1

ÍNDICE

CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

1. CONDUÇÃO ECONÓMICA E AMBIENTAL 13
1. 1. Otimização do consumo de combustível 13
2. ACONDICIONAMENTO DA CARGA, RESPEITANDO AS INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA E A BOA
15
UTILIZAÇÃO DO VEÍCULO
2. 1. Verificação diária do veículo, preparação da viagem e sua importância 17
2. 2. Forças aplicadas aos veículos em movimento 19
2. 3. Utilização das relações da caixa de velocidades em função da carga do veículo e do perfil
19
da estrada
2. 4. Cálculo da carga e do volume útil 20
2. 5. Repartição da carga 20
2. 6. Consequências de sobrecarga nos eixos 21
2. 7. Estabilidade do veículo e centro de gravidade 22
2. .8 Tipos de embalagens e suportes para a carga 23
2. 9. Principais categorias de mercadorias que necessitam de acondicionamento 23
2. 10. Técnicas de colocação de calços e acondicionamento 39
2. 11. Utilização de precintas de acondicionamento 42
2. 12. Verificação dos dispositivos de acondicionamento 48
2. 13. Utilização dos meios de manutenção 49
2. 14. Colocação e retirada de redes e toldos 50
3. CONDUÇÃO DEFENSIVA 50
3. 1. O sistema de circulação rodoviária 50
3. 2. Condução defensiva 51
3. 3. Elementos de segurança ativa e passiva 52
3. 4. A velocidade 52
3. 5. Adaptação da condução às caraterísticas do veículo, da via e das condições atmosféricas 53
3. 6. Distâncias 57

REGULAMENTAÇÃO LABORAL
1. AMBIENTE SOCIAL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO E A SUA REGULAMENTAÇÃO 59
1. 1. Durações máximas do trabalho específicas para os transportes 59
1. 2. Princípios, aplicação e consequências dos Regulamentos 561/2006 e 3821/85 60

2
 ÍNDICE

1. 3. Sanções em caso de não utilização, má utilização ou falsificação do tacógrafo 67

1. 4. Conhecimento do ambiente social do transporte rodoviário (direitos e obrigações dos
69
motoristas em matéria de qualificação inicial e formação contínua)
1. 5. Igualdade de oportunidades e regulamentação aplicável 73

REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
1. CONHECER A REGULAMENTAÇÃO RELATIVA AO TRANSPORTE DE MERCADORIAS 74
1. 1. Regulamentação nacional e internacional 74
1. 2. Títulos para o exercício da atividade de transporte 80
1. 3. Obrigações dos contratos-modelo de transporte de mercadorias 82
1. 4. Redação dos documentos que constituem o contrato de transporte 85
1. 5. Autorizações de transporte internacional 85
1. 6. Obrigações da Convenção relativa ao contrato de transporte internacional de
86
mercadorias por estrada (CMR)
1. 7. Redação da declaração de expedição 87
1. 8. Passagem das fronteiras 88
1. 9. Transitários 90
1. 10. Documentos especiais de acompanhamento da mercadoria 91
Anexo I - Convenção CMR (Cargo Movement Requirement) 93
Anexo II – DL 257/2007 (alterado pelo DL 136/2009) 102

SINISTRALIDADE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS

1. TIPOLOGIA DOS ACIDENTES DE TRABALHO NO SECTOR DOS TRANSPORTES ENVOLVENDO
113
VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
1. 1. Introdução 113
1. 2. Acidentes de trabalho no sector dos transportes rodoviários 113
1. 3. Fatores de risco de acidentes em trabalho 113
1. 4. Fatores de risco de automóveis pesados de mercadorias 114
1. 5. Tipos de acidentes em estaleiro 114
1. 6. Tipos de acidentes rodoviários em missão envolvendo pesados de mercadorias 114
1. 6. 1. Colisões 115
1. 6. 2. Despistes 118

