Uma História de Classes

Uma história de Classes
Francisco Águas de Oliveira

Agosto 2022Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022
Índice
 Introdução ___________________________________________ 1
 Classes de veículos ____________________________________ 5
 Homologações ________________________________________ 16
 Código da Estrada _____________________________________ 20
 Brisa ________________________________________________ 23
 Metro e dez __________________________________________ 29
 Luta de Classes nas AE __________________________________ 39
 Manta de retalhos _____________________________________ 41
 Exemplos europeus ____________________________________ 50
 Alguns modelos marcantes ______________________________ 51
 Objetivo _____________________________________________ 52
 Agradecimentos _______________________________________ 53
 Fontes _______________________________________________ 54
 Cronologia histórica _______________________________ Anexo I

 Cronologia de Classes nas autoestradas _______________ Anexo II
 Cronologia de Classes na Ponte Salazar / 25 de abril _____ Anexo III
 Genealogia de critérios ____________________________ Anexo IV
Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

 Introdução
“A contribuição de Barreira é evidentemente o

melhor meio para a construção de estradas, e como tal se
tem estabelecido legitimamente em Inglaterra…
A falta de estradas boas amortece a Agricultura e o
Comércio e, por consequência, diminui em Portugal, com
outras mais causas, a população, afugentando
igualmente os viajantes, privados por esta causa de
gozarem as deliciosas estações das nossas províncias, e
elas de adquirirem os interesses e conhecimentos que
resultam da comunicação dos homens.”
Escreveu José Diogo Mascarenhas Neto numa das

suas obras mais conhecidas, "Methodo para construir
as estradas em Portugal", em 1790, na qual se debruça
tanto sobre as técnicas de construção, como sobre
questões de fiscalidade, de regulamentação, de gestão
do pessoal e do trabalho das estradas.
José Diogo Mascarenhas Neto (1752-1826),
bacharel em Leis pela Universidade de Coimbra,
desempenhou diversos cargos como Magistrado, bem
como outros na administração pública, entre os quais o
de Superintendente das Estradas do Reino (1791-1805).
Distinguiu-se pelos seus estudos sobre estradas e pelo
seu desempenho na direção da construção da estrada
de Lisboa ao Porto.
Esta obra foi, felizmente, republicada pela Junta

Autónoma de Estradas em 1985.
Portagem em si, é um pagamento associado à utilização, ou direito de acesso, de uma

determinada infraestrutura cujo custo de construção e manutenção sejam especialmente
elevados, como uma (auto)estrada, uma ponte ou um túnel.
Em alguns casos, o Estado financia e administra a infraestrutura em questão, cobrando
para si a portagem. Noutros, o Estado outorga uma Concessão a uma empresa por um período
alargado e é esta que se encarrega da gestão.
A razão de existência de uma portagem é que apenas paga quem faz uso da
infraestrutura, não onerando toda a população por algo que apenas alguns usarão.

1
A primeira portagem em Portugal, ou uma das

primeiras, foi construída no século XII, numa das antigas
vias romanas do interior beirão.
Situada na ponte-torre de Ucanha, sobre o rio
Varosa nas proximidades de Tarouca.
Séculos mais tarde, mais

precisamente em 1886:
No Porto, após a construção da ponte
Luís I, estabeleceram-se portagens para
todos os que a atravessavam,
maioritariamente a pé ou com animais,
sendo que o valor a pagar variava consoante
o tipo de “cavalgadura”.
A partir do dia seguinte à inauguração
do tabuleiro superior, cada pessoa pagava 5
reis para passar.
Outras portagens em pontes foram
sendo estabelecidas, nomeadamente na
Régua, Abrantes e Santarém.
No entanto, em 1943 é publicado o Decreto-Lei 33:090 que abole todas as portagens
existentes à época.

2
A primeira autoestrada
em Portugal foi inaugurada a
28 de maio de 1944, com os
seus 8 quilómetros de
extensão entre Lisboa e
o Estádio Nacional.
No extremo, entre o
Estádio Nacional e Queijas,
tornava-se numa via
secundária que ligava à
estrada marginal na zona da
Boa Viagem.
A reta poente em Monsanto fez parte do circuito de Fórmula 1 em 1959.
O pioneirismo deste tipo de via em Portugal levou à publicação de normas especificas
de circulação em Portaria da Direção Geral dos Serviços de Viação (Diário do Governo, I Série
- nº 183, 19/8/44), visto destinar-se “…exclusivamente à viação acelerada”, embora sem
definição de limites de velocidade, nem portagens.

3
Apesar de ter sido uma das primeiras autoestradas da europa, os pioneiros foram os
italianos e os franceses, ainda nos anos 20 do século passado.
O verdadeiro conceito de autoestrada foi inventado pelo político e engenheiro civil
italiano Piero Puricelli em 1922, quando concebeu uma estrada exclusiva para automóveis,
com sentidos claramente separados e cruzamentos desnivelados.
Curiosidade: Puricelli também co concebeu o circuito automóvel de Monza, inaugurado em

1922.
O primeiro lanço construído sob este novo

conceito foi inaugurado em setembro de 1923 pelo
Rei Vittorio Emanuelle III, ligando Milão à região dos
lagos. Os vários lanços dessa rede totalizavam quase
60 quilómetros.
Apesar disso, foi a Alemanha que ficou

conhecida pela rápida expansão da respetiva rede
de autoestradas a partir de 1933. No final dessa
década já tinham mais de 3.000 quilómetros
construídos.
O arranque do projeto foi financiado pelos
caminhos de ferro, sendo de seguida suportado
por um adicional do preço do combustível a que os
alemães rapidamente se habituaram, sendo que o
crescimento económico lhes permitiu aceder ao
“carro do povo”, entre outros, e assim gastar mais
combustível e usufruir cada vez mais de mais
autoestradas.
Les autostrades de l’Allemagne, 1941

4
 Classes de veículos
Depois da abolição em 1943, o
restabelecimento de portagens dá-se em
1952 na ponte Marechal Carmona, em Vila
Franca de Xira.
Diz o preâmbulo do Decreto-Lei nº
38:622, depois de recordar a abolição de
todas as portagens 9 anos antes.
“Foi, pois, justificada a resolução (a
abolição das portagens), mas nenhuma
razão plausível poderá levar a entender que
Ponte Marechal Carmona em Vila Franca de Xira
ela constituísse a definição do princípio de
que a utilização das pontes exploradas pelo estado deveria ser sempre gratuita”.
E complementa:
“…será ilógico deixar de recolher da própria utilização da obra pelos seus usuários
directos, receita que permita fazer face a tais despesas – sem recurso às dotações globais
destinadas a aperfeiçoar a rede rodoviária nacional, e até a acelerar este aperfeiçoamento,
que o mesmo corresponde a levar todo o País a beneficiar da obra cujo interesse económico,
embora muito grande, o não abrange inteiramente.
…a Ponte Marechal Carmona… custou cerca de 130.000 contos;…
“Resolve, pois, o Governo estabelecer o pagamento de portagens nessa obra de arte,
embora apenas para a sua utilização por automóveis ligeiros e automóveis pesados de
passageiros e de carga, fixando ainda as taxas a cobrar dos primeiros por forma a aliviar a
lavoura local, que na faina da sua vida, poderá ter que atravessar a ponte diversas vezes por
dia.”
Nesta época, o mercado automóvel de veículos ligeiros evoluía conforme mostra a
tabela abaixo e, portanto, já não se classificavam “cavalgaduras”, mas apenas tipos de
automóveis.
Doravante, concentrarei as descrições mais
detalhadas e comparações nas Classes de veículos
ligeiros.
Revista ACP, Registos de Veículos em
abr/mai 1962 veículos ligeiros circulação
1957 13.039 120.000
1958 15.524 131.000
1959 18.840 148.000
1960 15.817 159.000
1961 18.151 173.000

5
A 28 de maio de
1961 é inaugurada a
Autoestrada de Lisboa a
Vila Franca de Xira e
estabelecido o regime
de portagem pela
primeira vez numa
autoestrada (Decreto-
Lei nº 43 705).
“A nova estrada
irá oferecer vantagens
muito importantes de
segurança, de
economia, de rapidez e
de comodidade às
viaturas que a prefiram
à actual, que aliás Revista ACP maio/junho 1961
continuará a poder ser utilizada em regime de livre
circulação.
Revista ACP maio/junho 1961
Por outro lado, a realização de empreendimento
de tão grande vulto exigiu o dispêndio de elevadas quantias e a sua exploração e conservação
ocasionarão encargos muito apreciáveis.
Justifica-se, pois o regime de portagem
para a auto-estrada do Norte, cujo primeiro
lanço agora vai ser aberto à circulação.
Considerou-se oportuno rever o regime
de portagem na Ponte Marechal Carmona,
…”
É assim estabelecido um novo critério

de classificação de veículos, dividido em 4
classes, sendo que as classes 2, 3 e 4
destinam-se a veículos pesados consoante a
respetiva capacidade em passageiros ou
carga.
Ou seja, motociclos e viaturas ligeiras,
com ou sem reboque, até 3.500 kg, estariam
todos dentro da classe 1, prevendo-se a
respetiva proporção de tráfego em 82%.

6
Portagem de Sacavém
Revista ACP maio/junho 1961

Auto-Estrada do Norte, Troço Lisboa-
Vila Franca de Xira, MOP, JAE, 1961

7
Desde maio de 1958 que

estava prevista uma nova ponte
sobre o tejo, em Lisboa (Decreto-Lei
41 616), cujo concurso publico foi
lançado em 1959 (Decreto-Lei 42
Revista ACP setembro/outubro 1961 238) e que foi inaugurada a 6 de
agosto de 1966.
É então definida uma classificação de veículos especifica e diferente da então em vigor
na autoestrada.
O Decreto-Lei 47 107, de julho de 1966, refere no preâmbulo:
“Os valores das taxas de portagem a cobrar foram determinados com base na evolução
provável de tráfego, dentro dos critérios de prudente avaliação habituais.”
“Não convindo precipitar a resolução
definitiva do Governo sobre os estudos
oportunamente elaborados, relativamente ao
problema da atribuição da incumbência da
exploração da obra, sendo certo que convirá
dispor preliminarmente dos resultados da
experiência dos primeiros tempos do seu
funcionamento, fica por agora depositário
dessa incumbência o Gabinete da ponte sobre o
Tejo, no seguimento da meritória actuação até
agora desenvolvida por este organismo.” Portagem do Pragal 1966

8
São definidas 9 Classes, em que os ligeiros de passageiros incluíam-se nas primeiras 4,

consoante o respetivo comprimento, embora se liste a Classe 10 para veículos isentos:
 Classe 1 para motociclos e veículos até 3,3 m de
comprimento - inclui o Morris “Mini” com os seus
3,05 m
 Classe 2 para atrelados
 Classe 3 para veículos até 4,7 m - Inclui os VW
“Carocha” (4,07 m) e “Pão de forma” (4,5
m), um Mercedes 220 (W114) ou um Land
Rover longo (Série III 110).
 Classe 4 para veículos com mais de 4,7 m -
Inclui o Citroën DS “Boca de sapo” (4,87 m)
e Mercedes (S)220 (W108)
 Classes 5 a 9 para Autocarros,
consoante a lotação, e pesados de
carga, consoante o peso bruto
Note-se que a partir desta altura,

passam a coexistir duas classificações
distintas para efeitos de portagens:
a) Autoestrada de Lisboa até Vila Franca de Xira e Ponte Marechal Carmona
b) Ponte Salazar (inclui 9 km de autoestrada até ao Fogueteiro)
Um veículo ligeiro de Classe 4 na Ponte Salazar, seria Classe 1 na autoestrada até Vila
Franca de Xira e na ponte Marechal Carmona.
Testemunho do Sr. Álvaro Fernandes, portageiro

nº 2, entrevistado pelo ACP em 2016, refere que alguns
automobilistas chegavam a encurtar os Para-choques
das viaturas em alguns centímetros para tentar pagar
menos portagem, já que o critério era o comprimento
total da viatura.
Os portageiros já sabiam os comprimentos das
viaturas, mas em caso de dúvida, estavam munidos de
fita métrica para fazer verificações pontuais.
Curiosidade: O Decreto-Lei 47 145 publicado um

mês depois, regulamenta os serviços de exploração da
ponte e refere que os técnicos de manutenção tinham
automaticamente licença de porte e uso de arma de
defesa (art.º 14)! Suponho que para segurança da
A ponte Salazar - 5 anos de infraestrutura e não como forma de dissuasão para
actividade (1966-1971) eventuais prevaricadores da portagem.

9
Os estudos iniciais de viabilidade financeira da ponte estimavam uma repartição de

tráfego entre ligeiros e pesados de 40/60.
Ao fim de um ano de operação, foi publicado um relatório de onde se extrai o gráfico
de percentagem de cada categoria: 87% para ligeiros!
Pode-se constatar também que 2/3
do tráfego total pertenceu à Classe 3, ou
seja, veículos com um comprimento total
entre 3,3 m e 4,7 m.
O tráfego e as portagens na ponte

Salazar – 8 de Agosto 1966 / 30 Junho
1967 – Relatório
O tráfego e as portagens na ponte Salazar – 8 de Agosto

1966 / 30 Junho 1967 – Relatório
Ao fim de 5 anos de operação, verificou-se uma repartição de 88/12 entre ligeiros e

pesados, sendo os pesados maioritariamente de carga.
Assim, a receita obtida esteve aquém do estimado, mas o crescimento de tráfego
superou as estimativas, o que permitiu anular o déficit e estimar o restabelecimento do plano
financeiro em 1975.
O pagamento do empréstimo contraído ao Import-Export Bank de Washington para
financiar a construção da Ponte Salazar terminou em 1987, ou seja, 25 anos depois do início
da obra.
Seria lógico supor que as taxas de portagens fossem revistas em baixa para passar a
suportar apenas encargos de manutenção, mas isso não se verificou.

10
É relevante ter presente que, desde 1961, aprofundou-se o processo de “integração

económica nacional” e protecionismo face à evolução das relações económicas internacionais
(Decreto-Lei 44 016 de 8/Nov).
Consequentemente, é estabelecida a contingentação relativa aos automóveis (Decreto-
Lei 44 104 de 20/Dez).
Foi a forma de limitar fortemente as importações de viaturas e incentivar a montagem
de automóveis a nível nacional com a incorporação de componentes produzidos em Portugal.
Um ano depois é publicado o DL 44 779, de 1/12/62 que ficou conhecido como “Lei das
montagens”. Ou seja, permitiam-se importações das marcas que também construíssem
automóveis a nível nacional, no formato CKD (Completely Knocked Down), com uma
percentagem de incorporação de componentes produzidos em Portugal.
Destarte nasceram diversos

projetos, sendo o mais conhecido o da
Renault em Setúbal, onde se fabricou o
R5, mas que fechou no início dos anos 80.
Também a Ford e a GM (Opel) se
instalaram na Azambuja para montagem
de viaturas comerciais e a Citroën em
Mangualde. Alguns desses projetos
mantêm-se até hoje.
Apesar das diversas alterações que
foram ocorrendo ao longo de muitos
anos, a descontingentação só se
completou no final de 1987, dois anos
após a adesão efetiva de Portugal à CEE.

11
Voltando ao desenvolvimento das vias.

Em outubro de 1969 é publicado o
Decreto-Lei nº 49 319 que lança as bases para
o futuro desenvolvimento das estradas,
nestes termos:
“A evolução do tráfego e do parque
automóvel nacional mostra serem vários os
casos em que aquela modernização (III plano
do fomento) se deve traduzir na construção de
lanços de auto-estradas e em especial no
itinerário Lisboa-Porto, no qual estão
construídos, há já alguns anos, uns escassos
38 km de auto-estrada nas proximidades das duas cidades.”
“Outras mais auto-estradas ou troços de auto-estradas se impõem ou virão a impor na
sequência do crescimento do tráfego, e no primeiro caso se incluem os prolongamentos da
auto-estrada da Costa do Sol, há anos interrompida junto ao Estádio Nacional, e da auto-
estrada do Sul, para alem do troço simultaneamente construído com a ponte Salazar.”
“É propósito do Governo dar ao problema das infra-estruturas rodoviárias, nacionais e
municipais, renovada atenção, em correspondência com a especial importância que elas
assumem para o progresso económico do País, e é dentro dessa ideia de reforço dos meios de
acção que se vai encetar o sistema do financiamento privado para a execução de auto-
estradas, em uso generalizado noutros países.”
“Art. 1º Fica assim autorizado o Ministério das Obras Publicas a abrir concurso publico
para a concessão da construção, conservação e exploração de auto-estradas ou seus troços,
para cumprimento dos programas de auto-estradas aprovadas pelo Conselho de Ministros.”
“Artº 3º As concessões darão às entidades concessionárias o direito de perceber
(receber?) dos utentes das auto-estradas ou dos troços das auto-estradas a que se refiram, a
taxa de portagem fixada no decreto de outorga da concessão.”
Nesta época, o mercado automóvel cresceu de 67.380 registos de veículos ligeiros em

1969, para 93.870 em 1972, registando crescimentos de 8%, 16% e 11% respetivamente.
Em resposta ao concurso publico internacional, concorreram 3 consórcios técnico-

financeiros, sendo o resultado conhecido e que detalharei em capítulo dedicado.
Em novembro é publicado o Decreto nº 467/72 com um único artigo, mas uma extensa
lista de “Bases”.
“É outorgada a Brisa – Auto-estradas de Portugal, sociedade anónima de
responsabilidade limitada, com sede em Lisboa, a concessão da construção, conservação e
exploração de auto-estradas nos termos das bases anexas a este decreto…”

12
Na Base I listam-se vários troços começando por “a) Auto-estrada do Norte, desde Vila
Franca de Xira aos Carvalhos, com a extensão de 265,5 km;”
O último anexo do decreto é um
mapa de Portugal continental com o
desenho e descrição sumária dos
troços previstos, onde se vislumbra o
novo aeroporto na zona entre Palmela
e o Poceirão, a nordeste de Setúbal!
Curiosidade: Na Base II lista-se o

programa de entrada em serviço de
vários troços, onde aparece em 9º e
último lugar “Acesso ao novo
Aeroporto de Lisboa | 2º semestre de
1981”.
A Base VI é a mais importante

para este tema; estabelecem-se as
tarifas de portagem por quilómetro de
autoestrada e com uma nova
classificação com 6 Classes, sendo duas
Classes para ligeiros de passageiros
sem reboque, consoante a cilindrada
seja igual ou inferior a 750 cm3, ou
superior a 750 cm3.
 Classe 1 - motociclos
 Classe 2 - veículos com cilindrada até 750 cm3 - inclui o Fiat 600, o Citroën 2CV e poucos
mais
 Classe 3 - veículos com mais de 750 cm3
 Classe 4 - veículos com reboque ou ligeiros de carga
 Classes 5 e 6 - autocarros e pesados
Em agosto de 1977, na proximidade da inauguração do lanço Vila Franca de Xira-

Carregado, o Ministério das Obras Publicas (MOP) publica a Portaria 547-A/77, que fixa as
respetivas taxas de portagem a cobrar pela Concessionária.
“Sem prejuízo das alterações que venha a reconhecer-se necessário introduzir,
nomeadamente em resultado dos estudos em curso para a revisão do contrato de concessão
(de auto-estradas), …impõem-se fixar, a título provisório, as taxas de portagem que deverão
ser cobradas no lanço Vila Franca de Xira-Carregado, construído pela concessionária.”
Até agora, os ligeiros de passageiros eram divididos em dois escalões, consoante a
cilindrada do motor fosse inferior ou igual a 750 cm3, ou superior.

