Planejamento da mobilidade urbana

Prof. Mauro Rezende Filho

Descrição

Os modais, a infraestrutura e o planejamento da mobilidade urbana.

Propósito

Os fluxos de mobilidade tornaram-se uma dinâmica chave da urbanização, com a infraestrutura constituindo
a espinha dorsal da forma urbana. No entanto, apesar do crescente nível de mobilidade urbana em todo o
mundo, o acesso a lugares, atividades e serviços tornou-se cada vez mais difícil. Assim, o problema do
consumo eficiente de recursos configura-se como uma preocupação central na sustentabilidade dos
serviços de transporte e da mobilidade humana.

Objetivos
 Módulo 1

Os impactos ambientais dos sistemas de transporte

Reconhecer os modais e infraestrutura da mobilidade urbana.

Módulo 2

Planejamento da mobilidade urbana

Analisar os principais aspectos do planejamento da mobilidade urbana.

Módulo 3

As tecnologias para mobilidade urbana

Reconhecer as tecnologias para mobilidade urbana.

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Introdução
No vídeo a seguir, você conhecerá a conexão de transporte e meio ambiente.
 1 - Os impactos ambientais dos sistemas de transporte
Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer os modais e infraestrutura da
mobilidade urbana.

Vamos começar!

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Reconhecer os impactos ambientais dos sistemas de
transporte
Assista ao vídeo a seguir para conhecer os principais pontos que serão abordados neste módulo.

Planejamento espacial

Planejamento espacial em tempos de mudança

O ordenamento do território – no âmbito de país, região, cidade ou bairro – é fundamental para o
desenvolvimento social, territorial e econômico-sustentável. Está na encruzilhada do uso da terra, do setor
imobiliário e do desenvolvimento de infraestrutura. No mundo globalizado e na crescente urbanização, o
planejamento espacial, que costumava ser baseado em previsões de longo prazo, é afetado por rupturas ou
transformações sistêmicas, como as mudanças climáticas, os desastres naturais, os fluxos econômicos e
de capital e o crescimento da migração internacional.

O planejamento espacial deve melhorar a integração de setores como habitação,

transporte, energia e indústria, e melhorar os sistemas nacionais e locais de
desenvolvimento urbano e rural, sempre se atentando às considerações
ambientais.

De todas as mudanças que afetam as cidades na Europa, e na região mais ampla da UNECE (United Nations
Economic Commission for Europe – Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa), a busca pela
mobilidade parece ser a maior. A qualquer momento de qualquer dia, mais de 3 milhões de pessoas estão
no ar, voando. O número de carros em nossas ruas está crescendo constantemente. O comércio global e a
individualização da entrega de mercadorias estão lotando nossas estradas e ruas com um número sem
precedentes de veículos de entrega.

Em 2016, as Nações Unidas adotaram a Nova Agenda Urbana, na Cúpula Habitat III em Quito. Esse
documento promove a implementação de políticas urbanas nacionais baseadas no desenvolvimento urbano
integrado e de uso misto. Também promove o papel do planejamento urbano como meio de controlar a terra
e garantir um “direito à cidade” universal, incluindo o acesso aos serviços básicos, moradia e emprego, e aos
“benefícios e às oportunidades que as cidades podem oferecer”.

Incertezas sobre os modelos

Desde a virada do milênio, muitas cidades se envolveram em atividades de visão de longo prazo, com o
planejamento de infraestrutura sendo fundamental. De Nova York a Tóquio, de Sydney a Londres, de Moscou
a Xangai, esses grandes planos levaram à adoção de pacotes de investimentos significativos. Várias
cidades da Índia, do Sudeste Asiático ou da Ásia Central também estão seguindo o exemplo.

No entanto, a promoção da inovação e o desenvolvimento de novos sistemas de mobilidade em larga escala

não impediram um declínio sistêmico global na acessibilidade da habitação (UN HABITAT, 2018). A
governança de áreas metropolitanas complexas é geralmente fraca e os efeitos adversos do
desenvolvimento de infraestrutura nas desigualdades espaciais são subestimados.

A conectividade entre investimentos em projetos de infraestrutura de grande escala

e a construção de capital social tem sido negligenciada pelas economias
neoclássica e pós-keynesiana.

Tem-se notado uma falha na promoção de modelos compactos de desenvolvimento urbano. Além de
histórias de sucesso questionáveis, como o adensamento do centro de Vancouver, o crescimento urbano
contemporâneo consome três vezes mais terra per capita do que na década de 1990, o que é verdade em
todas as partes do mundo. Os princípios do Transit Oriented Development (TOD – Desenvolvimento
Orientado ao Trânsito) estão se desenvolvendo desde o início da década de 1990, mas ainda não existem
padrões TOD globalmente aprovados. “Cidades inteligentes” é um conceito que vem sendo amplamente
trabalhado desde 2005-2006, mas ainda não há padrões globais para isso. A Organização Internacional para
Padronização (ISO – International Organization for Standardization) vem trabalhando em normas
comunitárias sustentáveis desde 2012.
 Corredores de transporte público como colares de pérolas.
Colar de pérolas = cordões de TOD alinhados ao longo dos corredores de transporte público.

Confusão e oportunidades nas esferas de mobilidade e

transporte
O crescimento urbano desregulado é o berço das histórias de sucesso financeiro urbano – trazendo
esperança, mas também confusão. De acordo com a McKinsey, US$110 bilhões foram investidos em
startups de mobilidade entre 2010 e 2016, com a maior parte sendo destinada para startups nos espaços de
compartilhamento e veículos autônomos, e a maior parte do investimento saindo do Vale do Silício.

Veículos autônomos se conectando.

A comunidade global de capitalistas de risco tem procurado a próxima grande oportunidade e acredita que
seja a mobilidade (não a infraestrutura), causando interrupções sistêmicas na governança urbana,
financiamento de infraestrutura e modelos de planejamento. O valor na Bolsa de Valores, das empresas de
carona, já excede alguns dos maiores pacotes de investimento em infraestrutura em todo o mundo.

O transporte público subsidiado tem sido a maneira preferida de transportar grandes fluxos de pessoas com
baixos níveis de poluição e congestionamento per capita. Muitos modelos promissores de mobilidade agora
refletem a individualização de viagens com aplicativos e frotas de veículos e dispositivos elétricos leves
baratos para transportar pessoas de forma eficaz e com custos muito mais baixos do que os táxis
regulares.
 Nos Estados Unidos, os números de passageiros de transporte público já estão
diminuindo. As cidades devem renunciar a gastos maciços com infraestrutura e
reaproveitar estradas e estacionamentos para novas frotas flutuantes? Não se sabe
até que ponto as novas tecnologias podem substituir infraestruturas de transporte
complexas, pois nenhuma cidade conseguiu reduzir a posse de carros de forma
significativa o suficiente para testar a hipótese.

De acordo com o Programa de Assentamentos das Nações Unidas (UN-Habitat), as cidades do futuro
devem construir um tipo diferente de estrutura e espaço urbano, na qual a vida da cidade prospere e os
problemas mais comuns da urbanização atual sejam abordados. O UN-Habitat propõe uma abordagem que
refina as teorias existentes de planejamento urbano sustentável para ajudar a construir uma relação nova e
sustentável entre os moradores e o espaço urbano e aumentar o valor da terra urbana.