3
 ÍNDICE

1. 6. 3. Atropelamentos 118
2. SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA 119
2. 1. Sinistralidade Geral em Portugal 119
2. 2. Caraterização da mortalidade rodoviária em Portugal segundo o tipo de utente de
120
2004 a 2008
2. 3. Taxa de implicação em acidentes com vítimas 120
2. 3. 1. Taxa de implicação dos veículos pesados de mercadorias 121
2. 4. Acidentes com vítimas, envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de mercadorias 121
2. 5. Distribuição dos acidentes com vítimas, vítimas mortais e feridos graves 121
2. 6. Acidentes com vítimas e vítimas graves, envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de
122
mercadorias, por natureza, de 2004 a 2008
2. 6. 1. Índice de gravidade dos veículos pesados de mercadorias de 2004 a 2008 122
2. 7. Acidentes e vítimas segundo a hora do dia, envolvendo as várias categorias de veículos 122
2. 7. 1. Vítimas mortais e feridos graves por horas do dia 123
3. CONSEQUÊNCIAS DOS ACIDENTES EM TERMOS HUMANOS, MATERIAIS E FINANCEIROS 123
3. 1. Consequências a nível humano 123
3. 2. Consequências a nível material 124
3. 3. Consequências a nível financeiro 125
Bibliografia 126
Glossário 127

CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL

1. CONTEXTO ECONÓMICO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS E A ORGANIZAÇÃO
128
DO MERCADO
1. 1. A importância do transporte para o desenvolvimento social 128
1. 2. O transporte rodoviário de mercadorias em relação aos outros modos de transporte 129
1. 3. Diferentes atividades do transporte rodoviário 131
1. 4. Organização dos principais tipos de empresas de transportes rodoviário de mercadorias e
132
das atividades auxiliares do transporte
1. 5. Diferentes especializações do transporte 135
1. 6. Evolução dos sectores 136

4
 ÍNDICE

MECÂNICA E ELETRÓNICA
Introdução 139
1. CADEIA CINEMÁTICA 141
1. 1. Motor 141
1. 1. 1. Funcionamento 141
1. 1. 2. Componentes e ciclo de operação 141
1. 1. 3. Fluxos Energéticos 143
1. 1. 4. Binário e Potência 144
1. 1. 4. 1. Definição de Binário e Potência 144
1. 1. 4. 2. Consumo específico e banda verde 144
1. 2. Transmissão 145
1. 2. 1. Transmissão manual 146
1. 2. 2. Transmissão automática 147
1. 2. 3. Diferencial 147
2. COMPONENTES DE SEGURANÇA 148
2. 1. Órgãos de segurança 148
2. 2. Travões 149
2. 2. 1. Componentes do sistema de travagem 149
2. 2. 1. 1. Travões de disco 150
2. 2. 1. 2. Travões de tambor 150
2. 2. 2. Circuito hidráulico de travagem 150
2. 2. 3. Circuito pneumático de travagem 151
2. 2. 4. Retarder 151
2. 3. Componente elétrica e eletrónica do veículo 153
2. 4. Utilização de motor/transmissão/travões como elementos de segurança 154
Glossário 155
Acrónimos 156
Bibliografia 156
Sites de interesse 156

