FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO PAULO

CONSTRUÇÃO CIVIL – EDIFÍCIOS

AUGUSTO YUDI YOSHIHARA RAMOS N°16205733

DAFNE ALVES DOS SANTOS N°16212353

EDNA M. SILVA N°16212291

FERNANDO RODRIGUES DA SILVA N°16212362

MOBILIDADE URBANA

Meios de Transporte na cidade de São Paulo

SÃO PAULO

2016
 FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO PAULO

CONSTRUÇÃO CIVIL – EDIFÍCIOS

AUGUSTO YUDI YOSHIHARA RAMOS N°16205733

DAFNE ALVES DOS SANTOS N°16212353

EDNA M. SILVA N°16212291

FERNANDO RODRIGUES DA SILVA N°16212362

MOBILIDADE URBANA

Meios de Transporte na cidade de São Paulo

Trabalho exigido pela disciplina

Humanidades, pela professora Maria
Cecilia Salles Freire Cesar, para o primeiro
semestre do curso de Construção Civil,
modalidade Edifícios, período matutino, da
Faculdade de Tecnologia de São Paulo
(FATEC-SP).

SÃO PAULO

2016
RESUMO

O presente trabalho pretende explicitar a forma de funcionamento dos

transportes públicos em São Paulo, bem como sua história e desenvolvimento.
Através de informações coletadas diretamente de dados da SPTrans, empresa atual
vigente responsável pela administração e controle dos serviços de transporte público.
Por meio de análises e vivências do cotidiano, foi possível decorrer sobre a
dependência social da população pelos modos de transporte, apresentando os pontos
positivos e negativos do mesmo.

É possível identificar, mediante aos resultados obtidos, a necessidade de

investimentos que possam agregar ao desenvolvimento e melhoria dos sistemas de
transporte público coletivo, buscando uma aceitação cada vez maior em âmbito social,
a fim de gerar a redução da circulação de veículos privados, alcançando o propósito
central do transporte coletivo: viabilizar a mobilidade coletiva com qualidade e
responsabilidade.
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................................6

2 O QUE É TRANSPORTE? .................................................................................................7

3 HISTÓRICO ...........................................................................................................................8

3.1 Manifestações de 2013: Jornadas de Junho ................................................ 12

4 MOBILIDADE EM SÃO PAULO..................................................................................... 14

4.1 Divisão Modal ............................................................................................................ 14

4.1.1 Sistema Viário ...................................................................................................... 14

4.1.2 Sistema Cicloviário .............................................................................................. 14

4.2 Transporte Público .................................................................................................. 15

4.2.1 Trilhos .................................................................................................................... 16

4.2.2 Ônibus ................................................................................................................... 17

5 LICITAÇÃO ........................................................................................................................ 18

5.1 Concessão.................................................................................................................. 18

5.2 Primeira Licitação do Metrô em Modo de Operação ...................................... 18

5.3 Parceria Público-Privada (PPP) ............................................................................ 19

5.3.1 Parceria Público-Privada no Metrô ................................................................... 19

5.3.2 Parceria Público-Privada na CPTM .................................................................. 19

6 PROBLEMAS CAUSADOS PELO EXCESSO DE VEÍCULOS................................ 21

7 IMPACTOS AMBIENTAIS ............................................................................................... 23

7.1 Parcerias no Incentivo à Diminuição de Poluentes ............................................... 23

7.2 Metas Para 2018 ........................................................................................................ 24

8 MEDIDAS ADOTADAS .................................................................................................... 26

9 PROJEÇÕES ..................................................................................................................... 28

10 CONCLUSÃO .................................................................................................................. 29

REFERÊNCIAS..................................................................................................................... 30
 ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 Preços das Tarifas ............................................................................................ 13

ÍNDICE DE GÁFICOS

Gráfico 1 Frota automotiva em São Paulo (2015) – IBGE ......................................... 26

 6

1 INTRODUÇÃO

Analisando a grande necessidade da mobilidade urbana na cidade de São

Paulo, deve-se priorizar a imprescindível participação do transporte público coletivo,
já que o mesmo é responsável pelo transporte de mais de seis milhões de pessoas
por dia útil.

A partir de sua história, o transporte público se tornou cada vez mais

indispensável, facilitando e agilizando a vida da população em geral. Apesar de seus
contrapontos, é notória sua grande participação em âmbito público, além de sua
visibilidade geral dentro de uma cidade tão grande, como São Paulo.

Atualmente, a abordagem sobre o tema: Mobilidade urbana consiste em

adequar socialmente recursos aprimorados que possam suprir os aspectos de
inclusão social, melhorias na qualidade de vida, eficiência econômica e financeira
além de redução do tempo de deslocamento em função dos altos índices
populacionais na capital de São Paulo. A ausência de investimentos para a evolução
dos transportes coletivos acaba por ocasionar a ineficiência do mesmo, uma vez que,
ainda possuímos um grande número de pessoas que se locomovem com veículos
individuais e particulares, o que consequentemente influencia na prática dos
transportes coletivos, bem como em seu objetivo principal: estabelecer uma forma de
locomoção em alta escala, de maneira prática e ágil.

O presente trabalho tem como objetivo, expor as informações gerais sobre o

transporte público coletivo de São Paulo, bem como sua relevância e história social,
além de disseminar informações sobre sua estrutura, relação governamental, e
dependência popular. Além de indicar as falhas existentes tanto na administração
pública e social, apresentando assim práticas que venham a agregar ao
desenvolvimento dos transportes públicos em São Paulo, tornando-os assim
prioridade mediante a quaisquer tipos de transporte individual que exista
 7

2 O QUE É TRANSPORTE?

Segundo o Dicionário:

1. Ação ou resultado de transportar. 2. Qualquer veículo aéreo,

marítimo ou automotivo usado para transportar pessoas ou coisas. 3.
Deslocamento de um local para outro: O governo ordenou o transporte
das vítimas para outras cidades. (FERREIRA, Aurélio Buarque de
Holanda. Míni Aurélio - O Dicionário da Língua Portuguesa. 8 ed.
Positivo Editora. São Paulo, 2010, p.644)
 8

3 HISTÓRICO

A história do transporte público em São Paulo começou meados de 1865,

quando Donato Severino Italiano, publicou em um jornal uma tabela de preços par
carros de aluguel, estabelecendo valores de acordo com a hora usada ou para locais
conhecidos. Com o passar do tempo, houve uma maior demanda, fazendo com que o
transporte ganhasse notoriedade, passando a ser considerado cada vez mais
necessário e imprescindível. Entre 1865 e 1880, houve poucas evoluções, mas ainda
assim, houve a fundação da companhia de São Paulo, e o início da operação dos
bondes com tração animal.