Essa abordagem é baseada em cinco princípios que sustentam as três principais características de bairros
e cidades sustentáveis: compacto, integrado e conectado. O UN-Habitat apoia os países no
desenvolvimento de métodos e sistemas de planejamento urbano para enfrentar os atuais desafios de
urbanização, como crescimento populacional, expansão urbana, pobreza, desigualdade, poluição,
congestionamento, bem como biodiversidade urbana, mobilidade.

Vejamos os cinco princípios a seguir:

Espaço adequado para as ruas e uma rede viária eficiente

A rede viária deve ocupar pelo menos 30% do terreno e pelo menos 18km de comprimento de rua.

Alta densidade

Pelo menos 15.000 pessoas por km (150 pessoas/ha ou 61 pessoas/acre).

Uso misto do solo

Pelo menos 40% do espaço do solo deve ser alocado para uso econômico em qualquer bairro.
 Mistura social

A disponibilidade de casas, em diferentes faixas de preços e posses, em qualquer bairro, para acomodar
diferentes ganhos, com 20 a 50% da área residencial dedicada à habitação de baixo custo. Cada tipo de
posse não deve ser superior a 50% do total.

Utilização limitada do uso da terra

Limitar blocos ou vizinhanças de função única, ou seja, blocos de função única devem cobrir menos de
10% de qualquer bairro.

Nas últimas décadas, a paisagem das cidades mudou significativamente devido ao rápido crescimento da
população urbana. Uma das principais características das cidades de rápido crescimento é a expansão
urbana, que impulsiona a ocupação de grandes áreas de terra e, geralmente, é acompanhada de sérios
problemas, incluindo uso ineficiente do solo, alta dependência de carros, baixa densidade e alta segregação
de usos. Juntamente com a especulação do uso da terra, os modelos atuais de crescimento da cidade
resultam em um espaço urbano fragmentado e ineficiente, onde a vantagem urbana e o conceito de cidade
são perdidos.

A implementação desses princípios gerou o conceito de “cidade compacta”. As principais características de

um ambiente urbano compacto você confere na imagem a seguir. Um ambiente urbano compacto é
caracterizado por uma combinação de desenvolvimento de alta densidade e uma rede de ruas e estradas de
alta densidade, mantendo edifícios de altura média, assim como com edifícios e áreas que compartilham
uso misto.

Oito princípios de desenvolvimento orientado ao transporte sustentável e principais objetivos de performance do padrão de qualidade DOTS.

Entenda melhor os princípios de desenvolvimento orientado ao transporte sustentável e principais objetivos

de performance do padrão de qualidade DOTS:
1. Caminhar expand_more

Criar bairros que estimulem as pessoas a andar a pé

Objetivo A: O ambiente dos pedestres é seguro, completo e acessível a todos.

Objetivo B: O ambiente dos pedestres é animado e vibrante.

Objetivo C: O ambiente dos pedestres tem temperatura amena e é confortável.

2. Pedalar expand_more

Priorizar redes de transporte ativo

Objetivo A: A rede cicloviária é segura e completa.

Objetivo B: O estacionamento e a guarda de bicicletas é amplo e seguro.

3. Conectar expand_more

Criar redes densas de ruas e caminhos

Objetivo A: Os trajetos a pé ou de bicicleta são curtos, diretos e variados.

Objetivo B: Os trajetos a pé ou de bicicleta são mais curtos do que os trajetos de veículos

motorizados.

4. Transporte público expand_more

Prover acesso a sistemas de transporte coletivo de qualidade, confiáveis e integrados a cidade

Objetivo A: O transporte coletivo de qualidade é acessível por caminhada (Requisito do DOTS).

5. Misturar expand_more

Estimular a mistura de usos do solo, a diversidade demográfica e de renda

Objetivo A: As oportunidades e serviços estão localizados a curtas distâncias a pé de onde as

pessoas vivem e trabalham e o espaço público permanece movimentado por períodos mais longos
do dia.

Objetivo B: Diversidade demográfica e de faixas de renda entre os moradores locais.

6. Adensar expand_more

Otimizar a densidade de ocupação de forma correspondente à capacidade do transporte coletivo

Objetivo A: Uma alta densidade residencial e de empregos dá suporte a um transporte coletivo de

qualidade, a serviços locais e a atividade nos espaços públicos.

7. Compactar expand_more

Reestruturar as áreas urbanas para encurtar as viagens casa-trabalho-casa

Objetivo A: O empreendimento se localiza no interior ou próximo de uma área urbana já

consolidada.

Objetivo B: É conveniente viajar por toda a cidade.

8. Mudar expand_more

Aumentar a mobilidade regulamentando o uso de estacionamentos e de vias públicas por veículos

individuais motorizados.

Objetivo A: O espaço ocupado por veículos individuais motorizados é minimizado.

Planejamento urbano inclusivo e o transporte
A qualidade da gestão urbana depende, em grande medida, da qualidade do ordenamento das áreas. Tal
consideração deve garantir a inclusão, para assim, estabelecer um equilíbrio entre a acessibilidade urbana e
a mobilidade da população, tendo em conta os interesses e as capacidades de todas as categorias de
usuários, bem como o impacto ambiental e sanitário do sistema de transporte.

Uma política urbana eficaz e alinhada às soluções de transporte multimodal ajuda a evitar o
desenvolvimento espacial irregular, contribui para a integração social e econômica de diferentes áreas
urbanas e grupos populacionais e evita a degradação ambiental.

O acesso aos serviços de transporte – um fator crítico na garantia de um ambiente urbano inclusivo – deve
considerar:

Acessibilidade física e infraestrutura de transporte sem barreiras, incluindo, em particular, transporte

público de passageiros e infraestrutura de transporte não motorizado (inclusive para pessoas com
mobilidade reduzida).

Acessibilidade física de veículos motorizados (principalmente transporte público de passageiros) a todas

as categorias de usuários.
 Acessibilidade dos serviços de transporte público de passageiros e novas formas de mobilidade urbana
(serviços de táxi, serviços de car sharing – compartilhamento).

Acessibilidade temporal das áreas urbanas na utilização de serviços públicos de passageiros.

A acessibilidade é um indicador chave de desempenho da qualidade do sistema de transporte urbano e dos

serviços de transporte público de passageiros. Neste último caso, o indicador de disponibilidade deve ser
utilizado tanto na definição dos requisitos para a rede de rotas como na definição dos requisitos para os
serviços dos operadores de transporte.

Os requisitos de acessibilidade são estabelecidos por um sistema de normas e regras (em particular,
normas de serviço de transporte público, normas que estabelecem requisitos para instalações de
infraestrutura etc.). O planejamento de sistemas de transporte urbano inclusivos envolve a construção de
cadeias de transporte multimodais sem barreiras.

Para garantir a inclusão da tomada de decisões no transporte urbano, deve haver

amplo envolvimento de diferentes categorias de usuários em todas as discussões.
Também é importante aprender com os muitos erros cometidos em diferentes
momentos em diversos países e evitar cometê-los novamente.

