MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA

ENSINO

CURSO DE MECÂNICA GERAL DA AERONAVE

T-27

COMANDOS DE VOO

2013
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA
SEÇÃO DE TREINAMENTO

Curso de Mecânica Geral da Aeronave T-27

COMANDOS DE VOO

Elaboração: Seção de Treinamento

- PAMALS -
 ATENÇÃO
Este material foi confeccionado somente para fins didáticos, não devendo ser utilizado
para trabalhos de manutenção. Por ser material de instrução, não sofrerá acompanhamento
e atualizações. Ao realizar os serviços de manutenção na aeronave ou equipamento,
consultar as Ordens Técnicas, Boletins e Diretivas Técnicas da aeronave ou equipamento,
disponíveis no CDCP da sua Organização.
 AERONAVE T-27 “TUCANO”

COMANDOS DE VOO

ÍNDICE

COMANDOS DE VOO ...................................................................................................... 4

SISTEMA DE COMANDO DO AILERON....................................................................... 5
PROFUNDOR ..................................................................................................................... 7
LEME DE DIREÇÃO ....................................................................................................... 12
MECANISMO DIRECIONAL DA RODA DO NARIZ .................................................. 14
ACESSO AOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMANDOS DE VOO
PRIMÁRIOS ..................................................................................................................... 15
SISTEMA DE COMANDOS DE VOO SECUNDÁRIOS............................................... 17
COMPENSAÇÃO DO AILERON.................................................................................... 18
COMANDO SECUNDÁRIO - SISTEMA DE FLAPES ................................................. 20
FLAPES: ATUADOR LINEAR ....................................................................................... 22
SUBSISTEMA DE COMANDO E ATUAÇÃO .............................................................. 22
CHAVES SELETORAS ................................................................................................... 23
CHAVE SELETORA DIANTEIRA ................................................................................. 23
MOTOR ATUADOR ........................................................................................................ 24
ATUADORES LINEARES DOS FLAPES ...................................................................... 24
SUBSISTEMA DE CONTROLE...................................................................................... 26
CHAVE SELETORA DO POSTO TRASEIRO ............................................................... 27
UNIDADE DE CONTROLE ............................................................................................ 28
SUB-SISTEMA DE DETECÇÃO DE FALHAS ............................................................. 33
EMERGÊNCIA ................................................................................................................. 34
SUB-SISTEMA DE INDICAÇÃO DO FLAPE ............................................................... 34
LUZES INDICATIVAS .................................................................................................... 36
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 37
 COMANDOS DE VOO

O Sistema de Comandos de Voo da Aeronave T-27 é dividido em duas partes:

primário e secundário.
Os comandos de voo primários são os ailerons, profundor e leme de direção. Os
comandos secundários são os compensadores e os flapes.
Os comandos de voo possibilitam a movimentação da aeronave nos seguintes eixos:
• Aileron – eixo longitudinal – X – Rolamentos;
• Profundor – eixo transversal – Y – Arfagem;
• Leme de direção – eixo vertical – Z – Guinada.

O sistema de comando de voo é duplo, de modo que, seja possível o controle da

aeronave dos dois postos de comando. Um dispositivo trava, localizado no console
central do posto dianteiro, possibilita o bloqueio dos comandos de voo primários no
solo, com exceção do leme de direção, que é bloqueado pelo sistema direcional do trem
de nariz da aeronave.
Cada posto de comando possui um dispositivo de regulagem que possibilita
ajustes dos pedais, localizado no console central.

CARACTERÍSTICAS GERAIS

• Comandos convencionais: com transmissão mecânica por tubos e hastes e por

circuito fechado de cabos até os guinhóis das superfícies, nas extremidades das
asas;
• Operação manual (manches e pedaleiras);
• Atuados pelos postos dianteiro e traseiro;
• Manches e pedaleiras dos dois postos interligados;
• Manches e pedaleiras dos dois postos não são iguais e intercambiáveis;
• Manche dianteiro tem dispositivo para travar o aileron e o profundor no solo;
• Batentes ajustáveis nos manches, pedais e juntos às superfícies de comando;
• Cabos de aço carbono estanhado, 3/16’’;
• Polias (roldanas) em todos os pontos onde os circuitos de cabos mudam de
direção;
• Extremidades dos cabos com terminais prensados;
• Esticadores para regulagem de tensão em cada linha de transmissão por cabos;
• Pinos de segurança para frenar esticadores;
• Hastes de aço ou alumínio, com terminais ajustáveis;
• Rolamentos selados, com lubrificação permanente.