5
 ÍNDICE

RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO

Introdução 157
1. OS COMPORTAMENTOS QUE CONTRIBUEM PARA MELHORAR A IMAGEM DAS EMPRESAS DE
158
TRANSPORTE
1. 1. As bases do serviço ao cliente 158
1. 1. 1. O que é uma empresa orientada para o cliente? 159
1. 2. O cliente toma nota do serviço 159
1. 3. Consequências comerciais e financeiras de um litígio 160
1. 3. 1. Responsabilidade no transporte rodoviário internacional de mercadorias 160
1. 3. 2. Responsabilidade no transporte rodoviário nacional de mercadorias 160
1. 3. 3. Os ciclos de serviço 160
1. 4. Competências concretizadas 162
1. 4. 1. As competências técnicas 162
1. 4. 2. As competências organizacionais 162
1. 4. 3. As competências relacionais 162
1. 5. Avaliação da qualidade 162
1. 5. 1. A qualidade em 4 pontos 162
1. 5. 2. Avaliar a qualidade de serviço 162
1. 5. 3. A avaliação da qualidade de serviço: as escalas de avaliação 163
1. 5. 4. Como se criam as expetativas dos clientes? 163
1. 6. Uma profissão de contato 163
1. 6. 1. Várias missões para uma profissão – transporte de mercadorias 163
1. 6. 2. Várias missões para uma profissão – transporte de passageiros 164
1. 6. 3. Os interlocutores dos motoristas 164
1. 7. Gerir tensões 165
1. 7. 1. Transporte de mercadorias 165
1. 7. 2. Transporte de passageiros 165
1. 7. 3. A relação de serviço 165

6
 ÍNDICE

SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS

1. ACIDENTES E SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA 167
1. 1. Introdução 167
1. 2. Procedimentos em caso de acidente 167
1. 2. 1. Na cena do acidente 167
1. 2. 2. Informação a prestar 168
1. 2. 3. Como agir face à emergência em caso de acidente 168
1. 2. 4. Princípios da declaração amigável 168
1. 3. Situações de emergência no transporte rodoviário 169
1. 3. 1. Risco de violência e agressão 169
1. 3. 1. 1. Como prevenir 170
1. 3. 1. 2. Como agir em situação de emergência face a atos de violência 171
1. 3. 1. 3. Como recuperar 172
1. 3. 2. Risco de Incêndio 172
1. 3. 2. 1. Evacuação de passageiros 172
2. PRIMEIROS SOCORROS 173
2. 1. Introdução 173
2. 2. O que são os primeiros socorros? 173
2. 3. Sequência das ações de primeiros socorros 173
2. 3. 1. O que devemos fazer perante um acidente? 173
2. 4. Formas de acionar o socorro 173
2. 5. Sinalização do local e a segurança 174
2. 5. 1. Ações de prevenção a desenvolver no local do acidente 174
2. 6. Extintores 174
2. 6. 1. Tipos de extintores 174
2. 6. 2. Localização dos extintores na viatura 175
2. 6. 3. Recomendações na utilização do extintor 175
2. 7. Iniciar o socorro às vítimas 175
2. 7. 1. Exame primário 175
2. 7. 2. Exame secundário 175
2. 7. 3. O que não fazer a uma vítima de acidente 176
2. 8. Socorros no âmbito da traumatologia 176

7
 ÍNDICE

2. 8. 1. Alterações cardio–respiratórias 176

2. 8. 2. Técnicas de desobstrução das vias aéreas 176
2. 8. 2. 1. Pancadas interescapulares e manobra de Heimlich 176
2. 8. 3. Suporte básico de vida 177
2. 8. 3. 1. Abordagem da vítima 177
2. 8. 3. 1. 1. A vítima não responde 177
2. 8. 4. Estado de choque 178
2. 8. 4. 1. Causas do estado de choque 178
2. 8. 4. 2. Sinais e sintomas do estado de choque 179
2. 8. 4. 3. Primeiros socorros do estado de choque 179
2. 8. 5. Hemorragias 179
2. 8. 5. 1. Classificação das hemorragias 179
2. 8. 5. 2. Sinais e sintomas das hemorragias 179
2. 8. 5. 3. Primeiros socorros das hemorragias 179
2. 8. 5. 3. 1. Hemorragias internas 179
2. 8. 5. 3. 2. Hemorragias externas 180
2. 8. 6. Compressão manual direta 180
2. 8. 7. Compressão manual indireta 180
2. 9. Lesões osteoarticulares 180
2. 9. 1. Lesões ósseas 180
2. 10. Queimaduras 181
2. 10. 1. Classificação da gravidade da queimadura 181
2. 10. 2. Extensão da queimadura 181
2. 10. 3. Profundidade da queimadura 181
2. 10. 4. Localização da queimadura e idade da vítima 181
2. 10. 5. Primeiro socorro da queimadura 181
2. 11. Organização da caixa/mala de primeiros socorros 181
2. 11. 1. Caraterísticas das caixas de primeiros socorros 181
Referências 182