Em 1890, a cidade ganhou a primeira linha de bonde elétrico, que partia do

Largo São Bento e ia em direção à Barra Funda. Com isso, a capital ganha destaque
de centro urbano e, em 1826, havia 50 ônibus Yellow Coach importados da Europa,
operavam as linhas circulares até 1932.

Em 1939, houve uma discussão por parte do governo, para uma reorganização
e comando dos transportes públicos, o prefeito Prestes Maia criou a CETS (comissão
de Estudos de Transportes Coletivos do município de São Paulo, buscando um
programa para que a administração municipal assumisse o controle dos transportes
públicos, no entanto esse controle não foi concedido. Somente em 1946, o prefeito
Abrahão Ribeiro, por meio do Decreto de Lei. Nº 365 de 10 de outubro, instituiu a
constituição de uma única empresa para prestar serviço de transportes coletivos por
30 anos. Com o decorrer da criação e implementação de transportes a cidade em
aspectos sociais, em 1947, os bondes ainda eram responsáveis pelo transporte de
65% da população, e os demais 35% ficaram com os ônibus.

Neste mesmo ano a CMTC recebeu o patrimônio da Light (que era a empresa
que cuidava de grande parte dos transportes coletivos), relativo ao transporte coletivo
e ainda assumiu a frota de todas as 37 empresas particulares que existiam,
juntamente com suas 90 linhas de ônibus. Assim, em 1948, a CMTU já dominava o
fluxo completo de transportes coletivos da cidade. No entanto, com o grande aumento
das frotas, os carros acabaram por perderem seu espaço nas ruas da cidade, fazendo
com que a população se revoltasse cada vez mais com esses empecilhos. E toda essa
revolta só aumentou, quando a companhia aumentou o valor das tarifas, a população
então se rebelou a sigla CMTC, ficou conhecida como “custam mais trinta centavos”,
 9

houve diversas manifestações, muitos bondes e ônibus foram quebrados, mas a tarifa
ainda sim permaneceu. Entre 1949 e 1954, houve mais habilitações à companhia de
São Paulo, houve a chegada de 200 ônibus hidramáticos, estes eram uma das
maiores inovações do estrangeiro, no entanto foram necessários 2 anos de estudos
técnicos para a adaptação destes veículos à estrutura da cidade. A CMTC cresceu
gradualmente, assim ganhando destaque e sendo conhecida como uma das maiores
empresas de ônibus municipais do mundo, nos anos 50, 90% da frota era operada
pela companhia, o complexo industrial da empresa realizava reforma e
“encarroçamento” de ônibus e bondes.

A companhia nesta época, já trabalhava com algumas frotas de trólebus

importados, em sua maioria, dos EUA, mas também em 1949, foi inaugurado o
sistema municipal de trólebus de São Paulo. A CMTC, em meio a tanto
desenvolvimento, ainda possuía falhas, então para suprir a falta de tecnologia no
setor, a empresa utilizava suas oficinas com um planejamento de em 75 dias,
construírem um bonde fechado. O lado positivo desta história, era que, as peças eram
todas nacionais, por isso o custo era três vezes menor do que as peças importadas.
Em 1968, a CMTC fez uma pesquisa, e detectou que o sistema de bondes não supria
mais as necessidades da cidade que crescia constantemente, então o sistema foi
desativado.

O desaparecimento do sistema, foi uma longa agonia causada pelo

despreparo do poder público em lidar com as especificidades do
serviço, agravado pela má imagem que o grupo Light possuía perante
a opinião pública. E, sobretudo pelas políticas urbanas definidos por
Prestes Maia, que selaram o fim do serviço. (SILVA, AYRTON
CAMARGO. Tudo é passageiro, 2015, p.24)

No início de 1970, foi criada a secretaria municipal de transporte, com o objetivo

de controlar e estudar melhorias no transporte público, em parceria com a CMTC.

Entre os anos de 1975 e 1980, houve implantações cruciais aos sistemas de

transporte. A começar pelo metrô. Que foi criado e começou a operar na cidade, por
meio do Decreto municipal, a capital foi dividida em 23 áreas atendidas por empresas
contratadas pela CMTC, e foram neste mesmo período que foi constituído os terminais
da Penha e Vila Prudente, dando início ao sistema de transferência com trólebus pela
CMTC. Com todo esse desenvolvimento, a cidade crescia socialmente e
 10

economicamente gerando grande mobilização e circulação de pessoas. Além de

provocar fortes alterações no transporte coletivo oferecido á população, a CMTC
alavancou a qualificação de seus profissionais, construindo um centro de treinamento
e desenvolvimento em transportes do município de São Paulo, investindo em cursos
teóricos e de aplicações práticas.

Entretanto, em 1993, houve grandes dificuldades. Eram computados 10

funcionários para a fabricação e manutenção para todos os ônibus em operação das
empresas contratadas. A defasagem financeira levou à baixa produtividade, falta de
recursos tecnológicos, e problemas operacionais. Além da necessidade de aporte
financeiro para garantir a manutenção da CMTC operadora, o sistema, também, exigia
valores cada vez mais altos dos cofres públicos em forma de subsídio.

Buscando uma transformação dessa situação da companhia, em 8 de março

de 1995, foi criada a SPTRAS.

A empresa, planejando melhorias e remanejamento, substituiu á CMTC,

assumindo a programação de linhas e frotas, bem como a fiscalização, arrecadação,
contratação e remuneração das empresas operadoras. A SPTrans começou a
administrar e responder também, pela vistoria e fiscalização da frota de táxi,
transportes escolares, carga e frete e moto-frete do município, além de atuar no
desenvolvimento tecnológico, estudando sobre a possibilidade de novas modalidades
e transporte, bem como a adaptação de combustíveis não poluentes, e diversos outros
métodos para a evolução dos sistemas, almejando cada vez mais a melhora de vida
dos usuários. Em 1996, já haviam sido implantados os corredores e terminais de
integração, os quais melhoraram a velocidade da locomoção de usuári os em
transportes públicos. Foram inaugurados os terminais João Dias, V.N Cachoeirinha,
Penha, Tiradentes, Capelinha, Princesa Isabel dentre outras. Foi determinado
também, o pagamento de uma única tarifa, criando o Serviço Circular Central, uma
ligação entre os três terminais no centro da cidade. Neste mesmo ano, foi instituído
pelo Decreto Municipal 36.071, o serviço ATENDE que determinava transporte
especial e gratuito para pessoas portadoras de deficiência física com alto grau de
dependência.

