História e conceitos de ferrovias

NOÇÕES DE FERROVIAS
INTRODUÇÃO
Prof. Jandir Caetano Ferreira, noções de ferrovias 1

HISTÓRIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
O primeiro sistema de transporte que utilizou um
mecanismo de carris que se movimentam por trilhos foi
criado na Grécia Antiga, por volta de 600 A. C., na estrada de
Diolkos, região de Corinto. Com um percurso de
aproximadamente 8 km, a estrada serviu para transportar
embarcações e outras benfeitorias com o uso da força de
animais e dos escravos.
http://historiaschistoria.blogspot.com.br/2016/10/o-caminho-de-ferro.html , 27 02 2018

No início do século XVI foi desenvolvido na Alemanha
um sistema de transporte formado a partir de trilhos de
madeira e puxado por tração animal, que ficou
conhecido como wagon ways (caminhos de vagões).
Muito utilizado em locais de extração de minérios, e
modernizado, até hoje é muito comum nas minas de
todo o mundo transportando minérios, e retirada da
água do fundo
das minas.
Por volta do ano de 1776 os trilhos de madeira
começaram a ser trocados por trilhos de ferro, o que
caracterizou a rail way, ou seja, a linha férrea.
Foi no ano de 1804 que surgiu a primeira locomotiva
movida com um motor a vapor, inovação criada pelo
engenheiro britânico Richard Trevithick.
Esse evento histórico ocorreu na cidade inglesa de South
Wales, quando foram carregadas 18 toneladas de ferro e
70 homens por 14 km.
Quando a velocidade chegou aos 8 km/h os trilhos não
resistiram e quebraram.
Criação da ferrovia moderna:
• Em 1815, as cidades inglesas de Stokton e Darlington
começaram a serem ligadas por 60 quilômetros de
trilhos que levou 10 anos para ser construído.
• Em 27 de Setembro de 1825 foi inaugurada a
primeira ferrovia do mundo para o transporte de
pessoas e cargas.
• Em plena da revolução industrial(1804), quando a
máquina a vapor começou a ser utilizada para
movimentar composições por cima de trilhos.
Os Estados Unidos utilizaram as ferrovias para ocupar o
oeste e à costa do Pacífico (início em 1829). No início do
século (1900) os Estados Unidos já contavam com
aproximadamente 200 mil quilômetros de linhas férreas.
A primeira ferrovia no Brasil inicia-se em 30 de abril de

1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro
trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando
Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de
extensão.
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá com bitola larga,
sucederam-se as seguintes ferrovias:
Ferrovia Data de Inauguração
Recife ao Rio São Francisco 08/02/1858
Rio Minas D. Pedro II 29/03/1858
Bahia ao Rio São Francisco 28/06/1860
Santos a Jundiaí 16/02/1867
Companhia Paulista 11/08/1872
Culminando em 1958 em que o Governo Federal, com base

em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das
18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam
37.967 km de linhas espalhadas pelo país. (1996, 22 MIL Km.)
EFVM
A EFVM é uma ferrovia de bitola métrica (1,0
metros), iniciada em 1903 e términada em 1994,
Possui raio mínimo de curva de 195 metros e rampa
máxima de 1,5%, o que permite uma velocidade
máxima de 67 quilômetros por hora,
Apresenta a maior média de acidentes dentre as

ferrovias brasileiras, seguida pela Estrada de Ferro
Carajás EFC e administrada pela Vale S.A,
Com 905 quilômetros de extensão, é uma das
mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil,
sendo administrada pela Vale S.A.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Vit%C3%B3ria_a_Minas, 27 02 2018
OS TRENS DE ALTA VELOCIDADE
Novo impulso para os trens de alta velocidade. O primeiro
modelo desenvolvido foi o Shinkasen no Japão em 1964 e
que alcançou a marca de 200 km/h.
Na década de 1970 começaram na Inglaterra e França o
desenvolvimento dos trens de alta velocidade, capazes de
alcançar velocidades acima dos 200 km/h.
Em 1997 o Japão lançou o Magnalev, onde não existe
atrito entre o trem e os trilhos, e que logo no lançamento
alcançou a marca de 550 km/h.
Além do Japão, Alemanha e China possuem linhas
comerciais para passageiros que utilizam a tecnologia da
supercondutividade.
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
http://slideplayer.com.br/slide/10629919/ Visitado em 27/06/2017

TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Definição: Transporte ferroviário é aquele realizado por
locomotivas e vagões que se deslocam sobre um par de
trilhos equidistantes entre si.
Basicamente é constituído pela via férrea, as obras de arte

ferroviárias, e o material rodante.

Características do transporte ferroviário
1- Menor custo por distância e volume transportado
2- Espaço para o transporte cargas de grandes quantidades,
diversidade, pesos e volumes no mesmo trem .
3- Não apresenta risco de congestionamento.
4- Menor risco de acidente no percurso.
Limitações do uso do transporte ferroviário

1- Dificuldade de tráfego em topografia com aclives e
declives acentuados.
2- Não entrega a mercadoria diretamente ao cliente,
depende de caminhões.
3- Tempo de percurso relativamente longo, devido a
paradas para formação do trem, carga e descarga.
4- Dependência de grandes volumes para a justificar carga.

MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
0,4%
4,2%
13,6%
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
20,7% Dutoviário
61,1%
Aéreo
Matriz de Transporte de Cargas no Brasil

Fonte: ANTT(2005)

O transporte ferroviário responde por 20,7% do

transporte de cargas no Brasil e por 0,5% do
transporte de passageiros. O transporte de
passageiros é focado no transporte urbano;
O transporte ferroviário está subdividido em:

Transporte de Carga (67%) e Transporte de
Passageiros (33%).

(PNV)PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO
OBS: PRIMEIRA ESTRADA DE FERRO. MAUÁ COM 14,5 Km

LIGANDO O PORTO DE MAUÁ A FRAGOSO NO RJ

, DEVERIA SER HOJE 42 mil Km


http://www.antf.org.br/releases/mais-eficiencia-mais-tku /
TKU - Toneladas por Quilômetro Útil.
A produção em TKU é obtida multiplicando-se a tonelagem transportada dividida
pela distância percorrida.
https://www.economiaemdia.com.br/EconomiaEmDia/pdf/infset_transporte_ferroviario.pdf

INTERMODALIDADE
https://logisticaonline.files.wordpress.com/2016/11/04m-ferrovias-ridrigo-octaviano-vilaca.pdf Visitado em 19/06/2017

As políticas adotadas trouxeram as seguintes
consequências
- Diversidade de bitolas que dificultam a integração das ferrovias.
(estreita < 1,435 padrão > larga EX: métrica = 1,0 m. padrão 1435, larga 1,6
- Traçados da estrada de ferro excessivamente sinuoso.
- Estradas de ferro localizadas de forma dispersa e isolada
- No final da década de 30, o governo Vargas iniciou o saneamento

do setor ferroviário encampando diversas empresas em má
situação financeira.
- Em 1941 foi criado Departamento Nacional de Estradas de Ferro.