13
Agora, mantêm-se dois escalões para veículos

ligeiros, mas o critério passa a ser a distância entre
eixos e a fronteira são os 202 cm (?!).
 Classe A - motociclos
 Classe B - veículos com distância entre eixos
igual ou inferior a 202 cm - inclui o FIAT 600,
mas exclui um “Mini” com os seus 204 cm
(apesar do FIAT ser mais comprido)
 Classe C - veículos com distância entre eixos
superior a 202 cm
 Classe D - veículos com reboque
 Classe E - Pesados com 2 eixos
 Classe F - Pesados com 3 eixos ou mais
Em julho de 1978, na proximidade da inauguração do lanço Fogueteiro-Palmela da

autoestrada do Sul, o Ministério da Habitação e Obras Publicas (MHOP), publica a Portaria
358-A/78, que fixa as respetivas taxas de portagem a cobrar pela Concessionária, repetindo
o preâmbulo da portaria anterior, designadamente o “titulo provisório”.
Ainda em 1978 é reestruturada a Junta Autónoma de Estradas (Decreto-Lei 184/78), em
virtude do reconhecimento “…que este organismo só com extrema dificuldade responda à
realização da missão que lhe incumbe no domínio do planeamento, construção e conservação
da rede rodoviária do País.”, onde se inclui a incumbência de “…fiscalização de
empreendimentos que sejam cometidos a empresas concessionárias.”.
Até ao final de 1980, são publicadas mais duas portarias, em virtude da abertura dos
lanços Carregado-Aveiras de Cima (39/80) e Carvalhos-Feira (813/80), repetindo-se o referido
preâmbulo e repetidamente o “titulo provisório”.
Entretanto, em outubro de 1979 é abolido o regime de pagamento de portagens na

ponte Marechal Carmona em Vila Franca de Xira, através da publicação do Decreto-Lei nº
432-A/79 que enquadra algumas considerações:
“Considerando as significativas vantagens de ordem sócio-económica que a abolição do
regime de portagens na ponte de Vila Franca de Xira poderá representar para um
desenvolvimento mais rápido e equilibrado dos aglomerados populacionais da região;”
“Considerando os graves inconvenientes, directamente para os utentes e
indirectamente para a economia nacional, resultantes da manutenção do actual regime de
portagem, particularmente em termos de volume adicional de combustível consumido
improdutivamente e volume de horas de trabalho desperdiçadas, situação mais agravada
pelos frequentes congestionamentos de trafego na Auto-estrada do Norte, principalmente a
sul de Vila Franca de Xira, em consequência dos estrangulamentos das instalações da
portagem;”

14
Em 1980, existiam apenas 104 quilómetros de autoestradas, dos quais 13 sem regime
de portagens. Os restantes repartiam-se pela saída de Lisboa para Norte, na saída do Porto
para Sul e o lanço entre o Fogueteiro e Palmela.
Quase 9 anos depois da outorga da Brisa é publicado o Decreto Regulamentar 5/81:
“A evolução entretanto verificada veio introduzir alterações significativas no corpo das
bases referidas, nomeadamente uma nova definição da prioridade dos lanços a realizar.
Por outro lado, não se confirmaram as estimativas de tráfego consideradas na altura do
concurso para adjudicação da concessão, o que, conjugado com a inadaptação das fórmulas
previstas para a actualização de tarifas e cálculos de receitas garantidas, se traduz hoje em
condições contratuais nitidamente inadequadas.”
As Bases são semelhantes e, na
listagem de troços continua a figurar o
“Acesso ao novo aeroporto”, mas em vez de
uma data concreta, tem uma nota “(a) a fixar
de harmonia com a data em que for
necessário abrir ao tráfego”. E na tabela de
estimativa dos custos de exploração, a
referência ao “Novo aeroporto” já é
“dependente da localização…”
Uma das Bases que é totalmente
alterada é, precisamente, a classificação dos
veículos. O critério de 6 Classes, A a F, que
tinha sido definido em Portarias desde 1977
“a título provisório”, passa a definitivo.
Em menos de um ano, aparecerá um novo critério, gradualmente implementado em

novos lanços e que permanecerá mais tempo…

15
 Homologações
O que é que as homologações de veículos têm a ver com classes de portagens?

Pouco, como detalho seguidamente.
Muitos dos critérios usados ao longo dos anos para classificar os veículos ao nível de
portagens, são características dos mesmos e nada melhor que as homologações para
reconhecer formalmente as características normalizadas de veículos, dos ligeiros aos
pesados.
O tema homologações é vastíssimo, muito técnico e maçudo, mas tentarei detalhar
apenas quanto baste para se entender o que são as homologações e de que forma a respetiva
informação pode, ou poderia estar, relacionada com a classificação de portagens.
O principal objectivo da legislação relativa à homologação de veículos consiste em

garantir que os novos veículos, componentes e unidades técnicas colocados no mercado
oferecem um elevado nível de segurança e de protecção do ambiente.
(DIRECTIVA 2007/46/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO)
As homologações cobrem mais de 80 tipos de componentes e características de

viaturas, cada uma baseada em Regulamentos e Diretivas dedicadas, mas considerei
pertinente limitar a pesquisa e as descrições seguintes em apenas duas áreas: as Diretivas-
quadro que agregam todas as Diretivas especificas e as Diretivas especificas de “Massas e
Dimensões” e “Emissões poluentes”.
Mais adiante, abordarei adicionalmente a Diretiva de proteção de peões, devidamente
contextualizada.
A 14 de dezembro de 1955, Portugal adere às Nações Unidas e a 20 de março de 1958

é aprovado um acordo europeu de reconhecimento recíproco das aprovações de veículos e
componentes de veículos, realizados por cada estado-membro.
Portugal adere a este acordo em 28 de março de 1980, sendo-lhe atribuído o código
E21. Ou seja, componentes de veículos aprovados em Portugal de acordo com as normas
europeias e devidamente identificados, seriam reconhecidamente aprovados nos outros
países europeus e vice-versa.
Havendo adesão nacional a normas e convenções europeias relativamente a veículos,
seria lógico supor que qualquer consideração, estudo ou análise a nível nacional envolvendo
veículos e suas características, tomasse em consideração os normativos europeus.
Paralelamente às normas das Nações Unidas (UNECE), o Conselho Europeu desenvolve

também um conjunto de Diretivas (CEE).

16
Em fevereiro de 1970 é publicada a primeira Diretiva-Quadro, Diretiva do Conselho

70/156/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados Membros respeitantes à
receção dos veículos a motor e seus reboques.
A relevância desta Diretiva é a agregação das várias Diretivas especificas existentes,
cada uma sobre determinado sistema dos veículos (Massas e dimensões, potência, emissões,
travões, pneus, ruído e muitos mais), numa única “ficha de receção de veículo”, integrada e
completa, assegurando a conformidade de um veículo-modelo com todas as Diretivas
aplicáveis ao veículo e cada um dos seus componentes e sistemas.
Nasce assim a aprovação de veículo completo WVTA - Whole Vehicle Type Approval - e
o respetivo Certificado de Conformidade Europeu. No entanto, a aplicação prática do WVTA
só viria a ter lugar em 1997, aquando da convergência entre as normas UN e as normas CEE
(Decisão do Conselho 97/836/CE).
Incluído no conjunto de Diretivas individuais, a de “Massas (pesos) e dimensões”

assume aqui um destaque especial, pois como se verificará no histórico dos critérios de
classes de portagens, muitos baseiam-se precisamente neste tipo de caraterísticas.
Analisando em detalhe os pesos e dimensões que fazem parte da homologação de
veículos, encontram-se 7 dimensões distintas: comprimento, altura, largura, distancia entre
eixos, vãos dianteiro e traseiro e vias frente e traseira. Quanto a pesos, listam-se outros
tantos.
Também se lista a classificação de “veículos a motor e reboques” de acordo com as
categorias internacionais:
 M para Passageiros,
 N para carga e
 O para reboques.
Cada uma com subcategorias, de acordo com o número de lugares e peso bruto.
Portugal, embora ainda não fizesse parte da CEE, já era membro das Nações Unidas e
acompanhava de alguma forma as respetivas normas.
Inclusivamente, no Decreto-Lei nº 467/72 de outorga à Brisa e no que diz respeito às
possíveis fontes de financiamento da empresa, esta fica desde o início isenta de algumas
restrições à participação de capital estrangeiro definidas em 1965 (Decreto-Lei nº 46 312):
“…numerosos estudos realizados pelas comissões especializadas da Organização das
Nações Unidas e da antiga Organização Europeia de Cooperação Económica”.
Ou seja, Portugal acompanhava e conhecia o que se normalizava e recomendava na
Europa, pelo menos ao nível financeiro.
Será lógico então supor que, ao nível das características de veículos a considerar para
efeitos de classificação nas portagens, se considerasse também a informação normalizada das
respetivas homologações.

17
Ao nível das emissões de gases poluentes, existem normas desde os anos 50. Sem
recuar demasiado no tempo, em 1970, as normas já eram extensas, tal como reflete a Diretiva
do Conselho 70/220/CEE.
Esta Diretiva sobre emissões poluentes foi atualizada várias vezes e na atualização de
1991 (91/441/CEE) surge algo familiar atualmente: o ciclo NEDC – New European Driving Cycle
– e novos limites de emissões, que mais tarde seriam batizados de Euro I.
Naturalmente, a partir daí continuou a redução progressiva dos limites de emissões,
expressos nas designações
que nos são mais familiares:
de Euro I em 1992 a Euro 6 em
2014.
O ciclo NEDC que surgiu
em 1991, foi, entretanto,
substituído pelo atual WLTP –
Worldwide Lightduty Test
Procedure, em 2017
(Regulamento (UE) 2017/1151).
Em 1992, a Diretiva-Quadro 70/156/CEE (a do WVTA) sofre uma atualização

importante: 92/53/CEE. Portugal já era membro de pleno direito (e deveres) da CEE.
Uma das novidades nesta atualização é a definição de veículo fora de estrada,
adicionalmente às normais categorias M, N e O (Anexo II). Em resumo, se reunir 3 condições:
Qualquer veículo da categoria N1 com uma massa máxima que não exceda duas
toneladas, bem como qualquer veículo da categoria M1, será considerado como veículo fora
de estrada se:
a) Estiver equipado, pelo menos, com um eixo dianteiro e, pelo menos, um eixo à
retaguarda concebidos para serem simultaneamente motores incluindo os veículos cuja
motricidade de um eixo possa ser desembraiada,
b) Estiver equipado, pelo menos, com um dispositivo de bloqueamento do diferencial, ou,
pelo menos, com um mecanismo que assegure um efeito semelhante e se puder transpor
um gradiente de 30%, calculado estando o veículo isolado.
c) Além disso, deve satisfazer, pelo menos, cinco das seis exigências seguintes: i) ter um
ângulo de ataque mínimo de 25 graus; ii) ter um ângulo de fuga mínimo de 20 graus; iii)
ter um ângulo de rampa mínimo de 20 graus; iv) ter uma distância ao solo mínima sob
o eixo dianteiro de 180 milímetros; v) ter uma distância ao solo mínima sob o eixo da
retaguarda de 180 milímetros; vi) ter uma distância ao solo mínima entre os eixos de
200 milímetros.
A Diretiva-Quadro de base, tal como a Diretiva de emissões (ambas de 1970), também
foi sofrendo atualizações ao longo dos anos, nomeadamente em 1992 (92/53/CEE) e 2001
(2001/116/CE).

18
Na atualização de 2001, surge um anexo com a “DEFINIÇÃO DAS CATEGORIAS E

MODELOS DE VEÍCULOS”, que reitera as categorias anteriormente definidas (M, N e O), mas
acrescenta “C. DEFINIÇÃO DE TIPO DE CARROÇARIA”, em que são atribuídos códigos,
designadamente:
 AA - Berlina tricorpo
 AB - Berlina bicorpo - Berlina (AA) com uma porta na retaguarda do veículo
 AC - Carrinha (break)
 AD - Coupé
 AE - Descapotável
 AF - Veículo para fins múltiplos
Todas de acordo com a Norma ISO 3833-1977. Note-se 1977.
Ou seja, para alem de todas as normas europeias que existiam desde os anos 70 e que
se foram atualizando frequentemente, também já existiam normas internacionais ISO que
normalizam características de veículos; neste caso, tipos de carroçarias.
Em 2007, surge a nova Diretiva-Quadro (2007/46/CE) para substituir a “velhinha”
70/156/CEE, agora já em plena convergência das normas UN e CEE.
As definições que interessam para este tema mantiveram-se inalteradas,
nomeadamente:
 Definição de Categoria de Veículo (M, N e O)
 Veículos fora-de-estrada (G)
 Definição de Tipo de Carroçaria (AA a AF)
A Diretiva-Quadro de 2007 é substituída em 2018 (2018/858/CEE) e embora se
mantenham as definições que tenho vindo a destacar, acrescenta-se uma exigência para
classificar um veículo como “Todo-o-Terreno”.
d) Podem subir, sem reboque, um declive com uma inclinação de 25 %;
Apesar de todas estas classificações distintas e respetivas evoluções, todos os tipos de

veículos no mercado de veículos ligeiros são das categorias M e N, incluindo os “jipes”.
Termino o capítulo das homologações com uma frase do

preâmbulo desta última Diretiva-Quadro.
É fundamental uma coordenação mais estreita entre as
autoridades nacionais através do intercâmbio de informações e
da realização de avaliações coordenadas sob a direção de
uma autoridade coordenadora, a fim de assegurar um
nível sistematicamente elevado de segurança e de
proteção da saúde e do ambiente no mercado interno.
Extrato do detalhe da definição de veículo Todo-o-Terreno na Diretiva

2018/858/CEE

19
 Código da Estrada
Data de 1901 o primeiro

regulamento de trânsito automóvel,
atualizado em 1911 através do
Regulamento sobre a circulação de
automóveis em que:
“são considerados automóveis,
vehiculos de motor mecânico, seja
qual for a sua natureza, destinados a
circular sobre as vias publicas, sem
necessidade de emprego de carris.”.
Em 1928 é adotado o nome de

Código da estrada (Decreto 14:988) e
surge a classificação dos veículos em
ligeiros e pesados (com mais de 3.000
kg de peso bruto).
Posteriormente, e até 1931, há uma série de atualizações e mais uma segmentação em
Motociclos, Ligeiros e Pesados, sendo os últimos repartidos entre Caminhetas (Passageiros) e
Caminhões (Carga).
No domínio internacional, houve uma convenção em Genebra em 1949, precisamente

sobre a regulamentação do trânsito, derivada do crescimento do trânsito internacional, e que
viria a influenciar a regulamentação a nível nacional, como o próprio Decreto refere. O
resultado desta Convenção foi publicado integralmente através do Decreto 39 904.
Diz o capítulo II – Veículos automóveis e reboques:

Os veículos automóveis classificam-se em:
a) Automóveis ligeiros (lotação ou peso bruto
não excedam, respetivamente, 9 lugares,
incluindo condutor, ou 3.500 kg);
b) Automóveis pesados (lotação ou peso
bruto sejam superiores, respetivamente, a 9
lugares ou 3.500 kg e ainda os tratores sem
carga útil);
c) Motociclos (cilindrada superior a 50 cm3).

20
Até que em 1954 é publicado o Decreto-Lei 39.672 com algumas considerações iniciais
interessantes:
“… os progressos da técnica vêm determinando, com a introdução nos veículos de
sucessivos aperfeiçoamentos, um acréscimo de peso, volume, velocidade e outras
características, que, alem dos problemas ligados à construção e conservação da via, suscita
outros, de não menor acuidade, que constituem objecto das leis de trânsito.”
“Outro factor a ter em conta é sem dúvida o grande impulso hoje registado no tráfego
internacional, que faz com que se caminhe no sentido de uma regulamentação quanto
possível uniforme do trânsito e tem levado por isso à adopção de novos convénios, a que o
País aderiu já ou a que se encontra em vias de aderir.”
“Longo e cuidadoso estudo, apoiado em ampla consulta, …, aos organismos e entidades
que de uma forma ou de outra representam actividades ligada a este importante sector da
vida nacional, … houve o cuidado de não esquecer, à luz embora das necessidades particulares
do nosso trânsito, os ensinamentos colhidos da experiência alheia.”
E quanto a características dos veículos:
“Também no que respeita aos requisitos e características dos veículos houve que alterar
o que existia. …porque diariamente surgem novos avanços de ordem técnica, cujo
aproveitamento importa disciplinar, com vista ao bem comum.”
“Resta acrescentar que numerosas alterações introduzidas nesta matéria se destinam a
satisfazer, nos termos indicados, as normas ultimamente adoptadas no domínio
internacional.”
Ainda em 1954, outro Decreto (nº 39 987)
complementa estas características regulamentares com
os tipos Passageiros, Mercadorias e Mistos (para alem de
alguns especiais) e ainda quanto ao tipo de caixa: Aberta,
Fechada, Transformável.
São ainda especificadas as seguintes características
regulamentares: Peso Bruto, Peso Bruto por Eixo (à frente
e à retaguarda), Peso Bruto a rebocar, Tara, Lotação e
Peso do Quadro sem Cabina.
Curiosidade: só em 1973 surge publicada uma limitação de velocidade de 100 km/h nas
autoestradas, em virtude da escassez de petróleo. Pressupõe-se que existiriam limites
superiores indicados por sinalização, pois não há referencia aos mesmos no código de 1954.
Em 1976, os limites temporários são revogados e fica regulamentado o limite de 120 km/h
nas autoestradas.

