O TRANSPORTE COLETIVO E OS IMPACTOS NA MOBILIDADE URBANA

EM SÃO LUÍS - MA

Juan Guilherme Costa Siqueira, graduando em Geografia 1

Juscinaldo Goes Almeida, graduando em Geografia2
Antonio José de Araújo Ferreira 3

RESUMO
O trabalho em foco analisa a mobilidade urbana em São Luís, dando ênfase ao
transporte coletivo baseado no ônibus, destacando o seu contexto histórico e os
principais problemas atuais. Como procedimentos utilizados destacam-se:
levantamento, seleção e análise de material bibliográfico que trata dessa temática;
trabalhos de campo nos terminais de integração e nas principais avenidas que circulam
linhas de ônibus coletivo. Os principais problemas enfrentados pelos usuários do
transporte coletivo e na mobilidade urbana em São Luís são: ausência de planejamento
urbano; acessibilidade ruim nas ruas e avenidas; qualidade do transporte coletivo
urbano; acesso ao transporte nos vários sentidos de deslocamento, dentre outros.
Concluiu-se que em função do continuado incremento demográfico e da frota de
veículos que se concentra na capital maranhense e já abrange a Região Metropolitana da
Grande São Luís, que esse tema seja priorizado em termos de debate a fim de ser
melhor apreendido e indicadas soluções.

Palavras-chave: Cidade. Transporte Coletivo. Mobilidade urbana.

CONSIDERAÇÕES INICIAIS: histórico da implantação do transporte coletivo na

cidade de São Luís - MA

A cidade de São Luís, capital do estado do Maranhão, localizada na

Macrorregião Nordeste, tem como período de fundação o dia 8 de setembro de 1612,
sendo, como aponta a historiografia, fundada pelos franceses.
Devido à posição estratégica em relação ao continente europeu e como porto de
acesso ao interior da Amazônia, a cidade de São Luís esteve durante o século XVII,
ocupada por curtos períodos, por franceses e holandeses. Para o fortalecimento do poder
político local, foi determinante a criação do ancoradouro e posteriormente o porto de
embarque e desembarque desta cidade.

1
Estudante do Curso de Geografia da Universidade Federal do Maranhão.E-mail:
juan_siqueira16@hotmail.com
2
Estudante do Curso de Geografia da Universidade Federal do Maranhão. E-mail:
juscinaldogoes@hotmail.com
3
Professor Doutor do Departamento de Geociências da Universidade Federal do Maranhão. E-mail:
ajaf@ufma.br
 No inicio do século XVIII, a capital maranhense já registra um incremento
populacional onde se constata uma concentração da população e consequentemente uma
expansão horizontal da cidade. No período de 1650 a 1750, a cidade de São Luís
começou a se expandir em torno do largo do Carmo em direção ao Desterro. Destaca-se
que se tratava de um crescimento espontâneo, não tendo nenhum critério de
planejamento, sendo que na época ainda não se utilizava transporte terrestre.
Já em 1665, as necessidades de melhoria da infraestrutura urbana de São Luís
fizeram com que se abrissem novas vias que davam acesso da Praia Grande ao Cutim
(atualmente bairro do Anil), cuja referência passou a ser o denominando Caminho
Grande, sendo posteriormente ampliado até São José de Ribamar. Nesse trajeto,
utilizavam-se carros de bois e cavalos como meio de transporte de pessoas e
mercadorias (Nunes, 1991, p. 20).
No ano de 1755, um fator que contribuiu para aumentar o dinamismo da cidade
de São Luis, diz respeito à instalação da Companhia Geral de Comércio do Grão-Pará e
Maranhão que introduziu os cultivos, sobretudo de algodão com utilização de mão de
obra escrava em larga escala, resultando no aumento da produção econômica e, por
conseguinte, no crescimento da cidade.
Na proporção que a cidade crescia, em 1871 começaram surgir as primeiras
linhas urbanas de bondes (Ferreira, 2009, p.4) puxados à tração animal, criadas pela
Companhia Ferro - Carril São Luís do Maranhão. No ano de 1879 fazia os seguintes
trajetos: Largo do Palácio / Cutim (atual Anil); Largo do Palácio / Estação Central (Alto
da Carneira); Largo do Palácio / João Paulo; Largo do Palácio / Largo dos Remédios;
Largo do Palácio / São Pantaleão. Posteriormente, a empresa sofreu uma terceira
mudança de proprietário e de denominação passando a se chamar Companhia Ferro-
Carril Maranhense em 1886 4.
Na década de 1920 a população era de 52.929 habitantes e problemas com
transporte urbano, saúde pública, higienização das habitações, calçamento de ruas, água
tratada dentre outros, foram e continuam sendo os principais fatores a exigirem uma
solução objetivada pelo então prefeito Octacílio Saboya Ribeiro (Farias Filho, 2004, p.
24).

