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SÃO PAULO RAILWAY

Dados principais
Denominação → São Paulo Railway Co. Ltd.
Área de operação → Estado de São Paulo
Tempo de operação → 1867-1946
Extensão →139 km
Ferrovias antecessoras → Estrada de Ferro Santos- Jundiaí
Bitola → 1.600 mm

The São Paulo Railway Company, Limited foi a primeira ferrovia do estado de São
Paulo, Brasil. As linhas da empresa ligavam cidades do planalto paulista (Estação
Jundiaí) ao litoral (Estação Valongo/Santos).

Antecedentes

Em 1727, Francisco de Melo Palheta introduziu em terras brasileiras o cultivo do café,

sem saber que, um século depois, seu consumo viria a ser largamente difundido e
incentivado com o estouro da Revolução Industrial na Europa, o que trouxe grande
desenvolvimento econômico às regiões cultivadas. Assim, a partir de meados
do Século XIX, o café começou a tomar o lugar do açúcar como principal produto de
exportação do Brasil.

O Rio de Janeiro foi pioneiro na nova cultura, mas sua expansão continuou em direção
ao Vale do Paraíba, logo alcançando o interior paulista, onde se consolidou nas
regiões de Campinas, Rio Claro, Araraquara, Ribeirão Preto e Mogi Mirim. Isso
porque o plantio do café esgota o solo com muita rapidez, fazendo com que pólos
produtores tendam a se deslocar.

Em São Paulo, esse deslocamento afastou cada vez mais as lavouras do porto do Rio,
dificultando seu escoamento. A alternativa era o Porto de Santos, no litoral da própria
Província de São Paulo. Porém, entre a zona cafeeira e o porto havia o maior
obstáculo ao desenvolvimento da província: os 800 metros de desnível da Serra do
Mar.

A travessia da serra do planalto à baixada santista era feita valendo-se de muares

organizados em tropas de centenas de animais, principalmente através da Estrada
Velha de Santos, ao longo da qual havia pousadas para repouso dos viajantes e
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pastos para as mulas, e por outros caminhos como a antiga trilha Tupiniquim, que
mais tarde seria a base do traçado de serra da SPR.

Mas esses caminhos eram precários - a própria Estrada Velha chegou praticamente
a ser interditada dois anos após sua inauguração, de tanto ser usada pelos tropeiros
- e restringiam o cultivo do café até Rio Claro, já que o custo do frete para qualquer
localidade além desse limite era tão alto que tornava inviável qualquer atividade,
sendo que a maior parte do carregamento se perdia pelo caminho.

Devido a todos esses fatores, era urgentemente necessário o estabelecimento de uma

via eficiente que possibilitasse a transposição de pessoas e mercadorias pela Serra
do Mar.

Primeiros projetos

Um grupo de brasileiros, em 1839, submeteu à apreciação do engenheiro Robert

Stephenson um anteprojeto, referente à construção de uma estrada de ferro através
da Serra do Mar, pois essa constituía um entrave ao progresso da Baixada Santista e
do próprio Estado de São Paulo - pois, praticamente, isolava o Porto de Santos de
toda a zona produtora do planalto.

Robert Stephenson era filho de George Stephenson, inventor da primeira locomotiva

a vapor e construtor da estrada de ferro entre Manchester e Liverpool, precursora de
todas as estradas de ferro do mundo. O projeto brasileiro foi considerado prematuro
e, consequentemente, abandonado.

Projeto de Mauá

Em 1859, Barão de Mauá, junto com um grupo de pessoas, convenceu o governo

imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São
Paulo ao Porto de Santos. O Barão de Mauá ordenou os estudos e os exames do
trecho compreendido entre Jundiaí e o alto da Serra do Mar.

O trecho de 800 metros de descida da Serra do Mar era considerado impraticável;

exigia tal perícia dos engenheiros, que só poderia ser realizada através de excepcional
experiência. Por isso, Mauá foi atrás de um dos maiores especialistas no assunto: o
engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.
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A primeira dúvida sobre a projetada São Paulo Railway era referente aos custos, já
que o contrato oferecido esboçava uma ferrovia de bitola larga (1 metro e 60
centímetros) através do traçado mais curto, entre Santos e Jundiaí.

Brunlees veio examinar a Serra. Achou que uma estrada de ferro podia escalá-la, por
um custo dentro dos limites estabelecidos, e aceitou o contrato.

