60-70

E >80 ≤60

Quadro 1 - Nível de Serviço para estradas de 2 vias da Classe I

Tempo de percurso com

Nível de Serviço
atraso (%)

A ≤40

B >40-55

C >55-70

D >70-85

E >85

Quadro 2 – Nível de serviço para estradas de 2 vias da Classe II

3.5 CAPACIDADE

A capacidade de uma estrada de duas vias é de 1 700 uvl/h para cada sentido de
tráfego e para o conjunto das 2 vias é, em geral, 3 200 veic/h. Para troços de curta
extensão, como túneis ou pontes, pode-se atingir para o conjunto dos dois
sentidos, uma capacidade entre 3 200 e 3 400 uvl/h.

3.6 TIPOS DE ANÁLISE

A definição do nível de serviço em estradas de 2 vias pode ser realizada de duas

formas distintas, dependendo do tipo de terreno ou da existência de traineis, que
pelo seu declive e extensão, justifiquem o seu estudo separado.

Assim, em primeiro lugar, torna-se útil distinguir três tipos de terreno:

 Terreno Plano – se o traçado da estrada quer em planta, quer em perfil

longitudinal, permitir que os veículos pesados mantenham sensivelmente a
mesma velocidade dos veículos ligeiros. Pode incluir traineis de curta
extensão desde que o seu declive não seja superior a 2 %;
 Terreno Ondulado – se o traçado da estrada provocar nos veículos
pesados uma redução de velocidade tal que a velocidade desses veículos
seja substancialmente inferior à velocidade dos veículos ligeiros, mas sem
que atinjam a “velocidade lenta” durante um período significativo de tempo
ou intervalos frequentes. Geralmente incluem traineis de curta ou média
extensão com declive inferior a 4%;

134
  Terreno Montanhoso – se o traçado obrigar os veículos pesados a circular
a “velocidade lenta” em extensões significativas ou em intervalos
frequentes.

Por outro lado a análise do nível de serviço pode fazer-se para um sentido ou para
o conjunto de 2 sentidos em troços extensos ou em traineis isolados. Se um trainel
tem um declive superior a 3 % e a sua extensão é de pelo menos 1,0 km, deve ser
analisado como trainel isolado (Figura 9). Um troço extenso deve ter no mínimo
uma extensão de 3,0 km.

5%
Inclinação (%)

4%

3%

2%
Troços Extensos
1% Traineis Isolados

0%
0 0.5 1.0 1.5 2.0
Extensão (km)
Figura 9 – Caracterização dos traineis isolados e dos troços extensos

3.7 VELOCIDADE EM REGIME LIVRE

A avaliação do nível de serviço em estradas de 2 vias exige o conhecimento prévio

da velocidade em regime livre, que corresponde à velocidade média dos veículos
que circulam na estrada em estudo, com os condutores a escolherem livremente a
velocidade que desejam. Esta velocidade pode ser obtida diretamente por medição
no local se os débitos de tráfego forem até 200 uvl/h no total das duas vias. Caso o
débito seja superior a 200 uvl/h, deve ser aplicada uma correção. Na
impossibilidade de serem realizadas medições recorre-se a um modelo de
estimação.

3.7.1 Medição no Local

Habitualmente não é possível medir a velocidade de todos os veículos, pelo que

será necessário definir a amostra cuja dimensão não deverá ser inferior a 100
veículos, selecionando, por exemplo, os de ordem múltipla de dez. No caso do
débito ser baixo (até 200 uvl/h) o valor médio das velocidades medidas será a
velocidade em regime livre.

135
Caso contrário, isto é, se o estudo de velocidades tiver de ser realizado para um
débito de veículos superior a 200 uvl/h no total dos dois sentidos, a velocidade em
regime livre pode ser obtida a partir da relação apresentada na Figura 5, devendo
para isso haver um registo simultâneo dos débitos de tráfego. A velocidade em
regime livre pode ser calculada com base nos dados recolhidos no local através da
seguinte expressão:

Vf
FFS  SFM  0,0125 (23)
fHV

em que:

FFS – Velocidade em regime livre (km/h)

SFM – Velocidade média do tráfego, medida no local (km/h)
Vf – Débito para o período em que se realizaram as medições de velocidade
(veic/h)
fHV – Ajustamento relativo aos veículos pesados (expressão 29)

Se as medições de campo realizadas na estrada em estudo não forem fiáveis,

podem ser utilizados valores referentes a outra estrada de características
semelhantes. A estrada considerada como substituta deve ser semelhante à estrada
em estudo, nomeadamente no que diz respeito à largura das vias, à larguras das
bermas e à densidade de pontos de acesso.

3.7.2 Estimativa da Velocidade em regime livre

Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a

diretamente no local, pode acontecer que tal não seja possível, pelo que restará
usar uma sua estimativa.

Em estradas de 2 vias a estimativa da velocidade em regime livre é calculada a

partir da velocidade em regime livre base, à qual é aplicada correções que atendem
às características geométricas da estrada em estudo, conforme se mostra na
expressão seguinte. A velocidade em regime livre base será a velocidade em
regime livre de estradas que tenham os requisitos das condições geométricas base
ou em alternativa pode usar-se a velocidade base ou a velocidade limite legal da
estrada.

FFS  BFFS  fLS  f A (24)

em que:

FFS – Velocidade em regime livre (km/h)

BFFS – Velocidade em regime livre base (km/h)
fLS – Ajustamento devido à largura das vias e das bermas (Quadro 3)
fA – Ajustamento devido aos pontos de acesso (Quadro 4)

136
Os quadros 3 e 4 apresentam os ajustamentos à velocidade em regime livre base,
devido à largura das vias e das bermas, e à densidade dos pontos de acesso.

Redução na FFS (km/h)

Largura da via
Largura da berma (m)
(m)

≥0.0<0.6 ≥0.6<1.2 ≥1.2<1.8 ≥1.8

2.7<3.0 10.3 7.7 5.6 3.5

≥3.0<3.3 8.5 5.9 3.8 1.7

≥3.3<3.6 7.5 4.9 2.8 0.7

≥3.6 6.8 4.2 2.1 0.0

Quadro 3 – Ajustamento (fLS) devido à largura das vias e à largura das bermas

Pontos de Acesso por km Redução na FFS (km/h)

0 0.0

6 4.0

12 8.0

18 12.0

≥24 16.0

Quadro 4 – Ajustamento (fA) devido à densidade de pontos de acesso

3.8 ANÁLISE PARA O CONJUNTO DOS DOIS SENTIDOS

3.8.1 Determinação da Velocidade Média de Percurso

A velocidade média de percurso é obtida através da seguinte expressão:

ATS  FFS  0,0125vp  fnp (25)

em que:

ATS – Velocidade média de percurso (km/h)

FFS – Velocidade em regime livre (km/h)
Vp – Débito para o período de ponta de 15 minutos no conjunto das 2 vias
(uvl/h) (expressão 28)
fnp – Fator de ajustamento devido à percentagem de zonas de não
ultrapassagem

O fator de ajustamento da velocidade média de percurso relativo à percentagem de

zonas de não ultrapassagem é dado no Quadro 5. Na falta de estudos rigorosos
pode-se considerar que a zona de não ultrapassagem corresponderá ao
comprimento total do segmento em análise onde a distância de ultrapassagem é
inferior a 300 m.

137
 Redução na Velocidade Média de Percurso (km/h)
Débito para o
conjunto das
Zonas de não-ultrapassagem (%)
duas vias, vp
(uvl/h)
0 20 40 60 80 100

0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

200 0.0 1.0 2.3 3.8 4.2 5.6

400 0.0 2.7 4.3 5.7 6.3 7.3

600 0.0 2.5 3.8 4.9 5.5 6.2

800 0.0 2.2 3.1 3.9 4.3 4.9

1 000 0.0 1.8 2.5 3.2 3.6 4.2

1 200 0.0 1.3 2.0 2.6 3.0 3.4

1 400 0.0 0.9 1.4 1.9 2.3 2.7

1 600 0.0 0.9 1.3 1.7 2.1 2.4

1 800 0.0 0.8 1.1 1.6 1.8 2.1

2 000 0.0 0.8 1.0 1.4 1.6 1.8

2 200 0.0 0.8 1.0 1.4 1.5 1.7

2 400 0.0 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7

2 600 0.0 0.8 1.0 1.3 1.4 1.6

2 800 0.0 0.8 1.0 1.2 1.3 1.4

3 000 0.0 0.8 0.9 1.1 1.1 1.3

3 200 0.0 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1

Quadro 5 – Fator de ajustamento (fnp) devido ao efeito das zonas de não

ultrapassagem na velocidade média de percurso

3.8.2 Determinação do Tempo de Percurso com Atraso

O tempo de percurso com atraso é obtida a partir da expressão:

PTSF  BPTSF  fd / np (26)

em que:

PTSF – Tempo de percurso com atraso

BPTSF – Tempo de percurso com atraso base (expressão 27)
fd/np – Fator de ajustamento devido ao efeito combinado da repartição do
tráfego e da percentagem de zonas de não ultrapassagem

A expressão que permite calcular a tempo de percurso com atraso base é a

seguinte:


BPTSF  100 1  e
0.000879vp
 (27)

em que:

138
 vp – Débito para o período de ponta de 15 minutos no conjunto das 2 vias
(uvl/h) (expressão 28)

O fator de ajustamento devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da

percentagem de zonas de não ultrapassagem é obtido a partir do Quadro 6.

Débito para o Aumento do Tempo de percurso com atraso (%)

conjunto das Zonas de não-ultrapassagem (%)
duas vias, vp
(uvl/h) 0 20 40 60 80 100
Distribuição direcional = 50/50
≤200 0.0 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8
400 0.0 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8
600 0.0 11.2 16.0 18.7 19.7 20.5
800 0.0 9.0 12.3 14.1 14.5 15.4
1400 0.0 3.6 5.5 6.7 7.3 7.9
2000 0.0 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4
2600 0.0 1.1 1.6 2.0 2.3 2.4
3200 0.0 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4
Distribuição direcional = 60/40
≤200 1.6 11.8 17.2 22.5 23.1 23.7
400 0.5 11.7 16.2 20.7 21.5 22.2
600 0.0 11.5 15.2 18.9 19.8 20.7
800 0.0 7.6 10.3 13.0 13.7 14.4
1400 0.0 3.7 5.4 7.1 7.6 8.1
2000 0.0 2.3 3.4 3.6 4.0 4.3
≥2600 0.0 0.9 1.4 1.9 2.1 2.2
Distribuição direcional = 70/30
≤200 2.8 13.4 19.1 24.8 25.2 25.5
400 1.1 12.5 17.3 22.0 22.6 23.2
600 0.0 11.6 15.4 19.1 20.0 20.9
800 0.0 7.7 10.5 13.3 14.0 14.6
1400 0.0 3.8 5.6 7.4 7.9 8.3
≥2000 0.0 1.4 4.9 3.5 3.9 4.2
Distribuição direcional = 80/20
≤200 5.1 17.5 24.3 31.0 31.3 31.6
400 2.5 15.8 21.5 27.1 27.6 28.0
600 0.0 14.0 18.6 23.2 23.9 24.5
800 0.0 9.3 12.7 16.0 16.5 17.0
1400 0.0 4.6 6.7 8.7 9.1 9.5
≥2000 0.0 2.4 3.4 4.5 4.7 4.9
Distribuição direcional = 90/10
≤200 5.6 21.6 29.4 37.2 37.4 37.6
400 2.4 19.0 25.6 32.2 32.5 32.8
600 0.0 16.3 21.8 27.2 27.6 28.0
800 0.0 10.9 14.8 18.6 19.0 19.4
≥1400 0.0 5.5 7.8 10.0 10.4 10.7

Quadro 6 - Fator de ajustamento devido ao efeito combinado da repartição do

tráfego e da percentagem de zonas de não ultrapassagem

139
3.8.3 Determinação do Débito

A expressão que permite calcular o débito para o período de ponta de 15 minutos,

com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de ponta, é a
seguinte:

V
vp  (28)
PHF  fG  fHV

em que:

vP – Débito para o período de ponta de 15 minutos (uvl/h)

V – Volume de tráfego para a hora de ponta (veíc/h)
PHF – Fator ponta horária
fG – Fator de ajustamento devido ao tipo de terreno
fHV – Fator de ajustamento devido à presença de veículos pesados na
corrente de tráfego

Como se verá adiante o fator fG depende do parâmetro que se pretende calcular,

pelo que o débito apresentará dois valores, um a utilizar no cálculo da velocidade
média de percurso e o outro no cálculo do tempo de percurso.

Pode tomar-se, como aproximação, os seguintes valores para o Fator de Ponta

Horária (quociente entre o débito da ponta máxima de 15 minutos e o volume da
hora de ponta), sempre que não existam dados locais:

 0,88 – Áreas Rurais

 0,92 – Áreas Urbanas

O fator (fG) devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média
de percurso é obtido com recurso ao Quadro 7.

Tipo de Terreno
Débito no conjunto Débito num
das 2 vias (uvl/h) sentido (uvl/h)
Plano Ondulado

0-600 0-300 1.00 0.71

>600-1200 >300-600 1.00 0.93

>1200 >600 1.00 0.99

Quadro 7 – Fator de ajustamento devido ao tipo de terreno (fG) para determinação

da velocidade média de percurso.

O fator (fG) a considerar na determinação do tempo de percurso com atraso é dado

pelo Quadro 8.

140
 Tipo de Terreno
Débito no conjunto Débito num
das 2 vias (uvl/h) sentido (uvl/h)
Plano Ondulado

0-600 0-300 1.00 0.77

>600-1200 >300-600 1.00 0.94

>1200 >600 1.00 1.00

Quadro 8 – Fator de ajustamento devido ao tipo de terreno (fG) para determinação

do tempo de percurso com atraso.

O fator de ajustamento (fHV) devido à existência de veículos pesados na corrente de

tráfego, é obtido com recurso à seguinte expressão:

1
fHV  (29)
1  PT (E T  1)  PR (ER  1)

em que:

fHV – Fator de ajustamento devido à existência de veículos pesados

PT – Proporção de camiões na corrente de tráfego
PR – Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
ET – Fator de equivalência de camiões em veículos ligeiros de passageiros
ER – Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos ligeiros
de passageiros

Os fatores de equivalência ET e ER a utilizar quando se pretende determinar a

velocidade média de percurso são dados pelo Quadro 9, enquanto os fatores de
equivalência a utilizar para a determinação do tempo de percurso com atraso são
os que constam no Quadro 10.

Débito no Tipo de Terreno

Tipo de Débito num
conjunto das 2
Veículo sentido (uvl/h)
vias (uvl/h) Plano Ondulado

0-600 0-300 1.7 2.5

Pesados, ET >600-1200 >300-600 1.2 1.9

>1200 >600 1.2 1.5

0-600 0-300 1.0 1.1

RVs, ER >600-1200 >300-600 1.0 1.1

>1200 >600 1.0 1.1

Quadro 9 – Fatores de Equivalência para pesados e RVs para determinação de

velocidades

141
 Débito no Tipo de Terreno
Tipo de Débito num
conjunto das 2
Veículo sentido (uvl/h)
vias (uvl/h) Plano Ondulado

0-600 0-300 1.1 1.8

Pesados, ET >600-1200 >300-600 1.1 1.5

>1200 >600 1.0 1.0

0-600 0-300 1.0 1.0

RVs, ER >600-1200 >300-600 1.0 1.0

>1200 >600 1.0 1.0

Quadro 10 – Fatores de Equivalência para pesados e RVs para determinação do

tempo de percurso com atraso

O valor do débito para o período de ponta de 15 minutos calculado (expressão 5)

refere-se ao conjunto dos 2 sentidos, sendo que o valor correspondente a um
sentido de circulação obtém-se multiplicando aquele pela respetiva repartição do
tráfego por sentido. No caso do valor do débito ser superiores ao da capacidade (3
200 uvl/h), isso significa que o nível de serviço da estrada é o nível F.

3.9 ANÁLISE PARA UM SENTIDO

Os procedimentos para a avaliação da capacidade e dos níveis de serviço para um

sentido de estradas de 2 vias são análogos aos utilizados no caso anterior.

3.9.1 Determinação da Velocidade Média de Percurso

A velocidade média de percurso é obtida através da seguinte expressão:

ATSd  FFS d  0,0125v d  v o   fnp (30)

em que:

ATSd – Velocidade média de percurso no sentido em análise (km/h)

FFSd – Velocidade em regime livre no sentido em análise (km/h)
Vd – Débito para o período de ponta de 15 minutos no sentido em análise
(uvl/h)
Vo – Débito para o período de ponta de 15 minutos no sentido oposto ao em
análise (uvl/h)
fnp – Fator de ajustamento devido à percentagem de zonas de não
ultrapassagem

O fator de ajustamento fnp devido à percentagem de zonas de não ultrapassagem

depende do débito no sentido oposto e é dado no Quadro 11:

142
 Débito no Zonas de não ultrapassagem (%)
sentido oposto,
vo (uvl/h) ≤20 40 60 80 100
FFS=110 km/h
≤100 1.7 3.5 4.5 4.8 5.0
200 3.5 5.3 6.2 6.5 6.8
400 2.6 3.7 4.4 4.5 4.7
600 2.2 2.4 2.8 3.1 3.3
800 1.1 1.6 2.0 2.2 2.4
1000 1.0 1.3 1.7 1.8 1.9
1200 0.9 1.3 1.5 1.6 1.7
1400 0.9 1.2 1.4 1.4 1.5
≥1600 0.9 1.1 1.2 1.2 1.3
FFS=100 km/h
≤100 1.2 2.7 4.0 4.5 4.7
200 3.0 4.6 5.9 6.4 6.7
400 2.3 3.3 4.1 4.4 4.6
600 1.8 2.1 2.6 3.0 3.2
800 0.9 1.4 1.8 2.1 2.3
1000 0.9 1.1 1.5 1.7 1.9
1200 0.8 1.1 1.4 1.5 1.7
1400 0.8 1.0 1.3 1.3 1.4
≥1600 0.8 1.0 1.1 1.1 1.2
FFS=90 km/h
≤100 0.8 1.9 3.6 4.2 4.4
200 2.4 3.9 5.6 6.3 6.6
400 2.1 3.0 3.8 4.3 4.5
600 1.4 1.8 2.5 2.9 3.1
800 0.8 1.1 1.7 2.0 2.2
1000 0.8 0.9 1.3 1.5 1.8
1200 0.8 0.9 1.2 1.4 1.6
1400 0.8 0.9 1.1 1.2 1.4
≥1600 0.8 0.8 0.9 0.9 1.1
FFS=80 km/h3.1
≤100 0.3 1.1 3.1 3.9 4.1
200 1.9 3.2 5.3 6.2 6.5
400 1.8 2.6 3.5 4.2 4.4
600 1.0 1.5 2.3 2.8 3.0
800 0.6 0.9 1.5 1.9 2.1
1000 0.6 0.7 1.1 1.4 1.8
1200 0.6 0.7 1.1 1.3 1.6
1400 0.6 0.7 1.0 1.1 1.3
≥1600 0.6 0.7 0.8 0.8 1.0
FFS=70 km/h
≤100 0.1 0.6 2.7 3.6 3.8
200 1.5 2.6 5.0 6.1 6.4
400 1.5 0.8 3.2 4.1 4.3
600 0.7 0.5 2.1 2.7 2.9
800 0.5 0.5 13 1.8 2.0
1000 0.5 0.5 1.0 1.3 1.8
1200 0.5 0.5 1.0 1.2 1.6
1400 0.5 0.5 1.0 1.0 1.2
≥1600 0.5 0.5 0.7 0.7 0.9

Quadro 11 – Fator de ajustamento (fnp) devido às zonas de não ultrapassagem a

considerar no cálculo da velocidade média de percurso

143
3.9.2 Determinação do Tempo de Percurso com Atraso

O tempo de percurso com atraso é obtido a partir de:.

PTSFd  BPTSFd  fnp (31)

em que:

PTSFd – Tempo de percurso com atraso no sentido em análise

BPTSFd – Tempo de percurso com atraso base no sentido em análise
(expressão 31)
fnp – Fator de ajustamento devido à percentagem de zonas de não
ultrapassagem (Quadro 13)

É de notar que existem valores distintos para fnp, em função do que se pretende
calcular, velocidade média de percurso ou tempo de percurso com atraso.

A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é a

seguinte:

BPTSF  1001  e a vd 
b
(32)
 

em que:

Vd – Débito para o período de ponta de 15 minutos no sentido em análise

(uvl/h)
a e b – Coeficientes, obtidos pelo Quadro 12

Débito no sentido oposto,

a b
vo (uvl/h)

≤200 -0.013 0.668

400 -0.057 0.479

600 -0.100 0.413

800 -0.173 0.349

1000 -0.320 0.276

1200 -0.430 0.242

1400 -0.522 0.225

≥1600 -0.665 0.199

Quadro 12 – Valores para os coeficientes a e b utilizados na estimativa do tempo

de percurso com atraso base

144
 Débito no Zonas de não-ultrapassagem (%)
sentido oposto,
≤20 40 60 80 100
vo (uvl/h)
FFS=110 km/h
≤100 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8
200 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8
400 9.0 12.3 14.1 14.4 15.4
600 5.3 7.7 9.2 9.7 10.4
800 3.0 4.6 5.7 6.2 6.7
1000 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4
1200 1.3 2.0 2.6 2.9 3.1
1400 0.9 1.4 1.7 1.9 2.1
≥1600 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4
FFS=100 km/h
≤100 8.4 14.9 20.9 22.8 26.6
200 11.5 18.2 24.1 26.2 29.7
400 8.6 12.1 14.8 15.9 18.1
600 5.1 7.5 9.6 10.6 12.1
800 2.8 4.5 5.9 6.7 7.7
1000 1.6 2.8 3.7 4.3 4.9
1200 1.2 1.9 2.6 3.0 3.4
1400 0.8 1.3 1.7 2.0 2.3
≥1600 0.6 0.9 1.1 1.2 1.5
FFS=90 km/h
≤100 6.7 12.7 21.7 24.5 31.3
200 10.5 17.5 25.4 28.6 34.7
400 8.3 11.8 15.5 17.5 20.7
600 4.9 7.3 10.0 11.5 13.9
800 2.7 4.3 6.1 7.2 8.8
1000 1.5 2.7 3.8 4.5 5.4
1200 1.0 1.8 2.6 3.1 3.8
1400 0.7 1.2 1.7 2.0 2.4
≥1600 0.6 0.9 1.2 1.3 1.5
FFS=80 km/h
≤100 5.0 10.4 22.4 26.3 36.1
200 9.6 16.7 26.8 31.0 39.6
400 7.9 11.6 16.2 19.0 23.4
600 4.7 7.1 10.4 12.4 15.6
800 2.5 4.2 6.3 7.7 9.8
1000 1.3 2.6 3.8 4.7 5.9
1200 0.9 1.7 2.6 3.2 4.1
1400 0.6 1.1 1.7 2.1 2.6
≥1600 0.5 0.9 1.2 1.3 1.6
FFS=70 km/h
≤100 3.7 8.5 23.2 28.2 41.6
200 8.7 16.0 28.2 33.6 45.2
400 7.5 11.4 16.9 20.7 26.4
600 4.5 6.9 10.8 13.4 17.6
800 2.3 4.1 6.5 8.2 11.0
1000 1.2 2.5 3.8 4.9 6.4
1200 0.8 1.6 2.6 3.3 4.5
1400 0.5 1.0 1.7 2.2 2.8
≥1600 0.4 0.9 1.2 1.3 1.7
Quadro 13 – Fator de ajustamento (fnp) do tempo de percurso com atraso devido às
zonas de não ultrapassagem

145
3.9.3 Determinação do Débito

O débito para o período de ponta de 15 minutos no sentido em análise é

determinado a partir da seguinte expressão:

V
vd  (33)
PHF  fG  fHV

em que:

vd – Débito para o período de ponta de 15 minutos no sentido em análise

(uvl/h)
V – Débito de tráfego para a hora de ponta no sentido em análise (veíc/h)
PHF – Fator ponta horária
fG – Fator de ajustamento devido ao tipo de terreno ou declive
fHV – Fator de ajustamento devido à presença de veículos pesados na
corrente de tráfego

Tal como se procedia na análise do conjunto das duas vias, é necessário calcular
diferentes valores de vd, um valor para se utilizar no cálculo da velocidade média de
percurso e outro para o cálculo do tempo de percurso com atraso.

A análise num só sentido requer também o cálculo do débito no sentido oposto ao

sentido em análise, através da expressão:

Vo
vo  (34)
PHF  fG  fHV

em que:

vo – Débito para o período de ponta de 15 minutos no sentido oposto ao em

análise (uvl/h)
Vo – Débito de tráfego para a hora de ponta no sentido oposto ao em análise
(veíc/h)

No caso do valor do débito ser superior à capacidade (1700 uvl/h), corresponde a

dizer que a via em análise tem o nível de serviço F.