4
Federação das Empresas de Transporte Rodoviário do Ceará, Piauí e Maranhão (CEPIMAR).
http://bancodedados.cepimar.org.br/bdmaranhao/.
 Em 1928 foi feito a primeira experiência de ônibus destinado ao transporte de
passageiros e cargas entre a capital e Estiva (Nunes, 1991, p.22). Ainda conforme
Nunes (1991, p. 22) no inicio dos anos de 1960 começaram a circular as Kombis no
intuito de reforçar a frota de ônibus que era reduzida e insuficiente para servir a
população da cidade. Apesar de a cidade possuir em determinado período da sua história
simultaneamente três tipos de veículos coletivos (Bondes, Ônibus e Kombis) a
população não desfrutava de um serviço de boa qualidade, tendo em vista que além de
serem insuficiente, recolhiam-se cedo (com exceção das Kombis) eram de estruturas
falhas, percorriam poucas ruas, os horários eram irregulares e desorganizados (Nunes,
1991, p. 22,23).
Em 24 de junho de 1967, é desativado o serviço de bonde elétrico na capital pelo
então prefeito Epitácio Cafeteira, afirmando que este não teria condições de
funcionamento devido à impossibilidade de manutenção elétrica por falta de fábricas
que os produzissem.
Aproximadamente em 1970, a cidade de São Luís teve seu crescimento na área
Itaqui-Bacanga com a abertura da barragem do rio Bacanga que proporcionou a ligação
no eixo oeste da cidade sendo que era isolada do centro histórico. A sua abertura teve
como principal foco a ligação portuária com o porto do Itaqui e a instalação das grandes
indústrias como a Vale (CVRD) e a Alumar, não sendo planejada para a distribuição da
população e sim para beneficiar o capital privado com o apoio do governo do estado
(SILVA, 2003).
Dentro desse contexto, a implantação da Companhia Vale do Rio Doce (atual
VALE), a ALUMAR e o porto do Itaqui teve como seu principal intenção, o
desenvolvimento econômico e a circulação do capital, aliado com a implantação da
rodovia BR-135. Esta obra do governo do estado ligou o eixo oeste com a implantação
da ferrovia e o porto resultando no sistema multimodal dos meios de transporte
acelerando o processo de reprodução do capital privado o que resultou na diminuição de
custos de reprodução do capital (SILVEIRA, 2011).
Após a implantação da barragem do Bacanga e a implantação da BR-135, houve
a necessidade de novos usos e foi legalmente liberada a sua ocupação sob o regime de
reserva do domínio da união ao estado do maranhão pelo decreto Lei n° 66.227, de 1 de
fevereiro de 1970, cuja área correspondia a uma superfície de 7.210 hectares (SILVA,
2003); na mencionada área deveria ser implantado o plano de desenvolvimento
urbanístico na Ilha do Maranhão, com prazo de 2 anos para execução. Esse plano
viabilizaria a atividade econômica de alto investimento, ou seja, a industrial. No
entanto, continua no papel e até hoje não foi implantado por não haver vontade política
e interesse dos empresários (SILVA, 2003). Isso possibilitou a ocupação daquela área
espontaneamente sem nenhum planejamento adequado.
Neste contexto, os itinerários serviram para definir a rede básica ligando os
bairros onde se localizavam os setores que concentravam um fluxo de passageiros (áreas
comerciais, estabelecimentos, escolas, cursos técnicos) que foi complementada com
trechos de vias projetadas pelos órgãos municipais e pelo DERMA (PREFEITURA DE
SÃO LUÍS, 1977).
O planejamento das linhas de ônibus apresentava-se estratégico, pois beneficiou
as empresas operadoras de transporte coletivo. Os estudos feitos pelos órgãos
responsáveis como o DERMA visavam o monopólio das empresas direcionando as
linhas de ônibus partindo dos seus bairros de origem para o centro da cidade. Com isso,
as empresas são privilegiadas pelas suas rotas porque não tem concorrência com as
demais e o centro se torna o único ponto de concorrência para as empresas.
Na década de 1990, São Luís não possuía ainda o SIT5, sendo que os ônibus
circulavam normalmente pela cidade e na época sua população total era de 696.371
habitantes (IBGE, 1991). Durante o mandato do ex-prefeito Jackson Lago em 1992,
houve uma tentativa de reorganizar o transporte coletivo de São Luís na reformulação
das linhas e a construção dos terminais de integração adequando o modelo utilizado na
cidade de Curitiba-PR onde as vias de comunicação foram interligadas, o que resultou
numa mobilidade urbana melhor.
Em 1992, durante a administração do prefeito Jackson Lago, a Secretaria
Municipal de Obras e Transportes (SEMOT) era o órgão responsável pelas questões
referentes ao transporte de São Luís. Durante um breve período a secretaria produziu
um diagnóstico da situação do transporte público do município e, com base nesses
dados, fez um planejamento intitulado “Plano de Reorganização do Sistema de
Transporte Público de São Luís” (PITANGA, 2010). Por conta da mudança do governo
municipal, o plano não foi totalmente concretizado e só pode ser retomado a partir do
ano de 1997. Esse sistema de transporte urbano não aconteceu no momento devido à
mudança de governo municipal e os empresários através do SET terem recusado a

