Índice

i. Introdução.................................................................................................................................2

ii. Objectivos.................................................................................................................................2

iii. Metodologias.........................................................................................................................2

1. Problemas de transportes na cidade de Quelimane...................................................................3

1.1. Mobilidade por bicicleta no contexto dos transportes públicos urbano de passageiros e
organização do espaço na cidade de quelimane...............................................................................3

1.2. Desenho urbano e mobilidade urbana...................................................................................4

1.3. Historial do táxi-de-bicicleta na cidade de Quelimane..........................................................6

1.4. A bicicleta como elemento de mobilidade urbana numa perspectiva socioeconómica,

política e cultural............................................................................................................................10

iv. Conclusão............................................................................................................................12

v. Bibliografia.............................................................................................................................13
 i. Introdução

Qualquer indivíduo, mesmo partindo de uma observação desinteressada, pode constatar que o
meio de transporte urbano mais utilizado para a mobilidade de pessoas e mercadorias ligeiras na
cidade de Quelimane, capital da província da Zambézia, é a bicicleta. Ainda que a bicicleta seja
utilizada como meio de transporte particular, na cidade de Quelimane, evidencia-se mais na
vertente de prestação de serviço de transporte público, local e popularmente conhecido por táxi-
bicicleta. Este meio de transporte é igualmente utilizado em outras regiões da província,
especificamente nos vizinhos distritos de Nicoadala, Namacurra e Mocuba, contudo, numa
dimensão muito menor do que se observa na cidade de Quelimane. Quelimane teve o seu
desenvolvimento mesclado em duas características fundamentais que marcaram períodos
distintos e que coexistem até hoje. A primeira, como uma cidade compacta até pelo menos no
início da primeira década de 2000; segunda, como uma cidade difusa caracterizada por
desconcentração infra-estrutural e expansão urbana, que perfaz a tendência actual de
ordenamento do seu território. Trata-se, por outro lado, de uma cidade marcada por problemas de
infra-estruturas de transportes, oportunidade de trabalho limitadas e uma superfície de relevo
plano com altitude média de 1 m (ARAÚJO, Manuel de. 2018).

ii. Objectivos

Geral:

 Conhecer os problemas de transportes na cidade de quelimane

Específicos:

 Identificar os tipos de transportes abundantes na cidade de quelimane;

 Caracterizar os transportes da cidade de Quelimane;
 Citar os problemas enfrentados pelos munícipes da cidade de Quelimane para a aquisição
dos transportes.

iii. Metodologias

Para a realização deste trabalho, a autora aplicou o método de pesquisa bibliográfica.

 1. Problemas de transportes na cidade de Quelimane

A integração e aplicação de um sistema de transporte de qualidade têm sido um dos maiores

desafios do poder público para suprir a necessidade da população que necessita de locomover-se
com uma frequência cada vez maior nos últimos anos. Entretanto, torna-se utópica a concepção
de que as problemáticas dos transportes públicos urbanos seriam resolvidos pelo aumento da frota
de transportes, visto que, “a qualidade no transporte público deve ser contemplada com uma
visão geral, isto é, deve considerar o nível de satisfação de todos os atores directa ou
indirectamente envolvidos no sistema: usuários, comunidade, Governo, trabalhadores do sector e
empresários do ramo” (FERRAZ & TORRES, 200415 apud ALMEIDA, 2014, p. 16).

As necessidades por transportes tendem a variar com o grau de compactação das cidades ou
centros urbanos. De acordo com Pacheco (2004, p. 56) “a dispersão da ocupação urbana, não só
ocasiona um acréscimo de movimentos, como desencadeia problemas de oferta de transporte nas
periferias, porque aí, dada a rapidez das alterações, nem a procura nem a oferta são suficientes”.

1.1. Mobilidade por bicicleta no contexto dos transportes públicos urbano de

passageiros e organização do espaço na cidade de quelimane

O objecto de estudo desta pesquisa é a actividade de táxi-de-bicicleta da cidade de Quelimane.