Em 1997, houve o início da construção da primeira linha do VLP (Veículo livre

sobre pneus), com trajeto de 8,5 Km para ligar o Sacomã ao Centro. Começou a
 11

implantação da cobrança automática de tarifa e foram instaladas catracas eletrônicas

em parte da frota da Zona Sul.

Em 1999, foi aprovada a lei para a regulamentação de 4042 lotações, para

percorres curtas distâncias, possibilitando locomoção mais rápida. Porém o processo
de regulamentação não foi concluído e com a migração dos usuários para serviços
clandestinos de locomoção, as empresas de ônibus acabaram por perder notoriedade
no mercado, o fator que mais prejudicou o sistema, foi a ausência de investimentos e
de qualidade, que acabou comprometendo o transporte legalizado. Além disso, as
obras do VLP foram paralisadas e a velocidade comercial dos ônibus era cada vez
menor.

Em 2001, o projeto de Veículo Leve sobre Pneus passou por revisão e o novo
estudo, foi encaminhado ao BNDES. A câmara Municipal aprovou por unanimidade, o
Projeto de Lei para a implantação do Novo sistema de transporte coletivo em São
Paulo. A primeira e a segunda etapa da linha um do projeto VLP (Veículo leve sobre
pneus), foi aprovada juntamente com o financiamento para implantação dos
corredores de Pirituba, São João e Guarapiranga em 2002; os programas de
bilhetagem eletrônica, modernização da rede de trólebus e desenvolvimento
tecnológico, foram beneficiados também pelo mesmo financiamento.

Em 2003, houve a proposta do novo sistema de transporte, que estabeleceu a

operação por redes. Essas redes acabam por permitir um deslocamento mais rápido
e a racionalização do uso dos meios de transporte na cidade. Esse sistema consiste
em dois subsistemas:

o Subsistema Estrutural: Linhas operadas por veículos de médio e grande porte

(articulados, biarticulados e comuns), destinadas a atender altas demandas
elevadas e integrar diversas regiões às áreas centrais da cidade. É a espinha
dorsal do transporte coletivo.
o Subsistema Local: Alimenta a malha estrutural e atende aos deslocamentos
internos nos subcentros urbanos com linhas operadas por ônibus comuns e
veículos de menor porte, como micro e mini ônibus.

Assim, a cidade foi dividida em oito áreas e cada uma delas ganhou uma
determinada cor, para identificar a frota, bem como seus terminais, pontos de partida
e estações de transferências.
 12

A prefeitura de São Paulo, em 2004, promoveu o lançamento do bilhete único.

Inicialmente o cartão, que era confeccionado de plástico, semelhante ao tamanho do
cartão de crédito, era chamado de cartão inteligente. Este bilhete até hoje, permite ao
passageiro utilizar quantas conduções forem necessárias para cumprir seu trajeto,
dentro de um período de até duas horas, com o pagamento de apenas uma tarifa. Em
2007, outra inovação de transporte foi o Expresso Tiradentes. O maior eixo com
prioridade para o transporte coletivo do Brasil. A linha atinge as áreas mais distantes
do extremo leste da cidade, reduzindo em mais de uma hora o tempo de viagem entre
o Parque Dom Pedro II e a Cidade Tiradentes. O eixo interliga 4 terminais e 3 estações
de transferência, em linhas de metrô e trens da CPTM.

Para preservar toda essa história do transporte público coletivo, constituindo um

passado com documentos, peças e réplicas, bem como exemplos de bondes, ônibus
e demais tipos de transportes públicos coletivos, a CMTC, em 1985, inaugurou o
primeiro museu de transportes públicos de São Paulo. O projeto do museu foi
idealizado pelo funcionário Gaetano Ferolla, que enquanto trabalhava pelas frotas de
transporte coletivo, guardava peças e afins dos objetos de transporte, podendo
constituir assim o acervo que está até hoje exposto no museu. Em setembro de 1991,
um ano depois de sua morte, em agradecimento e homenagem o museu passou a se
chamar: Museus dos transportes públicos Gaetano Ferolla. O museu fica na Avenida
Cruzeiro do Sul, 780, no bairro Canindé, em São Paulo, próximo à estação armênia
do metrô; funciona de terça a domingo, das 9h às 17h, e possui entrada franca.

3.1 Manifestações de 2013: Jornadas de Junho

Em 2013, em todo o Brasil, houve as chamadas jornadas de junho, das quais

consistiram em grandes sequências de manifestações contra o aumento da tarifa. Os
protestos se iniciaram com uma média ascensão popular, porém foram ganhando
grande apoio social.

Os altos índices de repressão policial contra os manifestantes fizeram com que

a população ganhasse cada vez mais apoio. Como o número de participantes crescia
a cada dia mais, as reivindicações se multiplicavam também a cada dia; os
manifestantes levavam placas e cartazes nas passeatas, questionando a falta de
investimentos na educação, saúde e segurança, além de lutar contra os grandes
 13

índices de corrupção. Em São Paulo, os protestos se concentravam nas regiões

centrais da capital: Avenida Paulista, Praça da Sé, Anhangabaú, entre outros;
ocasionando grandes paralisações, destruições e muitas sequelas estruturais à
cidade, e físicas aos manifestantes.

As condutas policiais foram altamente julgadas, e as notícias sobre as

manifestações ocuparam as capas dos principais jornais e revistas do período em São
Paulo, e em alguns importantes noticiários estrangeiros.

Tab ela 1 - Preços das Tarifas

 14

4 MOBILIDADE EM SÃO PAULO

A mobilidade urbana no município de São Paulo é caracterizada por um sistema

de transportes complexo, composto de diversas variáveis e subsistemas. Diariamente,
movimentam-se na cidade indivíduos oriundos dos vários municípios que formam a
Região Metropolitana de São Paulo, de forma que a questão da mobilidade nesta
cidade engloba necessariamente a escala metropolitana e regional. Além disso, a
cidade é conhecida pela convergência de diversas rodovias estaduais e federais, com
destinos além da cidade, de tal forma que sistemas de transporte de carga com
destinos e origens diferentes de São Paulo passam obrigatoriamente pela cidade.