8
 ÍNDICE

PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE

Introdução 183
1. ROUBOS E AGRESSÕES 183
1. 1. Desafios económicos 183
1. 2. ...e humanos 183
1. 3. Números que testemunham a amplitude do problema 183
2. PREVENÇÃO E BOAS PRÁTICAS 184
2. 1. Antes do transporte e da viagem 184
2. 2. Durante o carregamento 184
2. 3. Na entrega 184
2. 4. Transporte e estacionamento 184
2. 4. 1. Discrição e prudência 184
2. 4. 2. Chaves e dispositivos antirroubo 184
2. 4. 3. Prevenção 184
2. 4. 4. Estacionamento 185
2. 4. 5. Entrada e saída de passageiros 185
2. 4. 6. Atribuição das bagagens e bagagens não acompanhadas 185
2. 5. Em trânsito 185
2. 5. 1. Medidas específicas – transporte de passageiros 186
2. 6. Que fazer em caso de emergência, roubo ou agressão? 186
2. 6. 1. Em caso de anomalia ou roubo de carga 186
2. 6. 2. Se o veículo tiver desaparecido 186
2. 6. 3. Em caso de agressão ou no decorrer de um roubo 186
2. 7. Proteger-se 186
2. 8. Anexo 187
3. QUAIS AS INFRAESTRUTURAS DISPONÍVEIS? 187
3. 1. A espera nas fronteiras: risco acrescido 187
3. 1. 1. Uma situação inquietante 187
3. 2. Parques de estacionamento seguros 187
3. 2. 1. A Europa tem falta de parques de estacionamento seguros 187
3. 3. Áreas sensíveis na Europa 187
3. 4. O que é um parque de estacionamento seguro? 187

9
 ÍNDICE

3. 4. 1. Segurança em 4 pontos 187

3. 4. 2. Entradas e saídas 188
3. 4. 3. Áreas de estacionamento 188
3. 4. 4. A vigilância 188
4. PONTO DE VISTA DAS SEGURADORAS 188
4. 1. Prevenção e responsabilidade 188
4. 2. As mercadorias «sensíveis» 188
4. 2. 1. Do ponto de vista das seguradoras 188
4. 3. Sem medidas de prevenção não há segurança 188
5. OS CLANDESTINOS 189
5. 1. Os dados do problema 189
5. 2. Proveniência e destino 189
5. 3. O espaço «Schengen» 189
5. 4. Meios utilizados pelos clandestinos 190
5. 4. 1. Os veículos rodoviários mais vulneráveis são os cobertos por toldo 190
5. 4. 2. Transporte de veículos em barco 190
5. 4. 3. As responsabilidades dos transportadores 191
5. 4. 4. Com destino ao Reino Unido 191
5. 4. 5. O «sistema eficaz» assenta em três pontos distintos 191
5. 5. Anexo 191

SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO

1. SABER PREVENIR OS RISCOS FÍSICOS 192
1. 1. Fatores humanos e ergonomia: breve introdução 192
1. 2. Carga de trabalho 192
1. 3. Interações Homem-Máquina 192
1. 4. A condução de veículos 193
1. 4. 1. A atividade do condutor 193
1. 4. 2. Fatores humanos na condução de veículos 194
1. 4. 2. 1. Fadiga 194
1. 4. 2. 2. O erro humano 194
1. 4. 2. 3. A atenção do condutor 195