4
 SISTEMA DE COMANDO DO AILERON

O sistema de comando dos ailerons é constituído por dois manches,

interconectados por meio de um tubo e ligados através de cabos de comando, guinhóis,
roldanas e hastes a dois ailerons estaticamente balanceados. A partir do manche o
movimento é transmitido por meio da haste de haste ao guinhol, localizado na seção
central da asa. Cabos de comandos montados numa das extremidades deste guinhol,
transmitem o movimento para os guinhóis, localizados nas asas, que acionam, por meio
de hastes, os ailerons.
O circuito de cabos de comando é complementado por um cabo que interliga os
guinhóis. O sistema possui batentes mecânicos reguláveis, situados próximos ao manche
do posto traseiro e aos ailerons, que limitam o curso dos mesmos. A regulagem é feita
de modo que os batentes dos ailerons (primário) atuem antes dos batentes dos manches.

5
 CARACTERÍSTICAS ADICIONAIS DO SISTEMA DE ALERON

• Transmissão mecânica por tubos e hastes até o guinhol central, e por circuito de
cabos até os guinhóis das superfícies, nas extremidades das asas;
• Batentes primários localizados na estrutura das asas;
• Batentes secundários localizados nas bases das colunas de manche.
• Mola centralizadora conectada ao guinhol central;
• Operação - superfícies de comando comandadas pelos movimentos laterais das
colunas de manche;
• Nenhuma indicação da posição das superfícies de comando é fornecida aos
pilotos.

DEFLEXÕES DOS COMANDOS DE ROLAMENTO

1. Deflexão do manche dianteiro e traseiro:

• para a direita - 10 º;
• para a esquerda - 10 º.
2. Deflexão dos ailerons:
• Para baixo – 15 º;
• Para cima – 17 º.

6
 PROFUNDOR

O profundor da aeronave T-27 é comandado por movimentos convencionais do

manche.
Os manches são interconectados por intermédio de um tubo rígido (tubo de
torção).
O manche traseiro é interconectado a parte inferior do guinhol dianteiro que, tem
seu centro pivotado a uma ferragem fixa à estrutura. Nas duas extremidades do guinhol
dianteiro, são conectados dois cabos flexíveis que se estendem até o guinhol traseiro,
também pivotado a uma ferragem suporte.
Na parte superior do guinhol traseiro é conectado uma haste rígida, que tem sua
extremidade oposta conectada ao profundor.

7
 O guinhol do profundor está fixado a um tubo de torção que une os dois planos
do profundor, de modo que, quando o tubo de torção é acionado, o movimento é
transmitido para os dois planos.
Assim, quando os manches são atuados, a haste que está conectada ao guinhol
dianteiro, força-o a movimentar. Isto provoca a movimentação dos cabos em sentidos
opostos, determinando o trabalho do guinhol traseiro sobre o guinhol do profundor.
Neste sistema existem também os batentes primários e secundários. Os primários
encontram-se próximo ao guinhol traseiro e os secundários estão nos manches, sendo
que, no manche dianteiro está o batente secundário do movimento de picar e no manche
traseiro o batente do movimento de cabrar.

INFORMAÇÕES ADICIONAIS

• Movimentação simétrica das superfícies de comando.

• Transmissão mecânica por hastes, guinhóis e cabos até o guinhol que atua o tubo de
torque conectado às duas superfícies.
• Batentes primários localizados na estrutura do estabilizador horizontal.
• Batentes secundários localizados nas bases das colunas de manche.
• Mola picadora conectada ao guinhol traseiro.