21
Ao longo dos anos foram surgindo diversas Leis, Decretos-Lei e Portarias com
atualizações e regulamentação nova, de diversa ordem e em 1994 é publicado um novo
Código da Estrada (Decreto-Lei nº 114/94, de 3 de maio). Este inicia-se com um preâmbulo
interessante do qual transcrevo parte:
O Código da Estrada de 1954 e o seu regulamente geral eram, ao tempo da sua entrada
em vigor, diplomas tecnicamente correctos, coerentes, bem redigidos e bem sistematizados.
A evolução do próprio trânsito trouxe, porém, consigo, e sempre em medida crescente,
a necessidade de proceder a inúmeras alterações naqueles textos, ou de os completar, …
Tornava-se, portanto, necessário proceder à sua reforma e para tanto se lançou um
processo de estudo amplamente participado por todas as entidades, publicas ou privadas,
que, por estarem ligadas de um modo particular ao trânsito nas vias publicas, podiam, como
vieram a fazer, dar aos trabalhos preparatórios contributos decisivos.
O Código da Estrada de 1994 é o que se encontra em vigor atualmente, apesar das mais
de 20 adendas e atualizações que foram, entretanto, publicadas.
Recordo que a segmentação base de veículos entre Ligeiros e Pesados, mantem-se
inalterada até aos dias de hoje.
Em nenhuma das atualizações, no que diz respeito às características regulamentares de
veículos ligeiros, apareceu referida alguma caraterística dimensional; apenas os pesos
mencionados anteriormente.

22
 Brisa
Quando iniciei esta pesquisa e comecei a encontrar informação sobre as Classes de

portagens, estava longe de imaginar que a Brisa podia ter tido um papel relevante. Daí ter
explorado com algum detalhe os capítulos das Homologações e do Código da Estrada, que
estava convencido serem os potencialmente mais promissores.
No decorrer da pesquisa, acabei por perceber que efetivamente era, não só relevante,
como essencial, justificando plenamente um capítulo dedicado.
Conforme escrevi anteriormente, em outubro de 1969 é publicado o Decreto-Lei nº

49 319 que lança as bases para o futuro desenvolvimento das vias:
“…encetar o sistema do financiamento privado para a execução de auto-estradas, em
uso generalizado noutros países”
De acordo com o Diário de Notícias de

3/11/70, foram realizados dois concursos
públicos aos quais concorreram 3 grupos:
1) Grupo Internacional Brisa,

constituído pela Sociedade de
Empreendimentos e Infra-estruturas SARL,
Sociedade de Empreitadas Somague SARL,
Sociedade de Empreitadas de Obras
Publicas SARL (SEOP), Empresa de Estudos e
Construções LDA (EMPEC), Finanzas y
Projectos SA, Ginez Navarro y Hijos
Construciones SA, Tecnica y Obras SA, Sir
Alfred McAlpine and Son Limited, Societé
Francaise de Travaux Publics Fougerolle SA,
Bec Fréres SA, Societé Generale
d’Enterprises Lda, Societé Routiére Colar SA,
Societé Anonyme Conrad Zschokke
2) Consórcio Luso-Hispano-Italiano, constituído pelo Banco Pinto e Sottomayor SARL,

Banco Português do Atlântico, Liga Financeira SA, Union Industrial Bancária SA – Bankunion,
Imprese Italiane all’ estero Spa (Impresit)
3) Consórcio CUF, constituído pela CUF, Sir Lindsay Parkison & Ca Lda, W&C French
Limited, consultores técnicos e consultores financeiros.

23
Decorria ainda a fase de análise às

candidaturas, veio a Lisboa o representante de uma
das empresas do 1º consórcio, o industrial francês
Henry Michelet, diretor-geral da Societé Francaise
de Travaux Publics Fougerolle (Fougerolle),
revelando a importância dada a este concurso, não
só pela extensão da construção das autoestradas,
mas também pela previsão de outros grandes
projetos como o novo aeroporto de Lisboa, a área
industrial de Sines, estaleiros navais e o complexo
petroquímico de Estarreja / Matosinhos.
Como é evidente, foi selecionado o Consórcio

Técnico-Financeiro Brisa, criado formalmente um
mês antes da outorga (Diário do Governo nº 240/1972 série III, de 14/10/72).
Uma das participações privadas que fazia parte do consórcio era do empresário Jorge
Artur Rego de Brito, nomeado Presidente do Conselho de Administração. Mais tarde seria
fundador do Banco Intercontinental Português (BIP) e também presidente do Benfica (1992 a
1994).
O nome Brisa deve-se ao seu apelido.
Em novembro de 1972, através do Decreto nº 467/72: “É outorgada a Brisa – Auto-

estradas de Portugal, sociedade anónima de responsabilidade limitada, com sede em Lisboa,
a concessão da construção, conservação e exploração de auto-estradas nos termos das bases
anexas a este decreto…”
Curiosidade: Em junho de 1972 foi também inaugurado o Autódromo do Estoril.
As autoestradas já construídas pelo estado, cerca de 66 quilómetros de extensão total,

foram entregues à Brisa para efeitos de conservação e exploração.
Em 1990, essa extensão tinha aumentado para 303 quilómetros e hoje são cerca de
3065 quilómetros no total.
Para alem do empresário Jorge de Brito, havia participações de bancos que foram
nacionalizados após o 25 de abril, pelo que a Brisa, tendo sido criada como entidade
exclusivamente privada, passou ao estado de nacionalizada.
Com os sucessivos aumentos de capital financiados pelo estado, este tornou-se no
maior acionista, chegando a deter cerca de 95% da Brisa em 1984, situação que só se reverteu
no final da década de 90, início dos anos 2000, após 4 fases de privatização.

24
Concessões das Infraestruturas Rodoviárias – Portugal 2019 • AMT – Autoridade da Mobilidade e dos
Transportes 2021
A construção das autoestradas foi evoluindo sempre com bastante atraso relativamente
aos planos iniciais e só recuperou algum ritmo em meados dos anos 80, com um novo plano
rodoviário nacional (PRN 85) e, especialmente, os apoios financeiros da CEE.
Voltando aos anos 70.

A Fougerolle era uma grande construtora, com origem no século XIX, ligada à
construção da torre Eiffel e outras obras similares em Portugal, como as pontes metálicas no
Porto. Mais tarde, foi esta sociedade que construiu o viaduto Duarte Pacheco em 1936 e a
barragem de Pisões em 1965.
O Sr. Henry Michelet, diretor-geral da Fougerolle que tinha vindo a Portugal ainda na
fase de concurso, faria agora parte do Conselho de Administração da Brisa.
Em 1993, a Fougerolle fundiu-se com outra sociedade francesa de construção, a SAE, e
formou-se o que ainda é hoje o grupo Eiffage, reforçando ainda mais a sua presença na
construção, bem como na concessão de autoestradas em França, nomeadamente na densa e
movimentada região nordeste. Em 1997, venderam a participação remanescente de 10% ao
estado português (Instituto de Participações do Estado e CGD), terminando definitivamente
a sua ligação à Brisa.
No período entre 1975 e a década de 90, a Brisa funcionou como uma parceria publico
privada, com uma colaboração exemplar entre os seus dirigentes e a Fougerolle, presente
como acionista e administrador. Adicionalmente, a Fougerolle participou na construção das
nossas autoestradas desde a criação da Brisa e manteve presença nas grandes construções
em Portugal ao longo dos anos.

25
Aquando do início da concessão da Brisa, o critério principal de Classes para automóveis

ligeiros era a cilindrada (750 cm3) e em 1978 passou a ser a distância entre eixos (202 cm),
sempre com 6 classes na totalidade dos tipos de veículos, sendo duas para veículos ligeiros.
De alguma forma, estes critérios continuaram a não satisfazer todas as necessidades,
nomeadamente económicas, e procuraram-se alternativas.
A Brisa, em conjunto com outras concessionárias de autoestradas na europa (Áustria,
Espanha, França, Itália, Noruega e Grécia) fundaram a SECAP (Secrétariat Européen des
Concessionnaires d'Autoroutes et d'Ouvrages à Péage) em 1973, com o objetivo de se
organizarem e reunirem regularmente para troca de experiência e conhecimento dos
assuntos relacionados com o transporte rodoviário.
Essa troca de conhecimento e experiência permitiu identificar um critério usado em
vários países, que era precisamente a medida vertical ao primeiro eixo do veículo.
Relativamente à medida especifica, existiria alguma dispersão.
Um dos aspetos que preocupava a exploração das autoestradas era a correta
classificação de cada veículo, por uma questão óbvia de justeza perante os utilizadores, mas
também para evitar (ou quantificar) os erros dos processos manuais operados pelos
portageiros.
Parece-me plausível que com a tecnologia da época, fosse fácil conceber um dispositivo
de controlo suficientemente preciso, fiável e económico para ser instalado em cada
portagem. Baseado em sensores de pressão no piso (passagem do eixo) e sensores óticos
para a altura; o cruzamento dos dois sinais faria a primeira parte da classificação, a
quantidade de eixos faria a restante.
Assim, estes dispositivos apenas poderiam fazer a verificação da classificação após a
passagem na cabina de portagem, de forma a poderem contar os eixos por veículos. Caso
fossem colocados antes da cabine, não seria possível diferenciar a contagem de eixos de um
veículo apenas, ou mais do que um veículo seguido.
Optando por soluções que já se encontravam a funcionar noutros países, permitia
grande segurança operacional e até custos mais reduzidos pela adoção de tecnologia
comprovada e, eventualmente, fornecimento de equipamentos já desenvolvidos e
produzidos.
Aparentemente, este critério reuniu consenso para ser aplicado em Portugal e bastaria
então decidir a altura de fronteira entre Classes.
Fonte do setor refere que foi constituído um grupo encarregue de realizar medições a
uma amostra significativa de modelos à venda em Portugal, pelo que visitaram um conjunto
alargado de stands de automóveis em Lisboa, por forma a reunir dados que permitissem tirar
conclusões. Foram também incluídas medições de veículos em plena via publica, de forma a
assegurar uma amostragem de veículos em condições de circulação e já usados.
Após análise dessa informação, identificou-se menor amostragem na medida de metro
e dez, separando claramente uma grande amostragem bem abaixo e ou outra bem acima.

26
Tornou-se evidente que esta seria a fronteira mais adequada entre veículos ligeiros de
passageiros que seriam classificados na Classe 1 e veículos comerciais que seriam classificados
como Classe 2.
O número de eixos seria o critério subsequente para a classificação progressiva de
veículos comerciais e pesados.
A proposta foi aprovada e submetida formalmente às autoridades para publicação.
A aplicação desse critério, deu-se pela primeira vez em 1982 nos lanços de autoestrada
junto a Coimbra (Decreto Regulamentar 71-A/82).
Nesta fase, a designação das Classes era ainda A, B, C, D e estendeu-se
progressivamente a outros lanços em 1983 e 84.
Fonte do setor refere que este critério já teria sido submetido anteriormente para
publicação (provavelmente ainda em 81 para a experiência piloto no lanço Lisboa-V.F. Xira),
mas no decurso do processo burocrático legislativo, terão sido feitas algumas alterações que
desvirtuaram a proposta aprovada tecnicamente. Daí a diferença entre o critério publicado
em dezembro de 1981 para a portagem de Sacavém e o critério finalmente publicado em
outubro de 1982 para os lanços junto a Coimbra.
Em 1985, aquando da revisão integral do contrato de concessão à Brisa, este critério,
embora tecnicamente inalterado, assumiu a designação atual de Classes 1, 2, 3 e 4 (Decreto-
Lei 458/85).
Em abril de 1991, é inaugurado o lanço entre o Estádio Nacional e Carcavelos, com a
respetiva portagem no final. A autoestrada da Costa do Sol estava planeada há décadas, mas
nos conturbados anos 70 do século passado, a respetiva prioridade foi preterida por,
alegadamente, vir a “servir uma população privilegiada”.
O crescimento urbano e populacional da “linha” foi de tal forma elevado que as
estimativas de tráfego para esta autoestrada exigiam uma praça de portagens de grandes
dimensões e com probabilidade de esgotar a sua capacidade rapidamente, obrigando a muito
onerosos alargamentos, não só na respetiva obra como nas expropriações necessárias.
Assim, a Brisa, nomeadamente uma pequena e engenhosa equipa, tentaram encontrar
uma solução que permitisse aumentar a cadencia de tráfego na portagem, classificando os
veículos automaticamente e procedendo à respetiva cobrança.
Foi investigado um dispositivo identificador
eletrónico em uso na Noruega, ao qual foi associado
um sistema de controlo totalmente desenvolvido
internamente e aproveitando a recente universalidade
do Multibanco.
Nascia a Via Verde.

27
A praça de portagens em Carcavelos,

inaugurada a 24 de abril de 1991, foi a primeira a
permitir a utilização da Via Verde, onde os
respetivos aderentes passavam sem parar, sendo a
cobrança feita automaticamente na conta associada
por contrato ao dispositivo colocado na viatura.
Embora cada dispositivo estivesse associado a
uma determinada Classe consoante a viatura a que
se destinava, a passagem das viaturas era verificada
pelos sensores de piso e de altura ao primeiro eixo,
permitindo confirmar a correta classificação. No
entanto, todas as passagens eram fotografadas para
análise das pontuais discrepâncias ou situações
anómalas, nomeadamente viaturas com reboque.
A adesão à Via Verde foi um sucesso, o que
permitiu planear a expansão a todas as portagens, num ambicioso projeto concluído em
agosto de 1995.
Esta expansão incluiu a ponte 25 de abril, explorada ainda pela JAE, mas prevendo-se
desde 1994 a transferência para a Lusoponte, o que veio a concretizar-se a 1 de janeiro de
1996 (Decreto-Lei nº 168/94).
A partir daí, é o sucesso que se conhece e que permitiu, décadas mais tarde, introduzir
algumas exceções customizadas ao critério de classificação de veículos em vigor desde 1982.
Termino este capítulo com mais uma curiosidade:

Em 1974, o construtor sul-coreano Kia Motors, totalmente desconhecido na Europa,
lançou um dos seus primeiros automóveis; um elegante sedan de 4 portas chamado Brisa.
A marca Kia fez as primeiras incursões na Europa nos anos 90, pelo que não há “Brisas”
destes no velho continente.

28
 Metro e dez
Antes que o novo contrato da Brisa (janeiro de 1981) celebrasse o 1º aniversário, surgiu
mais uma alteração ao critério de Classes.
Vigorava o critério da distância entre eixos para ligeiros numa gama de 6 Classes, até
que é inaugurada uma classificação mais simples, de apenas 4 Classes, a aplicar na portagem
de Lisboa a Vila Franca de Xira a partir do início de 1982 (Portaria 1066/81 de 16/dez).
A - Motociclos e veículos
automóveis ligeiros de passageiros
com 2 eixos e veículos automóveis
ligeiros com reboque.
B - Veículos automóveis de carga
com 2 eixos, autocarros com 2 eixos
e veículos automóveis pesados com
2 eixos
C - Veículos automóveis pesados
com 3 eixos
D - Veículos automóveis pesados
com 4 ou mais eixos
Não existe neste critério qualquer referência a caraterísticas dimensionais de veículos.
Note-se que, a partir deste momento, coexistem

3 critérios diferentes, embora por pouco tempo:
i. Critério de 6 Classes, com referência aos 202 cm
de distância entre eixos, na generalidade das
Autoestradas,
ii. Critério de 4 Classes, sem referências
dimensionais, apenas no lanço da Lisboa-V.F.
Xira,
iii. Critério inicial de 9 Classes na Ponte 25 de Abril
Nesta época, viajar de automóvel entre Lisboa e

Porto fazia-se maioritariamente pela N1, na qual o
maior estrangulamento era a travessia de Coimbra,
onde se podia chegar a perder uma hora para perfazer
10 quilómetros, mais especificamente a travessia da
Ponte de Sta. Clara, pois não havia alternativa. Revista ACP setembro/outubro 1982

29
Então, o Ministério das Obras Publicas decidiu ajustar as prioridades de construção dos
lanços de autoestrada, promovendo a autoestrada do Norte junto a Coimbra de forma a
aliviar os viajantes em trânsito, bem como a cidade em si.
Finalmente em outubro
de 1982, antes da inauguração
dos lanços Condeixa-Coimbra
e Coimbra-Mealhada, é
publicado o Decreto
Regulamentar 71-A/82, que
fixa os valores das respetivas
portagens, revendo
igualmente o critério de
classificação existente noutros
lanços.
O critério de 4 Classes que tinha sido inaugurado no lanço Lisboa – V.F. Xira no início de
1982, passa a incluir uma característica dimensional: altura medida à vertical do primeiro eixo,
com a fronteira estabelecida no 1,10 m.
A - Motociclos e veículos com
uma altura, medida à vertical do
primeiro eixo, inferior a 1,10 m,
com e sem reboque.
B - Veículos com 2 eixos e uma
altura, medida à vertical do
primeiro eixo, superior a 1,10 m.
C - Veículos com 3 eixos e uma
altura, medida à vertical do
primeiro eixo, superior a 1,10 m
D - Veículos com mais de 3
eixos e uma altura, medida à
vertical do primeiro eixo, superior
a 1,10 m.
Portanto, surge pela primeira vez a medida-critério do metro e dez de altura sobre o
primeiro eixo, em todas as Classes, independentemente do número de eixos.
Este novo critério é extensível a todas as portagens, pelo que, a partir deste momento,
coexistem novamente apenas 2 critérios diferentes:
i. Critério de 4 Classes, com referência dimensional de 1,1 m,
ii. Critério original de 9 Classes na Ponte 25 de Abril

30
No início dos anos 80, a tipologia de veículos no mercado permitia dividir de forma mais
ou menos evidente, entre ligeiros de passageiros, que estariam todos abaixo do 1,1m, e
furgões comerciais que estariam acima.
Não é difícil encontrar imediatamente alguns casos paradigmáticos.
Por exemplo: um “Carocha” e um “Pão de forma”, até então tinham feito parte da
mesma Classe; pela categoria, pelo peso, pelo comprimento, pela cilindrada ou pela distância
entre eixos; doravante passarão a ser de Classes diferentes.
No entanto, nesta época, quer um “Carocha”, quer um “Pão de forma”, já eram carros
antiquados. A vasta maioria do mercado eram os modernos “sedans” de 3 volumes, os
“hatchbacks” de 2 volumes e as carrinhas também de 2 volumes; todos Classe 1.
Depois existiam os furgões, tipo Ford Transit, Fiat Ducato ou Toyota Hiace, claramente na
Classe 2.
Curiosidade: Em outubro de 1981 surge a revista Turbo, incluindo a lista de preços de

carros novos em comercialização. A marca com mais modelos e versões listados era a
Peugeot: 104, 304, 305, 504, 505 e 604; de 412,6 a 2.000 contos. A Renault listava o 4TL,
várias versões do 5 e do 12, culminando no 18 Turbo a 979 contos.