Em 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA COM 37.000
Km de linhas férreas. Em 40 anos, 1996 reduziu para 22 mil km

consequências
Os ativos operacionais (infra-estrutura, locomotivas, vagões e
outros bens vinculados à operação ferroviária) foram
arrendados às concessionárias operadoras das ferrovias,
1- Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN (Transnordestina
PE, PB, RN, MA) , 2- Ferrovia Centro Atlântica – FCA, 3- MRS
Logística S.A, 4- Ferrovia Bandeirantes – Ferroban, (SP e
MG) 5- Ferrovia Novoeste S. A, 6- América Latina e Logística –
ALL, 7- Ferrovia Teresa Cristina S. A.
A RFFSA foi extinta, mediante a Medida Provisória nº 353, de
22 de janeiro de 2007, estabelecida pelo Decreto Nº 6.018 de
22/01/2007, sancionado pela Lei Nº 11.483.

consequências:
Malha ferroviária insuficiente,
Bitolas variadas (bitolas “métrica, padrão e larga”).
Traçado sinuoso,
Baixa velocidade em razão de vizinhança urbana,
Problemas de passagem de nível.
Ex. São Paulo, onde mais de 6.000 moradias

irregulares margeiam os trilhos que levam até o Porto
de Santos, os trens chegam a reduzir a velocidade de
80 para 10 quilômetros por hora, devido à proximidade
das casas.

As Principais Ferrovias do País são:
1- ALL - América Latina Logística do Brasil S.A. “RUMO”
2- Companhia Ferroviária do Nordeste,
4- Estrada de Ferro Carajás,
5- Estrada de Ferro Vitória a Minas,
6- FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.,
7- FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.
8- FERRONORTE S.A. Ferrovias Norte Brasil S.A.,
9- Ferrovia Centro-Atlântica S.A.,
10- Ferrovia Novoeste S.A.,
11- FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A.,
12- MRS Logística S.A.
Fonte; http://slideplayer.com.br/slide/2532330/ Visitado em 29/06/2017

Principais Produtos Transportados:
1- Produtos Siderúrgicos; Bobinas, placas,
vergalhões...
2- Grãos; Soja, milho...
3- Minério de Ferro...
4- Cimento e Cal...
5- Adubos e Fertilizantes...
6- Derivados de Petróleo...
7- Calcário...
8- Carvão Mineral e Clinquer...
9- Contêineres...
Passageiros
http://slideplayer.com.br/slide/2532330/ visitado em 29/06/2017

INVESTIMENTO EM PESSOAL BEM TREINADO
INVESTIMENTO EM PESSOAL TREINADO:

PERPECTIVAS PARA O SETOR:
05/09/2018

COMPARAÇÃO COM A MALHA FERROVIÁRIA AMERICANA
O sistema ferroviário brasileiro possui uma densidade de
3,44 km/1.000 km2, o que é muito baixo, quando comparado
com o sistema ferroviário dos EUA que totaliza 24,20
km/1.000 km2. . (em 1992 foi privatizado 28.336 Km sendo
22.822 em operação e 5.554 subutilizados).
EUA
BRASIL
Fonte: SIMEFRE 15/10/98

MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA
Obs: ALL 11.816Km
https://www.economiaemdia.com.br/EconomiaEmDia/pdf/infset_transporte_ferroviario.pdf visitado em 09/03/2018

FROTA ATIVA E INATIVA BRASILEIRA DE LOCOMOTIVAS
http://dnalogistico.com/f/frota-locomotivas-reduz-pela-primeira-vez-nos-ultimos-9-anos/ visitado em 08 03 2018

FROTA BRASILEIRA DE VAGÕES EM 2017

TRABALHADORES NA FERROVIA
http://www.antt.gov.br/backend/galeria/arquivos/evolucao_do_transporte_ferroviario_2016__ate_agosto.pdf 09/03/2018

Três empresas controlam mais de 90% das ferrovias

no Brasil
O transporte ferroviário de cargas no Brasil praticamente
se resume a três empresas:
1- Vale, (FCA, FERROVIA NORTE SUL, EFC)

2- ALL/RUMO (América Latina Logística)
3- MRS, CSN (Companhia Siderúrgica Nacional).
Dos 28.314 km de estradas de ferro em território nacional

em 2008, as três empresas possuem juntas 26.228 km –
ou 92,6% do total.

O Traçado da FCA lhe permite

conexões e viabiliza parcerias
com as seguintes ferrovias:
• MRS
• FERROBAN
• CFN
• EFVM
• Que por sua vez se ligam à ALL
CIA. FER. DO NORDESTE
FCA
MRS
NOVOESTE
ALL/RUMO
FERROVIA TERESA CRISTINA
FERROBAN
AMAPÁ
CVRD (EFC E EFVM)
FERROPAR

MALHA FERROVIÁRIA FCA
 778 locomotivas
Petrolina
PIAUÍ ALAGOAS
Juazeiro
PALMAS
Propriá
Senhor do Bonfim
Campo Formoso SERGIPE
TOCANTINS ARACAJU
Rio Real
Serrinha
BAHIA
S. Francisco
Conc. da Feira
Iaçu
Porto
SALVADOR
 21.465 vagões
Contendas Aratú
Licinio Almeida Brumado

GOIÁS Caculé
Urandi
Monte Azul
Anápolis
BRASILIA
Janaúba • 8.066 km de extensão;
Sen. Canedo Luziânia
GOIÂNIA
Jarina
Porto de Pirapora
Montes Claros • 27,8% da malha ferroviária
Roncador Novo Buritizeiro
Goiandira
Catalão
Pirapora
MINAS GERAIS brasileira (28.962 km);
Uberlândia
Araguari
Patrocínio
Corinto
Gov. Valadares
• Acesso direto aos portos
Uberaba
Ibiá
BELO HORIZONTE
Sete Lagoas
Cap. EduardoItabira Ipatinga de SE, BA, ES e RJ.
Arafértil Nova Era
G. de Minas Costa Lacerda
Colômbia DivinópolisEsperança
Arcos Fábrica Barra do Riacho
Mina CSN Ponte Nova Tubarão
Passos Jeceaba
O. BrancoViçosa Morro Grande VITÓRIA
Eng. Bhering Morro da Mina
Ligação Cachoeiro
Poços Caldas
Varginha Itutinga Recreio
Murundu
Três Corações São
Juiz de Fora Campos
B. J. Minas
SÃO PAULO Fidelis
Cruzeiro R. JANEIRO
B. Mansa Três Rios
Faz. União Macaé
Lorena V. Redonda
Pindamonhangaba Niterói
Angra dos ReisRIO DE JANEIRO

ALL/RUMO
A Rumo Logística é composta de 4 concessões ferroviárias no
Brasil, totalizando quase 13 mil km de ferrovias, cerca de 1000
locomotivas e 27 mil vagões, por meio dos quais a Companhia
transporta commodities agrícolas e produtos industriais.
Esta malha ferroviária opera em uma área responsável por
aproximadamente 80% do PIB do Brasil, onde estão
localizados 4 dos portos mais ativos do país e por meio dos
quais a grande maioria da produção de grãos do Brasil é
exportada. http://pt.rumolog.com/conteudo_pti.asp?idioma=0&conta=45&tipo=43399 visitado em 09 03 2018
- EXEMPLOS:
-SD 70 ACe EMD
-16 CILINDROS 2 tempos
-4.500 HP
- Geração em CA
-22,63 x 3,2 x 4,84 mts.
SD= Special Duty
https://pt.slideshare.net/LuisNassif/logstica-como-integrar-para-crescer Visitado em 29/06/2017
MALHA FERROVIÁRIA ALL
 1.158 locomotivas
 31.330 vagões
• 11.816 km de extensão;
• 40,7% da malha ferroviária
brasileira (28.962 km);
• Acesso direto aos estados
do sul do Brasil e
Argentina
https://www.google.com.br/search?q=MAPA+DA+MALHA+FERROVI%C3%81RIA+DA+ALL&rlz=1C1CHBD_pt-
PTBR786BR786&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=kF-
GW7s1zHZgRM%253A%252C8gpByGg9wwsZ9M%252C_&usg=__8iRh69Q5gpkD2hWBEXvsi_thNzY%3D&sa=X&ved=0ahUKEwii6e2ejt_ZAhXBHJAKHevtCn
4Q9QEIWDAE#imgrc=kF-GW7s1zHZgRM: 09 03 2018