O pior erro, talvez, tenha sido a não adoção dos princípios do transporte sustentável e do planejamento
urbano e a falta de uma abordagem sistemática do planejamento do transporte intermodal. As cidades que
endossaram os princípios de planejamento urbano e de transporte sustentável, geralmente, conseguiram se
tornar mais habitáveis, graças a um pacote combinado de medidas, como:

Desenvolvimento e implementação de tecnologias de informação e telecomunicações.

Desenvolvimento da “eletromobilidade”, mobilidade inteligente, mobilidade compartilhada.

Implementação de sistemas de condução automatizada.

Aumento da consciência ambiental do público.

Aprimoramento do foco em estilos de vida saudáveis.

Promoção de mudanças no comportamento de transporte da população.

 Implementação passo a passo dos conceitos “Cidades são para pessoas, não para carros”, “Cidade
Inteligente”, “Ruas Saudáveis”, “Mobilidade Inteligente” pelas prefeituras.

O principal objetivo de qualquer estratégia de mobilidade urbana eficaz é satisfazer as necessidades de

transporte de pessoas e empresas, de forma a melhorar a qualidade de vida do cidadão e aumentar a
competitividade de um país ou de uma região. O estabelecimento de uma estratégia de mobilidade urbana
visionária e bem fundamentada requer uma consideração cuidadosa de várias dimensões. Veja a tabela a
seguir.

Entenda os padrões para alcançar uma

compreensão compartilhada dos
problemas de mobilidade
1. Senso de urgência
Objetive o desempenho atual da
mobilidade e as lacunas com as melhores
práticas

Identifique as principais partes

interessadas e esclareça a “zona verde”
de responsabilidades Preparando a cena
2. Responsabilidades

Entenda as iniciativas de mobilidade

atuais (públicas e privadas)

Compreender as necessidades e agendas

de cada grupo de partes interessadas
3. Visão das partes
interessadas Compreender as necessidades de
diferentes grupos de clientes (empresas
individuais)
 Definir escopo geográfico: cidade, região,
nação

4. Escopo
Definir escopo funcional (mobilidade,
sustentabilidade) e modelo (pessoas,
bens)
Visão e Objetivos
Desenvolver uma visão política e
estabelecer prioridades e metas

5. Visão e Objetivos
Garantir o alinhamento entre as partes
interessadas nas prioridades (não
normativas)

Síntese da experiência de outras

estratégias e iniciativas de mobilidade
6. Boas práticas
Identificar boas/más práticas e lições
aprendidas

Formação da estratégia
Identificar medidas de mobilidade
relevantes para definir prioridades e
avaliar sinergias
7. Medidas

Selecionar opções estratégicas em forma

de pacote integrado de medidas

Desenvolver plano mestre com

responsabilidades e alocação de recursos

8. Roteiro
Desenvolva o plano de orçamento e
sincronize com os fluxos de
financiamento
Execução da estratégia e
monitoramento
Estabeleça mecanismos de governança
claros para monitoramento e atualização
9. Governança e
Marketing Marketing da estratégia de mobilidade,
trabalho de relações públicas com outros
grupos de partes interessadas
Planejamento de estratégia de mobilidade urbana.
Adaptado de https://www.uitp.org/

A UITP identificou a estrutura para o sistema de mobilidade urbana sustentável, que inclui quatro elementos.
Veja na tabela a seguir.

Estrutura em nível de sistema para mobilidade sustentável

1
Estratégia visionária e ecossistema

2 3
Mobilidade, Fornecimento Gerenciamento de demanda
(soluções e estilo de vida) de mobilidade

4
Financiamento do transporte público

Estrutura no âmbito do sistema para mobilidade sustentável.

Mauro Rezende Filho.

Para que uma política de mobilidade urbana seja bem-sucedida, todos os quatro elementos devem ser
aprimorados simultaneamente, pois os resultados gerais serão influenciados pelo desempenho do elo mais
fraco.

Uma estratégia espacial fornece uma visão geral do padrão proposto de desenvolvimento espacial da área e
agrega valor ao coordenar os impactos territoriais das políticas industriais. A questão crítica é como
maximizar o desenvolvimento sustentável, incentivando e orientando a distribuição espacial do
desenvolvimento, redesenvolvimento e investimento; a coordenação de infraestrutura, por exemplo,
transporte, água, habitação, saúde e serviços sociais que apoiam esse desenvolvimento; e também, a
manutenção dos ativos ambientais.

O processo de formulação de uma estratégia deve levar em conta as opções alternativas de

desenvolvimento do território, abertas à consulta e sujeitas à avaliação ambiental estratégica.

Plano de mobilidade urbana sustentável

O Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan) é um modelo
estratégico concebido para satisfazer as necessidades de mobilidade de pessoas e empresas nas cidades e
nos seus arredores, para uma melhor qualidade de vida. Desenvolver e implementar tal plano é diferente do
planejamento de transporte tradicional.

A interconexão de dispositivos de transporte tradicionais e alternativos.

Vamos entender agora as diferenças entre o planejamento de transporte tradicional e o planejamento de

mobilidade urbana sustentável:

Desenvolvimento e implementação de um Plano

Planejamento de transporte tradicional
de Mobilidade Urbana Sustentável

Foco nos fluxos de trânsito Foco nas pessoas

Principais objetivos: capacidade da rede Principais objetivos: acessibilidade e qualidade

rodoviária para lidar com os fluxos de tráfego e de vida, desenvolvimento econômico, igualdade
sua velocidade social, saúde humana e segurança ambiental

Desenvolvimento equilibrado de todos os

modais de transporte com uma mudança para
Concentre-se na forma, não no conteúdo
modais de viagem mais ecológicos e
sustentáveis

Gama integrada de ações necessárias para

alcançar soluções eficazes. Ênfase especial em
Foco principal em infraestrutura de transporte
planejamento urbano e soluções de
planejamento urbano

Planejamento para cada área separadamente, Os planos são integrados e interligados entre si
de acordo com os instrumentos legais em vigor e com os instrumentos legais em vigor
 Desenvolvimento e implementação de um Plano
Planejamento de transporte tradicional
de Mobilidade Urbana Sustentável

(transportes e urbanismo, melhoria dos espaços

públicos, segurança, etc.)

Os planos de curto e médio prazo fazem parte

Planos de curto e médio prazo
de uma visão ou estratégia de longo prazo

Planejamento com o engajamento das partes

Planejamento com especialistas envolvidos no
interessadas no processo por meio de uma
processo
abordagem transparente e participativa

Diferenças entre o planejamento de transporte tradicional e o planejamento de mobilidade urbana sustentável.

Mauro Rezende Filho.

Os principais problemas na implementação de um SUMP incluem:

Dificuldades na colaboração entre diferentes autoridades e falta de consciência política;

Fraca colaboração entre as áreas de atividade: transporte, desenvolvimento urbano e uso do solo;

Financiamento insuficiente e orçamento limitado;

Falta de experiência no desenvolvimento de opções;

Apoio público insuficiente;

Inexperiência na captação de investidores;

Falta de informações e dados sobre a aplicação de novos programas e tecnologias.