Esta actividade é realizada na cidade de forma mais efectiva desde o ano de 2008 (ano de sua
legalização pelo Conselho Municipal da cidade de Quelimane), e esta caracteriza-se por ter se
desenvolvido com características de uma actividade (in)formal de transportes de passageiro que,
a nível nacional, é algo exótico tratando-se de uma capital provincial.

Os taxistas de bicicleta são na sua totalidade indivíduos do sexo masculino e estes apresentam-se
com características multiculturais, ou seja, são pessoas vindas de várias regiões da província,
principalmente os distritos da alta Zambézia e das localidades e postos administrativos
circunvizinhos à cidade de Quelimane.

Actualmente é muito notória a presença de jovens com idade escolar no exercício desta
actividade, assim como indivíduos com o ensino secundário geral concluído. Esta actividade é
para muitos, uma grande, se não, a principal fonte de renda, tanto que, já existem
individualidades que contratam taxistas e outros alugam bicicletas aos jovens taxistas, que
buscam na bicicleta táxi uma fonte de renda para a sua subsistência.

O táxi-de-bicicleta trouxe consigo o desenvolvimento de outros sectores de actividades, como são

os casos de mecânica de bicicletas e negócios de venda de bicicletas e acessórios. A bicicleta de
Quelimane já é um elemento identitário da cidade e move acções políticas de grande relevo sobre
elas. É um factor determinante a dinâmica da economia local ao possibilitar a mobilidade urbana
na cidade de Quelimane, com mais eficiência que o próprio automóvel, em muitos casos e
lugares, principalmente ao se tratar das zonas periféricas.

Contudo, a bicicleta de Quelimane passa por processos delicados nos dias que correm, à meio a
ocorrência de uma forte concorrência de espaços de circulação com as viaturas que, tendem a
mostrar-se algo crescentes, num contexto em que, o tamanho das principais ruas apenas vêem o
seu tráfego aumentar, a sua largura constante e um desenvolvimento do comércio informal às
suas margens, como é o caso do Mercado do Lixo e do Aquima.

1.2. Desenho urbano e mobilidade urbana

Nas periferias da cidade de Quelimane, a rua, é tida como uma extensão do quintal, que são
caracterizados de formas variadas, com ruas largas e rectilíneas no seu exterior e caminhos
estreitos e sinuosos em seu interior. As características socioespaciais demostram que existiu um
processo de ordenamento territorial durante o processo de expansão da cidade de Quelimane que
ficou marcado por um processo de redistribuição informal dos terrenos por parte dos moradores.
Os terrenos eram repartidos e vendidos a terceiros em parcelas menores depois do parcelamento.
Uma prática muito comum e recorrente na cidade de Quelimane, até mesmo nos dias que correm,
ora é como recurso para obtenção de dinheiro para a construção da habitação, ou como meio de
obtenção de capital para investimento em uma actividade económica que garanta a renda da
família, ou mesmo por motivos associados a fome, miséria e pobreza.

Esta concepção espacial traz consigo, cargas de ordem epistemológicas espaciais, baseadas nas
estruturas das comunidades rurais ao redor da cidade de Quelimane, onde os aglomerados são
ausentes de limites físicos entre o espaço de residência e de circuito, assim como de locais de
permanência. Estes lugares são unidos por significados simbólicos mais profundos que
transcendem as dimensões físicas de organização do território. Transformandose, por via disso,
os habitantes como parte integrante da terra que lhes suporta a vida e a seus mecanismos de
sobrevivência, uma vez que, o seu consentimento ultrapassa a dimensão material e física da base
territorial, onde as relações interpessoais são mais fluentes e significativas, diferentemente do que
ocorre no centro urbano desta cidade.

A resposta satisfatória do ciclotaxísmo às características socioespaciais: ambientes de eminente

pobreza, falta de transportes públicos urbanos; e uma insuficiente e deficiente infraestrutura de
transportes, reduziram os esforços das autoridades municipais no investimento para a área dos
transportes urbanos (motorizados), facto que em grande parte teve influências significativas na
requalificação de certas áreas da cidade para atender a esta demanda.