MALHA FERROVIÁRIA VALE
EFC. Estrada de Ferro Carajás
Extensão: 892 quilômetros
Principais conexões: Minas de Carajás, no Pará, ao Terminal Marítimo de
Ponta da Madeira, no Maranhão
Cargas: Minério de ferro, ferro-gusa, manganês, cobre, combustíveis e carvão
Opera o trem de passageiros utilizado anualmente por 350 mil pessoas
A EFC opera o maior trem de carga brasileiro com 330 vagões
https://www.youtube.com/watch?v=WLzrKL6cw_Q
http://www.vale.com/brasil/PT/business/logistics/railways/Paginas/default.aspx Visitado em 29/06/2017

MALHA FERROVIÁRIA VALE
EFVM. Estrada de Ferro Vitória a Minas
Extensão: 905 quilômetros, 280 LOCOMOTIVAS, 19.623 VAGÕES
Principais conexões: Operações de minério de ferro de Minas Gerais ao
Porto de Tubarão, no Espírito Santo.
Cargas: Minério de ferro Vale , carga geral (carvão e produtos agrícolas)
Opera o trem de passageiros anualmente por 1 milhão de pessoas
http://www.vale.com/brasil/PT/business/logistics/railways/Paginas/default.aspx Visitado em 29/06/2017

MALHA FERROVIÁRIA DA MRS/CSN
A MRS é uma operadora logística que administra uma malha
ferroviária de 1.643 km nos estados de Minas Gerais, Rio de
Janeiro e São Paulo, região que concentra cerca da metade
do PIB brasileiro. Hoje, a companhia está entre as maiores
ferrovias de carga do mundo, com produção quase quatro
vezes superior àquela registrada nos anos 1990.
- 6 mil colaboradores e 3 mil indiretos
- 880 Locomotivas
- 21.817 Vagões
- 1.643 Km de ferrovia
- Opera a ferrovia do aço entre BH e RJ

https://www.mrs.com.brVisitado em 09/03/2018
FERROVIÁRIA BHP BILINGTON
O maior trem do mundo, entrou para o Guinness
Book, pesando 99.732 toneladas e medindo 7.750
metros, contendo 8 locomotivas AC6000 de 6000 hp
da GE (usando locotrol) e 682 vagões e um
maquinista. (AUSTRALIA)
planetaferrovia.blogspot.com.br/2011/07/movendo-montanhas-bhp-billiton.html Visitado em 29/06/2017

VELOCIDADE DA FERROVIA BRASILEIRA
http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,velocidade-das-ferrovias-brasileiras-esta-mais-baixa-do-que-
em-2001,70002135773
Dados da ANTT mostram que, de 2001 a 2016, a

velocidade dos trens caiu entre 5% e 76%; há casos em
que as locomotivas circulam a menos de 10 km/h; falta de
investimentos e aumento da carga em alguns trechos
estão entre as explicações.
em-2001,70002135773
A velocidade das ferrovias brasileiras caiu tanto nos

últimos anos (2001 A 2016) que hoje um maratonista
olímpico conseguiria superar os trens que circulam em
vários trechos da malha nacional.
Em alguns casos, os TRENS andam, em média, a menos de
dez quilômetros por hora (km/h) – número menor que os
indicadores de 2001, quando as estatísticas começaram a
ser levantadas. A melhor marca nacional, em torno de 27
km/h, está bem abaixo da registrada nos Estados Unidos,
por exemplo, onde os trens circulam a 45 km/h.
em-2001,70002135773
A origem do problema tem várias vertentes. A

morosidade e incapacidade do governo de resolver
conflitos de sua competência no setor; falta de
investimentos adequados nas vias; há também a
saturação de alguns trechos, com o aumento de carga
movimentada.
Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres

(ANTT) mostram que de 2001 até 2016, a queda da
velocidade dos trens variou para menos de 5% e 76%.
Apenas – a MRS – melhorou seu indicador.
em-2001,70002135773
VELOCIDADE DA FERROVIA BRASILEIRA. GARGALO NOS TRILHOS
Os fatores que influenciam nesta velocidade.

1- Parte da rede não teve investimento suficiente para
melhorar a qualidade da via permanente,
2- Invasão de faixa e domínio: O crescimento urbano,
levou moradias para o lado das linhas férreas,
3- Passagem de nível: Urbanização

tem exigido maior número de
cruzamento com as ferrovias,
4- Cidades: Falta de contornos
ferroviários faz os trens dividirem
os trilhos com trens de passageiros,
em-2001,70002135773
Em queda: Velocidade das ferrovias brasileiras cai para

números próximos aos tempos da privatização.
Velocidade média anual comercial em Km/h
ÁREA DE ATUAÇÃO
RIO GRANDE DO SUL
PARANÁ
SANTA CATARINA
SÃO PAULO
TIPO DE CARGA: PRODUÇÃO AGRÍCOLA, (óleo vegetal, arroz, milho,

trigo, açúcar), ADUBOS E FERTILIZANTES, COMBUSTÍVEIS E
DERIVADOS DE PETRÓLEO, CIMENTO.
em-2001,70002135773

ÁREA DE ATUAÇÃO
MATO GROSSO
SÃO PAULO
TIPO DE CARGA: CELULOSE, ÓLEO DIESEL, ALCOOL, MILHO,

SOJA, FARELO DE SOJA.
http://www.transportes.gov.br/images/BIT_TESTE/Fichas/Ferrovias/Rumo_Malha_Norte.pdf , 26/02/2018

ÁREA DE ATUAÇÃO
MARANHÃO
PARÁ
TIPO DE CARGA: MINÉRIO DE FERRO, PASSAGEIROS, DERIVADOS

DO PETRÓLEO, CARGA GERAL, ADUBOS E FERTILIZANTES,
SIDERURGIA
http://www.antt.gov.br/backend/galeria/arquivos/5__efc.pdf, 26/02/2018
Em alta: Velocidade das ferrovias brasileiras cai para
números próximos aos tempos da privatização. MRS única
que sobe. Velocidade média anual comercial em Km/h
ÁREA DE ATUAÇÃO
MINAS GERAIS
SÃO PAULO
RIO DE JANEIRO
TIPO DE CARGA: DERIVADOS DO PETRÓLEO, ALCOOL, CARGA