Sempre que não existam dados locais, pode-se usar como valores de referência
para o Fator de Ponta Horária os seguintes:

 0,88 – Áreas Rurais

 0,92 – Áreas Urbanas

Fatores de Ajustamento

Os fatores de ajustamento fG e fHV, devidos ao tipo de terreno e à existência de

veículos pesados na corrente de tráfego, a considerar no cálculo de vd e vo são
diferentes para o caso de um troço extenso, ou de um trainel ascendente ou um

146
trainel descendente. A seguir apresentam-se os diferentes valores de fG e fHV a
considerar em cada caso.

A) Troços Extensos
O fator de ajustamento fG a considerar quando se calculam os débitos vd e vo a
utilizar na determinação da velocidade média de percurso são os que constam no
Quadro 7.

Para a determinação do tempo de percurso com atraso recorre-se ao Quadro 8 para

saber qual é o fator de ajustamento fG.

Os fatores de ajustamento devido à presença de veículos pesados na corrente de

tráfego, fHV, são obtidos pela expressão 29, sendo que os fatores de equivalência
são dados no Quadro 9, quando se pretende determinar a velocidade média de
percurso, e no Quadro 10 quando o que se pretende determinar é o tempo de
percurso com atraso.

B) Traineis Ascendentes
No caso dos traineis ascendentes o fator de ajustamento devido ao declive fG é
dado no Quadro 14, quando se pretende a velocidade média de percurso, e no
Quadro 15 para a determinação do tempo de percurso com atraso. De referir que
para o caso de traineis em que haja variação do declive, ou seja traineis
compostos, pode-se substituir esse trainel por outra equivalente com um declive
médio obtida através do quociente entre a diferença de nível entre os pontos inicial
e final do troço em análise e a extensão do troço, devendo o declive vir expressa
em percentagem.

Os fatores de ajustamento devido à presença de veículos pesados na corrente de

tráfego, fHV, são também obtidos pela expressão anteriormente referida, sendo que
os fatores de equivalência para os camiões são obtidos com recurso ao Quadro 16 e
para os veículos de recreio (RVs) pelo Quadro 17, quando se pretende determinar a
velocidade média de percurso. Para a determinação do tempo de percurso com
atraso, utiliza-se um fHV, calculado com base em valores de ET e ER obtidos pelo
Quadro 18, sendo o valor de ER sempre igual a 1,0.

C) Traineis Descendentes
Nos traineis descendentes o fator de ajustamento devido ao declive fG a considerar
é sempre igual a 1,0. Em relação ao fator de ajustamento devido à presença de
pesados, fHV, pode acontecer uma de duas situações. No primeiro caso se a
velocidade dos camiões não se altera significativamente durante a descida, os
valores a utilizar são os mesmos que foram considerados para os troços extensos,
ou seja, os fatores de ajustamento, fHV, são obtidos pela expressão 29, sendo que
os fatores de equivalência são dados no Quadro 9, quando se pretende determinar
a velocidade média de percurso e no Quadro 10 quando se pretende determinar o
tempo de percurso com atraso. No segundo caso em que se verifica existirem
veículos que têm necessidade de reduzir significativamente a sua velocidade em

147
relação à velocidade em regime livre, deve-se calcular o fator de ajustamento pela
expressão a seguir apresentada. Para a determinação do tempo de percurso com
atraso utiliza-se a expressão 29 e o Quadro 10.

1
fHV  (35)
1  PTCPT (E TC  1)  (1  PTC )PT (E T  1)  PR (ER  1)

em que:
fHV – Fator de ajustamento devido à existência de veículos pesados
PT – Proporção de camiões na corrente de tráfego
PR – Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
PTC – Proporção de camiões que reduzem a velocidade na descida
ET – Fator de equivalência de camiões em veículos ligeiros de passageiros
ER – Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos ligeiros
de passageiros
ETC - Fator de equivalência dos camiões que reduzem a velocidade na
descida

O fator de equivalência ETC é obtido através do Quadro 19.

148
 Fator de Ajustamento devido ao declive, fG
Extensão do
Declive (%) Débito no sentido em análise vd, (uvl/h)
trainel (km)
0-300 >300-600 >600
0.4 0.81 1.00 1.00
0.8 0.79 1.00 1.00
1.2 0.77 1.00 1.00
1.6 0.76 1.00 1.00
≥3.0<3.5
2.4 0.75 0.99 1.00
3.2 0.75 0.97 1.00
4.8 0.75 0.95 0.97
≥6.4 0.75 0.94 0.95
0.4 0.79 1.00 1.00
0.8 0.76 1.00 1.00
1.2 0.72 1.00 1.00
1.6 0.69 0.93 1.00
≥3.5<4.5
2.4 0.68 0.92 1.00
3.2 0.66 0.91 1.00
4.8 0.65 0.91 0.96
≥6.4 0.65 0.90 0.96
0.4 0.75 1.00 1.00
0.8 0.65 0.93 1.00
1.2 0.60 0.89 1.00
1.6 0.59 0.89 1.00
≥4.5<5.5
2.4 0.57 0.86 0.99
3.2 0.56 0.85 0.98
4.8 0.56 0.84 0.97
≥6.4 0.55 0.82 0.93
0.4 0.63 0.91 1.00
0.8 0.57 0.85 0.99
1.2 0.52 0.83 0.97
1.6 0.51 0.79 0.97
≥5.5<6.5
2.4 0.49 0.78 0.95
3.2 0.48 0.78 0.94
4.8 0.46 0.76 0.93
≥6.4 0.45 0.76 0.93
0.4 0.59 0.86 0.98
0.8 0.48 0.76 0.94
1.2 0.44 0.74 0.91
1.6 0.41 0.70 0.91
≥6.5
2.4 0.40 0.67 0.91
3.2 0.39 0.67 0.89
4.8 0.39 0.66 0.88
≥6.4 0.38 0.66 0.87

Quadro 14 – Fator de ajustamento devido ao declive dos traineis (fG) para a

estimativa da velocidade média de percurso em traineis ascendentes

149
 Fator de Ajustamento devido ao declive, fG
Extensão do
Declive (%) Débito no sentido em análise vd, (uvl/h)
trainel (km)
0-300 >300-600 >600
0.4 1.00 0.92 0.92
0.8 1.00 0.93 0.93
1.2 1.00 0.93 0.93
1.6 1.00 0.93 0.93
≥3.0<3.5
2.4 1.00 0.94 0.94
3.2 1.00 0.95 0.95
4.8 1.00 0.97 0.96
≥6.4 1.00 1.00 0.97
0.4 1.00 0.94 0.92
0.8 1.00 0.97 0.96
1.2 1.00 0.97 0.96
1.6 1.00 0.97 0.97
≥3.5<4.5
2.4 1.00 0.97 0.97
3.2 1.00 0.98 0.98
4.8 1.00 1.00 1.00
≥6.4 1.00 1.00 1.00
0.4 1.00 1.00 0.97
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
≥4.5<5.5
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
≥6.4 1.00 1.00 1.00
0.4 1.00 1.00 1.00
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
≥5.5<6.5
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
≥6.4 1.00 1.00 1.00
0.4 1.00 1.00 1.00
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
≥6.5
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
≥6.4 1.00 1.00 1.00

Quadro 15 – Fator de ajustamento devido ao declive dos traineis (fG) para a

estimativa do tempo de percurso com atraso em traineis ascendentes

150
 Fator de equivalência para os camiões, ET
Extensão do
Declive (%) Débito no sentido em análise vd, (uvl/h)
trainel (km)
0-300 >300-600 >600
0.4 2.5 1.9 1.5
0.8 3.5 2.8 2.3
1.2 4.5 3.9 2.9
1.6 5.1 4.6 3.5
≥3.0<3.5
2.4 6.1 5.5 4.1
3.2 7.1 5.9 4.7
4.8 8.2 6.7 5.3
≥6.4 9.1 7.5 5.7
0.4 3.6 2.4 1.9
0.8 5.4 4.6 3.4
1.2 6.4 6.6 4.6
1.6 7.7 6.9 5.9
≥3.5<4.5
2.4 9.4 8.3 7.1
3.2 10.2 9.6 8.1
4.8 11.3 11.0 8.9
≥6.4 12.3 11.9 9.7
0.4 4.2 3.7 2.6
0.8 6.0 6.0 5.1
1.2 7.5 7.5 7.5
1.6 9.2 9.0 8.9
≥4.5<5.5
2.4 10.6 10.5 10.3
3.2 11.8 11.7 11.3
4.8 13.7 13.5 12.4
≥6.4 15.3 15.0 12.5
0.4 4.7 4.1 3.5
0.8 7.2 7.2 7.2
1.2 9.1 9.1 9.1
1.6 10.3 10.3 10.2
≥5.5<6.5
2.4 11.9 11.8 11.7
3.2 12.8 12.7 12.6
4.8 14.4 14.3 14.2
≥6.4 15.4 15.2 15.0
0.4 5.1 4.8 4.6
0.8 7.8 7.8 7.8
1.2 9.8 9.8 9.8
1.6 10.4 10.4 10.3
≥6.5
2.4 12.0 11.9 11.8
3.2 12.9 12.8 12.7
4.8 14.5 14.4 14.3
≥6.4 15.4 15.3 15.2
Quadro 16 – Fator de Equivalência para os camiões na estimativa da velocidade
média de percurso em traineis ascendentes

151
 Fator de equivalência para os RVs, ER
Extensão do
Declive (%) Débito no sentido em análise vd, (uvl/h)
trainel (km)
0-300 >300-600 >600
0.4 1.1 1.0 1.0
0.8 1.2 1.0 1.0
1.2 1.2 1.0 1.0
1.6 1.3 1.0 1.0
≥3.0<3.5
2.4 1.4 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.5 1.0 1.0
≥6.4 1.5 1.0 1.0
0.4 1.3 1.0 1.0
0.8 1.3 1.0 1.0
1.2 1.3 1.0 1.0
1.6 1.4 1.0 1.0
≥3.5<4.5
2.4 1.4 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.4 1.0 1.0
≥6.4 1.5 1.0 1.0
0.4 1.5 1.0 1.0
0.8 1.5 1.0 1.0
1.2 1.5 1.0 1.0
1.6 1.5 1.0 1.0
≥4.5<5.5
2.4 1.5 1.0 1.0
3.2 1.5 1.0 1.0
4.8 1.6 1.0 1.0
≥6.4 1.6 1.0 1.0
0.4 1.5 1.0 1.0
0.8 1.5 1.0 1.0
1.2 1.5 1.0 1.0
1.6 1.6 1.0 1.0
≥5.5<6.5
2.4 1.6 1.0 1.0
3.2 1.6 1.0 1.0
4.8 1.6 1.2 1.0
≥6.4 1.6 1.5 1.2
0.4 1.6 1.0 1.0
0.8 1.6 1.0 1.0
1.2 1.6 1.0 1.0
1.6 1.6 1.0 1.0
≥6.5
2.4 1.6 1.0 1.0
3.2 1.6 1.0 1.0
4.8 1.6 1.3 1.3
≥6.4 1.6 1.5 1.4

Quadro 17 - Fator de Equivalência para veículos de recreio na estimativa da

velocidade média de percurso em traineis ascendentes

152
 Fator de equivalência para os pesados,
Extensão do ET
Declive (%) RVs, ER
trainel (%) Débito no sentido em análise vd, (uvl/h)
0-300 >300-600 >600
0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0 1.0
≥3.0<3.5
2.4 1.0 1.0 1.0 1.0
3.2 1.0 1.0 1.0 1.0
4.8 1.4 1.0 1.0 1.0
≥6.4 1.5 1.0 1.0 1.0
0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0 1.0
≥3.5<4.5
2.4 1.1 1.0 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0 1.0
4.8 1.7 1.1 1.2 1.0
≥6.4 2.0 1.5 1.4 1.0
0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0 1.0
≥4.5<5.5
2.4 1.1 1.2 1.2 1.0
3.2 1.6 1.3 1.5 1.0
4.8 2.3 1.9 1.7 1.0
≥6.4 3.3 2.1 1.8 1.0
0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.2 1.2 1.0
≥5.5<6.5
2.4 1.5 1.6 1.6 1.0
3.2 1.9 1.9 1.8 1.0
4.8 3.3 2.5 2.0 1.0
≥6.4 4.3 3.1 2.0 1.0
0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.3 1.0
1.6 1.3 1.4 1.6 1.0
≥6.5
2.4 2.1 2.0 2.0 1.0
3.2 2.8 2.5 2.1 1.0
4.8 4.0 3.1 2.2 1.0
≥6.4 4.8 3.5 2.3 1.0

Quadro 18 – Fator de Equivalência para camiões e RVs na estimativa do tempo de

percurso com atraso em traineis ascendentes

153
Diferença entre Fator de equivalência para os camiões em descida, ETC

FFS e a Débito no sentido em análise vd, (uvl/h)

velocidade de
descida dos
0-300 >300-600 >600
camiões

≤20 4.4 2.8 1.4

40 14.3 9.6 5.7

≥60 34.1 23.1 13.0

Quadro 19 – Fator de Equivalência para estimativa do efeito na velocidade média

de percurso dos pesados que circulam em velocidade lenta devido a traineis
descendentes

154
 CAPÍTULO 11
Terraplenagens
1. PERFIS TRANSVERSAIS

1.1 PREÂMBULO

A elaboração da peça desenhada "Perfis Transversais", consiste na obtenção do

desenho de um corte com o terreno feito por um plano vertical e normal ao eixo de
estrada.

Esta tarefa, já havia sido anteriormente abordada no capítulo referente ao "Estudo do

Traçado”, onde foram ordenados e estudados os trabalhos topográficos, com especial
atenção para o nivelamento transversal.

A definição anterior não exclui que este nivelamento seja efetuado sobre a carta. Neste
caso o corte processar-se-ia com uma representação à escala do terreno. No entanto,
embora seja correto considerar que o nivelamento transversal pode ser efetuado sobre
a Planta Topográfica, conseguir-se-á outro grau de rigor ao atuar sobre o próprio
terreno.

No “Estudo do Traçado” o nivelamento transversal era considerado um trabalho

topográfico de campo, no qual dever-se-iam obter distâncias e desníveis em relação à
estaca de eixo piquetada no terreno e segundo uma direção normal ao eixo da estrada.

1.2 Desenho dos Perfis Transversais

Considerando obtidos os desníveis e distâncias em relação à estaca representativa do

eixo da estrada é então possível executar, normalmente à escala 1:200 (1 cm  2 m),
um desenho representativo da configuração do terreno na direção dum plano vertical e
normal ao eixo. A figura seguinte ilustra o primeiro passo para o desenho de um perfil
transversal.

Figura 1 - Terreno (Obtido no Nivelamento Transversal)

156
O passo seguinte para o desenho de um perfil transversal vai exigir que se conheça a
cota de projeto da estrada no ponto do eixo respetivo à representação do corte. Uma
vez que nesta fase do projeto já está executado o nivelamento longitudinal, o que
permite a passagem a definitiva da respetiva rasante, é então conhecida a cota de
projeto no Ponto Quilométrico (P.K.) considerado. Localizada sobre o eixo das
ordenadas a cota de projeto e marcadas as larguras e declives de faixa, bermas,
concordâncias e, caso necessário, valetas, resulta a representação da plataforma e
respetivos órgãos de drenagem sobre o desenho do terreno (Figura 2).

Figura 2 - Colocação da Plataforma à Cota de Projeto

O Estudo Geológico-Geotécnico deverá ter sido adiantado peio menos a ponto de

permitir definir as inclinações dos taludes de escavação e de aterro. A marcação dos
segmentos de reta representativos destas 'paredes* laterais do sólido de estrada
permite fechar o desenho atrás iniciado.

Figura 3 - Marcação dos Taludes (de aterro; no presente caso)

157
O desenho do perfil transversal ficará completo (Figura 4) com alguns pormenores,
que se descrevem de seguida:

- valor exato da cota da rasante, extraído do perfil longitudinal;

- valor exato das cotas dos bordos de faixa de rodagem, obtidas a partir da cota do
eixo, das larguras e declives transversais das vias;
- representação esquemática da espessura do pavimento, obtida do perfil
transversal tipo.
- representação esquemática da espessura de terra vegetal que usualmente
constitui a camada superior do terreno, obtida do estudo geológico-geotécnico.

Figura 4 - Perfil Transversal

O desenho de um perfil transversal é apenas uma pequena parte do trabalho referente

à Peça Desenhada "Perfis Transversais" já que será necessário proceder-se à
representação gráfica de todos os P.K., usualmente espaçados de 25 em 25 m:

P.K. 0+000

P.K. 0+025

P.K. 0+050

P.K. Final

Esta peça desenhada é das mais relevantes quer a nível do Projeto de Execução quer
da própria construção.

158
Assim, de uma forma genérica os perfis transversais permitem a medição da
generalidade das rubricas integradas no Capitulo das Terraplenagens. Para além disso,
as larguras entre pontos de intersecção taludes/terreno vai ser determinante para o
Processo de Expropriações, particularmente no que se refere ao cálculo de áreas da
Planta Parcelar. Projetos de Drenagem, Estruturas de Contenção e Obras Acessórias
usam com muita frequência os dados fornecidos por esta Peça Desenhada.

Durante a Construção o desenho dos diversos perfis transversais permite controlar a

execução das terraplenagens. Assim, a partir da estaca de eixo, são cravadas as
estacas limite, com base na medição das larguras L1 e L2 (cf. Figura 4). Na faixa
delimitada por todas as estacas limite são então efetuadas as seguintes operações
integradas nas terraplenagens:

- desmatação e desarborização;
- demolição de construções e enchimento de poços;
- decapagem.

As duas primeiras operações consistem na “limpeza” do terreno e a última consiste na

escavação e remoção a depósito (provisório ou definitivo) da terra de origem orgânica
ou terra vegetal que usualmente recobre superficialmente o terreno natural.

Após a realização destas tarefas-preliminares as estacas originariamente cravadas no

terreno natural serão naturalmente destruídas pelas máquinas de terraplenagem.
Nessa altura, com auxílio dos marcos da poligonal de apoio e do programa de
implantação, são reposicionadas as estacas do eixo. À medida que o aterro cresce (ou
a escavação se aprofunda) é, assim, sempre possível reimplantar a estaca do eixo e a
partir de medições nos perfis transversais ir limitando os extremos dos cortes ou das
zonas a compactar.

Deste modo, resumidamente se constata, com a breve descrição efetuada, o modo

como os "Perfis Transversais" permitem controlar a execução de aterros e escavações.

2. CÁLCULO DE VOLUMES

2.1 PREÂMBULO

Tendo por base os desenhos dos perfis é possível determinar as áreas de aterro e/ou
escavação afetas a cada P.K.. Assim, a partir destas e das distâncias entre os perfis
podemos calcular os volumes dos aterros e das escavações, além de outras medições
relevantes.

159
Para o cálculo dos volumes serão apresentados diversos métodos começando pelo
chamado Método Exato. A partir deste e introduzindo na sua expressão algumas
simplificações chegaremos ao Método da Média das Áreas e ao Método da Área Média.
Destes o mais utlizado é o método da média das áreas, de expressão bastante simples
e cujo rigor é compatível com a precisão pretendida.

Deve observar-se, desde já, que este estudo conserva hoje a mesma importância que
tinha anteriormente, mesmo após o advento dos processos de cálculo eletrónico, dado
que as fórmulas em que assenta este cálculo se mantêm.

2.2 - MÉTODO EXATO – FÓRMULA DO PRISMOIDE

Conhecidas as áreas das diferentes secções transversais vejamos como se determina o

volume de terras a movimentar. Consideremos em primeiro lugar o caso de um troço
reto, todo em escavação ou todo em aterro. A secção do sólido da estrada, entre dois
perfis transversais (entre-perfil) assemelha-se a um prismoide, sólido limitado por 2
faces planas e paralelas de forma qualquer, chamadas bases, e por uma superfície
lateral regrada, gerada por uma reta que se apoia em ambas as bases. O volume do
prismoide pode ser calculado a partir da seguinte fórmula:

 S1  S2  4  Sm 

V 
6

Com (cf. Figura 5):

l - distância entre as bases ou altura do prismoide;

S1, S2 e Sm - áreas das duas bases e da secção média (obtida a metade da altura l).

Figura 5 – Entre-perfil (Aterro – Aterro)

Observe-se que a hipótese não é rigorosamente exata porque as bases do prismoide

são os dois perfis transversais considerados; a superfície da estrada e os taludes são
superfícies geradas por uma reta que se apoia nas bases, mas o terreno não é uma

160
superfície regrada mas sim irregular, em geral. No entanto, se se traçarem os perfis
transversais, atendendo ao que oportunamente se expôs a respeito da execução do
trabalho de campo de modo que a distância entre perfis não seja exagerada poderá
considerar-se regrada a superfície do terreno.

2.3 MÉTODO DA MÉDIA DAS ÁREAS

Se admitirmos que a variação das áreas entre S1 e S2 é linear virá:

Sx  A  B  x

E portanto a secção a meia distância é igual a média das secções extremas, isto é:

S1  S 2
Sm 
2

E o volume do prismoide será:

 S  S2  S  S2
   3  S1  3  S2   1
 
V    S1  S2  4  1 
6  2  6 2

Esta expressão traduz o método da média das áreas, geralmente aplicado por ser de
aplicação mais simples do que a fórmula do prismoide, pois não obriga ao cálculo da
área da secção média (Sm). Portanto, no método da média das áreas o volume do
entre perfil é dado pelo produto da semissoma das áreas dos perfis transversais
extremos, pelo comprimento do entre perfil.

O erro cometido aplicando a fórmula do método da média das áreas em lugar da do

prismoide será:

 S1  S2    S1  S2  4  Sm    S1  S2  2  Sm 

  

2 6 3

Este erro será positivo ou negativo conforme o sinal de (S 1 + S2 – 2.Sm), ou seja:

S1  S2
positivo se Sm 
2

S1  S2
negativo se Sm 
2

De uma forma gráfica este erro pode ser verificado na figura seguinte

161
 Figura 6 – Erro associado ao Método da Média das Áreas

No prismoide a área duma secção paralela à base é função algébrica, racional e inteira
do 2º grau, da sua distância à base, isto é:

Sx  a  b  x  c  x2

com a, b e c constantes independentes de x.

Se sobre dois eixos coordenados tomarmos a horizontal para x e os valores S no eixo

vertical, a expressão anterior representará uma parábola de eixo vertical, P1̂
Pm P2 , e a
área compreendida entre esta curva e o eixo dos xx será o volume do prismoide (cf.
Figura 2).

Ao considerar-se a fórmula da média das áreas o que se faz é supor uma variação
linear das áreas, isto é, substituir a parábola P1̂
Pm P2 pela reta ̅̅̅̅̅̅̅
P1 P2 . O erro que se
comete, no volume, ao assim se proceder, vem representado pelo área compreendida
entre o segmento parabólico e a reta, que será positivo ou negativo conforme a
concavidade da parábola esteja voltada para cima ou para baixo, respetivamente.

2.4 MÉTODO DA ÁREA MÉDIA

A fórmula da média das áreas sugere a fórmula da área média, Sm, e a partir desta o
volume V ser calculado através da seguinte expressão:

V    Sm

Assim, o volume do entre-perfil é igual ao produto da distância entre perfis

(comprimento do entre-perfil) pela área da secção obtida a meia distância. Observe-se
que quando o método da média das áreas se aplicar rigorosamente também este se

162
aplica. Pelo contrário, quando tal não suceder obtém-se um erro diferente do obtido
pelo método da média das áreas. De facto:

 S1  S2  4  Sm     S1  S2  2  Sm 
 
    Sm 
6 6

Ou seja, o erro ao aplicar a fórmula da área média é metade e de sinal contrário do

cometido com a fórmula da média das áreas extremas.

O facto de este método conduzir a erros menores que o anterior não o recomenda
particularmente, uma vez que encerra o mesmo problema do Método Exato, isto é,
obriga a calcular as áreas da secção média.

2.5 CASOS PRÁTICOS DE APLICAÇÃO DO MÉTODO DA MÉDIA DAS ÁREAS

A fórmula da média das áreas foi estabelecida para o caso de os dois perfis extremos
serem perfis simples do mesmo nome (ambos em escavação ou em aterro). No
entanto, se eles têm superfícies de natureza diferente temos que, no entre-perfil,
avaliar separadamente os sólidos em escavação e em aterro.

De acordo com o método da média das áreas vamos supor que a área das secções
varia linearmente. Feita esta hipótese, a determinação dos volumes não oferece
dificuldade, assim como a sua representação gráfica, como em seguida se verá.

2.5.1 - Perfis Simples do mesmo nome consecutivos

Neste caso, para o qual foi definida a fórmula, o volume do entre-perfil, considerando L
a distância entre os perfis e E e E' as áreas dos perfis transversais (em escavação,
Figura 7), será dado por:

E  E'
Ve  L
2

Figura 7 – Entre-perfil (Escavação - Escavação)

163
Se os dois perfis fossem aterro, a fórmula era idêntica mas em que A e A’ seriam as
áreas dos perfis em aterro:

A  A'
Va  L
2

2.5.2 Perfis simples de nome contrário consecutivos

Neste caso, conforme apresentado na Figura 8 (Aterro-Escavação), há um “ponto” do

entre-perfil em que o perfil transversal tem uma cota nula, isto é, em que o terreno
coincide com o eixo da estrada, usualmente designado por Perfil Fictício (P. F.).

