OBRAS PÚBLICAS

Com a Regeneração, Portugal abraçaria definitivamente a política de investimento em

obras públicas (inaugurada antes por Costa Cabral) como meio de se aproximar dos
países mais ricos e desenvolvidos da Europa e de debelar uma crise que
persistentemente nos afetiva e que consistia precisamente num atraso latente em
relação ao estrangeiro.
De entre essas obras públicas, a predominância ia claramente para os caminhos-de-
ferro, cuja construção já se tinha há muito iniciado na Europa civilizada.
Numa altura em que os países do Norte da Europa contavam já com milhares de
quilómetros de caminhos-de-ferro e países semelhantes ao nosso traçavam já esse
caminho, quase todos os governos portugueses entre 1851 e os anos 1890 sentiram
que não podiam esperar mais e tinham de lançar o país na política dos melhoramentos
materiais preconizada por todos as demais nações e por economistas como Chevalier.
A comunicação que pretendo apresentar gira precisamente em torno dos princípios
que presidiram ao projecto de construção ferroviária em Portugal: expectativas em
relação aos efeitos dos caminhos-de-ferro no nosso país (nomeadamente a resolução
do problema do défice orçamental), sacrifícios justificáveis para os ter, regiões a servir,
desenho da rede, complemento com outras vias e meios de comunicação e outros
aspectos que constituem uma face do pensamento económico nacional do século XIX.
A partir de muitos destes aspectos outras ramificações se poderão estabelecer.
Desde logo, para a questão financeira, para a forma como os caminhos-de-ferro
seriam feitos e pagos.
Também para a questão técnica, pois a potencialidade e carácter das linhas dependia
das condições em que eram construídas (declive de subidas e descidas, largueza das
curvas, peso dos carris, que condicionavam a potência e velocidade dos comboios), o
que colocava em campo uma figura profissional que se viria a destacar ao longo do
século XIX – o engenheiro – com a qual o poder político teria de se relacionar.
Também esta relação entre política e engenharia será abordada no texto que pretendo
apresentar, assim como a questão militar e o receio que as vias-férreas pudessem ser
formas de invasão do reino.
Obviamente, a questão política, que subjazia a todo negócio ferroviário também não
será esquecida, pois muitas vezes o caminho-de-ferro não era a forma mais rápida
para chegar à Europa, mas sim a mais rápida de se chegar ao poder.
Para se atingir estes objetivos de investigação serão analisados dois tipos de discurso:
o político e o técnico. Para o primeiro, recorrer-se-á aos debates parlamentares do
parlamento português (publicados nos Diários das sessões), escrutinados através da
técnica da análise de conteúdo e já vastamente usados para outras investigações;
para o segundo, dois tipos de fontes: as consultas dos dois órgãos consultivos do
Ministério das Obras Públicas durante o período em estudo (o Conselho Superior entre
1852 e 1868 e a Junta Consultiva a partir de 1869) e também estudos organizados na
Associação dos Engenheiros Civis Portugueses (e publicados na sua Revista de
Obras Públicas e Minas desde 1870).
Estes últimos permitem conhecer a opinião da engenharia nacional sem as peias que
possuem as consultas daqueles dois órgãos consultivos, que apenas se limitavam a
consultar directamente sobre o que lhes era pedido.
Em todo o caso, quer o discurso mais independente da Associação dos Engenheiros,
quer o outro servirão de controlo para a análise do discurso parlamentar que na
maioria das vezes estaria eivado de interesses demagógicos e político-partidários.
Estes serão os aspectos principais do artigo que pretendo apresentar e que decorrem
de parte da investigação para o meu projecto de doutoramento.
Outros mais poderão ser apresentados durante o encontro, assim o tempo o permita.