A cidade de São Paulo tem como uma de suas características, os grandes

congestionamentos em suas principais vias e o transporte coletivo tem um papel
fundamental no dia-a-dia da metrópole. São Paulo conta com uma imensa estrutura
de linhas de ônibus, com uma frota de mais de 14 000 unidades, sob responsabilidade
da SPTrans. Os trens da CPTM, o Metrô, a EMTU-SP e o sistema de interligação entre
eles completam o sistema municipal e estadual de transporte na cidade.

4.1 Divisão Modal

4.1.1 Sistema Viário

O sistema viário do município é heterogêneo. A cidade é cortada por duas

grandes vias que têm papel estruturador, tanto na escala interurbana quanto na
metropolitana: a Marginal Tietê e a Marginal Pinheiros. As duas avenidas são
consideradas as principais "artérias" (ou vias expressas) do município, sendo que a
elas chegam diversas rodovias estaduais e federais.

4.1.2 Sistema Cicloviário

A cidade possuiu um sistema ciclo viário em crescimento, embora ainda

bastante tímido em comparação com as dimensões da cidade. Composto por:
 15

Ciclovias propriamente ditas, segregadas do tráfego de automóveis,

geralmente instaladas junto a vias expressas. Existem três grandes ciclovias no
município:

o Ciclovia Rio Pinheiros: com 21.5 km, é a maior da cidade e ocupa a maior parte
da margem direita do Rio Pinheiros. Seu acesso é complicado e pode ser feito
apenas em pontos específicos, já que a linha está isolada do trafego de
pessoas e de veículos pela Marginal Pinheiros e pela Linha 9 da CPTM. A
ciclovia também não opera durante a noite;
o Ciclovia Radial Leste: com 12 km, corre em paralelo à avenida de mesmo
nome, ligando as estações de metrô e trem Tatuapé e Corinthians-Itaquera;
o Ciclovia Várzeas do Tietê: com 11,41 km, corre em paralelo ao Rio Tietê,
ligando o Parque Ecológico do Tietê ao Parque Jacuí, ambos localizados na
Zona Leste de São Paulo;

Ciclofaixas, similares às ciclovias, porém sem separação física do trânsito de

automóveis, como as instaladas no bairro de Moema;

Ciclorotas, vias de trânsito compartilhado entre bicicletas e automóveis, onde a

sinalização marca preferência das bicicletas. Podem ser encontradas no Brooklin e
em Moema;

Ciclofaixas de lazer, acessíveis somente aos domingos e feriados e em

determinados horários;

Bicicletários públicos, mais comumente encontrados junto às estações de trem e

metrô.

4.2 Transporte Público

Os sistemas de transporte público também apresentam certa heterogeneidade

e, eventualmente, um caráter contraditório. São comuns as críticas ao sistema no
sentido de que os vários sistemas que o compõem não respondem a uma mesma
autoridade de planejamento, o que resulta em situações paradoxais e duplicação de
esforços. Tal fato se deve, primariamente, pelo fato dos dois principais meios de
transporte público (o metrô e os ônibus) serem administrados por esferas diferentes:
 16

o Metrô de São Paulo, a CPTM e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos

de São Paulo, são empresas cujo sócio principal é o Estado de São Paulo, enquanto
o sistema de ônibus municipais (composto por diversas empresas particulares)
responde à SPTrans, entidade municipal.

4.2.1 Trilhos

O sistema de transporte ferroviário de São Paulo é certificado pelo ISO 9001

da NBR. Tem cinco linhas gerenciadas pela Companhia do Metropolitano de São
Paulo (Metrô), mais uma (Linha 4) administrada pela ViaQuatro. Quatro estações
estão em obras e outras em projeto, além de seis linhas em operação administradas
pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

São administradas pela Companhia do Metropolitano as seguintes linhas:

o Linha 1 - Azul: (Jabaquara ↔ Tucuruvi);

o Linha 2 - Verde: (Vila Madalena ↔ Vila Prudente);
o Linha 3 - Vermelha: (Palmeiras - Barra Funda ↔ Corinthians – Itaquera);
o Linha 4 - Amarela: (Butantã ↔ Luz);
o Linha 5 - Lilás: (Capão Redondo ↔ Adolfo Pinheiro);
o Linha 6 - Laranja: (Bandeirantes ↔ Iguatemi);
o Linha 7 - Rubi: (Luz ↔ Francisco Morato ↔ Jundiaí);
o Linha 15 - Prata: (Vila Prudente ↔ Oratório);

Linhas administradas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM):

o Linha 8 - Diamante: (Júlio Prestes ↔ Itapevi ↔ Amador Bueno);

o Linha 9 - Esmeralda: (Osasco ↔ Grajaú);
o Linha 10 - Turquesa: (Brás ↔ Rio Grande da Serra);
o Linha 11 - Coral: (Luz ↔ Guaianases ↔ Estudantes);
o Linha 12 - Safira: (Brás ↔ Calmon Viana);
o Linha 13 - Jade: (Cambuci ↔ Bonsucesso – Pimentas);
o Linha 14 - Ônix: (Abc ↔ São João).
 17

4.2.2 Ônibus

São Paulo possui uma frota de aproximadamente 15.000 ônibus de transporte

público (que incluem aproximadamente 215 trólebus), coloridos de acordo com a
região que atuam. Durante muitos anos, havia uma forte presença de vans ilegais em
toda a cidade, mas ações públicas conseguiram registrar a maior parte desse tipo de
transporte, implantando o mesmo sistema de cores utilizados nos ônibus. Para ajudar
na fluidez do tráfego foram construídos por toda a cidade corredores de ônibus, faixas
que são de uso exclusivo desse tipo de transporte.

Segundo dados de uma pesquisa, divulgado pelo jornal “Folha de São Paulo”
em janeiro de 2015, 1 em cada 6 linhas de ônibus está superlotada. Especificamente,
161 das 926 linhas básicas levam mais de 6 passageiros por metro quadrado,
baseado em uma estimativa de quantos usuários vão de pé nos horários de pico.