GERAL, ADUBOS E FERTILIZANTES, SIDERURGIA, CARVÃO E COQUE
http://appweb2.antt.gov.br/relatorios/ferroviario/concessionarias2008/10_MRS2008.pdf, 26/02/2018
VELOCIDADE DA FERROVIA BRASILEIRA. EXPLICAÇÕES
Algumas explicações:
1- Segundo a Vale que administra a EFC, uma das mais
eficientes do país, mesmo com a duplicação da via, o
aumento de produto transportado reduz a velocidade. Mais
trens ao longo da via reduz a velocidade.
2- A falta de linhas de contorno de cidades é um dos
gargalos e só serão eliminados com grandes incentivos e
investimentos do governo.
3- Outra variável técnica, são as bitolas métrica e larga que
requerem trens diferentes. As bitolas mistas ajudam mas
não resolve, nos tuneis não passam locomotivas grandes.
http://appweb2.antt.gov.br/relatorios/ferroviario/concessionarias2008/10_MRS2008.pdf, 26/02/2018
VELOCIDADE DA FERROVIA BRASILEIRA. EXPLICAÇÕES
Um parágrafo:
A Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2015,
identificou a existência de 279 passagens de nível críticas
(cruzamentos entre ferrovias e rodovias ou avenidas), além de
invasões de faixas de domínio (355 era o número), que
formaram ajuntamentos de casas às margens das ferrovias.
Um caso típico é o da antiga Rede Ferroviária Federal
(RFFSA), que nos anos 90, antes da privatização, viu trechos
da ferrovia serem compartilhados com moradias precárias.
Neste trechos com conflitos a
velocidade dos trens é reduzida
para menos de 5 km/h.
https://diariodotransporte.com.br/2017/08/14/trens-de-carga-perdem-velocidade-comercial-diz-antt/, 26/02/2018

CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES
CONTATO METAL COM METAL
A INTERAÇÃO DO VEÍCULO E A VIA SE DA PELO CONTATO DIRETO
DAS RODAS COM OS TRILHOS QUE TAMBÉM SÃO METÁLICOS. ISTO
PROVOCA UM DESGASTE CONSIDERÁVEL DESTAS PARTES DEVIDO A
GRANDES CARGAS ENVOLVIDAS, ESTA ALTA SOLICITAÇÃO FAZ COM
QUE ESTE TIPO DE INTERAÇÃO SEJA O MAIS ADEQUADO.
EIXOS GUIADOS
DIFERENTEMENTE DOS OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE, O SISTEMA
FERROVIÁRIO NÃO POSSUI MOBILIDADE QUANTO A DIREÇÃO DO
VEÍCULO. SEU TRAJETO E GUIADO PELOS TRILHOS.
BITOLA
A DISTANCIO ENTRE OS TRILHOS É UMA CARACTERÍSTICA DA VIA, E
É DENOMONADA “BITOLA”. UMA VIA NO ENTANDO PODE TER MAIS
DE UMA BITOLA ”BITOLA MISTA”, PERMITINDO QUE material rodante
de MAIS DE UMA BITOLA, CIRCULE PELA VIA
BITOLA.
AS FERROVIAS NO MUNDO ADOTAM VÁRIAS MEDIDAS DE BITOLA.
AS MAIS UTILIZADAS SÃO A DE 1,0m, “BITOLA MÉTRICA” 1435,0m
(QUE É CONSIDERA DA A BOTOLA PADRÃO) E A BITOLA DE 1,6m.
ESTA ADOÇÃO, É EM FUNÇÃO DO PAÍS, DAS CARGAS
TRANSPORTADAS E DA VELOCIDADE DA VIA.
AS BITOLAS MAIORES QUE 1435 SÃO CHAMADAS DE BITOLA
LARGA, ENQUANDO AS DE MEDIDA MENOR SÃO CHAMADAS DE
BITOLA ESTREITA.

Bitolas no mundo

RODEIRO
DEVIDO A NECESSIDADE DE ROBUSTEZ DOS TRENS, AS RODAS
SÃO SOLIÁRIAS AO EIXO, NÃO PERMITINDO MOVIMENTO RELATIVO
ENTRE AMBOS.
OS RODEIROS SÃO MONTADOS PARALELAMENTE

EM UMA ESTRUTURA CHAMADA TRUQUE, ISTO
DIFICULTA A ISCRIÇÃO DOS TRUQUES NAS CURVAS
FRISOS NAS RODAS

A EXISTÊNCIA DE FRISOS NAS
RODAS MANTÉM O TREM
NOS TRILHOS EVITANDO O
SEU DESLOCAMENTO LATERAL
E O DESCARRILHAMENTO

RODEIRO: O rodeiro é composto pelo conjunto de um eixo, duas rodas
e dois conjuntos de rolamentos.
A bitola do rodeiro é uma de suas características mais importantes.

CONICIDADE DAS RODAS
AS RODAS POSSUEM AINDA UMA CONICIDADE NA PISTA DE ROLAMENTO
QUE TEM DUAS FUNÇÕES:
1- CENTRALIZAR O TREM QUANDO EM LINHA RETA (TANGENTE) , UMA VEZ

QUE A CONICIDADE DA RODA TENDE A ESCORREGAR PARA O CENTO DA
VIA PELA FORÇA DA GRAVIDADE.
2- BUSCAR O AUTO ALINHAMENTO

DO RODEIRO EM CURVAS, JÁ QUE AO
SE INSCREVER EM CURVAS O
RODEIRO TENDE A SE DESLOCAR
PARA O LADO DE DENTRO DA CURVA
ALTERANDO O DIÂMETRO
DAS RODAS NO PONTO DE
CONTATO RODA TRILHO.

ENTREVIA: É a distancia entre os eixos de duas vias férreas paralelas. A
entrevia mínima deve permitir o cruzamento de composições
ferroviárias com espaçamento seguro entre elas.

CARGA POR EIXO DA VIA PERMANENTE: É capacidade de carga
sobre os trilhos que a linha férrea pode suportar. Esta capacidade
depende de diversos fatores dentre os quais os trilhos, dormentes e os
viadutos.
TRILHOS: Os trilhos TR-32 e TR-37 permitem 16 e 18 t/eixo
respectivamente. O TR-45 e o TR-57 admitem 20 t/eixo e 25 t/eixo. As
ferrovias modernas, para trens longos e pesados para o transporte
minério e grãos, utilizam os trilhos TR-68 que permitem até 30
toneladas por eixo.
No Brasil, são três ferrovias consideradas heavy haul
(REBOQUE PESADO) pelo parâmetro de tonelada por
eixo: (EFVM), (EFC) e MRS, com mais de 27 t/eixo
No caso da Vale, há um projeto para passar de 31,5 para 32,5
toneladas por eixo em Carajás . A ferrovia do aço já opera com
vagões de 130 t/eixo
http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdMateria=2349&InCdEditoria=6
SUBSISTEMAS DA FERROVIA
FERROVIA
OUTROS
MANUTENÇÃO MATERIAL
VIA PERMANENTE
ELETROMECÂNICA RODANTE
Um dos subsistemas de grande importância

e fundamental para a operação de uma
ferrovia é a Via Permanente.

VIA PERMANENTE
CONCEITOS:
É o conjunto de elementos que proporcionam suporte e
direção ao deslocamento dos trens, e é construída de
modo a ser renovada quando o seu desgaste atinge o
limite de tolerância exigido pela segurança e
comodidade da circulação ou uma necessidade de
melhoria em função do aumento de carga por eixo ou
aumento de velocidade. (Remodelação).
A Via Permanente tem como sua principal função de

receber e distribuir os esforços oriundo das cargas
verticais e horizontais originadas pela movimentação do
material rodante dentre outras.