31
Fora da Europa existiam configurações alternativas bastante comuns, nomeadamente

os monovolumes na América do Norte e que aparecem pela primeira vez nas marcas
europeias através da Renault em 1984.
A Renault Espace foi dos primeiros modelos, senão mesmo o primeiro, em Portugal a
posicionar-se junto à fronteira que separa a Classe
1 da Classe 2; e estando ligeiramente acima, era
penalizado face a outros modelos “sedan” maiores
e/ou mais pesados que eram Classe 1.
Assim nasceu a polémica sobre o critério
vigente para a classificação de portagens
relativamente a veículos ligeiros de passageiros.
Apesar do sucesso inicialmente modesto, o
mercado rapidamente reconheceu as vantagens
desta tipologia e este novo segmento cresceu substancialmente.
Outro segmento de viaturas que emergiu, quer pela crescente diversidade de produtos,
quer pelos incentivos fiscais no imposto de matrícula nos anos 90, foram os “jipes”.
Tipicamente eram viaturas grandes, pesadas, com motores Diesel muito resistentes, mas de
potencia modesta, pouco adequados a utilização frequente em autoestrada.
Para alem dos intemporais Land/Range Rover, alguns construtores japoneses
comercializavam também robustos modelos de “trabalho”.
Curiosidade: Em 1982, a UMM, que construía

robustos veículos todo o tereno principalmente para
trabalho e serviços, participava no rali Paris-Dakar pela
primeira vez.
Por esta altura, começou a popularizar-se a tecnologia Turbo Diesel que, associada ao
crescente conforto e luxo dos veículos 4x4, dinamizou grandemente este segmento,
tornando-o mais adequado a uma utilização quotidiana e de família. Associada à tecnologia
Turbo, surge também o Intercooler (radiador ar/ar). Uma forma tecnicamente prática de o
adicionar a um modelo existente, era posicioná-lo entre o motor e o Capot, obrigando a abrir
uma entrada de ar no Capot, reconhecível como uma pequena bossa.

32
Pelo menos num caso, o modelo com capot normal

era Classe 1, mas o mesmo modelo com “bossa” já era
Classe 2 porque a mesma fazia com que a medida vertical
ao primeiro eixo fosse superior a 1,1 m.
Por exemplo, Mitsubishi Pajero da 1ª e
2ª gerações, L040 (1982-1991) e V20
(1991-2000).
Ao longo dos anos

seguintes foram surgindo diversos modelos com novas configurações e formatos de
carroçaria, sendo que alguns deles ultrapassavam a altura de 1,1 m na vertical do primeiro
eixo, apesar de serem veículos de dimensões compactas.
Naturalmente, cada vez que saia um modelo cuja classificação ao nível de portagens era
penalizada, voltavam a polémica e a discussão publicas sobre a justeza do critério base.
Em 1985, foi aprovado de um novo Plano Rodoviário Nacional (Decreto-Lei nº 380/85),

marcado pelo argumento de que o anterior, de 1945, apresentava uma densidade de estradas
nacionais exagerada, comparando com outros países da Europa.
Nesta altura, inaugurava-se em Portugal a rede Multibanco, com um extraordinário
sucesso e o pagamento de portagens com Multibanco seria implementado em 1988, tendo
tido também um contributo significativo para a criação do sistema Via Verde e o seu sucesso.
A 12 de junho é assinado o acordo de entrada de Portugal na CEE, efetivo a 1/1/86,
depois de anos de negociações desde 1977.

33
Uns meses depois são publicadas as seguintes

noticias no semanário Expresso:
14/9/85 “Brisa tem novo contrato com o
Estado”. Na realidade, tratava-se ainda de uma
proposta a ser negociada com o governo.
4/10/85 “Auto-estradas: Brisa prevê 417 Km
até 1994”
A 30 de outubro é publicado o Decreto-Lei nº 458/85 que vem atualizar, mais uma vez,
o contrato de concessão à Brisa.
Nesta atualização, o critério de 4 Classes implementado desde 1982, passa a designar-
se numericamente
A Base XXVIII estabelece a seguinte tabela:
 Classe 1: Motociclos e veículos com uma
altura, medida à vertical do primeiro eixo, inferior a
1,10 m, com e sem reboque.
 Classe 2: Veículos com 2 eixos e uma altura,
medida à vertical do primeiro eixo, superior a 1,10 m.
 Classe 3: Veículos com 3 eixos e uma altura,
medida à vertical do primeiro eixo, superior a 1,10 m
 Classe 4: Veículos com mais de 3 eixos e uma
altura, medida à vertical do primeiro eixo, superior a
1,10 m.
O novo critério geral de classificação de veículos para efeitos de portagens não é notícia,
e é aquele que se mantém até aos dias de hoje.

34
Em 1988 Portugal apresentava uma

rede de autoestradas com 235
quilómetros de extensão, encontrando-
se em 12º lugar em termos de extensão e
em 14º no número de quilómetros por
habitante, num conjunto de 17
países europeus.
Só em setembro de 1991 seria
completada a A1.
Em 1992, o governo decide a localização da nova travessia do Tejo

em Lisboa e lança o apelo à iniciativa privada para a respetiva
construção e exploração, nestes termos (DL 220/92):
"…constitui prioridade fundamental da política do Governo a
construção de uma nova travessia rodoviária do Tejo na região de
Lisboa".
"…está-se em condições de proceder ao lançamento do
empreendimento, cuja envergadura obriga à definição de um
complexo modelo de concessão"
No final de 92, é publicado o Decreto-Lei nº 265-A/92, com o seguinte preâmbulo:
A reorganização do perfil transversal do tabuleiro da ponte sobre o Tejo, com a
introdução de uma 5.ª via reversível, conduziu a estudos que demonstraram a necessidade de
aumentar a actual barreira da portagem para 15 cabinas.
Com o aumento do número de cabinas para a cobrança de portagem, considerou-se
oportuna a instalação de nova aparelhagem de cobrança e de controlo automáticos, de
concepção e fabrico nacionais, já em serviço nas portagens das autoestradas do País,
obtendo-se deste modo uma uniformização de classificação, pela redução das actuais seis
classes para quatro, sem afectar as receitas do Estado.
Portanto, finalmente, a classificação de veículos na portagem da ponte 25 abril passa a
coincidir com a que já estava em vigor há 10 anos nas autoestradas.
Recordo que a portagem da ponte originalmente era cobrada em ambos os sentidos e
passou a efetuar-se apenas no sentido Norte-Sul a partir de 1981 (DL 117/81). Na altura do
Decreto-Lei supramencionado, ocorreu a troca de sentido da portagem e efetivamente foram
construídas 16 cabinas.

35
Em 1994 é atribuída a Concessão à Lusoponte e definidas as respetivas bases (DL

168/94). A concessão à Lusoponte incluiu a exploração da Ponte 25 de Abril, transferida da
JAE, a partir de 1 de janeiro de 1996.
A Ponte Vasco da gama seria inaugurada em
1998 e esta foi a segunda concessão de vias de
comunicação.
A partir desse ano foram progressivamente
concessionadas uma série de autoestradas a
construir, a novas entidades como a Autoestradas
do Atlântico, Ascendi, entre outras.
Atualmente, existem 15 empresas
concessionárias de autoestradas e pontes, de acordo com o publicado no sítio do IMT.
Em abril de 1995 é inaugurada a AutoEuropa para produzir os monovolumes VW Sharan

e Ford Galaxy, em resposta à crescente procura deste segmento na Europa.
Mais dois modelos a juntarem-se à crescente oferta de monovolumes, praticamente
todos classificados como Classe 2, reavivando a polémica sobre classificação de veículos, pois
penalizavam-se as famílias maiores e uma utilização mais (auto-)estradista.
Sendo dois protagonistas produzidos em Portugal, mas penalizados ao nível das
portagens, veio acentuar-se a discussão acerca da justeza do critério do metro e dez na
definição das Classes de portagens.
Coincidentemente, o Orçamento de Estado de 1995 (Lei 39-B/94, de 27 de Dezembro)

introduz uma novidade ao nível do imposto automóvel (IA).
O IA foi criado em 1987 (DL 405/87, de 31 de Dezembro) em substituição do anterior
IVVA, derivado da nossa entrada na CEE e consequente livre circulação de bens. No entanto,
a sua abrangência excluiu os veículos mistos com mais de 2500 kg de peso bruto
(considerados veículos de trabalho, equivalentes a comerciais?).
Assim, o mercado nacional dos veículos todo-o-terreno limitava-se a versões de 3 portas
enquadráveis nesta figura fiscal. As versões de 5 portas, enquadradas no regime fiscal normal,
ficavam a preços proibitivos consequência das habituais cilindradas mais elevadas deste tipo
de viaturas e eram quase exclusivamente comercializadas pela importação paralela
individual.

36
Surgem, portanto, em 1995,

duas novas tabelas, uma das quais
especifica para veículos ligeiros
todo-o-terreno e furgões, com
valores de IA, de apenas 20% dos da
tabela normal.
O enquadramento como
veículo todo-o-terreno para efeitos
de IA é remetido para a Diretiva
Europeia de homologação de
veículos (92/53/CEE), de acordo com
a Portaria que a transpõe para o
direito nacional.
No capítulo homologações, já detalhei as caraterísticas dos veículos todo-o-terreno.
Portanto, um veículo todo-o-terreno com um motor 2.5 Litros, pagaria 476 contos
(2.376 €) de IA, enquanto um sedan com o mesmo motor pagaria 2.374 contos (11.840 €);
quase 1.900 contos de diferença.
Para se ter uma ideia, o
Auto Magazine publicou em
maio de 1995 um artigo
intitulado “TT para toda a
família”, com 3 produtos
populares, de 5690 a 7555
contos, na altura também
com 5 portas:
Esta nova fiscalidade
fez “explodir” o mercado de
veículos todo-o-terreno,
tanto mais que a oferta do
mercado era vasta e os
“jipes” de 5 portas
apresentam-se com luxo e
conforto equiparados aos
sedans de passageiros, permitindo inclusive o acesso a motorizações Diesel, mais económicas
para grandes estradistas.
O único senão é que eram maioritariamente veículos de Classe 2 para efeitos de
portagens.
O mercado dos veículos todo-o-terreno beneficiou de uma “época de ouro” até ao
desaparecimento desta tabela especifica no Orçamento de Estado de 2001 (Lei 30-C/2000, de
29 de Dezembro), passando então a pagar novamente IA igual ao dos ligeiros de passageiros.

37
Esta distorção do mercado durante 6 anos, gerou um parque significativo de viaturas

Todo-o-Terreno que viria a ter reflexos mais tarde.
Resumindo: a quantidade de Classes e os respetivos critérios evoluíram desta forma.

Entre parêntesis, as fronteiras para ligeiros de passageiros.
1) 1952 7 Classes, por categorias de veículos
2) 1961 4 Classes, por categorias de veículos
3) 1972 6 Classes, duas para ligeiros de passageiros, por cilindrada (750 cm3)
4) 1977 6 Classes, duas para ligeiros de passageiros, por distância entre eixos (202 cm)
5) 1982 4 Classes, duas para ligeiros de passageiros, por altura ao 1º eixo (1,1 m)
Ponte Salazar / 25 de abril
6) 1966 9 Classes, 3 para ligeiros de passageiros, por comprimento (3,3/4,7 m)
7) 1983 6 Classes, 4 para ligeiros, consoante distância entre eixos (220 cm*) e altura ao
1º eixo (1,1 m)
8) 1992 Classificação igual à das autoestradas
* Duzentos e vinte. Não é erro face aos duzentos e dois das autoestradas
Os critérios por categorias, estabelecidos nos anos 50, são os mais evidentes e de
simples compreensão e, portanto, de fácil aplicação prática.
O critério do comprimento inicialmente utilizado na ponte Salazar tem a sua lógica, mas
suponho que difícil de aplicar na prática, pois era necessário conhecer o comprimento de
todos os modelos de viaturas em circulação.
O critério da cilindrada também tem a sua lógica e seria de fácil aplicação prática com
este limite, pois não eram muitos os modelos com menos de 750 cm3 nos anos 70.
O critério da distância entre eixos tem uma lógica mais difícil de entender e seria de
difícil aplicação prática, mas como o limite era extremamente curto, existiriam muito poucos
veículos com menos de 202 cm; Um FIAT 600 ou 126 seriam Classe 1, mas um “Mini” já seria
Classe 2.
Finalmente, o critério da altura ao primeiro eixo tem uma lógica muito operacional e
embora fosse originalmente de fácil aplicação prática, tem vindo ao longo das décadas a
tornar-se cada vez mais difícil pois obriga a conhecer o parque circulante relativamente a esta
medida, com uma diversidade e quantidade continuamente crescentes e em permanente
evolução.
Mais adiante voltarei a abordar esta “dificuldade”.

38
 Luta de Classes nas AE – Auto Hoje nº 698 de março 2003

39
Brisa - Relatório & Contas 2004

40
 Manta de retalhos
Como vimos nos primeiros capítulos, os critérios de classes de veículos para efeitos de
portagens, mudaram 5 vezes em 30 anos, de 1952 a 1982, nas autoestradas, e 3 vezes em 26
anos na Ponte Salazar/ 25 de Abril.
Ou seja, a cada 6 anos em média, sendo que o período mais longo de estabilidade de
um critério foram 9 anos; exatamente o primeiro, na Ponte Marechal Carmona.
23 anos após a primeira aplicação do critério do metro e dez, já no século XXI, surge
uma novidade.
Para beneficiar os automóveis produzidos na AutoEuropa, tipo Monovolumes, é
publicado em fevereiro de 2005 o Decreto-Lei 39/2005 que introduz uma exceção, concebida
para abranger apenas este tipo de viaturas.
“Esta redução das taxas de portagem para os monovolumes é o cumprimento de uma
promessa do Ministro da Economia de Durão Barroso, Carlos Tavares, numa visita à fábrica
da Autoeuropa em Setembro de 2003.”
Ficou conhecida como a “exceção dos Monovolumes”!
Assim, passou a permitir-se aos monovolumes de Classe 2, pagarem o equivalente a
Classe 1, desde que cumprissem uma série de requisitos e apenas utilizando sistema de
pagamento automático Via Verde.
E os requisitos são:
1. veículos ligeiros de passageiros e mistos
2. dois eixos
3. peso bruto superior a 2300 kg e inferior ou igual a 3500 kg
4. lotação igual ou superior a cinco lugares
5. altura, medida à vertical do primeiro eixo do veículo, igual ou superior a 1,1 m e
inferior a 1,3 m
6. que não apresentem tração às quatro rodas, permanente ou inserível
Simples!
Surgem, portanto, dois novos critérios de caraterísticas dos veículos: o peso bruto de
2300 kgs e o 1,3 m, na medida vertical ao primeiro eixo.
Efetivamente, há nesta época (2005) uma vasta quantidade e diversidade de modelos
que passam a beneficiar desta medida; não só os já habituais monovolumes, mas também o
vasto segmento de furgões ligeiros.
A quantidade de modelos abrangidos é tão grande, que os Despachos Conjuntos 204-
A,B,C,D,E/2005, destinados a regulamentar a situação em detalhe, listam todos os veículos e
variantes no mercado passiveis de beneficiar e são mais de 550…
Como seria expectável, a permanente evolução e renovação de modelos no mercado,
inviabiliza atualizações desta forma, pelo que a listagem passa a estar disponível no website
do IMT, sujeita a atualizações regulares, sensivelmente mensais.