5
SIT significa Sistema Integrado de Transporte. Em São Luís, foi criado no ano de 2003 na inauguração
do então segundo terminal de integração da cidade, o do São Cristóvão. Por meio deste sistema, foi
possível pegar diferentes ônibus nos terminais pagando apenas uma passagem.
proposta por afetarem seus interesses, temendo prejuízos, pois não tinham interesse em
melhorar a mobilidade urbana porque não queriam abrir mão dos seus lucros.
Em 1993, o prefeito de São Luís àquela época, fez um projeto para implantar um
sistema no qual o usuário pagava uma única passagem para se deslocar até ao centro,
cuja referência era o Mercado Central. Em 1996 foi inaugurado o primeiro Terminal de
ônibus de São Luís, o da Praia Grande 6, integrando 59 linhas.
A lei n° 8987/1995 dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação
de serviços públicos previstos no art. 175 da Constituição Federal. No art 2 inciso II -
concessão de serviço público: a delegação de sua prestação, feita pelo poder concedente,
mediante licitação, na modalidade de concorrência, à pessoa jurídica ou consórcio de
empresas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por
prazo determinado; inciso III – permisssão do serviço público: a delegação, a título
precário, da prestação de serviços públicos, feita pelo poder concedente à pessoa física
ou jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.

METODOLOGIA DA PESQUISA

A metodologia, segundo Ferreira (2003, p. 146), é construída a partir dos

procedimentos selecionados para a pesquisa ser executada através das formas ou os
meios que podem ser obtidas as informações necessárias para a investigação do
problema. Dessa forma, o presente trabalho foi realizado com base no método
materialismo histórico e dialético.
Nesse sentido, destaca a mobilidade especial do capital como condicionada e
condicionante das interações entre espaços (COCCO, 2011). Esses estudos geográficos
sobre transportes encontram uma gama de problemáticas, seja o estudo sobre transportes
e desenvolvimento econômico, transportes e mobilidade urbana e a interação espacial
que estão enquadradas dentro do materialismo histórico e dialético. A acessibilidade e
reprodução da força de trabalho para aquisição de renda contribuem para o
desenvolvimento dos transportes e mobilidade e as condições da demanda efetiva
primária e demanda efetiva secundária como consequência sobre os sistemas de
transporte público (COCCO, 2011).

