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https://www.camaramuqui.es.gov.br/pagina/ler/349/historia-da-estrada-de-ferro-
leopoldina
A maior e mais interessante rede ferroviária no Brasil comprada mais tarde pelos
ingleses foi a Estrada de Ferro Leopoldina, hoje 99% controlada pela Companhia
Vale. O sistema chegou a compreender, em seu auge, cerca de 3.300
quilômetros de trilhos com bitola métrica.
O primeiro trecho, Niterói-Rio Bonito, foi entregue em 1874 pela Cia. Ferro-Carril
Niteroiense (mais tarde absorvida pela Cia. E. F. Macaé-Campos). Os primeiros
27km ficaram prontos em 8 de Outubro de 1874, inaugurando as Estações de
São José, Pântano e Volta Grande na presença do Imperador D. Pedro II e
outras autoridades. (Vide Galeria de Fotos). Também em 1874 as Estações de
São Luiz e Providência foram concluídas. A E. F. Macaé-Campos, por sua vez,
havia construído e entregue o trecho entre Macaé e Campos em 1875.
Uma das três principais linhas levava ao norte do Rio de Janeiro passando por
Petrópolis, Entre Rios, que era uma estação para cruzamento entre a linha
Federal (de propriedade da Ferroviária Central do Brasil, mais tarde outro trecho
encampado pela Leopoldina) e com a linha para Ponte Nova, Raul Soares e
Caratinga, ponto mais ao norte do Espírito Santo onde os trilhos chegaram. Esta
linha funcionava entre o Estado do Rio de Janeiro e Minas Gerais. A segunda
linha principal ia para o leste saindo também do mesmo ponto pelos dois Estados
até Manhuassu. A terceira ia para o leste do Estado do Rio para Macaé e no
Estado do Espírito Santo para Campos e Vitória. As linhas laterais e ramais
conectavam-se às principais.
Havia quatro tipos de trens: O "Misto", que trazia vários vagões para carga e um
carro para passageiros na traseira, muito lento; o "Expresso", com três carros
para passageiros na traseira; o "Noturno", de madeira envernizada, que só tinha
vagões para passageiros dividido em duas classes, na primeira os bancos eram
estofados em couro e na segunda, de madeira, com cabines-dormitório só entre
Rio e Campos e depois até Cachoeiro de Itapemirim. Todos três tinham uma
cobertura externa de lona (tipo congólio) nos vagões de passageiros, como um
forro térmico e impermeável.
Sabe-se que a ferrovia era responsável pela contínua chegada dos imigrantes.
Além de famílias buscando um novo lar, profissionais das mais diversas
categorias vinham colaborar na construção da linha férrea. Mas com a crise, a
região passou a receber quase que exclusivamente agricultores, na maioria,
espanhóis e italianos. Historiadores dizem que, fustigados pela fome que
assolava sua região de origem na Europa, estes imigrantes submeteram-se a
condições de trabalho quase iguais às dos escravos que os precederam nas
lavouras.
Como ocorreu com outras ferrovias, a Leopoldina também foi afetada e a sua
capacidade de tráfego foi reduzida significativamente. Sem conseguir recuperar-
se após o final da 2a. Guerra Mundial, não podendo cumprir seus compromissos,
em 20 de dezembro de 1950, para resolver a crise, o Governo Federal assumiu
o controle da estrada de ferro adotando seu nome original Estrada de Ferro
Leopoldina (EFL) com seus praticamente 3.300 quilômetros de linhas.
Em 1957 passou à Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), porém o declínio foi
inevitável levando à supressão de vários ramais, sendo 2.000 quilômetros
desativados. Nos trechos restantes continuaram a trafegar trens de carga e, em
9 de maio deste mesmo ano, sob a alegação de ser deficitária, a ferrovia foi
extinta. No momento, suas linhas continuam atravessando os estados do Rio de
Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, porém apenas para cargas
interestaduais até o Porto de Vitória.
Segundo VALLE (1959, p. 117), em 1959, o Espírito Santo era servido por 4
(quatro) Companhias de Estradas de Ferro, tendo como principais a Leopoldina
e a Vitória-Minas, ambas partindo de Vitória. A primeira ligava a capital à cidade
do Rio de Janeiro e a segunda a Belo Horizonte. As outras duas, de trechos
menores, eram denominadas Itapemirim e Itabapoana. A primeira ligava a
cidade de Cachoeiro de Itapemirim a Marataíses e a segunda ligava a Vila de
Bom Jesus do Norte a Ponte de Itabapoana.
Eis que surgiu depois da última curva, o trem carregando a melancolia de sua
derradeira viagem. Sem pressa, sem passageiros, sem grandes apitos. Não era
apenas mais uma viagem, era a última! Os moradores de Celina (ES) em sua
maioria observavam com indisfarçável emoção o que lhes causava profunda
tristeza: o fim de uma era.