41
Assim, entidades, empresas e

publico em geral, podiam (e continuam a
poder) consultar a listagem e verificar se
o nº de homologação de uma
determinada viatura consta da mesma,
podendo então confirmar a possibilidade
de beneficiar do “desconto”.
Em 2005, a representatividades dos
monovolumes no mercado já era
significativa. Listo alguns dos
Monovolumes mais conhecidos dessa
época: Chrysler Voyager, Citroën Evasion,
Ford Galaxy, Kia Carnival, Pontiac TransSport, Renault Espace (4ª geração), Toyota Previa, VW
Sharan, entre outros.
Também muitos furgões ligeiros passaram a beneficiar, como por exemplo: Citroën
Jumper, Fiat Ducato, Ford Transit, Hyundai H1, Renault Trafic, Toyota Hiace, VW Transporter,
entre outros.
Mas havia um outro segmento com expressão igual ou superior.
Os SUV’s também se encaixavam dentro dos critérios, se excluirmos as versões de
tração integral. Por acaso, uma grande parte dos SUV’s produzidos nessa época
disponibilizavam versões sem tração integral, cumprindo assim na integra os critérios para
beneficiar da mesma forma que os Monovolumes.
Por exemplo, Chevrolet Captiva, Kia Sorento, Hyundai Santa Fé, entre outros.
Começaram também a surgir Movolumes mais pequenos, alguns disponibilizando 7
lugares, tal como os grandes monovolumes, pelo que a expressividade dos maiores começou
a regredir.
Por exemplo: Citroën Xsara Picasso, Renault Scenic, Ford Focus C-max, VW Touran, Opel
Zafira, entre outros.
Paralelamente, a oferta de SUV’s continuou a progredir e alargou-se também ao
segmento inferior, como o Nissan Qashqai, Kia Sportage, Honda CR-V, entre outros.
Estes, tal como os de segmento superior, também ofereciam versões de duas rodas
motrizes pelo que o segmento SUV em geral era dominado por versões de duas rodas
motrizes, precisamente derivado da restrição da tração integral imposta pelo Decreto-Lei
39/2005.
No entanto, muitos destes monovolumes e SUV’s de segmento médio, não chegavam a
atingir o peso bruto de 2300 kg, ficando assim impedidos de usufruir do desconto.
Assim, algumas marcas recorreram a processos de homologação nacional com Peso
Bruto superior a 2300 kg, de forma que os modelos pudessem ficar enquadrados nas
condições impostas pelo Decreto-Lei 39/2005.

42
Este processo implicou muitas vezes o recurso a homologações individuais, ou seja, uma
aprovação para cada viatura, com o respetivo número. Número esse que seria depois incluído
na listagem publicada pelo IMT.
Assim, a dita listagem passou a crescer, não ao ritmo das atualizações dos modelos no
mercado, mas ao ritmo de cada veículo matriculado! O que fez com que crescesse
exponencialmente, tendo atualmente quase 500 páginas…
Em março de 2016, a Opel selecionou Portugal para o lançamento de uma nova geração
do modelo Astra e prevendo o lançamento para breve de um pequeno SUV, o Mokka, que se
esperava ser classificado como Classe 2, o CEO da Opel iniciou uma nova onda de críticas ao
critério de classificação nas portagens.
A Renault previa situação igual para modelos a lançar nesta época, o novo Scenic e o
Kadjar, que tudo previa serem também classificados como Classe 2. Optaram inclusivamente
para atrasar o lançamento do Kadjar em Portugal, desenvolvendo uma solução técnica
especifica para o nosso mercado, de forma a poderem enquadrá-lo na Classe 1.
Em maio de 2016, surgiu uma petição publica online com o objetivo de alterar o critério
de classificação de veículos, nomeadamente a diferença entre Classe 1 e Classe 2. Foi iniciada
pelo Sr. Abel José Barroso Guerreiro e reuniu mais de 5000 assinaturas; as suficientes para
ser formalmente apresentada ao Parlamento: PETIÇÃO N.º 35/XIII/1.ª.
Podem ainda encontrar-se as audições, os pedidos de pareceres solicitados a várias
entidades e as respostas recebidas, bem como o relatório final que concluiu o seguinte:
Palácio de S. Bento, 13 de abril de 2017 …a Petição nº 35/XIII (1.ª) deve subir a
Plenário da Assembleia.
É evidente que a petição não foi bem sucedida.
A evolução da oferta no mercado fez com que a polémica sobre a adequação, ou não,
da classificação de veículos para efeitos de portagens seja cíclica. Em diversas oportunidades,
os representantes do setor automóvel apresentaram propostas de alteração ao governo,
tendo chegado a ser constituído um grupo de trabalho em 2017 para analisar esta situação.
A 26 de março de 2018 é publicado o Despacho 3065/2018, do “Ministério das Finanças,
sobre a Unidade Técnica de Projetos Especiais – UTAP, com o seguinte texto:
j) Noutro plano, devem ser avaliadas e equacionadas com a BCR (BRISA) as condições
para a implementação das propostas do Grupo de Trabalho informal para a “Eventual Revisão
do Sistema de Classificação de Veículos Ligeiros (Classes 1 e 2) para efeitos de Aplicação de
Taxas de Portagem”, que têm como propósito a adaptação do atual regime às evoluções
técnicas e regulamentares do mercado automóvel;

43
A Unidade Técnica de Projetos Especiais (UTAP) foi criada em 2011, no seio do

Ministério das Finanças, para gerir com maior eficiência as Parcerias Publico Privadas e
incluiu-se também a Brisa.
Apesar de se prever a renegociação do contrato de Concessão desde o início desta
iniciativa, só em 2018 é que se discrimina especificamente a questão das Classes de
Portagens. Este mesmo Despacho dissolve a comissão constituída em 2013 e nomeia uma
nova.
Coincidentemente, a PSA (Peugeot-Citroën) planeava iniciar a produção de um pequeno
veículo comercial em Mangualde. Dada a sua configuração de comercial com uma frente
relativamente elevada, este seria previsivelmente classificado na Classe 2. Assim, mais uma
vez por razões políticas, a pressão do fabricante com peso no PIB, acabou colocar novamente
em causa mais uma revisão do sistema de classificação nas portagens.
Inclusivamente, há notícias sobre a pressão que terá sido exercida sobre o governo
pelos embaixadores de França (Peugeot-Citroën) e Alemanha (Opel), precisamente para que
se revisse o critério de classificação nas portagens e que estaria, ou viria a estar, a condicionar
a comercialização de modelos dos seus fabricantes.
À pressão que alguns construtores específicos exerceram, juntou-se mais uma vez a
ACAP, associação do setor representando todos os fabricantes. Mas desta vez, não só várias
vozes se ergueram simultaneamente, como todas usaram um novo argumento de peso. Uma
diretiva europeia sobre proteção de peões e que obrigaria o design dos automóveis a ter
maior altura do Capot, precisamente onde se faz a medição que determina a separação entre
a Classe 1 e a Classe 2.
Abro um parêntesis para regressar brevemente às Homologações; agora, como

argumento para justificar a mudança.
Na verdade, a preocupação com a proteção dos peões é antiga; pelo menos desde 1982
que se realizam testes de colisão simulando atropelamentos. A partir de 2003, existe uma
Diretiva especifica sobre proteção de peões (EU 2003/102), que é substituída por outra em
2009 (EC 78/2009). Estabelecem uma série de requisitos sobre a proteção de peões, que são
englobados com outros sistemas de segurança ativa e passiva, no que se designou como GSR
– General Safety Regulation. No conjunto, foram estabelecidas várias fases de
implementação, com os critérios a ficarem cada vez mais exigentes.
Nos testes de colisão com peões, são especificados vários critérios quanto ao impacto
de várias zonas do corpo com várias zonas da carroçaria das viaturas, sendo critico o impacto
da cabeça na zona superior do capot.
Isto obrigou os construtores a dedicarem uma
atenção de desenvolvimento especial a essa zona,
nomeadamente à deformação progressiva do capot.
Para isso, deve existir algum espaço livre entre o interior
do capot e outros componentes por baixo do mesmo.
Assim, ou sobe o capot, ou descem os componentes
interiores.

44
Daí que este argumento tenha tido total legitimidade relativamente à medida vertical
sobre o 1º eixo.
Fecho parêntesis.
Muita tinta correu nestes meses, inclusivamente dando conta que o grupo de trabalho
que tinha juntado várias entidades distintas para estudar possíveis soluções, já tinha
entregado o relatório ao governo.
Nesse relatório constariam várias alternativas, sendo esta a de menor impacto, depois
de negociação com as concessionarias de autoestradas.
Recorde-se que em 2005, quando foi criada a primeira exceção para os monovolumes,
foi necessário indemnizar as concessionárias, tendo o governo negociado formas diferentes
consoante a concessionários. Nuns casos terá sido indemnização direta de um determinado
montante anual suportado pelo orçamento de estado, noutros casos terá sido o acordo de
majoração dos índices de atualização anuais, portanto, suportado pelos utentes
posteriormente.
Noticias desta altura, mencionam, como base no dito relatório, que existiriam cerca de
92.000 veículos abrangidas pela exceção de 2005 e que esta alternativa acrescentaria cerca
de 2.100, totalizando cerca de 94.000 veículos. Isto porque se acrescentou o critério do nível
de emissões Euro 6 para evitar retroatividade a modelos mais antigos. Sem esse critério,
estimavam-se um total de 210.000 veículos, pois nesta época já existia uma quantidade muito
grande de SUVs do segmento médio, como por exemplo o Nissan Qashqai.
Pode parecer demasiado esforço para tão poucos veículos, mas a perspetiva de
lançamento de mais 60 modelos nos 2 anos seguintes foi também um argumento de peso a
favorecer esta proposta de alteração.
Finalmente, a 5 de setembro é publicado o Decreto-Lei 71/2018, que introduz mais uma
exceção para que alguns veículos de Classe 2 possam pagar como Classe 1. Mantem as
condições definidas no Decreto-Lei 39/2005, mas admite que o Peso Bruto possa ser inferior
a 2.300 kg. No entanto, os veículos têm de cumprir a norma de emissões Euro 6 que entrou
em vigor em 2014 e foi gradualmente implementada em todos os veículos
É, portanto, a primeira vez que um dado exclusivo das homologações é incluído nos
critérios de classificação de veículos para efeitos de portagens.
A Motor24 escreveu a este respeito em 09/08/2018:

Fim dos “falsos Classe 2 nas portagens: Veículos até 1,30 m do eixo dianteiro serão
Classe 1 - PSA “satisfeita” e Mangualde ‘desanuvia’
Outra situação bastante relevante prendia-se com a fábrica do Grupo PSA em
Mangualde, na qual são produzidos alguns dos veículos comerciais ligeiros líderes de mercado
na Europa, como os Peugeot Partner (Rifter na nova geração) ou a Citroën Berlingo que, nas
novas gerações, seriam Classe 2 se se mantivesse o esquema de classes anterior.

45
Face a isto e face à perda de competitividade desses modelos num mercado como o
português, o futuro daquele empreendimento chegou a ser posto em causa pela direção da
PSA, alertando para o facto de não se poder produzir um modelo cuja competitividade
daqueles modelos seria profundamente afetada.
Contudo, a alteração da classificação das portagens altera a situação e ‘desanuvia’ o
futuro na fábrica de Mangualde.
Na sequência imediata do Decreto-Lei 71/2018, é publicada a Deliberação 1406-A/2018

do IMT, que estabelece as medidas de operacionalização e execução das alterações
legalmente implementadas.
A experiência adquirida após o

Decreto-Lei 39/2005, permitiu definir os
procedimentos de forma mais clara.
Adicionalmente, surge também, de
forma discreta, um procedimento para a
aferição dos veículos; algo que podia e
devia ter sido acautelado desde… 1985,
ano em que foi estabelecido o critério
base da altura ao primeiro eixo de 1,1 m.
Brisa Concessão - Relatório & Contas 2018
Ao longo dos anos, os procedimentos adotados na prática foram variando entre

medições realizadas no ISQ, medições dinâmicas à passagem controlada dos veículos numa
cabine de portagem e medições estáticas realizadas em equipamento específico nas
instalações da Lusoponte junto à ponte 25 de abril.

46
O final da década passada ficou definitivamente marcado pela pressão sobre os

construtores em cumprir metas de CO2 para o conjunto de veículos comercializados na
Europa.
Por outro lado, de forma generalizada na Europa, e particularmente em Portugal,
foram-se instituindo e intensificando os incentivos à compra de viaturas com emissões mais
baixas ou nulas.
Essa progressão só foi possível porque a oferta no mercado se foi também alargando e
generalizando, quer na quantidade de marcas que comercializavam viaturas de baixas
emissões (ou nulas), quer nas próprias gamas dentro de cada marca.
A evolução da tecnologia de eletrificação das viaturas, nomeadamente os híbridos Plug-
in (PHEV), originou o aparecimento de soluções técnicas inéditas, havendo alguns
construtores que optaram por usar plataformas tradicionais com o motor de combustão e
tração dianteira, mas adicionando um motor elétrico atrás e tração nas rodas de trás. A gestão
do funcionamento dos motores e da tração seria totalmente automática.
Um dos segmentos em que esta solução tecnológica se expandiu mais expressivamente
foi o dos SUV’s; desde 2005 beneficiava parcialmente da exceção do Decreto-Lei 39/2005 e
em 2018 beneficiou mais amplamente através do Decreto-Lei 71/2018.
No entanto, esta solução técnica tornou a tração das viaturas em integral, sem que,
evidentemente, se pretendesse que fossem viaturas de todo-o-terreno, ou com mais vocação
para isso que as mesmas variantes sem o motor elétrico.
Sendo viaturas de tração integral, estariam, em princípio, excluídas dos benefícios
excecionais permitidos pelos Decretos-Lei 39/2005 e 71/2018.
Se por um lado se atribuíam benefícios fiscais na aquisição e na utilização deste tipo de
viaturas com o intuito de colocar no mercado mais viaturas de baixos níveis de emissões, por
outro lado, estas eram penalizadas ao nível da classificação de portagens em virtude da opção
técnica que implicava terem tração integral.
Verificando-se esta contradição e intensificando-se a respetiva contestação, foi então
concebida mais uma exceção que pretendia permitir aos veículos PHEV ou EV, mesmo com
tração integral, beneficiarem do desconto equivalente à Classe 1.

47
Assim, foi publicado o Decreto-Lei 120/2021, de 24 de dezembro, que configura a

terceira exceção à classificação de base estabelecida no início dos anos 80.
Diz o preâmbulo:
“a evolução tecnológica que está associada aos veículos híbridos e elétricos, em matéria
de sistemas de gestão de tração, e as formas e momentos de acionamento de um segundo
eixo motor, vieram colocar novamente na ordem do dia o tema da reclassificação de veículos
na classe 1 de portagens, quando está eventualmente em causa a tração às quatro rodas
permanente ou inserível.
Fica, assim, claro que a aplicação de um motor elétrico no eixo traseiro dos veículos
híbridos ou nos dois eixos de um veículo totalmente elétrico não tem como objetivo
transformar o veículo num modelo 4 x 4, na aceção tradicional de veículo todo-o-terreno, mas
apenas melhorar a sua performance ambiental, numa ótica de otimização de consumos, e
garantir maior segurança na circulação do veículo, em determinadas circunstâncias.”
E no detalhe, especifica:
“…a exigência da não apresentação de tração às quatro rodas permanente ou inserível
aplica-se à tração mecânica, não sendo considerados para tal efeito os eixos que apresentem
tração elétrica.»
Não é especificado, ou clarificado, o que quererá dizer “aceção tradicional de veículo

todo-o-terreno”, mas recordando o que se legislou no Orçamento de Estado de 1985
relativamente às tabelas de ISV especificas para viaturas todo-o-terreno, estes teriam de
cumprir os critérios definidos no Anexo II da Diretiva 92/53/CEE:
Qualquer veículo da categoria N1 com uma massa máxima que não exceda duas
toneladas, bem como qualquer veículo da categoria M1, será considerado como veículo fora
de estrada se:
— Estiver equipado, pelo menos, com um eixo dianteiro e, pelo menos, um eixo à
retaguarda concebidos para serem simultaneamente motores incluindo os veículos cuja
motricidade de um eixo possa ser desembraiada,
— Estiver equipado, pelo menos, com um dispositivo de bloqueamento do diferencial,
ou, pelo menos, com um mecanismo que assegure um efeito semelhante e se puder transpor
um gradiente de 30%, calculado estando o veículo isolado.
- Além disso, deve satisfazer, pelo menos, cinco das seis exigências seguintes: — ter um
ângulo de ataque mínimo de 25 graus, — ter um ângulo de fuga mínimo de 20 graus, — ter
um ângulo de rampa mínimo de 20 graus ter uma distância ao solo mínima sob o eixo
dianteiro de 180 milímetros, — ter uma distância ao solo mínima sob o eixo da retaguarda de
180 milímetros, — ter uma distância ao solo mínima entre os eixos de 200 milímetros.
Fica a dúvida!

48
Portanto, relativamente a veículos elétricos puros, quando têm tração integral, esta é
conseguida por existir um motor no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro, não existindo
qualquer ligação mecânica entre os eixos e a gestão da repartição da tração é totalmente
eletrónica consoante as condições do piso, aceleração e outros fatores.
Relativamente aos modelos PHEV, a situação já não é tão linear, devido às diferentes
opções tecnológicas; facto que não terá sido considerado.
Os modelos PHEV em que o motor de combustão move um eixo apenas e um motor
elétrico move o outro, sem qualquer ligação mecânica entre os eixos, passam a estar
abrangidos pelo benefício.
No entanto, os modelos PHEV em que ambos os motores (combustão e elétrico) se
encontram no mesmo eixo e cuja tração é transmitida mecanicamente ao segundo eixo, não
são abrangidos, independentemente da sua eventual maior eficiência ao nível de emissões.
Na prática, a intenção expressa no preâmbulo de permitir que os “veículos híbridos e
elétricos” ultrapassem uma das caraterísticas de exclusão deste benefício, acabou por ter
sucesso apenas parcialmente.
Veremos se o futuro trará correção a esta incoerência, para bem do ambiente e da
justa concorrência de mercado.
Resumindo de forma sumária a origem e evolução do critério base em vigor

atualmente:
 Generalidade das autoestradas - Decreto Regulamentar 71-A/82 (1982)
 Inclusão da portagem da Ponte 25 de abril no critério das autoestradas - Decreto-Lei
265A/92 (1992)
 1ª exceção Decreto-Lei 39/2005

49
 Exemplos europeus
Um dos melhores exemplos é o
da Alemanha.
Tem uma extensa rede de
autoestradas de alta qualidade,
cobrindo homogeneamente todo o
território e sem cobrar qualquer
portagem a veículos ligeiros, nem a
pesados até 7.500 kg de Peso Bruto.
São cobradas portagens apenas
a veículos acima de 7.5 Ton de Peso
Bruto, repartidos por 4 Classes de
acordo com o PB (7,5T/12T/18T).
O segundo exemplo a destacar é o de França, igualmente com uma extensa rede de

Autoestradas e bastantes concessionários diferentes, por regiões.
O critério da ASFA, que foi uma das fundadoras da ASECAP juntamente com a Brisa em
1973, baseado na altura total do veículo, facilmente comprovável através dos respetivos
documentos de circulação; nos ligeiros, Classe 1 até 2 m e Classe 2 até 3 m.
No entanto, os seguintes países associados da ASECAP têm autoestradas com

portagens e com critérios diferentes de classificação de veículos: Áustria, Bélgica, Croácia,
Dinamarca, Eslovénia, Espanha, França, Holanda, Itália, Marrocos, Noruega, Reino Unido,
Sérvia e Ucrânia.

