Revista Tecnica Sptrans Coletivo Dezembro 2012

A São Paulo Transporte – SPTrans
Os números do transporte coletivo municipal em São

Paulo são surpreendentes. O transporte por ônibus
responde por cerca de 2/3 das viagens coletivas. São,
em média, 6,5 milhões de passageiros/dia, que têm à
disposição 15 mil ônibus, 1.300 linhas, 10 corredores,
28 terminais, mais de 8.700 veículos da frota acessíveis,
mais de 380 veículos do Atende, 15 mil equipamentos
de GPS e 500 câmeras no SIM – Sistema Integrado de
Monitoramento. Além disso, a cidade tem uma das frotas
mais novas do Brasil.
Para gerenciar esse sistema, a Prefeitura de São Paulo

e a Secretaria Municipal de Transportes contam com a
SPTrans, empresa de economia mista, responsável pela
gestão do transporte na cidade.
Coletivo
Revista Técnica da SPTrans
Publicação da São Paulo Transporte S.A. – SPTrans, destinada a difundir

informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito
e mobilidade urbana.
Responsável: Gerência de Marketing - SPTrans
Editores: Alexandre Pelegi,

Diana Sampaio e
Fausto Barbaresco
Concepção da Capa: Adorismar Costa e

Fausto Barbaresco
Foto Capa: Elisa Rodrigues
Secretária de Edição: Fabiana Saraiva Martins Costa e

Maria Palmira Mançano
Edição Gráfica: José Eulálio Soares dos Santos e

William Ramler
Informações e contribuições: marketing@sptrans.com.br
Gerência de Marketing - SPTrans

Rua Boa Vista, 236 – 7º andar
Centro – São Paulo – SP – CEP: 01014-000
São Paulo, dezembro de 2012

Número Um
Sumário
Sumário
4 Apresentação
Marcelo Cardinale Branco
Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans
6 A Prioridade para o Transporte Público

Irineu Gnecco Filho
12 A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos

Christina Maria De Marchiori Borges
18 O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo

Ivan Metran Whately
34 Seccionamento de Linhas de Ônibus

Pedro Luiz de Brito Machado
40 Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de

Ônibus em São Paulo
Angelo Fêde, Gilberto Teixeira. Wilma Xavier dos Santos e Caio Vinicius de Melo
Paiva Ferreira
48 Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem e

Destino e Utilização do Eixo
José Aparecido Marques de Gouveia
64 Uma Cidade mais Colorida

Marcio Rodrigues Alves Schettino
76 Sobrevida ao Trólebus a favor da Qualidade de Vida

Simão Saura Neto
78 Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e Trólebus,

Para Mitigação da Poluição Atmosférica da Cidade de São Paulo
Alferes Soares Alves
114 Convivendo com a Bicicleta

Vera Lucia Wiezel Ban
Sumário
120 Olho Vivo – Sistema de Informação On-line ao Usuário do Transporte

Coletivo na Cidade de São Paulo
Mauricio Lima Ferreira
146 O Bilhete Único no Celular – O Futuro cada vez mais perto

José Aécio de Sousa
152 SPTrans na Era das Mídias Sociais

Alexandre Pelegi e Lana Dias
162 Jornal do Ônibus como forma de Comunicação com o Usuário

Cilene Cabral e Fausto Barbaresco
181 Referências Bibliográficas

Apresentação
A revista Coletivo chega a seu novo número. E apesar do prazo dilatado

em relação à edição anterior, tal fato deve ser comemorado como uma
nova conquista: conseguimos uma nova edição, com novos artigos e,
com certeza, o mesmo sucesso alcançado pela edição inaugural.
Resultado do trabalho árduo e cada vez mais especializado dos

técnicos da SPTrans, esta edição garante aquilo que propunha ao
ser lançada: divulgar e estimular o estudo técnico dos problemas que
recorrentemente preocupam o setor de transporte público.
Em janeiro de 2012 foi publicada a Lei 12.587, que instituiu a Política

Nacional de Mobilidade Urbana. Garantindo os princípios, as diretrizes
e os objetivos da mobilidade nas cidades, ela se tornou, mais que um
desafio, uma direção para quem se aplica na gestão dos transportes
municipais. Temas candentes como acessibilidade universal, equidade
no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, além da
eficiência, eficácia e efetividade dos serviços de transporte urbano e da
circulação urbana, passaram a pautar doravante o esforço dos técnicos
em tornar realidade o espírito da Lei. Talvez um dos maiores dilemas
seja tornar possível a equidade no uso do espaço público de circulação,
vias e logradouros. Priorizar o transporte das pessoas, ao invés dos
veículos.
Tenho certeza de que esta revista, assim como a anterior e as outras

que seguramente virão, trarão boas e criativas sugestões, além de
soluções para a maior parte dos desafios propostos pela Lei 12.587.
Minha convicção é a de que toda esta riqueza de proposituras advém de
décadas de experiências de uma equipe técnica cujas conquistas são
diretamente proporcionais ao tamanho dos problemas que a metrópole
paulistana enfrenta diuturnamente. Não à toa, a SPTrans tornou-se
paradigma para todos os que cuidam da gestão de Transportes Públicos
no país.
Marcelo Cardinale Branco

Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans
4
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A Prioridade para o Transporte Público
Irineu Gnecco Filho

Companhia de Engenharia de Tráfego
Diretoria de Planejamento e Educação de Trânsito
Diretor
Rua Barão de Itapetininga, 18 -12º andar –São Paulo SP –
CEP 01042-000
Fone (11) 3396-8306 – dp@cetsp.com.br
TRANSPORTE E A VIDA URBANA
O transporte público contribuiu na evolução do tecido urbano desde o final do

século 19. Existem notícias de que Luis XIV da França implementou carroções
para o transporte de pessoas em Paris. O impacto crescente do transporte
de massas no desenvolvimento econômico de áreas urbanas e a contribuição
para a inclusão social é universalmente reconhecida. Simultaneamente, fatores
sociais foram muito impactantes na mobilidade comportamental das pessoas
e no papel do transporte público para as áreas urbanas. Em particular, o
crescimento do uso do automóvel nos últimos 50 anos, alterando de forma
radical a tessitura urbana e a mobilidade urbana, tem sido o grande desafio
para administradores.
O QUE É TRANSPORTE PÚBLICO
Transporte público ou transporte de massas, designa todo e qualquer sistema

de transporte no qual passageiros não viajam nos seus próprios veículos.
Geralmente simplificamos para os serviços de ônibus e férreos, entretanto
uma definição mais ampla inclui balsas, taxis, etc., em outras palavras,
qualquer sistema que transporte membros do público em geral. O transporte
público é geralmente regulamentado como um agente de transporte comum e
normalmente é configurado para oferecer serviços regulares em rotas fixas. A
maior parte das viagens realizadas pelos passageiros do transporte público é
entre a residência e trabalho, lazer ou estudo.
PORQUE ADOTAR O TRANSPORTE PÚBLICO
O transporte público oferece muitas vantagens sobre os modos de transporte

individual, como:
6
• Custa menos para a comunidade;

• Necessita espaço público menor;
• Tem menor intensidade-energética (a intensidade energética é um
indicador da eficiência energética de uma economia. Se calcula como a
relação entre o consumo energético e o produto interno bruto (PIB) de um
país);
• Polui menos;
• É o modo mais seguro;
• Aprimora a acessibilidade aos locais de trabalho, e oferece mobilidade a
todos.
O ÔNIBUS E A SUA HISTÓRIA
Ônibus é um eficiente meio de transporte, barato, flexível e, em muitos casos,

ajustável às necessidades dos usuários tanto em termos de capacidade
como em tempo de percurso. Operam em vias de tráfego misto e são de
fácil implantação. Podemos afirmar que 80% do transporte público mundial é
realizado por ônibus e do ponto de vista econômico, ambiental e social, ele
ainda permanece como a solução ideal para o desenvolvimento sustentável.
O ônibus é o único modo de transporte para a maioria das cidades do planeta.
Nas cidades com modo de transporte férreo, ou fluvial o ônibus atua com
complemento essencial.
O TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO
Nas primícias temos a São Paulo Light and Power, conhecida simplesmente
como Light, com os bondes e ônibus. Tempos depois foi fundada a CMTC
para gerir o transporte público. A CMTC além de gerenciar as companhias de
transporte também tinha a sua frota própria, sendo que os trólebus, propriedade
e operação, eram exclusividade da companhia.
A década de 1970 foi sem dúvida alguma o grande marco para o transporte
público de massas na cidade de São Paulo.
Em 1975 foi inaugurada a Cia do Metropolitano - METRÔ com a linha azul, um

grande avanço no transporte de massas para a cidade, principalmente por ligar
a Zona Norte ao centro da cidade de forma mais eficaz.
Em 1976 durante a administração do prefeito Olavo Egydio Setúbal, foi criada

a Cia de Engenharia de Tráfego – CET que desde então, é responsável pelo
gerenciamento, planejamento, educação, fiscalização e operação do sistema
viário da cidade.
A partir desta década a gestão da prefeitura teve como prioridade o transporte de

massas e reestruturação da cidade para promover à população um transporte
público mais digno.
7
Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012
OS CORREDORES DE ÔNIBUS COMO PRIORIDADE
Era necessário adotar alguma medida para ordenar e dar prioridade ao transporte
coletivo público sobre pneus. Assim surgiu em 1977 o sistema COMONOR -
Comboios de Ônibus Ordenados. A Av. Nove de Julho recebeu o primeiro
projeto, que tinha como novidade a ampliação da capacidade de embarque/
desembarque de passageiros nos pontos de parada junto ao passeio.
Outra inovação aconteceu em 1978, quando houve a conclusão da implantação

de faixa exclusiva de ônibus no corredor da Av. Brigadeiro Luís Antônio iniciada
em 1976, feito inédito com ônibus operando no contrafluxo dos automóveis.
Tinha como premissa melhorar as condições operacionais, dando maior fluidez
ao transporte coletivo garantindo os níveis de serviço existente no sistema
viário principal.
Ainda nesta década, foram ampliados e implantados o sistema COMONOR II

que passou a operar no corredor das avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia,
onde circulavam 500 ônibus por hora e sentido, transportando cerca de 30 mil
passageiros por sentido, no horário de pico.
Na década de 1980 outros novos corredores foram implantados em São Paulo.

São os corredores da Av. Paes de Barros, com 3,9 km de extensão, na região
da Vila Prudente e o corredor Santo Amaro/Nove de Julho, implantado em 1987
com 14,8km de extensão com um terminal situado na Av. Padre José Maria em
Santo Amaro e outro na Praça da Bandeira, no Centro. Ambos operavam com
plataformas no eixo da via e ônibus com porta a direita.
Novas tecnologias e novo olhar para o transporte público surgiram na década

de 1990, época em que ocorreu a implantação do Corredor Rio Branco – Emilio
Carlos. Este foi o primeiro corredor a operar com ônibus com porta à esquerda,
no trecho das avenidas Rio Branco, Marques de S. Vicente, Ermano Marchetti
e Ordem e Progresso. Posteriormente uma variante passou a incluir a Av. Inajar
de Souza e o corredor recebeu a denominação de Inajar de Souza– Rio Branco
– Centro.
Em 1995, foi extinta a antiga CMTC e foi criada a empresa que tem por
finalidade a gestão do sistema de transporte da cidade e recebe o nome de
SPTrans - São Paulo Transporte S.A.
A virada do século faz com que o homem enxergue o mundo de forma diferente,
questionando qualidade de vida nas grandes metrópoles e quanto o tempo
pode interferir nos relacionamentos profissionais e familiares. O relógio, antes
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um mero adereço e aliado para regular nossas vidas, transforma-se em um

grande obstáculo como aquele que o carrega nas mãos, como o coelho do
conto de fadas. A era digital, as informações online, a necessidade de estar
conectado com o mundo, a pressa para cumprir todos os compromissos
assumidos, o tempo mais uma vez escasso.
O avanço da tecnologia faz com que o homem empregue cada dia mais
elementos que nos faça poupar tempo, gastar menos recursos e ganhar em
qualidade.
Os deslocamentos nas metrópoles são extensos, o emprego o estudo e o lazer

nem sempre estão próximos de onde vivemos. É preciso ganhar tempo. É
preciso fazer novas conexões, encurtar distâncias, gastar menos tempo nos
deslocamentos.
Foi pensando nisso que surgiram as novas formas de se tratar o transporte

público, com ações operacionais, que priorizavam o transporte sobre pneus,
como a Operação Via Livre e a aprovação do programa de bilhetagem
eletrônica, piloto para implantação do Sistema Interligado. Esta foi a primeira
etapa do Novo Sistema de Transporte Público do município.
No ano de 2006 foi implantada a integração do Bilhete Único com o sistema

metroferroviário. Com um desconto na tarifa, o usuário passou a poder fazer três
viagens no sistema sobre pneus e mais um embarque no sistema sobre trilhos.
Isso trouxe ganhos para os usuários do transporte público, proporcionando
uma economia de tempo e de dinheiro.
Em 2007 um novo sistema de transporte prioritário é inaugurado no eixo

sudeste. É o corredor Expresso Tiradentes, que liga o centro da cidade, no
Terminal Mercado ao Terminal Sacomã.
A primeira década do século XXI terminou e nossos olhares estão voltados

para a sustentabilidade do planeta, as tecnologias verdes, os combustíveis
não poluentes. Com isso entram em testes novos combustíveis para os ônibus
como o Biodiesel de cana-de-açúcar, combustível de fonte renovável. E com
o Ônibus Híbrido, a tecnologia compõe dois motores, um a diesel e outro
elétrico. A medida ajuda na economia do diesel e na redução de poluentes.
O ÔNIBUS NO FUTURO PAULISTANO
O transporte sobre pneus possui hoje uma malha que permite atender uma
área maior, de forma que o usuário tenha pontos de embarque/desembarque
próximos aos locais de início e término da viagem.
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O usuário pode desfrutar da possibilidade de observar a paisagem urbana,

fazendo com que a viagem seja mais agradável e proveitosa, trazendo de volta
ao cidadão à cidade e suas transformações diárias.
Opostamente no METRÔ o passageiro fica confinado a uma paisagem cinza e

escurecida que oferece como vantagem a velocidade, limitada ao máximo de
30km/h e o percurso otimizado. Entretanto está fixo aos trilhos tendo a viagem
interrompida em casos de incidentes operacionais na via enquanto que em
caso de obstrução o ônibus pode desviar não interrompendo a viagem.
Os trilhos podem ser resgatados para percorrer distâncias maiores, fazendo

principalmente a interligação metropolitana, ou seja, deslocando pessoas
entre as cidades vizinhas sem deixar de cumprir seu eficiente papel dentro do
município.
Para mantermos a mobilidade e acessibilidade da cidade, temos que dar

maior importância e prioridade ao transporte publico, com continuidade do
planejamento, estudando novas soluções para o transporte sobre pneus.
Caminhamos a cada dia para dar maior privilégio ao transporte coletivo em

detrimento ao individual. Novos estudos e políticas deverão ser adotados como
a implantação de duas faixas para ônibus nos principais corredores da cidade,
visando a melhora da velocidade média, possibilitando a ultrapassagem nos
pontos de parada, diminuindo o tempo de viagem e adequando a oferta nos
horários de pico.
A cidade é viva e mutante, as pessoas alteram os locais de moradia, estudo

e trabalho e laser, precisamos estar atentos a esta realidade para adaptar a
malha às necessidades da população.
O ônibus é um elemento imprescindível para manter a mobilidade humana na

cidade de São Paulo.
A CIDADE EM NÚMEROS
10
CORREDORES DE ÔNIBUS EXISTENTES
Total: 119,3 km de corredores de ônibus distribuídos em 28 terminais

municipais e um intermunicipal, 10 corredores exclusivos.
11
A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos
Christina Maria De Marchiori Borges

São Paulo Transporte S/A - SPTrans – DT/SES/AAC
Diretoria de Planejamento de Transportes e Gestão Corporativa
Superintendência de Especificação dos Serviços
Assessoria de Articulação Comunitária
Rua Boa Vista, 236 - São Paulo SP- CEP 01014-000
Fone (11) 3396-7884 – christina.borges@sptrans.com.br
A VIAGEM DE CHRONOS
Os transportes públicos coletivos estão intimamente ligados ao crescimento das

cidades industriais modernas, e surgiram como solução para o deslocamento
da então recente mão de obra que migrava do campo para as cidades, no final
do século XIX e início do século XX. Georg Simmel (1) analisou de maneira
microscópica o movimento dessas populações nas cidades europeias, que se
adensavam rapidamente e eram palco de novas relações sociais, que traduziam
a intensificação do movimento urbano na vida nervosa dos indivíduos, os
enfrentamentos nesses novos contextos, sensações de medo, espanto e
dificuldades de convívio entre os indivíduos.
Para este autor, a metrópole é vista como a sede da economia monetária.

Para ele é a circulação do dinheiro que permite entender as transformações
econômicas, sociais e políticas que mudaram a vida do homem de maneira
decisiva, processo que passou pela intensificação dos fluxos de mercado,
pela industrialização e pela modernidade. A circulação do dinheiro possibilitou
as trocas de mercadorias e os deslocamentos de pessoas nos espaços. Os
deslocamentos, assim, se colocam no centro das formas como os contatos se
realizam pelos habitantes de uma metrópole.
Mesmo nos dias de hoje considerados por muitos autores como sendo a
passagem da era da modernidade para a pós-modernidade, a visão de Simmel
mostra-se atual e empresta sentido ao que vem ocorrendo em muitas cidades
que, com o desenvolvimento econômico do século XX, transformaram-se em
metrópoles “globais”, mesmo em países periféricos, onde o capitalismo ocorreu
tardiamente em relação aos países centrais, como é o caso do Brasil.
Neste artigo, julgamos importante abordar São Paulo na perspectiva de

metrópole, porque é nela em que se dá a mobilidade dos indivíduos, havendo
uma relação intrínseca entre metrópole e os deslocamentos nela realizados.
(1) Simmel, Georg, A Metrópole e a Vida Espiritual, 1903.
12
UM QUADRO DE REFERÊNCIA: A PESQUISA DE IMAGEM DOS

TRANSPORTES DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
O preâmbulo acima tem a finalidade de matizar alguns resultados que

emergiram da pesquisa qualitativa (2) realizada pela ANTP, no ano de 2010,
sobre a imagem da metrópole e dos transportes na Região Metropolitana de
São Paulo (3), na qual os entrevistados representam a metrópole paulista a
partir de duas perspectivas. Na primeira delas, São Paulo é vista como terra
das oportunidades e das variedades. Relatam a grande oferta de empregos,
bons salários, educação, cultura, acesso a bens e serviços, facilidades de
deslocamento por meio do transporte coletivo e, também, a existência de
opções de lazer.
Na segunda perspectiva, que condensa outro conjunto de ideias dos

pesquisados, são aludidas ideias de poder, disputa e controle. Em torno
desse outro núcleo, os pesquisados descrevem a metrópole como um lugar
de violência, de excesso de gente, desigualdades sociais profundas, de
competição e de controles sociais inerentes à própria organização da cidade.
São quase que unânimes em enfatizar excesso de tempo de vida que julgam
perdido nos deslocamentos e a poluição sonora e atmosférica.
A maneira como os usuários representam a metrópole complementa-se, aqui,

com a imagem que constroem sobre os transportes públicos.
Por um lado, o transporte coletivo é apontado como facilitador da vida das

pessoas, que promove o deslocamento pelo espaço, o acesso à cidade, aos
seus bens e à cidadania, por outro, ele é visto como gerador de cansaço e
desgaste. A espera pela condução, o tempo despendido nos deslocamentos
devido ao movimento intenso advindo da grande quantidade de veículos
particulares e a superlotação dos modos coletivos desencadeiam situações
de disputa por espaços, medo do semelhante e fazem com que as viagens se
tornem tensas e carregadas de sensações e sentimentos controvertidos.
Em pesquisa qualitativa da ANTP realizada no ano seguinte (2011), há outro

resultado que chama especial atenção e que se relaciona com o que estamos
comentando. Quando indagados a opinar sobre o principal fator que concorre na
satisfação da qualidade de vida em São Paulo, os entrevistados apontaram ser
o tempo: tempo suficiente para estar com a família, amigos e para fazer coisas
de que gostam. Interessante assinalar que esse tempo, que é tão valorizado, é
também aludido como perdido nos deslocamentos urbanos, conforme revelado
na pesquisa do ano anterior. Isso nos permite concluir que os tempos das
viagens urbanas, considerados excessivos interferem diretamente na satisfação
da qualidade de vida dos habitantes da metrópole e, por consequência, na
satisfação com os transportes coletivos. Essa importância dada ao tempo,
como veremos, perpassa também a pesquisa de satisfação dos usuários com
o sistema municipal de transporte por ônibus.
13
Vale ressaltar que sobre os tempos das viagens, a Pesquisa de Origem-

Destino 2007 da Região Metropolitana de São Paulo, realizada pela Cia. do
Metropolitano de São Paulo- Metrô elucida que a percepção sobre o tempo
considerado excessivo das viagens pelos usuários tem uma dimensão real:
houve, de fato, um aumento nos tempos dos deslocamentos na Região
Metropolitana de São Paulo, no período de 1997 a 2007: a duração média das
viagens por todos os modos passou de 33 para 39 minutos e que isso acaba
impactando tanto na duração das viagens por modo coletivo, quanto por modo
individual.
Nas viagens por modo coletivo a duração média aumentou de 59 para 67

minutos; por modo individual, cresceu de 27 para 31 minutos. As viagens a
pé, tiveram um aumento de 15 para 16 minutos e por bicicleta, de 23 para 26
minutos.
(2) Pesquisa qualitativa tem por base a psicologia e revelam tendências, percepções, atitudes e a
construção das opiniões. Empregam roteiros com temas nos quais os entrevistados expressam livremente
as suas opiniões.
(3) “Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo”, pesquisa executada pela Toledo &
Associados, sob a coordenação da ANTP e com o patrocínio da CPTM, EMTU, Metrô, Setpesp, SPTrans e
SPUrbanuss, entidades responsáveis pelo transporte coletivo na metrópole de São Paulo. Acompanha a
imagem dos transportes da RMSP, a saber: ônibus urbanos, metropolitanos e de outros municípios, metrô
e trens da CPTM.
PESQUISAS NA SPTRANS
A SPTrans, como órgão gerenciador dos transportes municipais de passageiros

na Cidade de São Paulo, vem igualmente realizando pesquisas de muitos
operacionais sobre o desempenho dos serviços e, também, pesquisas
de opinião. Como é sabido, a geração de informações constituem-se em
importantes ferramentas para a gestão de negócios.
As pesquisas de opinião têm a finalidade de conhecer atitudes, comportamentos,

conhecer a receptividade e aprovação dos usuários a medidas e melhorias
nos serviços. As pesquisas de opinião possibilitam ainda avaliar o nível de
satisfação em relação aos serviços contratados. Abaixo estão relacionadas
algumas pesquisas feitas pela SPTrans.
• Receptividade à implantação de bibliotecas nos terminais de ônibus

• Embarque e desembarque em ponto específico - Vila Anastácio
• Atendimento prestado a pessoas com restrição de mobilidade no
transporte público municipal
• Receptividade à mudança de itinerários das linhas 7040-10 e 775F-10-
Vila Olímpia - Rua Prof. Arthur Ramos
• Pesquisa de avaliação do letreiro lateral do ônibus
• Origem e destino as viagens dos ônibus de fretamento
14
• Circulação de ônibus urbanos municipais na Estrada de Itapecerica

• Avaliação do treinamento a motorista de ônibus para melhorar a
convivência com os ciclistas
• Embarque e desembarque - Rua Boa Vista, 200
• Embarque e desembarque - Rua Toneleiros, 809
• Embarque e desembarque - Rua do Oratório, 1775
• Avaliação dos Serviços de Transportes Municipais na Cidade de São
Paulo
• Receptividade aos letreiros eletrônicos dos veículos
• Lotação em ponto específico – Terminal Tiradentes
• Origem e destino – Todas as linhas do Terminal Tiradentes
• Avaliação do site da SPTrans
• Origem e destino das linhas da Rua Diogo Jacome – Moema
• Lotação em ponto específico – Avenida Francisco Morato
• Contagem de Embarque e Desembarque – Terminal Vila Mariana
• Origem e destino das viagens– Terminal Vila Mariana
• Pesquisa de opinião sobre qualidade do serviço nas linhas 574W-10 e
4735-10
• Lotação em ponto específico – Parada Palmeiras
• Embarque e desembarque – Parada Palmeiras
• Receptividade à instalação de Handles nos ônibus
Sobre a satisfação dos usuários, desde o ano de 2008 até a presente data
vem sendo aplicadas rodadas de pesquisas quantitativas para acompanhar
a satisfação geral com os serviços das empresas concessionárias e
permissionárias e com os atributos operacionais tais como: conforto, segurança,
rapidez, pontualidade, atendimento ao público, tarifa e Bilhete Único, dentre
outros.
ATRIBUTOS DO SERVIÇO
Os resultados da última pesquisa quantitativa(4) realizada pela SPTrans, de

maneira análoga à indicada pelos usuários na pesquisa da ANTP, confirmam
que os atributos considerados mais críticos perpassam pelos mesmos eixos
centrais dessa pesquisa, ou seja, evidenciam questões relacionadas ao
tempo, como regularidade, atrasos e lotação. Os atributos mal avaliados pelos
usuários na pesquisa da SPTrans são: rapidez (tempo de espera no ponto),
regularidade (intervalos excessivos) e confiabilidade (chegar sem atrasos ao
destino), com diferenciações de opiniões segundo as áreas de operação e o
tipo de serviço prestado - concessão ou permissão.
Por outro lado, foi aferido que os atributos que mais concorrem para a satisfação
dos usuários com o sistema de transporte por ônibus em São Paulo são: a
facilidade de uso que o Bilhete Único proporciona e a utilidade do serviço de
15
meios de transporte. Também é fator de satisfação do usuário a capilaridade

inerente do ônibus que pode alcançar locais que outros meios não conseguem
atingir.
Com uma escala variando de 5 a 0, onde 5 representa a satisfação máxima do

usuário, a nota geral dada ao sistema ônibus na cidade de São Paulo foi 2,55.
Aos serviços da Concessão foi atribuída a nota de 2,6 e à Permissão, a nota de
2,5. Estes valores se encontram posicionados na posição média da escala, na
região que expressa o conceito de “regular” para os serviços.
AVALIAÇÃO DA CONCESSÃO
Na perspectiva do usuário, os serviços da Concessão foram ligeiramente

melhor avaliados que os da permissão. Na comparação do desempenho entre
as áreas de operação a Concessão teve o seu melhor desempenho na área 2,
com nota média de 2,9.
(4) As pesquisas quantitativas realizadas têm como base a estatística e são adequadas para quantificar
opiniões e atitudes explícitas e conscientes dos entrevistados. São indicadas quando se sabe exatamente
o que deve ser perguntado para se atingir os objetivos da pesquisa. Os resultados são apresentados em
porcentagens, médias e escalas de atitudes.
MÉDIAS DE SATISFAÇÃO POR ÁREA DE OPERAÇÃO
Na área 2, todos os atributos pesquisados foram bem avaliados, tendo destaque,

com média mais alta (3,73) a Utilidade do Sistema, e mais especificamente,
a integração do ônibus com outros meios de transporte; o atendimento dos
empregados (3,54) e o Bilhete Único (3,53).
A área operacional onde a Concessão atingiu o valor mais baixo foi na área
6, com média de 2,4, concorrendo para isso a regularidade - quantidade de
veículos em circulação (2,65) e a confiança de chegar ao destino sem atrasos
(2,67).
16
AVALIAÇÃO DA PERMISSÃO
Os serviços da permissão foram bem avaliados nas áreas 3 e 4, tendo ficado

ambas com médias de 2,9.
Na área 3 todos os atributos pesquisados foram bem conceituados, com a

mesma ênfase da Concessão, ou seja, fica igualmente bem posicionada
a utilidade do sistema, sobretudo, a integração com outros meios (4,0). Na
área 4, a utilidade também é o fator que mais concorre para a satisfação,
principalmente devido à facilidade de chegar aos terminais de transferência
(4,0).
As menores notas ocorreram nas áreas 6 e 7, ambas com 2,1. Os usuários

deram notas mais baixas à permissão na área 6, considerando a regularidade-
intervalo entre veículos (1,8) como sendo o aspecto mais crítico. Na área 7,
a confiança de chegar sem atrasos foi o atributo pior avaliado pelos usuários
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em pesquisas qualitativas de avaliação do transporte na cidade de São Paulo

os entrevistados verbalizam muitos avanços ocorridos nos serviços por ônibus
nos últimos anos.
Entusiasticamente os usuários mencionam renovação de frota, economia

e praticidade do Bilhete Único, existência de muitos veículos acessíveis,
corredores exclusivos, novos letreiros eletrônicos nos veículos, catalisadores
nos escapamentos, ônibus bi-articulados e veículos com projetos arrojados e
modernos.
Entretanto, esses avanços reconhecidos pelos usuários, não se mostram

suficientemente poderosos para mudar a imagem geral sobre o serviço de
ônibus, à exceção do serviço das linhas que circulam em corredores exclusivos,
nos quais há maior fluidez e viagens mais rápidas. Nestes corredores crescem
os índices positivos de avaliação e aumenta a satisfação com sistema ônibus
que alcança valores semelhantes aos do metrô.
Viagens mais rápidas contribuem, sem dúvida, de maneira positiva para o fator
considerado basilar da qualidade de vida na metrópole: o tempo para viver.
17
O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo
Ivan Metran Whately