6
O Terminal Praia Grande foi o primeiro terminal de integração inaugurado em São Luís em 1996. Teve
o seu principal objetivo interligar as linhas vindas de outras áreas da cidade possibilitando a sua
integração. No momento o SIT não foi implantado o que ocorreu em 2003 na inauguração do segundo
terminal.
 Esse método visa a investigar as deficiências da mobilidade urbana abordado em
trabalhos realizados por autores como: Alcântara Jr, Selbach (2009); Diniz (2007);
Pitanga (2010); Nunes (1991); Fernandes (2003); Silva (2003); Espírito Santo (2006);
Farias Filho (2004); Prefeitura de São Luís (1977); Abreu (2009); CEPIMAR; Ferreira
(2009) acerca do processo histórico de ocupação da cidade de São Luís e como as
políticas agem no espaço urbano; os problemas ocorridos no transporte público durante
o processo de desenvolvimento e ocupação do espaço urbano nos meios de transporte
abordado em Vasconcellos (2000); Cocco (2011); Silveira (2011); Galvão (2009);
IBGE (1991), (2000) a sua análise pela questão dos investimentos no setor do transporte
público para a população e os interesses políticos e econômicos, nas legislações sobre
transporte coletivo e mobilidade urbana (Política Nacional de Mobilidade Urbana Lei
12.587/2012); Lei n° 8.987, de 13 de fevereiro de 1995; planos diretores de São Luís
(Prefeitura de São Luís 1977; 2006) e sua política de investimento para o transporte
coletivo dentro de sua importância para a população, pois mostra que a sua dinâmica
sempre está em transformação (MARKONI, LAKATOS 2007).
Esse método será aplicado através das entrevistas feitas com os usuários,
funcionários e com base na informação de cada frota, donos de empresa para
informação do sistema e suas gestões de linha e frota. A pesquisa seguirá os seguintes
procedimentos metodológicos: 1) Levantamento, seleção e análise de material
bibliográfico em que se priorizaram autores que tratam do tema proposto em diferentes
realidades empíricas; 2) realização de dois trabalhos de campo em órgãos/entidades
responsáveis pela mobilidade urbana na cidade referida, a exemplo da Secretaria
Municipal de Trânsito e Transporte (SMTT) e Sindicato das Empresas de Transporte
(SET), bem como usuários do transporte coletivo nos terminais de integração e nas
principais vias de grande movimento para a realização de duas entrevistas semi-
estruturadas.
A ATUAL CONFIGURAÇÃO DO TRANPORTE COLETIVO URBANO EM
SÃO LUÍS: problemas e soluções possíveis

Como mencionado no capitulo anterior, no ano de 1993 houve uma tentativa de

reordenamento do transporte coletivo urbano em São Luís a partir da criação do Sistema
Integrado de Transportes (SIT). No ano de 2003, foi inaugurado o segundo terminal de
integração de ônibus da cidade, o do São Cristóvão, contendo 41 linhas, dando inicio
definitivamente ao funcionamento do SIT. Convém ressaltar que no período em
referencia a população total de São Luís era de 867.690 habitantes (IBGE, 2000),
indicando que a demanda por transporte coletivo pela grande maioria da população já
era sobremaneira acentuada.
Em 2003, com uma população aproximadamente 870.000 habitantes, a cidade de
São Luís já sofreu graves problemas com uso e ocupação do solo e as necessidades de
satisfazer a demanda ficaram cada vez mais precárias (SILVA, 2003). Os fatores que
somavam a isso foram o aumento da circulação de transporte individual, aumento da
compra de veículos deixando o transporte coletivo com itinerários pré-definidos pelos
órgãos regulamentadores mais lentos. Teve por consequência a perda da quantidade de
usuários no serviço dos ônibus, pois os mesmos esperavam por muito tempo nas
paradas o que causou a concorrência com as vans no transporte alternativo criado desde
1 de janeiro de 2003 e fornecido pela secretaria de transportes urbanos.
Este fato se dá pela crise estrutural do transporte coletivo na capital maranhense,
que se apresenta insuficiente para atender a demanda dos usuários, o que levou a optar
pelo transporte alternativo como mais ágil e eficiente, apesar de inseguro (SILVA,
2003). Esta concorrência não é leal, os empresários do transporte coletivo pagam vários
impostos (não somente o combustível) como ICMS enquanto as vans do transporte
alternativo só pagam apenas o combustível e manutenção, ficando o restante com os
lucros.
No ano seguinte, mais precisamente no dia 9 de janeiro de 2004, foi inaugurado
o Terminal do Distrito Industrial com 12 linhas. Logo em seguida, no ano de 2005, veio
o Terminal do Cohab/Cohatrac possuindo 48 linhas, e por último foi implantado o do
Cohama/Vinhais em 2006 com 20 linhas. Atualmente, existem 22 empresas de ônibus
em atuação na cidade, que detêm, conjuntamente, uma frota de aproximadamente 2.966
veículos que utilizam o sistema de bilhetagem eletrônica. Os terminais de integração
foram pensados para garantir o monopólio das linhas de ônibus pelos empresários, o
que causou transtorno aos usuários, pois não existem linhas que atendam diretamente
aos mesmos, o que gerou a dependência da ida aos terminais para o não pagamento de
outra passagem.
Os bairros mais periféricos e extremos de São Luís, a exemplo da Cidade
Operária, Santa Clara, Coroadinho, Vila Embratel, Sol e Mar, Itaqui-Bacanga entre
outros onde há uma predominância de vias locais e coletoras, não apresentam melhor
integração e mobilidade quanto aos bairros mais centrais da cidade, que são servidos
pelas vias principais. Tal situação ocorre devido ao grande crescimento da população
nestas áreas (periféricas) e, sobretudo pela falta de infraestrutura das vias de transporte
pelo fato destas não comportarem grande circulação de veículos (Figura 01) o que vem
afetar diretamente na mobilidade urbana (Espírito Santo, 2006 s/p).