50
 Alguns modelos marcantes
Ano Marca Modelo Descrição Foto
SUV Classe 1, mas versão

1982 Mitsubishi Pajero L040
Intercooler Classe 2
1º monovolume europeu que irá

Espace iniciar a controvérsia na
1984 Renault
(1ª geração) classificação de portagens em
Portugal
Pajero SUV Classe 1, mas versão
1991 Mitsubishi
V20/V40 Intercooler Classe 2
Suspensão pneumática variável
Range Rover permite variar acima e abaixo do
1994 Land Rover
P38 limite de altura que separa a Classe
1 da Classe 2
Monovolume Classe 2 produzido
Ford/ Galaxy/ em Portugal que está na origem da
1996
Volkswagen Sharan 1ª exceção para poder pagar como
Classe 1, em 2005
Monovolume top vendas
1998 Chrysler Voyager
rebaixado, Classe 1
1998 Fiat Multipla Monovolume médio Classe 2
Carnival
Monovolume top vendas
2001 Kia Face-Lift
rebaixado, Classe 1
ONE
2016 Opel Mokka SUV pequeno Classe 2
Atraso na comercialização por

2016 Renault Kadjar modificação para poder ser
classificado como Classe 1
Produção de Mangualde prevista
Peugeot/ Partner/
2018 ser Classe 2; originará a 2ª exceção
Citroën Berlingo
para poder pagar como Classe 1

51
 Objetivo
Trabalho no ramo automóvel há mais de 20 anos e acompanhei desde cedo algumas

das situações caricatas e polémicas que a classificação de portagens originava sempre que era
lançado no mercado um modelo novo que se encontrava próximo da fronteira entre a Classe
1 e a Classe 2.
Recentemente, e em conversa com alguns profissionais do setor, questionei acerca da
origem do critério base atual e constatei a dificuldade em chegar a essa informação.
Numa pesquisa rápida, foi possível encontrar os contratos de outorga da Brisa e
constatar que o de 1985 foi o primeiro onde aparece o atual critério base de Classes de
portagens.
Só que os Decretos-Lei têm a particularidade de referir os anteriores sobre a matéria, o
que leva a recuar continuamente na pesquisa, com muitos desvios e pesquisas paralelas.
Destarte, encontrei muitas outras informações que, apesar de não estarem
diretamente relacionadas com os critérios de portagens, pareceram-me interessantes para o
setor e permitiam fazer um enquadramento histórico.
Em inúmeros artigos que encontrei sobre este tema específico, poucas vezes se fez
referência à antiguidade do critério base atual; e quando se fez, tão simplesmente se refere
a década, variando entre os anos 60 e os 90.
Portanto, o grande objetivo desta pesquisa foi encontrar resposta concreta para a
definição do critério do metro e dez medido à vertical do primeiro eixo, quer em termos de
data exata, quer em termos do respetivo racional.
Tentei manter a redação pragmática e sustentada em informação, testemunhos e
documentação credíveis, sem deixar de incluir alguns apontamentos pessoais.
Considero ter atingido e ultrapassado o objetivo inicial, conseguindo ir muito alem da
expetativa inicial.
Espero contribuir para a divulgação de informação desconhecida sobre este tema.

52
 Agradecimentos
Em primeiro lugar, às entidades, imprensa, instituições e entusiastas das mais diversas

áreas, que colocam informação na Internet e sem a qual não teria sequer iniciado a pesquisa.
Em segundo lugar, a alguns Colegas, amigos e alguns contatos angariados durante a
pesquisa, a quem agradeci pessoalmente e considero não ser necessário referir
especificamente.
Seguidamente, às empresas, entidades e respetivos colaboradores, que demonstraram
o maior interesse desde o início, tendo prestado uma extraordinária colaboração e enorme
disponibilidade durante toda a pesquisa e que por vontade expressa, preferiram também não
ser nomeados.
Também, ao ACP que, amável e excecionalmente, me permitiu acesso ao seu centro de
documentação.
Finalmente, agradeço a paciência dos leitores.
Boas viagens
“Por estas certas reflexões me parece que a

imposição de Barreira nas estradas referidas no nº
antecedente deve ser muito moderada, de sorte que
dela se consiga a despesa pertencente à conservação
delas e para a sua fatura deve haver um fundo
formado pelos povos sempre com relação à riqueza
deles, que na sua melhor razão recebem maiores
interesse das melhores estradas. Esta foi a máxima
que algumas vezes adotaram os Romanos e que se
imitou em França e se acha praticada nas nações
civilizadas.”
Sublinhados do autor

53
 Fontes
 Methodo para construir as estradas em Portugal, dedicado ao Senhor Dom João, Principe do Brazil, de
José Diogo Mascarenhas Neto, escrito em 1790 e republicado pela JAE em 1985.
 Les autostrades de l’Allemagne, Hans Pflug, 1941
 Auto-Estrada do Norte, Troço Lisboa-Vila Franca de Xira, MOP, JAE, 1961
 Revista ACP março/abril 1962
 O tráfego e as portagens na ponte Salazar – 8 de Agosto 1966 / 30 Junho 1967 – Relatório, MOP, Gabinete
da ponte sobre o Tejo
 A ponte Salazar - 5 anos de actividade (1966-1971), MOP, Gabinete da ponte sobre o Tejo
 O Plano Rodoviário Nacional de 1985 e a adesão de Portugal à Comunidade Europeia
 Da Produção à Concepção: Meio Século de História Automóvel em Portugal, Catarina Selada, José Rui
Felizardo, 2003?
 Brisa - Relatórios & Contas 2004, 2005, 2018 e 2020
 Tribunal de Contas - Auditoria ao Contrato de Concessão BRISA - Relatório nº 13/03 - 2ª Secção
 15 anos de Via Verde, Via Verde, 2006
 MODALITÉS DE CALCUL DES TARIFS DE PÉAGE AU SEIN DES MEMBRES DE L'ASECAP, ASECAP, Maio 2006
 HISTÓRIA DAS INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS, FLORBELA LIMA MARÉ - Dissertação submetida para
satisfação parcial dos requisitos do grau de Mestre em Engenharia Civil — Especialização em Vias de
Comunicação, julho de 2011
 Brisa and the CCR Group: A strategic alliance - Francisco Cardoso Ribeiro, Fall 2012
 A mobilidade automóvel em Portugal. A construção do sistema socio-técnico, 1920-1950, Maria Luísa
de Castro Coelho de Oliveira e Sousa Mestre em Sociologia Económica e das Organizações, Dissertação
realizada em co-tutela para obtenção do Grau de Doutor em História, Filosofia e Património da Ciência
e da Tecnologia - Outubro de 2013
 Concessões das Infraestruturas Rodoviárias – Portugal 2019 • AMT – Autoridade da Mobilidade e dos
Transportes
 Infraestruturas de Portugal - Centro de Documentação; visita em fevereiro de 2022

 ACP, Centro de documentação; visita em junho de 2022
 https://conceito.de/portagem
 https://www.portopatrimoniomundial.com
 https://restosdecoleccao.blogspot.com/
 https://portugaldeantigamente.blogs.sapo.pt/
 https://www.pordata.pt/en/DB/Portugal/Search+Environment/Table
 https://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/InfraestruturasRodoviarias/RedeRodoviaria/
 http://www.ansr.pt/Legislacao/CodigoDaEstrada/Pages/default.aspx
 https://dre.pt/dre/detalhe
 https://www.Ministeriopublico.pt/instrumento/convencao-sobre-trânsito-rodoviario-0
 https://apcap.pt/porque-portagens/
 https://www.brisa.pt/pt/empresa-e-estrategia/perfil-brisa/historia-do-grupo
 https://www.lusoponte.pt/25-de-abril/projecto/introducao
 https://www.jjtome.pt/o-grupo-eiffage/
 https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalhePeticao.aspx?BID=12714
 https://afia.pt/grupo-psa-sauda-revisao-das-classes-para-pagamentos-de-portagens/
 https://arquivohistorico.sgeconomia.gov.pt/
 https://arquivos.rtp.pt/conteudos/identifcador-de-pagamento-de-portagem/
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 https://stringfixer.com/pt/Auto-estrada
 https://www.utap.gov.pt/

54
 https://pt.wikipedia.org/wiki/Jorge_de_Brito
 https://en.wikipedia.org/wiki/Evolution_of_motorway_construction_in_European_nations
 https://pt.wikipedia.org/wiki/Uniao_Metalo-Mecanica
 https://unece.org/trans/main/wp29/wp29regs
 https://www.eiffageconstruction.com/profil/histoire
 https://www.eiffage.com/groupe/l-histoire-et-l-heritage-d-eiffage
 https://www.asecap.com/history.html
 http://www.info-autoroute.com/hier.html
 https://www.toll-collect.de/en/toll_collect/rund_um_die_maut/mautpflichtige_fahrzeuge
 https://cdn.euroncap.com/media/32288/euro-ncap-pedestrian-testing-protocol-v84.pdf
 https://www.dn.pt/arquivo/2007/jorge-de-brito-fundou-a-brisa-nos-anos-70l
 https://www.publico.pt/2006/08/03/jornal/jorge-de-brito--o-empresario-que-marcelo-apoiou
 https://www.cmjornal.pt/desporto/detalhe/brito-o-benfiquista-milionario
 https://www.motor24.pt/motores/fim-dos-falsos-classe-2-nas-portagens-veiculos-ate-130-m-no-eixo-
dianteiro-serao-classe-1
 https://www.publico.pt/2005/03/03/jornal/burocracia-adia-baixa-de-portagens-para-monovolumes
 https://www.jornaldenegocios.pt/weekend/detalhe/de_portageiro_a_director_juridico
 https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/ceo_da_opel_regime_das_portagens_em_portug
al_ja_nao_faz_sentido
 https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/portagens_governo_nao_muda_auto
movel_mantem_pressao
 https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/automovel/detalhe/revisao-de-portagens-para-ligeiros-
discutido-entre-estado-e-brisa
 https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/classes-de-portagem-contribuintes-e-
utentes-pagaram-excepcao-dada-a-autoeuropa
 https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/marcas-querem-94-mil-carros-na-
classe-1
 https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/classes-de-portagem-portugal-e-
caso-unico-na-europa
 https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/o_regresso_aos_numeros_da_contingentacao
 https://expresso.pt/economia/2018-08-18-Portagens.-2100-carros-migram-para-a-classe-1.-Mais-de-
30-modelos-beneficiam-da-mudanca-de-criterio
 https://www.dn.pt/sociedade/a-senhora-faz-50-anos-e-como-todas-as-senhoras-precisa-de-ser-
mimada-5323890.html
 https://revista.acp.pt/755/
 https://www.facebook.com/groups/80e90
 Foto da capa de Notícias da Covilhã (ARR)

55
Uma história de Classes Anexo I - Cronologia histórica
Legisla- Código
Efemé- Critérios de Classes
ção da Legislação nacional Autoestradas / Portagens Sumário / Descrição
ride resumidos
Europeia estrada
1944 05
Inauguração da 1ª autoestrada - Lisboa > Estádio Nacional
28
1951 12
Inauguração da ponte Marechal Carmona em Vila Franca de Xira
30
Ministérios das Finanças, das Obras
Estabelece, a partir do dia 1 de Março do corrente ano, o regime de • Ligeiros de passageiros
Publicas e das Comunicações:
1952 01 pagamento de portagem pela utilização da Ponte Marechal • Pesados de passageiros
Decreto Lei nº 38:622
Carmona, em Vila Franca de Xira, por automóveis ligeiros e pesados. • Mercadorias (por taras)
de 30 janeiro
Adita um novo parágrafo ao artigo 2.º do Decreto-Lei n.º 38:622:
Automóveis ligeiros de aluguer de passageiros com sede de
Publicas e das Comunicações:
1953 08 exploração nos Concelhos de VFXira e Benavente, podem aderir ao
Decreto Lei nº 39 329
regime de avença previsto anterormente apenas para pesados de
de 24 agosto
passageiros em regime de carreira.
Ministérios do Ultramar e das
Aprova o novo Código da Estrada - Revoga determinados diplomas e
Comunicações:
1954 05 ainda toda a legislação vigente nas províncias ultramarinas sobre
Decreto-Lei nº 39 672
matérias reguladas no referido código
de 20 de maio
1955 12
Portugal adere às Nações Unidas
14
Adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de
Acordo da Comissão Económica para a rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados
1958 03
Europa da Organização das Nações ou utilizados em veículos de rodas e às condições de
20
Unidas reconhecimento recíproco das homologações emitidas em
conformidade com essas prescrições
Ministério das Obras Publicas
Gabinete do Ministro: Autoriza o Ministério a abrir concurso para a realização da ponte
1959 04
Decreto Lei nº 42 238 sobre o rio Tejo, entre Lisboa e Almada
de 27 de abril
• Motociclos
Ministérios das Finanças, das Obras Estabelece o regime de pagamento de portagem pela utilização, • Ligeiros
Publicas e das Comunicações total ou parcial, do lanço Lisboa-Vila Franca de Xira da autoestrada • Autocarros consoante
1961 05
Decreto Lei nº 43 705 do Norte e substitui a actual tabela das taxas de portagem na Ponte capacidade
de 22 de maio Marechal Carmona. • Pesados consoante nº de
eixos e PB
Regula a cobrança das portagens e a circulação no troço Lisboa-Vila
Publicas e das Comunicações
1961 05 Franca de Xira da autoestrada do Norte (estrada nacional n.º 1) e na
Portaria nº 18 483
Ponte Marechal Carmona, em Vila Franca de Xira.
de 23 de maio
1961 05
Inauguração da autoestrada Lisboa - Vila Franca de Xira
28
1963 Inauguração da autoestrada Porto - Carvalhos
Ministério das Obras Publicas: 9 Classes, sendo 4 para
Estabelece o regime do pagamento de portagem pela utilização da
1966 07 Decreto Lei nº 47 107 ligeiros de passageiros,
ponte sobre o Tejo
de 19 de Julho consoante comprimento
Ministério das Obras Publicas:
1966 08 Decreto Lei nº 47 145 Regulamenta os serviços de exploração da ponte sobre o Tejo
de 12 de agosto
1966 08
Inauguração da ponte sobre o Tejo em Lisboa
06
Ministério das Obras Publicas Autoriza o MOP a abrir concurso público para a concessão da
Gabinete do Ministro: construção, conservação e exploração de autoestradas ou seus
1969 10
Decreto Lei nº 49 319 troço, para cumprimento dos programas de autoestradas aprovados
de 25 de outubro pelo Conselho de Ministros.
Diretiva do Conselho relativa à aproximação das legislações do
1970 02 Diretiva do Conselho
Estados-membros respeitantes à receção de veículos a motor e seus
06 70/156/CEE
reboques. Nascimento do WVTA
Diário do Governo
1972 10 Escritura publica de criação da BRISA - Auto-estradas de Portugal,
nº 240/1972
14 SARL, com sede em Lisboa.
Série III de 1972-10-14
• Motociclos
Outorga a BRISA, a concessão da construção, conservação e • Ligeiros c/ cil. ≤ 750 cm3
Gabinete do Ministro:
1972 11 exploração de autoestradas nos termos das bases anexas ao • Ligeiros c/ cil. > 750 cm3
Decreto nº 467/72
presente decreto. • Ligeiros com reboque
de 22 de novembro
•…
Ministérios da Justiça e das Finanças

Autoriza a empresa Brisa a emitir obrigações até ao limite de
1973 01 Portaria 8/74
500.000 contos, no mercado externo.
de 5 de Janeiro
• Motociclos
• Ligeiros c/ dee ≤ 202 cm
Gabinete do Ministro Fixa as taxas de portagem a cobrar pela Concessionário BRISA, no
1977 08 • Ligeiros c/ dee > 202 cm
Port 547-A/77 lanço Vila Franca de Xira-Carregado
• Ligeiros com reboque
de 29 de agosto
•…
Ministério da Habitação e Obras
Publicas - Gabinete do Ministro Fixa as taxas de portagem a cobrar pela Concessionário BRISA, no
1978 07
Port nº 358-A/78 lanço Fogueteiro-Palmela
de 6 de julho
Ministério da Habitação e das Obras Altera a Portaria n.º 358-A/78. O estudo das condições de
Publicas - Secretaria de Estado das exploração do nó de Coina, a abrir a breve prazo na autoestrada do
1978 10 Obras Publicas Sul, conduziu a rever as taxas de portagem estabelecidas para a
Port nº 631/78 utilização dos sublanços Fogueteiro-Coina e Coina-Palmela em que o
de 20 de Outubro referido nó de ligação dividirá a autoestrada do Sul.
Francisco Águas de Oliveira - agosto 2022

1/4
Legisla- Código
ride resumidos
Europeia estrada
Ministérios da Habitação e das Obras
Publicas
1978 07 Aprova a lei orgânica da Junta Autónoma de Estradas (JAE)
Decreto-Lei n.º 184/78
de 18 de julho
Ministérios das Finanças e da
habitação e das Obras Publicas Determina que seja abolido o regime de portagem na ponte sobre o
1979 10
Decreto Lei nº 432-A/79 rio Tejo em Vila Franca de Xira (Ponte Marechal Carmona)
de 30 de outubro
Publicas - Gabinete do Ministro Fixa as taxas de portagem a cobrar pela Concessionário Brisa, no
1980 02
Port 39/80 lanço Carregado-Aveiras de Cima
de 13 de Fevereiro
Publicas - Gabinete do Ministro Fixa as taxas de portagem a cobrar pela Concessionário Brisa, no
1980 10
Port 813/80 lanço Feira-Carvalhos
de 11 de outubro
Ministérios das Finanças e do Plano e
Altera as bases constantes do Decreto nº 467/72, de 22 de
das Obras Publicas
1981 01 Novembro (concessão da construção, conservação e exploração de
Decreto Regulamentar nº 5/81
autoestradas à BRISA)
de 23 de janeiro
O volume de tráfego na Ponte de 25 de Abril tem vindo a crescer
rapidamente em ambos os sentidos, pelo que importa facilitar o
processo de cobrança e, assim, responder por forma mais eficiente
Publicas
1981 05 às exigências do tráfego. Com esse objectivo deixará de efectuar-se
Decreto Lei nº 117/81
a cobrança da portagem no sentido sul-norte, o que tornará possível
de 15 de Maio
melhorar, com o mesmo quadro de pessoal, o funcionamento dos
serviços de portagem no sentido norte-sul.
• Motociclos e veículos com