Secretaria Municipal de Transportes
Assessoria Técnica do Gabinete
Rua Boa Vista, 236 - São Paulo - SP - CEP 01014-000
iwhately@prefeitura.sp.gov.br
QUADRO GERAL DOS SERVIÇOS DE ÔNIBUS:
Ao ser chamado para escrever este artigo, sobre o papel dos ônibus nos
serviços regulares de transporte coletivo público, no município de São Paulo, de
plano, deparei-me com o gigantismo do sistema, em que se destaca a grande
acessibilidade territorial deste modal de transporte e a imensa quantidade de
veículos utilizados diariamente na operação das linhas.
São cerca de 15.000 veículos - uma das maiores frotas do globo - circulando
com itinerários em 4.371 km dos 17.293 km do sistema viário da cidade.
Isto é, os ônibus percorrem em torno de 25% de todas as vias do território
ocupado pelo município, através de 1.347 linhas, cujas ligações se articulam
em 28 terminais urbanos e nas demais estações do sistema sobre trilhos. As
quantidades de viagens também impressionam, pois são aproximadamente
10 milhões de passageiros diariamente transportados por ônibus, de um total
de 16 milhões de viagens em todos os modos de transporte. Significa que os
ônibus são responsáveis por 63 % das viagens de transportes públicos em São
Paulo.
O mapa (1), a seguir, proporciona uma visão macro do conjunto das linhas
de ônibus e do seu acesso abrangente ao território urbano, em que os ônibus
chegam a todas as regiões da cidade, oferecendo condições para aproximação
dos habitantes da cidade das oportunidades e de suas atividades cotidianas,
como: estudo, trabalho, serviços, lazer e entretenimento.
18
19
CARACTERÍSTICAS DA FROTA DE ÔNIBUS
A despeito dos quantitativos exagerados, a frota de ônibus paulistana é de

excelente qualidade. Dispõe de veículos novos, modernos, com avançada e
diversificada tecnologia. A frota, que tem uma idade média de 4,6 anos, para
atender às suas funções operacionais e condições específicas dos serviços,
dispõe de diferentes modelos de veículos, a saber: ônibus bi-articulado;
articulado; padrão alongado; padrão-básico, básico, mini-ônibus, micro-ônibus
e midi-ônibus e vans.
O avanço tecnológico da frota se reflete, principalmente, nas características

de conforto e segurança introduzidas nos diferentes modelos de ônibus,
tais como: piso baixo, espaço interno, motor traseiro, assentos confortáveis,
portas amplas e eliminação de ruídos. Acrescente-se aos avanços, a melhoria
na acessibilidade para todos os passageiros, em especial os cuidados
introduzidos para os que têm dificuldade de locomoção. Também, como
avanço tecnológico, remarcamos que parte dos veículos recebeu inovações
tecnológicas sustentáveis que visam à redução de “Gases de Efeito Estufa”,
entre outros: a frota de 200 tróleibus está em fase de modernização da rede
aérea e de substituição dos veículos velhos por novos; a frota a combustão
tem cerca de 60 ônibus rodando com etanol e 1.200 ônibus já rodam com uma
mistura de 20% biodiesel. Os restantes vão rodar com diesel menos poluente
(s-50) até serem substituídos, dentro de um processo de mudança da matriz
energética de toda a frota que objetiva a necessidade de redução de toda a
combustão fóssil a zero até o ano 2018, em obediência à Lei que Instituiu as
Políticas de Mudanças Climáticas no Município de São Paulo.
Além da tendência de incremento nos avanços tecnológicos, que fica patente

na qualidade da renovação da frota, foram adquiridos veículos maiores,
buscando-se o aumento de lugares para os passageiros nos veículos, mediante
a tendência de adequação da tecnologia à demanda, através da opção:
requalificar e expandir a oferta. Assim, nas renovações, optou-se por veículos
com maior quantidade de lugares para os passageiros, sem, no entanto, reduzir
o tamanho da frota em número de veículos.
Para termos uma ideia da composição da frota e da sua evolução nos dois
últimos anos, segundo a sua diversidade tecnológica, juntamos a tabela (1) a
seguir.
20
CARACTERÍSTICAS DA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES

PÚBLICOS
Os serviços regulares de transporte coletivo público por ônibus são prestados

por empresas operadoras, mediante contratos de concessão e permissão, com
a finalidade de atender às necessidades atuais e futuras de deslocamento da
população. Os serviços contratados de transporte são de utilidade pública e
são executados em função do tipo de atendimento à demanda de passageiros
e da localização dos itinerários. Para a contratação das empresas operadoras,
a cidade foi dividida em 9 áreas de operação, com vistas à delegação da
prestação dos serviços que são efetuados em dois tipos de operações
específicas: Subsistema Estrutural e Subsistema Local.
Os concessionários são responsáveis pelas linhas dos Subsistemas Estruturais

e em parcela do Subsistema Local, sendo os permissionários responsáveis
somente por linhas do Subsistema Local. Em termos conceituais, as linhas
do Subsistema Estrutural são operadas nas vias onde há convergência das
linhas de ônibus e, consequentemente, são as vias onde devem funcionar os
corredores ou eixos de transporte público. As demais linhas que chegam às
vias onde há concentração de linhas, ou as que trafegam por trechos menores
de convergência, são as linhas do Subsistema Local.
Quanto à distribuição de viagens das linhas de ônibus municipais, constata-se

que a rede capilar atende com níveis de serviço satisfatórios a todas as regiões
da cidade ou a quase todas as vias do território ocupado pelo município. As
viagens que têm origem e destino na mesma zona são normalmente atendidas
pelas linhas dos Subsistemas Locais, enquadrando-se perfeitamente ao seu
papel como transporte de baixa capacidade. As demais viagens, com destino
fora do âmbito local, têm origem em zonas de baixa demanda e atingem seus
destinos através de conexões ao longo das linhas do Subsistema Estrutural de
ônibus, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações do
Transporte sobre Trilhos. Há também linhas do Subsistema Estrutural de ônibus
21
ônibus que se conectam nas estações de Transporte sobre Trilhos, na condição

de alimentadora ou componente da rede transporte que atende a cidade. A
grande dificuldade que surge na prestação dos serviços dessa imensa rede de
linhas de ônibus é a extensão da mancha urbana, que tem levado as populações
mais dependentes dos transportes públicos cada vez para mais longe e,
com isso, tornado mais afastado o destino das suas viagens. A implantação
do Bilhete Único, por um lado, foi o instrumento facilitador que estimulou as
integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas, por outro lado, estimula
o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera em altas
velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo de viagem.
Sem alteração das áreas de operação e dos contratos de concessão e de

permissão, tampouco da estrutura geral dos itinerários das linhas de ônibus
e terminais urbanos, foi consolidada uma rede de corredores preferenciais de
ônibus na malha urbana da cidade para dar maior produtividade aos ônibus nas
principais vias de convergência de linhas, justamente onde se concentram os
maiores volumes de passageiros.
REDE DE CORREDORES DE ÔNIBUS
A cidade tem um conjunto de vias com uma infraestrutura físico-operacional

para priorizar as linhas de ônibus em 10 corredores de ônibus, totalizando uma
extensão de 128,77 km. Trata-se de uma rede estruturada, consistente de um
corredor totalmente segregado e de 9 corredores providos com a demarcação
de faixas exclusivas para ônibus à esquerda das pistas e plataformas de
embarque no canteiro central. O corredor totalmente segregado é o Expresso
Tiradentes, com atributos de desempenho semelhantes aos de um metrô.
Embora os outros corredores tenham dispositivos para dar prioridade para os
Transportes Públicos e ofereçam níveis de serviço superiores aos dos eixos
compartilhados com os demais veículos, eles não dispõem dos principais
atributos dos corredores de alto desempenho.
Infelizmente, quando foram executadas as obras dos corredores não foram

aproveitados o investimento e a oportunidade para introdução dos atributos
de BRT’s, entre outros: faixas de ultrapassagem, escalonamento dos pontos
de parada, cobrança externa, e operação/gestão de linhas expressas e semi-
expressas.
Como a rede consolidada de corredores de ônibus não abarcou todos os eixos

onde há concentração de linhas, para complementar os vazios e ampliar a
cobertura da malha urbana, a municipalidade estudou novos corredores,
bem como elaborou projetos de requalificação de alguns dos corredores já
consolidados. Assim, foram desenvolvidos os projetos nos seguintes eixos:
Avenida Celso Garcia, Anhaia Mello, Capão Redondo-Vila Sônia, Binário Santo
22
ro e Berrini. Foram, também, desenvolvidos os projetos de requalificação nos

seguintes eixos: M’Boi Mirim-Guarapiranga, Inajar de Souza, Pirituba-Lapa.
Como a municipalidade não é o único provedor dos transportes públicos na
cidade e os dois primeiros corredores novos, citados como projetos novos,
tinham previsão de atendimento a uma capacidade limítrofe à dos transportes
de média capacidade, o metrô assumiu a implantação no local de modal de
transporte de maior capacidade e eles não tiveram prosseguimento como
corredor de ônibus. Também sofreram alterações os projetos dos novos
corredores Capão Redondo-Vila Sônia e Berrini, situados no mesmo trajeto
do projeto do Monotrilho que, embora, não tenham sido substituídos por outro
modal, sofreram revisões para serem adequados aos projetos dos outros
modais aos quais se interconectam e se complementam. Ainda, com o mesmo
propósito de complementar os vazios e ampliar a cobertura da malha urbana, a
rede atual de corredores de ônibus da cidade passou por mais uma ampliação
e foram projetados os Corredores Radial Leste, Itaquera e Carrão. Para os
demais eixos onde há concentração de linhas, também foram projetados
corredores com faixas exclusivas à direita para que nessas vias do sistema
viário principal haja condições de melhorar o desempenho dos ônibus no
trânsito compartilhado com os demais veículos.
A rede de 10 corredores estruturados pode ser visualizada esquematicamente

no mapa 2.
23
24
DESEMPENHO DOS CORREDORES DE ÔNIBUS
Para facilitar a mobilidade, modernizar a matriz energética dos transportes e

aumentar a segurança do trânsito, foram implantadas ações que demandaram
investimentos significativos do município ao longo dos últimos anos. Os
resultados podem ser percebidos pelos usuários dos serviços de transporte
público, com destaque positivo no caso dos ônibus. Embora a cidade injete
mais de 800 veículos novos por dia em um sistema viário que foi construído
para suportar a metade da quantidade da frota em circulação, a rede
estruturada de corredores, provida com tratamento prioritário para os ônibus,
bem como o acompanhamento operacional eficiente do tráfego saturado da
cidade, asseguram padrões de qualidade aos deslocamentos da população,
sobrepondo-se à caótica urbanização que tende para a insustentabilidade.
Além do crescimento da frota de veículos nas vias e do aumento da população,

a demanda por transporte progride no rastro do incremento das integrações
entre as linhas de ônibus e entre elas e as dos modos sobre trilhos. Desde
a implantação do Bilhete Único, nos ônibus municipais em 2004, seguida da
extensão, do mesmo bilhete em 2007, à rede do Metrô e da CPTM, a quantidade
de viagens (passageiros) cresceu 10,5 %, ante uma ampliação da oferta de
lugares nos veículos de 13,8%. Embora a frota de ônibus tenha permanecido
com aproximadamente o mesmo número de veículos, nas substituições por
mais novos, optou-se por veículos maiores ou com mais lugares para os
passageiros. Isso proporcionou melhor desempenho para os ônibus que
ofertaram maior conforto aos usuários de todo o sistema, disponibilizando em
torno de 30% a mais de lugares para os passageiros. A percepção dos usuários
a respeito do conjunto dos corredores tem uma avaliação satisfatória, pois o
atendimento é abrangente e confortável. No entanto, a análise pormenorizada
de cada trecho dos corredores revela tempos longos de percurso devido às
dimensões da cidade que não são percebidos positivamente pelos usuários.
Não bastam faixas exclusivas e estações de embarque confortáveis, os
usuários ainda precisam gastar menos tempo nas viagens mais extensas.
Além do tempo perdido em decorrência das longas distâncias, os principais

retardamentos nos trechos mais críticos dos corredores de ônibus são causados,
principalmente, devido à espera nos pontos de embarque e nos semáforos.
Constata-se que metade do tempo de viagem é gasto no deslocamento do
veículo e a outra metade é dividida em tempos de espera nos pontos de
embarque e nos semáforos. Outro fator incrementa o retardamento, é o
excesso de veículos nos itinerários, pois provoca filas nos pontos de embarque
e que poderão ser minorados pela racionalização e a troncalização das linhas
entre terminais.
Nas condições atuais de geometria e operação da rede de corredores,
25
controles de tráfego, as velocidades médias operacionais variam entre 13 km/h

a 18 km/h nos horários de pico. Na média diária das velocidades operacionais,
não há um aumento significativo, pois variam entre 16 km/h a 20 km/h. Mesmo
nos horários antes do pico da manhã e depois do pico da tarde, em que os
ônibus não param em todos os pontos e não encontram dificuldades no trânsito,
os ônibus não atingem grandes velocidades máximas médias operacionais,
não passam de 25 km/h. Cabe notar que velocidades operacionais neste nível
podem ser obtidas nos BRT’s até nos horários de pico, mas, para atingirem
este desempenho, eles dispõem de estações com pré-embarque, faixas
de ultrapassagem e, muitas vezes, cruzamentos em desnível. Fica fora, da
média da rede de corredores de ônibus, o Expresso Tiradentes que mantém
velocidades médias operacionais excelentes, sem variações nos horários de
pico e fora deles, em torno de 35 km/h.
A tabela, a seguir, reúne as informações operacionais dos corredores,

relativas à: extensão, velocidades, quantidades de semáforos, quantidades de
passageiros e de ônibus.
26
Observação: * velocidades prejudicadas por obras no corredor.
Em complemento aos projetos de novos corredores, e enquanto eles não são

implantados, foi desenvolvido um Programa de Aumento da Velocidade com o
propósito de melhorar o desempenho da rede atual de corredores, mediante
ações físico-operacionais de rápida implementação e baixo custo, tais
como: regulagem de semáforos, inversão de posicionamento de plataformas
de embarque, faixas exclusivas no contra-fluxo, canalizações de tráfego,
reprogramação de linhas de ônibus, escalonamento de pontos de parada,
coordenação de semáforos e pequenas obras. Colocadas em prática, as
ações trouxeram aumentos de velocidade em torno de 7,5 % no ano de 2011 e
estão programadas outras ações para estender a meta até 15 % em 2012. Os
aumentos de velocidade nessa porcentagem, embora possam trazer aumento
da oferta para os passageiros, não aportam ganhos significativos de tempo
de viagem para os corredores extensos, se comparados com os corredores
segregados ou pelos modais sobre trilhos. Nesse sentido, entre os corredores
de ônibus, apenas o Expresso Tiradentes oferece tempo de percurso com
desempenho comparável ao de metrô.
Independentemente dos aumentos de velocidade nos corredores, é importante

refletir sobre o que acontece com os tempos de viagem nos corredores curtos
e nos longos. Nos corredores de comprimento inferior a 10 km, quais sejam:
Vereador José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz, Jardim Ângela - Guarapiranga - Sto
Amaro; Paes de Barros; Itapecerica - João Dias - Santo Amaro, os passageiros
gastam em torno de 25 a 35 minutos para percorrer a sua extensão. São tempos
de viagem aceitáveis para deslocamentos no meio urbano. Todavia, nos outros
5 corredores superiores a 10 km, a saber: Campo Limpo - Rebouças – Centro;
Inajar - Rio Branco - Centro; Pirituba - Lapa - Centro; Parelheiros - Rio Bonito -
Santo Amaro; Santo Amaro – Nove de Julho – Centro; os passageiros gastam
em torno de 60 a 120 minutos para percorrer as suas extensões. São percursos
longos e tempos incompatíveis com as necessidades de deslocamento da
população na cidade. Os tempos de percurso dos corredores muito longos são
agravados nos horários de pico, em que se concentram as maiores demandas,
bem como os retardamentos nos pontos de embarque e no trânsito, tornando
muito longo o tempo de viagem dos passageiros. Nesse caso, deveriam ser
substituídos por modal de alta capacidade.
Em continuação à reflexão sobre os tempos de viagem nos corredores,

imaginemos transformar, em BRT’s, os mais longos e que padecem com
tempos excessivos de percurso. Poderíamos obter melhor desempenho,
resultado de um investimento com custo menor que o de uma implantação
metroviária. Entretanto, como os corredores que mais necessitam da
transformação já transportam em torno de 400 mil passageiros por dia, há
que ser feita uma avaliação econômica de cada projeto para ponderar se é
27
em modos de transporte, cuja capacidade já estaria no seu limite, beirando

as quantidades que somente poderiam ser atendidas por modos sobre trilhos.
Além disso, como esses corredores estão inseridos em áreas com uso e
ocupação do solo consolidados, deve entrar pesado na avaliação econômica o
alto custo das desapropriações e os danos ao comércio ou à população local.
Alternativamente, às cirurgias profundas e devastadoras no tecido urbano que

exigiriam a implantação de novos BRT’s, pode-se adotar uma ideia mais ousada
e mais econômica que possibilita a ampliação da rede de média capacidade
por meio de corredores de ônibus de alta capacidade. Trata-se de proposta
que induziria a redução da participação do transporte individual no trânsito
da cidade mediante a imposição de custo dinâmico, ou de pedágio urbano
pela municipalidade. Com isso, seria induzida uma redistribuição modal, em
que a participação dos atuais 45% do transporte individual no trânsito poderia
passar para 30%. O espaço disponibilizado pelos automóveis no sistema viário
principal da cidade poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo
reduzido e sem desapropriações.
Numa reflexão como esta, em que são colocados juntos os modais sobre trilhos
e sobre pneus, nunca é demais recordar as principais características de cada
um e suas respectivas capacidades, com o propósito de compreender, melhor,
o papel dos modais e os seus reais limites. Os modos de transporte, quanto
às suas respectivas capacidades de transporte de passageiros, classificam-se
em:
REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE PÚBLICO
Os transportes públicos no município de São Paulo são realizados por

meio de uma rede composta por diferentes modais e cada um deve ter seu
papel específico potencializado para o sucesso do conjunto. As linhas de
ônibus municipais, gerenciadas pelo município, estão integradas física e
tarifariamente à rede metropolitana sobre trilhos, gerenciada pelo Governo
do Estado, constituída por 74 km de metrô e 130 km de trem com alcance
metropolitano. A população de São Paulo dispõe, no mesmo território, de uma
rede multimodal gerenciada pelos dois níveis de governo, composta de: ônibus,
trem metropolitano e metrô.
28
Desde o início da operação do Metrô, foi induzida a integração física das linhas
de ônibus municipais nas estações do sistema sobre trilhos, inicialmente, com
a finalidade de seccionar as linhas concorrentes e, posteriormente, com o
objetivo de integrar as linhas de ônibus em uma grande rede de transporte
multimodal. Nessas circunstâncias, tanto as linhas de ônibus de menor
capacidade, ou as linhas do Subsistema Local, quanto as de maior capacidade,
ou as do Subsistema Estrutural, funcionam na alimentação da rede de Metrô
e são componentes de uma rede de transporte multimodal. Em áreas densas
com demandas expressivas de viagens, onde, ainda, não há cobertura da
rede sobre trilhos, o atendimento à população é realizado pelos serviços de
ônibus que funcionam em trechos sobrecarregados como auxiliares da rede de
maior capacidade. No sentido da integração dos transportes e com forte apoio
dos sistemas de informação, a partir de 2007, foi ampliado o uso do Bilhete
Único entre os modais, o que contribue para estruturar a demanda de forma
multimodal, tornando uma realidade a integração física e tarifária nas redes de
trilhos metropolitanos e de pneus municipais.
Os transportes públicos pertencem à categoria dos serviços em rede e a boa

organização da rede de transporte precisa que sejam levados em conta os
interesses da mobilidade e equilíbrio da distribuição territorial. A organização
da ocupação do solo urbano é de vital importância para o bom desempenho dos
transportes na cidade. A dosagem adequada entre esses dois componentes,
também, deve se refletir no equilíbrio entre os modos de transporte e requer
a intervenção pública quando um começa ser preponderante sobre os outros.
A localização das atividades urbanas relativas a emprego, habitação, escola,

serviços e lazer, distribuídas na extensão do território, exige uma infraestrutura
de transporte compatível com as quantidades de deslocamento entre elas e
com o afastamento entre origem e destino das viagens. A grande participação
dos deslocamentos de longa distância no conjunto das viagens é uma das
principais incoerências estruturais que afetam o bom desempenho de todos os
modos de transporte que circulam na mancha urbana. As incoerências ficam
ampliadas quando um modo de transporte não responde com bons níveis de
serviço por estar sendo utilizado em contradição com a sua vocação. Todavia,
o poder público não pode abdicar da sua obrigação de servir a população que
tem o direito de ser atendida e deve assegurar a prestação de serviços, mesmo
com níveis de serviço insatisfatórios, até que a infraestrutura atinja o equilíbrio
multimodal. Enquanto as distorções de uso e ocupação do solo urbano não
são organizadas, o conjunto dos meios de transporte precisa assegurar aos
cidadãos o seu direito de acesso à sua cidade.
29
PREPONDERÂNCIA DO NÚMERO DE VIAGENS POR ÔNIBUS
Comparadas as três redes que operam em São Paulo e suas reais capacidades
de transporte, imagina-se que os modais de transporte de massa, isto é, os
sobre trilhos, que têm a maior capacidade de atender a demanda urbana na
extensão de seu território, estariam absorvendo o maior número de passageiros.
Todavia, não é o que ocorre. Atualmente, são transportados por ônibus 10,2
milhões de passageiros por dia, 3,1 milhões por metrô e 2,7 milhões pelos trens
metropolitanos. Os números mostram a preponderância dos deslocamentos na
cidade através de ônibus, pois detêm 63 % dos deslocamentos realizados por
meio de transporte públicos. Embora não seja o modal de maior capacidade de
transporte, os ônibus ainda exercem um papel preponderante na prestação de
serviços de transportes públicos da cidade de São Paulo.
Nessas condições, em que o sistema está desequilibrado e um dos modos, o

de menor capacidade da rede, torna-se preponderante, a interferência do poder
público deve evoluir. Os dois níveis de governo, embora mantenham contínuo
diálogo que já resultou em inúmeras conquistas na direção da integração
dos modais, ainda planeja, financia, executa e opera seus empreendimentos
separadamente. Em que pesem as transferências de recursos financeiros do
município para o Metrô, ainda faltam ações concretas para edificar um mesmo
conjunto. Em cidades do mesmo porte que São Paulo e de redes de transporte
semelhantes, costuma-se contar com uma autoridade de transporte, ou
consórcio de municípios, para coordenar a rede multimodal, visando atender
homogeneamente a população que não distingue a sua condição municipal
ou metropolitana. É natural que surjam de maneira recorrente contradições
sobre a gestão e a organização do sistema que deveria atender a população
de forma eficaz e econômica. Ocorre que o setor comporta um grande número
de componentes externos, os quais deveriam justificar o interesse permanente
das autoridades públicas para o bom funcionamento dos transportes urbanos.
Cabe notar que o bom funcionamento que se busca não é o financeiro, embora
as decisões sempre convirjam nessa direção.
Como vimos, a influência sobre os transportes transpassa as decisões

do município, impondo a necessidade de uma coordenação regional para
equilibrar as incoerências no funcionamento da rede. Todavia, a organização
dos meios de transporte ainda depende de políticas em nível nacional que nem
sempre marcha no mesmo sentido das necessidades, pois no contexto atual
de crescimento econômico rápido, infelizmente, não puxa o desenvolvimento
dos modos sobre trilhos. O crescimento lento das infraestruturas tende a
manter a posição relativa dos diferentes modos e com isso comprometer o
sistema, agravando as deficiências dos transportes públicos em geral, com
reflexos desastrosos sobre os ônibus, aos quais se cobra um papel acima da
sua capacidade. Estas considerações levam a pensar que a política nacional
30
de transporte não está sendo enfocada de forma sistêmica e equilibrada.

Atualmente, está sendo feito um cálculo equivocado de aquecimento da
economia, em que se sacrificam a modernização e ampliação das infraestruturas
de transportes urbanos, em benefício do acesso estimulado da população para
a aquisição de veículos individuais, bem como para facilidades na compra de
motos que concorrem com os transportes públicos e, principalmente, tornam
as vias, por onde devem circular os ônibus, saturadas. Dar ou voltar a dar aos
transportes públicos um lugar adequado nos deslocamentos é da competência
das políticas públicas ou mesmo das ações do poder público, agrupadas sob a
denominação: MOBILIDADE URBANA.
A rede multimodal de São Paulo é um caso específico, em razão da

desequilibrada distribuição intermodal que impõe aos serviços de transporte
por ônibus um papel preponderante e dos órgãos intervenientes em um mesmo
sistema, o qual deveria por motivos intrínsecos funcionar como um todo e ter
uma evolução equilibrada.
CONCLUSÃO
Os ônibus desempenham um papel preponderante nos transportes do

município de São Paulo. Os 15 mil veículos em circulação são responsáveis por
2/3 do total de viagens realizadas na rede de transporte sobre pneus e sobre
trilhos. A frota, embora numerosa, tem idade média de 4,6 anos e incorpora
avanços tecnológicos em termos de conforto, segurança, acessibilidade e
sustentabilidade. Nos últimos 5 anos, a quantidade de viagens cresceu 10,5 %
e a oferta de lugares, 13,8%, sendo que, na substituição da frota por veículos
mais novos, optou-se por veículos maiores, mantendo-se número de veículos
constante. As linhas de ônibus percorrem 25% das vias da cidade, atuando em
toda a extensão do município através de dois tipos de serviço: Linhas Estruturais
e Linhas Locais. A rede de Linhas Locais tem papel de acessibilidade capilar
essencial à população em toda a malha urbana e atende com níveis de serviço
satisfatórios. As demais linhas têm papel de distribuição dos deslocamentos
aos seus destinos, através de conexões ao longo das linhas do Subsistema
Estrutural, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações
do Transporte sobre Trilhos.
Os ônibus, ainda, exercem papel estruturador dos transportes públicos da

cidade, através da rede de corredores, numa extensão de 128,77 km. À
exceção do Expresso Tiradentes, que atua com níveis de serviço comparáveis
aos de Metrô, os outros nove corredores oferecem níveis de serviço superiores
aos dos eixos compartilhados com os demais veículos, mas eles não dispõem
dos principais atributos dos corredores de alto desempenho. Infelizmente,
quando foram executadas as obras dos corredores não foram aproveitados o
investimento e a oportunidade para introdução dos atributos de BRT’s.
31
Assim, dependendo do comprimento dos corredores, as velocidades médias

operacionais podem comprometer os tempos de viagens dos passageiros.
Os mais curtos oferecem tempos aceitáveis para deslocamentos no meio
urbano, isto é: 25 a 35 minutos. Os mais longos impõe viagens demoradas,
isto é: de 60 a 120 minutos. Embora os corredores longos estejam oferecendo
um serviço público essencial, estão exercendo papel compatível com outro
modal. A transformação dos corredores que oferecem tempos excessivos de
percurso em BRT’s poderia trazer melhor desempenho. Para isso, exigiriam um
investimento com custo menor que o de uma infraestrutura sobre trilhos, mas
como estão inseridos em áreas com uso e ocupação do solo consolidados, o
custo elevado da transformação não se justifica, pois já operam no seu limite,
beirando as quantidades que somente poderiam ser atendidos por modos
sobre trilhos. Há uma alternativa para evitar a cirurgia devastadora do tecido
urbano, seria a redistribuição modal, que reduziria a participação de 45% para
30% dos transportes individuais, mediante a imposição de custo dinâmico
para o trânsito da cidade. O espaço disponibilizado pelos automóveis nas vias
poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo reduzido e sem
desapropriações.
A grande participação dos deslocamentos de longa distância no conjunto

das viagens é uma das principais incoerências estruturais que afetam o bom
desempenho de todos os modos de transporte que circulam na mancha
urbana. O Bilhete Único, por um lado foi o instrumento facilitador que estimulou
as integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas por outro lado
estimula o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera
em altas velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo
de viagem. Para vencer as distorções do sistema, impõem-se a coordenação
do planejamento, financiamento, execução, tarifação e operação, através
de entidade centralizadora dos transportes públicos que estão vinculados a
diferentes níveis de governo.
Os transportes ocupam um papel complementar aos meios de produção.