Além disso, a cidade de Quelimane teve sua periferia desenvolvendo-se compacta ao centro
urbano. Facto que nunca trouxe a tona a necessidade de transportes motorizados (chapas) para as
suas ligações internas, para além da falta de locais para a instalação de terminais de transportes
semicolectivos. Actualmente assiste-se a uma cidade de Quelimane cada vez mais difusa, questão
que traz a tona a necessidade de trazer mecanismos de colmatar esse novo fenómeno, a existência
de zonas de refracção, ou seja, lugares que podem ser tidos como longínquos para se percorrer de
bicicleta, devido a alocação dos principais serviços fora do centro urbano, como são os casos do
Hospital Geral de Quelimane (HGQ) em Namuinho e o campus universitário de Muropue (pela
extinta UPQ e actualmente pertencente a UniLicungo).

Com isso, enquadra-se a afirmativa de Pacheco (2004) em referência a Hoyt (1939) e Harris &
Ullman (1945), no reconhecimento de que, é possível relacionar a configuração das redes de
transportes nas áreas urbanas com o tipo de ocupação, esta relação resulta de valorizações
diferenciadas do solo ocasionadas por melhores condições de acessibilidade às áreas centrais
(centro das cidades).

Para o caso da cidade de Quelimane, a sua área central é repleta de um conjunto de infra-
estruturas consolidadas que não são tidas como “prioritárias” para o seu redesenho facto que
enfraquece a relação espaço X identidade cultural.
Com isso, atendendo ao facto de que na conjuntura actual, o desenho urbano tem em seu leque
teórico-metodológico e funcional as questões do desenvolvimento sustentável, onde se valoriza a
escala humana e a menor dependência dos recursos não renováveis, respeitando e conservando o
meio natural, valorizando o pedestre e a interacção dos vários meios de transportes não poluentes,
priorizando a utilização e redesenho de áreas com infra-estruturas consolidadas como defende De
Paoli (2014), pode-se considerar que na pequena cidade de Quelimane existe um esforço bem-
sucedido, até então, na priorização da qualidade de vida nos espaços públicos, tanto como
elemento físico, quanto sociocultural, responsável pela produção de lugares que permitem o
pleno aproveitamento de suas capacidades.

1.3. Historial do táxi-de-bicicleta na cidade de Quelimane

Andar de bicicletas na cidade de Quelimane não é algo novo, é muito longínquo e permanente.
Ela é algo tradicional aos agregados familiares, tanto que no censo de 2007, 45,1 % dos
agregados familiares da cidade possuíam uma bicicleta, contra uma taxa nacional de 35,7% (INE,
2013b)

De acordo com os moradores desta cidade, taxistas de bicicleta e o seu respectivo órgão
colectivo, a ATAMOZ, e a Polícia Camarária, reza a história que, o táxi-de-bicicleta teria surgido
por via da gentileza de pedir e conceder uma boleia aos trabalhadores e camponeses que se
deslocavam aos seus postos de trabalho.