O atual modelo do transporte público municipal em São Paulo divide a cidade

em nove áreas diferentes, sendo que para oito delas (1 - Noroeste, 2 - Norte, 3 -
Nordeste, 4 - Leste, 5 - Sudeste, 6 - Sul, 7 - Sudoeste e 8 - Oeste) foram estabelecidos
lotes para a distribuição das empresas e cooperativas que prestarão os serviços de
transporte por ônibus, microônibus, vans e trólebus. A área 9 é a da Região Central
da Cidade, que não possui lotes específicos, de forma que não há nenhuma empresa
ou cooperativa que atua especificamente nestes limites. As linhas que operam apenas
dentro dos limites da área 9 são de responsabilidade de empresas das áreas 1 a 8,
normalmente, a que fica mais próxima do ponto considerado como o inicial da linha
(regra que comporta várias exceções).
 18

5 LICITAÇÃO

Licitação é um procedimento administrativo utilizado pelo poder público, para

que possa ser realizada suas compras e vendas. O principal objetivo é que ela faça
sempre a melhor escolha da proposta mais vantajosa, garantindo o serviço mais
adequado ao que se busca e o melhor preço, assegurando o bom uso do dinheiro
público.
A licitação pública foi criada para coibir os superfaturamentos que alimentam a
corrupção e organizar de forma a dar igualdade a todas empresas que participam das
licitações.
Para o transporte de passageiros de ônibus da capital paulista, a prefeitura de
São Paulo abre o edital para licitações, detalha as medidas que as empresas devem
tomar para melhorias: conforto, percurso, números de acentos, quais os números de
veículos deverão rodar, etc. Ela determina também o tempo que a concessão ira valer.

5.1 Concessão

A concessão é um acordo de vontades entre a administração pública e

particular, onde a administração pública transfere à particular a execução de um
serviço público, para que este exerça em seu próprio nome e por sua conta e risco
mediante tarifa paga por usuário, sendo regulados de acordo com o artigo 175 da
constituição federal.

5.2 Primeira Licitação do Metrô em Modo de Operação

A primeira licitação de metro em modo de operação, em regime de concessão,

é a Linha 4 - Amarela (Luz – Butantã): possui 7 estações e 9 quilômetros de extensão,
administrada Pela Via Quatro. O contrato foi assinado em 2006 por R$ 1,3 bilhões
pelo prazo de 30 anos. Ela é responsável pela compra da frota de trens, sinalização,
sistema operacional e supervisão.
 19

5.3 Parceria Público-Privada (PPP)

Mecanismo considerado “moderno”, que tende a aumentar a concorrência entre

os licitantes e agilizar o procedimento como no pregão, em prejuízo e com devidas
transparências.
A licitação de PPP do projeto de lei nº 2.546/03 é uma iniciativa do Poder
Executivo, para gerar parcerias com empresas privadas. Elas são responsareis pela
construção, financiamento, manutenção e operação de ativo que, posteriormente
podem ser transferidos ao Poder Público e o Governo apenas fiscaliza os resultados
finais. Essas parcerias poderiam ter no máximo 35 anos. As despesas são pagas por
empresas privadas e só serão pagas pelo Governo em contraprestação, no final das
obras serão pagas pelos usuários ou em subsídios públicos parciais ou totais,
dependo do contrato.

5.3.1 Parceria Público-Privada no Metrô

As obras do Metrô também são feitas por licitações no modo de PPP. O

consorcio Move São Paulo venceu a licitação para a construção da Linha 6 – Laranja
(Brasilândia – Joaquim), com 15 estações e 15,3 km, terá vigência por 25 anos. O
início ocorreu em 2015 e a previsão do termino seria em 2021. O investimento é de
aproximadamente R$ 9,7 bilhões, mas foi paralisada em setembro. O consorcio Move
São Paulo é formado pelas construtoras Odebrecht, Queiroz Galvão e VTC, que
passam por dificuldades para conseguir empréstimos a longo prazo junto ao BNDES,
“por uma questão reputacional” segundo o banco.

5.3.2 Parceria Público-Privada na CPTM

O sistema da CPTM também adotou o primeiro contrato o sistema de licitação

por PPP no Governo Alckimin em 2008, para o fornecimento de 75 trens, bem como
a garantia de manutenção das composições pelo próprio fabricante por 20 anos. Foi
vencida pela empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF), pelo
consorcio Iesa, e Hyundai e Roten por R$ 1,8 Bilhões.
Somente 11 dos trens previstos foram entregues, e apenas 2 estão em
 20

circulação. O Ministério Público do Estado de São Paulo apresentou denúncia às

empresas responsáveis, alegando demora na entrega e corrupção em função da
suspeita de que houve práticas anticompetitivas na concorrência que precedeu a
celebração do primeiro contrato de parceria público-privada (PPP) da CPTM.
 21

6 PROBLEMAS CAUSADOS PELO EXCESSO DE VEÍCULOS

Na região metropolitana de São Paulo, 90% da poluição atmosférica é

provocada pela emissão de gases veiculares. Sendo que o Estado de São Paulo
corresponde a 40% da frota automotiva do país, segundo os relatórios da Companhia
de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb).

Há outros problemas além da poluição, sendo o congestionamento o mais óbvio

deles. Crescendo a cada ano, os índices de congestionamento passaram a ser
chamados de “filas”, para acalmar os motoristas, já que o problema não é resolvido.

Esse congestionamento causa problemas diretos de saúde e fechar a janela do

carro e ligar o ar condicionado não adianta porque, mesmo filtrando o material
particulado, ainda penetram no veículo gases como dióxido de nitrogênio. Os
paulistanos vivem em média dois anos a menos por causa dessa poluição, que mata
quase 20 pessoas por dia, segundo o laboratório de poluição atmosférica da USP.

A fuligem (partículas sólidas e líquidas), sob a denominação geral de material

particulado (MP), devido ao seu pequeno tamanho, mantém-se suspensa na
atmosfera e pode penetrar nas defesas do organismo, atingir os alvéolos pulmonares
e ocasionar:

• Mal-estar;
• Irritação dos olhos, garganta, pele etc.;
• Dor de cabeça:
• Enjoo;
• Bronquite;
• Asma;
• Câncer de pulmão.

O espaço público também é cada vez mais perdido para o tráfego e

estacionamento de carros, de forma que as praças e outros espaços públicos estão
sendo transformados em avenidas e estacionamentos. Há também uma briga por
lugares para parar na rua, uma vez que o excesso de veículos faz também com que
o número de lugares livres diminua. Calçadas estreitas, que mal permitem a
passagem de uma pessoa por vez, poderiam ser ampliadas, tomando o espaço de
estacionamento, se não fosse mais importante a via asfaltada que o calçamento.
 22

Apesar de tudo os carros não são ruins, ele tem sim sua utilidade e é uma ótima
invenção, principalmente se você precisa transportar coisas grandes ou pesadas, ou
pessoas com restrições de mobilidade, bebês e idosos.