Figura 8 – Entre-perfil (Aterro – Escavação)

A localização do P. F. faz-se aplicando o procedimento a seguir descrito e

esquematicamente apresentado na Figura 9. Marcando em abcissas o segmento ̅̅̅̅̅
MN de
comprimento igual ao comprimento L do entre perfil e traçando em M e N as
ordenadas ̅̅̅̅̅̅
MM′ e ̅̅̅̅̅
NN′, de sinais contrários e proporcionais às áreas em escavação E e
aterro A, respetivamente, o perfil fictício P.F. será o ponto em que a linha ̅̅̅̅̅̅
M′N′,
representativa da variação linear da área do perfil transversal corta a linha ̅̅̅̅̅
MN. A
posição do P.F. pode ser assim definida por uma das distâncias l1 ou l2.

Tendo em atenção a figura apresentada pode-se escrever:

A E A E
 
1 2 L

Pelo que:

164
 A E
1   L  2  L
A E A E

E os volumes em aterro e escavação serão então, respetivamente:

A E
VA   1  VE   2
2 2

Estes volumes, VA e VE, correspondem aos dois triângulos que se representam

geometricamente na Figura 9.

Figura 9 – Localização do Perfil Fictício

2.5.3 – Perfil simples seguido de um perfil misto

No caso de a um perfil simples se seguir um perfil misto (Figura 10, Escavação-Misto),

dever-se-ia decompor o perfil simples de área total E pela vertical ̅12
̅̅̅, resultando em
duas partes de áreas E1 e E2. Considere-se que E' e A' são as áreas em escavação e
aterro, respetivamente, do perfil misto.

Figura 10 – Entre-perfil (Escavação-Misto)

165
Considerando a porção do entre-perfil à esquerda de ̅12
̅̅̅, pode-se afirmar que se está
presente o caso de 2 “perfis” consecutivos do mesmo nome e, consequentemente, o
seu volume será dado por:

E1  E'
VE'  L
2

Considerando a parte do entre-perfil à direita de ̅12

̅̅̅, haverá um perfil fictício às
distâncias l1,do perfil simples, e l2, do perfil misto. Os volumes em escavação e aterro
desta parte do entre-perfil são então, respetivamente:

E2 A'
VE' '   1  VA   2
2 2

em que

E2 A'
1   L  2  L
A'E2 A'E2

Teremos então, para volumes totais em aterro e escavação, respetivamente:

A'
VA   2
2
E1  E' E
VE  VE'  VE' '   L  2  1
2 2

A representação geométrica destes volumes faz-se por duas figuras, nomeadamente

um trapézio de área V'E ; a- que corresponde à parte do entre-perfil à esquerda de ̅12
̅̅̅ e
dois triângulos, um de área V''E e outro de área VA , correspondentes à parte do entre-
perfil à direita de 12
̅̅̅̅.

Assim , neste caso haveria, em rigor, um P.F.. Na prática, porém, considera-se o perfil
fictício coincidente com o perfil simples (Figura 11) e, então, os volumes serão:

A'
VA  L
2
E  E'
VE  L
2

166
 Figura 11 – Localização do Perfil Fictício (Teórico vs Prático)

Estes valores são um pouco superiores aos valores exatos, mas a diferença não é tão
importante que compense o trabalho que adviria do cálculo rigoroso.

2.5.4 - Perfis mistos consecutivos e correspondentes

Neste caso (Figura 12) e em que a representação geométrica se realiza por dois
trapézios (Figura 13), os volumes serão dados por:

A  A'
VA  L
2
E  E'
VE  L
2

Figura 12 - Perfis mistos correspondentes

167
 Figura 13 – Representação gráfica dos volumes (perfis mistos correspondentes)

2.5.5 - Perfis mistos consecutivos e não correspondentes

Neste caso temos, como se pode constatar na Figura 14, dois perfis fictícios,

Figura 14 - Perfis mistos não correspondentes

Tendo em atenção a representação gráfica dos volumes (Figura 15), os volumes de

aterro e de escavação podem ser calculados por:

A A'
VA  1'   2 
2 2
'
E E'
VE  1    '2 
2 2

168
 1 2

1' '2

Figura 15 – Representação gráfica dos volumes (perfis mistos não correspondentes)

Praticamente podemos supor os dois P.F. reduzidos a um só (Figura 16) e, tendo por
base este pressuposto, os volumes seriam:

Figura 16 - Representação gráfica dos volumes com redução a um P.F.

Em que os valores de l1 e l2 deduzem-se facilmente, nomeadamente:

169
Na prática trata-se este caso como os perfis fossem correspondentes, isto é, os
volumes são calculados por:

2.5.6 Síntese

Recapitulando o que foi referido nos pontos anteriores, nomeadamente sobre os cinco
casos examinados, na prática, só se considera o Perfil Fictício. no caso de dois perfis
simples consecutivos de nomes contrários, ou seja, a um perfil de aterro segue-se um
perfil de escavação e vice-versa.

2.6 - OS DOIS ENUNCIADOS DO MÉTODO DA MÉDIA DAS ÁREAS E REPRESENTAÇÃO GRÁFICA

De acordo com o método da média das áreas para o cálculo dos volumes de terras o
volume entre os perfis 1 e n é dado por:

Em que S1, S2, ..., S4, são as áreas dos perfis 1,2, ..., n (com os respetivos “sinais”) e
L1, L2, ..., Ln-1 são as distâncias do perfil 1 ao perfil 2, do perfil 2 ao perfil 3, ..., do
perfil n-1 ao perfil n.

A este enunciado do método da média das áreas corresponde a representação

geométrica apresentada na Figura 17 (a), a que correspondem trapézios e triângulos.

No entanto, a fórmula apresentada pode escrever-se de outra maneira,

nomeadamente:

L1 L  L2 L  Ln2 L
V  S1  S2 1  ...  Sn  1 n  1  Sn n  1
2 2 2 2

170
Correspondendo assim a um novo enunciado do teorema da média das áreas: ”o
volume entre dois meios entre-perfis consecutivos é igual à área do perfil
compreendido entre eles a multiplicar pela semissoma dos comprimentos dos entre-
perfis contíguos a esse perfil”.'

A este novo enunciado corresponde a representação gráfica indicada na Figura 17(b),

em que cada volume entre dois meios entre-perfis consecutivos é representado pela
área de um retângulo cuja altura é a área do perfil compreendido e cuja base é a soma
das semi-distâncias aos perfis contíguos.

Notemos que, quando há um P.F., temos de o contar como um perfil, tendo então o
retângulo correspondente uma altura nula, por ser nula a área do P.F..

Figura 17 – Representação gráfica dos enunciados do método da média das áreas

Suponhamos que 1,2 e 3 são perfis simples em escavação, 4 e 5 são perfis simples em
aterro, 6 e 7 perfis mistos correspondentes, 7 e 8 perfis mistos não correspondentes, 9
perfil simples em escavação e 10 perfil de área nula. Neste caso, a figura 17, (a) e (b),
dar-nos-ão as representações geométricas dos dois enunciados do teorema da média
das áreas.

171
2.7 – VOLUME DO ENTRE-PERFIL DE TRAÇADO CIRCULAR

Segundo o teorema de Guldin, uma superfície de área  que sofre um deslocamento

infinitesimal, de modo que o seu centro de gravidade percorra um comprimento dl
numa direção que forma um ângulo  com a normal a , gerará um volume . dl.cos
(Figura 18)

Figura 18 – Teorema de Guldin

No caso da curva descrita pelo centro de gravidade da secção ser circular, vem:

logo, o volume gerado será . dl e o total será . l.

As secções da estrada não são geralmente de forma constante. Assim, uma secção
única de área igual ao valor médio das áreas das secções extremas consideradas,
valerá:

172
e a fórmula do volume será:

sendo l o comprimento da curva descrita pelos centros de gravidade das secções.

Se chamarmos R ao raio do círculo do eixo da estrada, b à distância horizontal do eixo

da estrada ao centro de gravidade da secção, supondo-a em curva circular e d ao
desenvolvimento do círculo entre as secções extremas, teremos:

sendo α o ângulo ao centro, que vale d/R, logo,

Como as secções, conforme já referido, não são constantes, pode-se sem grande erro,
para troços curtos supor:

sendo b1 e b2 as distâncias correspondentes às referidas secções extremas. Pontanto:

Quando o raio da curva é grande, a distância entre as secções da ordem dos valores
habituais e o terreno não é excessivamente acidentado, as distâncias b1 e b2 são
muito pequenas em relação a R, e portanto, o segundo termo pode desprezar-se.
Teremos, assim:

Nestas condições, o caso do entre-perfil circular pode então incluir-se dentro do caso
geral.

3. EQUIPAMENTOS DE TERRAPLENAGENS

173
3.1 INTRODUÇÃO

No ponto anterior ficou estabelecido o modo de cálculo dos volumes resultantes das
escavações e dos aterros, sem se precisar o que faríamos das terras provenientes das
primeiras, nem onde tomaríamos as terras necessárias para se fazerem os segundos.
Quanto a este ponto é natural que se empreguem as terras que saem das escavações
para com elas se executarem os aterros, o que pressupõe, evidentemente, igualdade
dos volumes de terraplenagens de nomes contrários.

Se assim não acontecer, isto é, se existir, por exemplo, excesso de escavações sobre
os aterros, haverá terras sobrantes que serão conduzidas para locais
convenientemente escolhidos, os chamados depósitos; se forem os volumes de aterro
a exceder os de escavação, tornar-se-á necessário procurar terras fora, ou seja,
recorrer aos chamados locais de empréstimo. Esta forma de proceder pressupõe,
naturalmente, que dela resulte a maior economia e que as terras a aplicar em aterro
sejam geotecnicamente adequadas para a construção dos aterros.

Em resumo terão de coexistir equipas de escavação, de aterro e as que serão

suscetíveis de transportar as resultantes dos cortes para as zonas de aterro ou
depósito.

Muitas vezes, como adiante referido, as máquinas de corte são muito flexíveis, sendo
capazes de propiciar transporte de forma económica.

3.2 EQUIPAS DE ESCAVAÇÃO (E TRANSPORTE)

3.2.1 Generalidades

Para a execução deste trabalho requer-se a utilização de meios de corte, carga,

transporte e descarga das terras, tais como bulldozer, pás escavadoras, dumpers,
scrapers, camiões, etc.

Algumas destas máquinas apenas transportam, outras escavam e carregam e outras

ainda fazem todos os trabalhos necessários desde a escavação até ao espalhamento no
local de aterro. Em muitos casos para se conseguir este objetivo é obrigatório associar
algumas das máquinas referidas.

Se as trincheiras e os aterros apresentam volumes iguais diz-se que as escavações e

os aterros se compensam. Como já se vincou, na elaboração dum projeto procura-se
normalmente chegar a este resultado, o que se tenta pela escolha conveniente da
posição e inclinação dos traineis. É, porém, raro atingir-se esse resultado. Tal objetivo,
aliás, não deve ser procurado à custa do desacerto das características técnicas da
estrada. É preciso ter presente que o custo da estrada não é representado apenas
pelas despesas de primeiro estabelecimento mas que estas são agravadas pelas

174
despesas de exploração, que por sua vez, dependem largamente das características da
rasante, como já referido.

Como é evidente, o movimento de terras para as terraplenagens da estrada pode

fazer-se de inúmeras maneiras, isto é, cada m3 que sai duma escavação pode
indistintamente ser lançado em qualquer perfil de aterro, ou em depósito.

O problema do movimento de terra aparece-nos, assim, indeterminado. É objeto.do

capítulo seguinte fixar entre todos os movimentos de terra possíveis aquele que seja
mais económico, e o mais económico é o que conduzir a distâncias de transporte
mínimas. (uma vez que os volumes globais de solos em jogo, estão, à partida,
fixados).

3.2.2 Máquinas mais comuns

Referimos já diferentes meios de transporte e façamos notar que cada um deles deixa
de ser meio económico para além de determinadas distâncias. A classificação das
distâncias vai fornecer-nos um critério de ordenação dos meios de transporte a
empregar em cada secção em que, para fins construtivos, a estrada vai ser dividida.

Note-se que algumas das máquinas usadas nas escavações são autocarregadoras e
transportadoras. Outras funcionam apenas em equipa, com máquinas próprias para o
corte e outras específicas para o transporte.

As figuras seguintes evidenciam, respetivamente. o bulldozer, o scraper, o camião de

caixa metálica e basculante e a pá escavadora hidráulica. Estes dois últimos
equipamentos funcionam apenas em equipa, sendo o primeiro transportador e
responsável pela descarga e o segundo pelo corte e carga

Figura 19 – Bulldozer (com lagartas)

175
 Figura 20 - Moto - Scraper

Figura 21 - Dumper (Camião de Caixa Metálica Basculante)

Figura 22 - Pá Escavadora

Dentro de cada uma das tipologias descritas existem ainda diferentes capacidades de
transporte, diferentes potências e velocidades de transporte, às vezes muito
diferenciadas. Máquinas mais lentas e de menor capacidade de transporte serão mais
económicas em distâncias curtas, aumentando a sua economia de atuação a maiores

176
distâncias com o crescimento das velocidades de atuação e com o aumento do volume
da carga a transportar.

De uma forma resumida e aproximada pode referir-se que para pequenas distâncias,
deve empregar-se o bulldozer que é constituído por um trator munido na parte
dianteira duma lâmina inclinável que, conforme a sua posição, corta, acarreta e
distribui as terras que acumula à sua frente. A distância ótima de transporte é,
variando com a sua capacidade de transporte da ordem dos 10 - 20 metros, podendo a
sua utilidade ir até aos 100-150 metros.

Para distâncias médias, utilizam-se scrapers. Estas máquinas, que são arrastadas por
tratores, servem para escavar, carregar, transportar e distribuir a terra, sendo
constituídas fundamentalmente duma caixa que pode subir ou baixar e dispõem no seu
fundo duma lâmina de corte. A caixa apresenta duas comportas: uma dianteira provida
de movimento giratório, servindo para reter o material durante o transporte e outra na
parte de trás utilizada para o lançar fora durante a descarga. Se o scraper tiver motor
próprio perde as rodas dianteiras, tomando o nome de moto - scraper. Estas
máquinas, que devem ser ajudadas por um trator na fase de carregamento, deslocam-
se a velocidade superior, sendo maior em consequência a sua distância de transporte,
a qual pode atingir os 1500m

Para as grandes distâncias utilizam-se o camião ou o dumper (de caixa metálica

basculante). Na sua carga empregam-se escavadoras mecânicas de que existem
diferentes modelos, tendo por elemento comum um balde, de forma, dimensões e
manejo diferentes, conforme os modelos.

3.3 ATERROS

3.3.1 Equipas de realização dos aterros

Para executar um aterro em solos (terrapleno) ou material rochoso (pedrapleno),

várias operações de carácter muito diferenciado têm de ser realizadas:

- extração (em escavação na linha ou empréstimo);

- carga;
- transporte;
- descarga e espalhamento;
- regularização e nivelamento;
- compactação.

As operações referentes à extração, carga e transporte foram já abordadas em

capítulos anteriores, pelo que se não tratarão detalhadamente neste capítulo. As
restantes operações, a realizar no local de edificação do aterro, iniciam-se pela

177
descarga dos materiais que é feita pela carga basculante dos dumpers em movimento
lento, propiciando um espalhamento primário.

A motoniveladora, com a lâmina posicionada em função da espessura pretendida para

a camada, prepara os solos para a compactação posterior, realizada usualmente por
cilindros de rasto liso, pés de carneiro, de pneus ou vibradores. Estes últimos, que
compactam por ação do peso associado ao impacto da vibração dos rolos, são os que
proporcionam maiores energias de compactação. Isto torna-os indicados para solos
granulares ou arenosos que são os mais utilizados em terraplenagens de vias de
comunicação.

A Figura 23 ilustra simplificadamente estas três últimas etapas, mostrando-se com

maior detalhe a motoniveladora e o cilindro nas figuras 24 e 25.

Figura 23 - Descarga, nivelamento e compactação

Figura 24 - Motoniveladora

178
 Figura 25 – Cilindro

3.3.2 Compactação

A construção de um aterro culmina com a compactação. A sua execução tem dois

objetivos primários:

- expulsar ou reduzir ao mínimo as fases líquida e gasosa dos solos;

- rearranjar as partículas sólidas, diminuindo o índice de vazios.

Consegue-se assim que os solos ganhem uma maior resistência mecânica, uma menor
deformabilidade e uma redução da sua permeabilidade.

Na compactação de aterros em vias de comunicação os compactadores mais vulgares

são os de rasto liso, de pneus, vibradores e pés-de-carneiro. A eficácia dos primeiros
para camadas espessas é fraca, pelo que vão caindo em desuso. São no entanto os
preferidos para fases de regularização e acabamento. Solos arenosos e granulares têm
indicação preferencial para os cilindros vibradores. Estes tornam-se imprescindíveis na
execução de pedra-plenos. Solos fracamente coerentes demandam cilindros de pneus
e solos argilosos devem ser compactados com os de pés-de-carneiro.

Uma zona em aterro deve ser diferenciada em profundidade, uma vez que conforme a
sua localização, assim diferentes características assumem relevância particular. A
Figura 26 ilustra esquematicamente as diferentes zonas de um aterro e que se legenda
de seguida:

1. Leito do pavimento;
2. P.S.A. - Parte superior do aterro (geralmente com a espessura igual ou inferior
a 1,00 m);
3. P.I.A. - Parte inferior do aterro (geralmente com a espessura igual ou inferior a
1,00 m);
4. Espaldares;
5. Corpo do aterro.

179
 Figura 26 - Zonamento de um aterro

De uma forma genérica, enquanto a P.S.A. exige melhores características mecânicas

dada a sua maior proximidade à superfície de rolamento, para os espaldares e a P.I.A.
devem ser selecionados solos particularmente insuscetíveis à ação da água. A P.I.A.
prolonga-se para a zona recém decapada de terra vegetal, à qual geralmente
corresponde uma ou duas das primeiras camadas do aterro.

No Corpo de aterro são colocados os solos de menor qualidade, ainda que se lhes
exijam características de resistência e deformabilidade suficientes.

3.4 EMPOLAMENTO DOS SOLOS

Para efeito da comparação entre cubicagens de escavação e aterro admitiu-se que 1

m3 "in situ", antes da escavação, corresponde exatamente a 1 m3 do mesmo material
após a compactação, última fase da realização do aterro. Esta correspondência é
aproximadamente válida para a generalidade dos materiais de terraplenagens.
Convirá, no entanto, recordar que durante o transporte os solos e as rochas se
encontram empoladas e descomprimidas, ocupando por isso um maior volume.

Na realidade, 1 m3 de solo em bancada (antes da escavação) vai ocupar um maior

volume depois de escavado. A sua deposição em aterro, por camadas niveladas e
posterior compactação, voltará ao que ocupava antes de ser escavado.

A este aumento de volume, com consequente redução de peso específico chama-se

empolamento das terras. Este depende essencialmente da coesão dos solos, pelo que
pode ser considerado nulo para as areias finas, podendo crescer até 30% em solos
argilosos. No material rochoso, devido aos vazios que se geram entre o material de
enrocamento que resulta do seu desmonte, este empolamento pode atingir valores
superiores ao indicado para as argilas.

180
No quadro seguinte dá-se uma ideia do valor de percentagem de empolamento de
alguma tipologia genérica de solos.

Quadro 1 – Empolamento de solos e rochas

Tipologia % de Empolamento

Areia 0

Terra vegetal 10 – 20%

Solos argilosos 20 - 25%

Argila 25 - 35%

Rocha fragmentada 30 – 35%

Rocha pouco fragmentada 35 – 50%

181
 CAPÍTULO 12
Distribuição de Terras – Gráfico de Brückner
1- INTRODUÇÃO
1.1- A ORIGEM

A ideia de elaborar uma peça desenhada com os perfis posicionados em abcissas e em

ordenadas os volumes acumulados de solos e rochas, é um exercício, em si, interessante.
Usar este esquema para otimizar o custo dos transportes das terras, das escavações ou
empréstimos para os aterros ou vazadouros é uma ideia inovadora e brilhante na sua
simplicidade.
Foi seu autor o Eng. Brückner, cujo trabalho se desenvolveu nos Bavarian State
Railways, estando como criador deste potente e simples instrumento de cálculo, hoje em
dia, muito injustamente esquecido. O que de Brückner se conhece, deve-se a Culmann
que o cita na sua tese de doutoramento e em posteriores publicações, entre as quais se
destaca o American Railway Engineering and Maintenance of Way Association. A sua
tese intitulada de “Grafical Statics”, publicada em 1868, cita o método da curva de
Brückner referindo o ano de 1847 como o da sua primeira divulgação.
Na edição da Revista de Engenharia 1956-1957 – Apontamentos de Estradas – edição
da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, vem descrito o Método da Curva
de Brückner, tendo-se mantido o ensino deste método até ao presente.
A Teoria do Método da Curva de Brückner, assim como algumas interpretações feitas
ao longo dos anos na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, consta, em
parte, da formação ministrada nas cadeiras de Vias de Comunicação.

1.2- A IMPORTÂNCIA

A importância deste instrumento de trabalho para o engenheiro rodoviário ou ferroviário

é proporcional ao peso dos transportes no conjunto dos custos de terraplenagens. Em
épocas mais recuadas, nas quais a capacidade e velocidade dos meios de transporte eram
pequenas, a relevância de uma metodologia que orientasse o técnico em obra a
direcionar corretamente as terras de escavação para os aterros era particularmente
elevada. O aumento da capacidade e da velocidade dos transportadores e os baixos
preços dos combustíveis tornou menos relevante a menor eficácia na distribuição das
terras. Em consequência, o estudo da curva de Brückner foi-se reduzindo, restando
muito poucas universidades onde se manteve o conhecimento necessário para o
ressuscitar quando as condições envolventes o exigissem.
Hoje, com o aumento dos custos dos combustíveis, parecem estar criadas as condições
para fazer ressurgir, com todo o vigor, a metodologia da curva de Brückner.
Mas existirão razões de peso para o aparente desuso de tão útil instrumento no
planeamento de terraplenagens? Claro que, os condicionalismos geotécnicos dos solos a
utilizar, criam a necessidade de fazer adaptações, particularmente fáceis, que se
resumem à exclusão da decapagem e do saneamento, dos volumes a considerar na
curva.

183
Porém, a questão relativa à aplicação, em diferentes partes dos aterros, dos materiais
resultantes das escavações, consoante as suas capacidades geotécnicas, já não será de
resolução tão fácil.
Não deixa é de ser possível proceder a adaptações da teoria de Brückner de modo a que
a aplicação, desse valioso auxiliar do planeamento de obra, possa ser adequadamente
feita nos tempos de hoje.

2- TEORIA DO MÉTODO DA CURVA DE BRÜCKNER

2.1- CONSTRUÇÃO DA CURVA

Tratando-se de um gráfico de volumes acumulados ele é facilmente construído a partir

de qualquer mapa de terraplenagens. Para mais fácil visionamento, optou-se por
representar na Fig. 1 um gráfico de volumes e o correspondente gráfico ou curva de
Brückner.

Fig. 1 – Curva de Brückner construída a partir da curva de volumes

Importa referir que, quando os perfis são misto, isto é, naqueles onde existe Escavação
(E) e Aterro (A), é excluído do gráfico o menor dos dois, assumindo que a compensação
desse volume se faz dentro do mesmo perfil. Incluir-se-á então na curva de Brückner a
diferença entre os dois volumes: [E-A].
Supondo que se optou por colocar as escavações com sinal positivo e os aterros com
sinal negativo, o aspeto da conversão dos dois gráficos é o apresentado na Fig. 1.
O principio do método de Brückner consiste em construir uma curva cuja ordenada em
perfil é, não a área do perfil, mas sim o cubo acumulado correspondente a esse perfil-
soma algébrica dos volumes de escavação e aterro em todos os entre-perfis anteriores,
com a convenção de sinais adotada (escavações – positiva – para cima da LT; aterros –
negativa – para baixo da LT).
Assim em a1, Fig. 1, marcaremos uma ordenada que representa o cubo v1; em a2 uma
ordenada que representando o cubo acumulado v1+v2 e em p, uma ordenada

184
representando o cubo acumulado v1+v2+v3+v4+v5–v6, etc. Assim se construirá a curva
de Brückner.