Com o passar do tempo, eis que destas boleias começaram a sugerir os “obrigados” que, mais
tarde ultrapassaram a dimensão comunitária tradicional (baseada na imaterialidade) e passou-se a
significar algum valor monetário dos utentes (que viriam a se tornar seus clientes assíduos).
Nesse contexto, alguns jovens iam observando. Mais tarde, viriam a se especializar na actividade
ao se aperceberem do crescimento da demanda por este tipo de serviço de transportes, em função
do crescimento da cidade de Quelimane e da intensificação das relações inter-aglomerados da
centralidade urbana da cidade e nas regiões periféricas, periurbanas e rurais circunvizinhas a
cidade de Quelimane, a meio a um cenário de desemprego, falta de transportes e de infra-
estruturas adequadas para tal, pelo menos aos semicolectivos de passageiros, num período datado
entre 2004 e 2005. Mas há relatos que indicam para o ano de 2002, como sendo o que se registou
a circulação dos primeiros taxistas de bicicleta.
Inicialmente, a sinalética para a identificação do táxi-de-bicicleta fora caixas amaradas na
bagageira (traseira) da bicicleta, e as viagens custavam valores que variavam entre 5 à 7,5 Mts. A
variação do preço era dada, em função da distância a ser percorrida (tradição que até hoje é
mantida e caracteriza todo e qualquer tipo de transportes em táxi). Estas bicicletas, na altura,
eram desconfortáveis aos seus clientes, pois, não possuíam pisos nem assentos confortáveis para
os clientes, facto que solicitou muitas reclamações por parte destes, ao ponto de se criar um novo
táxi, uma bicicleta com pisos colocados junto ao eixo da roda traseira da bicicleta com uma
bagageira estufada. Com essas alterações, a bicicleta tornou-se mais confortável, o ajuste técnico
já havia sido feito para tal e diga-se, com sucesso!

De acordo com as informações que nos foram concedidas pela edilidade por via de seus órgãos
representantes, o presidente da ATAMOZ e o Porta-voz da Policia camarária do Conselho
Autárquico da cidade de Quelimane, foi somente em 2008 que a actividade ciclotaxista é
reconhecida legalmente na cidade de Quelimane, com o licenciamento dos primeiros taxistas, que
na altura perfaziam um número total de 300 homens. Tal atitude surge em função do aumento dos
números de acidentes envolvendo taxistas, assim como da necessidade de controlo e de
fiscalização desta actividade, ao mesmo tempo que se reconhecia o seu papel na emenda às
dificuldades infra-estruturais que o então Município da Cidade de Quelimane enfrentara por essas
alturas.

Neste período, a cidade de Quelimane caracterizava-se por ruas em elevado estado de

degradação, as periferias eram lugares de difícil acesso, com um saneamento muito deficitário,
principalmente em épocas chuvosas por falta de valas de drenagem e de estratégias eficientes de
gestão de resíduos sólidos, facto que fazia surgir entre os humanos o reino dos ratos e o império
dos gatos. Sua população tendia sempre a se instalar junto ao centro urbano, afinal, era onde
estavam concentrados, quase todos os serviços básicos (saúde, educação, finanças, indústria,
comercio, entre outros).

Apesar destas dificuldades a cidade de Quelimane, assim como qualquer outro centro urbano,
via-se como o mundo das oportunidades que para muitos se tornava ilusória com o tempo, até que
se descobre a economia do táxi-de-bicicleta. A luta já era ter uma bicicleta estufada. Porém, o
período 2008-2011, a vida não era bem assim, para os que optavam por essa vida. As exigências
eram fortes e rigorosas sobre os taxistas de bicicleta. Isso fez com que este fosse um período que
pode ser descrito como “época das trevas” por muitos taxistas de longa data, a polícia era
impetuosa e a fiscalização era muito a sério...!

Neste ambiente, muitos desistiram, e voltaram as suas machambas. Outros perderam a sua
bicicleta e voltaram a sua miséria, uns lutaram e pararam na cadeia. Alguns nem quiseram se
meter nisso e a cidade foi andando até que, Manuel de Araújo vê nas bicicletas, algo maior que o
simples transportar pessoas aos seus postos de trabalho, aos seus pontos de lazer, ou mesmo as
suas casas e machambas. Era uma alternativa a falta de transporte urbano que precisava de
incentivos fiscais para crescer, as fiscalizações foram extintas e passa-se a um crescimento
massivo deste modal de transportes, acompanhado por intervenções em infraestruturas de
transporte (melhoria das condições de acesso nas periferias), melhoria do saneamento do meio
(principalmente com a abertura de valas de drenagem em 2015), promoção de campanhas de
formação de taxistas em massa e promoção do associativismo que culminou com o surgimento da
ATAMOZ que hoje (2019) é sua parceira estratégica em matérias de transportes públicos
urbanos, especialmente os taxistas de bicicleta e os motociclistas.