Um SUMP tem como objetivo central melhorar a acessibilidade das áreas urbanas e fornecer mobilidade e
transporte de alta qualidade e sustentável para, através e dentro da área urbana. Ele olha para as
necessidades da “cidade em funcionamento” e seu interior, em vez de uma região administrativa municipal.

A Comissão Europeia apoia a promoção e o desenvolvimento do conceito SUMP, bem como fornece as
ferramentas e orientações necessárias para ajudar as cidades de toda a Europa a implementarem o seu
plano de mobilidade.

Os SUMPs são mais do que apenas uma ferramenta técnica. Eles podem servir
como plataformas comuns para formuladores de políticas, autoridades locais,
 planejadores de transporte urbano, acadêmicos, ONGs e outros profissionais de
mobilidade.

A partir de 2019, as Diretrizes SUMP vêm sendo atualizadas para refletir as tendências recentes em
mobilidade, tecnologia e sociedade. Este é o momento certo para encorajar ativamente uma abordagem tipo
hélice tripla, para mobilidade urbana e transporte sustentável, conectando governança multinível, políticas
urbanas e de transporte e indústria.

Os princípios fundamentais do SUMP são:

Atender às necessidades básicas de mobilidade de todos os usuários;

Equilibrar e responder às diversas demandas de mobilidade e serviços de transporte por parte dos
cidadãos, das empresas e da indústria;

Orientar um desenvolvimento equilibrado e uma melhor integração dos diferentes modais de transporte;

Atender aos requisitos de sustentabilidade, equilibrando a necessidade de viabilidade econômica,

equidade social, saúde e qualidade ambiental;

Otimizar a eficiência e a relação custo-benefício;

Aproveitar melhor o espaço urbano e as infraestruturas e os serviços de transporte existentes;

Reforçar a atratividade do ambiente urbano, a qualidade de vida e a saúde pública;

Melhorar a segurança e a segurança no trânsito;

Reduzir a poluição atmosférica e sonora, as emissões de gases com efeito de estufa e o consumo de
energia;

Contribuir para um melhor desempenho global da rede de transportes e do sistema de transportes como
um todo.
Falta pouco para atingir seus objetivos.

Vamos praticar alguns conceitos?

Questão 1

O SUMP adapta suas diretrizes para poder atender aos requisitos da mobilidade urbana. Porém, essas
diretrizes são regidas por princípios. Dentre as opções abaixo, um dos princípios é:
 A Atender à mobilidade das indústrias.

B Atender à mobilidade de pessoas com deficiência física.

C Atender aos requisitos de sustentabilidade.

D Atender a um desenvolvimento industrial e comercial.

E Atender às mobilidades básicas de gestores do estado.

Parabéns! A alternativa C está correta.

Um dos princípios do SUMP é equilibrar as necessidades de mobilidade urbana, com viabilidade social,
a fim de obter uma equidade socioeconômica e sustentável.

Questão 2

Um dos desafios da mobilidade é fazer com que o sistema de mobilidade de uma cidade seja inclusivo.
Um ambiente urbano é considerado inclusivo quando:

Garante transporte para todo tipo de passageiros, independentemente de sua

A
mobilidade física.

B Disponibiliza carros exclusivos a deficientes físicos e mentais.

C Apresenta somente um sistema de transportes não motorizados.

D
 Apresenta normas e regras exclusivas para mobilidade de portadores de deficiência.

E Apresenta plano de circulação de veículos de carga em horários não comerciais.

Parabéns! A alternativa A está correta.

O ambiente urbano é considerado inclusivo quando ele garante que todos os seus cidadãos possam ter
livre direito de ir e vir. Diante disso, ele apresenta um sistema de mobilidade urbana por transportes
públicos apto a transportar qualquer cidadão, seja com necessidades especiais ou não.

2 - Planejamento da mobilidade urbana

Ao final deste módulo, você será capaz de analisar os principais aspectos do planejamento da
mobilidade urbana.

Vamos começar!
video_library
A importância do planejamento da mobilidade urbana
Assista ao vídeo a seguir para conhecer os principais pontos que serão abordados neste módulo.

Mobilidade urbana
Hipermobilidade parece ser uma característica das áreas urbanas, onde reside, atualmente, mais da metade
da população mundial. Em 2005, aproximadamente 7,5 bilhões de viagens foram feitas diariamente em
cidades do mundo todo. Em 2050, poderá haver de três a quatro vezes mais passageiros-quilômetros
percorridos do que no ano 2000, se os preços de infraestrutura e energia permitirem.

O movimento de carga também poderá triplicar durante o mesmo período. Os fluxos de mobilidade
tornaram-se uma dinâmica chave da urbanização, com a infraestrutura associada, invariavelmente,
constituindo a espinha dorsal da forma urbana. No entanto, apesar do crescente nível de mobilidade urbana
em todo o mundo, o acesso a lugares, atividades e serviços tornou-se cada vez mais difícil.

ipermobilidade
Noção de que mais viagens, em velocidades mais rápidas e cobrindo distâncias maiores, gera maior
prosperidade econômica.

Não só é menos conveniente – em termos de tempo, custo e conforto – acessar

locais nas cidades, como o próprio processo de locomoção, gera uma série de
externalidades negativas. Assim, muitas cidades enfrentam uma crise de
acessibilidade sem precedentes e são caracterizadas por sistemas de mobilidade
insustentáveis.
Os padrões atuais de urbanização estão causando desafios sem precedentes aos sistemas de mobilidade
urbana, principalmente nos países em desenvolvimento. Embora essas áreas representassem menos de
40% do crescimento da população global, no início da década de 1970, essa parcela aumentou para 86% e
deve aumentar para mais de 100% nos próximos 15 anos, à medida que a população mundial população
rural começa a se contrair.

O que talvez seja ainda mais impressionante são os padrões regionais de crescimento da população urbana.
A imagem a seguir mostra como uma parcela crescente desse crescimento deverá ocorrer na África (19%
do crescimento anual total nos dias atuais, comparado a 43% em 2045), enquanto o aumento anual
combinado da população urbana, nos países desenvolvidos, China, América Latina e o Caribe deverá
diminuir de 46% do total atual para 11% em 2045.

Média anual de aumento populacional.

São as regiões mais pobres do mundo que experimentarão o maior aumento da população urbana. Essas
são as regiões que enfrentarão os maiores desafios em termos de fazer face às crescentes exigências de
melhoria das infraestruturas de transportes. De fato, as projeções indicam que África responderá por menos
de 5% dos investimentos globais em infraestrutura de transporte durante as próximas décadas.

Região US$ Bilhões

América do Norte 940

América Latina 1.010

Europa 3.120

Ásia-Pacífico 2.110

África 310

Oriente Médio 310

 Região US$ Bilhões

Total 7.800

Investimento projetado em infraestrutura de transporte rodoviário e ferroviário (2005–2030).

Mauro Rezende Filho.

Um ponto importante para esse relatório é que a mobilidade sustentável vai além dos aspectos técnicos de
aumentar a velocidade e melhorar a eficácia e eficiência dos sistemas de transporte, para incluir medidas
orientadas para a demanda, fator fundamental para alcançar progressos relevantes.

Exemplo
Promover caminhadas e ciclismo e reduzir a necessidade de deslocamento.