2 eixos e com reboque
Ministérios da Habitação, Obras • Veículos de carga,
Publicas e Transportes Fixa as novas taxas de portagem a cobrar no lanço Lisboa-Vila autocarros e pesados com 2
1981 12
Portaria 1066/81 Franca de Xira da Auto-Estrada do Norte. eixos
de 23 de janeiro • Pesados com 3 eixos
• Pesados com 4 ou mais
eixos
• Motociclos e veículos c/
Presidência do Conselho de Ministros e a1e < 1,1 m
Ministérios das Finanças e do Plano e • Veículos c/ a1e > 1,1 m
Fixa as taxas de portagem dos troços de autoestrada Condeixa-
1982 10 das Obras Publicas • Veículos c/ 3 eixos e a1e >
Coimbra e Coimbra-Mealhada.
Decreto Regulamentar nº 71-A/82 1,1 m
de 30 de outubro • Veículos c/ mais de 3
eixos e a1e > 1,1 m
do Equipamento Social Fixa as taxas de portagem para os sublanços Albergaria-Estarreja e
1983 09 Decreto Regulamentar nº 72/83 & Estarreja-Feira. Altera as taxas de portagem a cobrar pela
73/83 concessionário BRISA, nos sublanços em serviço.
de 15 de setembro
Altera as taxas de portagem na Ponte de 25 de Abril.
O Decreto-Lei 117/81, de 15 de Maio, ao estabelecer o sistema de
pagamento de portagem na Ponte de 25 de Abril apenas o sentido
norte-sul, manteve os valores base que haviam sido fixados pelo
Decreto-Lei 47107, de 19 de Julho de 1966.
Passados 17 anos de vigência do referido Decreto-Lei 47107 e
do Equipamento Social
1983 09 verificando-se as condições previstas no § 3.º do seu artigo 3.º
torna-se indispensável proceder à revisão e ajustamento daqueles
de 28 de setembro
valores.
Por outro lado, está em curso a instalação de novo sistema de
cobrança e controle automático, o qual, vindo facilitar aquelas
operações, exige a redução de 9 para 6 classes de veículos,
atendendo às suas características geométricas.
Retira da concessão outorgada à BRISA, a construção, conservação e
1984 08 exploração, em regime de portagem, do lanço de autoestrada entre
o Porto e Famalicão, com a extenção de 28 km.
de 29 de agosto
Considera-se necessário rever as taxas de portagem em alguns dos
sublanços, por forma a melhor compatibilizar as tarifas da rede
1984 10 abrangidas pela concessão e, em especial, diminuir o encargo que
vem sendo suportado pelo Tesouro para cumprimento de
de 29 de agosto
disposições do respectivo contrato.
do Equipamento Social Atualiza as taxas de portagem a cobrar pela concessionária BRISA,
1985 04
Decreto Regulamentar nº 24/85 em determinados lanços
de 25 de Outubro
1985 09 Inauguração da rede Multibanco
Outorgada à BRISA, a concessão da construção, conservação e
Ministério do Equipamento Social exploração dos lanços ... bem como a concessão outorgada pelo
1985 10 Decreto Lei nº 458/85 Decreto n.º 467/72, de 22 de Novembro, na redacção que lhe foi
de 30 de outubro dada pelo Decreto Regulamentar n.º 5/81, de 23 de Janeiro, cujas
bases anexas são substituídas em conformidade.
1986 01
Entrada de Portugal na CEE
01
1991 04 Inauguração da autoestrada Lisboa - Carcavelos e primeira utilização
24 da Via Verde

2/4
Legisla- Código
ride resumidos
Europeia estrada
Altera a Directiva 70/220/CEE, relativa à aproximação des
legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar
contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a
26 91/441/CEE
motor.
Nasce o NEDC e o Euro 1
Ministério das Obras Publicas,
Aprova as novas bases da concessão da construção, conservação e
Transportes e Comunicação
1991 06 exploração de autoestradas, outorgada à BRISA.
Adaptação aos fundos comunitários
de 20 de agosto
1991 09
Conclusão da autoestrada do Norte, Lisboa - Porto
14
Presidência do Conselho de Ministros

1991 11 Declaração de rectificação nº 261/91 Rectificação ao DL 315/91 e Anexo I em falta - Lista de Bases
de 30 de novembro
Altera a Directiva 70/156/CEE, relativa à aproximação das

legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos
18 92/53/CEE
veículos a motor e seus reboques
"…constitui prioridade fundamental da política do Governo a
Ministério das Obras Publicas, construção de uma nova travessia rodoviária do Tejo na região de
Transportes e Comunicação Lisboa".
1992 10
Decreto Lei nº 220/92 "…está-se em condições de proceder ao lançamento do
de 15 de outubro empreendimento, cuja envergadura obriga à definição de um
complexo modelo de concessão"
• Motociclos e veículos c/
a1e ≤ 1,1 m
A reorganização do perfil transversal do tabuleiro da ponte sobre o • Veículos c/ a1e > 1,1 m
1992 11 Tejo, com a introdução de uma 5.ª via reversível… redução das • Veículos c/ 3 eixos e a1e >
Decreto Lei nº 265-A/92
actuais seis Classes para quatro. 1,1 m
de 26 de novembro
• Veículos c/ + 3 eixos e a1e
> 1,1 m
Ministério da Administração Interna
1994 05 Decreto-Lei nº 114/94 Aprova o Código da Estrada
de 3 de maio
Aprova as bases da concessão da conceção, projeto, construção,
financiamento, exploração e manutenção da nova travessia sobre o
1994 06 Tejo em Lisboa, bem como da exploração e manutenção da atual
travessia. Atribui ao consórcio Lusoponte a referida concessão.
de 15 de junho
Transfere a exploração da JAE para a Lusoponte, a 1/1/96
1995 04
Inauguração da AutoEuropa (Ford / Volkswagen) em Palmela
26
1996 01
Exploração da Ponte 25 de Abril passa da JAE para a Lusoponte
01
Ministério do Equipamento, do
Planeamento e da Administração do
"...o apelo à iniciativa privada para a construção e exploração de
1997 01 Território
novas autoestradas nas zonas do litoral norte e oeste"
de 10 de janeiro
Presidencia do Conselho de Ministros
1997 09 Decreto-Lei nº 253/97 Aprovação da 1ª fase de privatização da BRISA
de 26 de setembro
Ministério das Finanças
Revê o contrato de concessão da BRISA "...sobretudo nas bases de
1997 10 Decreto Lei nº 294/97
caráter técnico e nas de indole financeira"
de 24 de outubro
Presidencia do Conselho de Ministros
1997 10 Resolução nº 191-A/97 Operações da 1ª fase de privatização da BRISA
de 30 de outubro
1998 03 Inauguração da ponte Vasco da Gama, concebida, construida e
29 explorada pela Lusoponte
1998 12 Território Atribuição da concessão ao consórcio Autoestradas do Atlântico
Decreto Lei nº 393-A/98
de 4 de dezembro
1999 06 Decreto-Lei nº 271/99 Reduz os benefícios fiscais concedidos à BRISA
de 16 de Julho
Aprova as modificações ao contrato de concessão da construção,
1999 07 Território
conservação e exploração de autoestradas outorgado à BRISA
de 28 de Julho
2002 01
Inicio de circulação do Euro
01
2002 07
Conclusão da autoestrada do Sul, Lisboa - Algarve
25
Transportes e Habitação Aprova as modificações ao contrato de concessão da construção,
2002 12
Decreto-Lei n.o 314-A/2002 conservação e exploração de autoestradas outorgado à BRISA
de 26 de Dezembro

3/4
Legisla- Código
ride resumidos
Europeia estrada
Altera a tarifa de portagem dos veículos da Classe 2, veículos ligeiros

de passageiros e mistos, tal como definidos no Código da Estrada,
com dois eixos, peso bruto superior a 2300 kg e inferior ou igual a
DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 3500 kg, com lotação igual ou superior a cinco lugares e uma altura,
Exceção "Monovolumes"
2005 02 Decreto-Lei nº 39/2005 medida à vertical do primeiro eixo do veículo, igual ou superior a 1,1
PB > 2300 kg
de 17 de fevereiro m e inferior a 1,3 m, desde que não apresentem tracção às quatro
rodas permanente ou inserível, quando utilizem o sistema de
pagamento automático, passando a beneficiar da tarifa de
portagem da Classe 1
Ministérios das Finanças e da

Determina a fórmula a utilizar para efeitos de actualização das
Administração Pública, da
tarifas de portagem, a efectuar pela AEATLANTICO, AENOR , BRISA,
Administração Interna e das Obras
LUSOPONTE, BRISAL e que a Direcção-Geral de Viação é a entidade
2005 03 Públicas, Transportes e Comunicações
competente para emitir a prova das características dos veículos,
Despacho Conjunto 204-
para efeitos do nº. 2 do art. 6º do Decreto-Lei 39/2005, de 17 de
A,B,C,D,E/2005
Fevereiro.
de 8 de março
Determina que a DGV comunique à entidade gestora dos sistemas
electrónicos de cobrança de portagens, lista oficial contendo a
Direção Geral de Viação
identificação das marcas e dos modelos dos veículos cujas
2005 03 Despacho 2455/2005 (2ªsérie)
características cumprem os requisitos técnicos relevantes para os
de 29 de março
efeitos da comprovação referida no nº. 2 do artigo 6º do Decreto-Lei
nº. 39/2005, de 17 de Fevereiro.
REGULAMENTO (CE)
2007 06 N. 715/2007 Homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos
30 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6)
CONSELHO
DIRECTIVA
Estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e
2007 09 2007/46/CE
seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas
05 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
destinados a serem utilizados nesses veículos
CONSELHO
Procede à quinta alteração ao Decreto-Lei n.º 294/97, ... que revê e
Transportes e Comunicações
2008 12 republica as bases da concessão de construção, conservação e
Decreto-Lei n.º 247-C/2008
exploração de autoestradas atribuída à BRISA
de 30 de Dezembro
Resolução do Conselho de Ministros Aprova a minuta do contrato de concessão na sequência da
2008 12 nº 198-B/2008 alteração das respectivas bases da concessão aprovada pelo
de 31 de dezembro Decreto-Lei n.º 247-C/2008, de 30 de Dezembro
BRISA — Auto-Estradas de Portugal, S. A.
Autorização do Governo
2010 12 cede outorga da Concessão à
de 22 de dezembro
BRISA — Concessão Rodoviária, S. A.
Recomenda ao Governo que estude a possibilidade de alargamento
Resolução da Assembleia da República
2013 07 da «classe 5» de portagens em todas as vias portajadas, destinada a
nº 108/2013
motociclos; aplicação de um desconto de 30 % face à «classe 1»
PETIÇÃO
2016 05 Solicitam a reclassificação de veículos em portagens
N.º 35/XIII (1.ª)
REGULAMENTO (UE) Novo procedimento de ensaio regulamentar através da aplicação do
2017 06
2017/1151 procedimento de ensaio de veículos ligeiros harmonizados a nível
01
DA COMISSÃO mundial (WLTP, sigla inglesa)
Constituição de uma nova comissão de negociação que promoverá
o processo de renegociação do Contrato de Concessão relativo à
2018 03 Despacho n.º 3065/2018
construção, conservação e exploração de autoestradas outorgada
de 26 de março
pelo Estado Português à BRISA
Presidência do Conselho de Ministros
Procede ao ajustamento das Classes 1 e 2 de veículos para efeitos Exceção "Monovolumes"
2018 09 Decreto-Lei nº 71/2018
de aplicação das tarifas de portagem por quilómetro de autoestrada PB < 2300 kg, Euro 6
de 5 de setembro
Estabelece as medidas de operacionalização e execução das
Legenda: Instituto da Mobilidade e dos
alterações legalmente implementadas, designadamente no que diz
Transportes
2018 12 respeito à prova dos requisitos legais por parte dos utilizadores dos
a1e : altura ao 1º eixo Deliberação 1406-A_2018
veículos que pretendam beneficiar das tarifas de portagem da
dee : distância entre de 19 de dezembro
Classe 1
eixos
Presidência do Conselho de Ministros O presente diploma visa clarificar a situação dos veículos híbridos e
Exceção PHEVs e EVs tração
2021 12 Decreto-Lei nº 120/2021 elétricos no que à sua reclassificação em Classe 1 para efeitos de
integral elétrica
de 24 de dezembro pagamento de portagens

4/4
Uma história de Classes Anexo II - Cronologia de Classes nas autoestradas

Data Legislação Sumário Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Classe 5 Classe 6 Classe 7
Estabelece, a partir do dia 1 de Março do corrente ano, o regime Automóveis de Automóveis de Automóveis de Automóveis de
Automóveis de
de pagamento de portagem pela utilização da Ponte Marechal Automóveis ligeiros de Automóveis pesados de mercadorias de mercadorias de mercadorias de mercadorias de
1952 01 30 DL 38:622 mercadorias até
Carmona, em Vila Franca de Xira, por automóveis ligeiros e passageiros passageiros 1.501 kg a 3.000 kg 3.001 kg a 5.000 kg 5.001 kg a 7.000 kg mais 7.000 kg de
1.500 kg de tara
pesados. de tara de tara de tara tara
- Motociclos com ou sem - Autocarros de

Estabelece o regime de pagamento de portagem pela utilização, - Autocarros de
carro lateral - Autocarros de passageiros, de
total ou parcial, do lanço Lisboa-Vila Franca de Xira da passageiros, de
1961 05 22 DL 43 705 - Automóveis ligeiros de 3 passageiros, de capacidade de 21 a 50
autoestrada do Norte (estrada nacional n.º 1) e substitui a actual capacidade superior a
rodas L, com passageiros
tabela das taxas de portagem na Ponte Marechal Carmona. capacidade até 20 L, com 50 L, com passageiros
- Automóveis ligeiros, com ou - Automóveis pesados
passageiros - Automóveis pesados
sem reboque (até 9 L, de mercadorias de 2
- Automóveis pesados de de mercadorias de 3
incluíndo o condutor, e até eixos, não incluídos
Regula a cobrança das portagens e a circulação no troço Lisboa- 3.5 T PB) mercadorias, de 2 eixos, eixos, não incluidos
na C2, ou de 3 eixos,
1961 05 23 Port 18 483 Vila Franca de Xira da autoestrada do Norte (estrada nacional n.º - Autocarros de passageiros, até 10 T PB na C3, ou de mais de
num caso ou noutro,
1) e na Ponte Marechal Carmona, em Vila Franca de Xira. 3 eixos
quando sem passageiros até 15 T PB
Autocarros com
Outorga a Brisa, ..., a concessão da construção, conservação e Ligeiros com cil. > Ligeiros com Autocarros até 20
Ligeiros com cil. ≤ 750 mais de 20 lug. e
1972 11 22 D 467/72 exploração de autoestradas nos termos das bases anexas ao Motociclos 750 cm3, sem reboque e lug. e Pesados com
cm3, sem reboque Pesados com mais
presente decreto. São redefinidas as Classes de portagens reboque automoveis de carga 2 eixos
de 2 eixos
Port 547- Fixa as taxas de portagem a cobrar pela Concessionário Brisa, no
1977 08 29
Anexo II - Cronologia de Classes Ponte M.al Carmona e autoestradas

A/77 lanço Vila Franca de Xira-Carregado
Port 358- Fixa as taxas de portagem a cobrar pela Concessionário Brisa, no
1978 07 06
A/78 lanço Fogueteiro-Palmela
Altera os n.os 1 e 2 da Portaria n.º 358-A/78, de 6 de Julho, que

fixa as taxas de portagem a cobrar pela concessionária Brisa, ao
lanço Fogueteiro-Palmela, da autoestrada do Sul.
O estudo das condições de exploração do nó de Coina, a abrir a
breve prazo na autoestrada do Sul, conduziu a rever as taxas de
1978 10 20 Port 631/78
portagem estabelecidas pela Portaria 358-A/78, para a utilização D- Ligeiros com
dos sublanços Fogueteiro-Coina e Coina-Palmela em que o reboque e
C- Ligeiros com
referido nó de ligação dividirá a autoestrada do Sul. Por outro B- Ligeiros com distância automoveis de carga E- Pesados com 2 F- Pesados com 3
A - Motociclos distância entre eixos
lado, considera-se indispensável clarificar que a cobrança entre eixos ≤ 202 cm e passageiros com 2 eixos eixos ou mais
> 202 cm
automática das portagens não abrange motociclos. ou mais eixos de
rodado simples
Determina que seja abolido o regime de portagem na ponte
1979 10 30 DL 432-A/79 sobre o rio Tejo em Vila Franca de Xira (Ponte Marechal
Carmona)
Fixa as taxas de portagem a cobrar pela Concessionário Brisa, no
1980 02 13 Port 39/80
lanço Carregado-Aveiras de Cima
Fixa as taxas de portagem a cobrar pela Concessionário Brisa, no
1980 10 11 Port 813/80
lanço Feira-Carvalhos
Altera as bases constantes do Decreto nº 467/72, de 22 de
1981 01 23 DR 5 / 81 Novembro (concessão da construção, conservação e exploração
de autoestradas à Brisa)