10
 ÍNDICE

1. 4. 2. 3. 1. Inatenção e Distração 195

1. 4. 2. 4. Fadiga e sonolência do condutor 196
1. 4. 3. Principais causas de acidentes 196
1. 5. Interação com sistemas de informação e comunicação embarcados 197
1. 6. Riscos para a saúde ligados à profissão de motorista 197
1. 6. 1. Riscos ligados à manutenção de uma postura sentada prolongada 198
1. 6. 2. Riscos ligados a esforços de manipulação de cargas 198
1. 6. 3. Riscos psicossociais 198
1. 6. 3. 1. O stress na condução de veículos 198
1. 6. 4. Riscos físicos ambientais 199
1. 6. 4. 1. Ruído 199
1. 6. 4. 2. Vibrações 199
1. 6. 4. 3. Ambiente térmico 200
1. 6. 4. 4. Radiações 201
1. 6. 4. 5. Iluminação 201
1. 6. 5. Riscos Biológicos 202
2. TER CONSCIÊNCIA DA IMPORTÂNCIA DA APTIDÃO FÍSICA E MENTAL 203
2. 1. Introdução 203
2. 2. O comportamento dos condutores 203
2. 2. 1. Efeitos do álcool, medicamentos e outras substâncias suscetíveis de alterar o comportamento 203
2. 2. 1. 1. Álcool 203
2. 2. 1. 2. Cafeína 204
2. 2. 1. 3. Tabaco 204
2. 2. 1. 4. Outras substâncias suscetíveis de alterar o comportamento 204
2. 3. A aptidão para conduzir 204
2. 4. Princípios de uma vida ativa saudável 205
2. 4. 1. Recomendações para uma alimentação saudável 205
Referências bibliográficas 206

11
 ÍNDICE

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO

1. INTRODUÇÃO ÀS TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO 207
1. 1. Introdução 207
1. 2. Comunicações móveis e os sistemas inteligentes de transportes 208
1. 2. 1. Promoção da segurança rodoviária 208
1. 2. 2. Melhoria da gestão da rede rodoviária 209
1. 2. 3. Melhoria da gestão das operações comerciais 209
1. 3. As diferentes categorias de tecnologias de informação e comunicação 209
2. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS – Conhecer as atuais tecnologias disponíveis para utilização
210
no sistema de transportes e ter noção das tendências futuras
2. 1. Introdução 210
2. 2. O transporte de passageiros 210
2. 2. 1. Sistemas de apoio à exploração 210
2. 2. 1. 1. Telemática aplicada 210
2. 2. 1. 2. Bilhética sem contato 211
2. 2. 1. 3. Cartões inteligentes 211
2. 2. 1. 4. SMS (Short Message Service) 212
2. 2. 1. 5. Sistemas de informação ao público 212
2. 2. 2. Sistemas de emergência 213
3. TRANSPORTE DE MERCADORIAS – Conhecer as atuais tecnologias disponíveis para utilização
214
no sistema de transportes e ter noção das tendências futuras
3. 1. Introdução 214
3. 2. O transporte de mercadorias 214
3. 2. 1. Sistemas de apoio à exploração 214
3. 2. 1. 1. Telemática aplicada 214
3. 2. 1. 2. O tacógrafo digital 215
3. 2. 1. 3. Cartões inteligentes 215
3. 2. 1. 4. Internet e SMS 215
3. 2. 2. Sistemas de emergência 216
Notas finais 216
Referências 217