Faltava agora achar alguém disposto a executar o projeto. Foi-se atrás de Daniel
Makinson Fox, engenheiro que havia adquirido experiência na construção de estradas
de ferro através das montanhas do norte do País de Gales e das encostas
dos Pirenéus. A descoberta do traçado definitivo foi feita a partir do litoral, conforme
Fábio Cyrino, na sua obra Café, Ferro e Argila:

Fox percorreu a Serra do Mar de cima a baixo, mas a descoberta de uma passagem
através da muralha da serra, na qual os trens podiam trafegar, só foi encontrada
quando o engenheiro desembarcava em Santos, pois a mesma só era possível se
avistar de longe. Nessa ocasião Fox percebeu uma fissura que se estendia até o
cume, sendo a mesma interrompida por uma grota aparentemente intransponível, a
Grota Funda, e deste ponto foi possível vislumbrar a rota definitiva para a estrada ao
longo do vale do Rio Mogi.[2]

Fox propôs então que a rota para a escalada da Serra deveria ser dividida em quatro
declives, com o comprimento de 1 781, 1 947, 2 096 e 3 139 metros, respectivamente,
tendo cada um a inclinação de 8%. No final de cada declive, seria construída uma
extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de "patamar", com uma
inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares, deveriam ser montadas uma
casa de força e uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos.

A proposta foi aprovada por Brunless e uma nova empresa foi criada: The São Paulo
Railway Company Ltd.

Muitos engenheiros e trabalhadores vieram também de outros países

como Suíça e Alemanha. Alguns deles passaram a residir na cidade de Itu. Muitos
vieram para outras cidades onde também, posteriormente fizeram parte do ciclo do
café como Rio Claro e Araras.

Uma das famílias que residiram em Itu, posteriormente em Araras, vindos da Suíça
para trabalhar na SP Railway foi a de Frederich Rüegger. Seus descendentes residem
atualmente na cidade de Araras, interior de São Paulo. [3]
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Trecho de planície

No dia 15 de março de 1860, começou a construção do trecho de Santos

a Piaçagüera, ao pé da Serra do Mar, com 20 km. Para isso, foi necessário construir
duas pontes paralelas, cada uma com 150 metros de comprimento, para
unir Santos ao continente. Posteriormente, tiveram de ser transpostos o rio Mogi, com
uma ponte com três aberturas de 20 metros cada uma, e o rio Cubatão, com outra
ponte de quatro aberturas de 23 metros cada.

No alto da serra foi criada uma estação que serviu de acampamento de operários que
foi chamada de Paranapiacaba. Ela possibilitava a troca de sistema pelos trens.

A estrada foi construída sem o auxílio de explosivos, pois o terreno era muito instável.
A escavação das rochas foi feita somente com cunhas e pregos. Alguns cortes
chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o leito dos trilhos das chuvas
torrenciais foram construídos paredões de alvenaria de 3 a 20 metros de altura, o que
consumiu 230 000 metros cúbicos de alvenaria.

A despeito de todas as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes do tempo

previsto no contrato, que era de oito anos.

A São Paulo Railway foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.

Trecho Serra Nova

O grande volume de café transportado para o Porto de Santos fez com que
em 1895 se iniciasse a construção de uma nova estrada de ferro, paralela à antiga,
chamada de Serra Nova.

Para essa nova estrada de ferro foi utilizado um sistema endless rope, ou "sem-fim"
(funicular). Nesse sistema o percurso era dividido em cinco seções, em cada uma
delas havia máquinas de 1 000 cv instaladas em posições subterrâneas, embora estas
máquinas não ultrapassassem a potência de 951 cv.

Para cada composição que subia havia uma outra composição de peso próximo ou
equivalente, de modo a contrabalançar as forças de subida e descida e desta maneira,
permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.

No deslocamento da composição, de um plano para outro, uma máquina

chamada locobreque, que acompanhava os vagões, possuía uma tenaz que se
prendia ao cabo impulsor até a seção seguinte, onde se realizava a mudança de cabo,
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e assim sucessivamente até o pé da serra. O sistema foi inaugurado em 1901, sendo

apelidado de Serra Nova, enquanto a antigo, de Serra Velha.

Quebra do monopólio inglês

Em 1889 foram feitos os primeiros protestos contra o monopólio britânico sobre a rota
do porto de Santos. Porém haviam leis que protegiam a contratação de exploração
privada das ferrovias. Assim, não se poderia construir outra ferrovia dentro da
distância de 31 quilômetros para cada lado na mesma direção que esta seguia. [4]

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro planejou, ainda em 1889, construir uma

linha nova partindo de sua linha em Atibaia, seguindo o lado paulista aos pés da Serra
da Mantiqueira, cortando o Vale do Paraíba até chegar ao porto de São Sebastião,
criando acesso das plantações de café paulista a outro porto de escoação para o
exterior.[4]

Porém, os administradores da SPR, ao saberem do projeto, compraram a Estrada de

Ferro Bragantina, que estava bem no meio do trajeto necessário, e a expandiram,
impossibilitando definitivamente a passagem de outra ferrovia na região sem ferir as
proteções legais de concessão.