2.2- PROPRIEDADES DOS RAMOS ASCENDENTES E

DESCENDENTES DA CURVA

“Comparando a curva de Brückner com a dos volumes, vê-se que ela atinge um
primeiro máximo em a e igual a aA, correspondente ao ponto de passagem a, das
escavações para os aterros. É fácil de explicar esse máximo: desde a origem até a não há
senão escavações, logo as ordenadas da curva de Brückner vão aumentando mas a partir
de a há aterros, passando as coordenadas a decrescer pois vão sendo diminuídas desses
volumes em aterro. Em a houve então passagem na curva de Brücner de ascendente
para descendente, logo trata-se de um máximo. Continuando a seguir a curva a partir
desse máxima A, vê-se que as ordenadas vão diminuindo à medida que, sucessivamente,
se vão subtraindo novos volumes em aterro; e elas atingem mesmo valores negativos
uma vez que soma dos volumes de aterro subtraídos seja superior ao total dos volumes
de escavação anteriores, isto é, quando o cubo acumulado seja negativo. As ordenadas
negativas vão crescendo em valor absoluto enquanto existam aterros, quer dizer, até ao
ponto b de passagem de aterro para escavação.
A partir desse ponto voltam a predominar escavações, passando então as ordenadas da
cuva de Brückner a diminuir em valor absoluto, e assim o ponto B será um mínimo da
curva, que se atinge quando se dá a passagem de aterro para escavação.
Vimos, assim, que os máximos da curva de Brückner correspondem aos pontos de
passagem de escavação para aterro, e os mínimos, às passagens de aterro para
escavação. Por consequência a natureza dos perfis é a mesma no intervalo
compreendido entre um máximo e um mínimo consecutivo, isto é, nos ramos
descendentes – aterro; no intervalo entre um mínimo e um máximo, ou seja, nos ramos
ascendentes, a natureza dos perfis é também a mesma – escavação”

2.3- PROPRIEDADES DOS PONTOS COM A MESMA ORDENADA

“A linha de terra determina, na curva de Brückner, segmentos curvilíneos superiores e

inferiores. Considerando um desses segmentos, o 1º por exemplo, compreendido entre
os perfis o e k, verifica-se que ele limita um troço de estrada onde existem escavações e
aterros, pois a curva que limita o segmento tem um ramo ascendente (escavações) e um
ramo descendente (aterros). Além disso, resulta da própria construção da curva que o
volume total de escavação é igual ao aterro nesse troço. Com efeito, se a ordenada é
nula no ponto K é porque o cubo acumulado aí é nulo, isto é, a soma algébrica dos
volumes em aterro e escavação é nula, ou ainda, o volume de escavação iguala o
volume de aterro. O volume total de escavação no troço é igual ao volume em aterro e é
então representado pela ordenada máxima Aa. Assim, a linha de terra LT limita
segmentos cujas cordas representam troços de estrada nos quais as escavações e os

185
aterros se compensam exatamente. Medindo a ordenada máxima, obtém-se o volume
total de aterros igual ao volume total de escavações. Esta propriedade não se restringe à
LT – estende-se a todas as linhas paralelas à LT e resulta da própria maneira como é
traçada a curva de Brückner”.
É o caso que se verifica entre h e d onde os acumulados, não sendo zero, são iguais hH
=dD. Também aqui os volumes de escavação e aterro entre os perfis h e d são iguais: cC
– hH ou cC – dD.

2.4- PROPRIEDADES DOS MÁXIMOS E MÍNIMOS

São pontos onde se executam escavações e se passa para aterros (máxima) ou o seu
inverso (mínimo). É muito relevante a sua localização por se tratarem de possíveis
frentes de obra.
Mas existirão razões de peso para o aparente desuso de tão útil instrumento no
planeamento de terraplenagens? Claro que, os condicionalismos geotécnicos dos solos a
utilizar, criam a necessidade de fazer adaptações, particularmente fáceis, que se
resumem à exclusão da decapagem e do saneamento, dos volumes a considerar na
curva.
Porém, a questão relativa à aplicação, em diferentes partes dos aterros, dos materiais
resultantes das escavações, consoante as suas capacidades geotécnicas, já não será de
resolução tão fácil.
Não deixa é de ser possível proceder a adaptações da teoria de Brückner de modo a que
a aplicação, desse valoroso auxiliar do planeamento de obra, possa ser adequadamente
feita nos tempos de hoje.

2.5- O OBJETIVO

No capítulo 1 ficou estabelecido o modo de cálculo dos volumes resultantes das

escavações e dos aterros, sem se precisar o que faríamos das terras provenientes das
primeiras, nem onde tomaríamos as terras necessárias para se fazerem os segundos.
Quanto a este ponto é natural que se empreguem as terras que saem das escavações para
com elas se executarem os aterros, o que prossupõe, evidentemente, igualdade dos
volumes de terraplenagens de nomes contrários.
Se assim não acontecer, isto é, se existir, por exemplo, excesso de escavações sobre os
aterros, haverá terras sobrantes que serão conduzidas para locais convenientemente
escolhidos, os chamados depósitos; se forem os volumes de aterro a exceder os de
escavação, tornar-se-á necessário procurar terras fora, ou seja, recorrer aos chamados
locais de empréstimo. Esta forma de proceder pressupõe, naturalmente, que dela
resulte a maior economia e que as terras escavadas sejam geotecnicamente adequadas
para a construção dos aterros.

186
Para a execução deste trabalho requer-se a utilização de meios de corte, carga,
transporte, descarga, nivelamento e compactação das terras (bulldozers, pás
escavadoras, dumpers, scrapers, camiões, motoniveladores, cilindros, etc…) o emprego
de equipamentos vários que implicam que é necessário comprar ou alugar e de mão-de-
obra adequada para os porem a funcionar.
Existirão, assim, custos proporcionais às quantidades transportadas e á distância à qual
se fazem os transportes. É objeto da distribuição de terras, o estudo e combinação de
todos estes elementos, por forma a conseguir-se a maior economia para a obra.
Se as trincheiras e os aterros apresentam volumes iguais diz-se que as escavações e os
aterros se compensam. Como já se vincou, na elaboração dum projeto procura
normalmente chegar-se a este resultado, o que se consegue pela escolha conveniente da
posição e inclinação dos traineis. É, porém, raro atingir-se esse resultado, podendo
mesmo haver as já referidas sujeições que o perturbem, além do desacerto que seria
sempre tentar alcança-lo à custa do sacrifício das características técnicas da estrada. É
preciso ter presente que o custo da estrada não é representado apenas pelas despesas de
primeiro estabelecimento mas que estas são agravadas pelas despesas de exploração,
que por sua vez, dependem largamente das características da rasante, como sabemos.
Como é evidente, o movimento de terras para as terraplenagens da estrada pode fazer-se
de inúmeras maneiras, isto é, cada m3 que sai duma escavação pode indistintamente ser
lançado em qualquer perfil de aterro, ou em depósito.
O problema do movimento de terra parece-nos, assim, indeterminado. É objeto da
distribuição de terras fixar entre todos os movimentos de terra possíveis aquele que
seja mais económico, e o mais económico é o que conduzir a distâncias de transporte
mínimas (uma vez que os volumes globais de solos em jogo, estão, à partida fixados).
Conhecida a mais económica distribuição de terras é possível:
- selecionar os aterros para onde transportar as terras das escavações;
- estimar custos de transporte em função do meio de transporte e das distâncias;
- planear o parque de máquinas;
- fasear as terraplenagens;
- construir os acessos provisórios adequados à distribuição selecionada;
- escolher com critério económico os locais de empréstimo e/ou depósito.

3- PREVENÇÕES
3.1- FORMAIS

O Gráfico de Brückner é construído posicionando:

- em abcissas e em função da sua distância à origem cada um dos perfis;
- em ordenadas o volume acumulado das escavações/aterros obtido desde a
origem até ao perfil em marcação e com sinais contrários para as escavações e os
aterros.

187
A escala das distâncias é usualmente a mesma da Planta Geral (1:2000 ou 1:1000)
enquanto os volumes acumulados devem corresponder à maior escala possível (1cm < >
x m3) e que seja possível incluir no desenho atendendo às dimensões das folhas de
impressão.
Quanto aos sinais, Brückner convencionou o sinal positivo para os aterros e negativos
para as escavações e tal tem sido mantido ao longo de quase 200 anos da C.B..
Acontece que a escolha não foi muito feliz dado que maior volume de escavações
significa excesso de terras enquanto predominância de aterros corresponde a falta de
terras. Assim, e pela primeira vez, trocar-se-á o sinal das escavações e aterros,
passando aquelas a positivas e os aterros a negativos.

3.2- GEOTÉCNICAS

Para efeito da construção do Gráfico (ou curva) de Brückner serão contabilizadas como
escavações apenas os materiais (solos e rochas) geotecnicamente adequados para a
construção dos aterros. Assim estão excluídas a decapagem (terra vegetal) e os
saneamentos (solos geotecnicamente inadequados).

3.3- MOVIMENTOS TRANSVERSAIS

Nos entre-perfis mistos existem escavações e aterros numa extensão pequena, que no
máximo corresponde à largura da zona da estrada. Assim, nestes casos o transporte das
terras das escavações para os aterros faz-se no próprio perfil, ou seja na perpendicular
ao eixo. As terras (ou ausência de terras) sobrante nesses perfis seguirá
longitudinalmente para os outros, pelo que só esta fração intervém na Curva de
Brückner.

3.4- CURVA VERSOS GRÁFICO

A informação fornecida pelo Mapa de Terraplenagens sobre os Acumulados apenas

permite desenhar o gráfico com valores de ordenadas nas abcissas correspondente aos
P.k’s o que retira continuidade ao gráfico, dando-lhe a forma característica de poligonal.
No entanto, sabemos que entre P.k’s existem solos a escavar ou a aterrar e, por isso, sem
erro significativo poder-se-á substituir o gráfico pela curva.

188
3.5- APROVEITAMENTO GLOBAL VERSUS APROVEITAMENTO
PARCIAL

Desde que excluídas decapagens e saneamento, bem como os denominados

Movimentos Transversais, o Gráfico de Brückner aplica-se essencialmente a situações
de aproveitamento global. Mais adiante ver-se-ão adaptações a casos de aproveitamento
parcial.
Considera-se que existe um aproveitamento global quando existem locais de
empréstimo ou depósito, ou a ausência de ambos enquanto o aproveitamento parcial
pressupõe que, por razões económicas existem empréstimos e depósitos.
São casos de aproveitamento global:

Aproveitamento Global com Excesso de escavações

189
 Aproveitamento Global com Falta de Terras (Excesso de aterros)

Fig. 2 – Esquemas de Aproveitamento Globais

3.6- APROVEITAMENTO PARCIAL – DISTÂNCIA ECONÓMICA

DE TRANSPORTE

Fig. 3 – Caso de aproveitamento parcial

190
O aproveitamento parcial resulta de situações em que a distância escavação/aterro é
muito elevada podendo tornar-se mais económica desaproveitar-se parte das terras
saídas das escavações.
Sejam os seguintes os custos unitários de uma terraplenagem:
- 1m3 de escavação e respetiva carga ............................................................. x
- 1m3 de descarga, nivelamento e compactação ............................................. y
- 1m3 de transporte por cada km ...... ............................................................. c
- indemnização por depósito ............ ............................................................. id
- indemnização por empréstimo ....... ............................................................. ie
- distância escavação/aterro (desconhecido) .................................................. L
- distância escavação/depósito (conhecido) ................................................... ℓ1
- distância empréstimo/aterro (conhecido) ..................................................... ℓ2

Hipótese A:

Aproveitamento Global

Fig. 4 – Esboço de situação de aproveitamento global

C = x + y + cL

191
Desaproveitamento Global

Fig. 5 – Esboço de situação de desaproveitamento total

C’ = x + c ℓ1 + id + y + x + c ℓ2 + ie + y = 2x + 2y + (id + iℓ) + c (ℓ1 + ℓ2)

Igualando os dois valores, obtém-se a distância L (distância económica de transporte)

para a qual o custo das duas hipóteses é igual:

x  y  c 1  2  id  ie

L
c

Se a distância a considerar for L’> L então a hipótese a considerar será a B. No caso

contrario dever-se-á utilizar a hipótese A.

192
4- PRINCÍPIO GERAL DA CURVA DE BRÜCKNER
4.1- PROPRIEDADES DAS ÁREAS DOS SGMENTOS

Fig. 6 – Movimento de terras

Na Fig. 6 são vistas duas zonas (em planta) de escavação e aterro. A tracejado
representa-se a futura plataforma das terraplenagens e pode observar-se a ordem de
realização das operações de corte e de compactação. Este trabalho deverá começar pelo
ponto de contacto entre a escavação e o aterro porque, executado o corte e compactado
o aterro adjacente, ficará construído um caminho para as terras a escavar, entre A e B, e
as terras a transportar para o aterro, entre A’ e B’.
Assim, a construção da estrada deve irradiar do ponto de contacto escavação/aterro e
caminhar para um gradual afastamento que possibilite o caminho para o transporte sobre
a linha. Em termos do gráfico (curva) de Brücner, (Fig. 7). Substituímos a linha
contínua KBK’ pela linha em degraus representada.

Fig. 7 – Áreas dos segmentos

193
Na porção de segmento onde a linha é ascendente – entre os perfis k e b – as ordenadas
sucessivas indicam a sucessiva acumulação das escavações e, por consequência, a altura
de cada degrau representará o cubo de escavação em cada entre-perfil, assim:

nN – cubo acumulado em n
mM – cubo acumulado em m
nN = mM + VN
em que VN – cubo entre-perfil m e n
A soma total destes degraus – cubo acumulado em b – é a ordenada bB

O transporte de volume MS para aterrar, volume igual entre os perfis k e k’, tem de ser
feito paralelamente à LT, caso contrário, não respeitamos o anteriormente explicitado
com a Fig. 6, ou seja, a possibilidade de criar um caminho de acesso sobre a linha.
“Se o transporte se faz da maneira indicada, então o cubo de escavação SM será
conduzido para aterro igual a S’M’ entre os perfis m’ e l’, e o momento desse transporte
serão produto de SM pela distância entre os centros de gravidade de LSM e L’S’M’
(praticamente mm ' ); o momento será então representado pela área indicada na Fig. 7 a
tracejado. Para os outros cubos teríamos retângulos idênticos, de forma que o momento
total seria dado, com suficiente aproximação, pela soma daquelas áreas retangulares.
Por passagem ao limite – fazendo tender para zero as distâncias entre-perfis – vemos
que o momento total de transporte do cubo Bb de escavação para aterro é dado pela área
do segmento KBK’.
Recorda-se que aquele momento é o produto de um volume pela distância à qual esse
cubo é transportado. Verifica-se que o orçamento, na parte de terraplenagens, é função
daquela área.
A propriedade de o momento de transporte ser dado pela área do segmento respetivo é
muito importante, porque nos vai permitir descobrir a linha de distribuição mais
vantajosa e, como veremos mais adiante, permite-nos também determinar a distância
média de transporte.
Vejamos, então, como utilizar a propriedade das áreas dos segmentos para escolher a
linha de distribuição que conduza a uma menor despesa de transporte.”
Se considerarmos que o Custo Unitário do Transporte de 1m3 é linearmente
proporcional à distância de transporte, vem:

P = kdi + k’

Onde:
p [€] – Custo Unitário do Transporte de 1m3 à distância di;
di [km] – Distâncias variáveis;
K [€/km] e K’ [€] – constantes características do parque de máquinas e produtividade da
equipa de terraplenagem.

194
O volume (V), representado na Fig. 7, corresponde ao somatório dos volumes parciais
(vi), e será:

V   vi

Podendo determinar-se o Custo Total de Transporte (P) de um volume V, como:

P  K x  divi  K ' x  vi

ou

P  K x M  K' x V

M [m4] – Momento de Transporte do volume V

“Sendo V uma constante, então a expressão acima indica-nos que o preço do transporte
é uma função linear do momento de transporte, isto é, o transporte será tanto mais
económico quanto menor for o momento de transporte.”
Em resumo, a busca pela distribuição de terras mais económica vai implicar a pesquisa
da linha de distribuição que nos conduz aos menores momentos de transporte.

5- CASOS PRÁTICOS DE APLICAÇÃO DA REGRA BÁSICA DE

BRÜCKNER
5.1- CURVA QUE TERMINA SOBRE A LT

Este caso excecional representa uma distribuição de terras em que o volume de

escavação é exatamente igual ao dos aterros. Existe assim uma compensação perfeita
das terraplenagens a realizar, dispensando-se o recurso a locais de empréstimo ou de
depósito. Neste caso a linha de distribuição, indicadora da mais económica
representação de terras, deverá ser a própria LT.
Atente-se na Fig. 8 e calcule-se o momento de transporte global que a distribuição vai
ocasionar.

195
 Fig. 8

Na Fig. 9, os mesmos volumes de terras vão ser distribuídos de forma diferente,

representada por uma linha de distribuição L1T1 qualquer, desde que diferente de LT.

Fig. 9

Comparando as áreas tracejadas nas duas figuras, pode constatar-se imediatamente que
a área da Fig. 8 é menor do que aquela que resulta da distribuição da Fig. 9.
A diferença entre os dois momentos de transporte é exatamente o dobro da área do
“trapézio” destacado.
Poderia então concluir-se ser ideal a distribuição indicada no quadro seguinte:

Entre-perfis que recebem terras Entre-perfis que cedem terras Volumes a transportar
b–c a-b V1
c–d d-e V2
f–g e–f V3
g-h h-i V4

196
5.2- CURVA TERMINANDO FORA DA LT
5.2.1- REGRAS PARA A DETERMINAÇÃO DA LINHA DE
DISTRIBUIÇÃO

“Quando os locais de empréstimo ou depósito possam ser considerados em qualquer

ponto ao longo da estrada, é vantajoso, sempre que seja possível, substituir a linha de
distribuição única por um sistema de linhas de distribuição parciais situadas a níveis
diferentes. Essas horizontais, seja qual for o seu número (que pode ser igual a um),
devem satisfazer às seguintes regras:

1ª regra – Nenhuma horizontal de distribuição deve sair do intervalo entre LT e L1T1.

2ª regra – As horizontais intermédias devem determinar, nos segmentos que as cortam, a
igualdade  s   i
Quanto às horizontais que coincidem com a LT ou a L1T1, elas podem não
satisfazer aquela condição de igualdade; devem então intercetar uma soma de
cordas maior nos segmentos que aumentam do que nos segmentos que
diminuem, supondo o deslocamento no sentido de outra extremidade da
curva.
3ª regra – As horizontais devem dispor-se a partir da origem da curva, em degraus
ascendentes, quando a curva de Brückner termine acima da LT, e em degraus
descendentes quando a curva termina abaixo da LT.
4ª regra – As horizontais intermédias devem principiar em ramos ascendentes da curva,
quando esta termina acima da LT, ou em ramos descendentes, quando ela termina
abaixo da LT. Essas horizontais intercetam, assim, um número par de segmentos. Se
uma horizontal coincide com a LT pode principiar num ramo ascendente ou
descendente da curva, abraçando, conforme os casos um número par ou impar de
segmentos.

5.2.2- CASOS PRÁTICOS

5.2.2.1- GENERALIDADES

A regra originária consistia no uso de locais arbitrários de empréstimos e depósitos dado

que:

- as exigências da qualidade geotécnica dos empréstimos não existiam, o que

permitia a utilização dos solos situados muito próximos dos locais onde estavam
em falta;

197
 - a muito maior rarefação de construções ou terrenos valiosos permitia o despejo
em vazadouro em locais próximos dos sítios onde os solos sobravam.

Em resumo, os momentos de transporte de empréstimo ou para vazadouro eram

relativamente pequenos. Tudo isto se alterou radicalmente, e hoje em dia, é inaceitável o
uso de locais de empréstimo ou depósito que não sejam pré-fixados. É habitual designar
estes locais por fixos.

5.2.2.2- UM SÓ LOCAL FIXO

No final do traçado
A Fig. 10 evidencia umsó local fixo situado a jusante do último P.K. da estrada.

Fig. 10 – Um local fixo no final do traçado

A curva de Brückner fecha-se sobre a LT e neste caso, a melhor linha de distribuição,

como sabemos é a própria LT.
Nesta figura e nas seguintes tracejam-se de maneira diferente as áreas (momentos de
transporte) compensados: obliquamente os segmentos em que se produz compensação à
custa das próprias terras saídas da linha; e, em tracejado horizontal, os segmentos em
que a compensação se faz por recurso às terras envolvendo o aproveitamento do local
fixo.
Neste caso o volume movimento seria: v1 + v2 + v3
O momento de transporte corresponde às áreas tracejadas a que se deverá adicionar o
momento de transporte para depósito no seu percurso exterior à linha v x d

198
No inicio do traçado
Se o local fixo estiver na origem do traçado (Fig. 11), a curva de Brückner fecha-se
sobre L1T1 e, neste caso, a melhor linha de distribuição será L1T1 pois ela tem
funcionamento análogo à própria LT, por ser através dela que se obtém a compensação
de terras.

Fig. 11 – Um só local no início do traçado

Volume movimentado: v1 + (v2 – v) + (v3 + v) + v = v1 + v2 + v3 + v

Momento de transporte: [área tracejada] + v x d

Intercetando o traçado
Neste caso a linha de distribuição tem dois patamares:

- à esquerda do local de saída das terras: LT

- à direita do local de saída das terras: L1T1

199
 Fig. 12 – Um só local intercetando o traçado

Volume movimentado: v1 + v2 + v3 - v + v = v1 + v2 + v3
Momento de transporte: [área tracejada] + v x d

5.2.2.3- DOIS LOCAIS FIXOS

Com locais fixos a iguais distâncias

No presente caso deverá procurar-se a posição da linha de distribuição RR’ para a qual
 s   i (Fig. 13).

Fig. 13 – Dois locais no inicio e final do traçado

200
Se não existir qualquer posição intermédia para a qual  s   i , a linha de
distribuição coincidiria com a LT ou L1T1, conforme regra já anteriormente enunciada,
o que equivaleria a abandonar um dos locais fixos, mantendo o outro. Assim, supondo o
caso da Fig. 13, com dois locais fixos, EE’ e FF’, nos extremos do traçado, a linha de
distribuição deverá coincidir com a RR’, pois para esta linha  s   i .
Esta solução pressupõe que os locais fixos se encontrem a igual distância do principio e
do fim do traçado.

Volume movimentado: v1 + (v2 – v) + (v3 + v) + (v4 – v5) + v + (v5 – v) = v1 + v2 +

v3 + v4
Momento de transporte: [área tracejada] + v x d + (v5 –v) x d = [área tracejada] + v5 x
d1
Com locais fixos a distâncias diferentes.

Fig. 14 – Dois locais no inicio e final do traçado a distâncias diferentes

Este é o caso típico em que já existe uma extensão da teoria de Brückner. Nele, a curva
á “enganada”, prolongando-a com ordenada constante do lado em que a distância ao
empréstimo ou depósito é maior, e por d2 – d1. Com esta translação do local do
empréstimo retoma-se o caso anterior com ambos os locais à distância d1.

Volume movimentado: v1 + (v2 – v) + (v3 + v) + (v4 – v5) + v + (v5 – v) = v1 + v2 +

v3 + v4
Momento de transporte: [área tracejada] + v x d1 + (v5 –v) x d1 = [área tracejada] + v5
x d1

201
Dois locais intercetando o traçado

Fig. 15 – Dois locais intercetando o traçado

A aplicação das regras práticas permite indicar qual a linha de distribuição mais
económica.
À esquerda do 1º local é a LT.
Entre o 1º e 2º local é a linha que promove  s  i
À direita do 2º local é a L1T1.

Volume movimentado: v1 + v2 +v3 -v4 + (v5 – v’) + (v’ – v6) + v’ + (v7 – v8) + v’’
=v1 + v2 +v3 – v4 + v’ + v5 – v6 + v’ + v7 – v8 + v’’
com v’ + v’’ = v9
Momento de transporte: [área tracejada] + v’ x d + v’’ x d = [área tracejada] + v9 x d
Se os dois locais estiverem a distâncias diferentes prolongar-se-á o 1º o 2º ou o 3º troço
da curva para se conseguir o efeito descrito para dois locais no inicio e final do traçado.

5.3- DETERMINAÇÃO DA DISTÂNCIA MÉDIA DE TRANSPORTE

Uma vez encontrada a linha de distribuição, resta determinar as distâncias médias de

transporte para cada meio de transporte em cada secção onde as escavações compensam
os aterros. A localização destas secções fica determinada pelos perfis correspondentes
às extremidades das cordas dos segmentos.
A Distância Média de Transporte determina-se, a partir do momento de transporte:

202
 D
M

 Mi
V Vi

em que:
M   Mi é a soma dos momentos parciais de transporte;

M   Vi é o cubo total a transportar por cada meio de transporte

Consideremos um segmento da curva de Brückner, Fig. 16, onde se representa o

transporte de terras por dois meios: buldózer e a scraper. Admitamos que o percurso é
económico até aos 90 metros com buldózer e até 900 com o scraper.
A corda máxima ac < 900 metros.

Fig. 16 – Determinação da distância média de transporte

Inscrevamos no segmento aBc uma linha paralela à corda ac, cujo comprimento
represente o percurso máximo económico para o transporte a buldózer – 90 metros;
limitamos assim um segmento mn no qual o transporte das terras é todo feito a buldózer,
sendo o momento de transporte dado pela área limitada pelo segmento mn e o volume
de terras a transportar pela ordenada máxima pB desse segmento. Se considerarmos um
retângulo cuja área seja o momento de transporte e cuja altura seja o cubo a transportar,
a base desse retângulo dá-nos a distância média de transporte. É desta maneira que
determinamos as distâncias médias de transporte.
Na Fig. 16, uma vez traçada a corda mn, desenhamos o retângulo edgf de altura pB
igual ao cubo a transportar e cuja a área mxe seja igual à área dxB, e a área gfn igual à

203
área gBy. A base ef do retângulo dá-nos a distância média de transporte a buldózer para
o segmento curvilíneo considerado.
Para determinar a distância média de transporte a scraper procedia-se do mesmo modo:
construía-se um retângulo rqsl, de altura bp cuja área fosse igual à área amnc.
A base rl do retângulo dá-nos a distância média do transporte a scraper para o segmento
curvilíneo considerado.
Se houver transporte por outros meios procedia-se de forma análoga.