Figura 01: Foto da Avenida São Marçal no bairro João Paulo. Esta possui grande fluxo de linhas de
ônibus, no entanto apresenta infraestrutura insuficiente para uma mobilidade adequada. - Fonte:
SIQUEIRA, Juan Guilherme Costa, 2012.

As empresas (todas privadas) possuem o monopólio das linhas de ônibus nos

bairros da cidade a exemplo da área Itaqui-Bacanga onde a Taguatur é a empresa a
oferecer os serviços e não tem concorrência. A referida empresa atua há 43 anos,
considerada pioneira, pois teve e ainda tem o seu privilégio na mobilidade urbana no
sentido da própria área ter apenas uma via de ligação para o centro da cidade e outros
bairros, a barragem do Bacanga na Avenida dos Portugueses sendo assim considerada
como monopolizadora.
A ação da prefeitura em tentar melhorar o sistema de trânsito e transporte é
quase sempre impedida pelos empresários, pois pode atingir os interesses da categoria
tendo a omissão da SMTT (Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte), atual órgão
público de gestão do transporte e da prefeitura. Os usuários dependem dos serviços
prestados a mercê dos empresários nos seus interesses tendo envolvimento com os
empresários, demonstrando a força da categoria onde não abrem mão dos seus lucros. O
IPK7 (Índice de passageiros por Quilômetro rodado) é um estudo feito que mostra a
quantidade de passageiros durante o seu percurso mostrando a quantidade de
passageiros em um determinado itinerário tendo como medida a sua quilometragem. O
IPK na maioria das linhas de ônibus em São Luís está desigual se comparado com
algumas linhas a exemplo a 311-Campus Integração e a T084- Cohatrac IV. A linha 311
é de baixo percurso com o IPK muito elevado, ou seja, cada parada recebe mais de 5 ou
10 passageiros. A linha T084 tem o seu itinerário de médio percurso ligando o bairro
Cohatrac IV ao centro da cidade em que seu IPK é médio comparado com a 311 em que
seu itinerário poderia ser ampliado para atender a demanda de estudantes que se
deslocam no Terminal Praia Grande para pegar o Campus.
Atualmente, a questão do transporte coletivo e da mobilidade urbana em São
Luís, pode ser observada através dos problemas decorrentes da ausência de
planejamento urbano, dentre os quais se pode destacar: a acessibilidade nas ruas e
avenidas; qualidade do transporte urbano; condições nas vias urbanas durante o maior
índice de pluviosidade; acesso ao transporte nos vários sentidos de deslocamento; as
condições dos terminais de integração na cidade dentre outros (Vasconcellos, 2000, p.
17).
A população que utiliza o transporte coletivo na capital acaba dependendo dos
terminais para o seu deslocamento. Nesse caso, o que se percebe ainda é a falta de
interligação das linhas pela cidade passando pelos terminais e realizando vários
itinerários.