8
9
10
 PROFUNDOR – OPERAÇÃO

• Superfícies de comando comandadas pela movimentação das colunas de manche

para frente ou para trás.
• Nenhuma indicação da posição das superfícies de comando é fornecida aos pilotos.

DEFLEXÕES DO PROFUNDOR

DEFLEXÕES DO COMANDO DE PROFUNDIDADE

1. Deflexão do manche dianteiro:

• Para frente – 16º;
• Para trás – 14 º.

2. Deflexão do manche traseiro:

• Para frente - 13 º;
• Para trás - 12 º.

3. Deflexão do profundor:
• Para baixo - 20 º;
• Para cima – 18 º.

11
 LEME DE DIREÇÃO

O leme de direção da aeronave T-27 é comandado por movimento convencional

dos pedais.
O conjunto de pedais dianteiro é interconectado ao conjunto traseiro por
intermédio de um tubo rígido.
O conjunto traseiro é interconectado por meio de um outro tubo rígido, ao
guinhol dianteiro, que, tem seu centro pivotado a uma ferragem suporte, que por sua
vez, está fixada a estrutura.
Nas extremidades deste guinhol, estão conectados dois cabos flexíveis que se
estendem até o guinhol do leme de direção. Este guinhol está fixado a um tubo de
torção, solidário a estrutura do leme de direção.
Quando os pedais são atuados, os tubos de interconexão se movimentam,
acionando o guinhol dianteiro. Este força a movimentação dos cabos em sentidos
opostos, o que determina o trabalho do guinhol do leme de direção e consequentemente
a deflexão do leme.

12
 PEDALEIRA
DIANTEIRA

PEDALEIRA
DIANTEIRA

GUINHOL DIANTEIRO
DE CABO

HASTES DE CIRCUITO DE
CONEXÃO CABO DE
CONTROLES
POLIAS

ESTICADORES
DE CABOS

GUINHOL TRASEIRO
DE CABO

BATENTES PRIMÁRIOS
DO LEME

GUINHOL TRASEIRO
DE CABO

DEFLEXÕES DO COMANDO DO LEME DE DIREÇÃO

1. Deflexão do leme de direção:

• Para a esquerda – 25 º;
• Para a direita – 25 º.

Deslocamentos dos pedais dianteiros e traseiros ± 0,10 m (0,33 ft)

13
 DEFLEXÕES DO LEME

CARACTERÍSTICAS ADICIONAIS DO LEME

• Transmissão mecânica, por meio de hastes e cabos até o guinhol do leme;

• Posição dos pedais ajustada para frente ou para trás, por meio da movimentação de
uma haste roscada localizada na frente dos pedais;
• Ajuste da posição dos pedais independente nos dois postos de pilotagem;
• Batentes primários localizados na estrutura da empenagem vertical;
• Batentes secundários localizados nos mecanismos das pedaleiras;
• Mecanismo dos pedais dianteiros conectados ao sistema direcional da roda do nariz;
• Superfície de comando comandada por movimentos convencionais de pedais
interligados;
• Nenhuma indicação da posição das superfícies de comando é fornecida aos pilotos.

MECANISMO DIRECIONAL DA RODA DO NARIZ

O sistema direcional da roda auxiliar ou do nariz da aeronave T-27

opera mecanicamente através de haste ligada aos pedais do leme de
direção. Quando a aeronave decola e os trens de pouso são recolhidos, o
guinhol de comando da roda do nariz desacopla deixando o movimento
livre dos pedais.

14
ACESSO AOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMANDOS DE VOO
PRIMÁRIOS

AILERON
• Acesso às colunas de manche pelo interior da cabine;
• Acesso às bases das colunas de manche e guinhol central por aberturas embaixo
do avião, na região de junção das asas;
• Acesso aos cabos de comando e guinhóis das superfícies por aberturas no
intradorso das asas.

PROFUNDOR
• Acesso às colunas de manche pelo interior da cabine;
• Acesso às bases das colunas de manche, hastes e guinhol dianteiro por aberturas
embaixo do avião, na região de junção das asas;
• Acesso aos cabos de comando e guinhol traseiro pela porta do bagageiro, e por
aberturas nas laterais da fuselagem;
• Acesso ao guinhol traseiro, mola picadora e guinhol da superfície por aberturas
laterais na fuselagem da cauda, sob o estabilizador horizontal.