5.4- SELEÇÃO DE EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE

A seleção do equipamento de transporte está diretamente relacionada com as

características do próprio equipamento, com o volume e o tipo de material a transportar,
com a possibilidade de escavação e do transporte direto, com o percurso a efetuar dentro
da linha ou sobre estradas nacionais ou municipais e com a distância de transporte.
Na figura seguinte apresentam-se as distâncias consideradas economicamente
aconselháveis para diferentes equipamentos de transporte:

Fig. 17 – Distância mais económica de transporte por tipo de meio (Fonte: Manual de
Produção CATERPILLAR – edição 37)

Como se pode concluir da análise da Fig. 17 a distância aconselhável para transporte

com trator com lâmina, Buldozer, situa-se entre os 10 e os 90 metros. Já para o
transporte efetuado com Scraper e motorscraper a distância aconselhável anda entre os

204
150 metros e os 1500 metros. No caso do camião articulado entre os 300 e os 3000
metros e o Dumper até aos 6500 metros. O camião de estrada basculante, não se
encontra representado na Fig. 17, e não apresenta qualquer restrição respeitante à
distância de transporte.

205
 CAPÍTULO 13
Rudimentos de Geotecnia Rodoviária
1- PREÂMBULO

Em obras de estradas, cuja implantação interfere significativamente com a estabilidade

da parte superficial da crosta terrestre, é fundamental a importância que é dada à
caracterização geológica e geotécnica dos terrenos envolvidos.
Com o progresso nos equipamentos de escavação e compactação, o que veio a permitir
a execução de escavações crescentemente profundas e aterros de maior altura, mais
fortes problemas de estabilidade se vieram a colocar e, consequentemente, maior
necessidade do estudo da geotecnia rodoviária. A evolução dos equipamentos e da
geotecnia rodoviária que os acompanhou, veio compatibilizar-se com as maiores
exigências dos traçados em relação a velocidades, comodidade, segurança e cargas
rolantes cada vez mais pesadas.
Sendo os pavimentos a estrutura que diretamente recebe as cargas, progressivamente
mais intensas, e, ao mesmo tempo aquela que se apoia continuamente nos solos de
fundação, fica clara a relevância desta revisão, ainda que sumária, do estudo dos solos e
rochas numa disciplina de Vias de Comunicação.
Isto porque a fundação dos pavimentos será constituída pelo resultado final do processo
de terraplenagens. Assim, as camadas superiores das terraplenagens, localizadas abaixo
do pavimento e do seu leito têm relevância no dimensionamento do pavimento e no seu
futuro comportamento.
A fundação do pavimento deve garantir:

- uma superfície regular e desempenada que facilite a execução das camadas do

pavimento e com as espessuras previstas em projeto;
- uma capacidade de suporte o mais uniforme possível;
- um bom funcionamento estrutural do pavimento ao longo da sua vida útil;
- uma drenagem para as águas freáticas ou de infiltração que poderiam vir a pôr em
risco a viabilidade estrutural do pavimento;
- a circulação do equipamento de obra em momentos prévios à construção das primeiras
camadas da estrutura.

Atendendo ao exposto existe uma evidente influência das terraplenagens sobre o destino
do pavimento que sobre elas se vai apoiar.
Acresce que, algumas das vezes são solos que integram ou constituem as camadas
inferiores dos pavimentos e, mesmo outros estratos mais superficiais e resistentes
resultam da aplicação de material rochoso britado misturado e recomposto de modo a
serem conseguidas as maiores resistências.
Todas as razões indicadas apontam para a importância do Estudo Geológico-Geotécnico
no âmbito dos Projetos Rodoviários. Embora este estudo já tivesse feito parte do
capítulo do Estudo do Traçado parece ser uma boa ocasião para, sobre este assunto,
proceder a uma rápida revisão.

207
2- ESTUDO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO
2.1- CONSTITUIÇÃO GERAL EM PROJETO DE EXECUÇÃO

Ainda que a caracterização geológico-geotécnica tenha já assumido particular

relevância na fase de Estudo Prévio, é, sem questão, na fase de Projeto de Execução que
o conhecimento sobre os solos e material rochoso vai assumir um detalhe mais
orientado para a construção mais económica e segura. Em fases anteriores (Estudo
Prévio, particularmente) o E.G.G. visa principalmente comprovar a viabilidade do
traçado sob este ponto de vista.
As fases por que passa o E.G.G. são:
- Reconhecimento Geológico-Geotécnico
- Prospeção Geofísica e Mecânica
- Ensaios Laboratoriais
- Elaboração do Relatório Final e da Planta Geológica/Perfil Geotécnico

Em fase de Estudo Prévio, o reconhecimento, efetuado ao longo da diretriz esboçada

pelo engenheiro rodoviário, visa:
- proceder a uma caracterização geológico-sumário;
- detetar possíveis manobras de empréstimo;
- elaborar um Plano Prospeção, ou seja, marcar os locais onde se deverão realizar
prospeção e ensaios “in situ”.

2.2- PLANO DE PROSPEÇÃO PARA PROJETO DE EXECUÇÃO

Os locais onde efetuar prospeção para colheita de amostras ou realização de ensaios “in
situ” incide exatamente nos locais onde existem mais dúvidas sobre a constituição,
resistência, deformabilidade e permeabilidade dos solos.
Em regra, este Plano deve comportar:
- em zonas de escavação ou aterro: trados, poços ou valas com amostragem para
ensaios laboratoriais;
- em zonas de escavação relativamente profundas: perfis sísmicos de refração para
avaliação de ripabilidades;
. exclusivamente em locais de aterro: PDL, e em zonas mais difíceis, ensaios de
corte e permeabilidade;
- em zonas de fundação de obras de arte especiais e correntes: sondagens à
percursão com ensaios S.P.T. e sondagens à rotação

208
2.3- ENSAIOS LABORATORIAIS

Os ensaios laboratoriais mais comuns, sobre amostras de solos colhidos na fase da

prospeção mecânica, e com o objetivo de caracterização, são:
 Em média, com uma frequência de um ensaio por cada 2.500m3 de produtos a
caracterizar ou, mais relevante, sempre que existe mudança de tipologia de terrenos
interessados:
- análise granulométrica;
- determinação da plasticidade (LL, IP e EA);
- teor em matéria orgânica;
- massa volúmica;
- Proctor (ensaio de compactação);
- CBR (ensaio de capacidade de suporte).
 Com uma frequência de três ensaios por camada colocada ao longo do dia de
trabalho:
- baridade seca;
- teor de humidade natural;
- azul de metileno.

Quando os materiais foram destinados às camadas do leito de pavimento ou à p.s.a. o

número de ensaios, aproximadamente, deve duplicar (um ensaio por 1.000m3 de
escavação) evidenciando a importância que é dada a estas camadas superiores de aterro
por ser nelas que o pavimento se apoia. São exceções o Proctor e o CBR, onde a
frequência passa de um ensaio por cada 1.500m3 de material escavado para um ensaio
por cada 3.000m3.

2.4- PRINCIPAIS OBJETIVOS DO E.G.G.

Pretende-se com o Estudo Geológico-Geotécnico no seu conjunto fornecer ao

engenheiro rodoviário, informações que o levem a conhecer:
- a caracterização geológica dos solos e rochas interessados;
- os locais que são potencialmente favoráveis a empréstimos;
- as ripabilidades das escavações em rocha ou solos muito compactos;
- as condições para o estudo da drenagem profunda;
- a possança da terra vegetal;

209
 - a profundidade do nível freático;
- os solos para aterros ou a sanear;
- a mais favorável geometria dos taludes;
- os potenciais tratamentos de solos para aterro ou fundações;
- as características de resistência e deformação dos solos que relevam para o
dimensionamento das obras de contenção;
- os materiais pétreos que, depois de britados, possam ser utilizados no pavimento;
- a resistência e deformabilidade dos solos indispensáveis para dimensionar o
pavimento.

2.5- PLANTA GEOLÓGICA E PERFIL GEOTÉCNICO

Desenhados sobre a Planta Geral e o Perfil Longitudinal vão dar uma rápida informação
gráfica sobre:
- os locais onde se executaram cada um dos ensaios;
- a caracterização geológico-geotécnica dos solos;
- a ripabilidade das formações a escavar;
- a localização da drenagem interna;
- a profundidade do nível freático e a possança da terra vegetal;
- a geometria dos taludes e o eventual uso de estruturas de contenção;
- as espessuras do leito do pavimento, p.s.a. e p.i.a.;
- os eventuais tratamentos das fundações.

As figuras1 e 2 são um exemplo possível desta peça desenhada.

210
Fig. 1 – Planta Geológica

211
Fig. 2 – Perfil Geotécnico

212
3- CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA OU AASHO
3.1- DESCRIÇÃO

Com a maior relevância dada à Classificação Unificada no âmbito de outras disciplinas

do curso, não se poderá deixar aqui de referir a classificação Rodoviária, por múltiplas
razões, mas entre as quais avulta o facto de ser esta a mais utilizada pelo LNEC e, às
vezes, pelas Estradas de Portugal. Aqui, particularmente no seu Caderno de Encargos
Tipo, começa por distinguir-se entre os materiais para aterro de solos, de enrocamento e
de solo-enrocamento.
O Quadro 1 resume as diferenças de granulometria entre estes materiais.

Quadro 1 – Características granulométricas dos materiais de aterro

Tratando-se este texto de material didático-técnico de apoio a uma disciplina de Vias de

Comunicação deverá reforçar-se a importância dos solos em relação aos outros
materiais dado que estes últimos não poderão constituir a parte superior dos aterros ou
eventual zona de sobreescavação imediatamente adjacente aos pavimentos. O Caderno
de Encargos Tipo da ex-JAE realça estes aspetos.

213
 Fig. 3 – Partes de um aterro

Como se vê na Fig. 3 o aterro pode, estruturalmente ser dividido em 6 partes:

- leito do Pavimento: fundação direta do pavimento, muitas vezes realizada já com

material granular britado;
- parte Superior de Aterro (PSA): parte superior das terraplenagens com espessura
global inferior a 1m que integra e onde repousa o leito do pavimento;
- parte Inferior do Aterro (PIA): é a parte do aterro que assenta sobre a fundação. De
forma geral é constituída pelas duas primeiras camadas de aterro. No caso de existir a
necessidade de proceder a trabalhos de decapagem, as camadas abaixo da superfície
do terreno natural também são consideradas;
- corpo de aterro é a parte compreendida entre a P.I.A. e a P.S.A.;
- espaldar: é a parte do aterro correspondente aos taludes, e que em certos casos tem
função de maciço estabilizador.

A Fundação do Pavimento é constituída pela P.S.A. e, dentro deste, pelo Leito do

Pavimento. Estas camadas influenciarão significativamente o comportamento dos
pavimentos.
A Classificação Rodoviária separa em primeira análise os solos granulares
(percentagem de passados no # 200 < 35%) dos finos (percentagem de passados no #
200 > 35%). Aos primeiros caberão as denominações A1 a A3 enquanto aos segundos
as referências de A4 a A7.
Entre estes últimos a primeira separação far-se-á em função do Índice de Plasticidade:

Se I.P. < 10 – siltes (A4 e A5)

Se I.P. > 10 – argilas (A6 e A7)

O segundo nível de separação dependerá do limite de liquidez: o seu valor ser superior
ou inferior a 40%.

214
No caso dos siltes, se WL < 40: classificados como A4
se WL > 40: classificados como A5

Para as argilas a separação é idêntica: se WL < 40: classificados como A6

se WL > 40: classificados como A7

Os solos granulares separam-se entre si pelas granulometrias.

1- Para percentagem de passados no # 200 < 10% e

percentagem de passados no # 40 > 50%, teremos os solos tipo areias limpas e
monogranulares – dunares (A3)
2- Para percentagem de passados no # 10 < 50%
percentagem de passados no # 40 < 30%
percentagem de passados no # 200 < 15%, solos classificados como A1 - a
3- Para percentagem de passados no # 40 < 50%
percentagem de passados no # 200 < 25%, teremos idêntico tipo de solos mas com
maior percentagem de finos (A1 – b)
4- Quando a percentagem de passados no # 200 > 25% mas inferior a 35% os solos são
denominados de A2 com uma extensão – K. A extensão refere-se à qualidade da
percentagem entre 25% e 35%, de finos. Conforme seja esta fração fina, será K = 4,
5, 6 ou 7, constituindo-se em areias ou seixos siltosos ou argilosos.

De forma simplificada pode referir-se que a qualidade dos solos (em termos
rodoviários) decresce de A1 para A7.

3.2- ESPECIFICAÇÕES SEGUNDO A CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA

(LNEC E241)

Esta especificação pretende dar indicações sobre os materiais a utilizar na execução de

aterros em estradas, incluindo a camada de leito de pavimento. Segundo esta
Especificação:

Os materiais não deverão conter detritos orgânicos;

Os materiais a utilizar deverão ser os classificados, segundo a Classificação para Fins
Rodoviários, Especificação LNEC – E 240, nos grupos A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-5 ou
A-3, podendo, no entanto, ser usados os dos grupos A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6 ou A-
7 desde que sejam tomadas as devidas precauções no projeto e execução do aterro

215
quanto à sua distribuição, compactação e drenagem, especialmente em relação aos solos
dos grupos A4, A5, A-6 e A-7.
Os materiais xistosos, os muitos alteráveis ou contendo pedra demasiadamente branda,
poderão ser utilizados em aterros desde que se tomem as devidas precauções baseadas
em estudo especial e/ou se tenha em conta o seu comportamento em comportamento em
obras anteriores na região.
O Quadro 2 dará uma ideia da utilização de solos das escavações nos aterros e conforme
a zona estrutural destes – P.I.A., corpo ou P.S.A.

Quadro 2 – Utilização de solos em aterros (Estradas de Portugal)

216
Uma nova classificação (LCPC – SETRA), que não será aqui abordada, reservando-se a
sua leccionação para as disciplinas da Opção Condicionada do 5º ano, tem maior
potencialidade no auxílio ao engenheiro rodoviário nos processos de terraplenagens.
A vantagem desta classificação LCPC – SETRA, é patente, dado que nenhuma outra
especificação faz referência ao estado de humidade dos solos, ignorando assim os
parâmetros de estado do solo na sua utilização.

4- REVISÃO DOS ENSAIOS LABORATORIAIS MAIS

RELEVANTES
4.1- ANÁLISE GRANULOMÉTRICA

Ao dividir-se uma amostra representativa dum solo em diferentes frações

correspondentes às suas dimensões, ou seja, o facto de se alcançar o conhecimento da
sua composição granulométrica apresenta relevante importância, já que a influência da
dimensão das partículas no comportamento dos solos é muito grande.
Assim, em solos grossos (seixos e areias), a sua compressibilidade, que depende da sua
estrutura e compacidade é também influenciada pela sua granulometria.
Do mesmo modo o conhecimento das percentagens de solo com dimensões
compreendidas entre dois valores limites permite o desenho da curva granulométrica.
A simples observação desta curva fornece-nos a ideia da composição granulométrica.
 D 
Quando se calculam os valores dos coeficientes de uniformidade  Cu  60  e de
 D10 
 D302 
curvatura  Cc   , podem obter-se informações sobre o tipo de compactação
 D60 x D10 

a usar, pois que para uma mesma energia de compactação os solos bem graduados se
compactam melhor que os solos uniformes.
No entanto, é quando se junta a análise granulométrica com os valores obtidos para os
limites de Atterberg, que se conseguem as melhores indicações para a classificação dos
solos.
A terminologia corrente de argila, silte, areia ou seixo tem como base exatamente as
dimensões das partículas que constituem o solo.
A dimensão das partículas de um solo é visível no Quadro 3.

217
 Quadro 3 – Dimensões das partículas dos solos

Convirá ressaltar, porque atrás foi referido, que um solo se diz:

- uniforme, se Cu < 5
- medianamente uniforme, se 5 < Cu < 20
- não uniforme, se Cu > 20

Por outro lado um solo é considerado bem graduado se o seu coeficiente de

curvaturaestiver entre 1 e 3.

4.2- EQUIVALENTE DE AREIA (EA)

Este ensaio permite determinar o valor do Equivalente de Areia que exprime a

quantidade e a qualidade dos elementos finos plásticos dum solo.
Quanto maior for o valor do EA mais o comportamento do solo se aproxima de um solo
granular e portanto menor será a sua plasticidade.
De acordo com a especificação E- 199, o ensaio consiste em introduzir numa proveta o
solo preparado, para ser depois agitado sobre a palma da mão facilitando a libertação de
bolhas de ar e a molhagem do provete, que em seguida deve ser deixado em repouso
durante 10 minutos. Findo este tempo, a proveta deve ser convenientemente fechada

218
com uma rolha de borracha, e fixada num agitador para ser submetida a uma agitação de
90 + 1 ciclo em 30 + 1 s. De seguida as paredes da proveta devem ser lavadas de cima
para baixo com um tubo de lavagem, sendo este introduzido até ao fundo fazendo subir
os elementos argilosos, até que o líquido atinga o traço superior de referência. Deixa-se
depois repousar sem perturbações durante 20 minutos + 10 s, e determina-se a altura h1
do nível superior do floculado. Depois, faz-se descer lentamente o pistão na proveta, até
repousar sobre a parte sedimentada, e determina-se h3, entre a face superior da peça
guia e a face inferior do peso do pistão e a altura do sedimento h2, que se obtém pela
diferença entre h3 e a constante do aparelho k.
A figura 4, ajuda a evidenciar a classificação atrás colocada.

Fig. 4 – Equivalente de areia (EA)

h2
O equivalente de areia, E.A. dum provete é, por definição, dado por x 100 :
h1

219
em que,
h1 – altura do nível superior do floculado em relação ao fundo da proveta
h2 – altura do sedimento determinada com o auxílio do pistão
O equivalente de areia EA da amostra é a média aritmética dos valores determinados
sobre dois provetes, arredondados às unidades.

Em termos rodoviários, se:

EA > 30% - solo de comportamento arenoso;
30% > EA > 20% - solo com comportamento a verificar através dos índices de
consistência para I.P’s, I.C’s e E.N’s;
20% > EA – solo com comportamento a verificar através dos limites de consistência
para qualquer rodovia.

4.3- LIMITES DE CONSISTÊNCIA (IC)

São relevantes a determinação dos limites de liquidez (marcando o teor de água de

transição do estado líquido para o estado plástico) e do limite de plasticidade
(estabelecendo o teor de água da passagem do estado plástico ao estado semi-sólido)
podendo pois, por diferença entre os dois valores calcular-se o chamado índice de
plasticidade (I.P.).
Este índice, de uso mais ou menos generalizado na Mecânica dos Solos, é um parâmetro
que não é possível medir diretamente.
No entanto ao trabalhar com os limites de Atterberg e com o índice de plasticidade é
possível obter valores que se podem correlacionar com as propriedades fundamentais do
solo. É assim possível, através da realização de ensaios simples e facilmente
reprodutíveis obter valores com que se trabalhe numa fase inicial do projeto quando a
identificação e classificação dum solo assumem importância significativa.
Se esta determinação não invalida a necessidade de efetuar ensaios mais caros e
demorados para determinação da compressibilidade e resistência ao corte, permite pelo
menos obter uma orientação inicial importante.
De facto a determinação da plasticidade dum solo, ou seja os teores de humidade entre
os quais se considera que o solo tem um comportamento plástico, vai permitir
economizar tempo e trabalho nas etapas mais avançadas do projeto, e ainda poderá
servir como verificador dos resultados de ensaios mais sofisticados e já referidos,
impedindo que se cometam, nessa fase, erros de maior gravidade.
É de notar que este conceito de plasticidade não tem aplicação aos solos grossos,
assumindo a maior importância em solos com apreciável quantidade de finos.

220
4.4- TEOR DE HUMIDADE NATURAL

A sensibilidade de um solo à água depende não só da percentagem de elementos finos

(elementos que passam no peneiro nº 200, ASTM) como ainda da sua natureza (silte ou
argila). Grosso modo, considera-se que aquela percentagem se torna crítica a partir dos
10 – 15%.
Vejamos, através de um exemplo simples, como se pode apreciar o binário teor de
humidade natural – limites de consistência, supondo a existência, no decurso de um
dado estudo geotécnico, de um solo com as seguintes características plásticas: W L =30 e
IP = 7, ocorrendo em dois locais distintos: ao P.k.0 + 300 em que o W nat = 17% e ao
P.k.0 + 600 onde o Wnat = 25%.
Face à maneira como são definidos WL e IP facilmente se conclui que, enquanto que no
primeiro dos casos (P.k.0 + 300) e sob condições atmosféricas médias o solo não
levantará quaisquer problemas de compactação. O mesmo solo, ao P.k.0 + 600
encontra-se no estado plástico e portanto sem condições de ser empregue em obra, a não
ser depois de sujeito a qualquer tratamento.
O Gráfico 1 evidencia bem o que transforma o teor de humidade natural num importante
fator nas obras.

Gráfico 1 – Limites de consistência e Teor de Humidade Natural

Em principio e teoricamente, poder-se-á pensar que sob o ponto de vista da variação do

teor de humidade os solos mais desfavoráveis seriam aqueles que possuem limites de
Attetberg mais elevados (argila). No entanto, na prática, e por mais paradoxal que
pareça, são os solos com WL médios e IP pequenos a médios (siltes) que, muitas vezes,
pior se comportam. Assim, para precipitação médias, e em termos relativos, o poder de
sucção dos siltes é muito maior que o das argilas resultando daí uma perda de
consistência muito mais rápida.
Um resultado que devemos ter em mente é o de que sabermos o teor de humidade
natural do solo conjugado com o resultado do ensaio C.B.R. que nos pode dar
indicações importantes quanto à colocação dos solos em aterro.

221
4.5- ENSAIO DO AZUL DE METILENO (VBS)

A quantidade de siltes e argilas é avaliada pelo índice de plasticidade (IP) e pelo ensaio
do azul de metileno (VBS).
O IP é o parâmetro mais vulgarmente utilizado para caracterizar a quantidade de argila
nos solos. Os limites considerados são 12, 25 e 40, que, respetivamente dividem as
classes pouco argilosas, medianamente argilosas, e argilosas ou muito argilosas. No
entanto, o VBS permite ir um pouco mais longe.
O VBS permite determinar a quantidade e atividade da argila e silte presentes no solo e
exprime-se em gramas de azul de metileno por 100 gramas de solo. Apresenta 6 limites,
que permitem distinguir a plasticidade de solos argilosos e siltosos, e a sensibilidade à
água. Os limites são os seguintes:

 0,1gr/100gr, abaixo deste valor considera-se que o solo é insensível à água;

 0,2 gr/100gr, a partir deste valor o solo manifesta sensibilidade à água;
 1,5 gr/100gr, limite que distingue solos arenosos com argila de solos arenosos
com silte;
 2gr/100gr, limite que distingue solos com siltes muito plásticos de
medianamente plásticos;
 6gr/100gr, limite que distingue solos siltosos de argilosos;
 8gr/100gr, limite que distingue solos argilosos de muito argilosos.

O VBS é aplicável a todo o tipo de solos. No entanto para solos medianamente argilosos
e muito argilosos o IP apresenta vantagens, porque é muito mais sensível e por se tratar
de um parâmetro não só de identificação mas também de comportamento. Na
Classificação de Solos LCPC/SETRA está prevista a utilização destes 2 parâmetros. Em
cada caso deverá ser utilizado o que melhor se adapta.
Os gráficos 2 e 3 permitem visualizar as correlações VBS = f (IP) e VBS = f (EA).
As figuras 5 e 6 dão-nos uma ideia gráfica da metodologia do ensaio.

222
Gráfico 2 – VBS = f (IP) Gráfico 3 – VBS = f (EA)

METODOLOGIA

1-

Material retido
no # 200
#
(74μ/D)
200

Material
passado do #
200 (0/74μ)

Fig. 5 – Metodologia do ensaio VBS (1ª parte)

Como o ensaio se realiza apenas sobre a fração fina do solo, para projetarmos o seu
valor final é necessário conhecer a sua percentagem no conjunto do solo, como segue:

223
 peso 0 / 74 
 
peso 0 / 74   peso 74 / D 

2-

Azul de metileno

100 gr de material fino

3-

Papel de filtro

Fig. 6 – Metodologia do ensaio VBS (2ª parte)

Vão-se lançando gotas sobre o papel de filtro até que a auréola à volta da gota seja
incolor. Quando tal acontecer avalia-se a quantidade de V.A.M. usada.
O resultado final obter-se-á pela expressão:

V . A.M .0 / 74  x 

V.A.M. (final – 0/D) = ,
100

224
Com γ [ ] – definido atrás
e V.A.M. (0/74μ) – valor azul de metileno para a fração fina em gramas
e V.A.M. (0/D) –resultado final em g/100gr.

