Universidade Federal da Bahia (UFBA)

Escola Politécnica – Engenharia Civil

ENGM53-PLANEJAMENTO DO SISTEMAS DE TRANSPORTES
Prof. Juan Pedro Moreno Delgado
Aluna: Layra Rocha Ribeiro de Magalhães

Atividade 03 – Resenha 03
Delgado, J. P. M., Organização social do território e mobilidade urbana na Região Metropolitana de
Salvador, Bahia in: Carvalho, I. M. M. & Pereira, G. C. ed., Salvador: Transformações na ordem urbana,
Letra Capital, 2014. (pp.199-235)

A produção de viagens por Transporte Coletivo por Ônibus, no pico da manhã, por hectare, na RMS, em revela
grande homologia com o mapa de densidade da RMS. Os principais produtores estão todos em Salvador. Os
bairros mais densos, sempre terão maiores necessidades por mobilidade e poderão produzir um maior numero
de viagens, por todos os modos ou motivos. Este cenário se agrava quando observamos que estes locais
possuem também os menores indicadores de renda familiar, favorecendo a existência de demandas cativas
para o transporte público. A estrutura espacial da futura Rede de alta capacidade.

A Produção de viagens por Transporte Individual, no pico da manhã, por hectare, na RMS, em as áreas que
mais produzem viagens por transporte individual, no pico da manhã na RMS, estão localizadas muito próximas
à área de influencia do subcentro Iguatemi. O peso da Pituba e a parte sul da cidade concentrando bairros de
densidade média, junto a grupos sociais com maior renda e posse de automóvel em relação ao resto da
metrópole, são determinantes nesse aspecto. Um território onde predomina o automóvel, com seus vínculos
espaciais próprios.

As Centralidades e Mobilidade Urbana na RMS Atração de viagens com motivo trabalho, por hectare, na RMS
/O-D da RMS, 2012. As bases do movimento metropolitano: o papel do padrão de localização e de
concentração das densidades, para a produção das viagens / o papel do padrão de localização e de
concentração dos empregos, para a atração de viagens. A estrutura espacial da metrópole, ou seja, o padrão
de ocupação e de usos do solo, sempre poderá produzir ou mitigar a fricção espacial e terá efeitos significativos
nos padrões de mobilidade metropolitanos em termos de distancia, direção e conexão.

A Frequência do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus em Salvador. A oferta do sistema, ou seja, a
disponibilidade de ônibus, para os usuários, no pico da manhã, sentido centro, é fortemente desigual. Rede de
transporte público, mediante o seu desempenho (frequência de atendimento) possibilita também visualizar
os padrões de concentração das atividades em espaços seletivos funcionalmente, ainda que diferenciados
socialmente. A rede possui também um funcionamento seletivo interligando ambas as centralidades. Em
sistemas com baixa regulamentação, a rede com o seu desempenho delimita o seu próprio território e reforça
a desigualdade.
Os desequilíbrios espaciais existentes atualmente, na produção e atração de viagens na metrópole estão
profundamente ligados aos padrões de uso do solo implementados historicamente. A forte concentração dos
destinos (os locais centrais atratores de viagens) junto à dispersão dos domicílios, em espaços segregados (as
origens das viagens) só reforça a fricção espacial. O processo espacial de segregação urbana na Região
Metropolitana de Salvador viabiliza a ocorrência de duas conjunturas espaciais do deslocamento cotidiano,
que convergem espacialmente: o território onde predomina o automóvel, com o seu significado social e o
território onde predominam as demandas cativas do transporte público. Uma estrutura territorial altamente
problemática.

Apresentam duas conjunturas espaciais da mobilidade urbana:

1- Bairros mais densos, localizados predominantemente na região do subúrbio Ferroviário e no “miolo”

da cidade de Salvador, onde produzem o maior número de viagens de transporte público, com maior
número de viagens longa duração, por motivo de trabalho, com menor renda e uso do solo menos
diversificado;

2- Maior número de deslocamento de longa duração, localizados na orla atlântica da RMS, com área de
influência do subcentro Iguatemi, onde produzem o maior número de viagens de transporte individual,
no pico da manhã, por motivo de trabalho, com maior renda e uso do solo diversificado.

Estes locais configuram áreas extensas e distantes dos centros metropolitanos o qual dificultará a
implementação futura de políticas que promovam a mobilidade sustentável, sem antes reduzir a demanda por
transporte na sua origem. Uma autoridade ou entidade metropolitana que coordene as ações dos diversos
atores da mobilidade e do desenvolvimento urbano: Necessidade urgente. Políticas integradas de
desenvolvimento urbano, orientadas pelo transporte público, poderiam vir a consolidar, no tempo, uma
organização espacial descentralizada para a metrópole. Planejamento integrado do Transporte e do Uso do
Solo e /ou “Transit Oriented Development.”