Ainda em 1889, por outro lado, também se projetou um novo trajeto do que viria a ser
a Linha Mairinque-Santos, a qual começou a ser efetivamente construída em 1929,
pela Estrada de Ferro Sorocabana, e foi inaugurada em 1935, quebrando
efetivamente o monopólio.

Encampação

Em 13 de setembro de 1946 acabou o contrato de 80 anos da São Paulo Railway;

então ela foi encampada pelo governo brasileiro e em 27 de setembro de 1947 foi
transformada na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.

Dez anos depois, a EFSJ foi uma das formadoras da RFFSA, juntamente com
a Estrada de Ferro Central do Brasil, no Estado de São Paulo.

Nos anos 60, a volume de carga para o porto de Santos aumentou e o sistema
de locobreques tornou-se obsoleto.

Em 1974, foi inaugurado o Sistema Cremalheira-Aderência, no traçado da antiga

Serra Velha, utilizando locomotivas elétricas.
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Em 1984 o sistema de locobreques da Serra Nova foi desativado para cargas, e a

partir de 1987 passou a ser utilizado somente para trens turísticos que saíam de
Paranapiacaba ao quarto patamar da Serra.

Em 1994, com o fim dos locobreques turísticos, o sistema foi definitivamente

abandonado.

Em 1996, a administração da linha passou para a MRS, que a mantém até hoje.

Percurso

A São Paulo Railway tinha seu quilômetro zero na cidade de Santos, mais
precisamente no bairro do Valongo, na região central.

Cruzava os municípios de Cubatão, Santo André (Paranapiacaba), Rio Grande da

Serra, Ribeirão Pires, Mauá, novamente Santo André (área central) e São Caetano do
Sul até chegar à Capital Paulista.

Na Capital, seus trilhos ainda serviam como separação entre os distritos

do Ipiranga e Vila Prudente e entre Cambuci e Mooca. Cruzavam os distritos
do Brás, Bom Retiro, Santa Cecília, Barra Funda, Lapa, Pirituba, Jaraguá e Perus.

Seguindo pelo interior, seu trajeto também abrangia os atuais municípios

de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea
Paulista e Jundiaí, onde terminava, no bairro de Vila Arens, quilômetro 139.

Conexões

A São Paulo Railway conectava-se com:

• Estrada de Ferro Sorocabana - No porto de Santos, em Santos; na Estação

Piaçaguera, em Cubatão e na região de Santa Cecília (Estação Júlio Prestes)
até a Lapa, onde corriam paralelas, havendo o terceiro intercâmbio ativo

• Estrada de Ferro Central do Brasil - Em Rio Grande da Serra, de forma indireta,

através do Ramal de Suzano e na Estação do Brás.

• Estrada de Ferro Perus-Pirapora - Na Estação Perus, em Perus.

• Estrada de Ferro Bragantina - Na Estação Campo Limpo Paulista, em Campo

Limpo Paulista.

• Companhia Ytuana de Estradas de Ferro - Na Estação Jundiaí, em Jundiaí.

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• Companhia Paulista de Estradas de Ferro - Também na Estação Jundiaí,

em Jundiaí. Esta ferrovia, aliás, servia como continuação do leito da SPR,
ligando-a até os limites do Estado de São Paulo.

Referências

1. «The São Paulo Railway». UNB Archives.

2. CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e

consolidação da San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através
da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004; pg. 82

3. http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/braganca.htm

4. «São Paulo Railway Company». Revista das Estradas de Ferro,

ano IX, edição 178, página 451/republicado pela Biblioteca Nacional -
Hemeroteca Digital Brasileira. 15 de dezembro de 1932.

5. Cecília Rodrigues dos Santos, Claudia Lage e Gustavo Secco

(fevereiro de 2017). «São Paulo Railway 150 anos:Patrimônio industrial
ferroviário ameaçado».

6. Francisco Sá (1910). «São Paulo Railway Comapany». Relatório

do Ministério da Viação e Obras Publicas, página 257/republicado pela
Biblioteca Nacional- Hemeroteca Digital Brasileira.

7. «Trens ao encontro de navios». O Observador Econômico e

Financeiro, edição, página 103/republicado pela Biblioteca Nacional -
Hemeroteca Digital Brasileira. Abril de 1951.

8. «Estradas de Ferro». Anuário Estatístico do Estado de São Paulo

/Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no
Rio de Janeiro.