LEME
• Acesso as pedaleiras pelo interior da cabine;
• Acesso às bases das pedaleiras, hastes e guinhol dianteiro por aberturas embaixo
do avião, na região de junção das asas;

15
 • Acesso aos cabos de comando pela porta do bagageiro e por
aberturas nas laterais da fuselagem;
• Acesso às polias e guinhol da superfície por aberturas laterais na
fuselagem da cauda, sob o estabilizador horizontal.

TRAVA DE COMANDOS

O sistema de comandos de voo primários da aeronave T-27 possui mecanismo

para trava dos comandos dos ailerons e do profundor, que se constitui por uma alavanca
situada no console central do posto dianteiro.
A alavanca e o posicionamento de uma de suas extremidades em um pino,
fixado ao suporte, localizado na estrutura do manche dianteiro, impossibilita o
movimento deste.
Os ailerons e o profundor são, então, travados em suas posições neutras
aproximadas.

Mecanismo trava do aileron e

profundor

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 Trava do leme

REGULAGEM DOS PEDAIS

Os pedais dispõem de dispositivos, comandados manualmente e instalados nos

consoles centrais, que permitem a regulagem da posição dos mesmos.

SISTEMA DE COMANDOS DE VOO SECUNDÁRIOS

Os três comandos de voo primários são dotados de compensação. A

compensação no aileron se faz diretamente na superfície primária.
As três compensações são conseguidas através de motores eletromecânicos,
comandados diretamente da cabine, por intermédio de interruptores que se localizam:

aileron e profundor – manche;

leme de direção – punho da manete do motor.

Os comandos elétricos do posto traseiro sobre os compensadores, têm prioridade

sobre os do posto dianteiro.
A posição dos compensadores é indicada através de instrumentos, de cada posto
de pilotagem. Dois interruptores, com a finalidade de desenergizar o circuito de
compensação do aileron e do profundor em caso de disparo dos mesmos, estão
localizados no console esquerdo de cada posto de pilotagem.

17
 COMPENSAÇÃO DO AILERON

A compensação do aileron pode ser automática ou comandada eletricamente. O

sistema de compensação automática é constituído por dois compensadores, articulados
aos ailerons, que possuem atuação automática conjugada com o movimento dos mesmos
e em sentido oposto (tipo servo).
Desta maneira, a um movimento ascendente do bordo de fuga do aileron
corresponde um movimento descendente do bordo de fuga do compensador e, a
movimentação descendente do bordo de fuga do aileron corresponde um movimento
ascendente do bordo de fuga do compensador.

18
 DEFLEXÃO DO COMPENSADOR AUTOMÁTICO

Para baixo (aileron para cima) - 8.5º

Para cima (aileron para baixo) - 7.5º

O sistema de compensação comandada possui um atuador linear, localizado na

seção central da asa, que incorpora o motor atuador, microcontactores limitadores de
curso e o transmissor de posição.
Acionado por interruptores elétricos, situados nos punhos dos manches, o
atuador linear age sobre o guinhol de compensação, que através de duas molas, desloca
o guinhol central do sistema de comando do aileron.
O movimento do guinhol central provoca o movimento dos ailerons e dos
manches. Os batentes do sistema são microcontactores, incorporados ao atuador, que
desenergizam o motor do atuador linear quando este atinge os limites de curso. Os
instrumentos indicadores de posição recebem informação do transmissor, também,
incorporado ao atuador. O comando é feito nos postos dianteiro ou traseiro, existindo
prioridade de acionamento no posto traseiro.

COMPENSAÇÃO DO PROFUNDOR

A compensação do profundor é feita diretamente sobre uma superfície de

compensação articulada ao profundor esquerdo, e que é somente comandada
eletricamente.
O sistema possui um atuador linear localizado no lado esquerdo do
estabilizador horizontal, que incorpora o motor atuador, microcontactores limitadores de
curso e transmissão de posição.
Acionado por interruptores elétricos, situados nos punhos dos manches, o
atuador linear age através de um guinhol e uma haste deslocando o compensador que é
articulado ao plano esquerdo do profundor.
O comando é feito nos postos dianteiro e traseiro, existindo prioridade de
acionamento no posto traseiro.