Se eles funcionam bem, todas as atividades urbanas vão bem ou podem ter
um desempenho muito melhor, pois a circulação de pessoas, de bens e de
informações é indispensável ao desenvolvimento das sociedades ou à sua
sobrevivência. A infraestrutura urbana é essencial para a circulação, marca
uma etapa histórica de transformação da geografia humana e a operação dos
modos de transporte sobre a cidade ultrapassa em importância o meio físico
que lhe dá suporte.
32
33
Seccionamento de Linhas de Ônibus
Pedro Luiz de Brito Machado

São Paulo Transporte S.A.- DT
Diretoria de Planejamento de Transportes e de
Gestão Corporativa
Rua Boa Vista, 236-7º andar- São Paulo- SP- CEP 01014-000
Fone (11) 33966814- pedro.machado@sptrans.com.br
No início de 2007, foi, finalmente, entregue à população de São Paulo o

Expresso Tiradentes. Iniciando no Parque Dom Pedro, no centro da Cidade,
a obra, que oferecia 8 Km de canaletas exclusivas nas quais rodariam ônibus
especiais, permitia que esses coletivos pudessem se conectar às linhas de
ônibus comuns do sudeste do município de São Paulo e dos municípios
vizinhos do Grande ABCD, através de baldeação no Terminal Sacomã.
O projeto permitia uma racionalização das linhas de ônibus da região: a partir

do Terminal Sacomã, os usuários poderiam se dirigir ao centro pelo Corredor
exclusivo em ônibus maiores e mais confortáveis e sem interferências de
caminhões e de automóveis, que constituem quase 70% do tráfego da Av. do
Estado. No terminal, os usuários dos ônibus comuns vindos dos bairros mais
periféricos e das cidades vizinhas poderiam se transferir, com bastante conforto
e sem acréscimo tarifário, aos ônibus maiores, mais confortáveis e rápidos do
Corredor.
Do Terminal, saíam ainda outras linhas também ligadas a outros pontos

notáveis da cidade e à rede de Metrô que, àquela época, não havia chegado
ao Sacomã.
A implantação do Expresso Tiradentes constituiu-se num projeto clássico de

“Racionalização Operacional do Sistema de Ônibus”, também chamado de
“Troncalização”. Alguns o chamam ainda, de forma pejorativa, de “projeto corta
linha”.
Como em todo o Projeto de Racionalização Operacional, uma etapa importante

para a sua implantação são as reuniões com as comunidades locais para
explicar os benefícios gerados pelo projeto e inteirá-las das mudanças.
Outra etapa é a de informar os operadores de ônibus as mudanças das linhas

de cada um, discutir os impactos financeiros em cada empresa e garantir os
34
equilíbrios financeiros de cada contrato, entendendo, em apertada síntese,

equilíbrio financeiro como a manutenção da relação receita/custo de cada
empresa, e não como garantia da manutenção ou aumento do faturamento de
cada uma delas.
Voltando ao Expresso Tiradentes, especificamente em uma das reuniões com

as comunidades, após uma detalhada apresentação do projeto, salpicada de
todos os benefícios do mesmo à Cidade como um todo e aos usuários de forma
geral e específica, a equipe apresentadora foi surpreendida por uma simpática
usuária, uma Senhora, que pediu um aparte:
“O projeto de vocês é muito bonito, o Corredor é maravilhoso, os ônibus do

elevado são estupendos, vou reduzir o meu tempo de viagem, vou ter a tal da
maior conectividade com diversas outras partes da Cidade, mas eu não quero
nada disso:
Quero continuar no meu ônibus, embarcando cedo no meu ponto inicial, em

frente à padaria, sentando-me, cumprimentando o cobrador e o motorista,
saudando os demais usuários companheiros diários de viagem; chego até a
estranhar quando alguém falta...
Quanto ao tempo de viagem, senhores, quando estou no ônibus é o único

período do meu dia em que eu posso pensar e, às vezes, sonhar e recordar: em
casa sou pressionada pelo meu marido e filhos, no trabalho pelo meu chefe...
Por favor, não me tirem ou reduzam esses bons e únicos momentos que passo
no ônibus”
A equipe ouviu, entendeu e respeitou, mas já sabia que não poderia, e nem
deveria, atendê-la.
Foi assim desde o começo do transporte organizado em São Paulo e,

acreditamos, em outras grandes cidades do País:
Nasce uma comunidade: ergue-se uma pequena igreja, antes ainda do “Banco
do Brasil” e das “Casas Pernambucanas” o grande desejo da nova comunidade
é um “Ponto de Ônibus” com uma linha exclusiva, se possível expressa, até a
Praça da Sé.
Com o passar do tempo, a cidade cresce territorialmente à montante da

nova comunidade. Cresce em termos de demografia e oferta de empregos
entre a comunidade e a Sé. A linha deixa de ser expressa e os habitantes
da comunidade começam a querer descer antes do Centro. Os habitantes
que formam o adensamento populacional das comunidades mais antigas, a
jusante, querem também subir nesta linha e aquela ligação que era da nova
35
comunidade passa a ser compartilhada. Depois, essa mesma comunidade

passa a se utilizar da linha de outra comunidade ainda mais nova criada à
montante, e assim a rede de linhas da cidade foi crescendo e se expandindo
de forma desordenada.
A absoluta falta de espaço físico nas vias e a conveniência de se otimizarem

os custos geraram a necessidade de se racionalizar o sistema, criando as
integrações com o seccionamento das linhas.
A simpática Senhora, da reunião no Sacomã, foi vítima do crescimento da cidade

que escolheu ou que escolheram que vivesse. Compete a nós, Planejadores
de Transporte, saber que essa realidade existe: várias pessoas se sentirão e
serão realmente prejudicadas com os benefícios que pretendemos oferecer a
outras milhares de pessoas.
Conhecer essa realidade é fundamental como também saber que tal realidade
será sempre usada por terceiros cujos reais interesses serão outros que não os
da minoria que se considera, e é, afetada negativamente.
Quanto à simpática munícipe do Sacomã, a Senhora, como todos nós, fomos

vítimas e beneficiários do crescimento desmedido de São Paulo: nossa cidade
nascida em 1554, só nos anos 30 do século XX começou a se preocupar com
o seu planejamento; apenas em 1973 teve o seu primeiro Plano Diretor. Quem
sabe a Senhora, ou a geração que a sucederá, consiga morar e trabalhar a
distâncias razoáveis, e que a nossa Cidade e seus habitantes consigam melhor
compatibilizar a pujança da Metrópole e o bem estar de seus habitantes.
36
FOTOS E DADOS DO TERMINAL SACOMÃ
37
38
39
Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de
Ônibus em São Paulo
Angelo Fêde, Gilberto Teixeira. Wilma Xavier dos

Santos e Caio Vinicius de Melo Paiva Ferreira
São Paulo Transporte S/A - SPTrans
DS/AST, DI/SPR/GCS, DI/SPR/GCS, SMT/GAB respectivamente.
angelo.fede@sptrans.com.br
gilberto.teixeira@sptrans.com.br
wilma.santos@sptrans.com.br
cvferreira@prefeitura.sp.gov.br
A CIDADE DE SÃO PAULO
“São Paulo é a quarta maior metrópole do mundo, a maior cidade da América

do Sul e também do Brasil, Estende-se por 1.509 quilômetros quadrados e
abriga cerca de 10,4 milhões de habitantes”.
A malha viária é de 17.293 quilômetros e os motoristas paulistanos podem

atravessar mais de 55 mil cruzamentos na cidade” (1).
O transporte coletivo da metrópole conta com 335,1 km de trilhos, divididos em

74,3 km de metrô e 260,8 km de trens metropolitanos, que interligam a capital
à região metropolitana; e uma frota de 14.951 ônibus, que operam 1348 linhas
que circulam por 17.293 km de vias, dentre estas 119,3 km de corredores
exclusivos. Estas linhas são divididas entre 482 locais e 866 estruturais e,
na maioria das vezes, os transbordos são feitos em um dos 31 terminais de
transferência.
O TRANSPORTE COLETIVO SOBRE PNEUS EM SÃO PAULO
O funcionamento do sistema, embora eficiente, encontra alguns problemas

operacionais, os quais serão abordados neste artigo, com o estudo de algumas
soluções.
Sistema de Bilhetagem
A cidade adota o sistema de cobrança através de um bilhete chamado

“BILHETE ÚNICO” que dá direito a realizar até 4 viagens no período de
3 horas com o valor de uma passagem (R$3,00) e pode ser utilizado
para integração com o Metrô e com o trem urbano com um acréscimo de
R$1,65, no pagamento.
40
Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São Paulo
Entraves no embarque/desembarque
O fato de o sistema exigir que se faça a utilização do valor pago em até

3 horas para usufruir dos benefícios do Bilhete Único, gera um acúmulo
de passageiros na parte da frente dos coletivos (sem passar a catraca e
consequentemente viajando mas ainda sem abrir a contagem das 3 horas)
o que retarda, em muito, a entrada dos demais passageiros, chegando
ao limite da demora para embarque ultrapassar o intervalo previsto entre
coletivos de uma mesma linha.
Esses problemas sobrecarregam as plataformas dos terminais e os pontos

de ônibus do percurso destas linhas, causando comboios de coletivos e
consequente atraso em todo o sistema.
Dificuldades na coleta de dados sobre embarque/desembarque de

passageiros
Os passageiros utilizam o Bilhete Único apenas ao entrarem nos coletivos,

sendo assim os dados coletados pelo sistema referem-se apenas ao
embarque e os dados sobre o desembarque não são coletados, dificultando
a coleta de dados de origem-destino desses passageiros.
Em alguns casos, quando os mesmos passageiros retornam ao sistema

do ponto de desembarque, é possível identificar essa origem-destino,
mas esse sistema resulta em uma coleta de dado bastante imprecisa,
dificultando o planejamento operacional do sistema de transporte.
41
AGILIZAÇÃO DO SISTEMA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE
O sistema atual
Nos pontos mais sobrecarregados, que se encontrem dentro de terminais

de passageiros, é implantado um pré- embarque que faz a cobrança da
passagem desembarcada, agilizando a entrada dos usuários nos coletivo.
O funcionamento do Pré-embarque baseia-se na segregação de uma

parte da plataforma com gradis, tendo uma linha de bloqueio com catracas
e validadores para entrada dos passageiros e cobrança da passagem
desembarcada, assim, quando os ônibus encostam na plataforma os
passageiros podem embarcar pelas portas traseiras, sem retenção e sem
retardamentos.
Esse modelo funciona perfeitamente para os terminais, agilizando a

operação e evitando que a demora para o embarque ocasione filas de
coletivos encostar na plataforma. Porém, como a segregação com gradis
e as catracas são baixas, o modelo exige a presença de um fiscal em cada
pré-embarque, para evitar que as pessoas pulem as catracas ou os gradis,
fraudando assim o sistema.
42
No futuro, as catracas atuais podem ser modernizadas com o uso da

tecnologia de portas de vidro e área de plataforma segregada com gradil
alto ou fechamento em vidro, de maneira a dispensar a presença do fiscal
permanente em cada pré-embarque e trazer ainda mais agilidade, conforto
e segurança ao usuário.
O pré-embarque embora bastante eficiente para os terminais mostra-se

inoperante para aplicação nos pontos de passagem do restante da cidade,
inclusive para os corredores existentes hoje, uma vez que seus pontos de
parada são abertos, mesmos os que dispõem de cobertura, inviabilizando
a cobrança desembarcada.
Novo modelo de corredor – brt – projeto dos corredores leste – radial

1e2
O Corredor Radial Leste – Radial 1 e Radial 2, com 17 km, constitui a

principal ligação viária para a Zona Leste, sendo de vital importância para
a região tanto como complementação ao eixo Metrô-Trem CPTM quanto
pelo seu perfil de pólo comercial e de serviços, tendo como destaques
dois Shoppings Center de grande porte, dois cemitérios, vários hospitais,
um centro esportivo, um centro cultural do SESC e inúmeras faculdades/
universidades.
Estes corredores localizam-se na Região Leste do Município, tendo início

na região central, passando pela área das Subprefeituras da Sé, Mooca
e Penha e compõe-se de uma sequência de vias desenvolvendo-se no
sentido Leste a partir do centro da cidade. Iniciando com a Av. Alcântara
Machado, entre a Rua da Figueira e a Av. Salim Farah Maluf, prossegue
como Rua Melo Freire, Av. Conde de Frontin, Rua Luiz Ayres até a estação
Artur Alvim do Metrô.
A implantação dos Corredores Leste – Radial deve possibilitar e promover

conexões intermodais através de equipamentos que permitam e incentivem
a integração com outros modos de transporte, incluindo os sistemas
ferroviário, metroviário e o cicloviário.
Esses novos corredores, que estão sendo projetados pela São Paulo
Transporte – SPTrans – empresa responsável pelo gerenciamento e
operação do sistema de transporte por ônibus na cidade de São Paulo,
43
incorporam, em sua concepção, os conceitos do “Bus Rapid Transit (BRT)”

para agilizar a operação, além de trazer alguns diferenciais que possuem
o potencial para transformá-los em um novo padrão a ser seguido pela
cidade.
O conceito
O Corredor terá faixa exclusiva à esquerda com pavimento rígido em toda

a extensão e pavimento flexível nas demais faixas, nos dois sentidos.
As plataformas terão altura de 28 cm ao longo de todo o Corredor, o número
total de pontos de parada será de 19, sendo 8 paradas acessadas pela
superfície, 11 paradas elevadas. Todas as paradas terão ultrapassagem.
As paradas serão a cada 600 metros e contarão com cobrança de tarifa
desembarcada.
No viário e nas paradas, serão implantados rebaixamentos de calçada

nas travessias de pedestres e, quando necessário, as calçadas serão
recuperadas.
As travessias de pedestres receberão iluminação. Todo o Corredor

receberá sinalização semafórica sincronizada.
Os diferenciais
O desenvolvimento dos projetos das paradas deverá considerar a tarifação

externa ao veículo com cobrança no acesso ao sistema, prevendo o
isolamento físico através de vedos transparentes que permitam uma
ventilação adequada e propiciem o uso de iluminação natural.
Além dos módulos de embarque e desembarque e de passagem, em

todas as paradas deverá ser prevista a implantação, entre outros, dos
seguintes equipamentos atendendo completamente a todas as normas
de acessibilidade e exigências da legislação trabalhista: bilheteria (de
acordo com a demanda de cada parada), bloqueio através de catracas.
As paradas com acesso por passarela deverão ter: bilheteria (de acordo
com a demanda de cada parada, sanitários para funcionários (bilheteiros,
fiscais, seguranças, etc.), sala de atendimento de emergência e segurança,
depósito de materiais de limpeza).
O Projeto de Informação ao Usuário de cada parada deverá contemplar

todas as informações sobre as possibilidades de transferência, bem como
orientações sobre os melhores trajetos no deslocamento entre as paradas.
44
a) Paradas em nível à esquerda na Radial Leste
Serão implantadas 8 paradas à esquerda na Radial Leste, junto ao canteiro

central.
Os acessos para essas paradas serão em nível e serão alcançadas por

meio de faixas de travessia de pedestres. Será atendido o disposto nas
normas NBR-9050, com o rebaixamento de guias nas travessias para
garantir acessibilidade aos usuários com mobilidade reduzida.
As paradas terão plataformas elevadas a h=0,28m, piso em ladrilho

hidráulico, piso podotátil de alerta e direcional, abrigos em estrutura
metálica, pavimento rígido tanto na faixa de aproximação como na de
ultrapassagem, iluminação, drenagem, sinalização, PMV’s.
seção pretendida – parada em nível à esquerda
b) Paradas à esquerda com acesso por meio de passarelas
Serão implantadas 11 novas paradas à esquerda com acesso por meio

de passarelas metálicas.
O acesso para essas paradas será por elevadores, escadas rolantes e

escadas fixas. Serão atendidos os dispostos nas normas NBR-9050 /
NBR 13.994.
As paradas terão plataformas elevadas a h=0,28m, piso em ladrilho

hidráulico, piso podotátil de alerta e direcional, abrigos em estrutura
metálica, pavimento rígido tanto na faixa de aproximação como na de
ultrapassagem, iluminação, drenagem, sinalização, PMV’s.
45
seção pretendida – parada com acesso por passarela – 2 sentidos
c) Matriz energética
Todas as paradas serão providas de uma central de captação de energia

fotovoltaica, instalada em sua cobertura que deverá abastecer a iluminação,
complementar á iluminação natural, por lâmpadas de led.
Além desta, também será captada energia cinética, através do movimento

dos veículos no pavimento defronte às paradas.
d) Portas das plataformas
Em vidro temperado, as portas deslizantes, funcionarão mediante sistema

de radiofrequência entre as portas dos ônibus e as portas de plataforma da
estação. A abertura das portas se verificará de forma controlada.
Este sistema incluirá: equipamento emissor de radiofrequência instalado no

ônibus; equipamento receptor de radiofrequência instalado na plataforma;
sinal luminoso de aviso para passageiros na abertura e fechamento de
portas, sinal sonoro de aviso para passageiros na abertura e fechamento
de portas; monitorização de abertura e fechamento das portas; botão
de emergência para abertura individual de cada porta; semáforo verde-
vermelho de sinalização de parada para o ônibus que indicará quando as
portas de plataforma estão fechadas e consequentemente o ônibus pode
partir com os passageiros em segurança.
46
Modelo de porta da Wolpac, que poderá ser utilizado
Esquemático de transmissão de dados porta
CONCLUSÃO
O pré-embarque resolve bem o gargalo embarque-desembarque nos terminais

e nos corredores de ônibus o modelo do Corredor Leste Radial 1 e 2 também
é bastante eficiente trazendo mais conforto, segurança e agilidade ao sistema,
resta agora uma estudar uma solução que se mostre eficiente para aplicação
nos pontos de passagem que se encontrem fora de terminais e corredores
mas, isto será objeto de um outro estudo.
47
Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem e
Destino e Utilização do Eixo.
José Aparecido Marques de Gouveia

São Paulo Transporte S/A – SPTrans – DG/AST
Diretoria de Gestão de Tecnologia da Informação e Receita
Assessoria Técnica
Rua Três de Dezembro, 34 – São Paulo SP- CEP 01014-020
Fone (11) 3293-2721 – jose.gouveia@sptrans.com.br
INTRODUÇÃO
A Cidade de São Paulo está administrativamente dividida em trinta e uma

subprefeituras, que são responsáveis por zelar pelos noventa e seis distritos
que compõem o município.
A população de São Paulo, estimada pelo INSTITUTO BRASILEIRO DE

GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE em 2011, é de 10,6 milhões de
habitantes, com uma densidade demográfica de 7,43 mil habitantes por
quilômetro quadrado.
Em 2010, a cidade foi apontada por aquele instituto como sendo a mais
populosa do Estado e do Brasil, com 10,4 milhões.
De acordo, ainda, com o IBGE, a área total do município é de 1,522 mil km²,
nono maior em extensão territorial do país, e a sua área urbana, de 0,96 mil
km², é a maior do país.
A Zona Leste é composta por 11 subprefeituras, tem 329 km² de área, e cerca
de 3,8 milhões de habitantes.
A Radial Leste é a principal via de ligação de toda a região, iniciando-se no

Centro, nas proximidades do Parque Dom Pedro II, e se estendendo até a
Estação Guaianases, da CPTM, no extremo leste.
48
Radial Leste – Composição das matrizes de origem e destino e utilização do eixo.
OBJETIVO
O trabalho realizado baseou-se na agregação dos dados obtidos da utilização

do Bilhete Único. O objetivo foi fornecer as características de deslocamento
das viagens realizadas no Eixo da Radial Leste, incluindo as provenientes do
Metrô e da CPTM, com a elaboração de matrizes de viagens, considerando-se
os embarques e desembarques, para apoiar o planejamento de novo modelo
de transporte mais adequado para a região.
O estudo da composição das viagens realizadas no eixo ofereceu subsídios

aos técnicos, para elaboração do projeto de corredor exclusivo de ônibus para
a região. Os estudos proporcionaram, também, maior conhecimento da relação
entre os modais (Ônibus/Trilhos) e das características das viagens que têm
origem e destino antes do eixo Radial Leste.
METODOLOGIA, PROPOSIÇÃO E RESULTADO
Com o estabelecimento de um novo conceito metodológico, desenvolvido

pelos técnicos da SPTrans, foi possível identificar os eventos cotidianos
das origens e destinos das viagens por meio do uso do Bilhete Único. Esse
conceito consiste na análise de dados coletados através de dispositivos dos
equipamentos embarcados nos veículos da frota do transporte público.
Para melhor aproveitamento das informações obtidas através da integração

dos dados registrados pelos validadores com o uso do Bilhete Único - 13 (treze)
milhões de eventos registrados diariamente no Sistema de Bilhetagem Eletrônica
–SBE - e dos dados registrados pelos AVLs (Automatic Vehicle Location) -
14 (quatorze) milhões de eventos de localização, gerados diariamente pelos
15.000 (quinze mil) AVLs - foi desenvolvido um sistema inteligente de avaliação
das origens e destinos para a identificação/caracterização das viagens.
A composição dos resultados permitiu aprofundar o conhecimento das

características de deslocamento no eixo, bem como sua influência em outros
modais paralelos.
Critérios de composição do algoritmo:
• Definição da localização geográfica (latitude/longitude) da transação do

bilhete único no validador do veículo de forma parametrizada, considerando
a sua hora de utilização;
• Os eventos devem ter pelo menos 5 (cinco) minutos entre uma transação
e outra;
• São agregados os passageiros que utilizam os bloqueios do Metrô/CPTM,
bem como os do pré-embarque nos Terminais e Expresso Tiradentes;
49
• Tratamento das transações dos Bilhetes Especiais (Idosos, Mãe Paulistana,

etc.);
• Obtenção de matriz detalhada dos eventos do Bilhete Único por período.
Resultados obtidos:
• Base de informações associadas dos eventos de Bilhete Único com a

posição geográfica do AVL, por tipo de uso;
• Composição de base georeferenciada de todos os eventos do Bilhete
Único;
• Elaboração de Matrizes de eventos de Origem e Destino:
- Distritais;
- Setoriais;
- Região;
- Eixo viário.
• Elaboração de mapas para estudo dos eventos por linha/local.
Esse sistema tem por objetivo oferecer as informações de domínio das

características de deslocamentos dos usuários do transporte coletivo (ônibus/
trilhos), essenciais para o planejamento operacional e estratégico, bem como
elaborar medidas preventivas diversas, entre elas contra possíveis fraudes na
utilização do Bilhete Único.
Conceitos utilizados para processamento dos dados:
• Identificação dos eventos de pagamento de tarifa;

• Associação da latitude e longitude do evento com base em informação do
AVL;
• Composição de matriz dos locais de embarque, considerando o primeiro
evento de pagamento de tarifa realizado no período;
• Composição de matriz dos locais de embarque final considerando o evento
de pagamento de tarifa;
• Compilação dos dados das matrizes de embarque e análise dos resultados
obtidos das características das viagens.
Através da análise das informações coletadas, é possível identificar as

características das viagens realizadas em um determinado período (dia, faixa
horária e etc.) e os recursos disponibilizados (veículos/oferta), identificando os
resultados obtidos após implantações/ alterações na operação, bem como a
caracterização de outros fatores que possam demandar ajustes operacionais.
Para a realização do estudo de deslocamento (embarque/desembarque)
dos passageiros que utilizam o eixo Radial Leste foi aplicada metodologia
para a avaliação dos eventos ocorridos no local, e elaboração de modelo
de demonstração dos volumes associados. Essa metodologia baseou-se na
50
identificação de todos os eventos intermediários de embarques e desembarques

realizados nas integrações das viagens do eixo da Avenida Radial Leste.
O estudo oferece subsídios para o planejamento e dimensionamento de um

corredor com linhas expressas e semi-expressas, visando oferecer melhor
atendimento e proporcionar aumento de velocidade dos ônibus, para atender a
migração de demanda de outros modais (automóvel/motos) para o sistema de
transporte coletivo da região.
CONCEITO APLICADO NO PROCESSO
a) Caracterização das linhas que utilizam o eixo Radial Leste
A metodologia utilizou o critério de distribuição por eixos de deslocamento

subdivididos por setores conforme apresentado na Figura 1:
O eixo principal, denominado “Eixo 1”, compreende toda a extensão da Radial

Leste, subdividido em 4 setores conforme demonstrado abaixo:
Setor 1 – (S1) Trecho entre as estações Corinthians-Itaquera e Penha do Metrô;

Setor 2 – (S2) Trecho entre as estações Penha e Tatuapé do Metrô;
Setor 3 – (S3) Trecho entre a estação Tatuapé e a Praça Kennedy;
Setor 4 – (S4) Trecho entre a Praça Kennedy até o Centro.
O segundo eixo a ser estudado, denominado “Eixo 2”, compreende toda a

extensão da Avenida Aricanduva, subdividido em 2 setores conforme abaixo:
Setor 1 - (S1) Trecho entre as proximidades de São Mateus e Terminal Carrão;

Setor 2 - (S2) Trecho entre as proximidades do Terminal Carrão até Av. Radial
Leste.
– Divisão dos eixos Radial Leste e Aricanduva
51
b) Seleção das linhas

Na elaboração deste estudo foi adotado o critério de seleção de linhas que
percorrem mais de 30% (trinta por cento) de cada setor designado (Tabela
1). Essa seleção foi feita com base no percentual de sobreposição das linhas
com cada setor a ser estudado, por meio de ferramenta de geoprocessamento
(Mapinfo). Foram incluídas, nesse processo, as principais ligações das regiões
Nordeste e Leste com destino ao Centro.
Para o conhecimento do fluxo de viagens da região, além das linhas

selecionadas foram avaliadas as linhas que integram o sistema Ônibus/Metrô e
Ônibus/CPTM que percorrem o eixo avaliado (Tabela 2). Dentro desse contexto
foram estudadas as ligações da região e as estações da CPTM situadas antes
da região de Itaquera, ou seja, além da faixa de domínio da Linha 3 Vermelha
do Metrô.
Dados iniciais coletados:
- Sistema ônibus:
- Sistema Trilhos:
52
- Linhas analisadas:
c) Metodologia de análise por setor
Na execução do trabalho de análise por setor foram identificados os eventos

das 61 (sessenta e uma) linhas selecionadas, sendo classificados por sentido
de deslocamento (1 Ida e 2 Volta) e sua passagem em cada setor, conforme
exemplo descrito na Tabela 4, a seguir:
53
As viagens dentro de cada setor foram analisadas da seguinte forma:
• Embarques ocorridos antes do setor;

• Desembarques ocorridos antes do setor;
• Seguem viagem no setor;
• Com origem no setor;
• Integrando no setor;
• Com destino no setor;
• Seguem viagem ao próximo setor.
d) Análise dos resultados – Matrizes
• Avaliação do Eixo CPTM/Metrô
No processo de estudo das linhas que integram a rede Metrô/CPTM foram

incluídos os eventos do Bilhete Único nos bloqueios das estações. Dessa
forma foi possível verificar, além das integrações, as origens “lindeiras” nesses
sistemas.
Disposição das Estações de Metrô/CPTM por Setor
PRINCIPAIS RESULTADOS
Na análise da agregação dos dados obtidos em cada setor, foram obtidos os

seguintes resultados, classificados e apresentados na tabela 5, a seguir:
• Análise das viagens realizadas com a utilização do Bilhete Único no Metrô/

CPTM.
54
Uso do Bilhete Único nas Estações do Metrô/CPTM até Sé
Os passageiros que pagam tarifa nos trilhos com bilhetes magnéticos do

tipo “Edmonson”, que correspondem a 19% do volume de passageiros
transportados nos trilhos, não estão contabilizados nos dados acima.
55
56
Utilização do Bilhete Único nas Estações de Metrô/CPTM até Sé
Gráfico dos embarques de passageiros das estações do Metrô e CPTM,

contabilizados através do uso do Bilhete Único.
Após a análise dos dados coletados, considerando-se o total de embarques

nas estações do Metrô de Corinthians-Itaquera até Sé, conforme demonstrado
na tabela 5, foi observado o seguinte:
• As estações Sé (9,2%), Tatuapé (7,5%), Corinthians-Itaquera (4,9%),

Carrão (4,8%) e Artur-Alvim (4,2%) concentram o maior percentual de
embarque de pessoas das proximidades (lindeiros);
• As estações Artur-Alvim (6,3%), Belém (3,0%) e Vila Matilde (2,7%)
concentram o maior percentual de embarque nas linhas que integram no
terminal norte;
• As estações Corinthians-Itaquera (11,0%), Carrão (3,4%) e Tatuapé (3,1%)
concentram o maior percentual de embarque nas linhas que integram no
terminal sul;
• As estações Corinthians-Itaquera (16,5%), Artur-Alvim (12,1%), Sé (12,0%)
e Tatuapé (11,0%) concentram o maior percentual de embarques por
estação.
AVALIAÇÃO DO EIXO RADIAL LESTE
Na tabela a seguir, apresentamos os dados obtidos das viagens de passageiros.
Com base nos dados da tabela 6, acima, podemos observar:
Os embarques realizados nos ônibus representam um total de 56,66% e estão

distribuídos da seguinte forma:
• 21,26% ocorrem nas linhas que atendem os setores;
• 21,94% são de linhas que atendem as estações do Metrô/CPTM no lado
sul;
• 13,46% ocorrem em linhas das estações do Metrô/CPTM no lado Norte;
Os demais embarques, 43,34% do total, são relativos aos acessos lindeiros

das estações do Metrô/CPTM.
57
Na Figura 4 são apresentados os dados obtidos das viagens de passageiros

por sentido no eixo da Radial Leste.
Entre os dados analisados, destacam-se:
Sentido Bairro-Centro:
Os bairros localizados antes do eixo Radial (Metrô Itaquera) possuem 32% da

quantidade de embarques diários e estes estão concentrados nos distritos de
Cidade Tiradentes, Itaquera e Itaim Paulista. A região antes do eixo da Radial
também concentra 22% do volume dos desembarques diários.
Situado entre o Carrão e Tatuapé, o Setor 2 destaca-se como um dos principais
polos de atração, sendo responsável por 13% dos embarques e 18% dos
desembarques diários, também concentrando 21% da quantidade de viagens
que seguem em direção ao Centro.
No Belém está situado o Setor 3, segundo polo de atração de viagens,

concentrando 10% dos embarques e 13% dos desembarques diários e com
17% da quantidade de viagens que seguem em direção ao Centro. Destaca-se,
58
também, como ponto de integração das viagens oriundas dos demais setores
com destino à região norte (Vila Maria,/Tietê).
No Centro está situado o Setor 4, onde estão concentrados 18% dos

desembarques do dia. Além desses, oscilando entre 3% e 5%, estão os que
tem como destino outros polos (além Centro), destacando-se a região da
Paulista e República.
A região de São Mateus/Aricanduva é responsável por 26% da quantidade de

embarques, sendo que apenas 9% destes tem destino em direção à Avenida
Radial Leste e ao Centro.
Sentido Centro-Bairro:
O Centro (Setor 4), com 19%, concentra o maior número de embarques com
direção ao bairro. Entre 2% e 4% dos embarques têm sua origem na região da
República.
O Setor 3, localizado no Belém, concentra 15% dos embarques e 9% dos

desembarques. Esse setor contribui com 18% das viagens que seguem em
direção ao Setor 2 (Tatuapé) e destaca-se como ponto de integração das
viagens oriundas da região Norte (Vila Maria/Tietê) com destino à região Leste.
O Tatuapé (Setor 2) é responsável por 18% dos embarques e 12% dos

desembarques diários, que estão concentrados em pontos próximos às
estações do Metrô/CPTM. Contribui com 15% das viagens em direção aos
bairros do Setor 1 (Penha/Itaquera) e Eixo Aricanduva/São Mateus.
Em estudo análogo a esse, foram analisados os períodos de maior pico das

viagens realizadas no eixo, conforme representado na imagem a seguir:
59
Quantidade de viagens nos Picos Manhã e Tarde
Para a melhor identificação dos distritos e seus respectivos dados, e

representação dos vetores de origem e destino de forma prática, optou-se
pelo modelo de tabela percentual organizada por graduação de cores, com o
objetivo de facilitar a leitura dos dados coletados.
Nas tabelas, a seguir, a primeira apresenta a matriz de origem e destino das

viagens do eixo Radial no sentido Bairro – Centro, classificada com base no
total das viagens realizadas e por distrito de origem comparado com seus
principais destinos nos setores e distritos.
Nesse sentido, destacam-se os distritos localizados antes do eixo da Radial