5- COMPACTAÇÃO E ENSAIO PROCTOR

5.1- COMPACTAÇÃO: OBJETIVO E VARIÁVEIS QUE AFETAM O
PROCESSO

A compactação é o processo mecânico pelo qual se procuram melhorar as características

de deformabilidade, compressibilidade e resistência à compressão e ao corte dos solos;
este processo implica uma redução do índice de vazios e portanto uma diminuição do
volume de ar e de parte da água (pois não é expulsa a água intersticial durante o
processo de compactação). Além disso nem todo o ar é expulso do solo, pelo que um
solo compactado é um solo parcialmente saturado.
O objetivo da compactação é alterar a estrutura original do solo por outra que possua e
mantenha um comportamento mecânico adequado durante a vida útil da obra.
As propriedades requeridas variam de caso para caso, mas a resistência, a
compressibilidade e uma adequada relação esforços/deformações figuram entre as que
se procuram sempre melhorar; também se compacta em certos casos para obter uma
permeabilidade e uma flexibilidade adequada. O processo de compactação também
favorece a permanência da estrutura terrosa perante a ação de agentes erosivos.
Geralmente, procura-se um aumento de peso específico seco, mas este aumento é um
meio e não um fim.
Como a melhoria das propriedades fundamentais está ligado ao aumento da baridade
seca estabelece-se uma correlação simples que dá bons resultados.
A compactação figura como um dos métodos de estabilização dos solos como se indica
a seguir:

  Adensamento
 Pr é  consolidação
 
Fisi cos
  Misturas de solos
  Vibroflutuação

  Estabilização com sais,
 
Métodos de estabilização de solosQuimi coscimento, betume asfáltico
 
  cal e outros
 Mecâni cos  compactaçã o e outras






225
As variáveis que afetam o processo de compactação, são:

a) Natureza do solo
É evidente que os problemas de compactação são diferentes para solos argilosos e solos
do tipo arenoso.

b) Método de compactação
Em laboratório, em geral podem usar-se três métodos principais: por impacto, por
amassamento e por carga estática. Atualmente utilizam-se métodos de vibração. No
entanto, o seu uso não está generalizado.
No campo distinguem-se os equipamentos seguintes:
- cilindros lisos;
- cilindros vibradores;
- cilindros de pneus;
- cilindros de pés de carneiro.
Presume-se que os métodos de laboratório reproduzem as condições de campo, mas às
vezes é difícil de estabelecer uma correspondência entre o método de compactação de
campo e o de laboratório.

c) Energia de compactação (específica)

É a energia que se comunica ao solo, por unidade de volume, durante o processo
mecânico em curso.
Em laboratório e por um processo de impacto, como é o caso do ensaio Proctor:

N nwh
Ec  , em que:
V

Ec – energia específica de compactação

N – número de pancadas por camada
n – número de camadas
w – peso do pilão
h – altura de queda
V – volume do molde

O conceito de energia específica é fundamental quando se relaciona com os processos

de compactação de campo.

226
d) Teor de humidade do solo
Observa-se que para terras de humidade crescentes a partir de valores baixos obtém-se
maiores baridades secas para o material compactado usando a mesma energia de
compactação.
No entanto esta tendência não se mantém indefinidamente, já que quando o teor de
humidade ultrapassa um certo valor (WOP) diminuem os pesos específicos secos
conseguidos.

e) Aumento ou diminuição dos teores de humidade ao efetuar a compactação.

As curvas γd/w são diferentes se os ensaios partem de um solo seco ao qual se vai
juntando água ou se se parte dum solo húmido que se vai secando no decurso do ensaio.
Assim obtêm-se γd maiores partindo dum solo seco ao qual se adicionou água.

f) Teor de humidade natural

Em campo este teor de humidade exerce influência na resposta do solo ao equipamento
de compactação e também no comportamento posterior do solo compactado.
Procuram-se, assim teores de humidade que se não afastem demasiado do teor ótimo.

g) Temperatura
Em obra perde-se humidade por evaporação, ou esta aumenta por condensação o que
afeta o teor de humidade do solo.

5.2- ESTABELECIMENTO DAS CONDIÇÕES DE COMPACTAÇÃO

As condições de compactação estabelecem-se procurando um equilíbrio ótimo das

seguintes propriedades:

a) Homogeneidade
b) Características favoráveis de permeabilidade
c) Baixa compressibilidade para evitar o aumento de tensões neutras ou
deformações inaceitáveis
d) Razoável resistência ao esforço cortante
e) Manutenção das propriedades mecânicas em condições de saturação
f) Flexibilidade para suportar assentamentos diferenciais sem fendilhação

227
5.3- COMPACTAÇÃO EM OBRA

Após o espalhamento do material em aterro, o mais uniformemente possível e usando

camadas com a espessura mais adequada ao tipo de solo a compactar, o processo de
compactação pode ser executado, utilizando: cilindros de rasto liso ou vibradores,
cilindros de pés de carneiro ou pneus.
O tipo de compactador a utilizar é naturalmente dependente do solo empregue no aterro.
A quantidade de água a ser adicionada por forma a obter-se o valor máximo γd é
controlada pela descarga da barra de distribuição e pela velocidade do camião cisterna
(Fig. 7).
A espessura das camadas e o número de passagens podem ser determinadas,
controlando-se os resultados obtidos num aterro experimental.
Para controlar o processo devem ser feitas, sistematicamente, determinação de teores de
humidade e do peso específico do material por forma a que o grau de compactação seja
o especificado no Caderno de Encargos das obras a executar.

Fig. 7 – Espalhamento de água em busca de wop

228
5.4- ENSAIO DE COMPACTAÇÃO EM LABORATÓRIO
5.4.1- GENERALIDADES RELEVANTES

Entre os ensaios dinâmicos figura o PROCTOR.

Dado que este é um ensaio normalizado não referenciamos pormenores da sua
execução, limitando-nos antes a dizer que o ensaio deve ser feito segundo a
especificação do L.N.E.C. – E 197 com molde grande ou pequeno ou em cada caso com
maior ou menor energia de compactação (Proctor Modificado ou Proctor Normal).
A opção pelo molde grande ou pequeno depende da dimensão das partículas e a energia
da compactação será função do tipo de solo e de compactação de que vão ser objeto em
obra e determinará uma maior (proctor Modificado) ou menor energia (Proctor Normal).
Assim, para reproduzir as energias de compactação dos cilindros vibradores ou de rasto
liso e / ou pneus de maior carga por geratriz usar-se-á o Proctor Modificado. Ao cilindro
de pneus de menor carga por geratriz ou ao de pés de carneiro corresponderá o Proctor
Normal.
No Anexo 1 está colocada a Especificação LNEC – E197.

5.4.2- ESCOLHA DO MOLDE

A dimensão das partículas decide qual dos moldes se devem utilizar.

O fluxograma seguinte elucida como proceder à respetiva escolha, o que implica uma
determinação da granulométrica por peneiração.

229
 3
p1 – percentagem em peso retido no # (19 mm)
4
3
p2 - percentagem em peso passado no # (19 mm) e retido no # 4 (5
4
mm)
p3 – percentagem em peso passado no # 4 (5 mm) retido no # 10 (2
mm)
p4 - percentagem em peso passado no # 10

S
Molde pequeno com
p2 < 20% substituição dos solos p2 por
solos p3

S
Molde grande com
P1 < 20% substituição dos solos p1 por
solos p2

ENSAIO SEM SIGNIFICADO

Gráfico 4 – Fluxograma para seleção entre molde pequeno e grande do Ensaio Proctor

5.4.3- SELEÇÃO ENTRE PROCTOR NORMAL E MODIFICADO

Embora frequentemente o molde pequeno, adequado para solos mais finos, corresponda
a energias de compactação menores (por comparação com os respetivos cilindros) tal
poderá não ocorrer sempre. Como se viu em 5.4.2 a dimensão do molde corresponde à
dimensão das partículas enquanto que a realização do Proctor Modificado em
detrimento do Normal está relacionado com o tipo de compactador a utilizar:
- Proctor Modificado quando o solo em obra foi compactado com cilindros
vibradores, estáticos ou de pneus com grande carga na geratriz

230
 - Proctor Normal quando o solo em obra for compactado com cilindros de pneus
de baixa carga na geratriz ou por cilindros de pés de carneiro

As principais distinções entre os dois residem:

- no número de camadas com que se dispõe o solo no molde;
- na altura da queda do pilão;
- no peso do pilão.

O número de pancadas por camada será função do molde a utilizar, independentemente

da energia de compactação:
- Molde Grande: 55 pancadas por camada
- Molde Pequeno: 25 pancadas por camada

Assim teremos:

PROCTOR NORMAL:
Molde Pequeno (o mais frequente)
 Solo disposto em 3 camadas
 25 pancadas por camada
 31,5 cm de altura de queda do pilão
 2,45 kgf de peso do pilão
Molde Grande (raro)
 55 pancadas por camada (única diferença da situação anterior)

PROCTOR MODIFICADO:
Molde Pequeno (o mais raro)
 Solo disposto em 5 camadas
 25 pancadas por camada
 45,7 cm de altura de queda do pilão
 4,54 kgf de peso do pilão
Molde Grande (o mais frequente)
 Apenas altera em relação ao Modificado de molde pequeno o
número de pancadas por camada que passam a ser 55.

231
Se retomarmos aqui o ponto 5.1.c) poder-se-á calcular, o título exemplificativo, a
energia de compactação especifica para as duas modalidades de ensaio mais frequentes:

- caso do Proctor Normal com molde pequeno:

N = 25
n=3
w = 2.49 kgf = 24,43N
h = 30,5cm
 x 10,2 2
V x 11,7  956cm 3 (volume de molde)
4
25 x 3 x 24,43 x 0.305
Ec  6
 585kj / m 3  0.59kj / dm 3
956 x 10

- caso do Proctor Modificado com molde grande:

N = 55
n=5
w = 4.54 kgf = 44,54N
h = 45,7cm
 x 15,2 2
V x 17,8  3.230cm 3 (molde de volume)
4
55 x 5 x 44,54 x 0.457
Ec   1.730kj / m 3  1,73kj / dm 3
3.230 x 10 6

O conhecimento da carga descarregada pelo cilindro (informação do fabricante)

permitirá o uso do Proctor Normal ou Modificado, aquele que mais se aproximar do
valor anterior.

5.5- APLICAÇÃO DO ENSAIO PROCTOR

5.5.1- NA CONSTRUÇÃO

A curva Proctor obriga à realização de 5 provetes com as particularidades expressas em

5.4.2. e 5.4.3.. Cada um dos provetes deverá ter um teor de humidade diferente,
variando entre dois consecutivos em 0.5%. De cada um destes provetes ensaiados
resultará um ponto (w, γd)da forma que se pode ver nos Gráficos 5 e 6. Aí é possível

232
extrair o γd máximo (de máxima resistência) e o respetivo teor de humidade, que se
designará de ótimo.

233
Gráfico 5 – Cuva de Compactação

234
Gráfico 6 – Curva de Compactação

235
Na fase de construção e aquando da colocação em aterro do solo ensaiado em projeto e
cuja Curva de Compactação é conhecida, ficará o construtor na posse de teor óptimo de
humidade (wop) que conduzirá ao máximo γd, valor a que corresponderá a máxima
resistência. Adiante se verá que esse γd não é totalmente exigido embora deva atingir
valores muito próximos dos laboratoriais.

5.5.2- POR PARTE DA FISCALIZAÇÃO

5.5.2.1- CONTROLO DA COMPACTAÇÃO EM SOLOS (PROCTOR)

O controlo da compactação de um aterro em solos (terrapleno) é feito através da

exigência de um grau de compactação mínimo, previamente fixado. Define-se grau de
compactação, como a relação entre a baridade seca “in situ” e a baridade seca máxima
obtida, para o mesmo solo e durante a fase de Projeto de Execução, em estradas
geralmente através do ensaio Proctor Modificado.
Assim, e salvo especificações especialmente fixadas no Caderno de Encargos são
exigidos os Graus de Compactação do Quadro 4

Quadro 4 - Compactação Relativa

Para conseguir os valores indicados, deve ser utilizado o teor ótimo de humidade pelo
mesmo ensaio, com variações de + 10%, de acordo com o tipo de solos (compactação
no ramo seco ou no ramo húmido).
Como é percetível, o aumento do número de passagens do cilindro compactador sobre o
mesmo local, reforça o seu Grau de Compactação. Compete à fiscalização verificar, por
extração de provetes e subsequente cálculo de baridade seca, comprovar que o Grau de
Compactação fixado é ou não atingido.

5.5.2.2- CONTROLO DA COMPACTAÇÃO EM MATERIAL ROCHOSO

PEDRAPLENO (SITUAÇÃO EM QUE O PROCTOR NÃO É UTILIZÁVEL)

É inexequível a extrapolação do conceito de baridade seca para o caso de camadas de

aterro em material rochoso, uma vez que não é reprodutível a proporcionalidade entre as
dimensões dos grãos e as do molde onde se realiza o ensaio Proctor, o que o inviabiliza

236
se as dimensões das partículas forem superiores a 19mm em percentagem superior a
20%, como se viu atrás.
Esta dimensão corresponde à interface entre o seixo médio e o seixo graúdo.
Para controlar estes aterros é então usada a relação Q/S definida como a razão entre o
volume de material rochoso adensado durante um certo intervalo do tempo e a
superficievarrida pelo cilindro durante o mesmo tempo.
No Quadro 5 são indicados os valores recomendados para Q/S.

Quadro 5 – Valores de Q/S

Este parâmetro traduz de forma aproximada uma energia de compactação.

No caso dos aterros em material rochoso convirá ressaltar que:
- não podem ser usados na p.s.a.;
- deverão ser colocados na base dos aterros (p.i.a. ou corpo de aterro);
- melhora o seu desempenho a mistura com material mais fino, que assim tenderá
a preencher os vazios existentes;
- a carga dinâmica deve ser equivalente em termos de carga estática a 25 KN/m de
geractriz para espessuras da camada até 40cm. Acima desta espessura a carga
deverá ser de 35 KN/m;
- a dimensão máxima dos elementos granulares não pode exceder 2/3 da espessura
da camada;
- são obrigatoriamente compactados com cilindros vibradores.

6- RESISTÊNCIA E ENSAIO C.B.R. (CALIFORNIAN BEARING RATIO)

Corresponde-lhe a Especificação LNEC E 198, pelo que aqui se dispensa o grande

detalhe da sua realização. Consta no entanto, do Anexo 2 deste capítulo.
É o ensaio mais usado no dimensionamento de pavimentos flexíveis dada as boas
correlações entre o seu valor e o do módulo de deformabilidade do solo de fundação.
Basicamente o ensaio consiste em medir a força necessária para que um pistão
normalizado penetre no solo até uma certa profundidade e comparar este valor com
idêntica “performance” conseguida sobre um provete normalizado.

237
Os ensaios são executados sobre provetes imersos e tendencialmente saturados para
tentar provocar em laboratório as condições mais difíceis que o solo vai ter de enfrentar
em obra. Em regra a imersão dos provetes deve prolongar-se por 4 dias.
No caso de solos coerentes deverão moldar-se provetes correspondentes às energias de
compactação de 12, 25 e 55 pancadas por camada e com os respetivos teores ótimos de
humidade obtidos no ensaio Proctor que deve anteceder a realização do CBR.
Para cada energia de compactação o provete será penetrado pelo pistão normalizado,
avaliando-se as forças necessárias para cada penetração. Conforme o Gráfico 7 dever-
se-á corrigir a concavidade inicial, alterando-se assim a origem do sistema de eixos,
particularmente no que diz respeito às penetrações. Por cada energia de compactação, e
uma vez corrigido a curva força / penetração o CBR, expresso em percentagem, será:

F2,5
CBR 2,5 mm 
1355 Kg  f

F5 F2,5  força para penetrar 2,5mm

CBR5mm 
2033 Kg  f , em que F5  força para penetrar 5mm

O CBR para essa energia será válido se CBR2,5 > CBR5.

Caso contrário deverá repetir-se o ensaio para a mesma energia, sendo à 2ª tentativa o
CBR igual ao maior dos 2.
O processo deve ser iterado para as outras duas energias de compactação, o que
permitirá obter o Gráfico 8.
O CBR final será o correspondente à (γd)max (baridade seca para 55 pancadas) a
multiplicar por 0.95 – corresponderá a um grau de compactação de 95%, valor mínimo
que se exige para a p.s.a..

238
Gráfico 7 – Correção de curvas força-penetração

Gráfico 8 – Determinação do CBR final

239
7- ESCAVAÇÕES – MÉTODO DE REFRAÇÃO SÍSMICA
7.1- INTRODUÇÃO

O método de refração sísmica é um excelente aferidor da ripabilidade dos terrenos a

escavar. É ainda um razoável auxiliar na fixação das inclinações dos respetivos taludes
Tudo isto é conseguido pela medição da velocidade de propagação das ondas sísmicas
(no nosso caso bastam apenas as ondas longitudinais – P) e usar uma boa correlação
dessas velocidades com as capacidades de desmonte das várias máquinas de escavação.
A metodologia permite ainda calcular as espessuras dos diferentes estratos com
constituições diversas.

7.2- PRINCÍPIO DO MÉTODO

Quando uma onda P (longitudinal) se propaga num meio com a velocidade v1 encontra a
superfície de separação com outro meio de diferentes características e onde se propague
à velocidade v2 (v2 > v1), refrata-se seguindo as leis de Snell que se podem considerar
uma extensão das leis da ótica.
De acordo com essas leis e a Fig. 3, vem:

v1 sen 1

v2 sen  2

Existirá um valor de θ1 = θc em que θ2 = 90º. Acima de θc a onda passará a refletir-se

v1 sen  c v1
 ou sen  c 
v2 1 v2

240
 Fig. 8 – Lei de Snell

O método consiste na produção de uma pequena explosão ou um choque (tiro) à

superfície. Geram-se ondas que serão detetadas em vários geofones (12) colocadas em
fila separadas de distâncias conhecidas (quase sempre 5m). Esta colocação justifica o
nome do perfil sísmico, dado que geofones e fontes emissoras das ondas se situam no
mesmo plano.

Fig. 9 – Ondas diretas refratadas e refletidas

As vibrações serão captadas pelos geofones medindo-se em papel fotográfico o tempo

que decorre desde o tiro até à receção da primeira onda chegada.
Note-se que as chegadas diretas podem ocorrer primeiro que as refratadas (aos
primeiros geofones) ou depois destas (aos geofones mais distantes) dado que a maior
distância pode ser sobrepujada por v2 > v1. Se for A a fonte emissora e B um dos 12
recetores, fica:

241
 Fig. 10 – Cálculo de tempo para a onda refratada

Tempo eventual de chegada da onda direta:

x
td 
v1

Tempo eventual de chegada da onda refratada:

x  2htg  c h
tr   2x
v2 cos  c  v1

ou

x 2h  sen  c 2h
tr   
v2 v 2  cos  c cos  c v1

x 2h  sen c v1 2h
tr    
v2 v2  cos c v 1 cos c v1

E,

242
 x 2h 2h  sen2  c v1
tr    pois  sen  c
v2 cos  c  v1 v1  cos  c v2

tr 
x

2h
v 2 cos  c  v1 

1  sen2  c


2
cos c

x 2h  1  sen2  c
tr  
v2 v1

x 2h v2
tr    1  12 e finalmente :
v 2 v1 v2

x v 22  v12
tr   2h
v2 v12  v 22

x
Se a onda direta chegar ao mesmo tempo da refratada: t d  igual a
v1

x v22  v12 x v2  v1
tr   2h e, finalmente h
v2 v12 v22 2 v2  v1

com h igual à espessura do estrato superficial

Alternativa:
Considerando a ordenada na origem da domocrónica (x,t) teremos o atraso da refratada,
ta:

v 22  v12
2h  ta (tempo de atraso da onda refratada)
v12 v 22

ou
ta
h
1 1
2 2
 2
v1 v 2

243
A construção das domocrónicas corresponderá à marcação num sistema coordenado os
tempos de chegada de cada onda (ordenadas) a cada um dos geofones (abcissas).

1
v2
t
(m 3)

1
ta v1

G1 G2 G3 G4 G5 X
x (m)

Onda direta (pq passa na origem)

x – distância fictícia onde as ondas diretas e refratadas chegam simultaneamente.

Fig. 11 - Domocrónica

As expressões acima servem para determinar as espessuras dos extratos. As velocidades

são o inverso dos coeficientes angulares das retas (x, t).

7.3- RESULTADO FINAL

O gráfico 9 mostra a estratificação de uma zona com abrangência até à 3ª camada a

partir das domocrónicas (tiro direto e inverso efetuados em T7 e T8) e respetivos
tempos de chegada da primeira onda aos 12 geofones. As abcissas permitem posicionar
Tiros e Geofones espaçados de 5m abrangendo, à superfície, 60m entre cada tiro e o
último geofone. Em ordenadas e expressos em milissegundos estão os tempos de
chegada da primeira onda.

244
Gráfico 9 – Domocrónicas com tiros direto e inverso

245
7.4- CONCLUSÕES

Os valores a seguir (Quadros 6 e 7) dão ideia aproximada, respetivamente:

- do tipo de material e da velocidade de propagação das ondas longitudinais que

lhe correspondem
- do valor máximo da velocidade de propagação num meio que uma máquina
potente (D9) consegue escavar, conforme se trate de granito, calcário e xisto

Quadro 6 – Velocidade de propagação das ondas

Rocha sã 5.000 m/s
Rocha medianamente alterada 2.200 m/s
Rocha muito alterada 500 a 700 m/s
Formação arenosa seca < 300 m/s
Formação arenosa húmida 300 a 700 m/s
Formação argilosa seca < 600 m/s
Formação argilosa húmida ~ 1.500 m/s

Quadro 7 – Capacidade de escavação máxima para um D9

Ripabilidade das formações rochosas: Granito até 2.200 m/s
Ex: com o D9G Calcário até 2.500 m/s
Xisto até 2.300 m/s

246
ANEXO 1

247
248
249
250
251
252
253
254
255
ANEXO 2

256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
 CAPÍTULO 14
Pavimentação
1- A NECESSIDADE DOS PAVIMENTOS

A superfície das terraplenagens dificilmente proporciona um bom plano de rolamento

para os veículos automóveis. De facto as terraplenagens não possuem:

- capacidade de suporte suficiente para resistir às elevadas cargas rolantes que

atualmente se exige que circulem sobre elas (ainda que em tempo seco). A ação
da água das chuvas agrava a situação tornando intransitáveis a generalidade das
“estradas de terra”, já que a sua resistência é muito diminuta. Além disso, na
presença de água na fundação, do ponto de vista da deformabilidade, alguns
solos podem passar a possuir comportamentos plásticos;
- coeficientes de aderência adequados a prevenir escorregamento nas travagens,
patinagem no arranque e derrapagem face a ações laterais;
- capacidade impermeabilizadora para proteger as camadas inferiores dos riscos
causados pela água da chuva e que foram descritos acima.

Torna-se então imperioso construir sobre as terraplenagens uma estrutura que seja
adequada à prevenção dos riscos descritos. A adoção de uma estrutura não homogénea,
mas antes constituída por camadas diferenciadas permite que, em profundidade e à
medida que aquelas se afastam do ponto de aplicação das cargas rolantes, se utilizem
materiais menos nobres e consequentemente de menores custos.

Então, o pavimento é uma estrutura laminar, estratificada e em apoio continuo

sobre a fundação.

A seleção dos melhores solos para as camadas superiores das terraplenagens e a sua
adequada compactação melhora as características mecânicas da fundação, permitindo
economias na estrutura do pavimento.

268
2- TIPOS DE PAVIMENTOS
2.1- CARACTERÍSTICAS E DIFERENÇAS RELATIVAS

Os pavimentos são normalmente divididos em três categorias.

A primeira constituída pelos pavimentos flexíveis, consistindo numa camada superficial
de desgaste relativamente fina, construída sobre uma ou várias camadas de base e
eventualmente outra de sub-base, assentando sobre uma fundação compacta. A
espessura do pavimento flexível inclui todos os componentes acima da fundação
compactada.
A sub-base, as camadas de base e a camada de desgaste são os componentes estruturais
do pavimento. Algumas das camadas de base, para além da resistência estrutural que
esta posição exige, podem ainda ter funções de regularização ou ligação. A função
principal da camada de desgaste é fornecer uma superfície de rolamento regular,
provida de aderência, resistente ao trânsito e impermeável, embora contribua também,
em certos casos, para a resistência do pavimento.
As camadas de base e sub-base (designadas no seu conjunto por camadas de fundação)
têm como principal função, nos pavimentos flexíveis, a degradação das cargas
transmitidas à camada de desgaste, de modo a que cheguem ao solo com valores
toleráveis para este, muito embora, acessoriamente, possam fornecer drenagem e dar
uma proteção adicional contra a ação do gelo, quando necessária.
A segunda categoria de pavimentos é constituída pelos pavimentos rígidos, cujo
protótipo é a laje de betão, que deve possuir uma camada de base (nestes pavimentos
muitas vezes designada por sub-base) entre a laje e a fundação, ainda que o seu objetivo
seja essencialmente ligada à drenagem.
Em certos pavimentos usa-se um betão de cimento (betão magro) como camada de base
para uma camada de desgaste do tipo flexível.
Trata-se dum pavimento misto, (3º tipo de pavimentos) em que pelo menos uma camada
tem uma certa coesão ou rigidez. Assim, sucede, em certa medida, nos betões
betuminosos, sobretudo em tempo frio, nalguns macadames cujo material de
enchimento possua propriedades aglutinantes e mesmo nos solos estabilizados com
cimento. No primeiro caso, a rigidez pode evoluir no tempo, conforme as estações do
ano e a temperatura; nos outros casos, e sobretudo no solo cimento, a rigidez vai, em
geral, diminuindo progressivamente, à medida que o material fendilha por repetição de
cargas, retração, etc.
O modo de funcionamento de cada uma das duas primeiras categorias de pavimentos
conduz a que:
- o fator principal a considerar na determinação da espessura (dimensionamento)
dum pavimento flexível é a resistência da fundação.
- o fator principal a considerar no projeto dum pavimento rígido é a resistência
estrutural da laje de betão.