12
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
1. Condução Económica e Ambiental
1. 1 - Otimização do consumo de combustível e utilização das relações da caixa de
velocidades em função da carga do veículo e do perfil da estrada
A indústria automóvel tem vindo a desenvolver veículos com
consumos de combustível e emissões de gases poluentes e de CO2
cada vez menores. Contudo, poucos são os condutores que sabem
como explorar da melhor forma estas potencialidades.
A eco condução consiste na adoção de hábitos de condução que
permitem tirar o maior partido dos veículos, tendo em atenção as
caraterísticas dos sistemas de propulsão e transmissão,
otimizando os consumos, numa ótica de eficiência energética. A
eco condução exige pequenas alterações nos procedimentos de
condução, que podem resultar numa poupança de combustível na
ordem dos 25%.
A eco condução é uma forma de condução eficiente que permite
reduzir:
• O consumo de combustível;
• A emissão de gases poluentes (principalmente óxidos de azoto
e de enxofre)
• A emissão de partículas resultantes da insuficiente combustão
dos hidrocarbonetos;
• A emissão de gases com efeito de estufa (GEE), sobretudo
dióxido de carbono (CO2), que contribuem para o aquecimento
global;
• A sinistralidade, tendo em conta que se diminuem as
acelerações bruscas e as travagens, tornando a viagem também
mais confortável.
Se adotar hábitos de condução mais eficientes, ecológicos e
seguros, tira maior partido das capacidades dos veículos, otimiza
os consumos, reduz a poluição e o ruído, e está a contribuir para a
diminuição do número de acidentes rodoviários.
CONDUZA POR ANTECIPAÇÃO
Não se limite a observar o veículo da frente. Treine a sua visão a
observar a envolvente, pois uma condução por antecipação reduz
o número de acelerações e travagens, melhorando os consumos
médios, aumentando o conforto a bordo. Adicionalmente, ao
adotar uma condução antecipada terá maior tempo de reação,
prevenindo situações de perigo, contribuindo assim para uma
maior segurança rodoviária.
13
CONDUZA A BAIXAS ROTAÇÕES
Sempre que possível opte por utilizar rotações do motor mais
baixas. Para tal, ao gerir a caixa de velocidades utilize mudanças
mais altas. Mantenha o conta rotações na zona verde.
ACELERE E DESACELERE SUAVEMENTE
Acelerações bruscas levam a que o seu veículo consuma mais
combustível e emita mais poluentes atmosféricos. Adicionalmente,
as repetidas acelerações e travagens provocam um maior desgaste
mecânico, aumentando ainda o desconforto a bordo.
EVITE SITUAÇÕES AO RALENTI
Um automóvel pesado gasta 2 a 3 litros de combustível, por hora,
ao ralenti. Assim, em poucos segundos, o gasto energético
associado à ligação do motor é compensado pelo período em que
o motor permaneceu desligado. Adicionalmente, um automóvel ao
ralenti contribui para o ruído ambiente e para o aumento da
poluição atmosférica. Em paragens superiores a 5 minutos
desligue o motor.
NAS DESCIDAS E TRAVAGENS, MANTENHA UMA MUDANÇA
ENGRENADA
Um veículo com tecnologia moderna corta a injeção de
combustível quando se retira o pé do acelerador e se mantém uma
mudança engrenada. Esta situação permite o aproveitamento da
energia cinética do veículo para prolongar o seu movimento, sem
ser necessário consumir combustível. Assim, ao retirar o pé do
acelerador, mantendo sempre o carro engatado, em descidas ou
situações de travagem controlada (por exemplo na aproximação
a uma portagem) pode aproveitar mais eficientemente a energia
utilizada.
SAIBA ANALISAR OS SEUS CONSUMOS
Para que possa melhorar o seu desempenho é essencial perceber
como gasta o seu combustível. Ganhe sensibilidade aos seus
consumos e procure analisar o seu perfil de condução. Atualmente
há diversos equipamentos (alguns instalados de origem no veículo
e outros instalados pelo próprio condutor) que permitem
monitorizar as viagens e obter alguns parâmetros associados ao
seu estilo de condução. Utilize-os sempre que possível.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
VERIFIQUE REGULARMENTE A PRESSÃO DOS PNEUS
A pressão dos pneus deve ser verificada regularmente,