Leste (Cidade Tiradentes, Itaquera e Itaim Paulista), principais destinos das
viagens apuradas.
Da mesma forma, a segunda tabela, apresenta os dados apurados no eixo

Radial Leste no sentido Centro - Bairro. Neste sentido destacam-se os
distritos da Sé, Mooca, Belém e Tatuapé como principais origens das viagens,
concentrando seus destinos no setor anterior ao eixo Radial Leste.
60
61
CONCLUSÕES
Boa parte das viagens das linhas estudadas no horário de pico e durante o dia
concentram seus embarques e desembarques antes do eixo da Radial Leste,
respectivamente, 32% e 22%.
O setor 2 (Tatuapé) concentra 18% dos embarques, sendo o maior índice

de embarques no eixo analisado, destacando-se como polo de interesse da
região, seguido pelo setor 3 (Belém), com 15% dos embarques.
Entre 2% a 4% das viagens apuradas o destino é além da Sé, destacando-se
a região da Paulista e da República.
Com o uso das tecnologias de AVL e GPS, a combinação das informações

geradas por esses equipamentos, tratadas pelo sistema inteligente de origens
e destinos, permitiu-se ao corpo técnico da SPTrans conhecer o perfil das
viagens realizadas, ajudando no planejamento de ações que visam melhorar
a operação desse corredor, e oferecer os subsídios necessários para o
desenvolvimento de novos projetos para região, com vistas a aumentar a
atratividade do transporte coletivo por ônibus, criando, dessa forma, oferecer
maior mobilidade a toda Cidade.
62
63
Uma Cidade mais Colorida
Marcio Rodrigues Alves Schettino

Secretaria Municipal de Transportes
Assessoria Técnica do Gabinete
Fone (11) 3396-6905 - mschettino@prefeitura.sp.gov.br
A cidade de São Paulo tem a fama de ser uma cidade cinzenta e se nós
observarmos com atenção, em meio a grande correria que vivemos, vamos dar
razão a esta colocação. Se nos dermos o direito de caminhar sossegadamente
pelo centro da cidade vamos constatar que a ela vem perdendo suas cores.
Talvez fique mais fácil de entender com alguns exemplos. Quando olhamos
para o céu vemos um azul sem brilho, meio pálido e às vezes totalmente cinza.
Da mesma forma quando olhamos algumas construções maravilhosas como
o edifício Martinelli e o teatro municipal suas colorações são acinzentadas e
desbotadas.
Esses fatos estão ligados diretamente a poluição que existe em São Paulo. A
grande emissão de poluentes além de afetar nossa saúde, acaba por degradar
a nossa qualidade de vida afetando a tudo e a todos e descolorindo a vida.
A poluição em São Paulo é basicamente proveniente do transporte motorizado

que neste caso é responsável por mais de 90% das emissões.
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Para se mudar este cenário é preciso uma série de ações e atitudes que vem
desde a mudança do hábito do paulistano em usar o seu veículo, passando
pela melhora da infraestrutura e chegando a melhoria das tecnologias nos
transportes. A Prefeitura de São Paulo vem trabalhando muitos destes pontos,
mas com relação a tecnologia dos veículos empregados no transporte público
foi criado um Programa específico.
Com base na Lei Municipal de Mudança do Clima (nº 14.933/09) que

estabelece que até 2018 toda frota municipal de transporte público deverá
utilizar combustível renovável e das diretrizes estabelecidas no PCPV – Plano
de Controle de Poluição Veicular elaborado pela SVMA e a SMT, a PMSP criou
em fevereiro de 2011 um Programa denominado ECOFROTA.
Este Programa consiste na introdução gradativa na frota de ônibus do transporte

público gerenciada pela SPTrans, de veículos que utilizam tecnologias menos
poluentes, seja simplesmente pela utilização de um combustível renovável
como biodiesel e etanol ou de uma forma mais complexa pela utilização de um
veículo com tecnologias mais avançadas como ônibus híbridos ou elétricos.
Hoje dos 15.000 ônibus gerenciados pela SPTrans, cerca de 1600 fazem parte
da ECOFROTA e utilizam alguma das tecnologias menos poluentes. Todos os
ônibus da ECOFROTA podem ser identificados por meio do logotipo existente
na carroceria do veículo. O logo além de identificar que o veículo faz parte
da ECOFROTA, identifica a tecnologia utilizada, dando assim a condição ao
usuário de identifica-los e conhecer um pouco mais das opções existentes.
O quadro abaixo mostra a composição da ECOFROTA hoje e a prevista até o

final de 2012, com as várias tecnologias utilizadas que serão descritas ao longo
deste artigo.
Com o Programa ECOFROTA a SPTrans inicia um processo de mudança da

matriz energética objetivando uma frota menos poluente e mais eficiente.
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Os tipos de tecnologias existentes na Ecofrota são diversos: Biodiesel, Etanol,

Diesel da Cana-de-Açúcar e Elétrico. Além das tecnologias em teste: Dual
Fuel, Híbrido, Hidrogênio e Bateria. A diversidade de tecnologias traz uma
série de vantagens, como: melhor distribuição da matriz energética, maior
desenvolvimento das tecnologias, melhor opção de escolha em função do
custo/benefício/utilização e, finalmente, diminuição dos custos em função da
concorrência.
Da data do seu lançamento, fevereiro de 2011, até fevereiro de 2012, a Ecofrota

foi responsável pela redução de 6,3% nas emissões dos poluentes e 6,7% de
emissões de CO2 emitidos pelos ônibus, isso considerando que o restante da
frota estava utilizando diesel S50B5.
TECNOLOGIAS APLICADAS
Biodiesel
Biodiesel é um combustível renovável, obtido comumente a partir da reação

química, conhecida como transesterificação, de óleos ou gorduras, de origem
animal (e.g., sebo) ou vegetal, com um álcool. O biodiesel substitui total ou
parcialmente o óleo diesel de petróleo em motores do ciclo diesel automotivos
(de caminhões, tratores, camionetas, automóveis, etc). Pode ser usado puro ou
misturado ao diesel em diversas proporções.
66
No nosso caso estamos usando uma mistura B20 (diesel S50 + 20% biodiesel),
sendo o biodiesel produzido a partir de óleos vegetais, principalmente óleo de
soja, sem utilização de gordura animal.
As vantagens e benefícios desta tecnologia são:
• Constituído por carbono neutro, ou seja, o combustível tem origem

renovável ao invés da fóssil. Desta forma, sua obtenção e queima não
contribuem para o aumento das emissões de CO2 de origem fóssil na
atmosfera, zerando assim o balanço de massa entre emissão de gases
dos veículos e sua absorção pelas plantas;
• Apresenta excelente lubricidade, fato que vem ganhando importância
com o advento do petrodiesel de baixo teor de enxofre, cuja lubricidade é
parcialmente perdida durante o processo de produção;
• Nenhuma modificação nos atuais motores do tipo ciclo diesel faz-se
necessária para misturas de até 20% de biodiesel com diesel, sendo
que percentuais acima de 20% requerem avaliações mais elaboradas do
desempenho do motor;
• Praticidade na logística de distribuição;
• Alternativa disponível no mercado e sem alteração do veículo; e
• Redução das emissões comparadas ao uso do diesel comum: 22%
de Material Particulado, 13% de Monóxido de Carbono, 10% de
Hidrocarbonetos e 15% de CO2.
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Trólebus
Trólebus é um ônibus movido à eletricidade, similar aos ônibus convencionais.

A energia elétrica chega através de hastes que ficam sobre a carroceria e estão
em permanente contato com rede elétrica que acompanha o percurso.
O trólebus é uma solução que se encontra disponível e permite grande economia

de energia e emissões nulas no local onde circulam. No caso brasileiro, cerca
de 80% da geração de eletricidade é de origem hídrica, o que permite reduções
de emissões totais (desde a geração de energia elétrica até a roda do veículo)
muito expressivas, quando se compara o trólebus com seu equivalente a diesel.
• Trata-se de um veículo mais silencioso que os convencionais;

• Não polui o meio ambiente, pois não emite os poluentes que provêm de
motores a combustão interna;
• Maior torque nas subidas;
• É mais confortável para passageiros e motoristas, já que não possui câmbio
de troca de marchas (evitando os solavancos típicos desse processo) e
motor a combustão que gera calor e ruído;
• Tecnologia consagrada e em utilização;
• Alta eficiência;
• Baixo ruído; e
• Emissão zero
Etanol
Etanol (CH3 CH2OH), também chamado álcool etílico e, na linguagem corrente,

simplesmente álcool, é uma substância orgânica obtida da fermentação de
açúcares, hidratação do etileno ou redução a acetaldeído. No Brasil, sua
produção provém da cana de açúcar.
68
• O etanol da cana-de-açúcar quando queimado também libera carbono no

ar. Porém, em dois anos a plantação de cana, submetida ao sol, retira do ar
o carbono disparado durante todo o processo de queima do combustível.
Estudos apontam que, no segundo ano do ciclo de vida da cana, a
quantidade retirada do ar chega a ser maior que a emitida;
• Sua toxicidade é bem menor que o do petróleo. Para remover um vazamento
de petróleo na água e no solo são necessárias grandes operações com
produtos químicos. Se há um vazamento de álcool, em questão de dias
processos naturais fazem o combustível se desintegrar, tanto na água
quanto no solo. O álcool evapora e não provoca reações secundárias na
atmosfera. É difícil imaginar um acidente ambiental com etanol;
• Redução das emissões comparadas ao uso do diesel comum: 90% de
Material Particulado, 64% de NOx e 95% de CO2
Diesel da Cana-de-Açúcar
O desenvolvimento desse diesel de cana-de-açúcar foi por meio de tecnologias

de engenharia genética. O processo consiste em produzir o xarope da cana de
açúcar e adicionar a ele uma levedura específica que durante a fermentação
sintetiza o farneseno que é o composto base do diesel de cana. Este produto
tem características semelhantes ao diesel, porém sem enxofre e maior
lubricidade. No nosso caso estamos usando uma mistura diesel B5S50 + 10%
diesel de cana em uma frota de 160 ônibus.
69
• Redução das emissões comparadas ao uso do diesel comum: 4% de NOx,

9% de CO e 9% de Material Particulado;
• Totalmente isento de enxofre;
• Não há necessidade de modificação nos motores dos veículos nem na
infraestrutura de abastecimento;
• Possibilidade de utilização da mistura em diferentes porcentagens até a
substituição plena; e
• Não há alteração no consumo de combustível e nem perda de rendimento
em torque e potencia utilizando diferentes proporções de mistura, inclusive
com 100%.
TECNOLOGIAS EM TESTE
Dual Fuel (Diesel + Etanol)
O ônibus traz a tecnologia de um sistema bicombustível etanol+diesel.

Esse sistema permite a utilização de etanol em motores de ciclo Diesel.
A substituição do diesel pelo etanol é de até 95%, mantendo a mesma
potência e do motor Diesel.
Um sistema de injeção de etanol é adicionado paralelamente ao sistema

de injeção diesel, de forma que o etanol, injetado no coletor de admissão
de ar do motor, chegue à câmara de combustão. O diesel é injetado
posteriormente, em uma quantidade bem reduzida, com o objetivo de
iniciar o processo de combustão que fará a queima do etanol.
A base da tecnologia está no seu sofisticado sistema de gerenciamento

eletrônico, que permite controlar simultaneamente os sistemas de injeção
dos dois combustíveis de modo a proporcionar a maior eficiência possível.
• Necessidade de modificação nos motores dos veículos porém

totalmente reversível;
• Possibilidade de utilização da mistura em diferentes porcentagens até
a substituição de cerca de 95% do diesel;
• Possibilidade de funcionamento com 100% diesel na falta do etanol;
• Não há alteração de rendimento em torque e potencia; e
• Redução das emissões na ordem de 50%.
70
Veículo Elétrico Híbrido
Veículo Elétrico Híbrido possui dois motores: o elétrico, que é utilizado

para dar partida e andar em velocidade de até 20 km por hora, e o a
diesel, que entra em operação em velocidades mais altas, sendo o motor
diesel desligado durante as paradas. Podem trabalhar conjuntamente ou
separadamente, coordenados para melhor performance e reduzir impacto
ambiental. . Outra característica do protótipo é o aproveitamento da energia
de frenagem regenerada em energia elétrica e armazenada nas baterias.
São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Bogotá fazem parte do programa

de teste de ônibus híbrido, cujo objetivo principal é testar as diferentes
tecnologias em operação urbana. A medição de poluentes será feita
com a utilização de equipamentos de medição, ou seja, acoplados aos
escapamentos dos ônibus para a medição em operação real.
• Economia de até 35% de diesel, pois o tempo em que o veículo fica

parado em vias públicas ou nos pontos de embarque-desembarque,
representa até 50% do período total de operação. Nessas situações,
o motor a diesel é desligado, acionando automaticamente o motor
elétrico. Dessa forma existe a real economia de combustível e
diminuição de gases nocivos à atmosfera, revela estudo. Para se
ter ideia, a redução de poluentes será entre 80% e 90%, quando
comparado a motores a diesel convencional;
• Ausência de ruído durante partidas e quando parado;
• Solução economicamente viável; e
• Converte a energia dissipada durante frenagem em potência útil.
Veículo Célula Combustível Hidrogênio
Veículo tracionado por motor elétrico alimentado por energia produzida

pela célula a combustível, que é um dispositivo eletroquímico que converte
continuamente a energia química de um combustível (hidrogênio) quando
em combinação com um oxidante (oxigênio do ar), diretamente em
eletricidade com uma eficiência elevadíssima.
• Zero de emissões local de qualquer poluente;

• Operação silenciosa;
• Baixíssimo nível de vibrações;
• Alta eficiência ;
• Longa vida útil (poucas peças móveis e baixa temperatura de
operação);
71
• Desempenho constante; e
Ônibus a Bateria
Ônibus a Bateria, trata-se de um veiculo de tração elétrica com baterias – plug

in.
• Zero de emissões local de qualquer poluente;

• Operação silenciosa;
• Baixíssimo nível de vibrações;
• Alta eficiência; e
COMPARATIVO DE TODAS AS TECNOLOGIAS ECOFROTAS
Fonte: Secretaria Municipal de Transportes de São

Paulo - abril/2012
72
Embora a frota implantada seja uma das maiores do mundo em termos de

tecnologias alternativas menos poluente, o processo de viabilização da
ECOFROTA é bem trabalhoso e demorado. Algumas das tecnologias aqui
apresentadas começaram a ser testadas a quase dez anos e só agora passaram
a operar normalmente de forma comercial. Para se chegar a este estágio foi
preciso muito estudo, desenvolvimento e testes, ajustando as tecnologias as
condições operacionais, tanto nas questões técnicas como econômicas.
Apesar de todo este esforço os custos destas tecnologias ainda são mais caros
se comparados a usual tecnologia diesel. Isto é fácil de comprovar quando
observamos os quadros abaixo que comparam estes custos, de acordo com os
estudos realizadas pela engenharia da SPTrans.
No primeiro quadro são considerados apenas os custos relativos aos

combustíveis, enquanto o segundo quadro engloba todos os aspectos
envolvidos como combustível, veículo e infraestrutura.
Fonte: SPTrans - abril/2012
O Programa ECOFROTA tem por objetivo além de diminuir as emissões de CO2

e poluentes, melhorando assim a qualidade do ar na cidade, de também criar
uma demanda adequada dessas tecnologias, de forma a diminuir continuamente
os custos operacionais, tornando-as mais competitivas economicamente.
Com este Programa a Prefeitura da Cidade de São Paulo por meio da SPTrans
e da SMT começam a mudar a cara da frota de transporte público do município.
Os benefícios ambientais dessa nova frota podem ser vistos nas tabelas a
seguir. Nelas é possível verificar os ganhos relativos a emissão de poluentes e
CO2 ocorridos em 2011 e previstos para a frota a ser implementada até o final
de 2012. Em relação as emissões de CO2 é possível verificar os ganhos em
porcentagem e toneladas que deixaram de ser emitidas mensalmente no global
e para cada tecnologia.
73
Fonte: Secretaria Municipal de Transportes de São

Paulo - abril/2012
74
O programa ECOFROTA, portanto é um passo importantíssimo para

melhorarmos a qualidade de vida dos paulistanos. É um passo para aos poucos
recuperarmos o colorido desta cidade, tornando-a mais bonita e agradável,
somando isto as grandes atrações e encantos que ela sempre teve. O edifício
Martinelli já esta sendo restaurando e recuperando suas cores e com certeza
a ECOFROTA irá ajudar a manter estas cores por mais tempo e a melhorar
nosso bem estar para apreciar melhor estes fatos.
75
Sobrevida ao Trólebus a favor da Qualidade de Vida
Simão Saura Neto

São Paulo Transporte S/A –DS/SSV
Diretoria de Serviços de Transporte
Rua Santa Rita, 500 – São Paulo – SP – CEP 03026-030
Fone (11) 2692.3353 - simao.neto@sptrans.com.br
Com o crescimento natural de uma cidade os assuntos relacionados à

habitação, saúde, educação, segurança e transporte vão ganhando cada vez
mais destaque, motivado especialmente pelos problemas, que se acumulam
em medidas diferentes das suas soluções técnicas.
Para o atendimento das crescentes demandas por transporte coletivo, ao longo

dos anos, medidas como: ônibus de maior capacidade, corredores de transporte
coletivo, dentre outras, têm sido administradas e com elas novos problemas
nasceram e se apresentaram como entraves inclusive para o próprio setor de
transportes coletivos.
Não se pode admitir a ampliação da oferta, simplesmente com a inclusão

dos centenários ônibus diesel, poluidores do ar e por conseqüência disso
inimigos da saúde. O desenvolvimento tecnológico tem sido o maior aliado
do transporte amigo do meio ambiente, entretanto observando o desenrolar
de sua própria história, o transporte coletivo ainda não conseguiu emplacar
nenhuma tecnologia veicular que suprisse a totalidade de suas necessidades
sem o uso de combustível de origem fóssil.
O trólebus em São Paulo passou por momentos de crescimento, estagnação

e retrocesso, que o transformaram quase em sucata, uma vez que o balizador
dessa evolução sempre foi a busca pela vantagem econômica pensada
unicamente pela comparação entre a receita e os custos operacionais, nunca
considerados os custos originados pelos problemas de saúde por via da
poluição do ar, ou aqueles relativos à degradação do mobiliário urbano pela
mesma via.
Hoje, com os novos trólebus de corrente alternada e com a gestão pública da

operação, manutenção e modernização da infraestrutura elétrica do sistema, a
administração conduzirá o transporte por trólebus a um patamar estável, que o
identifique como a melhor alternativa ao uso do diesel de petróleo no transporte
coletivo.
76
Sobrevida ao Trólebus a favor da qualidade de vida
Quanto ao veículo, este recebeu um fôlego com o desenvolvimento do controle

do sistema de tração por motor de corrente alternada, do inversor estático com
controle digital, que permite a interação Homem/Máquina, de nítida vantagem à
velocidade e correção da medida quando da ocorrência de defeitos, do próprio
motor de corrente alternada que elimina grande parte da dificuldade na obtenção
de peças específicas, uma vez que utiliza muitos componentes comuns, de
mercado, e por fim o novo trólebus, de piso baixo, se insere definitivamente no
contexto da mobilidade e da acessibilidade.
Quanto à infraestrutura o sistema terá a rede de contato modernizada com a

substituição dos fios desgastados, dos tirantes de aço por outros de poliéster,
das suspensões rígidas por flexíveis além da inclusão de nova estação
transformadora e retificadora na região do Ipiranga.
As atividades de operação, de manutenção e de modernização da infraestrutura

elétrica, de responsabilidade da SPTrans, devolverão ao trólebus seu status
de sistema adequado de transporte, com suas marcas características de
confiabilidade, de disponibilidade, de tecnologia não poluente e confortável.
O sistema ganhará importante impulso e como reação esperada produzirá

melhor qualidade de vida às pessoas na cidade.
77
Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e

Trólebus, para mitigação da Poluição Atmosférica da Cidade
de São Paulo
Alferes Soares Alves

São Paulo Transporte S/A - SPTrans - DS/SSV/GDT
Gerência de Desenvolvimento Tecnológico
Rua Santa Rita, 500 - São Paulo SP - CEP 03026-030
Fone (11) 2692-3353 - alferes.alves@sptrans.com.br
INTRODUÇÃO
Definições. A energia e o transporte.
Toda a atividade humana ou processo antrópico necessita e utiliza alguma

forma de energia, inclusive nas ações mais básicas e essenciais para
manter o corpo humano em funcionamento, exemplificado no ato da
mastigação e na proteção térmica para manter a temperatura interna da
nossa massa. De acordo com o Profº José Maria Alves Godoi (GODOI,
2008) a ubiqüidade da energia é inexorável e esta grandeza é a essência
real que, visível ou não, fornece suporte à dinâmica da vida em todas as
suas formas.
O consumo de energia acompanha a história do homem proporcionando

o seu crescimento e desenvolvimento tecnológico. Primitivamente era o
dispêndio energético para obter a caça, preparar o alimento e aquecer o
ambiente até os dias atuais onde os processos técnicos e operacionais de
produção de bens, transporte e serviços necessitam de grandes volumes
de energia, representado, principalmente, por combustíveis fósseis na
proporção de 81,2 % do total da oferta mundial de energia conforme
informa o Balanço Energético Nacional (BEN, 2011). O desenvolvimento
e o emprego significativo de fontes renováveis de energia é uma ação
urgente para o atual panorama político, sócio-ambiental e econômico do
nosso planeta, principalmente devido ao impacto negativo das emissões
oriundas das fontes utilizadas e seus efeitos danosos ao meio-ambiente e
a saúde do homem.
78
Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e Trólebus
O setor de transporte de pessoas e de mercadorias sempre esteve

associado à geração de alguma forma de poluição, dejetos de animais,
mau cheiro, barulho intenso, visual e atualmente é a atmosférica com a
emissão de poluentes que frequentemente excedem os padrões mínimos
estabelecidos pelos órgãos controladores, no Brasil é o Conselho Nacional
do Meio Ambiente – CONAMA, são os materiais particulados (MP), o
ozônio (O3) que tem como precursores o hidrocarbonetos (HC), óxidos de
enxofre (SOx), monóxido de carbono (CO), dióxido de Carbono (CO2) e
óxidos de nitrogênio (NOx).
A frota de ônibus públicos do município de São Paulo transporta,

anualmente, 3 bilhões de passageiros e é composta por 15.119 veículos,
sendo que aproximadamente 98 % destas unidade utilizam o óleo diesel,
associados com no máximo 20% de biodiesel, como combustível fóssil
preponderante na matriz energética deste setor (SPTrans, 2011).
Os bondes e trólebus são veículos urbanos destinados ao transporte de

passageiros cuja característica principal é a não utilização de motores por
combustão interna e sim o emprego de motores elétricos de tração que
recebem a energia elétrica em CC – Corrente Contínua, ou CA – Corrente
Alternada (MUNO et al, 2011), através de uma rede de fios de cobre que
estão sobre o viário utilizado e, no caso do bonde, também empregam os
trilhos como condutor elétrico.
O salto inicial para o desenvolvimento de sistemas de tração elétrica foi

dado por Michael Faraday (1791-1867) com suas pesquisas e aplicação
do eletromagnetismo.
Na década de 1840 o cientista Robert Davidson (1816-1892), aplicando

a Engenharia desenvolvida por Faraday, apresentou um experimento que
desenvolveu uma velocidade de 4 milhas por hora em uma carruagem
equipada com motores elétricos e baterias. Foi o princípio da evolução dos
sistemas de tração elétrica (AZEVEDO E MELO, 2010).
O Bonde surgiu na Feira Industrial de Berlim – Alemanha, no ano de 1879,

era uma adaptação de um pequeno vagão de locomotiva com um terceiro
trilho que alimentava um motor elétrico com tensão de 150 V e foi elaborado
e apresentado pelo pesquisador Werner Von Siemens que, após o êxito
e aprovação, associou-se com Halske em 1881 e construíram a primeira
linha comercial na cidade de Lichterfelde (AZEVEDO E MELO, 2010).
79
Primeira Linha Comercial de Bonde, Lichterfelde, 1881
Siemens com o propósito de elaborar um veículo de transporte de pessoas

que não fosse vinculado à rigidez dos trilhos e com características
elétricas próximas ao do bonde apresentou em 1882 na Kurfurstendam
Street – Berlin uma charrete alimentada por 2 motores de 3 hp que eram
alimentados através de uma rede eletrificada em corrente contínua,
com o emprego de coletores de corrente trolleybases, o que originou o
nome trolleybus, em inglês. Os alemães nomearam o experimento de
“Elektromote” e posteriormente de “Elektrich Ominbus” ou ônibus elétrico.
Experimento de Siemens, Berlim,1882
80
O transporte eletrificado, de média capacidade na Cidade de São Paulo,

é representado pela utilização de 2 tecnologias de transporte por tração
elétrica:
• Bondes Elétricos, com início de operação no ano de 1900 e

encerramento no ano de 1968;
Bonde em São Paulo, 1900.
• Trólebus, com início de operação no ano de 1949 e funcional até a

presente data com uma frota de 190 veículos e uma infraestrutura
elétrica de 201 Km de rede de contato.
Trólebus na Cidade de São Paulo – 2011
81
Motivação
A tecnologia de tração elétrica, representada pelos Bondes e Trólebus,

surgiu em uma Europa em que os problemas de oriundos da queima de
material fóssil já se faziam presentes na saúde da população urbana, era
um dos impactos negativos da Revolução Industrial somado a necessidade
primária de fonte de aquecimento contra o rigoroso frio dos invernos. Mas
a concepção e desenvolvimento desta tecnologia não foram decorrentes
de problemas ambientais e sim devido à curiosidade, o engenho, a
criatividade e a ciência de pesquisadores e empreendedores que estavam
enxergando a aplicação do recente campo da Engenharia Elétrica na
solução de problemas urbanos de transporte. No Brasil estes sistemas
eletrificados foram operacionalizados em 47 cidades e foram a base do
transporte público urbano de passageiros na primeira metade do século
XX e com a introdução dos auto-ônibus, movidos a combustível fóssil, e
da indústria automobilística, os Bondes e Trólebus foram esquecidos e
subjugados frente aos novos modais em crescimento.
Atualmente diversos países estão reinvestindo nos sistemas de tração

elétrica devido as suas características de grande durabilidade, alto
rendimento energético, baixo nível de ruído e ausência de emissão de
poluentes pelo veículo.
Hipótese
A matriz da energia elétrica brasileira apresenta um elevado índice de

composição por fontes renováveis e esta energia, através do sistema
interligado de transmissão, alimenta o atual Sistema Trólebus de São
Paulo. Tal fato pressupõe que o sistema de tração elétrico na nossa cidade,
comparado aos sistemas de outros países que contém matrizes com base
em combustível fóssil, apresenta um índice de emissões diretas e indiretas
menor. Sendo então uma solução mais positiva para os problemas de
poluição atmosférica.
Objetivo
O objetivo é uma proposta técnica-ambiental de resgate e ampliação de

sistemas de transporte eletrificados, Bondes e Trólebus na cidade de
São Paulo, como uma alternativa viável para minimizar os efeitos das
emissões de poluentes e gases de efeito estufa resultantes da utilização
de combustível fóssil na frota de transporte de passageiros do município.
82
METODOLOGIA
Para o estudo e análise do Sistema de Transporte Eletrificado da cidade

de São Paulo, representado pelo emprego de Bondes e Trólebus, e na
formação de indicadores e parâmetros de comparação entre tecnologias
de transporte, foi necessário a avaliação de 5 fatores comuns presentes
e citados na maior parte da literatura pesquisada que, individualmente,
forneceram os dados para o estabelecimento de resultados e, novamente
integrados, basearam a elaboração da conclusão, os quais foram
segmentados para uma caracterização pontual das técnicas e indicadores
obtidos:
1. Balanço energético e composição da matriz elétrica do Brasil e a

energia consumida pelas tecnologias Bondes e Trólebus.
2. Estudo histórico da origem e participação dos Bondes e Trólebus no
transporte coletivo da Cidade de São Paulo.
3. Estudo da composição da matriz energética do Setor de Transportes e
da atual frota municipal de transporte coletivo da Cidade de São Paulo.
4. Estudo da poluição ambiental de fontes energéticas e as emissões do
transporte terrestre no Brasil e na Cidade de São Paulo.
5. Estudo dos impactos das emissões de combustíveis fósseis na saúde
da população da Cidade de São Paulo.
A metodologia para a elaboração desta monografia consistiu na pesquisa

e revisão bibliográfica de literatura e artigos técnicos e científicos,
visita técnica a Gerencia de Desenvolvimento Tecnológico da SPTrans,
apresentação dos resultados e análise conclusiva, conforme descrito a
seguir
Pesquisa Bibliográfica
Executada a pesquisa bibliográfica eletrônica e manual abordando os

seguintes materiais e assuntos:
1. Literatura sobre as origens da tecnologia de tração elétrica.

2. Literatura sobre as origens dos Bondes e Trólebus no Brasil e na
3. Artigos científicos publicados e apresentados em seminários tratando
de indicadores de emissões veiculares e estudos de tecnologias
alternativas de transporte nos grandes centros urbanos.
4. Artigos científicos publicados e apresentados em seminários tratando
de impactos na saúde decorrentes das emissões veiculares.
5. Revistas Técnicas sobre transporte público.
6. Leis e Resoluções Municipais, Estaduais e Federais tratando de
políticas ambientais, padrões e programas de emissão de poluentes.
7. Relatórios de órgãos Municipais, Estaduais e Federais tratando de
balanços energéticos, emissões energéticas, emissões veiculares e
estudos de impactos.
83
Visita Técnica
Para um maior detalhamento do estudo do Sistema Trólebus da Cidade de

São Paulo foi realizada, em dezembro de 2011, uma reunião com técnicos
da SPTrans, São Paulo Transportes S.A., empresa gestora do sistema de
transporte de passageiros do município, lotados na SSV – Superintendência
de Serviços Veiculares e na Gerência de Desenvolvimento Tecnológico
onde foram discutidos os seguintes assuntos:
1. Histórico do Sistema Trólebus.