O relatório ainda sugere que a prevalência dos desafios da mobilidade urbana são consequências da
preocupação com os meios de mobilidade e não com o seu fim – que é a concretização da acessibilidade.

As cidades estão no centro de todas as atividades humanas. Elas são o local onde todos os stakeholders
convergem, com interesses diferentes, competindo constantemente pelos escassos recursos disponíveis,
ao produzir simultaneamente resíduos e externalidades de todos os tipos. As cidades são moldadas pela
convergência desses elementos e, portanto, os problemas das cidades não podem ser separados daqueles
de sua infraestrutura e serviços de transporte.

Sem a intervenção do Estado, seja por meio de novos planos, financiamento de

ajustes estruturais ou provisão de infraestrutura, é impossível quebrar o círculo
vicioso da desigualdade territorial, que prejudica o crescimento econômico das
cidades e a qualidade de vida de seus habitantes. Os serviços de infraestrutura e
transporte podem ser usados como ferramenta para ajudar a corrigir essas
desigualdades territoriais, e criar meios para uma mobilidade sustentável.

A abordagem da sustentabilidade é uma ferramenta que pode e deve ser aplicada à mobilidade,
precisamente para proporcionar um enquadramento equilibrado entre os focos contraditórios e os
interesses que convergem nessa área. A sustentabilidade tem quatro dimensões, destacando aspectos que
devem ser combinados para formular e implementar uma política de mobilidade integrada e sustentável, a
saber:

1. Ambiental;

2. Social;
3. Econômica;

4. Institucional.

A abrangência e a sustentabilidade devem estar no centro de uma proposta de estrutura para uma política
de mobilidade integrada e sustentável, uma vez que tal abordagem é necessária para alcançar um salto na
qualidade básica da infraestrutura e serviços de transporte urbano na América Latina.

Resumindo
A abrangência e a sustentabilidade devem estar em torno de diretrizes estratégicas para a formulação de
políticas de mobilidade integrada e sustentável.

O marco da política de mobilidade integrada e sustentável emerge do conceito de mobilidade integral,

considerando os usuários e não os veículos como alvo da política. Em termos práticos, esse quadro
consiste em uma ampla série de programas que abrangem todos os aspectos exigidos por uma política
integrada. Esses programas são projetados para encontrar um equilíbrio entre as dimensões social,
ambiental, econômica e institucional da sustentabilidade.

O desenvolvimento específico de uma política de mobilidade integrada e sustentável deve abranger:

1. Gestão da demanda;

2. Serviços de transporte público;

3. Transporte privado;

4. Transporte não motorizado e mobilidade de pedestres;

5. Serviços de transporte de carga;

6. Outros serviços de transporte;

7. Infraestrutura rodoviária;

8. Estacionamento;

9. Segurança rodoviária;

10. Gestão de tráfego.

A seguir veja o plano de implementação de uma política de mobilidade integrada e sustentável:

 Plano de implementação de uma política de mobilidade integrada e sustentável.

O plano estratégico deve ser a base das medidas, iniciativas e projetos na situação orçamental,
considerando a capacidade de pagamento dos usuários dos transportes públicos, o contexto político e as
preferências locais. Para tanto, é necessário estabelecer horizontes temporais para suas respectivas
aplicações, bem como dar atenção aos compromissos de financiamento.

Acessibilidade está no centro da mobilidade urbana

Ao direcionar a atenção para além do transporte e da mobilidade e dar destaque à acessibilidade,
certamente teremos uma mudança de paradigma na política de transportes. Essa abordagem alternativa
enfatiza a necessidade de reduzir a preocupação global com o aprimoramento da mobilidade e a expansão
da infraestrutura.

Esse tipo de planejamento de transporte tem sido implicado em problemas de

degradação ambiental e isolamento social, uma questão de movimento, mas para
chegar a destinos, ou mais amplamente, para atender às necessidades.

Embora a velocidade e a eficiência das viagens sejam importantes, a facilidade de chegar a tais destinos,
em termos de proximidade, conveniência e externalidades positivas, é mais crítica. Transporte e mobilidade,
como demandas derivadas, são tratados como meios para permitir que as pessoas acessem outras e
outros lugares. Reduzir a necessidade de tais demandas e minimizar o tempo de viagem também implica
otimizar o valor de estar no destino.

A mobilidade é, portanto, vista adequadamente como um meio para o fim maior da

acessibilidade. No entanto, não é o único meio para esse fim: “a acessibilidade
pode ser aprimorada através da proximidade”, assim como a “conectividade
 eletrônica”. Como resultado, melhorar a acessibilidade coloca as dimensões
humanas e espaciais no centro da mobilidade sustentável.

A aposta na acessibilidade para a mobilidade sustentável considera também a forma construída da cidade,
nomeadamente a otimização da densidade urbana e a promoção do sentido de lugar. A combinação de
assentamentos de alta densidade, forte senso de lugar e funções de uso misto não apenas minimiza a
necessidade de movimento prolongado, mas também aumenta as economias de aglomeração e incentiva a
mobilidade não motorizada.

Além disso, o projeto e o layout apropriados das ruas e bairros, a permissão adequada para a configuração e
densidade do edifício e o arranjo simplificado das ruas e estradas arteriais também devem ser levados em
consideração. A espinha dorsal da mobilidade urbana baseada em acessibilidade é o transporte público,
particularmente os sistemas de alta capacidade bem integrados, em um arranjo multimodal.

Aumentos meteóricos no número de veículos motorizados nos países em desenvolvimento significam que
uma redistribuição do “bolo de viagem global” está se desenrolando. Até 2035, o número de veículos
automotores leves, como carros, utilitários esportivos (SUVs), caminhões leves e minivans, deverá chegar a
quase 1,6 bilhão (veja na imagem a seguir). A maioria deles será encontrada em países em
desenvolvimento, especialmente China, Índia e outros países asiáticos. Só a China está projetada para ter
aproximadamente 350 milhões de carros particulares até 2035, quase dez vezes mais do que tinha em
2008.

Frota de veículos leves de passageiros e taxas de propriedade por região, estimativas e projeções (1980–2035).

Em algumas economias emergentes, como a Índia, o número de carros, caminhões e veículos motorizados
de duas rodas, nas ruas das cidades, está crescendo a uma taxa de mais de 20% ao ano. A população
automobilística da Cidade do México está aumentando mais rapidamente do que sua população humana –
dois carros novos entram em circulação toda vez que uma criança nasce. Na Índia, o crescimento de
veículos particulares excede os ganhos populacionais por um fator de três.

A expansão global da mobilidade engloba grandes inovações que vincularam o transporte aos sistemas de
comunicação inteligentes, transformando consideravelmente a forma como as pessoas organizam suas
viagens e sua comunicação. A interação desses sistemas redefiniu o núcleo da interação social e da vida
urbana.
 Assim, o sistema de transporte em evolução do século passado está firmemente
enraizado em vários componentes-chave, incluindo modais motorizados, indústria
petrolífera, estilos de vida consumistas, aquisição global de petróleo, planejamento
espacial e de infraestrutura, desenho urbano e de ruas, e valores sociais que
abraçam a mobilidade como parte do que constitui padrões de alta qualidade de
vida.