7
O IPK (Índice de Passageiros por Quilômetro Rodado) é um indicador que mede a quantidade de
passageiros em cada percurso do itinerário das linhas de ônibus (VASCONCELOS, 2000). Os que pegam
poucos passageiros durante o seu percurso têm o seu IPK baixo, os que pegam muitos passageiros durante
o seu percurso têm o seu IPK elevado. O IPK também é medido não apenas pela quantidade e sim pela
qualidade do serviço prestado. As linhas que tinham pequeno percurso e pegavam muitos passageiros tem
o seu IPK elevado, os que têm médio e grande percurso e pegam uma quantidade razoável de passageiros,
também tem o IPK elevado. Sendo que este indicador também é considerado os custos e subsídios de
locomoção para o seu deslocamento (Combustível, tempo de viagem, manutenção dos veículos) o que
permite obter desempenho no serviço das linhas de ônibus dando a sua viabilidade (COCCO, 2011).
Antes da implantação dos terminais de integração em São Luís, os empresários mediam nas linhas de
ônibus a quantidade de usuários no veículo e após a implantação dos terminais de integração e com
acréscimo do sistema de bilhetagem eletrônica, passou a ser contabilizado pela quilometragem percorrida
pelo ônibus e não pela quantidade de usuários que utilizavam o serviço.
 Historicamente, as linhas de ônibus coletivo em São Luís passavam pelo centro
da cidade porque este se constituía e ainda se constitui em ponto de referência do setor
comercial. Posteriormente, as linhas continuaram sendo direcionadas ao centro, pois
independentemente do itinerário que faziam, seja pelo Bairro do Ipase, São Francisco,
Terminal Rodoviário, João Paulo e Anil, poderiam ir ao centro visto que para se dirigir
a outro lugar tinha que descer do ônibus e pegar outro pagando outra passagem.
Em 1996, como destacado anteriormente, foi inaugurado o primeiro terminal de
integração, o da Praia Grande que proporcionou a integração de várias linhas de ônibus
em vários eixos/setores da cidade, pois este se localiza no centro da cidade, integrando
as linhas vindas de várias localidades.
Com a inauguração dos Terminais de Integração da Cohab, São Cristóvão,
Cohama e Distrito Industrial houve a integração das linhas partindo desses bairros em
direção ao centro da cidade. No entanto, não houve a integração dessas linhas aos
demais terminais o que favorecia a melhor mobilidade. Um exemplo são as linhas de
ônibus do Terminal da Cohama tendo em vista que a maioria é direcionada ao Centro e
os itinerários não são interligados aos outros terminais (Cohab, São Cristóvão, Distrito
Industrial) e vice-versa, sendo redirecionadas algumas linhas para o Terminal Praia
Grande.
A mobilidade urbana das linhas de ônibus em São Luís é limitada, não
atendendo todas as necessidades da população. Após a inauguração dos terminais de
integração (Cohab, Cohama, São Cristóvão e Distrito Industrial) foi criada a linha
denominada T090 – Terminais BR-135 com a finalidade de interligar os terminais de
integração.
Uma questão que também não se pode deixar de mencionar quando se analisa a
mobilidade urbana, notadamente em São Luís, está relacionado à má qualidade das vias
de transporte da cidade. Estas atualmente apresentam condições desfavoráveis, a
exemplo de falta de sinalização, excesso de rotatórias, ausência de manutenção
adequada e a não distribuição adequada das vias para as linhas de ônibus e a falta de
organização de algumas delas.
Vale destacar o grande aumento na quantidade de automóveis, pouca quantidade
de ônibus urbano e a construção de grandes vias priorizam o transporte individual em
detrimento do coletivo. Como exemplo pode-se citar a Via Expressa e Avenida Quarto
Centenário que tem como objetivo a expansão da circulação de veículos, notadamente
nos bairros de alto poder aquisitivo (Renascença, Ipase, Calhau), não sendo interligadas
as linhas de ônibus pelas vias que atenda a uma demanda de usuários dentro dos
projetos de melhoria da mobilidade urbana como Bus Rapid Transit (BRT)8, Bus Rapid
Service (BRS)9 Veículo Leve sob Trilhos (VLT) 10, ônibus articulados e bicicletas, não
sendo priorizado dentro das políticas de mobilidade urbana (Lei 12587/2012)11.
O aumento da densidade periférica de São Luís foi o responsável pela extensão
dos transportes semi-urbanos onde linhas foram criadas para atender essa demanda que
surgiu através desses empreendimentos e vários loteamentos na periferia, originando
bairros cada vez mais distantes do centro. Com o agravamento da falta de planejamento
urbano da cidade, os fluxos de veículos em São Luís aumentaram e as vias públicas não
conseguem atender a demanda de automóveis. Tal situação também está sendo agravada
em função da compra de automóveis pela classe de menor poder aquisitivo dando a
conotação da “cultura do carro novo” (ABREU, 2009). Essa situação se agrava à
medida que os empreendimentos surgem sem ter planejamento comprometendo mais a
população que ainda está sem infraestrutura e políticas públicas que possam amenizar os
problemas (ABREU, 2009; DINIZ, 2007).