2. Estudo e desenvolvimento de novas tecnologias.
3. Composição da matriz tecnológica da atual frota.
4. Técnicas de gestão da infraestrutura elétrica do Sistema Trólebus.
Os técnicos participantes da reunião foram o Engº Idário de Camargo

Branco, Engº Simão Saura Neto e Engº Pedro Rama.
Apresentação dos Resultados
A apresentação dos resultados foi determinada pela estrutura metodológica

desta monografia e segmentado em 7 capítulos, abaixo relacionados,
que, pontualmente, estarão demonstrando a análise obtida pelas revisões
bibliográficas e visita técnica efetuada.
1. A Energia no Brasil.
2. A Energia no Setor de Transportes.
3. Os Bondes Elétricos na Cidade de São Paulo.
4. Os Trólebus na Cidade de São Paulo.
5. A Frota da Cidade de São Paulo.
6. As Emissões de Poluentes do Sistema de Transporte da Cidade de
São Paulo.
7. Os Impactos na Saúde.
Análise Conclusiva
A análise conclusiva foi estabelecida através da integração dos resultados

obtidos, visando atender a motivação e a hipótese descritas anteriormente
e foi elaborada considerando o objetivo de uma proposta técnica-ambiental
de resgate e ampliação de sistemas de transporte eletrificados, Bondes
e Trólebus na cidade de São Paulo, como uma alternativa viável para
minimizar os efeitos das emissões de poluentes e gases de efeito estufa
resultantes da utilização de combustível fóssil na frota de transporte de
passageiros do município.
84
RESULTADOS
Energia no Brasil
No final do século XIX a principal fonte primária de energia era a lenha,

extraída sem critérios de manejo ou sustentabilidade, oriunda da mata
nativa circunvizinha do local de consumo. A revolução industrial européia
ainda não se manifestava no Brasil, mas alguns técnicos e empreendedores
visualizaram a disponibilidade de energia mecânica oriunda dos recursos
hídricos e os primeiros investimentos em usinas hidroelétricas foram
consolidados na região sudeste, iniciando a formação do principal elemento
componente da atual matriz interna de energia elétrica do país.
A matriz interna atual de energia brasileira apresenta, seguindo o padrão

mundial, uma grande participação de fontes fósseis que representa 53,2
% do total (BEN, 2011). O ponto significativo da matriz brasileira é a sua
composição, conforme demonstra a Tabela 01, onde 45,4 % é formada por
energia renovável contra 12,9 % da matriz mundial informado no Gráfico
01. (BEN, 2011).
Oferta Interna de Energia Brasil – 2010
85
Oferta interna de energia.
O Município de São Paulo consumiu no ano de 2010 o volume de 8.017.475

10³ toe de energia, representando 19,7% do consumo do Estado e 2,96%
do consumo do Brasil (SECRETARIA DE ENERGIA SP, 2011).
Energia no Transporte
O Setor de Transportes, incluindo todos os seus modais, é o segundo maior

consumidor de energia do Brasil (BEN 2011) com 30,7 % de participação.
Consumo final energético por setor Brasil – 2010
A composição da energia total consumida pelo Setor de Transportes

representa uma participação aproximada de 82% de fontes não renováveis
e 18% de fontes renováveis conforme cita a próxima tabela.
86
Energia Consumida pelo Setor de Transporte Brasil – 2010
O Município de São Paulo consumiu no ano de 2010 o volume de 3.874,64

x 10³ toe de energia proveniente de derivados de petróleo, representando
18,1% do consumo do Estado e 11,48% do consumo do Brasil (SECRETARIA
DE ENERGIA SP, 2011). Como também consumiu no ano de 2010 o
volume de 1.186.036.682 litros de óleo diesel, representando 14,74% do
consumo do Estado e 4,23% do consumo do Brasil (SECRETARIA DE
ENERGIA SP, 2011).
De acordo com o BEN 2010, referente a dados de 2009, a participação

da energia elétrica na composição da matriz energética do Setor de
Transportes é da ordem de 0,4%, conforme dados da tabela 4, e parte
deste pequeno setor (1.940,16 toe, 1,32 %) é destinada a alimentação dos
190 motores elétricos de tração dos veículos trólebus da Cidade de São
Paulo.
Composição Setorial do Consumo de Eletricidade – 2009
87
Energia Elétrica
A atual matriz de composição da fonte primária para conversão em energia

elétrica do Brasil é composta por 87,1 % de fontes renováveis (BEN, 2011),
considerando a importação de parte da produção paraguaia de Itaipu. 81,2
% da matriz é oriunda de usinas hidroelétricas.
Matriz Interna de Energia Elétrica Brasil – 2010
Uma característica operacional significativa no Brasil e que 96,6 % de

toda a capacidade de produção de energia elétrica, renovável ou não, são
integradas através de linhas de transmissão pelo SIN (Sistema Interligado
Nacional) que abrange todas as regiões do país. Esta estrutura permite a
possibilidade de troca de energia entre as regiões quando da existência
de situações de falhas locais e, principalmente, o controle dos volumes
de energia, representado pelos reservatórios e represas das usinas
hidroelétricas, nos problemas decorrentes de estiagens regionais (ANEEL,
2008). O esquema elétrico do SIN esta representado no Anexo 9 .
Conforme dados do Atlas de Energia Elétrica no Brasil (ANEEL, 2008) o

nosso país apresenta o maior potencial hidrelétrico do mundo, um total
de 260 mil MW que até o presente momento um pouco mais de 30%
foi aproveitado e, de acordo com o Plano Nacional de Energia 2030, a
perspectiva de aproveitamento futuro é de cerca de 126.000 MW.
Na apresentação da Tabela 6 composta por dados da ANEEL (ANEEL,

2008) é demonstrada, claramente, a posição de destaque do Brasil, em
88
relação ao mundo, da participação da hidroeletricidade na produção total

de energia elétrica.
Participação da Hidroeletricidade na Produção Total de Energia

Elétrica em 2006
O Município de São Paulo consumiu no ano de 2010 o volume de 27,33TWh

(2350,02 x 10³ toe) de energia elétrica, representando 21,3% do consumo
do Estado e 4,97% do consumo do Brasil (SECRETARIA DE ENERGIA
SP, 2011).
Os Bondes Elétricos na Cidade de São Paulo
A primeira viagem de um bonde elétrico, de acordo com a NTU (2007), no

Brasil e na América do Sul foi registrada no dia 8 de outubro de 1892 na
cidade do Rio de Janeiro.
Na cidade de São Paulo, de acordo com Stiel (STIEL, 1984) em 08 de

julho de 1897 foi autorizada, através da lei nº 304, a concessão para o
lançamento de bondes elétricos. Empresários brasileiros e canadenses
para atender a nova demanda fundaram, no Canadá, a “The São Paulo
Railway Ligth and Power Co.” A tração elétrica por bondes foi inaugurada
em 7 de maio de 1900 pela “The São Paulo Tramway Light and Power
Co.”, a mesma empresa detentora da concessão com o nome alterado
para não ser confundida com a ferrovia “The São Paulo Railway Co.”. A
primeira linha inaugurada foi entre o Largo de São Bento e Barra Funda.
89
Stiel (STIEL, 1984) relata que o contrato com a municipalidade para o

serviço de bondes terminava em 17 de julho de 1941 e a Cia.Light em
1937, frente a alterações estratégicas de seus negócios que priorizava os
serviços de distribuição de energia elétrica, oficiou à prefeitura anunciando
a sua resolução de não mais empregar sua atividade na prestação do
serviço de transporte coletivo na Capital, a partir daquela data. Porém, em
1939, é deflagrada a Segunda Guerra Mundial e pouco antes do término do
contrato, a pedido do prefeito da Capital, o governo federal emite o decreto-
lei nº 3.366, que obriga a Light a manter os serviços de transporte coletivo.
Durante este tumultuado período, até o final da guerra, o desinteresse da
Light em manter o sistema era refletido no precário serviço prestado.
Em 1947 é constituída a CMTC – Companhia Municipal de Transportes

Coletivos, com a função de revitalizar, organizar e manter o transporte
coletivo no município, mas com diversos problemas operacionais, tarifários,
e administrativos em 1958 o governo autoriza a entrada de empresas
particulares para prestar parte dos serviços à população. Foi o início da
contínua substituição dos bondes, pelos ônibus a diesel, até culminar com
a sua última viagem no dia 27 de março de 1968.
De acordo com o Movimento Respira São Paulo (RESPIRA SÃO PAULO,

2012) a maior frota de bondes observada foi no ano de 1942 com 625
veículos e a evolução histórica da frota esta representada no gráfico
2. Estes números confrontam com a crescente e significativa presença
dos auto-ônibus com os expressivos 704 veículos que transportaram
154.589.119 passageiros.
90
Urbanisticamente a Ligth e suas linhas de bondes, seguido do primeiro

período da industrialização da cidade de São Paulo, foi decisiva para o
desenho da mancha urbana entre os anos de 1989-1930 conforme a figura
abaixo.
Rede de Bondes Operada pela Light, 1924
Os Trólebus na Cidade de São Paulo
O historiador Stiel (STIEL, 1984 e 1978) relata que em 1914 o periódico

“A Cigarra” anuncia: “Bondes Elétricos sem Trilhos”; em 1922 a Lei 2506
autoriza a Prefeitura de São Paulo a conceder licença para a instalação
de bondes elétricos sem trilhos; em 1939, frente à anunciada desistência
da Light em continuar com a concessão dos serviços de bonde, a
Prefeitura inicia estudos de implantação desse novo modal para resolver
os problemas do sistema de transporte coletivo; com o inicio da II Guerra
a Light é obrigada a manter o sistema de bondes; e após 10 anos, em
1949, após a criação da CMTC em 1947, é inaugurado a primeiro serviço
de trólebus em São Paulo e no Brasil, servindo a linha 16 Aclimação-Praça
João Mendes, que opera atualmente como linha 408-A Machado de Assis
– Cardoso de Almeida.
Outras cidades do Brasil, após a iniciativa de São Paulo, investiram na

implantação de Sistemas de Transporte por Trólebus, sendo estas:
91
1. Belo Horizonte, MB, inaugurado em 1953 e desativado em 1969.

2. Niterói, RJ, inaugurado em 1953 e desativado em 1967.
3. Campos, RJ, inaugurado em 1957 e desativado em 1967.
4. Salvador, RJ, inaugurado em 1958 e desativado em 1969.
5. Araraquara, SP, inaugurado em 1959 e desativado em 2001.
6. Recife, PE, inaugurado em 1960 e desativado em 2001.
7. Rio de Janeiro, inaugurado em 1962 e desativado em 1971.
8. Porto Alegre, RS, inaugurado em 1963 e desativado em 1969.
9. Santos, SP, inaugurado em 1963 e em operação.
10. Ribeirão Preto, SP, inaugurado em 1980 e desativado em 1999.
11. Rio Claro, SP, inaugurado em 1988 e desativado em 1993.
12. RMSP, SP, inaugurado em 1988 e em operação.
A CMTC, SPTrans e o Sistema Trólebus
De acordo com a Gerência de Desenvolvimento Tecnológico da SPTrans o

Sistema Trólebus Municipal iniciou sua operação em 1949, em substituição
aos antigos bondes. Os primeiros veículos foram importados dos Estados
Unidos e da Inglaterra e posteriormente da Alemanha.
O projeto da rede aérea adotado para alimentação daqueles veículos

seguiu o mesmo padrão utilizados naqueles países, e eram do tipo rígido.
Em 1968 a Empresa pública tinha 138 quilômetros de rede aérea instalada
e 230 trólebus em circulação que operavam em 14 linhas da Cidade de
São Paulo.
Com a crise do petróleo de 1973, o trólebus passou a ser visto como a

principal alternativa para o transporte urbano, uma vez que não dependia
de combustível fóssil para movimentar-se e o custo da energia elétrica não
era uma barreira para o sistema.
Em 1976, o Plano SISTRAN previa a implantação de um “Sistema de

Trólebus Especiais”, esse plano incluía a construção de 280 km de rede
aérea adicional à já existente e a aquisição de 1.280 veículos.
Em 1979 começaram a rodar os primeiros veículos daquela nova geração.

Entretanto, o desenvolvimento integral do projeto foi inibido, devido à
retirada do apoio financeiro para a implantação e expansão do sistema,
o que refletiu diretamente na implantação de novas redes, corredores e
garagens exclusivas para Trólebus.
Em 09/09/82 foi assinado, pela CMTC e Eletropaulo, com anuência do

Governo do Estado, através da Secretaria de Obras e do Meio Ambiente, e
92
da Prefeitura do Município de São Paulo, um protocolo de intenções, com

o objetivo de transferir, integralmente, o sistema de alimentação elétrica
dos trólebus e outros bens, da CMTC para a Eletropaulo.
Na data de 01/01/83 foi firmado o “Termo de Transferência Provisória do

Sistema de Alimentação Elétrica dos Trólebus e Outros Bens”, por meio
do qual a Eletropaulo assumiu o quadro de pessoal da CMTC envolvido
na operação e manutenção do sistema elétrico e entrou na posse direta
de todo o acervo, passando a operar e manter o Sistema de Alimentação
Elétrica dos Trólebus, sob sua responsabilidade.
Em 17/12/85 foi assinado pela SPTrans e a Eletropaulo o Convênio

n.º 85/220, cujo objeto é regulamentação da implantação, operação e
manutenção do Sistema de Municipal de Trólebus, fixando atribuições e
responsabilidades das partes convenentes, com prazo de vigência de 25
anos.
Em linhas gerais este convênio estabelecia que fosse de responsabilidade

da CMTC a Operação e Manutenção da frota trólebus, o pagamento da
energia elétrica consumida pelo sistema e o pagamento de eventuais
reparos na rede decorrentes de ocorrências acidentais. E definia como
responsabilidade da Eletropaulo a operação e manutenção do Sistema de
Alimentação Elétrica dos Trólebus, incluindo redes de alimentação, redes
de contato, subestações retificadoras e sistema de supervisão elétrica.
Em meados da década de 90 o sistema trólebus recebeu um novo impulso

com a terceirização da frota. Foram adquiridos 111 trólebus novos e
reformados outros 286. Nesse período a frota trólebus possuía em torno
de 555 carros operando em 26 linhas em uma rede aérea com extensão
de aproximadamente 315 Km, vide Anexo 2. Mapa da Rede Elétrica do
Sistema Trólebus – dez1995.
Em 11/04/2000, a SPTrans recebeu notificação extrajudicial da Eletropaulo

que, em síntese, denunciou o Convênio nº 85/220, onde a concessionária
de energia informou que estaria progressivamente descontinuando a
operação, manutenção e investimentos no sistema de alimentação elétrica
dos trólebus.
Em abril de 2003, a AES Eletropaulo ajuizou Medida Cautelar, e em junho

do mesmo ano, Ação Ordinária com pedido de Antecipação de Tutela, que
tiveram curso perante a Sexta Vara da Fazenda Pública de São Paulo.
No biênio de 2003/2004, com a implantação dos Passa Rápidos previstos

no Sistema Interligado, foi necessário o redimensionamento de todo o
mobiliário urbano ao longo da extensão de alguns viários como no caso
93
das Av. 09 de Julho e Santo Amaro, onde foi levado em consideração o

conceito de reurbanização da área afetada e, assim, a despoluição visual
com a retirada da rede aérea do sistema trólebus e depois de analisadas
as possibilidades operacionais, decidiu-se manter o Sistema Trólebus
somente na Região Leste da cidade de São Paulo.
Conseqüentemente, toda a extensão da rede de contato de alimentação

dos trechos fora de uso nas regiões norte, sul e sudoeste da cidade foram
desativadas e retiradas, buscando atender às diretrizes de adequação
visual da paisagem urbana.
Em 05/11/2010 foi firmado entre a SPTrans e a AES Eletropaulo o

“Instrumento Particular de Transação”, por meio do qual as empresas
encerraram a discussão judicial. Como parte desse Acordo a AES
Eletropaulo transferirá toda a Infraestrutura de Alimentação Elétrica da
Frota Trólebus, inclusive veículos, equipamentos, ferramentas e imóveis,
no estado em que se encontram, não podendo a SPTrans reclamar, seja a
que título for, desse acervo.
Atualmente o sistema incorpora uma frota formada por 190 Trólebus, sendo
105 reformados no final da década de 90; 73 adquiridos nesta mesma
década e 12 novos adquiridos entre 2007 e 2010.
Os veículos são operados pelo Consórcio 4 Leste em 11 linhas e

mensalmente transportam em torno de 2.262.000 passageiros, percorrendo
aproximadamente 840.000km.
As redes de contato que suprem estas linhas totalizam 201,42km e são

alimentadas eletricamente por 23 estações transformadoras retificadoras,
que estão instaladas ao longo das vias, vide Anexo 1 - Mapa da Rede
Elétrica do Sistema Trólebus. A tensão nominal da rede aérea é de 600
Volts em corrente continua, podendo variar entre 450Vcc e 720Vcc. A
potência total instalada é de 34.500 kW.
Em média, o sistema consome 1.880.000 kWh/mês, e apresenta a

demanda faturada em torno de 12.450 kW o que resulta no desembolso
médio mensal de R$ 770.000,00 para o pagamento das faturas de energia
para tração.
A Frota da Cidade de São Paulo
A Cidade de São Paulo apresenta a maior frota de veículos do país,

conforme demonstra a tabela 7, dados da SMT-SVMA (2011), para efeito de
94
cálculo o valor estimado de 4.704.407 é a base para estudos e avaliações.

Isto decorrente da não evidência da existência total da frota cadastrada.
Frota de Veículos da Cidade de São Paulo - 2010
A composição da frota de ônibus da cidade de São Paulo em 2011 é de

15.119 veículos e suas várias tecnologias estão detalhadas na tabela 8,
sendo que os de ciclo diesel representam 6,2 % da frota total do município
dotados desta tecnologia.
Composição da Frota de Ônibus Públicos da Cidade de

São Paulo - 2011
95
O atual quadro e proporcões de tecnologias adotadas na frota representa o

atendimento da Lei 14933, Política de Mudança do Clima do Município de
São Paulo, de 05 de junho de 2009, que traça diretrizes para a minimização
dos efeitos da poluição e do efeito estufa com a aplicação de alterações
energéticas e de mobilidade do transporte público da cidade, como,
também determina a redução progressiva do uso de combustiveis fosséis
em pelo menos 10% a cada ano para os ônibus do sistema de transporte
público, e a utilização, em 2018, de recursos energéticos renováveis em
todos os ônibus do sistema.
A SPTrans, empresa gestora do transporte público do Município de

São Paulo estuda alternativas energéticas ao diesel com a intenção de
mitigação do impacto ambiental sem comprometer a eficiência operacional
do sistema de transporte. Conforme SAURA (2010) a equipe técnica
conduziu uma série de pesquisas e consultas a manuais e literatura técnica,
além de contatos e reuniões com os diversos fabricantes. O trabalho foi
orientado de maneira a identificar as tecnologias veiculares de transporte
diferenciadas e que fossem promissoras em relação às utilizadas nos
dias de hoje. Considerando a predominância do diesel de petróleo na
matriz energética do sistema de transporte nacional analisou-se além
das alternativas a esse tipo de combustível, o próprio diesel evoluído
com menores teores de enxofre, associado a sistemas de tratamento de
gases efluentes. Um estudo preliminar para avaliar dentre as diversas
tecnologias de transporte quais seriam as mais promissoras estabeleceu
como premissas as vantagens operacionais, o baixo impacto ambiental,
o conforto e segurança para os passageiros e operadores. Assim, foram
identificadas as seguintes tecnologias: Diesel S50 B5; Diesel S50 B20;
Diesel de cana de açúcar; Etanol; Trólebus.
Para avaliação dessas alternativas, foi elaborada uma planilha de decisão

que contém os elementos de análise, cada qual com sua relevância e peso
específico. Os elementos referem-se aos aspectos de ordem ambiental,
financeiro e técnico - operacional. Cada um destes foi subdividido
considerando seus principais quesitos:
Aspecto Ambiental: Combustível de fonte renovável; Nível de ruído; Níveis
de emissões PPF - (NOx, CO, HC, MP);
Aspecto Financeiro: Investimento na compra do veículo; Investimento

em infraestrutura de garagem; Investimento em infraestrutura de
abastecimento; Custo operacional; Tempo de depreciação; Aspecto
técnico operacional: Capacidade de transporte; Confiabilidade técnica;
Suavidade de aceleração; Disponibilidade de mercado; Disponibilidade
de combustível no mercado; Facilidade de fornecimento / distribuição
96
de combustível; Complexidade para implantação da infraestrutura de

abastecimento; Flexibilidade Operacional; De acordo com sua relevância,
cada um dos blocos avaliado recebeu pesos distintos, o que resultou
em várias planilhas de análise. Demonstração dos cálculos: Cálculo da
pontuação: Podendo variar de 1 a 5, conforme critério demonstrado na
tabela a seguir para o Aspecto Ambiental.
Quesito técnico e operacional: Soma da pontuação obtida/pontuação máxima x peso (20%) = z

Quesito ambiental: Soma da pontuação obtida/pontuação máxima x peso (50%) = x
Quesito financeiro: Soma da pontuação obtida/pontuação máxima x peso (30%) = y
Comparação entre Tecnologias – Aspecto Ambiental
Pontuação Total: Soma dos resultados x, y e z.
97
EMISSÕES DE POLUENTES DO SISTEMA DE TRANSPORTE
Os principais poluentes atmosféricos e GEE (Gases de Efeito Estufa)

oriundos da utilização de energia fóssil no setor de transportes por veículos
e a indicação da área de impacto estão relacionados a seguir (CETESB,
2011):
1. CO(monóxido de carbono) com impacto local (poluição urbana).

2. SO2 (dióxido de enxofre), originado da queima de combustíveis com
alto teor de enxofre, com impacto regional (chuva ácida).
3. O3 (ozônio), formado pelas reações químicas do HC e NOx com a luz
solar, com impacto regional.
4. MP (material particulado), originado dos veículos movidos a diesel,
com impacto regional.
5. HC (hidrocarbonetos exceto o metano), originado da queima incompleta
e evaporação de combustíveis, com impacto local.
6. H-CHO (Aldeídos), com impacto local.
7. NO2 (dióxido de nitrogênio), com impacto local.
8. CO2 (dióxido de carbono), com impacto no aquecimento global e
efeito estufa.
9. CH4 (Metano), originado, principalmente, da combustão incompleta de
veículos movidos a gás natural, com impacto no aquecimento global e
com uma intensidade 25x superior a do CO2.
A concentração destes poluentes, de acordo com os valores monitorados,

classifica a situação da área abrangida pelo ponto de coleta e amostragem.
A CETESB apresentou em 19/08/2011, via resolução SMA 44, (CETESB,
2011), um relatório com a Relação de Municípios do Estado de São Paulo
e Dados de Monitoramento do período de 2008 a 2010, com a indicação
da classificação de área saturada de suas estações de amostragem. São
Paulo apresentou dados significativos que indicam a situação negativa da
qualidade de seu ar, principalmente os indicadores de ozônio em que todas
as estações da cidade, com equipamentos para este fim, monitoraram
dados alarmantes da concentração deste gás:
• Estação Centro: Área em via de saturação, curto e longo prazo, para

partículas inaláveis – MP10.
• Estação Ibirapuera: Área em via de saturação, curto prazo, para
• Estação Parelheiros: Área em via de saturação, curto prazo, para
• Estação Congonhas: Área saturada e com severidade moderada,
curto prazo e longo prazo, para partículas totais em suspensão.
98
• Estação Pinheiros: Área em vias de saturação, curto prazo, para

partículas totais em suspensão.
• Estações Ibirapuera, IPEN (Instituto de Pesquisa de Energia Nuclear)
USP (Universidade de São Paulo), Itaquera – Ermelino Matarazzo,
Nossa Senhora do Ó, Parque dom Pedro II, Santana e Santo Amaro,
áreas saturadas e em severo nível de severidade, em curto prazo,
para Ozônio. Dados das medições e regras de classificação estão
detalhados nas Tabelas 17, 18 e 19 do Apêndice.
• Estações Mooca, Parelheiros e Pinheiros, áreas saturadas e em sério
nível de severidade, em curto prazo, para Ozônio. Dados das medições
e regras de classificação estão detalhados nos anexos 6, 7 e 8.
A emissão de calor proveniente das perdas térmicas dos motores de

combustão interna (combustíveis fósseis ou renováveis) e uma significativa
contribuição para a elevação de temperatura na RMSP (Região
Metropolitana de São Paulo), criando um micro clima designado “ilha
de calor” com conseqüências no aumento de tempestades, desconforto
térmico para a população e possíveis danos a saúde de pessoas sensíveis
a baixa hidratação (SMT-SVMA, 2011).
O efeito estufa é responsável pelo aquecimento global provocado pelos

derivados de NOX e CO2 dentre outros. Esses gases formam uma camada
em volta da terra que impedem a dissipação total do calor irradiado, retendo
uma parcela na atmosfera.
O consumo excessivo de energia no setor de transporte, decorrentes de

tecnologias de baixo rendimento energético representadas pelos motores
de combustão interna, representa o maior contribuinte para os elevados
índices de poluentes, GEE e GEL (Gases de Efeito Local) observados em
áreas urbanas. As regiões metropolitanas são os locais mais suscetíveis
destes impactos devido a alta concentração de veículos em pequenos
espaços. BRANCO (2011) representa estas consumos elevados de
energia na Tabela 10, comparando as tecnologias mais representativas no
transporte de passageiros da RMSP e sua demanda energética para esta
locomoção, onde se verifica grandes disparidades como o deslocamento
utilizando o automóvel necessitar de 25 vezes mais energia que o
deslocamento, na média, utilizando o Metrô para o transporte de 1 pessoa.
99
Consumo de Energia por Passageiro Transportado

(Estimativa na RMSP)
A SMT-SVMA. 2011, calcula que 78,54% das emissões do uso de energia

pelo Município de São Paulo, em 2003, foram oriundas do setor de
transportes. Transportando o índice informado para os dias e números
atuais a presente frota de ônibus de transporte público, 14.869 veículos
com tecnologia de ciclo diesel de uma frota total de 239.993, contribui com
4,87 % das emissões do uso de energia.
O Sistema Trólebus da Cidade de São Paulo consome em média 1.880.000

KWh/mês (SPTrans, 2011), energia oriunda do sistema elétrico interligado
do Brasil que atráves das torres de transmissão, conectam todas as
regiões do país permitindo a transferência de carga das usinas geradoras
para os consumidores e socorrendo os locais, que por problemas técnicos
ou falta de chuvas, tem a sua a geração reduzida a ponto de não atender
a carga local.
A matriz de composição da energia elétrica é composta, principalmente, por

fonte hidráulica e renovável, mas que apresenta indicadores de emissões
de CO2 oriundo direto e indireto dos processos envolvidos na geração é
foi calculado entre 4 a 36 g/KWh produzido (CARVALHO, 2012) com uma
média nacional de 19 g/KWh.
Apenas como comparação a geração eólica no Brasil emite entre 10 a

38 g/KWh de CO2 com uma média nacional de 24 g/KWh de CO2. O gás
natural, empregado em grande volume nas usinas térmicas, emite entre
399 a 644 g/KWh de CO2 com uma média nacional de 521,5 g/KWh de
100
De acordo com dados base da CETESB, informados no seu Relatório de

Qualidade do Ar no Estado de São Paulo 2010 (CETESB, 2011), onde
são estimados os valores de emissão de poluentes por ônibus diesel na
RMSP representados pelos seguintes valores: 1,84 g/Km de CO, 0,51 g/
Km de HC, 10,23 g/Km de NOx e 0,35 g/Km de MP, calculá-se que um
ônibus da frota municipal da Cidade de São Paulo emitiu no ano de 2010
os seguintes volumes, considerando uma quilometragem média de 220/
dia, 25 dias úteis mês: 121,44 Kg de CO, 33,66 Kg de HC, 675,18 Kg de
NOx e 23,1 Kg de MP.
Impactos na Saúde
A relação entre a saúde da população e a elevação dos índices de poluição

atmosférica nos grandes centros urbanos vem sendo avaliada em diversos
estudos, nacionais e internacionais. Os dados não são conclusivos,
mas são indicativos do impacto negativo das emissões provenientes,
principalmente, da queima de combustível fóssil no sistema de transporte.
Os estudos são baseados no número de internações em um determinado
período de tempo e relacionados com os índices de poluição apurados pelas
empresas controladoras. Não são contabilizadas as ações domésticas de
atendimento, pois não são declaradas, nos quais as próprias pessoas
se automedicam (dores de cabeça, tonturas, tosses, resfriados e outros
sintomas) ou reduzem a atividade física por sentirem dores no corpo ou
cansaço.
Um fator importante foi observado por CANÇADO et al (2006) o qual

relaciona os corredores de transporte e a saúde da população circunvizinha.
São estudos europeus onde encontraram uma associação do local de
moradia e a mortalidade por doenças cardiovasculares e respiratórias.
Quanto mais próxima a residência das vias de grande fluxo de veículos,
maior o risco de morte pelas doenças citadas.
Gouveia et al (2006) efetuaram uma pesquisa que bem representa o

impactos danosos do efeito da poluição na população do Município de
São Paulo. No período compreendido entre 01/05/1996 e 31/04/2000, com
dados de internações em hospitais do Sistema de Informações Hospitalares
do SUS e da monitoração dos indicadores de emissões diários da CETESB
detalharam a relação entre exposição à poluição atmosférica e a ocorrência
de hospitalização. Os resultados indicaram o aumento das internações de
crianças menores de 5 anos e idosos acima de 65 anos com diagnósticos
de doenças respiratórias, doenças isquêmicas do coração e do aparelho
circulatório. As Tabelas 11 e 12 indicam os resultados obtidos na pesquisa.
101
Internações Decorrentes do Aumento de 10ug/m3 no