DEFLEXÃO DO COMPENSADOR DO PROFUNDOR

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 PROFUNDOR EM NEUTRO:

Para cima – 25 º

Para baixo – 25º

PROFUNDOR EM CIMA:

Para cima – 22º

Para baixo – 27,5º

PROFUNDOR EMBAIXO

Para cima – 25º

Para baixo – 20 º

COMPENSAÇÃO DO LEME DE DIREÇÃO

A compensação do leme de direção pode ser automática ou comandada

eletricamente. A compensação automática é obtida por meio do movimento automático
do compensador, conjugado com o leme, e em sentido oposto ao mesmo (tipo servo).
O sistema de compensação comandada possui um atuador linear, localizado na
deriva, que incorpora motor atuador, microcontactores, limitadores de curso e
transmissor de posição.
Acionado por meio de interruptores elétricos, situados nos punhos das manetes
do motor, o atuador linear age, através do guinhol de comando e da haste deslocando o
compensador.
O comando é feito nos postos dianteiro e traseiro, existindo prioridade de
acionamento no posto traseiro.

DEFLEXÃO DO COMPENSADOR DO LEME DE DIREÇÃO

AUTOMÁTICO:

Para direita – 12,5º

Para esquerda – 12,5º

COMANDÁVEL:

Para direita – 12,5º

Para esquerda – 12,5º

COMANDO SECUNDÁRIO - SISTEMA DE FLAPES

Dois painéis

Tipo: fenda simples

Situado ao longo da envergadura da asa no bordo de fuga, entre a
fuselagem e o aileron.

20

Cada painel é deslocado por meio de roletes, apoiados em três trilhos.

Cada painel é acionado por um atuador linear

21
 FLAPES: ATUADOR LINEAR

Conceitualmente, o sistema de flapes pode ser dividido em subsistemas:

Subsistema de comando e atuação

Subsistema de controle

Subsistema de detecção de falhas

Subsistema de indicação

SUBSISTEMA DE COMANDO E ATUAÇÃO

Duas chaves seletoras que energizam um

Motor elétrico, o qual através de eixos flexíveis transmite o movimento para
dois atuadores lineares, que acionam os flapes.

22
 CHAVES SELETORAS

CHAVE SELETORA DIANTEIRA

Com o posicionamento das chaves seletoras numa das três posições o motor elétrico
será energizado através de duas micro-interruptores incorporadas na chave seletora
dianteira.

23
 MOTOR ATUADOR

Localizado na seção central da asa, possui duplo sentido de rotação para atender
os comandos de abaixamento e recolhimento dos flapes.

O movimento do motor é transmitido por dois eixos flexíveis aos atuadores
lineares dos flapes.

ATUADORES LINEARES DOS FLAPES

São fixados as longarinas traseiras das asas;

Transformam o movimento de rotação dos eixos (rotativo) em linear e acionam
os flapes;

Através de hastes de acoplamento, deslocando-os para as posições selecionadas
(0º, 12º e 35º).

24
OBS: Quem interrompe o funcionamento do motor atuador é a Unidade de Controle,
quando os flapes atingem a posição determinada nas chaves seletoras.

25
 SUBSISTEMA DE CONTROLE

Uma unidade de controle, localizada na seção central da asa, compara

mecanicamente as posições da chave seletora e do flape e mantém o sistema energizado
até que estas posições coincidam.

26
 CHAVE SELETORA DO POSTO TRASEIRO

Envia informação sobre a posição selecionada através de cabos do tipo teleflex à

unidade de controle do flape (EIXO COM DOIS CAMES).

27
 UNIDADE DE CONTROLE

Recebe informação da posição dos flapes através de cabos do tipo teleflex de um

guinhol solidário ao flape direito (PRATO ROTATIVO).