PROPOSTAS DE MOBILIDADE URBANA

Em face aos problemas citados sobre a mobilidade urbana, colocam-se algumas

propostas que podem ajudar a amenizar o problema que não podem resolver de
imediato, pois o fluxo de veículos é muito grande e a Região Metropolitana da Grande
São Luís continua com o seu ritmo de crescimento sem ter algum planejamento urbano
no uso e ocupação do solo urbano.
Um ponto que precisa mudar é a racionalização das redes de linhas, ampliação
da rede de atendimento, redução dos custos operacionais entre as empresas e a melhoria
do nível de serviço das linhas (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004).
8
O BRT é um sistema que utiliza corredores exclusivos para ônibus com terminais para embarque e
desembarque utilizando os ônibus equipados com portas na altura das plataformas sendo ônibus
articulados ou biarticulados.
9
O BRS é um sistema que utiliza faixas preferenciais para ônibus à direita com paradas seletivas,
diferente do BRT que utiliza faixas exclusivas para ônibus ou transporte coletivo sendo que o carro não
está proibido de entrar na faixa desde que utilize para fazer convenções à direita ou para estacionamento
com uma distância no máximo 100 metros.
10
O VLT é um transporte que utiliza trilhos movidos a energia elétrica com alta capacidade e tecnologia
ocupando um espaço pequeno com várias estações nas linhas podendo ser trem ou metrô.
11
O projeto de lei (PL 1687/2007) feito em agosto e aprovado recentemente em 12 de abril de 2012 pela
Lei 12.587/2012 institui as diretrizes nacionais na política de mobilidade urbana dentro dos critérios que
podem ser feitos para melhorar a forma de organização de vias públicas que possuem maior fluxo de
veículos, o direito de acesso pelo cidadão, a eficiência e prestação de serviços oferecidos pelo transporte
coletivo e a contribuição de um desenvolvimento sustentável na cidade.
 Apresentam-se algumas propostas de mobilidade urbana que visam facilitar o
deslocamento dos usuários do transporte coletivo na cidade aumentando a oferta dos
serviços de linhas de ônibus e aumentando as opções de deslocamento em um
determinado local. É importante lembrar que esse trabalho é obrigação da prefeitura
através da SMTT sendo órgãos deliberadores e de planejamento no transporte coletivo.
Devido a sua ineficiência e até omissão aos problemas citados propõe-se algo que possa
contribuir com a mobilidade urbana e levar em pauta as discussões às lideranças e à
sociedade civil que em muitos casos não tem acesso a essas informações e precisam
conhecer-las como uma forma de reivindicar. Abaixo se apresentam propostas de
alternativas de mobilidade urbana que possam atender o usuário por meio de várias
alternativas de deslocamento.

Imagem 01: T512 – Cohatrac IV/São Francisco via Angelim-Anil

Fonte: Google Earth, 2012.
A linha T512 – Cohatrac IV/São Francisco via Angelim-Anil (Imagem 01)
ajudaria muito a mobilidade urbana na capital. Ela adentraria pelo bairro do Anil,
passando pelo Angelim desafogando a Avenida Jerônimo de Albuquerque sendo uma
das avenidas principais que concentra um grande fluxo de veículos sendo redirecionadas
nessa rota várias linhas de ônibus vindos de outros bairros e não possuem outras
alternativas de deslocamento e mobilidade urbana. Então essa referida linha visa ter essa
opção de deslocamento.
 Imagem 02: T515 – Cidade operária/São Francisco/Aririzal-Vinhais
Fonte: Google Earth, 2012.

A linha T515 – Cidade Operária/São Francisco/ Aririzal-Vinhais (Imagem 02)

ajudaria no deslocamento para o bairro do São Francisco passando pelo bairro do Turu e
em seguida pelo bairro do Aririzal adentrando no bairro da Cohama e Vinhais,
aumentando a opção de deslocamento pela Av. Jerônimo de Albuquerque desafogando
o fluxo nessa avenida.
Outra proposta, seria interligar a linha do ônibus Campus em todas as áreas da
cidade passando pelos demais Terminais de Integração, de preferência o do São
Cristóvão e da Cohab, que são os de maior movimento e de demanda de muitos
usuários. Essa linha partiria do Campus da Universidade Federal do Maranhão ao
Terminal Praia Grande, depois voltaria pelo Anel Viário passando pela Rua das
Cajazeiras no Centro, Bairro Monte Castelo, Terminal Rodoviário de São Luís, Avenida
Guajajaras, Terminal São Cristóvão, Terminal Cohab, Av. Jerônimo de Albuquerque,
Bairros Angelim, Renascença, São Francisco, passando pelo Terminal Praia Grande,
voltando para o Campus da UFMA (Imagem 03).
 Imagem 03: T318 – Campus UFMA/Rodoviária/São Francisco
Fonte: Google Earth, 2012.