Nível diário de PM10
Internações Decorrentes do Aumento de 1ppm no Nível

diário de CO.
Estudos indicam (DANNI-OLIVEIRA, 2008) que ações de mitigação das

emissões veiculares, como a implementação do Programa de Controle da
Qualidade do Ar por Veículos Automotores – PRONCOVE, apresentado na
Tabela 13, são determinantes para a melhoria da qualidade do ar. DANNI-
OLIVEIRA, 2008 apresenta dados significativos baseados em estimativas
do Programa EconomizAR e do CONPET que estudaram, no período de
1996 a 2005, a aplicação do PRONCOVE na RMSP e as suas reduções
das emissões ao longo das fases do programa que evitou 1448, 48 mortes
por ano, conforme tabela abaixo.
102
Mortes Evitadas pelo PRONCOVE RMSP
Estudos nacionais e internacionais indicam (NOVAES et al, 2010) que a

exposição à poluição do ar com níveis elevados de SO², NO, NO², O³ e
principalmente Material Particulado e CO, durante o período gestacional
tem se mostrado associado a casos extremos de óbito no período perinatal,
como problemas na gestação e no nascimento como o baixo peso do feto
ao nascer, prematuridade, retardo do crescimento intrauterino e anomalias
103
congênitas. Um exemplo de uma meta-análise identificou que o aumento

de 10 ug/m³ do MP eleva em 1,6% o risco de baixo peso ao nascer. Os
mesmos estudos identificaram que a proximidade da residência das mães
em locais de grande fluxo de veículos aumenta o risco de ocorrências de
óbito neonatal.
A CETESB (2011), através do seu Relatório Qualidade do Ar no Estado

de São Paulo elaborou diversos estudos pormenorizados referenciando
os índices de poluição com os efeitos diretos e indiretos na saúde da
população, que geraram as seguintes tabelas que estão disponíveis nos
anexos deste trabalho:
1. Tabela de Relação dos Índices de Qualidade do Ar e os Efeitos à Saúde

na População, v. Anexo 3.
2. Tabela de Ações Preventivas para Minimizar os Efeitos dos Poluentes
na Saúde, v. Anexo 4.
3. Tabela de Principais Efeitos à Saúde para cada Poluente, v. Anexo 5.
CONCLUSÃO
O transporte urbano eletrificado de passageiros, representado pela tecnologia

de Bondes e Trólebus, é uma alternativa proposta em diversos estudos nacionais
e internacionais como sistemas mitigadores da redução das emissões de gases
poluentes e tóxicos emitidas pela frota composta por ônibus diesel.
O impacto das emissões da frota circulante na Cidade de São Paulo é

representado, principalmente, pelo crescente índice de internações de crianças
e idosos após os dias com elevado nível de poluentes. Ações preventivas e
normativas, impostas pelo poder público, estão surtindo efeitos positivos na
saúde da população como a aplicação das fases do PRONCOVE. Ações
políticas propondo a mitigação do efeito estufa e melhora do clima urbano
se fazem presentes na Cidade de São Paulo como a meta de pesquisa e
desenvolvimento de fontes de energia alternativas e renováveis para a frota
pública de transporte de passageiros.
O Sistema Bonde, desativado no ano de 1968, e o Sistema Trólebus, reduzido

por ações políticas, já demonstraram sua relevante contribuição ao transporte
público da Cidade de São Paulo. Atualmente a fonte de energia para estas
tecnologias seria fornecida pelo Sistema Interligado Nacional de Transmissão
Elétrica que apresenta uma larga presença de fontes renováveis hidráulicas e
de baixas emissões de poluentes.
O potencial hidroelétrico do Brasil ainda não totalmente utilizado e dispõe de

126.000 MW para ser aproveitado e com atual parque gerador hídrico o nosso
104
país ocupa a 2ª posição entre os países com a maior participação desta fonte
na produção de energia elétrica. Estas últimas posições corroboram a hipótese
deste trabalho que argumenta que a utilização desta energia para alimentar
um sistema de transporte eletrificado seria a solução mais positiva para os
problemas da poluição atmosférica.
O resgate e o incremento das tecnologias Bondes e Trólebus, com significativa

participação na frota de transporte de passageiros da Cidade de São Paulo, e
uma forte alternativa para a mitigação das emissões do Sistema Municipal de
Transporte e para o atendimento das atuais políticas municipais de mudança
do clima.
O atual trabalho não esgota o assunto, devendo ser pesquisado a viabilidade

ambiental e econômica de novas tecnologias que utilizam a tração elétrica e
fontes alternativas não fósseis, como os ônibus híbridos álcool/biodiesel/diesel
de cana, super capacitores, hidrogênio e baterias.
105
Anexos
Anexo 1 - Mapa da Rede Elétrica do Sistema Trólebus – DEZ.2011
106
Anexo 2 - Mapa da Rede Elétrica do Sistema Trólebus – DEZ1995
107
Anexo 3 - Relação dos Índices de Qualidade do Ar e os efeitos à Saúde

na População
108
Anexo 4 - Ações Preventivas Para Minimizar os Efeitos dos Poluentes na

Saúde
109
Anexo 5 - Principais Efeitos à Saúde para cada Poluente.
110
Anexo 6 - Classificação de Saturação e Severidade – Ozônio – Base 2008

a 2010
111
Anexo 7 - Regras de Classificação de Saturação – Curto Prazo
Anexo 8 - Regras de Classificação de Severidade Curto Prazo
112
Anexo 9 - SIN - Sistema Interligado Nacional
113
Convivendo com a Bicicleta
Vera Lucia Wiezel Ban

São Paulo Transporte S/A – SPTrans – DP/SRO/GDH
Gerência de Desenvolvimento de Recursos Humanos
Rua Santa Rita, 500 – Pari – São Paulo SP- CEP 03026- 030
Fone (11) 2695-0925 – vera.ban@sptrans.com.br
INTRODUÇÃO
Várias cidades do mundo estão integrando a bicicleta em seus circuitos viários

e aos seus sistemas de transporte sinalizando, dessa forma, o entendimento
dos benefícios e ganhos que este veículo pode oferecer como alternativa
de transporte para pequenas distâncias, transporte não poluidor, benefícios
à saúde, lazer etc. Copenhague, Londres, Paris, Amsterdã, Bogotá, dentre
outras cidades, possuem exemplos de iniciativas que dão sustentação ao uso
da bicicleta em grandes centros urbanos.
Em São Paulo, uma das maiores cidades do mundo, pedalar é um anseio

que, já há algum tempo, vem se tornando visível, através de passeios grupais
noturnos, manifestações públicas de ciclistas, formação de associações,
contatos pela internet e, principalmente, nos números do crescimento das
viagens de bicicletas como transporte, com destaque as viagens para o
trabalho.
A administração pública municipal, além de medidas técnicas de engenharia

de trânsito e transporte, adotadas para acolher e dar segurança aos ciclistas,
implementa ações educativas para auxiliar e preparar os motoristas, em
especial motoristas de ônibus, a enxergar as bicicletas, saber quais condutas
seguras devem adotar para compartilhar o espaço das vias de forma cordial.
A ação educativa estimula a consciência e compreensão individual das boas

condutas onde todos são iguais e devem respeitar as mesmas regras.
MOTORISTAS DE ÔNIBUS E CICLISTAS
O CTB – Código Trânsito Brasileiro prevê itens específicos para o tráfego de

bicicletas que orientam procedimentos seguros para a convivência e circulação
da bicicleta em conjunto com os demais veículos. As regras do CTB deixam
claras, a preferência no trânsito, para veículos menores e não motorizados,
como a bicicleta.
114
Na formulação adotada o maior responde pela segurança do menor, respeita o

espaço mínimo de distância, diminui a velocidade ao se aproximar, fica atento
aos movimentos, às intenções e tudo o mais, para a segurança do mais frágil.
No entanto, nem sempre é assim. A dinâmica da rua e as pressões individuais

impõem um ritmo apressado e impaciente onde as regras de condutas
assimiladas se perdem e surgem as inconsequências, os embates e as disputas
pelo espaço.
Os motoristas de ônibus, em geral, conhecem as regras e normas de trânsito

seguro, mas pela rotina diária do trânsito, pesado e congestionado, encontram-
se “presos” dentro do veículo, muitos estressados, cansados e com pressa.
Conduzir um ônibus é penoso para muitos; passageiros que reclamam, a
cidade trava, ferve ou gela...
O ciclista, no trânsito é mais ágil. Depende de sua energia física, sua habilidade
e conhecimentos de caminhos alternativos. Conduzir uma bicicleta parece
ser, para ciclistas apaixonados, a operação mais simples e fácil que há. Ir de
bicicleta é agradável, compensador e por incrível que pareça, o destino é perto,
mesmo em distâncias que para o leigo, de carro, é longe numa cidade como
São Paulo.
Os ciclistas que circulam pela cidade possuem níveis diferentes de agilidade no

uso da bicicleta no trânsito, uns principiantes, outros com muito treino, e outros
ainda, equilibrando seus apetrechos de trabalho, em bicicletas simples e às
vezes precárias. No entanto o gosto pela bicicleta parece ser um traço comum
e marcante entre eles. Com ela sabem se deslocar, muitas vezes se arriscam,
mas vão a qualquer lugar, como um pedestre com duas rodas.
As dificuldades manifestadas por motoristas de ônibus sobre a convivência com

ciclistas nas ruas e avenidas da cidade referem-se ao espaço viário restrito:
o compartilhamento de vias sobrecarregadas, faixas estreitas, sem espaço
reservado, nem sinalização para os ciclistas. Estas dificuldades são agravadas
por condutas inadequadas de pressa, pressão da programação a cumprir,
as imprudências e desrespeito de ambos, motoristas e ciclistas, às regras e
procedimentos seguros de trânsito e na falta de empatia pela dificuldade do
outro.
O encontro de motoristas de ônibus e ciclistas para compartilhar as vias no

trânsito é em todos os sentidos cheio de riscos. Para o motorista porque qualquer
manobra descuidada pode se transformar em tragédia e, para o ciclista, sua
atenção e equilíbrio são fundamentais para não se arriscar e perder o controle
de seu veículo e sua vida.
115
AÇÕES EDUCATIVAS PARA MOTORISTAS DE ÔNIBUS – SMT – SPTRANS
O movimento para orientar os motoristas de ônibus a compartilhar o espaço

com os ciclistas, na cidade de São Paulo, foi iniciado em 2009, por meio de
uma ação de treinamento realizada pela SPTrans, decorrente do empenho
de duas secretarias municipais: SMT – Secretaria Municipal de Transportes e
SMA – Secretaria Municipal de Verde e do Meio Ambiente.
O evento que marcou o início da abordagem ao tema bicicletas no trânsito

ocorreu no Parque do Ibirapuera, na UMAPAZ – Universidade Aberta do Meio
Ambiente e da Cultura da Paz, com uma palestra “O bom motorista é amigo
do Ciclista”. A palestra foi conduzida pelo cicloativista: Andre Pasqualini e, em
sequência, foi realizado um passeio ciclístico, com as pessoas presentes, para
uma experimentação das dificuldades de circular com a bicicleta pela cidade.
O evento contou com a participação de cerca de uma centena de pessoas:
motoristas de ônibus e instrutores/ multiplicadores, cicloativistas e autoridades
da gestão municipal.
O conteúdo da palestra foi, posteriormente, adaptado para uma atividade de

treinamento “Convivendo com bicicletas” de 40 a 50 minutos, sendo aplicado
aos motoristas de ônibus, nas garagens das empresas e cooperativas que
integram o sistema municipal de transportes. A aplicação do treinamento foi
realizada por instrutores/multiplicadores das Operadoras, especificamente
116
treinados para isso. Foi desenvolvido, também, um material didático com

as principais orientações sobre as condutas dos motoristas de ônibus nas
manobras e circulação no trânsito observando a presença de ciclistas.
O foco principal dessa atividade de treinamento primou em estimular a atenção

dos motoristas para a visualização dos ciclistas no trânsito e para as práticas
seguras de compartilhamento da via reforçando as recomendações pautadas
na legislação de trânsito brasileira.
As atividades de orientação nas garagens, iniciadas em julho de 2009,

encerraram-se em fevereiro de 2010, com a participação de mais de 30.000
motoristas de todas as empresas e cooperativas operadoras do sistema de
transporte coletivo público da cidade.
Treinamento dos Motoristas na Via Sul – Fonte: DP/

SRO/GDH - SPTrans
117
A partir desse momento o conteúdo sobre o compartilhamento e cuidados

com os ciclistas fazem parte dos currículos inicias de preparação de novos
empregados e foram incluídos, como reforço e reciclagem, em outros
treinamentos, elaborados e aplicados pelas operadoras: “Transportando
com Segurança” (4h) revendo condutas de direção defensiva para prevenir
os acidentes nas vias, e “Motorista de Ônibus Atenção ao Pedestre” (4h)
para o cuidado e respeito à preferência do pedestre no trânsito. Nestes dois
treinamentos, realizados em 2010 e 2011, foram treinados 23.389 operadores
e 21.558 motoristas, respectivamente.
Nas implantações das ciclofaixas de lazer e rotas de bicicletas também são

realizadas ações de orientação aos motoristas de ônibus das linhas que
trafegam nas regiões dos percursos para bicicletas. Folhetos explicativos sobre
os trechos e orientações de condutas seguras com relação aos ciclistas são
retomados e informados aos motoristas.
Folhetos Explicativos – Fonte: DP/SRO/GDH - SPTrans
Na medida em que, a CET disponibiliza novos trechos para ciclistas, a

SPTrans prepara material específico de orientação aos motoristas de ônibus
das operadoras envolvidas. Em 2011: Rota de Bicicletas do Brooklin, Lapa e
Mooca. Em 2012 Ciclofaixa Operacional de Lazer da Zona Norte e Leste.
O processo educativo, com relação ao assunto ciclistas e bicicletas no trânsito,

tem recebido atenção e reforço da gestão pública municipal, com frequência.
118
ALGUNS DADOS
Todas essas iniciativas para orientar melhor nossos operadores produziram

resultados?
É difícil associar e afirmar essa relação, pois outras ações que não só de
treinamento, foram e tem sido efetivadas. Os números indicam que há uma
modesta melhora, mas fica evidente que ainda é imenso o trabalho a ser
realizado, quer seja, em termos de melhorias de estrutura viária para ciclistas,
quer seja, nas ações informativas e educativas.
Nº de Ocorrências com ciclistas – Sistema Transporte Coletivo Público Municipal – São Paulo
Ficam, no entanto, algumas perguntas. Os ciclistas estão preparados para

pedalar no trânsito de São Paulo? Conhecem todas as regras e procedimentos
de segurança de trânsito? Tem condutas seguras, com relação a si mesmos e,
respeitosas com os demais, principalmente pedestres?
Certamente, muitos ciclistas estão preparados e circulam com habilidade

e responsabilidade, mas muitos ainda não. Precisam de preparo, maiores
conhecimentos de seus direitos e de seus deveres e mudanças de hábitos
para condutas mais seguras no trânsito.
A FORÇA DO EXEMPLO
As ações educativas devem continuar para ambos, ciclistas e motoristas, em
especial motoristas de ônibus, pois o que se pretende com as intervenções de
treinamento é uma mudança de conduta que virá com o tempo, reconhecida
por um saber que vem da familiarização das regras de convivência e reforçada
por exemplos de condutas corretas, seguras e amigáveis entre ciclistas e
motoristas.
No trânsito todos fazem parte do um conjunto de influências onde cada um,
através da sua conduta, tem uma imensa capacidade de influenciar o outro.
Através de bons exemplos e ações permanentes de estímulo a condutas
positivas será possível evoluir nos aspectos comportamentais das relações
pessoais no trânsito. Sem esquecer, é claro, das medidas de infraestrutura
viária, planejamento e engenharia de trânsito, aprimoramento da legislação
específica, dentre muitas outras melhorias necessárias à evolução da
participação das bicicletas nos circuitos urbanos e, principalmente, à segurança
e preservação da vida nas cidades.
119
Olho Vivo – Sistema de informação on-line ao usuário do
transporte coletivo na cidade de São Paulo
Mauricio Lima Ferreira

São Paulo Transporte S/A – SPTrans – DG
Assessoria de Marketing
Diretoria de Gestão de Tecnologia da Informação e Receita
Rua Três de Dezembro, 34 - São Paulo SP- CEP 01014-020
Fone (11) 3293-2719 – mauricio.lima@sptrans.com.br
Sistema informatizado que fornece aos usuários do transporte público

consulta on-line sobre a disponibilidade dos serviços de ônibus e informações
atualizadas sobre as condições de operação nos corredores exclusivos e
principais vias de circulação. Possibilita planejar viagens cotidianas, analisar
e escolher alternativas entre linhas, e reduzir o tempo de espera dos usuários
nos pontos de parada e a incerteza do atendimento.
Cenários e problemas da disponibilidade de informações sobre os serviços aos

usuários.
Em São Paulo, a São Paulo Transporte - SPTrans atua diariamente em

inúmeros serviços de suporte e de melhorias na rede de transporte, o que
inclui modificação de itinerários das linhas, inclusão e supressão de serviços e
alteração na localização dos pontos de parada. Manter informações suficientes
e atualizadas nos 17 mil pontos de parada existentes na cidade é atividade
considerada altamente complexa e exigiria recursos elevados em logística e
esforço de trabalho.
Nos pontos iniciais e finais das linhas a informação disponível em placas

indicativas é a do código da linha e a sua denominação. Adicionalmente,
nos veículos, placas frontais e laterais informam o itinerário principal a ser
percorrido, e letreiros eletrônicos exibem informações sobre locais importantes
que fazem parte do trajeto.
Já nos corredores de ônibus, as paradas são identificadas por nomes e contêm

placas com informações sobre o entorno e sobre os ônibus que as atendem.
Na cidade, em cinco corredores classificados como “inteligentes”, 160 paradas
são interconectadas por rede de fibra óptica aos terminais de transferência e,
120
Olho Vivo – Sistema de informação on-line ao usuário do transporte coletivo em São Paulo
deles, à central da SPTrans, que repassa informações digitais a esses

locais, através de Painéis de Mensagens Variáveis - PMVs. Apesar de essas
informações serem importantes para o planejamento da viagem dos usuários,
elas só estão disponíveis enquanto eles estão no ponto. Fora desses corredores,
para todos os outros pontos de parada da cidade, torna-se praticamente
impossível adaptar o mesmo serviço, devido a dificuldades de vários tipos e ao
elevado custo envolvido.
O usuário começa a sua viagem antes mesmo de chegar ao ponto de parada.

Ele planeja, ainda no local de origem, o horário de sua saída, de modo a
chegar ao destino no horário previsto. Nesse plano, tem a expectativa de não
chegar atrasado ao ponto de embarque, para não perder o ônibus, ou de lá não
permanecer muito tempo aguardando por ele.
Essa ação do usuário, decorrente de sua experiência, por ser geralmente

cotidiana, leva em conta o tempo de deslocamento até um ponto de parada, o
tempo médio em que aguarda pela passagem do ônibus, o tempo necessário
para o embarque e a possibilidade do uso de alternativas de serviços e/ou rotas
que atendam a sua necessidade de deslocamento.
Avalia ainda, depois do embarque, a estimativa do tempo até alcançar

seu destino. Essa avaliação é dada pela observação do transito local e de
eventos intermediários que possam afetar o tempo de viagem, o conforto e a
segurança. Nos casos em que é necessária uma ou mais integrações através
de transbordos, compõe sua estimativa com a expectativa dos demais tempos
envolvidos.
Dentro dos padrões definidos inicialmente para o cálculo do tempo de viagem,

geralmente não são consideradas as possíveis alterações das variáveis
envolvidas nas estimativas: trânsito mais ou menos intenso do que o habitual e
interferências viárias, que podem modificar o tempo inicialmente previsto.
Há também de se considerar situações em que o usuário não esteja habituado

com os trajetos a serem realizados, encontrando, nesse caso, grande
dificuldade em planejar a sua viagem de forma adequada.
Nos cenários utilizados como exemplo, a pouca disponibilidade de informações

sobre os serviços aos usuários amplia a imprevisibilidade e torna sem referência
o planejamento da viagem.
121
São seis as informações fundamentais para que o usuário possa planejar

adequadamente a sua viagem:
• Qual linha de ônibus atende o itinerário que precisa percorrer para chegar
ao destino;
• Onde está localizado o ponto de parada mais próximo para utilizar
determinada linha;
• Qual o tempo necessário para chegar ao ponto;
• Qual o horário em que vai passar o próximo ônibus e/ou qual é o tempo de
espera no ponto;
• Qual é o tempo estimado de viagem e,
• Qual o tempo de caminhada e/ou distância até o destino desejado.
Essas informações são ainda mais importantes nos casos em que os

deslocamentos são mais longos e mais demorados, pois é ao quesito tempo
que os usuários mais se atêm. O peso relativo ao tempo é maximizado pelo
usuário, tornando-o como principal item avaliado. Nas situações em que
aguarda pelo ônibus por tempo acima do tolerável, inevitavelmente terá a
sensação de que aquela espera é igual a tempo perdido. Somam-se a essa
sensação outros fatores que ampliam os seus sentimentos e suas percepções,
como insegurança e efeitos relativos às intempéries, que podem acentuar o
desconforto do usuário e, por fim, a sua avaliação.
Diante desses desafios, a SPTrans optou por procurar alternativas baseadas

em tecnologia da informação para mitigar ou dar solução às dificuldades
apresentadas e, no segundo semestre de 2011, passou a conceber e a
estruturar um novo sistema de informação aos usuários, baseado na localização
e previsão da passagem dos veículos pelos pontos de parada.
TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO – BREVE HISTÓRICO
No período compreendido entre 2005 e 2008, para fazer frente à complexidade

da operação e auxiliar a gestão do sistema de transporte público por ônibus, a
SPTrans desenvolveu e implantou na frota do sistema municipal recursos de
monitoramento e coleta de informações, baseados em tecnologia eletrônica
embarcada (LAV – Localizador Automático de Veículos). Esses recursos,
associados à tecnologia de cobrança eletrônica de tarifa (bilhetagem eletrônica),
passaram a compor os sistemas inteligentes de transporte (ITS – Intelligent
Transportation Systems).
Simultaneamente, desenvolveu, em conjunto com a Microsoft do Brasil,

um robusto sistema de comunicação, interpretação, processamento e
armazenamento de dados, coletados on-line da operação dos serviços de
122
transporte. Esse sistema, denominado Sistema Integrado de Monitoramento –

SIM, atua nos níveis operacional, tático e estratégico, no dia-a-dia da operação,
configurando-se como o principal sistema informatizado de apoio à gestão dos
serviços.
Para permitir o monitoramento e o envio de informações atualizadas sobre o

transporte coletivo, a SPTrans dotou os cinco corredores e os vinte terminais
inteligentes¹ com infraestrutura e recursos de tecnologia (ITS). A transmissão
da informação e o controle de funcionamento desses recursos se dão também
através do SIM que, dessa forma, consolidou-se como importante meio de
gestão operacional e de comunicação com os usuários, disponibilizando
informações atualizadas sobre os serviços nos corredores e terminais de
transferência, além de integrar a gestão conjunta de eventos e fornecer
informações para a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, Polícia Militar
do Estado (COBOM – Corpo de Bombeiros), CGE – Centro de Gerenciamento
de Emergências e a Secretaria Municipal de Segurança Urbana (GCM).
No segundo semestre de 2009, após o Sistema Integrado de Monitoramento

ter alcançado níveis adequados de maturidade, atendendo aos requisitos
para gestão dos serviços e controle da operação dos ônibus, a SPTrans
começou a pesquisar e a desenvolver uma nova interface de comunicação
com os usuários do transporte coletivo. Foram realizadas alterações no site
da empresa dotando-o de ferramentas de informação e apoio ao planejamento
das viagens dos usuários. Entre as inovações, um roteirizador foi desenvolvido
e disponibilizado, tornando possível ao usuário pesquisar e compor rotas a
partir de um endereço de origem e um de destino. Essa ferramenta permite
diversas composições da viagem e inclui, a critério do usuário, alternativas de
integração com o Metrô e a CPTM.
Corredores e Terminais Inteligentes¹: Infraestrutura do transporte coletivo dotada de recursos de

tecnologia: Sistemas de monitoramento por câmeras, telões para exibição de mensagens, sistema
de áudio, painéis de mensagens variáveis, sala de controle com sistemas de informação, servidores,
nobreaks e equipamentos de comunicação de dados. As paradas dos corredores inteligentes são
conectadas por cabos de fibra óptica (54 km) para transmissão e recebimento de dados. Os vinte
Terminais Inteligentes são: A.E. Carvalho, Campo Limpo, Grajaú, Parelheiros, Princesa Isabel,
Varginha, Capelinha, Guarapiranga, João Dias, Parque D. Pedro II, Sacomã, Lapa, Santo Amaro,
Vila Nova Cachoeirinha, Sapopemba Teotônio Vilela, Bandeira, Cidade Tiradentes, Jardim Ângela,
Mercado e Pirituba. Os cinco Corredores Inteligentes são: Campo Limpo/Rebouças/Centro,
Parelheiros/Rio Bonito/Santo Amaro, Expresso Tiradentes (eixo sudeste), Pirituba/Lapa/Centro e
Santo Amaro/Nove de Julho/Centro.
123
À época foi, também, lançada uma primeira versão do sistema batizado de Olho
Vivo Fluidez (OVF), com o objetivo de ampliar as informações sobre o sistema
de transporte aos usuários. Disponibilizado através da internet e caracterizado
por visual simples e conteúdo que permitia interatividade com o consulente,
fornecendo informações detalhadas sobre os tempos de percurso e velocidade
comercial média dos ônibus nos corredores exclusivos e nas principais vias
estruturais da cidade. Em São Paulo, esse sistema foi o primeiro a utilizar
dados dos GPS dos ônibus e a fornecer informações on-line aos usuários,
através da internet.
Paralelamente, o OVF também foi concebido na versão corporativa, com

recursos adicionais, permitindo às equipes de monitoramento e fiscalização
da SPTrans, acesso e visualização das imagens das câmeras instaladas
nos terminais e paradas dos corredores, leitura de mensagens dinâmicas,
simultâneas às enviadas aos Painéis de Mensagens Variáveis – PMV e painéis
sinópticos com alertas automáticos da movimentação da frota de ônibus.
O OVF calcula e informa apenas informações dos eventos em produção, não

permitindo consultas de outros momentos a não ser o mais atual. Para suprir
a necessidade de acesso a informações de momentos anteriores, a empresa
desenvolveu Olho Vivo Histórico (OVH), um sistema para organização,
comparação e análise dos resultados das velocidades comerciais dos ônibus
nos corredores e vias monitoradas. Esse sistema, disponibilizado na intranet
corporativa da SPTrans, atende às equipes de técnicos e planejadores de
diversas áreas da empresa, da Secretaria Municipal de Transportes – SMT e
da Companhia de Engenharia de Tráfego - CET.
EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO – NOVO