1/2
Uma história de Classes Anexo II - Cronologia de Classes nas autoestradas
UmaUma
Data Legislação Sumário Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Classe 5 Classe 6 Classe 7
A: Motociclos e veículos B: Veículos automóveis de
história
automóveis ligeiros de carga com 2 eixos, C: Veículos D: Veículos
Port Fixa as taxas de portagem a cobrar pela Concessionário Brisa, no
história
1981 12 16 passageiros com 2 eixos e autocarros com 2 eixos e automóveis pesados automóveis pesados
1066/81 lanço Lisboa-Vila Franca de Xira
veículos automóveis veículos automóveis com 3 eixos com 4 ou mais eixos
de Classes
ligeiros com reboque pesados com 2 eixos
de Classes
Fixa as taxas de portagem dos troços de autoestrada Condeixa-
1982 10 30 DR 71-A/82
Coimbra e Coimbra-Mealhada.
Altera as taxas de portagem a cobrar pela concessionário BRISA,

DR 72/83 &
1983 09 15 nos sublanços em serviço (Feira-Albergaria, VFXira, Sul, Feira- C - Veículos com 3 D - Veículos com
73/83 A - Motociclos e veículos B - Veículos com 2 eixos e
Carvalhos) eixos e uma altura, mais de 3 eixos e
com uma altura, medida à uma altura, medida à
Considera-se necessário rever as taxas de portagem em alguns medida à vertical o uma altura, medida
vertical do 1º eixo ≤ 1,10 vertical do 1º eixo
dos sublanços, por forma a melhor compatibilizar as tarifas da 1º eixo, superior a à vertical o 1º eixo,
m, com e sem reboque superior a 1,10 m
1984 10 25 DR 84/84 rede abrangidas pela concessão e, em especial, diminuir o 1,10 m superior a 1,10 m
encargo que vem sendo suportado pelo Tesouro para
cumprimento de disposições do respectivo contrato.
Atualiza as taxas de portagem a cobrar pela concessionária
1985 04 18 DR 24/85
BRISA, em determinados lanços
Outorgada à BRISA, a concessão da construção, conservação e

Veículos com 2 eixos e
exploração dos lanços ... bem como a concessão outorgada pelo Legenda:
uma altura, medida à
1985 10 30 DL 458/85 Decreto n.º 467/72, ..., na redacção que lhe foi dada pelo
vertical do 1º eixo,
Decreto Regulamentar n.º 5/81, ..., cujas bases anexas são a1e : altura ao 1º eixo
superior a 1,10 m
substituídas em conformidade. dee : distância entre eixos
PB : Peso Bruto
T : Tonelada
Altera a tarifa de portagem dos veículos da Classe 2, veículos L : Lugares
ligeiros de passageiros e mistos, tal como definidos no Código da C : Classe
Estrada, com dois eixos, peso bruto superior a 2300 kg e inferior DR : Decreto Regulamentar
Anexo II - Cronologia de Classes Ponte M.al Carmona e autoestradas

ou igual a 3500 kg, com lotação igual ou superior a cinco lugares DL : Decreto-Lei
2005 02 17 DL 39/2005 e uma altura, medida à vertical do primeiro eixo do veículo, igual Exceção D : Decreto
ou superior a 1,1 m e inferior a 1,3 m, desde que não Mono- Port : Portaria
apresentem tracção às quatro rodas permanente ou inserível, volumes idem RAR : Resolução da Assembleia da República
Veículos com 3 eixos Veículos com mais
quando utilizem o sistema de pagamento automático, passando Motociclos e veículos com PB> 2300
e uma altura, de 3 eixos e uma
a beneficiar da tarifa de portagem da Classe 1 uma altura, medida à kg; 2WD
medida à vertical do altura, medida à
vertical do 1º eixo ≤ 1,10
1º eixo, superior a vertical do 1º eixo,
m, com e sem reboque
Recomenda ao Governo que estude a possibilidade de alargamento da 1,10 m superior a 1,10 m
RAR Motociclos com 30%
2013 07 18 «classe 5» de portagens em todas as vias portajadas, destinada a
108/2013 desconto face a C1
motociclos; aplicação de um desconto de 30 % face à «classe 1»
Procede ao ajustamento das Classes 1 e 2 de veículos para
DL
2018 09 05 efeitos de aplicação das tarifas de portagem por quilómetro de
71/2018 Exceção
autoestrada
Mono-
estabelece as medidas de operacionalização e execução das
volumes idem
Delib. alterações legalmente implementadas, designadamente no que
PB<2300 kg,
2018 12 19 1406- diz respeito à prova dos requisitos legais por parte dos
A_2018 2WD; Euro6
utilizadores dos veículos que pretendam beneficiar das tarifas de
portagem da C 1
o presente diploma visa clarificar a situação dos veículos híbridos
DL Exceção PHEV &
2021 12 24 e elétricos no que à sua reclassificação em C 1 para efeitos de idem
120/2021 BEV 4WD elétrico
pagamento de portagens

2/2
Uma história de Classes Anexo III - Cronologia de Classes na Ponte Salazar / 25 de abril
Legis-
Data Sumário Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Classe 5 Classe 6 Classe 7 Classe 8 Classe 9 C 10
lação
1966 07 19
DL 47 107
Estabelece o regime do pagamento

de portagem pela utilização da autocarros de Autocarros de
ponte sobre o Tejo veículos automóveis passageiros em passageiros de
de passageiros com carreiras de serviço publico
O volume de tráfego na Ponte de Veículos Atrelados tipo comprimento regime urbano nos termos do
25 de Abril tem vindo a crescer automóveis de caravana, para veículos automóveis superior a 4,7m, com mais de 50 artº 27 do
camionetas camionetas
rapidamente em ambos os passageiros com transporte de e furgonetas de autocarros de lug, autocarros Código da
veículos isentos
ou reboques ou reboques camionetas
sentidos, pelo que importa facilitar comprimentos barcos ou passageiros com passageiros em de passageiors Estrada, com
de carga de de carga de ou reboques
o processo de cobrança e, assim, inferior a 3,3 m; automóveis de comprimento entre carreiras de regime interurbanos, exceção dos
PB superior PB superior de PB
motociclos competição, 3,3m e 4,7m, urbano com menos autocarros de incluídos em
1981 05 15
DL 117/81
responder por forma mais eficiente a 5T e a 10T e superior a

às exigências do tráfego. Com esse simples ou com prontos-socorros furgonetas de carga de 50 Lug, furgonetas serviço particular classes
inferior a inferior a 15T
objectivo deixará de efectuar-se a carro lateral e para transporte e mistas até 2T PB e de carga ou mistas e até 20lug; anteriores;
10T 15T
cobrança da portagem no sentido atrelados para de veículos tratores de pneus camionetas ou camionetas ou autocarros de
sul-norte, o que tornará possível bagagens avariados reboiques de PB reboques de passageiors de
melhorar, com o mesmo quadro de superior a 2T e carga de PB serviço
pessoal, o funcionamento dos inferior a 3,5T superior a 3,5T e particular com
serviços de portagem no sentido inferior a 5T mais de 20 L
norte-sul.
Altera as taxas de portagem na
Ponte de 25 de Abril. Veículos automóveis
Veículos
O Decreto-Lei 117/81, de 15 de ligeiros de Veículos automóveis
automóveis
Maio, ao estabelecer o sistema de passageiros, mistos e ligeiros de
ligeiros de
pagamento de portagem na Ponte de mercadorias com passageiros, mistos e
Veículos passageiros,
de 25 de Abril apenas o sentido eixos de roda de mercadorias com
automóveis mistos e de
norte-sul, manteve os valores base simples, com eixos de roda simples
ligeiros de mercadorias com
que haviam sido fixados pelo distância entre eixos e com distância entre Veículos
passageiros, eixos de roda
Decreto-Lei 47107, de 19 de Julho superior a 2,20 m, eixos superior a 2,20 pesados de
mistos e de simples, com
de 1966. com reboque e com m, com altura sobre Veículos pesados passageiros
mercadorias com disitância entre
Passados 17 anos de vigência do altura sobre o eixo o eixo da frente de passageiros e de de
1983 09 28
DL 365/83
eixos de roda eixos igual ou

referido Decreto-Lei 47107 e da frente igual ou superior a 1,1 m, com de mercadorias mercadorias
simples, com inferior a 2,20 m,
verificando-se as condições inferior a 1,1 m; reboque; Veículos de com 3 eixos, com 4 ou
distância entre com reboque;
previstas no § 3.º do seu artigo 3.º Veículos ligeiros de passageiros, mistos e sendo pelo mais eixos,
eixos igual ou Veículos ligeiros
torna-se indispensável proceder à passageiros, mistos e de mercadorias com menos um de sendo pelo
inferior a 2,20 m, de passageiros,
revisão e ajustamento daqueles de mercadorias com eixo de roda dupla e roda dupla. menos um
sem reboque; mistos e de
valores. eixos de roda altura sobre o 1º eixo de roda
motociclos mercadorias com
Por outro lado, está em curso a simples, com superior a 1,1 m, sem dupla.
simples; eixos de roda
instalação de novo sistema de distância entre eixos reboque; veículos
motociclos com simples, com
cobrança e controle automático, o superior a 2,20 m, tractores de pneus de
carro lateral distância entre
qual, vindo facilitar aquelas sem reboque e com roda dupla, prontos-
eixos superior a
operações, exige a redução de 9 altura sobre o eixo socorros com eixo de
2,20 m, sem
para 6 classes de veículos, da frente superior a roda dupla.
reboque
atendendo às suas características 1,1 m
geométricas.
A reorganização do perfil
transversal do tabuleiro da ponte
sobre o Tejo, com a introdução de
uma 5.ª via reversível, conduziu a
estudos que demonstraram a
necessidade de aumentar a actual
barreira da portagem para 15
cabinas.
Com o aumento do número de
DL 265-A/92
1992 11 26
cabinas para a cobrança de

portagem, considerou-se oportuna
a instalação de nova aparelhagem
de cobrança e de controlo Motociclos e
Veículos com 2
automáticos, de concepção e veículos com uma Veículos com 3 eixos Veículos com mais de
eixos e uma Legenda:
fabrico nacionais, já em serviço nas altura, medida à e uma altura, 3 eixos e uma altura,
altura, medida à
portagens das autoestradas do vertical do 1º medida à vertical do medida à vertical do
vertical do 1º a1e : altura ao 1º eixo
País, obtendo-se deste modo uma eixo, inferior a 1º eixo, superior a 1º eixo, superior a
eixo, superior a dee : distância entre eixos
uniformização de classificação, 1,10 m, com e 1,10 m 1,10 m
1,10 m PB : Peso Bruto
pela redução das actuais seis sem reboque
T : Tonelada
classes para quatro, sem afectar as L : Lugares
receitas do Estado. C : Classe
DR : Decreto Regulamentar
Aprova as bases da concessão da DL : Decreto-Lei
conceção, do projeto, da D : Decreto
construção, do finaciamento, da Port : Portaria
1994 06 15
DL 168/94
exploração, e da manutenção da RAR : Resolução da Assembleia da República

nova travessia sobre o rio Tejo em
Lisboa, bem como da exploração e
manutenção da atual travessia.
Transfere a exploração da JAE para
o concessionário a 1/1/96

Uma história de Classes Genealogia de Critérios

Ponte Marechal Carmona / Autoestradas em geral Autoestradas - lanços específicos Ponte Salazar / 25 de Abril
Ponte M.al Carmona - 7 Classes

• Ligeiros de passageiros
• Pesados de passageiros 9 Classes
1952.01 DL 38:622
• Mercadorias até 1,5 T / até 3 T / até 5 T • Motociclos e ligeiros de passageiros
1953
/ até 7 T / +7 T (Tara) com menos 3,3 m
1954
1955 • Atrelados e prontos-socorro
1956 • Ligeiros e furgonetas de passageiros
A1 e Ponte M.al Car. - 4 Classes 1957
entre 3,3 m e 4,7 m, furgonetas de
1958
• Motociclos, Ligeiros e Autocarros 1959 carga até 2 T e tratores de pneus
vazios 1960 • Ligeiros mais de 4,7 m, autocarros de
• Autocarros até 20 lug. e pesados 2 1961.05 DL 43 705 carreira até 50 L e furgonetas de carga
eixos até 10 T 1962 4 Classes até 3,5 T
• Autocarros até 50 L e pesados 2 eixos 1963 • Motociclos e ligeiros de passageiros, • Autocarros de passageiros em
até 15 T 1964 com ou sem reboque carreiras de regime urbano com mais de
1965
• Autocarros mais 50 L e pesados 3 eixos • Ligeiros de carga e pesados 2 eixos
1966 DL 47 107 1966.08 50 L, autocarros de passageiors

• Pesados 3 eixos interurbanos, autocarros de serviço
1967
• Pesados 4 ou mais eixos 1967
1968 1968 particular até 20 L; camionetas ou
6 Classes 1969 1969 reboques de carga de PB superior a 3,5
• Motociclos 1970 1970
• Ligeiros c/ cilindrada ≤ 750 cm3 4 Classes T e inferior a 5 T
1971 1971
• Ligeiros c/ cilindrada > 750 cm3 • Motociclos e veículos c/ a1e <1,1 m
1972.11 D 467/72 1972
• Ligeiros com reboque ou de carga • Veículos c/ a1e >1,1 m 6 Classes
1973 1973
• Autocarros até 20 L e pesados 2 eixos • Veículos c/ 3 eixos e a1e > 1,1 m • Motociclos e ligeiros de roda simples
1974 1974
• Autocarros +20 L e pesados +2 eixos 1975 • Veículos c/ mais de 3 eixos e a1e > 1,1 m 1975 com dee até 2,2 m, sem reboque
1976 1976
• Ligeiros de passageiros, mistos e de
1977.08 Port 547-A/77 1977 mercadorias com eixos de roda simples,
6 Classes 1978 1978 com dee ≤ 2,2 m, com reboque; ligeiros
• Motociclos 1979 1979
de passageiros, mistos e de mercadorias
1980 1980
• Ligeiros c/ dee ≤ 202 cm com eixos de roda simples, com
1981.01 DR 5/81 Lisboa-V.F. Xira 1981
• Ligeiros c/ dee > 202 cm dsitância entre eixos > 2,2 m, sem
• Ligeiros com reboque e carga com 1982.01 Port 1066/81 reboque
1982
rodado simples • ligeiros de passageiros, mistos e
Condeixa-Mealhada 1982
• Pesados com 2 eixos mercadorias com eixos de roda simples,
DR 71-A/82 1982.10
• Pesados com 3 eixos ou mais dee > 2,2 m, com reboque e com a1e ≤
1982
a 1,1 m; veiculos ligeiros de passageiros,
Anexo IV - Genealogia de critérios

1983
1983
DL 365/83 1983.09
mistos e de mercadorias com eixos de
Legenda: roda simples, com dee > 2,20 m, sem
a1e : altura ao 1º eixo 1984 1984
reboque e com a1e > 1,1 m
dee : distância entre eixos DL 458/85 1985.10 1985
• ligeiros de passageiros, mistos e de
PB : Peso Bruto 1986 1986
1987 1987 mercadorias com eixos de roda simples
T : Tonelada 1988 1988 e com dee >2,20 m, com a1e >1,1 m,
L : Lugares 1989 1989
com reboque; veiculos de passageiros,
1990 1990
C : Classe mistos e de mercadorias com eixo de
1991 1991
DR : Decreto Regulamentar roda dupla e a1e >1,1 m, sem reboque;
1992 DL 265-A/92 1992.11
DL : Decreto-Lei veículos tractores de pneus de roda
1993
D : Decreto 1994 dupla, prontos-socorros com eixo de
Port : Portaria 1995
1996 roda dupla.
1997
Francisco Águas de Oliveira – julho 2022

Anexo IV

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Francisco Águas de Oliveira

 Cronologia histórica _______________________________ Anexo I

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

“A contribuição de Barreira é evidentemente o

Escreveu José Diogo Mascarenhas Neto numa das

Esta obra foi, felizmente, republicada pela Junta

Portagem em si, é um pagamento associado à utilização, ou direito de acesso, de uma

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

A primeira portagem em Portugal, ou uma das

Séculos mais tarde, mais

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Curiosidade: Puricelli também co concebeu o circuito automóvel de Monza, inaugurado em

O primeiro lanço construído sob este novo

Apesar disso, foi a Alemanha que ficou

Les autostrades de l’Allemagne, 1941

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

É assim estabelecido um novo critério

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Revista ACP maio/junho 1961

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Desde maio de 1958 que

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

São definidas 9 Classes, em que os ligeiros de passageiros incluíam-se nas primeiras 4,

Note-se que a partir desta altura,

Testemunho do Sr. Álvaro Fernandes, portageiro

Curiosidade: O Decreto-Lei 47 145 publicado um

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Os estudos iniciais de viabilidade financeira da ponte estimavam uma repartição de

O tráfego e as portagens na ponte

O tráfego e as portagens na ponte Salazar – 8 de Agosto

Ao fim de 5 anos de operação, verificou-se uma repartição de 88/12 entre ligeiros e

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

É relevante ter presente que, desde 1961, aprofundou-se o processo de “integração

Destarte nasceram diversos

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Voltando ao desenvolvimento das vias.

Nesta época, o mercado automóvel cresceu de 67.380 registos de veículos ligeiros em

Em resposta ao concurso publico internacional, concorreram 3 consórcios técnico-

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Curiosidade: Na Base II lista-se o

A Base VI é a mais importante

Em agosto de 1977, na proximidade da inauguração do lanço Vila Franca de Xira-

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Agora, mantêm-se dois escalões para veículos

Em julho de 1978, na proximidade da inauguração do lanço Fogueteiro-Palmela da

Entretanto, em outubro de 1979 é abolido o regime de pagamento de portagens na

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Em menos de um ano, aparecerá um novo critério, gradualmente implementado em

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

O que é que as homologações de veículos têm a ver com classes de portagens?

O principal objectivo da legislação relativa à homologação de veículos consiste em

As homologações cobrem mais de 80 tipos de componentes e características de

A 14 de dezembro de 1955, Portugal adere às Nações Unidas e a 20 de março de 1958

Paralelamente às normas das Nações Unidas (UNECE), o Conselho Europeu desenvolve

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Em fevereiro de 1970 é publicada a primeira Diretiva-Quadro, Diretiva do Conselho

Incluído no conjunto de Diretivas individuais, a de “Massas (pesos) e dimensões”

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022

Em 1992, a Diretiva-Quadro 70/156/CEE (a do WVTA) sofre uma atualização

Francisco Águas de Oliveira – agosto 2022