O problema está na idolatria ao carro, no excesso de veículos, na sociedade

baseada no automóvel, no marketing automobilístico bombardeando incessantemente
o “seu sonho” de ter um automóvel, no incentivo governamental contínuo à compra e
ao uso do carro e da moto em vez de priorizar transporte de massa (trens, ônibus,
metrô). Esse incentivo se dá de forma indireta, pois o governo não investe em
transporte público de qualidade, além de cobrar um alto preço para sua utilização.
 23

7 IMPACTOS AMBIENTAIS

O maior vilão dos transportes coletivos hoje, e que ameaça nossa qualidade de
vida e de nosso planeta, certamente é a emissão de poluentes. 1,27 bilhões de
toneladas são emitidos por ano, contendo gases como monóxido de carbono, o
dióxido de carbono, dióxido de enxofre e material particulado, além da poluição
sonora.

Estima-se que 40% da poluição do ar é causado por veículos movidos a

combustíveis fóssil, que são liberados na queima de combustíveis. Os gases
geralmente não possuem cheiro, não tem sabor, atuam na camada de ozônio,
aquecem as calotas polares, acentuam o efeito estufa, distribuem chuvas ácidas,
causam alterações climáticas e podem até matar. Acarretam problemas respiratórios,
bronquites, rinites e até câncer pela inalação de material particulado, gerando um
aumento em consultas em prontos socorro e internações hospitalares, além de
grandes prejuízos para economia com gastos na saúde pública.

7.1 Parcerias no Incentivo à Diminuição de Poluentes

A situação é preocupante. Algumas atitudes vêm sendo tomadas, como a

regulagem de motores, redução de substâncias tóxicas nos combustíveis, rodízios de
automóveis, etc. São atitudes tomadas pelas autoridades, mas a contaminação do ar
ainda representa uma séria ameaça. A SPTrans desenvolve ações para diminuição
de poluentes, buscando a redução da fumaça negra pelos escapamentos desde 1996,
e emissão de ruídos determinada por portaria do IBAMA.

Em conjunto com a prefeitura de São Paulo, a Secretaria Municipal de

Transportes e a Secretaria Municipal do verde e Meio Ambiente, desenvolveram em
2009, um projeto com uma frota de 50 veículos movidos a etanol, um combustível
renovável e não poluente derivado da cana de açúcar, reduzindo 80% da emissão de
gases do efeito estufa, se comparado aos combustíveis derivados do petróleo.

Em 2015 a EMTU (Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos) adquiriu a

primeira frota movida a hidrogênio, que não emite poluentes, apenas vapor de água,
por R$ 1 milhão cada veículo. Ele apresenta 45% de energia renovável.
 24

Além desses veículos, existem 200 elétricos. Foram testados também, o uso
de gás natural, sem sucesso. Apesar dos esforços, os de etanol acabaram por serem
trocados por diesel, pois depois de seis meses de uso os motores foram corroídos. O
transporte sobre trilhos, ainda é o mais sustentável, apesar de ainda não cobrir boa
parte das localidades da capital, é um meio de transporte rápido, transporta mais
pessoas, consome energia para se locomover e polui menos o ar. A cada quilometro
é emitido 6 gramas de gás carbônico, enquanto o ônibus é emitido 14 vezes mais.

Hoje, 95% da frota de veículos rodoviários de transporte público usam

combustível a diesel, o combustível que mais emite poluentes e gera muito mais
ruídos nos motores, causando ainda mais poluição sonora e desgastes nos motores,
que tem um tempo de vida útil de 10 anos, enquanto um motor que usa energia elétrica
pode durar em média 30 anos.

O consumo do diesel nos meios de transportes em geral, representa mais de

80% e é conhecido por ser altamente poluente por emitir carbono negro e aerossóis.
A queima do óleo diesel libera na atmosfera grande quantidade de gases poluentes,
responsáveis pelo efeito estufa. Dentre eles, os já citados o monóxido de carbono,
óxido de nitrogênio e o enxofre. Este último, apresenta propriedades cancerígenas.
Esses gases são responsáveis por 90% dos danos causados à saúde humana.

7.2 Metas Para 2018

A meta prevista pela Política Municipal de Mudanças no Clima, em seu artigo

50, Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009 estabeleceu que “Os programas, contratos
e autorizações municipais de transportes públicos devem considerar redução
progressiva do uso de combustíveis fósseis, ficando adotada a meta progressiva de
redução de, pelo menos, 10% (dez por cento) a cada ano, a partir de 2009 e a
utilização, em 2018, de combustível renovável não-fóssil por todos os ônibus do
sistema de transporte público do Município”.

Nada foi feito para atingir a meta. Segundo Francisco Christovam, presidente
do SPUrbanuss (Sindicato das Viações de São Paulo): "Poderíamos colocar todos os
ônibus para rodar com biodiesel, adaptando os motores, mas teria um custo de R$ 2
bilhões a mais por ano. Para isso, ou aumenta o subsídio ou a tarifa".
 25

O prefeito Fernando Haddad implantou 400 km de ciclofaixas, funcionando

como forma de deslocamento e lazer, criado em seu mandato uma política de
incentivo à vida saudável, ao uso de bicicletas e um meio de transporte sustentável,
para minimizar o efeito de poluentes no transporte individual.

Apesar de ter modicado essa realidade da cidade, em seu edital para nova
concessão de frota de ônibus, não colocou em pratica a política de meio ambiente,
deixando de lado a questão que deveria ser incentivada para que a frota nova usasse
um combustível menor poluente.

A lei existe, mas não estabelece nenhuma punição ao seu não comprimento.
Encontrar formas de usá-los sem que prejudiquem nem a nós mesmos nem às
próximas gerações futuras ainda e um desafio, mas deve ser realizada o quanto antes.
Reverter esse quadro é um desafio que deve envolver toda a sociedade e cobrar
atitudes governamentais para a implantação de meios de transportes que emitam
menos poluentes ao ambiente.
 26

8 MEDIDAS ADOTADAS

Os problemas no trânsito de São Paulo causados pelo excesso de veículos são

antigos. Diversas soluções vêm sendo apresentadas pela administração municipal
durante os últimos anos. Infelizmente nenhuma foi definitiva.