OLHO VIVO
Seguindo a tendência da aplicação de tecnologia da informação nos seus

sistemas de transporte, a SPTrans continua dando destaque aos sistemas
de informação aos usuários. Desta forma, entende informação como serviço
e que, se bem produzido e amplamente disponibilizado, configura-se como
fundamental instrumento para ampliar a satisfação do usuário com os serviços
do transporte coletivo. Os usuários, apoiados nas novas tecnologias e com fácil
acesso à informação e aos canais de comunicação, têm atuação mais decisiva,
colaborativa e influenciadora na gestão do transporte público.
A crescente popularização da internet é resultado da maior penetração e

facilidade de acesso por todas as camadas sociais (acesso e navegação
gratuitos, maior oferta e opções de planos por empresas de telefonia e
telecomunicações, computadores e smartphones com menores preços, etc.).
Ela representa importante e eficiente meio de comunicação e divulgação de
124
informação atualizada, de produtos e serviços. O hábito digital assume traço

forte na cultura das pessoas e a esse contexto converge o fato de que programas
e recursos baseados em sistemas ITS são bem aceitos e positivamente
avaliados nesses tempos de tecnologia fluída. Por meio de dispositivos móveis,
como celulares, smartphones e tablets, eles proporcionam “liberdade” e “poder”
aos consumidores que, através da comunicação e obtenção de informação em
tempo real, têm mais opções sobre produtos e serviços.
Essa condição é hoje possível em São Paulo devido aos investimentos

que a Prefeitura da Cidade tem realizado em tecnologias que dão suporte
aos sistemas ITS, garantido, assim, a base para a geração de informações
confiáveis e em tempo real. Neste contexto, a SPTrans utiliza-se cada vez
mais desse meio de comunicação com os usuários do transporte e em março
de 2012, disponibilizou aos usuários do sistema de transporte público novos
serviços de informação, para apoiá-los nas suas viagens. Através da internet,
no endereço http://olhovivo.sptrans.com.br, o novo sistema de informação
apresenta a seguinte interface de apresentação (Figura 1):
Figura 1 - Interface do Olho Vivo (olhovivo.sptrans.com.br)
125
A interface de apresentação ao usuário contém as informações iniciais para

que possa acessar as principais funcionalidades do sistema e realizar a
consulta sobre as linhas e respectivos ônibus em operação naquele momento.
Exibe também canais para comunicação com a SPTrans e informação aos
usuários (Figura 2). O primeiro, através de e-mail direto à área de Tecnologia
da Informação da empresa e, assim, sugerir melhorias ou avaliar o serviço. O
outro canal é um link de acesso à rede social por onde pode, além de comentar
e avaliar o serviço, divulgar a nova ferramenta. Também está disponível na tela
de entrada um “Guia de Utilização”, por meio do qual o leitor é orientado sobre
o funcionamento do sistema e o passo-a-passo da sua utilização.
Figura 2 - Canais para comunicação e informação ao usuário
126
A disponibilização desses serviços e dos canais de acesso é uma inovação,

pois, para os usuários, representa importante quebra de paradigma, permite
reduzir a incerteza e ansiedade no uso do transporte coletivo e, adicionalmente,
possibilita comunicar-se com a empresa e sugerir melhorias. Inova, também,
ao permitir que qualquer cidadão monitore as linhas e os ônibus da cidade em
tempo real e, dessa forma, lhe dá conhecimento sobre os serviços que estão
sendo oferecidos no momento da consulta.
Por tratar-se de sistema baseado nos protocolos e linguagens de

desenvolvimento para internet, permite o acesso de praticamente todos os
navegadores disponíveis atualmente. Esses recursos, além de disponíveis
nos computadores, também estão disponíveis na maioria dos celulares e
smartphones com acesso à rede mundial de computadores. Nesse sentido,
para aproveitar essa condição favorável e permitir o acesso de qualquer local
em que o usuário esteja, a SPTrans estruturou o sistema para que também
fosse compatível e adequadamente visualizado em dispositivos móveis nos
sistemas operacionais mais populares como o Windows Phone, IOs da Apple e
Android da Google (Figura 3).
127
Figura 3 - Interfaces nos smartphones
128
As funcionalidades que fazem parte da família de produtos Olho Vivo e estão

disponíveis aos usuários pela internet são:
DE OLHO NA LINHA:
Localiza os ônibus que estão no trajeto da linha (Figura 4).
Essa ferramenta possibilita que o usuário verifique o itinerário da linha e quais

são e onde estão os ônibus que estão em operação naquele momento. A
navegação no mapa permite ampliação de detalhes da rota, incluindo imagens
que o ajudem na identificação do local procurado. A pesquisa poderá ser
realizada para qualquer linha de ônibus que opera na cidade.
Na versão inicial do sistema, a funcionalidade prevista para o serviço “De Olho

na Linha” não fornece informação sobre os pontos de parada localizados fora
dos corredores “inteligentes” e não permite consulta específica sobre esses
pontos e respectivas linhas, nem sobre o horário previsto para a chegada do
ônibus.
Figura 4 – Consulta no serviço De Olho na Linha
129
Entretanto, demonstra a posição exata no itinerário dos veículos que operam a

linha, o que serve de parâmetro para que o usuário calcule o tempo em que um
determinado veículo chegará em um ponto de parada específico. Dessa forma,
o serviço pode ser consultado antes mesmo de o usuário deixar seu local de
origem (residência, trabalho, escola, etc.), pois as informações fornecidas
servem de parâmetro para que chegue a tempo de tomar sua condução sem
ter que aguardar por muito tempo no ponto.
O sistema, através de ação comandada pelo usuário, pode recarregar os dados

da página de consulta e atualizar a informação, apresentando a nova posição
do veículo no itinerário. Esta ação pode ser repetida de forma eficiente em
intervalos de um minuto e trinta segundos, em média, tempo esse necessário
para que o veículo, através da localização do GPS embarcado, possa transmitir
à central de processamento de dados da SPTrans uma nova posição de sua
localização.
Nos casos onde a linha circula parcialmente nos corredores “inteligentes”,

o sistema permite escolher as paradas por ela utilizadas no corredor ou a
visualização do mapa completo da linha e a posição de todos os veículos que
estão operando no momento da consulta. Admite também conhecer informações
gerais sobre a operação, como os horários de funcionamento em dias úteis,
sábados e domingos, e a sua extensão por sentido de operação (Figura 5).
Essas funcionalidades auxiliam o usuário com informações complementares
àquelas disponíveis nos serviços “De Olho na Linha” e “De Olho no Ponto”.
130
O sistema possibilita consultar a posição dos veículos nas linhas no sentido

de deslocamento para o centro ou no sentido de deslocamento para o bairro,
casos em que a cor do traçado muda. No sentido centro, a cor do traçado do
itinerário é vermelha e, no inverso, azul. Essa diferenciação foi aplicada para
auxiliar o usuário na identificação da pesquisa.
Figura 5 – Informações adicionais facilitam a consulta e o

planejamento da viagem
Além da localização dos ônibus, o usuário tem acesso à informação dos

respectivos prefixos e se são veículos acessíveis (piso baixo, elevador,
compartimento para fixação de cadeiras de rodas, etc.). Essa informação
é demonstrada através de pictograma representativo da pessoa com
deficiência, disposto na legenda da consulta. Para melhorar a identificação dos
serviços (veículo, ponto de parada) mais próximos ao usuário no momento
da consulta, o sistema utiliza recursos de geolocalização, demonstrando no
mapa a posição em que o usuário se encontra. Opcionalmente, o usuário
poderá digitar um endereço e, assim, visualizar no mapa a posição relativa.
131
De Olho no Ponto:
Mostra em quanto tempo e quais linhas (e respectivos ônibus) se aproximam do
ponto do corredor em que o usuário está ou irá utilizar. Nesse serviço, o usuário
que utiliza as paradas de qualquer um dos cinco corredores “inteligentes” tem
à sua disposição, através de consulta, informações completas que o auxiliam
no planejamento de suas viagens. O sistema permite que ele faça a escolha
de uma das paradas do corredor, dispostas em ordem alfabética. Ao escolhê-
la, tem acesso às informações das linhas que a atendem e, dentro delas, os
veículos, de acordo com a hora prevista da chegada ao ponto (Figura 6). A
opção “mapa” exibe nova janela, demonstrando a localização do ponto de
parada, o itinerário da linha e os veículos da linha selecionada que estão se
aproximando. Ao selecionar com um “click” o veículo, o sistema informará o seu
prefixo e qual é o horário previsto para sua chegada ao ponto (Figura 7).
Figura 6 – Seleção da parada de ônibus e resultados da previsão por linha.
132
Figura 7 – Mapa contendo as informações solicitadas pelo usuário na consulta no

serviço De Olho no Ponto
DE OLHO NA VIA:
Mostra a velocidade média e o tempo de percurso dos ônibus nos principais

corredores e vias da cidade (Figura 8).
Por permitir que o usuário conheça o tempo de percurso atual (on-line) em que
os veículos trafegam em determinado corredor ou via importante de circulação
de ônibus, ele consegue estimar o tempo médio de duração da sua viagem.
O sistema utiliza a média de tempo de deslocamento de todos os veículos que

trafegam no corredor ou na via monitorada e, para refinar a informação, calcula
a velocidade e o tempo por segmento, e permite a consulta individual de cada
um desses trechos monitorados.
133
Para facilitar a consulta, além das velocidades e dos tempos de percurso, o

sistema classifica por cores a condição de operação das vias monitoradas. As
cores demonstradas são classificadas conforme o seguinte critério:
• Verde: velocidades médias acima de 18 km/h. As velocidades iguais ou

superiores a essa indicam que os veículos circulam em boas condições de
atendimento e operação;
• Amarelo: velocidades médias abaixo de 18 km/h e maiores do que 13
km/h. Indica que são velocidades em que os ônibus circulam em condições
moderadas de atendimento e operação;
• Vermelho: velocidades abaixo de 13 km/h, demonstrando baixa fluidez na
operação; e,
• Cinza: essa cor é demonstrada quando o sistema não encontra referências
para calcular a velocidade média. Pode acontecer nos casos em que não
foram encontradas passagens de veículos naquele minuto no trecho
(madrugadas) ou quando o trânsito está congestionado, não permitindo
circulação dos ônibus no trecho monitorado.
Figura 8 – Consulta no serviço De Olho na Via
134
Paralelamente ao lançamento e disponibilização do sistema “Olhovivo” ao

público, a SPTrans iniciou uma campanha visando informar e orientar sobre
o uso dos novos produtos, destacando os seus benefícios. A estratégia
de marketing, para informação e divulgação, apoiou-se, inicialmente, na
repercussão dada pelos canais de mídia, como notícias em jornais impressos,
rádio notícia e telejornalismo, ao mesmo tempo em que divulgou o lançamento
da nova ferramenta em seu site (http://www.sptrans.com.br), com matérias
sobre as novas funcionalidades do serviço. Em decorrência dessa primeira
fase, a novidade foi comentada e descrita em vários sites na internet e virou
“hit” nas redes sociais.
A SPTrans publicou, também, quando do lançamento do produto, uma edição

exclusiva do “Jornal do Ônibus”, com tiragem de 16 mil exemplares, afixados
nos veículos da frota que presta serviços de transporte coletivo na cidade e
em todos os terminais de integração. Nas paradas dos corredores, utilizou
cartazes dando notícia do lançamento e dos benefícios do uso do sistema. Na
sua estratégia de orientação, incluiu na interface de apresentação do site de
acesso ao “Olhovivo”, um “Guia do Usuário” demonstrando o passo-a-passo
para utilização adequada dos recursos do produto.
ACERTO DO HORÁRIO NA PREVISÃO
A informação atualizada sobre os serviços resulta em maior credibilidade dos

usuários no sistema público de transporte coletivo e aumenta a tolerância aos
problemas que impactam nos resultados da viagem.
Nessa esteira, os corredores inteligentes já possuem um sistema de previsão

de chegada dos veículos nas paradas, disponibilizado em meados de 2008 aos
usuários, por meio de PMVs. Este sistema já está em seu release 4 (R4) e é
capaz de gerar estimativas com grau de acerto superior a 90%, dentro de uma
margem de 3 minutos para mais ou para menos.
No entanto, para capacitar o Olho Vivo com maior acurácia nos seus resultados,
esse release do sistema precisou receber melhorias no processamento e no
seu algoritmo de previsão. A nova parametrização impôs a necessidade de
aferições ininterruptas a cada 50 metros da via, onde são utilizadas até 16
135
medições de tempo de passagens de veículos para gerar nova estimativa,

semelhante ao que demonstra a equação para gerar a previsão:
Onde:
P = Valor que representa a previsão
ta = Trecho (local) em que o veículo está posicionado em sua última transmissão;
tf = Trecho (local) do destino ou Ponto de Parada referenciado na consulta;
T = Tempo médio de deslocamento no trecho compreendido entre “ta” e “tf”.
Para ajustar a confiabilidade do sistema informatizado em melhores patamares

de eficiência e qualidade, estabeleceu-se, ainda, através da análise de dados
recebidos da localização dos veículos, uma série de regras sobre o funcionamento
adequado dos equipamentos embarcados. Os dados dos equipamentos LAV
classificados como adequados são automaticamente inseridos na cadeia de
previsão, e dão base ao cálculo das estimativas produzidas.
Assim, através da interpretação de eventos com dados incorretos (3% do

total), o sistema retira e descarta dados da cadeia de previsão de forma a não
amplificar o erro da estimativa. Esses eventos irregulares geralmente estão
enquadrados nas causas que alteram o comportamento esperado do dado,
como:
• Áreas de sombra que interferem na localização dos GPS (concentração de

edificações, túneis, viadutos, coberturas metálicas, etc.);
• Regiões da cidade com variação na cobertura da rede de telefonia (GPRS)
onde o LAV não consegue conexão com a central da SPTrans;
• Condições atmosféricas severas (densidade das nuvens, descargas
elétricas, etc.);
• Defeitos e desconformidades eletromecânicas dos equipamentos LAV;
• Equipamento LAV desligado e
• Procedimentos incorretos dos operadores (motoristas, cobradores e
fiscais) na configuração dos equipamentos LAV, em relação aos serviços a
serem executados pelo veículo.
136
Infelizmente, o efeito colateral da retirada de dados da cadeia de previsão é a

possibilidade da passagem de “veículos fantasmas”, ou seja, não visualizados
e sem previsão pelo sistema, mas que, efetivamente, passam e atendem ao
ponto de parada.
O Sistema Integrado de Monitoramento – SIM em 24 horas de operação recebe

e trata cerca de 14 milhões de eventos coletados dos dados dos veículos.
No entanto, conforme demonstrado no gráfico 1, em certas horas do dia
pode encontrar dificuldades na contabilização de eventos, dificuldades essas
geralmente decorrentes de instabilidades na rede de comunicação.
Gráfico 1 – Medição de eventos para quantidade de frota monitorada.
A título de exemplo, dentre as diversas averiguações sobre as causas da

imprecisão de dados de localização dos veículos, a linha 6500-10 – Terminal
Santo Amaro / Terminal Pinheiros apresentava desvio anormal na medição da
velocidade média, resultado da transmissão errônea de dados em determinado
ponto do itinerário, conforme gráfico 2, a seguir:
137
Gráfico 2 – Análise do desvio padrão da velocidade média da linha 6500.
As variações, decorrentes de algum fator de desvio do padrão, geravam

situações em que, em determinado local do itinerário, havia forte dispersão dos
dados, conforme gráfico 3.
Gráfico 3 – Coeficiente de variação e identificação de

desconformidade de transmissão.
O resultado da análise conclui que a dispersão dos dados transmitidos pelos

equipamentos LAV dos veículos é causada por barreiras físicas, como pontes
e viadutos (figura 9), no itinerário da linha.
Como a transmissão de dados é realizada a cada 85 segundos, o sistema

de tratamento dos dados demora em corrigir as informações. O gráfico 4
demonstra a variação ocorrida no trecho, devido ao impacto da passagem dos
veículos sob a estrutura viária.
138
Figura 9 – Impactos na transmissão de dados dos localizadores

devido à estrutura viária.
Gráfico 4 – Variação média da velocidade no trecho de

maior dispersão da linha 6500
Além dos eventos de transmissão irregular de dados, outras variáveis alteram

a precisão das informações processadas. Essas imprecisões decorrem de
eventos gerados após a última localização do veículo. Da última localização
transmitida até a efetiva chegada do veículo no ponto de parada, acontecimentos
possíveis e prováveis alteram o acerto da previsão. São eles:
• Sinalização (exemplo: um ou vários conjuntos semafóricos fechados);

• Ocorrências que alteram o fluxo de veículos na via (exemplos: alagamentos,
acidentes, concentração excepcional de veículos);
139
• Ocorrência ou desconformidade que impeça o deslocamento do ônibus

(exemplos: quebra de veículo, acidente de trânsito, mal súbito de
passageiro);
• Serviços que demandam maior tempo de operação (exemplos:
atendimento a pessoas com deficiência e maior quantidade de embarques
ou desembarques nos pontos de parada anteriores).
Desta forma, quanto maior for a distância do veículo monitorado até o local
onde se espera sua passagem, maior a probabilidade da incidência de eventos
que podem afetar a previsão.
Para monitorar e aferir o índice de acerto foi desenvolvido um algoritmo

complementar ao sistema Olho Vivo. Chamado de “polegador”, atua dentro do
sistema e virtualmente solicita estimativas dos veículos nos pontos de parada
e verifica o acerto das previsões.
A análise dos resultados desse sistema demonstra que, nos corredores

exclusivos, os melhores níveis de acerto das previsões ocorrem quando os
veículos estão a uma distância entre 50 e 4.000 metros de distância do ponto,
conforme demonstra o gráfico 5. Temos, assim, os seguintes resultados:
• 67% de acerto no minuto exato da previsão;

• 90% de acerto com erro de 2 minutos (para mais ou para menos);
• 92% de acerto com erro de 3 minutos (para mais ou para menos) e
• 96% de acerto com erro de 5 minutos (para mais ou para menos).
Gráfico 5 - Acerto na previsão x distância
140
Fora dos corredores exclusivos, a interferência na fluidez dos ônibus é

intrinsicamente afetada pelas condições do trânsito, pois eles circulam
compartilhando a mesma estrutura viária com os automóveis e motocicletas,
entre outros. Nesses casos, os efeitos de sucessivas reduções da velocidade,
decorrentes da incidência de fatores aleatórios diversos, trazem maior índice
de erro nas estimativas do tempo de chegada do ônibus ao ponto.
Devido a esse problema, na primeira versão do sistema foi desenvolvida a

interface De Olho na Linha que permite apenas a consulta da localização
dos veículos no itinerário. Sendo assim, é possível conceder aos usuários
informações de todas as linhas que também operam fora dos corredores
exclusivos.
A tabela 1, a seguir, demonstra os índices percentuais de acerto fora dos

corredores exclusivos, obtidos através da análise de pontos de paradas em
locais distintos na cidade:
Tabela 1 – Média dos percentuais de acerto em medições

fora dos corredores exclusivos.
141
Os melhores índices de acerto das previsões do horário de chegada, fora dos

corredores exclusivos, ocorrem, em média, quando os veículos estão a até
2.000 metros do ponto. O gráfico 6, a seguir, demonstra a curva média de
acerto da previsão em função da distância.
Gráfico 6 – Acerto na previsão x distância fora dos corredores exclusivos
O núcleo de previsões, atualmente em produção, foi desenvolvido com base nos

cenários encontrados nos corredores exclusivos de ônibus. Porém, no processo
de evolução contínua do SIM e do Olho Vivo, foi imposta a necessidade de
expandir o cálculo da previsão de chegada para pontos de parada localizados
em outros pontos da cidade, fora desses corredores. Para que o núcleo seja
capaz de gerar previsões confiáveis para esses pontos é necessária a criação
de uma nova regra de cálculo, que considerará fatores como o comportamento
do trânsito e, consequentemente, seus efeitos nessas previsões.
ABRANGÊNCIA DOS SERVIÇOS E INTEGRAÇÃO DAS FUNCIONALIDADES
A SPTrans está trabalhando no desenvolvimento do produto, para que o serviço

de consulta de previsão do horário de chegada dos ônibus esteja disponível
em outros pontos de parada. Com esse objetivo, melhorou as condições para
obtenção das informações que dão base ao calculo. É o caso do cadastro dos
locais onde se encontram instalados os 17 mil pontos de parada. Utilizando o
recurso de georeferenciamento, obteve e registrou as longitudes e latitudes,
fotos, endereço e condições gerais dos pontos de ônibus da cidade, tornando
e mantendo atualizado esse cadastro.
142
Cada ponto de parada receberá uma placa, a ser instalada em local de fácil
visualização pelos usuários, contendo número identificador único. De posse
desse número eles poderão fazer consultas sobre o ponto e saber quais linhas
o atende, bem como obter o tempo estimado para que os ônibus cheguem ao
local.
Quando a identificação for totalmente implantada e o Sistema Integrado de

Monitoramento receber as alterações que permitam esse reconhecimento, não
mais será necessária a funcionalidade do serviço “De Olho na Linha”, pois ela
estará contida no serviço “De Olho no Ponto”.
Dentro de um mesmo serviço serão também integradas as opções de roteirização

de viagens, por meio das quais o usuário poderá encontrar as linhas e os meios
de transporte adequados ao seu deslocamento. Adicionalmente, também será
integrada a funcionalidade do “Olho Vivo Fluidez”, que permitirá ao usuário ter
a estimativa da duração da sua viagem.
Desta forma, o sistema Olho Vivo tem a pretensão de fornecer informações

importantes para que o usuário possa planejar, monitorar e utilizar de forma
mais segura e confortável os serviços do transporte público por ônibus de São
Paulo, destacando-se:
• Qual linha de ônibus atende o itinerário que precisa percorrer para chegar
ao destino;
• Onde está localizado o ponto de parada mais próximo para utilizar
determinada linha;
• Qual é o horário em que vai passar o próximo ônibus e/ou qual é o tempo
de espera no ponto; e
• Qual é o tempo estimado de viagem.
A SPTrans também avança em estudos para desenvolvimento de aplicativo que

poderá ser “baixado” pelo usuário e instalado em computadores e dispositivos
móveis, para permitir que, em poucos cliques, ele obtenha a informação
procurada.
Ainda nesse conceito, tornará disponível gratuitamente a API, acrônimo de

Application Programming Interface, a desenvolvedores em geral, para que
utilizem as informações na construção de aplicativos úteis para quem aguarda
pelo coletivo.
143
CONCLUSÕES
A SPTrans antecipou o cumprimento do que determina a recente Lei federal

de Acesso à Informação que prevê que os órgãos públicos devem fornecer
informação aos usuários, através da internet, bem como sistemas de serviços
de informações aos cidadãos. Os novos produtos do transporte público por
ônibus na cidade de São Paulo têm o objetivo de informar e manter atualizado
o usuário sobre os serviços dos ônibus. O acesso a essa informação contribui
para que ele possa planejar suas viagens cotidianas antes mesmo de sua
chegada ao ponto de parada. Dessa forma, espera-se que ele tenha os recursos
necessários para programar e aproveitar melhor o seu tempo. Por outro lado,
disponibilizar a informação em tempo real tem efeito direto no aumento da
confiança dos usuários em relação aos serviços públicos e diminui a tensão e
o estresse decorrentes da incerteza do atendimento.
Visualizações de Página
22.000
20.000
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
02/04/2012
03/04/2012
04/04/2012
05/04/2012
06/04/2012
07/04/2012
08/04/2012
09/04/2012
10/04/2012
11/04/2012
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13/04/2012
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15/04/2012
16/04/2012
17/04/2012
18/04/2012
19/04/2012
20/04/2012
21/04/2012
22/04/2012
23/04/2012
24/04/2012
Gráfico 7 – Volume de visualizações de página no serviço Olho Vivo.
Adotando a proposição de que o usuário bem atendido e melhor orientado

estabelece relação positiva com a empresa, a SPTrans orienta uma série de
programas internos com o objetivo de promover essa interação, escutar suas
manifestações, entender suas necessidades e, assim, propor, com agilidade,
as soluções que atendam as suas expectativas.
O serviço Olho Vivo, durante o seu primeiro mês de funcionamento, obteve

600 mil visualizações de páginas no site da SPTrans (Gráfico 7). Excluindo-se
a primeira semana após o lançamento, onde o volume de acesso foi três vezes
maior, nos dias úteis ocorrem 16 mil visualizações de página do serviço.
144
Em média, os usuários permanecem conectados ao serviço de consulta por

cerca de 8 minutos em computadores fixos e por até 5 minutos em dispositivos
móveis.
A SPTrans acompanha as redes sociais e, por meio delas, obteve a expressiva

marca de 92% de manifestações positivas, de elogio ao serviço Olho Vivo
e aprovação dos resultados relacionados ao acerto da informação. Nessa
perspectiva, os usuários vislumbram oportunidades de receber mais opções
através da internet, e acessíveis por dispositivos móveis, que permitam acesso
a informações precisas e contenham características efetivas de serviço e
utilidade pública permanente.
A SPTrans inova, ao proporcionar liberdade para planejar viagens e fazer

uso mais eficiente da infraestrutura dos serviços de transporte por ônibus,
reduzindo o tempo de viagem e abrandando os efeitos que levam à sensação de
desconforto, e ao incentivar a circulação das pessoas de modo mais eficiente e
seguro, contribuindo para o aumento global da capacidade produtiva, de lazer
e de descanso. Com isso melhora a qualidade de vida dos cidadãos.
145
O Bilhete Único no Celular – O Futuro cada vez mais perto
José Aécio de Sousa

São Paulo Transporte S/A – SPTrans – DG/SAC
Fone (11) 3396-6884 - marketing@sptrans.com.br
“Você já pensou em efetuar a aquisição de créditos eletrônicos a bordo do

ônibus - bastando para isso mandar uma mensagem via SMS, receber outra
mensagem informando que o crédito já está carregado - e pronto!!? E, em
seguida, poder utilizar o próprio celular no validador para realizar o pagamento
da passagem?” Pois é disso que vamos “falar”. Tentei evitar o uso excessivo
de termos técnicos, mas quando isso não foi possível, mencionei o significado
do termo para permitir a continuidade da leitura. Espero que todos aproveitem
a viagem que faremos ao futuro da bilhetagem eletrônica no Brasil.
O Bilhete Único foi implantado nos ônibus da cidade de São Paulo em 2004,
após uma série de avanços e retrocessos ocorridos desde o ano de 1993. E
entre o final de 2005 e meados de 2006, foi estendido aos sistemas do Metrô e
da CPTM. Seus números são grandiosos. Vejamos:
• Distribuição e venda de R$ 5,7 bilhões ao ano em “moeda eletrônica”;

• 12,5 milhões de transações por dia útil, em 15 mil ônibus e 153 estações
do Metrô/CPTM;
• Média de 650 mil recargas online por dia útil (picos de 1 milhão);
• 70 postos de atendimento ao usuário, conectados via Web;
• Emissão e distribuição de 4 milhões de cartões ao ano;
• 10 mil pontos de venda de créditos eletrônicos, distribuídos por toda a
cidade e RMSP;
• 23 mil máquinas de recarga (locais públicos + empresas);
• Mais de 300 mil consultas/dia às páginas da Web;
• Remuneração no valor de cerca de R$ 20 milhões por dia útil, aos
operadores do Transporte Municipal, do Metrô e da CPTM.
146
A implantação do Bilhete Único trouxe várias melhorias ao Sistema, as quais

são facilmente percebidas pelos usuários e recebem deles uma avaliação
bastante positiva. Dentre elas, entendo que as mais significativas do ponto de
vista do usuário são as seguintes:
• Melhorou a empregabilidade daqueles que residem distante dos locais

de alta concentração de empregos. Isso se deve, principalmente, ao fato
de que, desde a implantação do BU, a contratação de um empregado
que resida perto ou longe do trabalho não faz diferença financeira para
o empregador. De modo geral, o custo será o mesmo, já que com uma
única tarifa, simples ou integrada, o empregado fará o trajeto residência/
trabalho.
• O usuário passou a decidir onde realizar o transbordo para o próximo
ônibus, sem precisar se dirigir a um Terminal a fim de economizar na tarifa.
Isso porque, mediante o pagamento de uma única passagem, o usuário
pode embarcar em até 4 ônibus no período de 3 horas.
• O custo para utilizar o transporte coletivo na cidade de São Paulo
diminuiu significativamente. O direito de utilizar até 4 ônibus mediante o
pagamento de uma só passagem gerou uma economia considerável para
o bolso daqueles usuários que antes precisavam pagar pela utilização de
dois, três ou quatro ônibus. Na sequência, a integração do ônibus com
o sistema metro-ferroviário por meio do Bilhete Único tornou tudo ainda
melhor, reduzindo o custo para aqueles que utilizam ônibus + Metrô para
se deslocar dentro da cidade, ou ônibus + trem para se deslocar inclusive
entre a capital e municípios vizinhos.
Foto: Elisa Rodrigues
147
Um desejo frequentemente associado ao Bilhete Único diz respeito à existência

de mecanismos de facilitação do seu uso, particularmente quanto à forma de
carregamento dos créditos. Nessa questão, apesar da existência de mais de
10 mil pontos de venda, ainda há relatos de longas filas em locais de altíssima
concentração de pessoas, como é o caso das estações do Metrô. Algumas
medidas foram tomadas no sentido de sanar esse problema, tal como o
aumento do número de vendedores nas bilheterias, e a instalação de diversas
máquinas automáticas de venda nas estações.
Como não poderia deixar de ser, a DG/SAC tem como objetivo recorrente
proporcionar cada vez mais facilidade e comodidade aos usuários do Sistema
no processo de compra e recarga dos créditos eletrônicos do Bilhete Único.
Nesse sentido, as principais ações que serão tomadas em breve são:
• Facilitar a forma de o usuário efetuar o pedido

• Facilitar a forma de pagamento
• Facilitar a forma de carregamento dos créditos
De modo geral, essas ações podem se transformar em realidade a partir de

algumas providências:
• Utilização de sites de empresas e bancos credenciados para viabilizar a

efetivação de pedidos, inclusive via celular.
• Aceitação do pagamento por meio de cartão de débito, e, possivelmente,
até de crédito.
• Viabilização de sistemas de liquidação sem a necessidade de emissão de
boleto bancário.
• Carregamento dos créditos diretamente no aparelho celular do usuário,
providência essa que depende do uso da tecnologia NFC.
Sobre esse último item, pretendemos implementar um mecanismo que permita

ao usuário não só adquirir os créditos eletrônicos, mas também carregá-los no
próprio celular, sem a necessidade de deslocamento para que esse processo
seja concluído. Isso será possível por meio da adoção da tecnologia Near Field
Communications– NFC, a qual exigirá que se percorra um longo caminho,
constituído de várias tarefas, como:
• A criação de um mecanismo para habilitação do aplicativo Bilhete Único no

chip do aparelho celular, chip esse já no formato NFC. Para tanto, talvez
seja necessário gravar o aplicativo no chip antes de a operadora distribuí-
lo no comércio varejista.
148
• Utilização do SMS para realização da compra de créditos eletrônicos,

devendo ser adotada uma mensagem, que será enviada com a palavra
comprar e o valor desejado, para um determinado número.
• Carregamento dos créditos diretamente no chip do aparelho celular: o
crédito poderá chegar pelo mesmo caminho da mensagem, ou seja, uma
mensagem criptografada em SMS seguro permitirá que o aparelho se
autocarregue com o crédito que veio na mensagem.
Você provavelmente deve estar se perguntando: “como tudo isso poderá

se tornar realidade, e por que não aconteceu antes em nenhum sistema de
bilhetagem no Brasil?” Pois bem. Até o advento dos Contactless Smart Cards,
ou cartões inteligentes sem contato, a cobrança de passagem nos sistemas
de transporte coletivo de todo o país era feita na forma de passes de papel, e,
em alguns casos, por meio de bilhetes magnéticos. Com a adoção dos cartões
sem contato, os sistemas de bilhetagem passaram a utilizar créditos eletrônicos
gravados nos chips desses cartões.
É interessante fazermos uma analogia com o antigo sistema de telefonia, no

qual eram utilizadas fichas metálicas nos orelhões, e não existiam os aparelhos
de telefonia móvel. Os primeiros celulares não possuíam o chip chamado de
SIM Card, aquele cartãozinho da operadora que é inserido no aparelho, e cuja
tecnologia atual já permite, inclusive, a utilização simultânea de vários chips,
de operadoras diferentes.
Vale lembrar que no início da operação da telefonia móvel no Brasil, não

existiam os celulares pré-pagos, e esse produto é justamente o motivo do
grande sucesso da massificação da telefonia móvel em nosso país.
A telefonia móvel e os Sistemas de Bilhetagem possuem várias características

semelhantes, e que permitem a interação entre si. Vejamos: o Bilhete Único
utiliza créditos eletrônicos pré-pagos para pagamento da passagem nos
ônibus, no Metrô e nos trens. Já as operadoras de telefonia vendem créditos
eletrônicos pré e pós-pagos para serem utilizados para falar, enviar mensagens
e acessar a internet. O principal ponto de convergência entre eles é que tanto
o Bilhete Único quanto o celular estão nas mãos dos usuários, diariamente.
Então, por que não juntá-los?
Mas, para que o Bilhete Único possa ser encapsulado no SIM Card dos
aparelhos celulares, possibilitando que o próprio aparelho se comporte como
um Bilhete Único ou, dependendo da situação, como um terminal de venda e
149
recarga de créditos eletrônicos, é fundamental que se adote um conjunto de

providências para viabilizar o que os especialistas chamam de ecossistema
para o NFC. Isso significa estabelecer uma espécie de consenso para que
todas as entidades envolvidas promovam a disponibilização de seus produtos
nos celulares dos usuários.
O ecossistema do qual estamos falando seria formado pelas empresas de

telefonia móvel, pela SPTrans e por seus parceiros no Bilhete Único, pelos
bancos, pelas redes de captura e operadoras de cartão de crédito - de forma
a permitir o pagamento por intermédio do número do cartão de crédito ou de
débito bancário - pelos fabricantes de aparelhos celulares, pelos fabricantes
de cartões devidamente homologados pelas operadoras de telefonia, e,
possivelmente, pela rede de venda de aparelhos celulares, em especial os
grandes varejistas. Isso pode parecer uma tarefa complicada, e talvez seja
mesmo. Mas é perfeitamente possível de ser executada, pouco a pouco, até
que se obtenha um grande ecossistema. A questão crucial está em como
queremos participar desse processo: se pretendemos figurar entre seus
grandes formadores, ou se vamos esperar para ser convidados a participar
quando ele já estiver formado.
Para poder se engajar e contribuir de maneira efetiva em ações inovadoras

como essa, a equipe técnica da SPTrans está se capacitando, por meio de
pesquisas sobre o tema. Isso nos possibilitará, em um futuro próximo, subsidiar
o processo de decisão sobre qual momento e de que forma iremos implantar
a ferramenta Bilhete Único nos aparelhos celulares, propiciando aos usuários
do Sistema de Transporte Coletivo um grande salto de modernidade e de
comodidade, que, a meu ver, será extremamente bem avaliado pela população
e representará um modelo a ser seguido pela maioria dos sistemas de
bilhetagem do País.
150
151
SPTrans na Era das Mídias Sociais
Alexandre Pelegi e Lana Dias