269
A diferença fundamental entre os dois tipos de pavimentos reside no modo como é
distribuída a carga sobre a fundação.
Dada a menor coesão que, em geral, se verifica nas camadas de pavimentos flexíveis,
estes deformam-se, em geral, de modo considerável, sob a ação das cargas, formando a
sua superfície uma depressão de profundidade relativamente importante e bastante
“cavada”, isto é, de certo modo localizada (Fig. 1). Daqui resulta também uma certa
localização das pressões no solo de fundação, numa zona concentrada na vertical do
centro da carga e de raio relativamente pequeno. É para distribuir tais pressões e reduzir
o respetivo valor máximo que o pavimento deve ter espessura suficiente.
No caso dos pavimentos rígidos, dado o efeito laje, as cargas são largamente
distribuídas, de modo que as pressões no solo são, em geral, pequenas, embora atuando
numa extensão considerável. A superfície da laje forma, então, sob a ação da carga, uma
depressão de profundidade relativamente pequena e pouco cavada, isto é,
desenvolvendo-se numa grande extensão (Fig. 1). Contudo, se as pressões aplicadas ao
solo são, em geral, fracas e dependem relativamente pouco da espessura da laje, as
flexões desta podem ser elevadas e conduzir à rotura da laje, se esta tiver espessura
insuficiente.

Fig. 1

Esta diferença de comportamentos entre os dois tipos de pavimentos (flexíveis e rígidos)

resultam naturalmente da sua composição, principalmente da diferença no ligante
utilizado para solidarizar os agregados. Nos flexíveis será o betume asfáltico (produto
proveniente da destilação fracionada do petróleo) e nos rígidos o cimento.

270
2.2- VANTAGENS E DESVANTAGENS ENTRE TIPOS DE PAVIMENTOS

A tradição nacional privilegia o uso de pavimentos flexíveis em detrimento dos rígidos.

Também por esta razão, se dará maior relevo nestes apontamentos aos pavimentos
flexíveis. Em qualquer caso é fundamental realçarem-se vantagens e desvantagens
relativas.
Os pavimentos flexíveis são:
- em principio, no curto e médio prazo, mais económicos que os rígidos;
- susceptíveis de serem construídos por fases;
- mais aderentes;
- menos sonoros ao rolamento (em geral);
- mais trabalháveis em zonas de grande curvatura;
- insusceptíveis de retracções ou dilatações o que os recomenda fortemente para
zonas de forte curvatura; este facto e o anterior torna-os praticamente
obrigatórios em nós de ligação e estradas de montanha.

Em contra partida os pavimentos rígidos são:

- mais duráveis;
- menos sujeitos a despesas de conservação/manutenção;
- insensíveis aos ataques de resíduos de combustíveis ou lubrificantes perdidos
pelos veículos;
- mais resistentes à acção das águas caudalosas;
- menos agressivos do ponto de vista ambiental/visual;
- capazes de se tornarem competitivos para fortes volumes de tráfego.

3- PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
3.1- CONSTITUIÇÃO - GENERALIDADES

Não existe uma fórmula geral para a composição dos estratos que constituem um
pavimento flexível. Em regra, pavimentos sujeitos a maiores e mais repetidas cargas por
eixo serão compostos por:
271
 - Camada de Desgaste, aquela que contacta diretamente com as cargas rolantes;
- Camada de Ligação que propicia a ligação desta camada com as subjacentes;
- Camada de Regularização que proporciona uma superfície lisa e desempenada
para a execução das camadas sobrejacentes.

Todas estas camadas serão usualmente executadas em central, onde se misturam

intimamente agregados e ligantes (betume asfáltico). Muitas vezes existe ainda uma
camada com função estrutural que se deve denominar de base em mistura betuminosa.
Sob estas camadas executadas em central são previstas camadas de base granular
estabilizadas com ligante “in situ” e de sub-base constituída apenas por material
granular britado ou por solos de boa qualidade.
Num outro extremo podem admitir-se pavimentos flexíveis constituídos por camadas de
desgaste e de base executados “in loco”, naturalmente para pavimentos a ficarem
sujeitos a menores esforços.

3.2- TRABALHOS PRÉVIOS – PARTE FINAL DAS TERRAPLENAGENS

Os trabalhos prévios dizem respeito à execução do leito do pavimento, ainda

formalmente pertencente às terraplenagens.
No caso dos aterros teremos:
As operações referentes à extração, carga e transporte foram já abordadas em capítulos
anteriores, pelo que se não tratarão detalhadamente neste capítulo. As restantes
operações, a realizar no local de edificação do aterro, iniciam-se pela descarga dos
materiais que, feita pela carga basculante dos dumpers em movimento lento, propicia
um espalhamento primário.
A motoniveladora, com a lâmina posicionada em função da espessura pretendida para a
camada, prepara os solos para a compactação posterior, realizada usualmente por
cilindros de rasto liso, pés de carneiro, de pneus ou vibradores. Estes últimos, que
compactam por ação do peso associado ao impacto da vibração dos solos, são os que
proporcionam maiores energias de compactação. Isto torna-os indicados para solos
granulares ou arenosos que são os mais utilizados em terraplenagens de vias de
comunicação.

272
 Fig. 2 – Descarga, nivelamento e compactação

A Fig. 2 procura ilustrar a sequência de operações sumariamente descritas acima.

A construção de um aterro culmina com a compactação. A sua execução tem dois
objetivos primários:
- expulsar ou reduzir ao mínimo as fases líquida e gasosa dos solos;
- re-arranjar as partículas sólidas, diminuindo o índice de vazios.

Consegue-se assim que os solos ganhem uma maior resistência mecânica, uma menor
deformabilidade e uma redução da sua permeabilidade.
Na compactação de aterros em vias de comunicação os compactadores mais vulgares
são os de rasto liso, de pneus, vibradores e pés-de-carneiro. A eficácia dos primeiros
para camadas espessas é fraca, pelo que vão caindo em desuso. São no entanto os
preferidos para fases de regularização e acabamento. Solos arenosos e granulares têm
indicação preferencial para os cilindros vibradores. Estes tornam-se absolutamente
imprescindíveis na execução de pedra-plenos. Solos fracamente coerentes demandam
cilindros de pneus e solos argilosos devem ser compactados com os de pés-de-carneiro.
Uma zona em aterro deve ser diferenciada em profundidade, uma vez que conforme a
sua localização, assim diferentes características assumem relevância particular. No
Capítulo 13 este assunto foi detalhadamente estudado.
No caso das escavações e quando a rocha aflora vai causar uma irregularidade mesmo
debaixo do pavimento.
Neste caso, e devido à irregularidade da superfície removida deverão sobre-escavar-se
espessuras da ordem dos 20-30 cm que serão posteriormente preenchidos com solos
selecionados ou materiais granulares britados. Esta camada, integrada ainda nas
terraplenagens, funcionará como leito de pavimento.
Em solos, a escavação não deve ser levada abaixo da cota prevista, salvo circunstâncias
especiais surgidas durante a construção (presença de afloramentos rochosos não
detetados na prospeção, cavidades existentes em material calcário, ou outros materiais

273
impróprios que devem ser substituídos por solos selecionados ou material britado,
devidamente compactados).
Nas zonas húmidas, e sem prejuízo da previsão de drenos de interceção ou de
rebaixamento do nível prático, é adequado sobre-escavar numa espessura de 0.15-0.20m
com substituição obrigatória do solo húmido por material granular britado devidamente
compactado.
Foi já referida a presença do leito do pavimento nos aterros e em certas condições
especiais de escavação. A sua presença nos aterros, constituindo um coroamento da
p.s.a. permite melhorar as condições de fundação do pavimento. Nestas circunstâncias
este estrato terá uma função económica nos pavimentos flexíveis já que permitirá uma
redução na espessura dos estratos sobrejacentes (do pavimento), já que estes são mais
onerosos.
Para que tal melhoria seja possível é imperioso que as características mecânicas desta
camada sejam adequadas, pelo que na sua constituição só podem ser utilizados solos
selecionados ou material britado. As suas funções e características são, assim, próximas
das que são típicas das sub-bases dos pavimentos flexíveis. Assim, quando coexistem, a
sua distinção é puramente formal integrando o leito do pavimento a rúbrica das
terraplenagens e a sub-base a da pavimentação.

3.3– OS LIGANTES HIDROCARBONADOS

Nos pavimentos flexíveis mais correntes, os ligantes hidrocarbonados constituem o

material fundamental, pelo que vamos, de seguida, fazer-lhe uma breve referência.
O ligante hidrocarbonado utilizado entre nós é o betume asfáltico – mistura de
hidrocarbonetos de origem petrolífera, com propriedades aglutinantes características. È
corrente confundi-lo com o asfalto (mistura natural de betume asfáltico com material
pétreo predominantemente fino) e com o alcatrão (mistura de hidrocarbonetos resultante
da pirogenação de matéria orgânica – hulha, lenhite, madeira, etc.). Por isso, na
linguagem corrente (não técnica) estrada asfaltada, ou alcatroada são sinónimos de
estrada revestida com betuminoso, não sendo, no entanto, aceitável esta confusão para
alunos de Vias de Comunicação.
Trata-se de produtos muito viscosos, às temperaturas ordinárias, mas que se podem
empregar sob forma fluida por:
a) Aquecimento – o posterior arrefecimento conferirá ao betume a sua viscosidade
natural.
b) Fluxagem – por adição de solventes adequados (produtos leves da destilação do
petróleo) a betumes de dureza normal obtêm-se os betumes fluidificados
(também chamados cut-backs), designados por de presa rápida, de presa média
e de presa lenta conforme a maior ou menor volatilidade do solvente utilizado.
A evaporação do solvente confere ao betume a sua viscosidade natural.
c) Emulsionamento – pode empregar-se um ligante naturalmente muito viscoso
sob forma fluída, pondo-o em emulsão na água ( a emulsão é uma dispersão
estável de glóbulos muito finos – 1 a 5 μ – num meio aquoso). A colocação em

274
 dispersão dos glóbulos finos aumenta consideravelmente a superfície de
separação das fases, que é ainda facilitada pela adição à fase aquosa dum
emulsionante que baixa a tensão interfacial entre as duas fases.

Quando se espalha a emulsão sobre o pavimento ou os materiais, produz-se a rotura

(separam-se as duas fases da emulsão), reunindo-se de novo o betume em filme
contínuo. A rotura é devida, por um lado, à evaporação da água e, por outro, à absorção
do emulsionante pelos agregados, o que se verificará tanto mais ativamente quanto mais
finos forem estes. A rotura é tanto mais rápida quanto maior for a percentagem de
betume.
A rotura a frio duma emulsão é muito rápida. Se o betume bruscamente libertado fosse
duro, a sua aderência aos materiais seria problemática, pelo que, nas emulsões se
empregam sempre betumes moles (180/200).
As emulsões alcalinas, cujo emulsionante é um sabão básico ou aniónico, aderem mal
aos materiais siliciosos. Por essa razão se preferem atualmente, apesar de mais caras, as
emulsões ácidas, cujo emulsionante é um sabão catiónico, que produzem boa aderência
do betume aos materiais siliciosos, dando até, em certas circunstancias, aderência aos
materiais calcários.
Quanto à rapidez de rotura, as emulsões classificam-se em rotura rápida, média e lenta.
Uma das características mais importantes dos betumes é a sua viscosidade. Esta, que é
medida por forma diversa conforme o estado em que se encontra o betume.
Nos betumes puros, é medida pela penetração determinada pelo afundamento (em
décimos de milímetro) duma agulha standard carregada de 100 gramas, em 5 segundos,
à temperatura, geralmente, de 25ºC. Os betumes puros são, aliás, designados pela sua
viscosidade, indicando-se, por cada um, os valores mínimos e máximos, de penetração.
Assim, por exemplo, teremos betumes 40/50, 60/70, 80/100, 180/200, etc. Como resulta
de definição de viscosidade, um betume 40/50 será mais duro que um betume 60/70.
Nos cut-backs, a viscosidade é medida pela duração do escoamento (em segundos) de
50cm3 de ligante através de embocadura calibrada, a temperatura constante (25ºC), em
banho maria. Os cut-backs são designados pela velocidade de presa e pela viscosidade.
Assim teremos, por exemplo, cut-backs M25/75, M100/200, R25/75, etc., sendo, como
resulta da definição de viscosidade, um cut-back 25/75 mais mole que um 100/200. Este
tipo de aplicação do ligante começa a usar-se menos, dado o preço do respetivo
solvente.
Nas emulsões, a viscosidade é medida pela comparação da duração de escoamento de
200cm3 de emulsão com a de igual volume de água à mesma temperatura (20ºC). As
emulsões são designadas pelo tipo (catiónica ou aniónica) pela velocidade de rotura
(rápida, média ou lenta) e pela viscosidade. Assim, teremos, por exemplo, CRS – 1
(20/100), CRS – 2 (100/400) – aquela mais mole que esta – CMS – 2 (50/450), etc.
A escolha do tipo de betume a utilizar em cada caso depende de múltiplos fatores, como
o objetivo a atingir, o clima, o tipo de agregado a usar, mas, como se referiu atrás, é
geralmente um betume mole.
O Quadro 1 resume o que de mais relevante existe no estudo desta forma de aplicação
do ligante betuminoso.

275
 Quadro 1 – Ligante – Betume Asfáltico
Designação “Fabrico” Designação Identificação antes
Genérica Comercial da Aplicação

20/30 (Mt duro)

Betume Puro Aquecimento 40/50 (duro)
80/100 (médio)
180/200 (mole)

RC – Cura rápida
Betume Fluificado Solução MC – Cura média Odor a gasolina
SC – Cura lenta

Emulsionamento RS – Rotura rápida

Emitação (Dispersão) MS – Rotura média Cor castanho escura
SS – Rotura lenta

3.4– AGREGADOS

Os agregados britados terão diferentes denominações conforme as granulometrias dos

seus elementos. Diferentes conjuntos de agregados terão aplicação distintas na
pavimentação. O Quadro 2 resume e recorda o que é mais importante no reestudo desta
matéria.

276
 Quadro 2 – Agregados para Pavimentação

Dimensões Denominação
d – D (mm) Elemento Natural Elemento Britado

0,06 – 0,2 Areia Fina Pó de Britagem Fino

0,2 – 0,6 Areia Média Pó de Britagem Médio
0,6 – 2 Areia Grossa Pó de Britagem Grosso
2 -4 Areão Areão de Britagem

4–6 Seixo Fino Gravilha Miúda

6 – 10 Seixo Médio Gravilha Média
10 – 14 Seixo Médio Gravilha Grossa

14 – 20 Seixo Grosso Brita Miúda ou Murraça

20 – 40 Seixo Grosso Brita Média
40 – 60 Seixo Grosso Brita Grossa

0 – 40 Material de Gran. Extensa

0 – 50 ou Tout-Venant
0 - 60

3.5– CONSTITUIÇÃO DE CAMADAS EXECUTADAS “IN SITU”

3.5.1– SUB-BASES

O objetivo da utilização de sub-base num pavimento flexível é fundamentalmente

económico (tal como o leito do pavimento). Tratando-se duma camada relativamente
afastada da superfície de aplicação das cargas, torna-se possível realizá-la com materiais
de qualidade inferior à dos utilizados nas camadas superiores dos pavimentos e,
portanto, mais baratos.
Entre nós é corrente a utilização de saibro (desde que exista de boa qualidade na região),
de areia ou de “tout-venant” – agregado obtido geralmente em instalações dum único
andar de britagem, em que é fixada apenas a dimensão máxima da pedra. Note-se que os
dois primeiros são naturais enquanto o último é designado de artificial.
As espessuras utilizadas dependerão do tipo de tráfego e das características resistentes
do solo de fundação, sendo correntes valores desde os 15 aos 30 cm. Dadas as
exigências de compactação, não é aconselhável a realização de camadas de espessura
superior a 15 ou 20 cm de cada vez. Esta é a razão pela qual uma camada de 30cm é
muitas vezes designada por 2 x 15cm.

277
3.5.2– BASES
3.5.2.1- GENERALIDADES

A principal função da base, nos pavimentos flexíveis, é, como se disse, degradar a ação
do peso das rodas dos veículos sobre o terreno, de forma a que, a pressão sobre o solo
de fundação ou sobre a sub-base seja compatível com as respetivas capacidades de
suporte.
Para que essa transmissão de esforços se faça duma forma eficaz e duradoura, a base
deverá ter uma espessura adequada e os agregados que a constituem uma natureza e
uma distribuição tais que possam resistir quer aos esforços tangenciais derivados do
tráfego quer ao efeito de esmagamento dos elementos do agregado.
A resistência da base às diferentes solicitações é mobilizada fundamentalmente pelo
atrito e pela ação agregadora dum ligante, que é usualmente um ligante hidrocarbonado.
Nas bases estabilizadas apenas mecanicamente (sem ligante) a usar em estradas com
pouco tráfego os agregados deverão ser constituídos por “tout-venant” ou material de
granulometria extensa.
A diferença entre os dois quando são iguais as granulometrias limite superiores (0/40,
por exemplo) reside no facto de que o material de granulometria extensa terá de
obedecer a um fuso granulométrico testado para aumentar a sua capacidade de
resistência. É por isso mais caro que o “tout-venant” até pelas sobras que gera na sua
composição.
No caso de adição dum ligante hidrocarbonado o tipo de agregado utilizado e a forma
como o ligante penetra na camada demarcam duas categorias de bases; por um lado as
penetrações betuminosas, em que o agregado é de granulometria aberta e o ligante
penetra por gravidade; por outro, as impregnações betuminosas, em que o agregado é de
granulometria extensa e o ligante penetra por capilaridade.
Vejamos, seguidamente, com mais pormenor, como se realizam estes dois tipos de base.

3.5.2.2– PENETRAÇÕES

A brita, de granulometria aberta, tipo 20/40 ou 30/50, é espalhada uniformemente sobre

a camada do pavimento já constituída, cilindrando-se convenientemente. É distribuído,
depois, sobre a brita, o mais regularmente possível, um ligante betuminoso que penetra
em toda a espessura da mesma (se a penetração se desse apenas até cerca de metade da
camada de brita, tratar-se-ia duma semi-penetração, tipo de base que apenas se deve
destinar a tráfegos ligeiros ou médios de pequena intensidade). Após a penetração,
espalha-se um agregado de recobrimento (normalmente gravilha) de modo a preencher
todos os intervalos superficiais das pedras e recobrir o aglutinante. Efetuar-se-á, então,
novo cilindramento, até se obter uma superfície unida, estável e bem desempenada.

278
Durante a operação de cilindramento deverá cobrir-se com agregado de recobrimento
todos os pontos em que o ligante tenda a refluir. Este cilindramento deve ser repetido
pelo menos durante os três dias seguintes, após a execução da penetração, nas horas de
mais elevada temperatura ambiente.
Poderá ser permitida a circulação de veículos logo após a execução da penetração, desde
que se não note qualquer deformação no pavimento e se tenha utilizado betume puro
como ligante. Os veículos deverão, então, circular a uma velocidade inferior a 30 km/h,
durante um período tanto maior quanto mais elevada for a temperatura ambiente (nunca
menos de três dias).
No caso de ter sido utilizado um betume fluidificado ou uma emulsão, o trânsito deverá
ser cortado durante um período tanto maior quanto maior for a sua intensidade em
número e peso dos veículos.

279
Fig. 3 – Sequência de construção de bases “in situ”

280
3.5.2.3– IMPREGNAÇÕES

Espalhado o agregado de granulometria extensa sobre a camada de pavimento já

realizado, e após a cilindragem que confira o grau compactação exigida, procede-se a
uma rega com um betume suficientemente fluído para que penetre na camada. Este
tratamento, designado por impregnação betuminosa, para além de favorecer a adesão
entre a base e a camada de desgaste, permite ainda impermeabilizar consideravelmente
a parte superior da base, cortar a capilaridade e criar um efeito de aglutinação entre as
partículas.
As espessuras normalmente fixadas para estas bases granulares dependem
fundamentalmente do tráfego, estando geralmente compreendidas entre 15 e 30 cm.
Na Fig. 3 procura simplificadamente mostrar-se a sequência de trabalhos a realizar quer
para a penetração quer para a impregnação.

3.5.2.4– DIFERENÇAS ENTRE PENETRAÇÃO E IMPREGNAÇÃO

As diferenças entre estes dois tipos de bases executadas “in situ” resultam da dimensão
relativa dos inertes:
- Brita d/D no caso da penetração o que dará origem a uma base com muitos e
grandes vazios antes do espalhamento do ligante.
- Material de Granulometria Extensa o/D no caso da impregnação o que origina,
após compactação, uma base muito fechada, com poucos e pequenos vazios,
muito mais compacta e resistente mesmo antes do espalhamento do betume.

281
No Quadro 3, resumem-se as principais diferenças.

Quadro 3 – Penetração e Impregnação

Inertes – Brita com dimensões elevadas e Inertes – Material de Granulometria

tendencionalmente monogranulares com Extensa com elementos grossos (brita),
elevadíssimo índice de vazios médios (gravilha), finos (areia e pó de
britagem) e muito finos (filler) com grande
capacidade e resistência mesmo antes da
aplicação do ligante
Ligante – muito viscoso (puro ou emulsão Ligante – muito fluido para poder entrar
catiónica de rotura rápida) e em grande num esqueleto de inertes tão fechado
quantidade para preencher os vazios. O (betume fluidificado de presa média ou
ligante deve penetrar toda a camada e por lenta ou emulsão catiónica de rotura lenta).
gravidade. Pequena quantidade que apenas penetra os
1-2 cm superficiais e por capilaridade.
Função do ligante - estrutural por Função do ligante - impermeabilização
preenchimento dos vazios e solidarização superficial já que a resistência é
dos grânulos assegurada apenas pelos agregados
compactados

Nos Quadros 4 e 5 são indicadas as quantidades de agregados e ligante a utilizar

conforme as dimensões dos inertes e a espessura da camada.

282
 Quadro 4 – Quantidades a utilizar na Penetração
Espessura da 5 cm 7 cm 8 cm 10 cm 15 cm
camada
Dimensões
20/40 20/40 25/50 30/50 40/65
aconselhadas
para a brita
Taxa de
5 7 8 10 15
Betume
(kgf/m2)
Dimensão de
2/14 2/14 4/20 4/20 4/20
areia ou
gravilha de
recobrimento
Taxa de
7/12 7/12 12/18 12/18 15/20
material de
recobrimento
(ℓ/m2)

Quadro 5 – Quantidades a utilizar na Impregnação

1 a 2 cm superficiais para impermeabilizar
Espessura com ligante
Dimensões da MGE 0/30 0/40 0/50
Taxa de betume 1,2 1,3 1,5
residual Kg/m2
Dimensão de areia ou 4/20 4/20 4/20
gravilha de
recobrimento
Taxa de material de 12/18 12/18 15/20
recobrimento ℓ/m2

As quantidades de betume a utilizar na penetração vão tornando este tipo de base cada
vez menos competitiva, desde logo com a impregnação, mas até com bases feitas em
central. A sua única utilidade económica residirá em curtos lanços de rodovias onde não
compensa estabelecer uma central de betuminosos. Mesmo assim a sua falta de
competitividade com a impregnação vai tornando este tipo de base cada vez menos
utilizada.

283
3.5.3– CAMADA DE DESGASTE
3.5.3.1- GENERALIDADES

A camada de desgaste realizada “in situ” é a mais económica de todas, desde logo
porque não necessita de instalação de central betuminosa. Em contrapartida é
particularmente débil, não contribuindo para a resistência estrutural do pavimento. Em
consequência deverá ser usada em rodovias com pouco tráfego de pesados.

3.5.3.2– REVESTIMENTOS SUPERFICIAIS BETUMINOSOS

Os revestimentos superficiais betuminosos são camadas de desgaste dum pavimento

constituídas por agregados (gravilha ou areão) aderentes à base de maneira resistente e
permanente por intermédio de uma película de aglutinante betuminoso. As partículas
devem ficar encastradas, umas nas outras, sem sobreposição em cada camada, formando
uma espécie de mosaico com acentuada rugosidade. Resumidamente, a técnica consiste
em espalhar um ligante betuminoso (betume puro, cut-back ou emulsão) sobre a
superfície a revestir, ao que se segue o imediato espalhamento do agregado e a
conveniente cilindragem.
A Fig. 4 ilustra a execução de um revestimento superficial simples (uma só camada).