Nas declarações do porta-voz da polícia camarária, desde os anos 2008-2019, a cidade de

Quelimane passou a ser “a cidade dourada”, para as comunidades circunvizinhas, o crescimento
demográfico fez aumentar a procura por transporte urbano e este é o lugar do táxi, como o
principal agente que até então, 2019, perfaz, de acordo com os dados da ATAMOZ, um universo
maior que os 5.000 taxistas de bicicletas inscritos nesta agremiação, afinal existem aqueles que
não estão inscritos, mas a circular.

O preçário do táxi é hoje (2019) fixado no valor mínimo de 10 MTs por viagem. Este é aplicado
em função da variação da distância e do período do dia. Os dados da pesquisa demonstram que os
custos das viagens tendem a ser mais elevados no período nocturno do que, no período diurno em
alguns destinos, em função dos riscos que se podem incorrer ao se fazer a estes locais, que
geralmente são periferias, com rótulos de “bairros perigosos”.

Porém, comparativamente aos anos anteriores a 2011, para se ser um taxista de bicicleta era
necessário que se tivesse uma licença de táxi, uma carta de condução e o pagamento de uma taxa
de circulação. Mas, desde que se paralisou com as actividades de fiscalização das bicicletas por
parte da Polícia Camarária, estes requisitos deixaram de ser observados, pelo menos dentro dos
limites da urbe.

Deste leque de exigências havia também, mais outras que consistiam-se em ter um sistema de
iluminação (geralmente com base no dínamo), travões em condições, reflectores traseiros e o
próprio taxista deveria ter um colete reflector que lhe identificasse. Com isso, pode-se dizer, que
o principal meio de transporte urbano da cidade de Quelimane (o Táxi-debicicleta), actualmente
desenvolve-se tal como surgiu, como um sistema informal, cujos desafios são também, de voltar
para um passado não muito recente, de formalizá-lo, para o restruturar e reorganizá-lo.

Mas tal questão, está a mercê de vontades e interesses políticos que vão além das questões
técnicas, o que poderão ditar a sua permanência ou não. Afinal, ela de facto, surgiu a meio a
questões de ordem socioeconómicas e urbanísticas, que no fundo, foram abençoados por outros
santos, muito distantes daqueles que os baptizaram. Neste sentido, a sua religiosidade
estruturalista e organizacional, pesa sobre a sua racionalidade e lógica existencial. Facto que pode
ser testemunhado nas afirmativas do presidente da ATAMOZ ao proferir que: “pretendemos levar
essa experiencia a nível nacional e internacional para outras cidades, estamos a ser um exemplo
de preservação do meio ambiente […] seria bom que o governo deixasse de nos olhar com olhos
políticos, mas sim como uma causa social e ambiental” (grifo nosso).

Este posicionamento revela o pensamento de Luz (2010), ao se traduzir que o transporte urbano,
é uma peça-chave para a dinâmica económica de uma sociedade urbana, e este possui seus
próprios itinerários em função da variação das necessidades e das relações socioeconómicas,
políticas, culturais e administrativas em relação ao nível tecnológico, de desenvolvimento infra-
estrutural da região urbana e das relações inter-aglomerados, constituindo-se por via disso, num
elemento geográfico de principal importância que caracteriza o empreendimento do homem e de
seus sistemas económicos e políticos, às vezes ideológicas, sobre o espaço de forma mais ou
menos intensa.

Este facto, até poderia em certa instância, justificar o facto de a ATAMOZ não possuir nenhum
tipo de parcerias com instituições de pesquisa do governo para a área mecânica das bicicletas,
apenas aparecem estudantes de forma independente, mas não se estuda a bicicleta de forma
sistémica e sistemática para a sua melhoria. O facto é que politicamente, a morte da bicicleta de
Quelimane, constitui-se numa vitória da elite, sob pressupostos opositórios moçambicanos.