A segunda prova começa aqui.
CONCEPÇÃO DA VIA PERMANENTE
Concepção das Ferrovias: Abrange a natureza do transporte,
as quantidades a transportar e as velocidades pretendidas.
Quanto à natureza dos transportes, os trens se classificam em:
1- Trens de carga;
2- Trens de passageiros (de interior ou de longa distância);
3- Trens urbanos.
Quanto às velocidades, os trens se classificam em:
1- Trens rápidos: trens mais leves, onde a velocidade é a
condicionante operacional mais relevante;
2- Trens pesados: a capacidade de carga é mais importante.
As quantidades a transportar determinam:
1- a intensidade da circulação;
2- o tamanho (comprimento) dos trens.
Tais aspectos influem na concepção das vias (singela ou dupla),
na quantidade e espaçamento de desvios, os pátios e estações.
pt.scribd.com/doc/72634838/IME-Superestrutura-Ferroviaria-completo-revisao-2011-1 Visitado em 26/06/2017
ASPECTOS DO PROJETO DA VIA PERMANENTE
Classificação do terreno da via permanente.
1- Terreno plano: É dito terreno plano se o desnível a cada quilômetro for
inferior a 8 metros
•Terreno ondulado: O terreno é dito ondulado quando o desnível a
cada quilômetro for entre 8 metros e 20 metros.
•Terreno montanhoso:
O terreno é dito montanhoso
quando o desnível a cada
quilômetro for maior que
20 metros.

CONDICIONANTES DA VIA PERMANENTE
Condicionantes da via: Para atender à destinação da ferrovia, é

preciso que sua via atenda a três condicionantes fundamentais:
Resistência; Elasticidade; e Continuidade geométrica.
Resistência da via: A resistência da via deve ser compatível com as

solicitações estáticas, dinâmicas e de fadiga impostas a ela. Ela
depende das condições do solo, dos materiais das obras de terra, das
obras de arte, e dos elementos da superestrutura ferroviária.
Elasticidade da via: A via não deve ser indeformável, senão, os

grandes esforços que lhe são transmitidas lhe provocariam grandes
dano se não fossem absorvidas pelas propriedades elásticas dos
elementos e materiais da superestrutura ferroviária.
Continuidade geométrica: A continuidade geométrica é garantida por

meio de elementos de transição, em planta e perfil, de modo que
nenhuma mudança brusca aconteça entre trechos contíguos da VIA.
VIA PERMANENTE SUPERESTRUTURA E INFRAESTRUTURA
Superestrutura:
A superestrutura ferroviária é o conjunto dos seguintes
itens: trilhos, dormentes, lastro, sublastro, AMV’s e
fixações, que devidamente aplicados sobre a
infraestrutura, oferece base e direcionamento para o
trânsito dos Materiais Rodantes.
OBS: De forma resumida, Material Rodante são

locomotivas, vagões, carros (vagões de passageiro) e
equipamentos de manutenção sobre trilhos.
http://www.brasilferroviario.com.br/via-permanente/ 27 02 2017
A VIA PERMANENTE, INFRAESTRUTURA E SUPERESTRUTURA
Infraestrutura:
A infraestrutura ferroviária basicamente se define como
a base da ferrovia, este item é o conjunto de obras e
técnicas que dão o alicerce a estrada de ferro. Este
“caminho” é obtido a partir das atividades de abertura
de caminho, terraplenagem, drenagem de solo e obras
de arte especiais, além de outros processos, que
unidos e aplicados conseguem “corrigir” o solo inicial,
oferecem sustento para a superestrutura ferroviária e
auxilia na manutenção de todo o sistema.
http://www.brasilferroviario.com.br/via-permanente/ 27 02 2017
CONJUNTO DA VIA PERMANTE
-PLATAFORMA FERROVIÁRIA: SUPERFÍCIE FINAL RESULTANTE
DA TERRAPLENAGEM E QUE LIMITA INFRA- ESTRUTURA
A PRIMEIRA CAMADA ACIMA DA INFRA-ESTRUTURA , CHAMADA

DE SUB-LASTRO, É O ELEMENTO DA SURERESTRUTURA
INTIMAMENTE LIGADO A INFRA-ESTRUTURA
O SUB-LASTRO TEM A FUNÇÃO DE AUMETAR A CAPACIDADE DE

SUPORTE DA PLTAFORMA E EVITAR A PENETRAÇÃO DO LASTRO
NA PLATAFORMA ENTRE OUTROS. ESPESSURA +- 20cm.

ELEMENTOS DA SUPERESTRUTURA
LASTRO em BRITA Nº 3 (25 A 50 mm) e 4 (50 a 76mm) : É uma

camada (30 a 40 cm) de material permeável e resistente, de
granulometria adequada, posicionada entre os dormentes e o leito
e/ou sub-lastro.
1- PRINCIPAL FUNÇÃO: Distribuir sobre a plataforma ferroviária ou
sobre o sub-lastro os esforços resultantes das cargas dos veículos;
OUTRAS FUNÇÕES:
2- Formar um colchão com elasticidade necessária para atenuar as
trepidações resultantes da passagem dos veículos;
3- Formar uma superfície uniforme e contínua para os dormentes e
trilhos, permitindo o perfeito nivelamento dos mesmos;
3- Impedir o deslocamento dos dormentes,
OUTROS MATERIAIS: Escória siderúrgica, (VANTÁGENS)

•Preservação dos recursos naturais não renováveis (pedreiras);
•Maior resistência mecânica, suportando maior carga por eixo;
•Maior peso próprio, maior estabilidade a plataforma do lastro.
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
Obras de Arte Especiais:
As obras de arte especiais são obras que pertencem ao
conjunto de itens da infraestrutura ferroviária que basicamente
se define como Pontes, Viadutos e Túneis.
Túnel: São construção subterrâneas para transpassar

montanhas encurtando caminhos. Neste processo é realizado
um furo no solo ou rocha e é implantado no local a ferrovia.
Ponte: Na ferrovia, estas construções são passagens
ferroviárias superiores para transpassar fluxos aquáticos sem
alterar suas rotas ou características.
Viadutos: Viadutos são passagens ferroviárias superiores
construídas acima de rodovias, o que as diferencia das pontes.

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
Túnel metroviário Túnel em construção
Ponte sobre o rio pelotas Viaduto em espiral, Suíça
https://blogdojosecarlosfarina.blogspot.com.br/2017/01/as-mas-lindas-e-fantasticas-pontes.html 27 02 2018
MATERIAL RODANTE
Material Rodante é toda a frota de veículos

ferroviários de uma empresa e subdivide-se em
Material de Tração e Material Rebocado.
1- O Material de Tração compreende as
locomotivas, os trens autopropulsados e as
locomotivas de manobra.
2- O Material Rebocado compreende os carros de
passageiros e os vagões de cargas.

VEÍCULOS FERROVIÁRIOS OU MATERIAL RODANTE
VEÍCULOS AUTOMOTORES
CARROS, VEÍCULOS
QUE TRANSPORTAM
PASSAGEIROS.
VAGÕES, VEÍCULOS
DESTINADOS AO
TRANSPORTE CARGAS.
Fonte: pt.scribd.com/doc/72634838/IME-Superestrutura-Ferroviaria-completo-revisao-2011-1 Visitado em 27 07 2017

Fonte: http:Prof.Porto*2cT.G.+EP_PTR_FerroviasApostilaNova,834497990.pdf Visitado em 24 06 2017

Fonte: http:Prof.Porto*2cT.G.+EP_PTR_FerroviasApostilaNova,834497990.pdf Visitado em 24 06 2017

• Bitola,
• Trilhos ferroviários curtos e longos,
• Fixações,
• Retentores,
• Dormentes,
• Talas de junção,
• Aparelho de mudança de via. AMV,
• Lastro,
• Sublastro,
• Plataforma.
BITOLA.
AS FERROVIAS NO MUNDO ADOTAM VÁRIAS MEDIDAS DE BITOLA.
AS MAIS UTILIZADAS SÃO A DE 1,0m, “BITOLA MÉTRICA” 1435,0m
(QUE É CONSIDERA DA A BOTOLA PADRÃO) E A BITOLA DE 1,6m.
ESTA ADOÇÃO, É EM FUNÇÃO DO PAÍS, DAS CARGAS
TRANSPORTADAS E DA VELOCIDADE DA VIA. (Tolerância =- 2mm/m)
AS BITOLAS MAIORES QUE 1435 SÃO CHAMADAS DE BITOLA
LARGA, ENQUANDO AS DE MEDIDA MENOR SÃO CHAMADAS DE
BITOLA ESTREITA.