No entanto, a motorização global explica apenas parte do aumento do uso de energia e das emissões de
gases de efeito estufa em todo o mundo. Outros fatores contribuintes estão relacionados ao crescimento
econômico e ao aumento da renda, especialmente nos países em desenvolvimento. De 2002 a 2007, a renda
per capita da China quase dobrou e a posse de carros, por sua vez, praticamente triplicou.

A dependência do carro também é atendida por um sistema cultural e comercial, que promove o carro como
símbolo de status e liberdade pessoal. Portanto, muitos países em desenvolvimento percebem a
motorização como condição para o desenvolvimento. Por outro lado, evidências de uma análise da relação
entre o uso do carro e os níveis do Produto Interno Bruto (PIB) per capita entre 1970 e 2008, em oito países
desenvolvidos, mostram que as distâncias percorridas pelos carros podem ter atingido o pico e que é
improvável que novos aumentos no PIB per capita levariam ao aumento das distâncias de viagem.

Outro estudo recente descobriu que o aumento anual do uso de carros per capita nos países desenvolvidos
caiu de 4,2%, na década de 1960, para 2,3%, na década de 1990, para 0,5% de 2000 a 2010. A saturação
ocorre em parte porque a quantidade da riqueza adicional que as pessoas optam por gastar em viagens é
reduzida quando a renda atinge certo ponto.

Exemplo
Nos Estados Unidos, as famílias que ganham US$50.000 por ano tiveram, em média, mais quilômetros
percorridos em veículos, em 2009, do que as famílias com duas vezes mais renda anual.

Além disso, fatores como o encolhimento do tamanho das cidades e as mudanças no estilo de vida estão
contribuindo para o nivelamento da propriedade e do uso de carros nos países desenvolvidos. As
populações estão cada vez mais envelhecidas, e contribuem para a estabilização das taxas de motorização.

A maioria das cidades latino-americanas não possui relatórios sistemáticos sobre o sistema de transporte.
Consequentemente, as decisões de planejamento são tomadas com pouca fundamentação científica; há
uma falta de monitoramento do desempenho do sistema ao longo do tempo e o conhecimento dos
resultados das políticas é limitado.

No quadro da política de mobilidade sustentável, os especialistas propõem a criação de um observatório

para monitorizar estatísticas sobre mobilidade urbana sustentável e recolher informação sobre:
O uso de serviços de transporte urbano (passageiros, venda de passagens etc.)

Indicadores de qualidade do serviço: tempos de viagem e de espera, distância das paradas, ocupação do
veículo etc.

Indicadores operacionais dos serviços: custos operacionais dos serviços, número e tipo de veículos,
quilômetros rodados, horas de operação dos veículos, receitas etc.
Indicadores de externalidades: emissões locais, emissões de gases de efeito estufa (GEE), acidentes de
trânsito, consumo de energia, ruído etc.
Falta pouco para atingir seus objetivos.

Vamos praticar alguns conceitos?

Questão 1

O ___________________transporte urbano é o processo que leva às decisões sobre políticas e programas

de transporte.

A Sistema

B Planejamento

C Abordagem

D Conceito

E Análise

Parabéns! A alternativa B está correta.

O planejamento de transporte é o processo de definição de políticas, objetivos, investimentos e projetos
de planejamento espacial futuros, com o intuito de se preparar para as necessidades futuras de
transporte de pessoas e mercadorias aos destinos. Os planejadores de transporte aplicam uma
abordagem multimodal e/ou abrangente para analisar a ampla gama de alternativas e impactos no
sistema de transporte para influenciar resultados benéficos.

Questão 2

Uma das visões de maximização da prosperidade econômica é a hipermobilidade. Assinale a opção

que apresenta a definição desse conceito.

Mais viagens, a distâncias longas, em menor tempo, devido à alta velocidade dos
A
transportes.

B Mais viagens compactas em tempos menores, o que resulta em alta velocidade.

C Mais viagens, em distâncias maiores, com tempos mais longos.

Mais viagens, a distâncias mais longas, em maior tempo, devido à alta velocidade dos
D
transportes.

Mais viagens, a distâncias mais longas, em maior tempo, devido à baixa velocidade dos
E
transportes.

Parabéns! A alternativa A está correta.

A hipermobilidade é uma atividade econômica, próspera, que permite, graças à evolução tecnológica,
percorrer maiores distâncias em tempos menores, devido a velocidades mais altas alcançadas pelos
transportes, com alta segurança aos seus transportados, e a todos ao seu redor.
 3 - As tecnologias para mobilidade urbana
Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer as tecnologias para mobilidade urbana.

Vamos começar!

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As tecnologias para a mobilidade urbana
Assista ao vídeo a seguir para conhecer os principais pontos que serão abordados neste módulo.
Problemas da mobilidade urbana
Em sua essência, a mobilidade urbana trata sobre como as pessoas e os bens se movem pela cidade.
Parece simples, mas quando você considera todos os fatores (infraestrutura, tecnologia, política, cultura), o
modo como navegamos nas cidades é um assunto complexo, com uma história antiga e um futuro cada vez
mais sofisticado, alimentado por tecnologia.

Os desafios fundamentais de se locomover em uma cidade percorrem a humanidade desde que

começamos a viver em ambientes urbanos. Como equilibramos congestionamento, facilidade de
movimento e poluição? As tensões entre inovação no transporte, populações urbanas em constante
crescimento e a capacidade do governo cívico de acompanhar recursos limitados são atemporais. Mas, a
pressão que as cidades enfrentam, atualmente, é sem precedentes.

O crescimento da população urbana continuará a pressionar a mobilidade urbana:

4,6 bilhões de habitantes das cidades até 2025;

41 megacidades até 2030;

67,1 trilhões de quilômetros de passageiros em trânsito de massa até 2050.

E os efeitos são:

Congestionamento

O tempo gasto no trânsito é um grande dreno para os passageiros individuais e a produtividade geral das
cidades do mundo. De acordo com um Global Traffic Scorecard, de 2019, da INRIX, os EUA perderam uma
média de 99 horas por motorista em congestionamento em 2019, custando quase US$88 bilhões em
perda de produtividade.
Segurança pública

As estradas congestionadas causam mais adversidades do que perda de tempo. Os acidentes de trânsito
matam 1,35 milhão de pessoas em todo o mundo a cada ano e deixam entre 20 e 50 milhões de pessoas
com ferimentos não fatais. Mais da metade de todas as mortes e lesões no trânsito envolvem pedestres,
ciclistas e motociclistas e seus passageiros.

Saúde pública

O tráfego congestionado de paradas e partidas aumenta o volume de partículas microscópicas no

escapamento de veículos. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), as partículas de
escapamento são “capazes de penetrar profundamente nas passagens pulmonares e entrar na corrente
sanguínea, causando impactos cardiovasculares, cerebrovasculares e respiratórios”.
 Impacto ambiental

As cidades, em todos os lugares, estão preocupadas com a sustentabilidade ambiental, e o transporte é

um fator importante de contribuição. Estima-se que 22% das emissões globais de dióxido de carbono
(CO2), por ação antrópica, sejam atribuídas ao setor de transporte, que aumentará à medida que as
cidades crescerem e os cidadãos adotarem o transporte que queima o carbono. Por exemplo, sem
grandes investimentos em transporte público e tecnologias de estradas inteligentes, as emissões de CO2
na Índia devem aumentar de 70 megatons (medição realizada em 2015) para 540 megatons em 2050.