Metrô (1974): Os pontos fortes são a rapidez, a capacidade de transportar

milhares de pessoas ao mesmo tempo e a enorme vantagem de não dividir as ruas
com os demais veículos, por ser subterrâneo. Pesam contra o metrô os custos, a
complexidade da obra e a demora para ser executada. São Paulo tem 11 milhões de
habitantes e 61 estações de metrô. Londres tem cerca de 10 milhões de moradores e
270 estações de metrô.

Corredores de ônibus (1980): Por não terem de dividir as faixas exclusivas com
os carros, os ônibus dos corredores podem ser mais longos e, assim, oferecer maior
capacidade de transporte. O investimento é mais baixo se comparado ao do metrô e,
além disso, as linhas podem ser readequadas de acordo com a necessidade. Ocorre
que, mesmo em faixas exclusivas, os ônibus enfrentam cruzamentos, semáforos e
falta de organização nos embarques e desembarques. Outro ponto contra é a curta
extensão dos corredores. São Paulo tem hoje 10 corredores de ônibus em operação.
O percurso médio é de 12,6 quilômetros.

Rodízio (1997): O objetivo único do rodízio é "enxugar" a quantidade de

veículos das ruas de São Paulo, proibindo a circulação nos horários de pico da manhã
(entre 7h e 10h) e da tarde (entre 17h e 20h), de acordo com o final das placas. O
problema é que muitos motoristas acabam comprando um segundo carro, usado e
mais antigo, para poder escapar do rodízio. Mesmo assim, há estudos para a
ampliação da medida, estendendo os horários da proibição.

Restrição de estacionamentos (2008): A ideia é proibir o estacionamento em

algumas vias para, durante os horários de pico, liberá-las à passagem dos veículos.
A medida resolve o tráfego das ruas, mas cria problemas a comerciantes instalados
nas áreas contempladas pela restrição, que ficam impedidos de embarcar e
desembarcar mercadorias e até mesmo de receber melhor seus clientes.

Criação da Zona Máxima de Restrição a Fretados (2009): Cerca de 1.300

ônibus que chegam diariamente a São Paulo trazendo moradores de cidades vizinhas
 27

para trabalhar na capital foram proibidos de entrar na área central da cidade, o

chamado minianel viário, das 5h às 21h. A medida visou a aliviar vias congestionadas,
como as avenidas Ibirapuera, Nove de Julho, Luís Carlos Berrini e Paulista. Segundo
especialistas, a iniciativa tirou ônibus das ruas centrais, mas colocou mais carros
nelas, já que muitos usuários de fretados trocaram os ônibus pelo carro próprio.

Restrição à circulação de caminhões (2010): Veículos de carga com até 6,3

metros de comprimento foram proibidos de circular pelas avenidas dos Bandeirantes
e Roberto Marinho e pela marginal Pinheiros entre 5h e 21h. Essas vias são utilizadas
por quem segue do interior para o litoral do Estado, e vice-versa. Com a entrega do
Rodoanel em 2010, o objetivo da prefeitura foi desviar para o novo complexo
rodoviário os veículos pesados que antes circulavam por elas. Mesmo em horários
fora do pico, o trânsito ainda é lento nessas avenidas, chegando a 20 km/h em alguns
trechos.
 28

9 PROJEÇÕES

Um grande problema para o futuro é o aumento na quantidade de veículos

circulando em São Paulo, projeções divulgadas pela Empresa de Pesquisa Energética
(EPE) apontam um cenário ainda mais sombrio para meados do século: segundo a
entidade, a frota brasileira de veículos leves deve triplicar até 2050, atingindo a marca
de 130 milhões de automóveis circulando no Brasil. A previsão faz parte do estudo
Cenário Econômico 2050.

Se estes veículos fossem usados por todos os proprietários para os

deslocamentos diários, haveria um colapso de mobilidade nas cidades.

Brasil deve ter como meta transporte público para que as cidades não travem.
Ônibus e carros elétricos são vistos como solução energética e de saúde pública. O
problema não é o Brasil ter uma alta taxa de motorização. Mas é o carro se tornar o
principal meio de deslocamentos diários.

Em 2015, 40% da frota automotiva do país se localizava em São Paulo onde a

frota de veículos automóveis é de mais de 12250% maior que a de ônibus em São
Paulo, conforme mostra o gráfico do IBGE.

Gráfico 1 – Frota automotiva em São Paulo (2015) - IBGE

 29

10 CONCLUSÃO

A problemática apresentada pelas questões da mobilidade urbana está

presente em todos os campos sociais da cidade de São Paulo, portanto ela deve ser
repensada para que seja desenvolvida de forma cada vez mais inovadora. A
conscientização social, em relação ao uso cada vez mais presente dos transportes
públicos, com o consequente abandono da individualidade do transporte, gera uma
ascensão governamental em relação à necessidade de soluções dos problemas
existentes nos transportes públicos.

Para que esta ideologia se conclua, além da visibilidade governamental, é

essencial que o estado amplie a variedade de modais do transporte público, bem como
sua oferta, suprindo cada vez mais a demanda gerada socialmente, buscando não só
se adequar a necessidade atual, como também alcançando um número cada vez
maior de adeptos ao uso do transporte coletivo.
 30

REFERÊNCIAS

BALAGO, Rafael. “São Paulo tem 95% da frota de ônibus a diesel, apesar de lei exigir
mudança”. Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/saopaulo/2016/04/1761485 -
sao-paulo-tem-95-da-frota-de-onibus-a-diesel-apesar-de-lei-exigir-mudanca.shtml>.
Acesso em: 12 nov. 2016.

BRASIL. Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993. Regulamenta o art. 37, inciso XXI, da
Constituição Federal, institui normas para licitações e contratos da Administração
Pública e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L8666compilado.htm >.
Acesso em: 22 out. 2016.

COM FROTA DE 130 MILHÕES DE CARROS PARA 2050, BRASIL AINDA NÃO DÁ
RESPOSTA ADEQUADA AO TRANSPORTE PÚBLICO. Disponível em:
<https://diariodotransporte.com.br/2014/11/25/com-frota-de-130-milhoes-de-carros/>.
Acesso em: 05 nov. 2016.