BITOLA: É A DISTÂNCIA ENTRE AS FACES INTERNAS DAS
DUAS FILAS DE TRILHOS, MEDIDA A 16 MM ABAIXO DA FACE
SUPERIOR DO BOLETO DOS TRILHOS.
A BITOLA É UM DOS PARAMETROS

PARA DEFINIÇÃO DOS SEGUINTES
POTOS DA FERROVIA:
1- VELOCIDADE;
3- CAPACIDADE DE TRANSPORTE;
4- TIPO DE MATERIAL RODANTE;
5- ASPECTOS ECONÔMICOS DA FERROVIA;
6- CHANCE DE UNIFICAÇÃO DE FERROVIAS EXISTENTES.
A BITOLA É PORTANTO, UM DOS ELEMENTOS MAIS

IMPORTANTES DE TODO O PROJETO E TRAÇADO
FERROVIÁRIO.
ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE
TRILHOS.
Definição: São os elementos da superestrutura que
constituem a superfície de rolamento para as rodas dos
veículos ferroviários.
ELES GUIAM O MATERIAL RODANTE

NO TRAJETO E DÃO SUSTENTAÇÃO
AO MESMO.

Boleto: É a parte superior do trilho por onde se apoiam e se
deslocam as rodas dos veiculos ferroviários.
Alma: É a parte estreita e vertical da secção transversal do

trilho, compreendida entre o boleto e o patim.
Patim: É a parte mais larga do trilho.
É apoiado diretamente no
dormente, ou indiretamente,
por intermédio da placa de apoio.


 136 = padrão Arema em libra/jarda;
 10 = raio do da borda do boleto em milímetros;
 VT = tratamento a vácuo (para retirada de impurezas);
 NIPPON = nome do fabricante;
 2003 4 = ano e número do mês de fabricação.

American Society of Civil Engineers

OUTROS DADOS IMPORTANTES
1- Tipo aço: aço carbono ( em tangente) ; aço liga; boleto

tratado (Curvas e AMV).
2- Perfis dos trilhos:
TR – 32 ( 32 kg por metro )
3- Comprimento na laminação: 12 mts, 18 mts, 24 mts
4- TLS ( Trilho longo soldado pelo processo aluminotérmico ou

Flash-Butt ( Estaleiro
Prof. Jandirde solda
Caetano ) deOBS:
Ferreira, noções ferrovias > EFC até 240 mts 84
Dormentes
Elemento da superestrutura ferroviária que tem por função,
receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas
cargas dos veículos, servindo de suporte dos trilhos,
permitindo sua fixação e mantendo invariável a distância entre
eles (bitola). Os dormentes podem ser de quatro tipos:
(Madeira, Aço, Plástico e Concreto)
Tipos:
Madeira (Prismático):
2,00 m x 0,16 m x 0,22 m (FCA)
2,30 m x 0,17 m x 0,24 m (FCA e EFVM)
2,80 m x 0,17 m x 0,24 m (bitola mista)
Dormentes para AMV (comprimentos variados)
Concreto Protendido: 240 kg (FCA e EFVM)
Dormente de aço: 2,20 m; 62 kg (EFVM)
Dormente de plástico, 2,20 120 kg (MRS)

TIPOS VANTAGENS DESVANTAGENS

Boa resistência e elasticidade;
Apodrecimento progressivo;
Facilidade de manuseio (carga e descarga);
Queima com facilidade;
Madeira Bom isolamento em linhas sinalizadas;
Afrouxamento da fixação;
Menores danos em caso de descarrilamento;
Sujeito a escassez.
Facilidade de substituição da fixação.
Longa vida útil (40 a 50 anos); Processo de fabricação apurado;
Peso elevado, que dá maior estabilidade à Preço elevado;
via; Dificuldade de transporte e manuseio, devido
Concreto Resistência aos agentes atmosféricos; ao peso;
Características físicas e mecânicas Fixação pouco eficaz;
uniformes; Necessidade de linha com alto padrão de
Redução de custos de conservação da linha. lastro e nivelamento.
Desgaste dos elementos de fixação, devido a

vibração;
Material perfeitamente homogêneo;
Preço elevado;
Aço Boa resistência aos esforços transversais;
Dificuldade de isolamento, por ser bom
Facilidade de manuseio e assentamento;
condutor de eletricidade;
Longa vida útil.
Socaria inicial difícil, devido à sua forma.

CARACTERÍSTICAS DO DORMENTE DE PLÁSTICO

Vida útil estimada acima de 40 anos
Mais leve que o concreto
Suporta grande tensão
Não racha e não trinca
Eletricamente não condutivo não deteriora
Pode ser utilizado junto com dormentes de madeira
Utiliza as mesmas fixações dos dormentes existentes
Dispensa manutenção
100% reciclado (TEM MATÉRIA PRIMA?)
Impermeável a água e a efeitos biológicos
Resistente a óleo diesel, óleo mineral e graxa


http://146.164.5.73:20080/ssat/interface/content/anais_2015/TrabalhosFormatados/AC603.pdf 01 03 2018
Funções dos dormentes:
- Garantir a fixação e manter um suporte seguro e

adequado aos trilhos;
- Amortecer e absorver os choques de rolamento;
- Distribuir e transmitir ao lastro os esforços recebidos

dos trilhos;
- Manter a bitola constante;
- Manter o alinhamento longitudinal e transversal da via.

Alinhamento:
É o posicionamento da linha férrea em relação ao
terreno, conforme definido nas cotas de projeto, em
relação ao plano vertical e/ou horizontal.
As figuras abaixo mostram um trecho com linha
alinhada, e outro com flambagem horizontal e vertical,
que podem ser ocasionadas por falta de alivio de
tensões, retensionamento, e aplicação de trilhos fora
da faixa de temperatura neutra.

Acessórios metálicos.
São os elementos que auxiliam a fixação dos trilhos nos
dormentes, permitindo-lhes maior segurança para sustentar as
cargas distribuídas.

Acessórios rígidos:
Prego de linha: É o tipo mais comum de fixação do trilho. É

geralmente de secção retangular, terminando em cunha e cravado a
golpes de marreta. É o menos eficiente dos tipos de fixação.

Acessórios rígidos:
Tirefond: É uma espécie de parafuso de “rosca soberba”, em cuja

cabeça se pode adaptar uma chave especial ou cabeçote de
máquina “tirefonadeira”, por meio da qual se aparafusa o tirefond na
madeira. Trata-se de um tipo de fixação superior ao prego. Sendo
aparafusado, sacrifica menos as fibras da madeira. Deixa o furo do
dormente hermeticamente fechado, impedindo a entrada de água, o
que nem sempre acontece com o prego.
Material: ISO898-1, UIC864-1, e NF F500-50
Classe de resistência: 4.6, 5.6, 8.8, 10.

Desvantagens da fixação rígida:
•Facilita a rachadura de dormentes, onde o prego funciona como

uma cunha na madeira;
•Oferece pouca resistência ao arrancamento;
•Facilita o alargamento da bitola quando ocorre o afrouxamento;
•Acarreta maior despesa com a manutenção do nivelamento e

alinhamento da linha, além de fechamentos de bitola.
•Oferece pouca resistência aos esforços longitudinais,

necessitando utilização de retensores.