Essa linha ajudaria muito os usuários no CAMPUS-UFMA. A vantagem dessa

linha estaria no fato de possibilitar o atendimento nas principais vias da cidade,
principalmente em função da grande quantidade de usuários que dependem da mesma
para se deslocar ao Terminal da Praia Grande e posteriormente, à Universidade Federal
do Maranhão. Outra ideia seria criar a linha T614 – Coroadinho/Ipase/São Francisco
(Imagem 04), pois ajudaria muito no deslocamento dos usuários do bairro como
Cohafuma, renascença e São Francisco integrando no terminal chama para facilitar a
sua mobilidade.
 Imagem 04: T614 – Coroadinho/Ipase/São Francisco
Fonte: Google Earth, 2012.

Outra seria uma linha vinda do Terminal São Cristóvão que passasse pelo
Terminal Rodoviário de São Luís indo pelo Bairro do Ipase, passando pelo Terminal
Cohama, indo pelo Bairro do São Francisco ao Terminal Praia Grande, voltando no
mesmo trajeto (Imagem 05).

Imagem 05: Socorão II/Ipase/São Francisco

Fonte: Google Earth, 2012.
CONSIDERAÇÕES FINAIS

Em face aos problemas citados, é importante que haja uma política que priorize
o transporte coletivo visto que a cidade de São Luís necessita disso e precisa avançar no
seu planejamento. Na Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes - SMTT através
de estudos de origem-destino aplicado com as necessidades da população analisando a
sua viabilidade com a mobilidade urbana.
É preciso criar políticas que incentivem transporte coletivo durante alguns
eventos de grande demanda de usuários como shows, turismo, lazer, etc. para evitar
grande concentração de automóveis que são utilizados nesses momentos. É importante
ressaltar a importância do transporte coletivo na implantação do modelo tronco-
alimentador, pois facultaria a necessidade de implantação de corredores em avenidas
que não comportam e outros projetos como BRT, BRS, VLT e etc.
Torna-se importante também a criação de vias que facilitem a mobilidade urbana
priorizando o transporte coletivo, a exemplo de corredores exclusivos para ônibus, pois
o que se percebe atualmente em São Luís é construção de vias que visam atender,
sobretudo o transporte individual em detrimento do de massa.
É importante que os empresários permitam ter uma mobilidade urbana adequada
na cidade e incentivar outros usuários do transporte individual.
É importante que os usuários do transporte coletivo reivindiquem os seus
direitos e não se acomodar diante dos problemas enfrentados que são totalmente
desumanos e inadmissíveis, pois vai permitir a luta para uma sociedade melhor e justa
na mobilidade urbana. É preciso investir no transporte coletivo. A melhoria da
mobilidade urbana está na qualidade de vida das pessoas e dos meios de transporte seja
ele coletivo ou público.
O que se percebe é que a prefeitura de São Luís não investe no planejamento da
mobilidade urbana e as reformas em curso visam solucionar problemas de eficiência
produtiva, procurando reduzir custos de operação e coordenação dos serviços do que
melhorar e eficiência social e atendimento a população. Em conseqüência, colocam
linhas com percursos longos e desnecessários que poderiam ser de médio curso
resultando na reivindicação dos empresários em ocasião de greves. As linhas que
apresentam de baixo percurso (alimentadoras) não ampliam o seu itinerário sendo uma
estratégia de rapidez no atendimento ocorrendo acumulação de capital.
 Uma possível proposta para melhorar a mobilidade urbana dos ônibus em São
Luís seria a interligação dos diferentes itinerários passando pelos Terminais de
Integração. A vantagem da interligação das linhas pelas principais avenidas de São Luís
reside na possibilidade de melhoria na mobilidade urbana, com vários itinerários
diferenciados desafogando principalmente o Centro da cidade, com várias opções de
deslocamento para se chegar a um determinado lugar. No entanto, há alguns itinerários
que pelo visto, não despertam interesse dos empresários, pois não abrem mão dos seus
lucros.

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