São Paulo Transporte S/A – SPTrans – DP/MKT
Os números são expressivos e, porque não dizer, impressionantes...
1 trilhão de execuções de vídeos feitas pelo Youtube em 2011, média de 140

vídeos por habitante no mundo. Hoje são 60 horas de vídeos baixados por
minuto pelo Youtube.
No Facebook são gastos 700 bilhões de minutos por mês por seus usuários,
que baixaram 100 bilhões de fotos somente no primeiro semestre de 2011.
2 milhões de usuários do Twitter seguem mais de 500 contas.
Se estes números apontam para uma juventude capaz de realizar muitas

tarefas ao mesmo tempo no futuro próximo, ou se o oposto - que eles terão
dificuldades para reter informações ou para se engajar com outras pessoas na
busca do conhecimento -, isso não importa aqui. O que temos diante de nossos
olhos é uma geração incluída no universo das redes sociais.
Compete aos órgãos públicos, cada vez mais, penetrar neste universo como
forma de ampliar sua prestação de serviços e, mais que isto, captar informações
valiosas para melhorar sua gestão e atendimento.
Compete aos órgãos públicos, cada vez mais, penetrar neste universo como
forma de ampliar sua prestação de serviços e, mais que isto, captar informações
valiosas para melhorar sua gestão e atendimento.
152
Há alguns anos o fato dos usuários do Transporte Público serem originários

das classes C, D e E, nos permitia concluir que a maioria não possuía acesso
ao mundo digital. Há muito pouco tempo tal realidade tem se alterado de
forma radical. Em 2010, 51% da população brasileira já eram considerados
como pertencente à classe C. Graças à situação econômica recente do país,
20 milhões de brasileiros migraram recentemente das Classes D e E para a
Classe C. Como resultante desta nova realidade, em 30% dos lares do país já
existem computadores com acesso à internet (dados de 2011).
Nos últimos 3 anos mais de 45 milhões de brasileiros pertencentes à classe

média passaram a acessar a internet. O importante é notar, neste universo, que
dentre os usuários de telefonia móvel 35% possuem acesso à web.
Mas o mais importante em notar é que, enquanto a classe A é adepta da

exclusividade, a classe C busca inclusão, o que demonstra um maior potencial
de atividade nas redes sociais.
Diante de todos estes dados, pareceu-nos inevitável que a SPTrans estivesse

no mesmo universo onde estão, senão a maior parte, um expressivo número de
nossos usuários, a maior parte deles jovens. Com seus números gigantescos,
quão gigantescos são os números da web, tornou-se fundamental.
Num futuro próximo, seguramente teremos a expressiva maioria dos usuários

navegando na internet em ambientes externos, a quem devemos oferecer não
somente informações valiosas para sua mobilidade, como canais de consulta
para questões de seu interesse no relacionamento com o sistema de Transporte
Público.
SOBRE AS MÍDIAS SOCIAIS
O Twitter é uma rede social no formato de Microblog fundada em 2006 pela

Obvious Corp, na Califórnia. É sinônimo da frase “O que você está fazendo
agora?” e é considerado um microblog por ter a estrutura de um blog nas suas
postagens (tweets), apesar de aceitar apenas 140 caracteres por vez.
Em 2009 os gestores de comunicação da SPTrans resolveram observar como

a empresa era percebida no universo das redes sociais. Na época utilizou-se o
monitoramento para aperfeiçoar os canais de comunicação on-line para melhor
atender aos passageiros do transporte coletivo por ônibus. Ocorre que nessa
via de mão única não era possível detectar a real necessidade dos usuários.
153
Em novembro de 2011, decidiu-se abrir esse canal, colocando a SPTrans no

Twitter. Nascia o @SPTrans_.
A equipe escalada para desenvolver a ação começou a divulgar os projetos,

serviços e mudanças nas linhas municipais. Os publicadores aproveitaram para
ensinar ao internauta como usufruir dos serviços da empresa sem sair de casa.
Apesar de todo o empenho da equipe, ainda era preciso tentar adivinhar o

que os internautas expressavam em 140 caracteres – máximo permitido pelo
Twitter. Para dar conta disso iniciou-se um trabalho de interação com esse
público.
154
Para tal processo foram envolvidas diversas áreas da empresa, sendo que
algumas delas participam efetivamente do projeto Twitter SPTrans: Diretoria
de Serviços de Transporte e suas superintendências – Serviços Autorizados
e Contratados, Serviços Especiais, Serviços Veiculares e Centro de Controle
Integrado -; Diretoria de Gestão de Tecnologia de Informação e Receita e a sua
Superintendência de Atendimento e Comercialização.
Como o número de usuários de ônibus oscila em torno de 6 milhões de

passageiros por dia, havia um receio quanto ao reflexo deste gigantesco
número na web, o que trouxe certo receio aos envolvidos no projeto. Superada
as expectativas, detectou-se que, na maioria das vezes, o usuário reclama por
desconhecer os trâmites para utilização dos serviços; quando isso é explicado
de forma rápida e transparente, cessam a maior parte das queixas. Informar,
portanto, é a melhor forma de estabelecer uma relação produtiva (e positiva)
entre a empresa e os usuários.
PROCESSO DE IMPLANTAÇÃO
Para iniciar a conta da @SPTrans_ nas redes sociais realizou-se um

monitoramento específico, em que foram analisados os tipos de comentários
que o usuário do transporte público propagava na Internet. Observou-se que a
percepção geral da empresa junto a seu público era em geral negativa, muitas
vezes baseada na desinformação. Também foi avaliado, nos comentários
neutros e comportamentais, como o passageiro utilizava os serviços da
empresa no seu dia a dia.
155
A primeira fase do processo foi redesenhar o site, colocando os serviços

prestados à população em destaque, além de abrir novos espaços para
visualização de canais de conteúdo. Esta distribuição on-line garantiu,
principalmente, a facilidade de navegação ao internauta, uma vez que grande
parte dos serviços prestados à população pode ser realizada via web.
Para dar início à ampliação da comunicação empresa-usuário estudou-se toda

a estrutura de informações disponíveis. Desenvolveu-se a partir daí uma linha
editorial ampla e que propagasse soluções para os paulistanos que utilizam
ônibus. Baseado nessas informações, definiu-se que o Twitter, dentre as formas
de redes sociais, seria a ferramenta ideal para alcançar este primeiro objetivo.
RESULTADOS
No monitoramento prévio, de todos os comentários realizados pela rede

somente 4,7% eram positivos quanto à imagem da SPTrans. Após o início do
perfil em novembro de 2011, observou-se um crescimento de 317% nestes
dados. Atualmente (maio/2012), de todos os itens avaliados, 19,6% são
positivos. Os principais comentários positivos são formados, principalmente,
por retweets das publicações, ou seja, o usuário compartilha em sua rede de
contatos aquilo que acredita ser de interesse público e relevante para a sua
rotina.
156
A empresa recebeu diversos elogios pelos serviços disponibilizados, como, por

exemplo, o sistema Olho Vivo, que teve uma nova e ampliada versão implantada
em 26 de março, abrangendo tanto a Internet quanto aparelhos móveis de
telefonia (android/iphone). No twitter o assunto teve 428 manifestações, sendo
79% de comentários positivos. Além disso, as sugestões de melhorias foram
recebidas e avaliadas pela equipe de tecnologia da SPTrans.
RESPOSTAS
Após a disseminação da ferramenta na cultura de comunicação da empresa,

a SPTrans deu início à segunda fase do projeto e, no mês de abril, começou
a responder aos questionamentos dos usuários. Durante o mês de maio, as
equipes das áreas de Assessoria de Relacionamento com Usuário e Atendimento
e Prevenção de Fraude foram treinadas e passaram a responder, em média,
cinco manifestações por dia. Com a implantação dessa fase, percebeu-se uma
queda de 41,7% nas manifestações negativas.
Com tantas novidades e inovações a @SPTrans_ ganha, em média, 500

seguidores por mês.
157
UM POUCO SOBRE O TWITTER
Funções básicas:
• Tweet = escrever uma mensagem

• Following = seguir um outro usuário
• Followers = usuários que seguem você
• Retweet = encaminhar uma mensagem de outro usuário para os seus
seguidores. Essa função consiste em replicar uma determinada mensagem
de um usuário para a lista de seguidores, dando crédito a seu autor
original. Quando um texto é “retweetado”, o termo “RT” aparece em negrito
no início da mensagem.
• Timeline = os twetts das pessoas que você segue na sua página
• Metion = mencionar usuários nos twetts
• Trending Topics = ou TT’s são os assuntos mais falados no Twitter
mundialmente
• Os Trending Topics ou TTs são uma lista em tempo real das frases mais
publicadas no Twitter pelo mundo todo. Valem para essa lista as hashtags
(#) e nomes próprios.
• Hashtag = ao colocar o símbolo # antes de uma palavra o Twitter cria um
link dela e assim computa quantas vezes ela foi mencionada na rede.
• Twitter List é um recurso disponível que permite ao usuário criar listas
compartilháveis de usuários. O que dinamiza a leitura dos tweets já que se
torna possível ler o conteúdo postado por grupos de seguidores.
HISTÓRIA DE SUA CRIAÇÃO
A empresa por traz do Twitter chama-se Obvious Inc (também dona da Odeo)
e foi Jack Dorsey o responsável por criar do projeto do Twitter, no que ele
chamava de comunicação SMS entre pequenos grupos.
Na época do desenvolvimento do twitter, resolveram que as mensagens teriam

o comportamento de SMS (Mensagens de celular), logo teriam 160 caracteres,
porém 20 deles ficariam reservados para o nome de usuário de quem enviou a
mensagem, logo sobram 140 caracteres para o restante do texto.
O nome original do twitter em fase de desenvolvimento era twttr, por causa da

semelhança com o nome do Flickr. Posteriormente, para facilitar a pronuncia,
foram adicionadas as vogais ao nome.
158
USUÁRIOS NO TWITTER
Os últimos estudos da mostram que a rede de microblog (Twitter) tem,

atualmente, 33,3 milhões de usuários brasileiros, ultrapassando os japoneses
- 29,9 milhões.
A Semiocast analisou 383 milhões de perfis de usuários do Twitter criados antes de 1º

de janeiro de 2012.
Com 107.7 milhões de contas criadas antes de 1 de janeiro de 2012, os Estados

Unidos agora representam apenas 28,1% de todos os usuários do Twitter. A
rede social permanece extremamente ativa em seu país de origem.
SOBRE A SEMIOCAST
Um provedor de percepção do consumidor e soluções de gestão de marca,

adaptado para lidar com os desafios da web em tempo real. A Semiocast está
sediada em Paris, na França e foi fundada em 2009.
159
CRESCE O NÚMERO DE INTERNAUTAS
Número de brasileiros com acesso a Internet chega a 79,9 milhões

Pesquisa realizada pelo IBOPE Nielsen Online mostra que o número cresceu
em 2% sobre o trimestre anterior, 8% sobre o mesmo período de 2010 e 19%
em relação a 2009.
Os ambientes casa e trabalho foram os principais responsáveis pela expansão

do total de internautas no Brasil em 2011.
SOBRE O IBOPE NIELSEN ONLINE
O IBOPE Nielsen Online é uma joint-venture entre o IBOPE Media – unidade

de negócios do Grupo IBOPE especializada em pesquisa de mídia - e a Nielsen
Online.
160
161
Jornal do Ônibus como forma de comunicação com o
usuário
Cilene Cabral e Fausto Barbaresco

São Paulo Transporte S/A – SPTrans – DP/MKT
Cada vez mais as empresas buscam meios de interagir com seu público. A
maioria inova em soluções para se manter e crescer no mercado e, ainda,
construir uma imagem sólida e positiva. Quando o assunto é serviço isso se
torna mais urgente. É essencial criar, apresentar e se fazer presente diante da
população.
São poucas as organizações que têm o privilégio de estabelecer um canal

de comunicação direto com seu consumidor sem precisar disputar espaços
em mídia pagas, caras e nem sempre eficientes, ainda mais quando essa
experiência acontece no próprio momento do consumo\uso do produto ou
serviço.
Por meio do Jornal do Ônibus a SPTrans mantém um canal direto de comunicação

que está em toda a frota do município e nos terminais. A possibilidade de estar
presente no “ponto de venda” é preciosa demais e não deve ser menosprezada.
O Jornal do Ônibus é um produto permanente de comunicação, que contribui
para a consolidação do sistema de transporte público como a forma mais
adequada e inteligente para os deslocamentos na cidade.
A publicação está próxima de atingir a marca de 900 edições. São mais de

23 anos de interação com os usuários, comprovando que as empresas
(CMTC/SPTrans) sempre tiveram como norte de atuação o atendimento às
necessidades das pessoas. Esse é o maior compromisso da linha editorial do
Jornal do Ônibus, manter os usuários informados e conhecedores dos serviços,
programas e projetos desenvolvidos em benefício da população da cidade de
São Paulo.
162
Jornal do Ônibus como forma de comunicação com o usuário
O Jornal do Ônibus agrega valor ao sistema de transporte coletivo e essa

condição é comprovada pelas campanhas promovidas e levadas ao público por
intermédio dessa publicação. A mais recente campanha veiculada no Jornal
do Ônibus é a “Quando todos colaboram, todos viajam melhor”, criada pela
Assessoria de Marketing da SPTrans, para incentivar os usuários a adoção de
atitudes de mais cidadania e respeito com o próximo.
Edições 831 e 878. Ilustrações de Gabi Costa chamam atenção para situações do
cotidiano dos usuários que podem e devem ser melhoradas. Entre os temas tratados
estão: o uso de mochilas, fones de ouvido, assentos reservados e alimentação dentro
dos ônibus.
163
A edição n º 880, de abril de 2012, apresentou aos usuários as novas funções do

Sistema Olho Vivo.
A edição n º 854, de julho de 2011. Incentivo a quem utiliza o transporte coletivo.
164
CONCEITO EDITORIAL E GRÁFICO
Hoje a tiragem do Jornal do Ônibus é de 20 mil exemplares. Ele está presente

nos mais de 15 mil ônibus e em todos terminais administrados pela SPTrans,
com periodicidade média de 10 dias. É produzido em papel formato A3 de alta
qualidade para garantir fidelidade nas cores de impressão do texto, fotos e
ilustrações.
foto: Elisa Rodrigues
O Jornal do Ônibus também está presente nos Painéis de Informação dos 28

Terminais da SPTrans.
O grande desafio é torná-lo mais conhecido entre os usuários e garantir mais

visibilidade dentro do coletivo, que hoje é um ambiente com interferências
diversas como conversas, celulares, aparelhos de mp3, barreiras físicas para
visualização e a paisagem urbana, só para citar alguns exemplos.
Uma das medidas adotadas ao longo do tempo foi a restrição na quantidade

de temas por edição. Acredita-se que o ideal é tratar um único assunto por
vez. Nessa linha de pensamento, a comunicação precisa ser direta e clara,
priorizando a informação básica com a menor quantidade de texto combinada
a apelos visuais que provoquem no usuário curiosidade e vontade de leitura.
165
Edição nº 1, maio de 1989. No início o Jornal era produzido em preto em branco.
Novidade: na edição nº 79, de novembro de 1990, apesar da impressão ainda ser

feita em uma única cor, foi utilizado um recurso que proporcionou mais destaque e
visibilidade ao impresso, o papel branco deu lugar ao azul.
166
Edição nº 215, outubro de 1994. Impressão em duas cores sobre papel branco.
Edição nº 868, dezembro/2011. Versão atual totalmente colorida teve início em

agosto de 2000, na edição nº 405.
167
EDIÇÕES ESPECIAIS
Todos os dias milhões de pessoas sobem e descem dos ônibus da cidade.

Um dos grandes desafios da comunicação na SPTrans é criar vínculos
de cumplicidade entre esses usuários e o sistema de transporte coletivo
gerenciado pela empresa. Um dos caminhos para aumentar a confiança no
sistema é investir e criar canais mais ágeis de informação e orientação.
Nessa linha foi criada a versão Jornal do Ônibus – Edição Especial que tem
o compromisso de apresentar aos usuários as alterações operacionais que
ocorrem no sistema. As mudanças no perfil da linha podem ser de denominação,
numeração, horário de atendimento, pontos de parada, itinerário e até
cancelamento definitivo ou temporário do serviço. O importante é que o usuário
seja conhecedor dessas alterações antes que elas ocorram e de forma direta.
E, novamente, o Jornal do Ônibus como canal direto de comunicação com o
nosso público atende essa necessidade.
Para garantir agilidade de produção a versão Edição Especial possui uma

proposta gráfica mais simples. A informação é apresentada exclusivamente em
forma de texto, algumas exceções são para esquemáticos com a demarcação
de novos pontos/abrigos de ônibus ou exemplificação de desvios. É produzido
um jornal específico para cada linha. Ele é afixado nos coletivos na semana
que antecede a alteração operacional. Esse mesmo procedimento é utilizado
quando ocorrem desvios e mudanças temporárias de itinerário nas operações
especiais, como as agendadas no calendário oficial da cidade: Fórmula 1,
Carnaval, Corrida de São Silvestre, Réveillon na Av. Paulista entre outras.
Edição Especial alerta sobre desvio de itinerários durante a Festa de Réveillon.
168
Versão mais simples do Jornal do Ônibus Edição Especial informa sobre desvio de
itinerário durante a realização da São Paulo Indy 300.
VERSÃO ELETRÔNICA
A lei Cidade Limpa que proibiu a publicidade em espaços públicos na capital e o

trânsito que mantém as pessoas paradas dentro dos coletivos foram marcantes
para a instalação de aparelhos de televisão em diversos ônibus da cidade.
foto: Elisa Rodrigues
169
A programação é diversificada, com mensagens rápidas e sem som. As tvs

estão posicionadas de forma estratégica nos coletivos e como as pessoas
são atraídas por imagens e movimentos, a programação chama a atenção
dos usuários. Por esse motivo, está definido na Portaria 3/11 – SMT que 30%
da programação deve ter conteúdo institucional, garantindo a veiculação
de mensagens de cidadania e prestação de serviços, inclusive do Jornal do
Ônibus.
A estratégia de produzir a versão eletrônica do Jornal do Ônibus ajuda a torná-

lo ainda mais presente e atraente para os usuários. Cada exibição da versão
eletrônica tem duração de 30 segundos. O primeiro Jornal do Ônibus a ganhar
versão eletrônica foi à edição de número 752 em dezembro de 2007. Vale
destacar que quando a matéria do Jornal apresenta ilustrações, elas ficam
muito mais atraentes quando ganham vida por meio do processo de animação.
JORNAL DO ÔNIBUS TAMBÉM É PEÇA NA COMUNICAÇÃO DA PREFEITURA
Como qualquer empresa privada que precisa utilizar estratégias de Marketing

para garantir posicionamento de seus produtos no mercado, a satisfação e a
fidelidade dos clientes, os gestores dos programas e serviços públicos também
compreenderam que o Marketing é essencial para tornar esses serviços cada
vez mais visíveis e em condições de atender as necessidades da população.
Programa da Secretaria Municipal de Saúde para orientações dobre AIDS e Doenças

Sexualmente Transmissíveis – DST.
Edição 279, julho de 1995.
170
Na maioria dos casos as empresas e órgãos públicos têm na publicidade

a principal, e muitas vezes a única, ferramenta de Marketing, a chamada
propaganda social. Nesse contexto, a Prefeitura de São Paulo vê no Jornal
do Ônibus uma forte peça publicitária que chega a todas as regiões da cidade.
Assim, o Jornal do Ônibus tornou-se uma importante ferramenta de propaganda
social, contribuindo na divulgação de campanhas de vacinação, combate à
Dengue, eleição de Conselhos Tutelares, orientação sobre a preservação de
áreas de mananciais, construção adequada de calçadas, chamamento para
reuniões sobre orçamento público, enchentes em áreas de risco e muito mais.
O Jornal do Ônibus também é peça publicitária para grandes ações como
Viradas Culturais e Esportivas, Matrícula para Ensino Fundamental e Programa
de Proteção ao Pedestre.
Edição 858, setembro de 2011. Exemplo de propaganda social.
171
Edição 883, abril/maio de 2012. Ação Cultural realizada pela Prefeitura de São Paulo.
SÃO PAULO EM VERSOS FEMININOS
Em março de 2004, a Prefeitura de São Paulo, por intermédio da Coordenadoria

Especial da Mulher, lançou o projeto São Paulo em versos femininos. Em uma
ação inédita, o projeto criava espaço no Jornal do Ônibus para divulgar os
versos de mulheres que escreviam sem pretensão de publicá-los, para aquelas
que não conseguiam editoras e também incentivava quem nunca teve coragem
de escrever.
Para ter a possibilidade de ver seus versos publicados no Jornal do Ônibus, as

mulheres (residentes na cidade de São Paulo e maiores de 16 anos) enviaram
aos locais indicados pela Prefeitura dois envelopes. Um com a poesia, sem
identificação pessoal, e outro com a ficha de inscrição e o nome da poesia.
Dessa maneira, foi garantido o anonimato na hora da seleção de 22 poesias.
No período de abril a agosto daquele ano, a cada semana uma das mulheres
do concurso saia do anonimato e tinha seu texto publicado em uma versão
mais do que especial do Jornal do Ônibus. Excepcionalmente nessa época
eram afixados nos coletivos da cidade dois exemplares diferentes do Jornal do
Ônibus.
172
Edição Especial convidava as mulheres a enviarem suas poesias para seleção e

publicação nas próximas edições do Jornal.
JORNAL DO ÔNIBUS - PRIMEIRA EDIÇÃO
Para reforçar o conceito de democracia participativa na prestação do serviço

público, em 1º maio de 1989, primeiro ano de administração da Prefeita Luiza
Erundina, foi criado, na extinta CMTC – Companhia Municipal de Transportes
Coletivos, o Jornal do Ônibus, uma inovação às tradicionais formas e conteúdos
de comunicação com os passageiros do sistema de transporte coletivo.
Como os criadores do jornal acreditavam que toda e qualquer forma de

comunicação era um ato político, as primeiras edições do Jornal do Ônibus
não fugiram à regra e durante muito tempo foi utilizado como um mecanismo de
ampliação das questões sociais. A proposta editorial do Jornal do Ônibus era de
um canal direto com os usuários, levando informações com credibilidade sobre
o sistema de transporte, mas também contribuindo para ampliar a atuação e
estimular a participação da população nas discussões das questões públicas.
173
O conceito editorial do Jornal do Ônibus era de abordar vários temas em uma

mesma edição, abrindo frentes de discussão para os principais assuntos da
cidade. Os destaques eram para as matérias que tratavam do sistema de
transporte, que apresentavam desde política tarifária à reforma e recuperação
de coletivos, sempre com uma linguagem simples e direta. Também eram
divulgadas questões mais leves como as oportunidades de lazer e cultura que
a cidade oferecia de forma gratuita.
O projeto gráfico do Jornal do Ônibus tinha forte apelo visual, com grandes
manchetes, boxes, muitas fotos e ilustrações. Impresso em preto e branco o
jornal foi criado em tamanho A3, formato que permanece até hoje. Inicialmente
eram produzidas duas edições por semana.
Edição nº 0, maio de 1989. Aposta em um novo canal para estreitar a comunicação

com usuários e população.
174
A preocupação com o meio ambiente foi tema do Jornal em maio de 1990, como
mostra a edição nº 52.
MUDANÇA DE NOME
Em 2001, a Prefeitura de São Paulo determinou a reconstrução do sistema

de transporte coletivo da cidade, com o objetivo de mudar um cenário que há
mais de 30 anos trabalhava com a mesma base operacional. Após meses de
estudos, muitas discussões e negociações, o serviço foi reestruturado e surgiu
o Sistema Interligado.
O processo de implantação do Sistema Interligado interferiu diretamente nos

hábitos e na lógica de deslocamentos, exigindo maior atenção e conhecimento
dos usuários. Por esses motivos, um dos grandes desafios da nova proposta
operacional era fazer com que o usuário habitual do transporte coletivo
compreendesse o Sistema Interligado, com suas novas características de
atendimento e a adoção de nova identidade visual. Durante todo o processo
de implantação do Sistema Interligado o Jornal do Ônibus, mais uma vez, foi o
principal canal de comunicação entre empresa e usuários.
175
Para fortalecer a marca do novo sistema, o Jornal do Ônibus mudou de nome.

Em maio de 2003, na edição de número 524, após 11 anos da publicação da
primeira edição, foi afixado em todos os coletivos da cidade o Jornal Interligado.
Apesar do novo nome e nova identidade visual, o conceito editorial não foi
alterado. O jornal continuou com divulgação de matérias institucionais,
campanhas de cidadania e prestação de serviço.
O Jornal Interligado registrou mudanças importantes do sistema e foi a principal

ferramenta para orientar os usuários sobre a implantação do Bilhete Único na
Em 2005, o Jornal Interligado havia cumprido sua função e no mês de junho,

na edição de número 631, o nome Jornal do Ônibus voltou a circular pelos
coletivos da cidade.
Edição 524, a primeira com o nome Jornal Interligado.
176
Incentivo ao transporte coletivo. Edição 543 de setembro de 2003. Apesar da mudança

de nome o Jornal continuou com o mesmo foco.
Junho de 2005. Na edição 631 a publicação retoma seu nome original.
177
JORNAL DO ÔNIBUS EM OUTRAS CIDADES
Apesar de São Paulo ter sido a primeira e maior cidade do país a utilizar
esse veículo como ferramenta de comunicação direta com os passageiros, é
possível, a partir de uma pesquisa rápida pela internet, identificar que outros
governos de cidades brasileiras também adotam o nome Jornal do Ônibus
para suas publicações, além de alguns jornais de distribuição gratuita que
assemelham-se ao Jornal “Metrô News”.
A publicação mais relevante e parecida com a de São Paulo é a de Belo

Horizonte. Lá, o Jornal do Ônibus foi criado em fevereiro de 1994 pela
Prefeitura, por intermédio da Empresa de Transporte e Trânsito (BHTRANS).
Ele é o veículo de comunicação da Prefeitura com os 1,5 milhões de usuários/
dia do sistema de transporte coletivo de BH.
Edições 429 e 436 do Jornal do Ônibus de Belo Horizonte.

Fonte: site da BHTRANS. www.bhtrans.pbh.gov.br
178
O conteúdo editorial é semelhante ao adotado pela SPTrans. O jornal da

BHTRANS veicula notícias de trânsito e transporte, projetos liderados pela
Prefeitura, campanhas de saúde, concursos públicos, eventos culturais e
diversos serviços prestados à população por instituições públicas, privadas e
não governamentais. Ele apresenta seções fixas como as de Gentileza Urbana
– com publicação de sugestões dos passageiros sobre o comportamento
das pessoas nos coletivos e a de Desaparecidos – com divulgação de fotos
de pessoas desaparecidas. Mas, a principal diferença na linha editorial é a
divulgação de manifestações religiosas.
O projeto gráfico é bem diferente do jornal de São Paulo. O jornal de BH publica

várias matérias em uma mesma edição, tem muitas ilustrações e charges
retratando o cotidiano dos passageiros durante as viagens.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Jornal do Ônibus é o principal vinculo de comunicação da empresa com os

cerca de 9 milhões de usuários/dia. Portanto, é parte integrante e fundamental
do princípio que orienta a estratégia de comunicação e marketing da SPTrans
que consiste em consolidar a São Paulo Transporte como gestora de um
serviço público de qualidade ao qual toda população deve ter o mais amplo
acesso, e que a utilização desse serviço, muito mais que uma necessidade, é
uma decisão inteligente.
179
180
Bibliografia
Referências Bibliográficas
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2012.
[2] Dados sobre pré-embarque, retirados de trabalho técnico elaborado
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Revista Tecnica Sptrans Coletivo Dezembro 2012

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Secretária de Edição: Fabiana Saraiva Martins Costa e

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34 Seccionamento de Linhas de Ônibus

40 Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de

48 Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem e

64 Uma Cidade mais Colorida

76 Sobrevida ao Trólebus a favor da Qualidade de Vida

78 Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e Trólebus,

114 Convivendo com a Bicicleta

120 Olho Vivo – Sistema de Informação On-line ao Usuário do Transporte

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152 SPTrans na Era das Mídias Sociais

162 Jornal do Ônibus como forma de Comunicação com o Usuário

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