especialmente antes de um percurso longo, e sempre com os pneus
a frio (não ter rodado mais de 3 km). A utilização de pneus com
pressão adequada diminui o seu desgaste e reduz o consumo de
combustível. Adicionalmente, a utilização de pneus com menor
atrito de rolamento pode reduzir o consumo em cerca de 5%.
EVITE PESOS DESNECESSÁRIOS NO CARRO
Faça uma seleção regular dos objetos transportados e evite andar
com pesos desnecessários no veículo.
Em percursos urbanos o efeito do peso é particularmente
importante, devido às constantes acelerações em situações de
pára-arranca.
SEMPRE QUE PUDER, ABDIQUE DE ACESSÓRIOS QUE REDUZEM
A AERODINÂMICA
Em autoestrada o principal responsável pelo aumento do consumo
de combustível é o atrito aerodinâmico.
SEJA RACIONAL NA UTILIZAÇÃO DO AR-CONDICIONADO
Em percursos muito curtos, particularmente em tráfego urbano,
a utilização do ar-condicionado pode ser pouco vantajosa, uma
vez que a refrigeração do habitáculo poderá demorar mais tempo
que a própria viagem. Adicionalmente, é nas situações de maior
tráfego que o sistema de ar-condicionado consome mais, podendo
chegar a representar cerca de 20% do combustível utilizado.
CONDUZA A UMA VELOCIDADE O MAIS CONSTANTE POSSÍVEL
Evitando acelerações/desacelerações e travagens bruscas pode
poupar 15% de combustível conduzindo a 80 Km/h, em vez de
100 Km/h.
CUMPRA OS LIMITES DE VELOCIDADE
Um aumento de 10% na velocidade pode provocar um aumento de
15% no consumo de combustível. Evite mudar de via de trânsito.
PLANEIE A SUA VIAGEM
Escolha o melhor percurso nas deslocações e tente antecipar o
fluxo de trânsito. Uma viagem bem planeada pode poupar até
5% de combustível. Evite usar o automóvel em deslocações curtas.
Poupa combustível e contribui para o seu bem-estar físico.
UM ECO CONDUTOR É UM CONDUTOR MAIS SEGURO E INTELIGENTE
14
A ocorrência de um acidente, para além dos riscos físicos para os
envolvidos, resulta também em custos pessoais e económicos e na
imagem da empresa. A imagem de uma viatura de determinada
empresa envolvida num acidente tende a afastar eventuais
clientes, independentemente da culpa.
A prevenção será sempre a atitude mais económica e inteligente:
Mais vale prevenir que remediar.
Um estilo de condução suave e descontraída resulta num aumento
da comodidade, numa melhoria das condições de segurança e em
economia de recursos (combustível, travões, etc).
Neste aspeto, ganha particular realce o estilo de condução do
motorista. Exige-se um grande grau de concentração, mas também
muita calma na resolução de conflitos.
Ao atravessar zonas escolares ou frequentadas por crianças, o
condutor deve tomar precauções extras, sabendo-se da
imprevisibilidade do comportamento das crianças.
Um estilo de condução suave contribui para a redução dos
consumos, que, como se sabe, ocupa uma parcela significativa da
estrutura de custos das transportadoras. Ou seja, melhora a sua
saúde financeira.
Travagens e acelerações devem se feitas o mais suavemente
possível, a fim de minimizar consumos, desgaste e risco de
acidente.
Uma condução suave resulta numa sensação de segurança para o
cliente. Mais do que a urgência da entrega, o cliente pretende que
a mercadoria chegue ao destino intacta. Um condutor com estilo
de condução agressiva aumenta exponencialmente os consumos e
afasta clientes.
Em suma, uma condução suave:
- Reduz o consumo de combustível
- Reduz a sinistralidade
- Melhora a imagem do motorista e da empresa
- Reduz o desgaste do material
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
2. Acondicionamento da carga, respeitando as instruções de segurança
e a boa utilização do veículo
Acondicionamento da carga
Se uma carga não for acondicionada de forma adequada,
constituirá um perigo para as pessoas envolvidas nas operações de
transporte e para terceiros. A carga mal acondicionada pode
tombar do veículo, provocar congestionamento de tráfego e a
morte ou lesões a terceiros. A carga mal acondicionada pode
provocar a morte ou lesões aos ocupantes do veículo aquando de
uma travagem de emergência ou de uma colisão. Também a