CONSÓRCIO MOVE SÃO PAULO VENCE LICITAÇÃO DA PARCERIA PÚBLICA

PRIVADA DA LINHA 6 DE METRÔ. Disponível em:
<http://www.metro.sp.gov.br/noticias/consorcio-move-sao-paulo-vence-licitacao-da-
parceria-publica-privada-da-linha-6-de-metro.fss>. Acesso em: 17 out. 2016.

CRUZ, William. “As consequências do uso excessivo do automóvel”. Disponível em:

<http://vadebike.org/2009/07/a-demonizacao-dos-automoveis/>. Acesso em: 14 out.
2016.

ESTRUTURA FÍSICA DAS LINHAS – METRÔ SÃO PAULO. Disponível em: <
http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/estrutura-fisica.aspx>. Acesso
em: 03 nov. 2016.
 31

GIRARDI, Giovana. “Emissões de gases poluentes do Brasil caíram 50% em 5 anos”.

Disponível em: <http://exame.abril.com.br/brasil/emissoes-do-brasil-caem-50- nos-
ultimos-5-anos/>. Acesso em: 10 nov. 2016.

IBGE – FROTA 2015. Disponível em:

<http://cidades.ibge.gov.br/xtras/grafico_cidades.php?lang=&codmun=355030&idtem
a=153&search=sao-paulo|sao-paulo|frota-2015>. Acesso em: 10 nov. 2016.

IBGE MAPEIA A INFRAESTRUTURA DOS TRANSPORTES NO BRASIL. Disponível

em: <http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2014/11/ibge-mapeia-a-infraestrutura-
dos-transportes-no-brasil>. Acesso em: 12 out. 2016.

INVESTIMENTOS|VIAQUATRO. Disponível em: <http://www.viaquatro.com.br/li nha -

4-amarela/investimentos>. Acesso em: 19 out. 2016.

MACEDO, Fausto. “Justiça aceita denúncia contra cartel de trens em licitação de R$

1,8 bi no governo Serra”. Disponível em: <http://politica.estadao.com.br/blogs/faus to -
macedo/justica-aceita-denuncia-contra-cartel-de-trens-em-licitacao-de-r-18-bi-no-
governo-serra/>. Acesso em: 07 nov. 2016.

MAPA DA REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO. Disponível em

<http://www.mobilize.org.br/mapas/5/mapa-da-rede-de-transporte-publico-de-sao-
paulo.html>. Acesso em 13 out. 2016

MAPA DO METRÔ DE SÃO PAULO. Disponível em:

<http://pt.saopaulomap360.com/mapa-metro-sao-paulo#.WCpEqPorK71>. Acesso
em: 11 nov. 2016.
 32

METRÔ E CPTM ATINGEM NA 6ª MARCA DE 2 BI DE PASSAGEIROS NO ANO.

Disponível em: <http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/metro-e-cptm-atingem- na-
6-marca-de-2-bi-de-passageiros-no-
ano,b7b3d48ce7abb310VgnVCM5000009ccceb0aRCRD.html>. Acesso em: 05 nov.
2016.

MENDONÇA, Fernando. “Soluções para os problemas do trânsito de São Paulo são

apenas parciais”. Disponível em: <http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-
noticias/2011/04/10/solucoes-para-os-problemas-do-transito-de-sao-paulo-tem-pros-
e-contras.htm#fotoNav=1>. Acesso em: 14 nov. 2016.

MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE PÚBLICO EM SP. Disponível em: <

http://www.mobilize.org.br/estudos/267/mobilidade-urbana-e-transporte-publico-em-
sp.html>. Acesso em: 30 out. 2016.

MONTEIRO, André. SOUZA, Felipe. “Uma de cada 6 linhas de ônibus de São Paulo
está superlotada”. Disponível em:
<http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/01/1569613-uma-de-cada-6-linhas-de-
onibus-de-sao-paulo-esta-superlotada.shtml>. Acesso em: 29 out. 2016.

NO DIA MUNDIAL SEM CARRO, VEJA AS CONDIÇÕES DAS CICLOVIAS DA

CAPITAL DE SP. Disponível em: <
http://noticias.uol.com.br/ciencia/infograficos/2011/09/21/no-dia-mundial-sem-carro-
veja-as-condicoes-das-ciclovias-da-capital-de-sp.htm>. Acesso em: 14 out. 2016.

OS IMPACTOS DO AUTOMÓVEL NO MEIO AMBIENTE. Disponível em:

<https://www.ecodebate.com.br/2012/08/14/os-impactos-do-automovel-no-meio-
ambiente/>. Acesso em 08 nov. 2016.
 33

PAMPLONA, Nicola. “Frota de veículos triplica até 20150, diz EPE”. Disponível em: <
http://brasileconomico.ig.com.br/brasil/2014-08-13/frota-de-veiculos-triplica-ate-2050-
diz-epe.html>. Acesso em: 24 out. 2016.
 34

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO - 2015.

Disponível em
<http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/planmob/index.php?p
=189299>. Acesso em: 17 out. 2016

PROBLEMAS E DESAFIOS DO TRANSPORTE URBANO. Disponível em

<http://www.brtbrasil.org.br/index.php/sala-de-imprensa/artigos/35-art-4#.WA-
8t_orK70>. Acesso em: 13 out. 2016

RIBEIRO, Bruno. LEITE, Fabio. “Consórcio suspende obras da Linha 6-Laranja do

Metrô”. Disponível em: <http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,consorcio -
suspende-obras-da-linha-6-laranja-do-metro,10000074219>. Acesso em: 25 out.
2016.

SPTRANS INSTITUCIONAL. Disponível em:

<http://www.sptrans.com.br/a_sptrans/sistema.aspx>. Acesso em: 13 nov. 2016.

TRIGUEIRO, André. “Nível de poluição emitida por carros será indicado por etiquetas
especiais”. Disponível em: <http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2012/08/nive l-
de-poluicao-emitida-por-carros-sera-indicado-por-etiquetas-especiais.html>. Acesso
em: 07 nov. 2016.

VEÍCULOS MOVIDOS A DISEL POLUEM SETE VEZES MAIS QUE O MEIO

AMBIENTE E SÃO NOCIVOS À SAÚDE. Disponível em: <
http://www.ecycle.com.br/component/content/article/35/1136-veiculos-movidos-a-
diesel-poluem-sete-vezes-mais-o-meio-ambiente-e-sao-nocivos-a-saude.html>.
Acesso em: 02 nov. 2016.