Em todo o mundo, as populações viverão cada vez mais em assentamentos urbanos. Em meados do século
XXI, espera-se que a população urbana global alcance entre 5,6 e 7,1 bilhões, com tendências de
crescimento variando substancialmente entre as regiões. Embora a América do Norte, Europa, Oceania e
América Latina, altamente urbanizados, continuem a se urbanizar, o aumento nos níveis de urbanização
nessas regiões é relativamente pequeno.

A urbanização será muito mais significativa na Ásia e na África, onde a maioria da

população ainda é rural. O crescimento da população urbana também ocorrerá em
grande parte na África, Ásia e América Latina, menos desenvolvidas. A proporção
da população rural nas regiões desenvolvidas diminuiu de cerca de 60%, em 1950,
para menos de 30%, em 2010, e continuará a diminuir para menos de 20% em 2050.

As incertezas sobre as tendências futuras de urbanização global são grandes, em parte devido às diferentes
trajetórias no desenvolvimento econômico e no crescimento populacional. Embora o Programa das Nações
Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) produza um único cenário de urbanização para cada país até 2050,
estudos sugerem que os processos de urbanização, em diferentes países e em diferentes períodos, variem
de modo notável. Além disso, as projeções anteriores de urbanização da ONU continham grandes erros e
tendiam a superestimar o crescimento urbano, especialmente para países com níveis de urbanização baixos
e médios.

A mistura de uso do solo refere-se à diversidade e integração dos usos do solo (por exemplo, residencial,
parque, comercial) em determinada escala. Tal como acontece com a densidade, existem várias medidas de
combinação de uso da terra, incluindo:

work
A proporção de empregos para residentes.
sports_handball
A variedade e mistura de amenidades e atividades.

location_city
A proporção relativa de varejo e habitação.

Historicamente, a separação dos usos do solo, principalmente os residenciais de outros usos, foi motivada
pelos usos nocivos e pela poluição da cidade industrial. No entanto, à medida que as cidades passam de
economias industriais para economias de serviços, provocando uma redução simultânea da poluição do ar e
outros incômodos, a razão para tal separação, de usos do solo, diminui.

Exemplo de três diferentes formas de uso da terra.

O uso misto, na escala do bairro, refere-se a uma mistura “inteligente” de edifícios residenciais, escritórios,
lojas e facilidades urbanas. Semelhante ao caso, em escala de cidade, esses usos mistos podem diminuir
as distâncias médias de viagem. No entanto, na escala do bairro, a redução das viagens está principalmente
relacionada a viagens, não ao trabalho, por exemplo, para compras, serviços e lazer.

Pesquisas em cidades dos EUA indicam que a presença de lojas e locais de trabalho perto de áreas
residenciais está associada a taxas de propriedade de veículos relativamente baixas e pode ter um impacto
positivo nos padrões de transporte. Os impactos do uso misto, no deslocamento não motorizado, como
ciclismo e caminhada, e a presença ou ausência de comércio de bairro podem ser ainda mais importantes
do que a densidade urbana.

O futuro da mobilidade urbana

Cidades inteligentes
As cidades estão melhorando a mobilidade, economizando energia e reduzindo a poluição atualmente, com
tecnologias IoT (Internet of Things – Internet das Coisas), transformando-se em cidades inteligentes. As
cidades inteligentes recebem dados de todas as entradas disponíveis (sinais de trânsito, câmeras,
dispositivos incorporados ao transporte público), analisam os dados com Inteligência Artificial (IA) e os
compartilham por meio de pools de dados abertos. Isso cria uma consciência constante das condições que
podem ser usadas para gerenciamento de tráfego, planejamento de rotas, segurança pública e resposta a
emergências.

Representação da IoT – uma cidade inteligente.

Teremos as seguintes tecnologias de cidades inteligentes que, certamente, serão incorporadas em toda a
infraestrutura de uma cidade:

O pavimento inteligente pode monitorar o clima, as condições da estrada e até mesmo seu desgaste, e
compartilhar as informações com motoristas e controladores de tráfego;

O estacionamento inteligente pode alertar os motoristas sobre vagas disponíveis, reduzindo o tempo
gasto circulando e procurando uma vaga

Sinais de trânsito inteligentes podem responder às condições do trânsito e se reprogramar para aliviar o
congestionamento;

Luzes de rua inteligentes com câmeras, microfones e sensores podem escurecer quando ninguém está
por perto e coletar informações sobre tráfego, segurança pública e qualidade do ar;

Câmeras inteligentes podem ficar de olho no trânsito e na segurança pública. Quando surgem problemas,
eles alertam automaticamente os sistemas de transporte;

Os cruzamentos inteligentes podem otimizar o tráfego de veículos e pedestres, detectar riscos e alertar
contra acidentes iminentes, reduzindo colisões e lesões;
 O pedágio inteligente pode avaliar seus guichês no tráfego de fluxo livre, oferecer suporte a preços
específicos de congestionamento de estradas ou pedágios por milha e cobrar taxas eletronicamente;

O transporte público inteligente pode contar passageiros, rastrear a localização dos veículos e
compartilhar status automaticamente.

Frotas inteligentes, incluindo veículos da polícia e carros de bombeiros, além de caminhões de entrega
particulares, táxis e trens, compartilham sua localização, vigiam seus motoristas e ouvem seus motores,
freios e rodas em busca de sinais de desgaste.

Juntos, esses sensores, microfones e essas câmeras inteligentes podem fornecer um modelo do que está
acontecendo nas ruas, rodovias e ferrovias de uma cidade quase em tempo real. Com a ajuda da IA, essa
conscientização pode transformar o gerenciamento passivo de tráfego em sistemas de transporte
inteligentes ativos.

Esses sistemas podem antecipar congestionamentos, redirecionar automaticamente o tráfego, reprogramar

semáforos e aplicar pedágio dinâmico para ajudar a manter a cidade em movimento.

Exemplo
A cidade de Bangkok, na Tailândia, está economizando mais de 51.000 horas de deslocamento por ano e
reduzindo os atrasos no trânsito em até 24,5% com apenas três cruzamentos inteligentes.

Tecnologias para a mobilidade urbana

Múltiplas tecnologias estão sendo lançadas on-line e mudarão fundamentalmente o modo como as pessoas
e os bens se movem pelas cidades. O aumento da inteligência veicular, sistemas autônomos e
comunicações veiculares melhorarão a segurança, o fluxo de tráfego e as emissões. Veja:

Comunicação de veículos e tráfego organizado expand_more

As tecnologias de comunicação veicular transformarão o estado atual de veículos imprevisíveis e

“burros” em participantes inteligentes e ativos dentro do sistema de transporte inteligente da cidade
inteligente.