1.4. A bicicleta como elemento de mobilidade urbana numa perspectiva

socioeconómica, política e cultural

Em suas observações e estudos preliminares, sobre os modais de transporte urbano em

Moçambique, os pesquisadores constataram que, como meio de transporte público urbano de
passageiro, a bicicleta é mais sonante a nível da província da Zambézia, em locais como
Nicoadala, Mocuba, Namacura entre outros, com particular destaque a sua capital provincial, a
cidade de Quelimane, onde este consta como o seu principal meio de transporte urbano
(MATOSSE, 2010; ESCRITÓRIO, 2012; INE, 2013b; 2017c; MUTEIA, 2016).

Ao abrigo do decreto no 11/2009 de 29 de Maio (Regulamento de Transportes em Automóveis),

o ciclotaxísmo pode se enquadrar aos serviços de táxi, previstos como transportes em táxi.

Desta conjuntura legal, também, ao abrigo do mesmo decreto, resulta que, a aplicação da
bicicleta como táxi e transporte de passageiros na cidade de Quelimane, possui um
enquadramento legal. Este ancora-se a questão dos serviços municipalizados, visto que, ao
abrigo do artigo 130 deste decreto, concede-se a liberdade dos conselhos autárquicos a aprovação
de outros instrumentos para os serviços de transportes, desde que, estes não prejudiquem o
disposto no Regulamento de Transportes em Automóveis.

O táxi-de-bicicleta atende a um segmento de clientes diferentes dos transportes semicolectivos de

passageiros (os chapas). Tal diferença, varia em função das motivações dos passageiros, ditando
a sua utilidade em função da distância, disponibilidade de e no tempo, trajecto pretendido e o
local de destino. Fortifica-se por via disso, a ideia de Matosse (2010), de que, um serviço de
transporte deve ser utilizado no momento do seu pedido, ou então, perde-se o seu benefício, visto
que, sua necessidade é instantânea.

A distribuição da bicicleta táxi ao longo da cidade de Quelimane varia em função da quantidade

de fluxo pedonal. Varia em função da categoria das vias de acesso, por esta razão, verifica-se que
a sua maior concentração localiza-se junto ao centro urbano (como ponto de partida ou de
trânsito, ou de chegada) derivado pelo concentrismo de infra-estruturas urbanas, comerciais,
serviços entre outros que caracterizam a cidade que tende a se desconcentrar, assumindo
características difusas, com a criação de novas centralidades por via de um processo de expansão
urbana e um ordenamento territorial mais eficiente e o espalhamento de infra-estruturas urbanas.

O ciclotaxísmo de Quelimane, basicamente atende a deslocações de curtas e médias distâncias. E

os automóveis atendem as ligações de média e longas distâncias, sendo por via disso, considerado
(o ciclotaxísmo), pelos utentes como satisfatório às suas necessidades diárias de deslocamento,
assim como, com relação aos preços aplicados pelos taxistas. Uma realidade que contradiz a
conclusão de Muteia (2016), quanto a essa questão.
 iv. Conclusão

Contudo, cheguei as conclusões que o facto é que, o táxi-de-bicicleta é um elemento importante à

mobilidade urbana na cidade de Quelimane. Ele operara como o principal meio de transporte
urbano de passageiros que tem sido formalizado como forma de minimizar os efeitos negativos
da informalidade que caracterizou o processo de urbanização da cidade de Quelimane, assim
como a própria actividade ciclo-taxista nesta cidade. Para ser mais simplista diria que a maior
implicação que o táxi de bicicleta teve sobre o ordenamento territorial da cidade de Quelimane
foi de ter dado certo como transporte público urbano de passageiros. Este facto opôs-se por
completo à filosofia de ordenamento territorial para as cidades capitais moçambicanas (onde tudo
resume-se no atendimento ao automóvel para a mobilidade) e a tornou especial e muito particular
nesse quesito.
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