Acessórios elásticos: Grampos elásticos “DEENIK” e “PANDROL”:
Consistem em grampos fabricados com aço de mola, temperado e
revenido. Oferecem força de pressão suficiente para resistir ao
caminhamento e torção do trilho. A manutenção da fixação e
também as trocas dos grampos são mais fáceis que a troca de
pregos e “Tirefond” que ao serem trocados, “o furo é tarugado”.
DEENIK PANDROL
Acessórios elásticos: Fixação tipo “KPO”: Consiste em

um conjunto de parafuso, garra, arruela de pressão e
porca, que, quando aplicados, oferecem uma força de
pressão equivalente aos grampos.
Estes grampos podem

ser fabricados em
AÇO OU Fofo.
EX: FERRO FUNDIDO DUCTIL

QT 500-7 C% Si% Mn% P% S%
Comp. Quí. 3,6-3,8 2,5-2,9 <0,6 RESIDUAL

Vantagem da fixação elástica: Absorve os choques e
vibrações, por meio de um ou mais elementos flexíveis
(efeito mola), sem, no entanto, perder o poder de retenção
dos trilhos e dos dormentes. Por isso, comportam-se melhor
que as fixações rígidas.
http://www.acengenharia.com.br/servicos-metros.html
Visitado em 26/06/2017
Placas de apoio: São chapas de aço, com os furos necessários à

fixação nos dormentes, com perfil e rasgos, para fixarem o trilho
sobre as mesmas. A secção transversal tem uma inclinação
aproximada de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos. Esta inclinação
faz-se necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo modo
que a conicidade do aro das rodas, para possibilitar um melhor
contato roda-trilho.

Vantagens do uso de placas de apoio:

• Prolongam a vida útil do dormente;
• Proporcionam melhor distribuição de carga sobre o mesmo;
• Evitam a tendência do patim do trilho de penetrar no dormente;
• Permitem que o esforço transversal à via seja transmitido à toda
a pregação.
•OBS: Durante a furação
dos dormentes de madeira
ou de plástico para aplicação
da fixação, as rebarbas do furo
devem ser retiradas da interface
dormente e placa de apoio.

Retensores: Peça metálica para aprisionamento no patim do trilho,
ajustada sob pressão e apoiada na face lateral do dormente, com a
finalidade de se opor ao caminhamento do trilho, ou seja, impedir o
deslocamento do trilho no sentido longitudinal. O uso do retensor é
indispensável apenas em linhas com fixação rígida, onde, do
contrário, é quase impossível manter os trilhos imóveis.
SAE 5160 SAE1070 SAE 1075

Aço ao Aço ao Aço ao
cromo carbono carbono
ABNT-NBR-NM-87/2000 (NBR-6006/1994):
Almofadas isolantes: São peças confeccionadas com material
isolante, que têm a função de impedir o contato entre o patim do trilho
e o dormente de aço E REDUZIR VIBRAÇÃO.
Principalmente em áreas urbanas, os dormentes de concreto
propagam vibração e ruídos maiores.

Acessórios de ligação
Também conhecidos como “juntas”, são peças de ligação entre duas
barras de trilho. São constituídas de talas de junção, parafusos de
talas, arruelas e porcas. Podem ser: metálicas, isoladas ou isoladas
coladas.
Juntas metálicas: São largamente utilizadas em pátios e na remoção
de fraturas de trilhos (antes da soldagem). Em ferrovias com menor
carga por eixo são utilizadas ao longo da Via ´Permanente.

Juntas isoladas convencionais, ou encapsuladas:

São utilizadas para isolamento elétrico entre duas secções
de trilho e nas divisões de circuito em linhas sinalizadas.
-NÚCLEO EM Aço SAE 1545 , 207 HB

-Resistência de isolação Elétrica > 10
MOhms para 500 Volts;
-Revestimento em borracha Nítrilica
com dureza 90 + - 5 SHORE-A.

Juntas isoladas coladas: Possuem a mesma utilidade das

juntas isoladas encapsuladas, com a diferença do uso de
adesivo à base de epoxi, para promover uma maior vedação
na junta e, consequentemente, menor volume de impactos no
material rodante e na linha.

AMV: A sujeição do veículo ferroviário aos trilhos e a existência do
friso nas rodas criam problemas, quando se deseja passar os veículos
de uma linha para outra. Para que o friso da roda tenha passagem
livre, torna-se necessário introduzir uma aparelhagem que permita a
passagem destes frisos, ai entra o “Aparelho de Mudança de Via.”
AMV.
https://masqueingenieria.com/blog/aparatos-de-via-los-desvios/ Visitado em 28/06/2017

AMV
AMV’s: Os Aparelhos de Mudança de Via são dispositivos
instalados na ferrovia, que permitem a transferência do material
rodante de uma linha para a outra. Os AMV’s representam uma área
crítica, mais fraca que o restante da via, mesmo estando situados
em tangente, isto devido ao grande número de componentes e a
uma certa fragilidade dos mesmos frente à sua elevada solicitação.
Por isso, são necessárias intervenções constantes para
manutenção e lubrificação dos mesmos.

AMV
Para o correto funcionamento do AMV, é necessária a limpeza e a
lubrificação periódica dos componentes sujeitos a atrito (chapas de
apoio, agulhas, maromba, etc.). Deverá ser executado o reaperto
dos parafusos, nivelamento e socaria, e esmerilhamento do jacaré e
agulhas, o que garante uma maior vida útil para estes componentes.
Na FCA e na EFVM, predominam os seguintes tipos de AMV’s:
 AMV # 08 AMV # 10
 AMV # 12 AMV # 20
Esta classificação é em função da razão de abertura do jacaré (no

caso do AMV # 10, por ex, a razão de abertura do jacaré é 1:10).

Jacaré 1:10 Jacaré 1:20

Gabarito de linha:
É um conjunto de medidas padrão,
que define o espaço mínimo

necessário no entorno das linhas,
para a operação segura dos
veículos ferroviários. O gabarito é
definido de acordo com os veículos
ferroviários que trafegam por cada
trecho.

Entrevia: É a distância entre os eixos de duas vias férreas
paralelas. A entrevia mínima permite o cruzamento de TRENS
com espaçamento seguro entre eles.

MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE:
A manutenção da Via Permanente deve contemplar tanto a
infra-estrutura quanto a superestrutura.
A manutenção da superestrutura deve ocorrer quando a
mesma apresentar alta incidência de DESGASTE de trilhos
e fixações, apodrecimento de dormentes de madeira,
contaminação do lastro, e perda de GEOMETRIA como
flambagem de linha, devido aos esforços de tração ou
desnivelamentos.

MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE: Ela deve contemplar os

serviços de remoção de barreiras, recomposição da plataforma,
limpeza dos dispositivos de drenagem (valetas, canaletas, bueiros,
drenos, valetas de proteção); os serviços devem ser executados nos
meses que antecedem as chuvas e após a ocorrências de queda de
barreiras. Poderá ser necessária a limpeza do lastro.
A correta manutenção e limpeza da via e dos dispositivos de
drenagem é fundamental para a vida útil da superestrutura.
Esta manutenção é de responsabilidade da Via Permanente, e é
executada de acordo com as programações, com pessoal próprio ou
contratadas, conforme o volume e o tipo de serviço. Na maioria das
vezes, as equipes de manutenção de Via Permanente se locomovem
com veículos ferroviários.