A comunicação do veículo – entre veículos inteligentes individuais e veículos inteligentes para

sistemas centrais de gerenciamento de tráfego – ajudará o tráfego a fluir inteligentemente, como um
todo, unificado, mantendo velocidades consistentes e definindo as distâncias dos veículos. O
rendimento e a eficiência do combustível aumentarão drasticamente à medida que os acidentes
caem e a poluição diminui.
 Pesquisadores na Alemanha construíram um campo de teste experimental de dois quilômetros na
autoestrada que se comunica com veículos e organiza o tráfego. Ele usa sensores de radar
sobrepostos para modelar o tráfego quase em tempo real. O sistema compartilha essas informações
com os carros que se aproximam, sinalizando quando é seguro mudar de faixa, quando reduzir a
velocidade e quando evitar situações críticas.

Transporte público mais inteligente e flexível expand_more

O ônibus e o trem continuarão sendo elementos fundamentais da mobilidade urbana. Atualizações

tecnológicas incrementais, usando plataformas abertas consolidadas em hardware padrão, podem
oferecer suporte a vídeo de segurança inteligente, monitorar sistemas de veículos e fornecer
manutenção preditiva com inteligência artificial.

Essas plataformas também podem ofertar melhores experiências aos passageiros, fornecendo Wi-Fi,
entretenimento a bordo e exibições interativas de informações.

Mobilidade como Serviço (MaaS – Mobility as a Service) expand_more

Circular por uma cidade, atualmente, exige planejamento e esforço, seja dirigindo seu próprio carro,
compartilhando carona ou usando transporte público. Cidades inteligentes, com sistemas de
transporte inteligentes e plataformas de dados abertas estão transformando a mobilidade de uma
tarefa em um serviço.

Os passageiros atuais podem escolher entre vários aplicativos, como o Moovit, que planejam rotas e
horários no transporte público. À medida que as cidades se tornam mais inteligentes e o número de
veículos autônomos e conectados aumenta, os aplicativos de mobilidade como serviço (MaaS)
poderão combinar todas as opções de transporte disponíveis em uma viagem multimodal perfeita.
Os passageiros economizarão tempo, enquanto o sistema otimiza o fluxo de tráfego, a eficiência
energética e o uso de veículos em toda a cidade.

Requisitos de tecnologia de mobilidade urbana expand_more

Alcançar os mais altos níveis de transporte e mobilidade urbana inteligente e eficiente, em termos de
energia, requer muitas tecnologias. Felizmente, atualizar uma cidade não é uma proposta de tudo ou
nada. Muitas das tecnologias já estão em vigor; outras precisam apenas de atualizações
incrementais. Os maiores desafios, como a privacidade, segurança de dados, propriedade de dados,
estão na interseção entre tecnologia e políticas públicas.

Dispositivos e sistemas integrados de cidades inteligentes: as cidades já coletam grandes

quantidades de dados por meio de sistemas existentes, como câmeras de trânsito e segurança
pública. Atualizações incrementais podem transformá-los em nós inteligentes em uma malha de
cidade inteligente.

IA em todos os lugares: para funcionar em tempo quase real, os sistemas de transporte

inteligentes precisam de insights e análises imediatas. Isso requer o processamento de cargas de
trabalho de IA na borda, em um dispositivo inteligente ou em um dispositivo de IA próximo.

Conectividade mais rápida e confiável: o 5G promete acelerar as taxas de transferência de dados

celulares e melhorar a estabilidade. O software pode ajudar a orquestrar e gerenciar serviços de
rede de borda para um desempenho ainda melhor.

Pools de dados abertos e integrados: dados de cidades inteligentes e transporte inteligente não
valem muito se os cidadãos, os socorristas e as empresas não puderem acessá-los. A coleta, a
limpeza, a agregação e o compartilhamento de dados por meio de um único pool compartilhado é
fundamental para melhorar a mobilidade e reduzir o congestionamento e a poluição.

Segurança de dados baseada em hardware: à medida que as tecnologias inteligentes se espalham

e se interconectam, as cidades precisam proteger milhares de dispositivos incorporados e proteger
dados públicos e privados, enquanto se movem pelo sistema. Os protocolos de segurança
baseados em hardware fortalecem os sistemas e ajudam a proteger os dados.
Falta pouco para atingir seus objetivos.

Vamos praticar alguns conceitos?

Questão 1

Cidades inteligentes são aquelas que

A economizam energia elétrica emitindo CO2.

B reciclam lixo.
 C reduzem a poluição reduzindo a mobilidade.

D utilizam IoT.

E protegem seus dados de outas cidades.

Parabéns! A alternativa D está correta.

Uma cidade inteligente é aquela que utiliza IoT para melhorar a mobilidade urbana, economizar energia
e reduzir a poluição. Além disso, elas recebem dados de todas as entradas possíveis tais como: sinais
de trânsito, câmeras de segurança etc.

Questão 2

Um dos requisitos para alcançar os mais altos níveis de mobilidade urbana é

A possuir um sistema de IA.

B possuir hardwares robustos.

C possuir trens e ônibus.

D possuir pools de dados fechados e integrados.

E possuir conectividade rápida e aberta.

Parabéns! A alternativa B está correta.

 Um dos requisitos para obtenção de mobilidade de alto nível e na vanguarda da tecnologia é possuir um
sistema de inteligência artificial (IA) que integre todo o processo de mobilidade e tome decisões
descentralizadas.

Considerações finais
Vimos, ao longo do conteúdo, a importância dos modais para a mobilidade urbana, a necessidade de eles
serem inclusivos, efetivos em sua função e seguros. Aprendemos que uma cidade integrada e
infraestruturada se preocupa não só com a mobilidade, mas também com o impacto que causa ao meio
ambiente e a todos ao seu redor.

Diante disso, entendemos que o planejamento dessa mobilidade é essencial para uma ordenada evolução
de uma cidade dita compacta, e que acompanhar o avanço tecnológico para os modais e o planejamento
urbano, tal como Inteligência Artificial, é essencial para implementação de um projeto sustentável. Essa
prática só é possível por meio da implementação de políticas públicas, que permitem o desenvolvimento de
tecnologias de cidades inteligentes para mobilidade urbana e para a implantação de tecnologias de IoT.

A política pública estabelece as metas e define as regras básicas para os órgãos públicos, cidadãos
privados e empresas, que tornam realidade a visão da cidade de uma comunidade inteligente e altamente
móvel.

headset
Podcast
Agora, o especialista Mauro Rezende Filho encerra o tema falando sobre os principais tópicos abordados.
Referências
KNUPFER, S. M; POKOTILO, V.; WOETZEL, J. Elements of success: Urban transportation systems of 24 global
cities. 1. ed. London: McKinsey, 2018.

RODRIGUE, J. P. The geography of transport systems. 5. ed. New York: Routledge, 2020.

SARDER, M. D. Logistics transportation systems. 1. ed. New YorK: Elsevier, 2020.

Explore +
Para você se aprofundar sobre o assunto, recomendamos pesquisar artigos nos sites do Portal de
Periódicos da Capes e da Biblioteca Digital de Domínio Público.

Além dessa pesquisas, sugerimos os seguintes artigos:

UN DESA. World Urbanization Prospects: The 2009 Revision. New York: United Nations, Department of
Economic and Social Affairs, Population Division. 2020.

PwC and Partnership for New York City (2012). Cities of Opportunity 2012. Delaware:
PriceWaterhouseCoopers LLP, 96 pp.