284
Fig. 4 – Revestimento superficial betuminoso simples

285
 O Quadro 6 reproduz a operacionalidade deste revestimento classificado em função do
número de camadas de agregado e as respetivas dimensões.

Quadro 6 – Revestimentos superficiais betuminosos

Denominação Utilização
(dimensão da gravilha em mm)
4–6 Tráfego baixo e zonas urbanas ou de
baixa velocidade
Simples
6 – 10 Tráfego baixo e condições de aderência
médias
Tráfego baixo em zonas de potencial
10 – 14 formação de gelo ou geada ou de
exigências de elevada aderência
Duplo 10 – 14 e 6/10 Tráfego médio e condições médias de
Contínuo aderência
6 – 10 e 4/6 Tráfego médio em zonas urbanas e de
baixa velocidade
Duplo Tráfego médio em zonas de potencial
10 – 14 e 4 – 6
Descontínuo formação de gelo e/ou com exigências de
alta aderência
Duplo 2–4e4–6 A aplicar sobre pavimentos antigos de
Invertido cubos ou paralelepípedos, com boa
4 – 6 e 6 - 10
resistência estrutural mas baixa
aderência por estarem muito polidos

O ligante a colocar previamente em relação aos agregados deverá ser:

- em geral betume puro a quente;

- emulsão de rotura rápida quando as condições atmosféricas forem de alguma
humidade a temperaturas abaixo dos 10ºC;
- betume fluidificado se houver urgência de abertura ao tráfego.

A quantidade de agregado a utilizar pode ser dada pela expressão:

 
V  inerte em  / m 2  1,1 x
dD
2
(onde d e D são os diâmetros nominais de camada
expressos em mm).

286
A quantidade de betume a utilizar previamente será dada por:
 
B  peso de betume em kgf / m 2  V
10

3.5.3.3– TEMPERATURAS DE APLICAÇÃO DO LIGANTE EM SITUAÇÕES

“IN SITU”

O Quadro 7 dará uma ideia das temperaturas de aplicação dos betumes asfálticos, nas
suas diversas formas.

Quadro 7 – Temperaturas de aplicação do betume

Tipologia Temperaturas de Aplicação
Betume Puro Duros: > 160º
Intermédios: entre 140º e 150º
Moles: 130º
Betume Fluidificado Com ligante duro na constituição: 75º
Com ligante intermédio na constituição: 50º
Com ligante mole na constituição: 30º
Emulsões Ligeiramente aquecidos: 20 a 30º

3.6– CAMADAS EXECUTADAS EM CENTRAL

3.6.1- GENERALIDADES

Como sumariamente se descreveu em 3.1 os pavimentos flexíveis podem ter variações

de constituição muito notórias, conforme a intensidade de tráfego que os demanda e a
qualidade da fundação (terraplenagens).
Assim, face a fracas intensidades de tráfego, um pavimento flexível pode ser constituído
apenas por estratos em que a mistura inertes/betumes é efetuada “in situ” e até por
camadas constituídas com solos ou agregados apenas estabilizados mecanicamente.
A título exemplificativo e sem nomear espessuras, poderíamos ter um pavimento
flexível constituído por:
- camada de desgaste em revestimento superficial betuminoso simples (já
analisado em 3.5.3.2);
- camada de base executada “in loco” sob a forma de penetração ou impregnação
(já estudadas em 3.5.2.2 e 3.5.2.3);

287
 - camada de sub-base estabilizada mecanicamente e construída à custa de solos
selecionados (A-1a ou A-1b) ou agregados britados de menor custo (tout-
venant).

No outro extremo e em estruturas que tenham de suportar intensas e frequentes cargas

por eixo surgem pavimentos em que as camadas superiores (desgaste, ligação ou
regularização e primeira base) são efetuadas em central, onde se procede à mistura
criteriosa dos agregados com o ligante.
Neste caso, e desde logo estes pavimentos terão economicamente de justificar a
montagem de uma central betuminosa, equipamento particularmente oneroso.
Sob estas camadas executadas em central existem, nestes pavimentos, ainda camadas de
base estabilizadas “in loco” (usualmente impregnação) e sub-base, usualmente de
agregados britados.

3.6.2– CAMADAS CONSTRUÍDAS EM CENTRAL

As camadas de base, ligação, regularização ou desgaste podem ser executadas com

misturas betuminosas fabricadas em central. Tratam-se de massas, normalmente
produzidas, transportadas, espalhadas e compactadas a quente, e que são constituídas
por agregado grosso (brita), médio (gravilha), fino (areia) e filler (pó de calcário ou
cimento) uniformemente misturadas e usando como ligante o betume asfáltico puro.
Após o seu arrefecimento estas misturas têm uma resistência sensível à tracção, graças à
qual se produz a distribuição dos esforços nas camadas subjacentes (efeito de laje). Um
pavimento comportando várias camadas de misturas betuminosas tem forte estabilidade.
Sendo esta matéria objeto de estudo detalhado na disciplina de Pavimentação, e
correspondendo já a um grau de especialização relativamente desenvolvido, limitam-se
as considerações atuais a ideias genéricas sobre estas misturas betuminosas.
Em regra a utilização de material grosso de maior dimensão permite a redução da
percentagem de betume a empregar, o que corresponde a uma dupla poupança de
recursos económicos.
Em contra partida este facto corresponde a uma redução de resistência refletida pelo
valor do respetivo módulo pseudo-elástico.
Este facto determina que as camadas inferiores executadas com betuminosos tenham
elementos grossos de maior dimensão. Estas serão reduzidas para a superfície (incluindo
a camada de desgaste sobrejacente) com o consequente aumento do teor em betume.
Em consequência o custo unitário é tendencialmente crescente para a superfície,
atingindo o máximo na camada de desgaste que se sobrepõe às camadas de base.
É usual denominar por macadame betuminoso a mistura betuminosa com elementos de
maior dimensão (25 a 35 mm). Camadas superiores limitando a dimensão dos inertes a
(20 – 25 mm) denominam-se como de regularização ou ligação betuminosa. Dimensões
de inertes limitados às da gravilha (14 mm) correspondem aos denominados betões
betuminosos, usualmente utilizados como camadas de desgaste.

288
Tal como as outras misturas usadas como base, ligação ou regularização, o betão
betuminoso é uma mistura de agregado médio (dimensão máxima de 14 mm) , finos
(areia ou finos de pedreira) e filler (cimento ou pó de calcário) uniformemente
misturados, usando-se como ligante o betume puro.
Aplicado em camadas delgadas de 4 a 6 cm, constitui um tapete resistente, estanque em
certas condições, e que permite uma boa perfilagem ou reperfilagem do pavimento,
graças à facilidade com que pode ser colocado mecanicamente em obras. Há que ter em
conta, no entanto, que, para pequenas espessuras, é forçoso ter em atenção o efeito mais
adverso dos esforços tangenciais.

3.7– DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Dimensionar um pavimento flexível corresponde a selecionar os diferentes materiais a

colocar na camada de desgaste, eventuais camadas de ligação e/ou regularização, bases
betuminosas e granulares, sub-base e leito do pavimento. Será necessário estimar ou
ensaiar os diferentes materiais para o cálculo do respetivo módulo de elasticidade e,
finalmente, face às solicitações esperadas e traduzidas nos volumes de pesados
esperados, calcular a espessura de todos os estratos referidos. Sendo matéria muito vasta
não cabe a esta disciplina do tronco comum desenvolver o assunto.
Refere-se apenas o modo de caracterização mais habitual das características mecânicas
de fundação compactada – o ensaio C.B.R.. Este ensaio de carga, cuja especificação E
198 – 1967 constitui o Anexo 2 do capítulo anterior, permite correlacionar o valor
obtido com o módulo de deformabilidade. Consegue-se idêntico objetivo com os
ensaios de penetração estática (e indiretamente da dinâmica).
Como o ensaio C.B.R. é ainda um precioso auxiliar na seleção dos solos que,
provenientes das escavações têm ou não aplicabilidade nos aterros, deu-se-lhe
oportunamente o relevo justificado.

3.8– CENTRAIS DE FABRICO DE BETUMINOSOS

3.8.1- PREÂMBULO

Como se referiu já, as centrais betuminosas são o equipamento de obra que permite
realizar a mistura entre agregados e ligante, gerando as denominadas misturas
betuminosas. Estas vão dar origem às mais poderosas camadas dos pavimentos
flexíveis. Estas centrais podem ser do tipo descontínuo ou contínuo. A Fig. 5 dá-nos a
perspetiva da posição relativa dos equipamentos numa central do tipo descontínuo.

289
 Fig. 5 – Central Betuminosa Descontínua

3.8.2- CENTRAIS DESCONTÍNUAS

As chamadas centrais descontínuas fabricam uma “carga” de cada vez correspondendo a

uma única tipologia de mistura (Betão Betuminoso, Macadame Betuminoso, Mistura de
Alto Módulo ou outra) mudando facilmente de mistura para mistura, por alteração na
formulação pretendida.
Uma central deste tipo tem essencialmente as seguintes partes:
1 - unidade de alimentação de central com agregados;
2 - tambor secador e misturador de agregados;
4, 7, 8-respectivamente sistema de despoeiramento e reaproveitamento do filler,
armazenagem do betume e armazenagem do filler;
9- unidade onde se procede à mistura dos componentes.

290
O funcionamento da central descontínua pode ser resumido:
Os doseadores de agregados (nº1 na Fig. 5) são constituídos por tremonhas onde é
colocado o agregado, com várias granulometrias, por intermédio de uma pá carregadora
e têm unidades de alimentação na sua base que permitem controlar o fluxo do agregado.
Cada tremonha comportará uma granulometria, previamente separada e colocada nas
pilhas observáveis à direita da mesma figura.
O equipamento número 2 é o tambor secador que tem por finalidade retirar a humidade
aos agregados, permitindo o seu envolvimento pelo betume evitando um choque térmico
que dificultaria a mistura.
A retirada da água do agregado é muito importante na medida em que um teor de
humidade de 10% representa 100 litros de água por tonelada de agregado e este, quando
molhado não adere ao betume.
O tambor secador consiste num tambor que roda em torno de um eixo (inclinado de 2 a
10º) e no seu interior tem armações em ferro em forma de “L” que permitem que o
material fique solto e em contacto com o ar quente proveniente do queimador, colocado
na parte inferior e oposta à da entrada do agregado. A entrada do agregado faz-se pela
esquerda e o queimador situa-se do lado direito (Fig. 5).
Os queimadores geralmente trabalham a gás, óleo ou fuel. Os queimadores a gás que
têm uma grande vantagem ambiental, produzem uma queima praticamente limpa.

Os agregados entram então no tambor pela sua parte superior e percorrem o tambor em
direção à chama do queimador que se encontra na parte inferior deste. O percurso é feito
por gravidade devido à inclinação do tambor e disposição das armações de ferro.
Este movimento do agregado em direção à chama, contra o fluxo do ar quente é uma
característica e uma vantagem das centrais descontínuas, já que o agregado está quase
seco quando está mais perto da chama, facilitando assim esta secagem na parte final.
Por este motivo é frequente designar-se este tipo de centrais de “contra-corrente”.
O período de tempo que uma partícula de agregado está dentro do tambor é designado
por “tempo de retenção”.
O percurso dos agregados prossegue através do elevador (nº6) que tem por função criar
cota suficientemente elevada para que aqueles permitam as operações posteriores de
crivagem e as façam por gravidade. Os crivos recebem o agregado aquecido e separam-
no em frações ganulométricas de acordo com a dimensão das malhas (nº6A). Na mesma
zona existem os silos dos agregados quentes.
O sistema de pesagem, colocado mais abaixo pesa o agregado, o filler e o betume. Este
é oriundo dos respetivos silos (nº7) e o filler é proveniente dos silos (nº8) e do sistema
de despoeiramento e filtros (nº4 e respetiva conduta de entrada com o nº 3).
È importante referir que existe uma “balança” para o agregado, outra para o betume,
mas duas para o filler (uma para o recuperado e outra para o comercial). A unidade final
e fundamental é o misturador (conjunto 9) que tem como finalidade misturar e
homogeneizar o agregado, o filler e o betume. O tempo de realização da mistura deverá
ser o mínimo possível, apenas o necessário para garantir que a mistura fique
homogénea. O betume durante a mistura está a uma temperatura muito elevada e em
película muito fina, envelhecendo rapidamente nesta operação. A viscosidade
aproximadamente quadruplica durante a mistura.
291
Com os números 10e 11 (fig. 6) encontra-se o tapete transportador do produto acabado e
os respetivos silos de armazenamento e entrega aos camiões que o levarão à obra.

Fig. 6 – Central Betuminosa Descontínua

3.8.3- CENTRAIS CONTÍNUAS

Nas centrais contínuas a mistura é feita em contínuo no tambor (2), aqui designado por
tambor secador misturador por fazer ambas as funções: a secagem do agregado e a
mistura. Não existe aqui a Unidade de Mistura (9).
Aqui, no Tambor Misturador, o queimador está a jusante e por isso os inertes
acompanham o fluxo de ar quente. É outra diferença em relação às descontínuas.
Obviamente estas centrais são muito mais simples pois não têm tantos elementos
constituintes. Assim os elementos essenciais neste tipo de central são os doseadores de
agregado, a grelha separadora, sistema de pesagem e o tambor secador misturador.
Esta simplicidade confere mais mobilidade a estas centrais e torna-as menos
dispendiosas na aquisição. Obriga no entanto a um controlo muito mais cuidadoso da
granulometria do agregado e na sua pesagem que é feita nos tapetes após os doseadores
do agregado e sua correção em virtude de serem pesados com humidade, antes da
secagem. Estes condicionalismos podem ser atenuados se a proveniência dos agregados
for sempre a mesma e não haja grandes variações na sua produção.

292
A Fig. 7 ilustra o funcionamento deste tipo de centrais e a Fig. 8 dá um pormenor a
maior escala do Tambor Secador Misturador.

Fig. 7 - Centrais Betuminosas Contínuas

Fig. 8 – Pormenor do Tambor Secador Misturador em Centrais Contínuas

293
3.8.4- TRANSPORTE DAS MISTURAS BETUMINOSAS

Durante o transporte as massas betuminosas devem ser resguardadas de modo a

manterem sensivelmente a temperatura de fabrico.
Devem ser acautelados os seguintes cuidados no transporte:
- minimizar o risco de segregação;
- reduzir os tempos de carga e transporte para reduzir a perda de calor nas
misturas;
- coordenar eficazmente o transporte com a pavimentadora.

O espalhamento é feito com pavimentadoras (de rodas ou lagartas) que recebem no seu
depósito as massas diretamente do camião. O camião descarrega por basculamento de
carga.
A Fig. 8 mostra o depósito (1), as vias de evacuação (2), o depósito junto ao piso (3) e o
regulador de espessura da camada (4)

Fig. 8 - Espalhadora
As misturas são geralmente espalhadas a uma temperatura superior a 110ºC. Não é
prudente fazer o espalhamento das massas a uma temperatura ambiente inferior a 5ºC.

294
O cilindramento inicial costuma ser feito por um cilindro de rasto liso, geralmente com
um peso de 8 toneladas. É de boa técnica que a primeira compactação seja seguida de 3
passagens completas dum cilindro de pneus (cuja pressão de enchimento pode ser, em
primeira aproximação de 6kg/cm2), enquanto a temperatura das massas for superior a
60ºC. Esta prática deve ser escrupulosamente seguida se a construção se estiver a
desenrolar no final da estação seca. Evitam-se, assim, dissabores, geralmente
provocados pela chegada das chuvas antes do trânsito ter causado a natural densificação
da mistura. O cilindramento final da mistura pode ser levado a cabo por um cilindro de
rasto liso com um peso que pode atingir as 12 toneladas. É habitual fixar-se a
compactação relativa em 97%, quando referida ao ensaio Marshall.
O trânsito nunca deverá ser restabelecido antes de 3 horas após o cilindramento. Sempre
que possível, este prazo deve ser alargado para as 24 horas.

4- PAVIMENTOS RÍGIDOS
4.1- INTRODUÇÃO

No capítulo 2 procedeu-se já à descrição sumária deste tipo de pavimentos, bem como

das diferenças do seu comportamento, em relação aos flexíveis, quando ambos são
solicitados por cargas elevadas. Também aí se estabeleceram as vantagens e
desvantagens relativas entre estes dois tipos de pavimentos.

4.2- CONSTITUIÇÃO

Os pavimentos rígidos são constituídos por uma laje de betão de cimento apoiada numa
sub-base granular cuja função é apenas a de evitar que, por ação da água infiltrada haja
migração de finos através das juntas.
A este fenómeno dá-se habitualmente o nome de “pumping”, ou, em português
bombagem.
Em regra os pavimentos não são armados dispondo apenas de varões de aço Ø25 que
ligam placas adjacentes criadas pelas juntas de retração ou construção. Estes passadores
procuram que sob a ação de cargas que se exerçam sobre uma placa haja distribuição
dessa carga pelas placas adjacentes dando continuidade aos valores das deformações.
As lajes estão divididas em placas, praticamente retangulares e limitadas pelo bordo, por
juntas transversais de contração (espaçadas de 3 a 6m) e junta(s) longitudinal(is) de
articulação (largura máxima de 5m).
Outra modalidade deste tipo de pavimentos, rara entre nós, é o BAC – Betão Armado
Contínuo onde existe de facto uma armadura de aço cuja função é aguentar trações que
surjam pela inexistência de juntas. O único exemplo existente em território nacional é a
CREL – Cintura Regional Exterior de Lisboa.

295
4.3- JUNTAS
4.3.1- JUNTAS TRANSVERSAIS DE CONTRAÇÃO (RETRAÇÃO)

São as mais frequentes e podem ou não ser dotadas de barras de transferência de cargas.
As primeiras são visíveis na Fig. 9 e usadas apenas em pavimentos onde não se esperam
cargas muito elevadas.

Fig. 9 – Junta transversal de contração, sem passador

As juntas de retração com passadores são frequentes em estruturas sujeitas a maiores

cargas. Os passadores procedem à solidarização de placas adjacentes para melhores
resistência à passagem das cargas. São:
- geralmente de aço macio com Ø25mm;
- colocadas a meia altura da laje de betão, rigorosamente paralelas à diretriz da via
e simetricamente em relação à junta;
- espaçados cerca de 30cm;
- com comprimento entre 60 e 80cm.

A Fig. 10 evidencia este tipo de junta.

Na laje armada em contínuo (BAC):
- não há juntas transversais;
- armadura contínua para absorver as tensões de tração gerada pela retração do
betão;
- fissuração aleatória e de reduzidas dimensões;
- maior comodidade para os utentes;
- mais cara.

296
 Fig. 10 – Junta de contração com passadores de carga

4.3.2- JUNTAS LONGITUDINAIS DE ARTICULAÇÃO

O seu objetivo é impedir o afastamento das diversas vias de circulação, pelo que
impõem o uso de aços nervurados (Ø12).
Através de cofragens é conseguido que a transferência de cargas se faça por dispositivo
tipo “macho-fêmea”.
A Fig. 11 ilustra o pormenor dessas juntas.

Fig. 11 – Junta longitudinal de articulação

297
4.3.3- JUNTAS DE DILATAÇÃO

A colocar só nos extremos de obras de arte (P.I.’s, viadutos e pontes) e pontos de

tangência de curvas de raio inferior a 250m.

Fig. 12 – Junta transversal de dilatação

4.3.4- PORMENORES DA SELAGEM DAS JUNTAS

As figuras 13 e 14 ilustram pormenores da selagem das juntas para estradas principais e

secundárias.
As betonagens devem ser contínuas sendo as juntas conseguidas por serragem com
discos diamantados.

Fig. 13 – Pormenores da selagem das juntas longitudinais

298
 Fig. 14 – Pormenor da selagem de juntas transversais

5- OUTROS PAVIMENTOS
5.1- INTRODUÇÃO

No sub-capítulo 2.1 foi feita referência sumária aos pavimentos mistos, de que se
apresentou como exemplo uma estrutura quantitativamente flexível dado que apenas
uma das camadas de fundação é constituída por um betão pobre. Apesar disso a rigidez
dessa camada confere à estrutura global um comportamento intermédio entre o flexível
e o rígido. Daí a designação de misto para este tipo de pavimentos de que são exemplo
relevante a generalidade dos arruamentos do Porto, que tendo à superfície uma camada
de desgaste betuminosa possuem em fundação uma camada rígida constituída como
acima se referiu.
Mas esse comportamento intermédio é ainda vulgar nos denominados pavimentos de
macadame hidráulico e os de calçada. Ambos têm interesse histórico, mas as calçadas
continuam a ter aplicação em arruamentos.

5.2- MACADAME HIDRÁULICO

Constituído por várias camadas de materiais duros e de tamanho uniforme, geralmente

brita com dimensões decrescendo de baixo para cima (exemplo: três camadas de brita
com dimensões 40/60, 30/50 e 20/40).
Cada camada, após compactação dá origem a uma base de granulometria aberta (forte
índice de vazios).Os interstícios da brita devem ser preenchidos com saibro isento de
argila. Estas camadas devem assentar sobre uma base de blocagem na espessura de 1,5 x
Ø com 15cm < Ø < 25cm.

299
O espalhamento da brita pode ser feito por espalhadores próprios que recebem a carga
diretamente dos camiões ou por meio de moto-niveladoras a partir de depósitos
provisórios ao longo do traçado da estrada.
Após o espalhamento procede-se à compactação. Quando a pedra começa a ficar
travada vai-se espalhando saibro e regando, só se parando a compactação após a camada
estar perfeitamente estabilizada. O principal problema é exatamente a compactação que
deve ser feita manualmente por apiloamento o que tira rendimento ao trabalho.
Deve notar-se que, exatamente por ser uma base muito exigente em termos de mão-de-
obra, e devido ao facto de esta ter hoje um peso muito elevado no custo global de
qualquer empreendimento, o macadame hidráulico tornou-se uma base de preço muito
elevado o que faz com que a sua utilização seja nula nas estradas nacionais ou até
municipais, destinando-se especialmente a caminhos no interior de complexos turísticos
dado o seu efeito paisagístico positivo.
Ressalve-se no entanto a oportunidade desta referência, quer pelo facto de existirem
ainda muitos pavimentos de macadame hidráulico, quer porque em curtos caminhos
municipais ou interiores a propriedades ter ainda o seu campo de aplicação.

5.3- CALÇADAS DE CUBOS OU PARALELIPÍPEDOS

5.3.1- UTILIZAÇÃO

Tipo de pavimento muito utilizado em Portugal, particularmente no Norte, usufruindo

da abundância local de granito são. Até aos anos 50 do século XX a generalidade das
estradas, mesmo nacionais eram pavimentadas desta forma. São exemplos as estradas
irradiando do Porto para Norte ou Nascente (E.N.13, E.N.14, E.N.105 e E.N.15). O
aumento da frequência do tráfego pesado na década de 60 contribuiu para desacelerar o
seu uso por não poderem competir em custos com os betuminosos em ascensão. Outro
dos seus problemas, consistia no polimento da calçada com a subsequente redução de
aderência o que os foi tornando obsoletos em estradas nacionais onde se praticavam
velocidades altas ou médias. Já o seu uso em arruamentos urbanos foi precipitadamente
abandonado dado que os automobilistas tendiam a queixar-se da forte sonoridade que
induziam nos veículos. A decisão não terá sido a mais acertada dado que a necessidade
de promover aberturas no pavimento para conservação e manutenção de redes
enterradas os tornavam particularmente úteis. Até a sonoridade tinha o efeito positivo de
moderar as velocidades dos condutores, o que é uma virtude tratando-se de circulação
em zona urbana.

5.3.2- COMPOSIÇÃO

As calçadas devem assentar sobre blocagem com 15 a 25cm de diâmetro sobre o qual se
deve colocar camada de brita com funções drenantes. Sobre esta deve realizar-se uma
camada de material de granulometria extensa com a espessura necessária para conferir

300
resistência a toda a estrutura. Entre a camada de brita e a camada de M.G.E. deverá,
sempre que a primeira seja muito aberta ser interposto um geotêxtil com funções
anticontaminantes. Sobre o M.G.E. dispor-se-ão os cubos (11 x 11 x 11cm3) ou
paralelepípedos (22 x 11 x 11cm3) assentes em almofada de areia ou, de preferência, pó
de granulação (por ter maior ângulo de atrito). A espessura de areia deve variar entre 3 e
5cm.
As juntas entre os blocos devem ser refechadas com areia muito fina misturada com pó
de cimento a traço seco.
Muito semelhante a este tipo de pavimento, para tentar obviar ao problema do seu custo,
usam-se blocos artificiais com 6 ou 8cm de altura e formas diversas, denominados de
pedras de chão. Aqui o assentamento não deve ultrapassar 3cm e ser constituído por
mistura de areia (ou pó de granulação) com cimento. Este pavimento é normalmente
designado apenas para locais com tráfego ligeiro.

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