1- Auto ou caminhão de linha que transporta pessoal e/ou
equipamentos de manutenção ferroviária;
2- Auto de linha de inspeção do trecho ferroviário, ou conduzindo
gerentes, visitantes, etc.;
3- Trem ou guindaste ferroviário que realiza serviços para a Via
Permanente, geralmente de carga ou descarga de materiais;
4- Equipamentos de manutenção de linha (socadora/reguladora,
desguarnecedora, multifuncional, esmeriladora de trilhos, etc.);
A sinalização da via deve ser feita de acordo com o ROF (Regulamento

de Operação Ferroviária) bem como a comunicação via rádio deve ser
clara e objetiva, visando a total segurança do pessoal envolvido e
dos equipamentos.

Socadora de Linha Auto de Linha

Manutenção Preventiva:
É aquela executada segundo um levantamento prévio, num
horizonte anual das necessidades, para se ter uma linha
segura. Este levantamento consiste em verificação do
estado geral de dormentes, como condições da fixação e
apodrecimento, inspeção em trilhos, para detecção de
defeitos superficiais e medição de desgaste e achatamento,
verificação da necessidade de brita para lastro e verificação
do estado geral da geometria da linha, para programação
de equipamentos de grande porte, como socadoras e
reguladoras.

Manutenção Corretiva:
É aquela executada para substituição de
componentes defeituosos, que passam dos
limites de tolerância, e, consequentemente,
colocam em risco a segurança da linha.
Geralmente é executada segundo
programações, porém, num horizonte semanal,
ou até mesmo, diário.

Manutenção Emergencial:
É aquela executada quando ocorrem situações que provocam
interdição da linha ou risco iminente de acidentes, como
descarrilamentos, tombamentos, fraturas de talas de junção,
desnivelamento de juntas, flambagem acentuada da linha, fratura
de trilhos, etc.
Atividade com risco de acidentes, animais peçonhentos,
ferramental pesado.

Fraturas de trilhos:
São trincas parciais e/ou totais dos trilhos, ocasionadas por fadiga,
variações de temperatura acentuadas, defeito de fabricação ou
acidentes. Classificam-se em “longitudinais” e “verticais”.
No caso de identificação de uma fratura longitudinal, a linha será

imediatamente interditada, não sendo permitido, em hipótese alguma, o
uso de talas de segurança com sargentos. Será requisitada a presença
da Via Permanente.

Em casos de fraturas verticais, poderão ser utilizadas talas de

segurança com sargentos, caso seja necessária a complementação
da passagem do trem, cumprindo precaução de velocidade de 10
km/h. Após a passagem do 1º trem (se de todo necessário) a linha
será, necessariamente, interditada ao tráfego normal e requisitada a
presença da Via Permanente.
Entende-se como fratura vertical aquela cujo desenvolvimento

longitudinal ao trilho não ultrapassar a 50 mm.

Sargento de linha:
Colocação de sargentos:

BIBLIOGRAFIA:
1- http:Prof.Porto*2cT.G.+EP_PTR_FerroviasApostilaNova,834497990.pdf Visitado em 24 06 2017
2 - http://www.acengenharia.com.br/servicos-metros.html Visitado em 26/06/2017
3- pt.scribd.com/doc/72634838/IME-Superestrutura-Ferroviaria-completo-revisao-2011-1
Visitado em 26/06/2017
4- http://slideplayer.com.br/slide/10629919/ Visitado em 27/06/2017
5- https://logisticaonline.files.wordpress.com/2016/11/04m-ferrovias-ridrigo-octaviano-vilaca.pdf Visitado em 19/06/2017
6-
https://www.google.com.br/search?q=SUPERESTRUTURA+FERROVI%C3%81RIA&source=lnms&tbm=is
ch&sa=X&ved=0ahUKEwidkrbnvtzUAhXPnJAKHVqYBXEQ_AUICigB&biw=1093&bih=530#imgrc=o_cunv
affi8E2M: Visitado em 27/06/2017
7- https://masqueingenieria.com/blog/aparatos-de-via-los-desvios/ Visitado em 28/06/2017
8- https://www.economiaemdia.com.br/EconomiaEmDia/pdf/infset_transporte_ferroviario.pdf

História e conceitos de ferrovias

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NOÇÕES DE FERROVIAS

Prof. Jandir Caetano Ferreira, noções de ferrovias 1

Prof. Jandir Caetano Ferreira, noções de ferrovias 2

A primeira ferrovia no Brasil inicia-se em 30 de abril de

Culminando em 1958 em que o Governo Federal, com base

Apresenta a maior média de acidentes dentre as

http://slideplayer.com.br/slide/10629919/ Visitado em 27/06/2017

Prof. Jandir Caetano Ferreira, noções de ferrovias 10

Basicamente é constituído pela via férrea, as obras de arte

http://slideplayer.com.br/slide/10629919/ Visitado em 27/06/2017

Prof. Jandir Caetano Ferreira, noções de ferrovias 11

Limitações do uso do transporte ferroviário

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Matriz de Transporte de Cargas no Brasil

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O transporte ferroviário responde por 20,7% do

O transporte ferroviário está subdividido em:

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OBS: PRIMEIRA ESTRADA DE FERRO. MAUÁ COM 14,5 Km

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https://logisticaonline.files.wordpress.com/2016/11/04m-ferrovias-ridrigo-octaviano-vilaca.pdf Visitado em 19/06/2017

- Traçados da estrada de ferro excessivamente sinuoso.

- Estradas de ferro localizadas de forma dispersa e isolada

- No final da década de 30, o governo Vargas iniciou o saneamento

- Em 1941 foi criado Departamento Nacional de Estradas de Ferro.

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Ex. São Paulo, onde mais de 6.000 moradias

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Fonte; http://slideplayer.com.br/slide/2532330/ Visitado em 29/06/2017

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INVESTIMENTO EM PESSOAL TREINADO:

https://logisticaonline.files.wordpress.com/2016/11/04m-ferrovias-ridrigo-octaviano-vilaca.pdf Visitado em 19/06/2017

https://logisticaonline.files.wordpress.com/2016/11/04m-ferrovias-ridrigo-octaviano-vilaca.pdf Visitado em 19/06/2017

Fonte: SIMEFRE 15/10/98

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Obs: ALL 11.816Km

https://www.economiaemdia.com.br/EconomiaEmDia/pdf/infset_transporte_ferroviario.pdf visitado em 09/03/2018

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http://dnalogistico.com/f/frota-locomotivas-reduz-pela-primeira-vez-nos-ultimos-9-anos/ visitado em 08 03 2018

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Três empresas controlam mais de 90% das ferrovias

1- Vale, (FCA, FERROVIA NORTE SUL, EFC)

Dos 28.314 km de estradas de ferro em território nacional

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O Traçado da FCA lhe permite

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Licinio Almeida Brumado

MINAS GERAIS brasileira (28.962 km);

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http://www.vale.com/brasil/PT/business/logistics/railways/Paginas/default.aspx Visitado em 29/06/2017

http://www.vale.com/brasil/PT/business/logistics/railways/Paginas/default.aspx Visitado em 29/06/2017

- Opera a ferrovia do aço entre BH e RJ

planetaferrovia.blogspot.com.br/2011/07/movendo-montanhas-bhp-billiton.html Visitado em 29/06/2017

Dados da ANTT mostram que, de 2001 a 2016, a

A velocidade das ferrovias brasileiras caiu tanto nos

A origem do problema tem várias vertentes. A