28
 UNIDADE DE CONTROLE

Composta por uma carcaça externa, onde estão montados internamente um eixo
com cames e um eixo acoplado a um prato rotativo.
O prato rotativo tem, fixados na sua superfície, três micro-interruptores, que
definem os movimentos de abaixamento e recolhimento dos flapes e a indicação de
condição insegura do trem de pouso. É movimentado pelo cabo do tipo teleflex, ligado
ao guinhol do flape direito enquanto que o eixo com dois cames é acionado.

FUNCIONAMENTO

O comando dos flapes, feito pelo deslocamento da chave seletora, provoca a

rotação do eixo com cames e atuação do micro-interruptor correspondente à condição
comandada, que energiza o motor atuador.
O movimento dos flapes causa a movimentação do guinhol solidário ao flape
direito e a conseqüente rotação do prato rotativo, que gira até que as posições da chave
seletora e a posição dos flapes coincidam.
O micro-interruptor é, então desativado e interrompe o funcionamento do motor
atuador, o que provoca a parada dos flapes na posição selecionada.

29
30
 BATENTES LIMITADORES DE SOBRE-DEFLEXÃO DOS FLAPES

Junto do guinhol solidário ao flape esquerdo, estão instalados dois micro-

interruptores limitadores de curso dos flapes. Estão regulados para atuarem somente em
caso de sobre-deflexão dos flapes, tanto no sentido de abaixamento +36º como no de
recolhimento -1º.

31
 MICRO-INTERRUPTORES

Estes micro-interruptores têm atuação sobre o motor atuador causando a sua

parada a -1º e a +36º.

32
 SUB-SISTEMA DE DETEÇÃO DE FALHAS CONTRA DEFLEXÃO
ASSIMÉTRICA DOS FLAPES

Constituído por um circuito de cabos de aço e atua como proteção contra

deflexão assimétrica dos flapes.
Os cabos de aço são ligados a dois guinhóis fixados as longarinas traseiras das
asas e solidários aos flapes, por meio de hastes.
Os cabos passam pelas roldanas de orientação e são tensionados pelas roldanas
acopladas a um mecanismo detector de falhas, localizado na seção central da asa.
Quando os flapes são comandados, a movimentação dos guinhóis desloca os
cabos de aço, ligados aos guinhóis em direções opostas, e mantém a tensão do circuito
constante.
O mecanismo do sub-sistema detector de falhas é composto por um eixo cursor
no qual existe dois cames e que é mantido em sua posição neutra pelo equilíbrio das
forças opostas, exercidas por uma mola e pela força resultante da tensão dos cabos de
aço, quando a operação do sistema é normal.

SUB-SISTEMA DE DETECÇÃO DE FALHAS

33
 EMERGÊNCIA

Se houver ruptura de um dos cabos de aço ou se um dos flapes tornar-se

inoperante, a força resultante é modificada, quebrando o equilíbrio e movimentando o
eixo cursor. O came correspondente à condição existente atua os micro-interruptores.
Estes micro-interruptores fornecem alimentação elétrica para o acendimento das luzes
indicativas de falha no painel múltiplo de alarmes.

SUB-SISTEMA DE INDICAÇÃO DO FLAPE

Este sistema é constituído por:

Dois indicadores de posição dos flapes;

Duas luzes âmbar indicativas de falhas com a inscrição “FLAPE”,
localizadas no painel múltiplos de alarme;

Potenciômetro situado no guinhol solidário ao flape esquerdo, que envia
informações para os indicadores de posição dos flapes.

POTENCIÔMETRO

34
35
 LUZES INDICATIVAS

O acendimento das luzes indicativas de falha é fornecido pelos micro-

interruptores do mecanismo detector de falhas, quando há ruptura ou sobre-tensão dos
cabos de aço.

****

36
 BIBLIOGRAFIA

- OT 1T27-2-00AG-00 – AVIÃO EM GERAL

- GUIA DE TRABALHO - CAPÍTULO 27 – COMANDOS DE VOO

- MANUAL DE TREINAMENTO EMBRAER – EMB 312

37