mudança de direção de um veículo pode ser afetada pela forma
como a carga se encontra distribuída e/ou acondicionada,
dificultando o controlo do veículo.
Os condutores devem ter consciência do risco adicional que
representa a deslocação da carga, ou partes da mesma, durante a
condução do veículo.
É, pois, fundamental que o condutor adote alguns procedimentos
de segurança, nomeadamente:
• Antes de carregar o veículo, verificar se a plataforma de carga,
a carroçaria e o equipamento de fixação da carga se encontram em
boas condições de funcionamento.
• A carga deve ser acondicionada de modo a que não possa
mover-se, rolar, oscilar devido a vibrações, cair do veículo ou fazer
com que este se volte.
• Determinar o(s) sistema(s) de acondicionamento que melhor se
adapte(m) às caraterísticas da carga (travamento ou
bloqueio, amarração direta, amarração de topo ou uma
combinação destas).
• Verificar se as recomendações do fabricante relativas ao veículo
e ao material de travamento são observadas.
• Verificar se o equipamento de fixação da carga é proporcional
às condições da viagem. As travagens de emergência, as viragens
bruscas para evitar obstáculos, as estradas em mas condições ou
as condições meteorológicas adversas são situações que devem
ser consideradas como circunstâncias normais que podem ocorrer
durante os percursos. O equipamento de fixação deve ser capaz de
suportar estas condições.
15
• Sempre que uma carga for carregada/descarregada ou
redistribuída, é necessário inspecionar a carga e verificar se existe
excesso de carga e/ou se o peso da carga esta mal distribuído
antes de iniciar o transporte. Certificar-se de que a carga esta bem
distribuída, de modo a que o centro de gravidade da totalidade
da carga assente o mais perto possível do eixo longitudinal e seja
mantido o mais baixo possível: as mercadorias mais pesadas por
baixo e as mais leves por cima.
• Sempre que possível, verificar periodicamente o
acondicionamento da carga durante o percurso. A primeira
inspeção deve ser feita, de preferência, depois de percorridos
alguns quilómetros, num local de paragem seguro. Alem disso,
o acondicionamento da carga deve ser inspecionado após uma
travagem de emergência ou qualquer outra situação anormal que
ocorra durante o percurso.
• Sempre que possível, utilizar equipamento que facilite o
acondicionamento da carga, por exemplo, materiais de atrito,
divisórias de carga, correias ou cintas, cantoneiras, etc.
• Certificar-se de que os dispositivos de acondicionamento não
danificam as mercadorias transportadas.
• Conduzir suavemente, ou seja, adaptar a velocidade às
circunstâncias de modo a evitar alterações bruscas de direção e
travagens de emergência. Se esta recomendação for seguida,
as forcas exercidas pela carga manter-se-ão baixas e não devem
ocorrer problemas.
Necessidade de acondicionamento da carga
O princípio físico básico subjacente às forças exercidas pela carga
no seu ambiente consiste na ideia de que um objeto em
movimento, se não forem exercidas forças, continuará a
deslocar-se numa linha reta à mesma velocidade.
A velocidade de um objeto pode ser representada por uma seta:
o comprimento da seta é proporcional à velocidade do objeto; a
direção da seta indica a linha reta que o objeto seguiria se não
fossem exercidas quaisquer forças.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Alterar a velocidade do objeto, isto é, alterar o comprimento e/ou
a direção da seta que o representa, gerará forças.
Por outras palavras, a única situação em que uma carga não
exerce qualquer força no seu ambiente (exceto pelo seu peso,
evidentemente) é aquela em que a condução é efetuada numa
linha reta a uma velocidade constante.
Quanto mais esta situação for alterada (por exemplo, travagem
de emergência, forte aceleração, viragem difícil num cruzamento,
mudança rápida de faixa, etc.), mais fortes serão as forças que a
carga exerce no seu ambiente. No caso do transporte rodoviário,
estas forças são principalmente horizontais. Nestas situações, o
atrito raramente é suficiente para evitar o deslizamento de uma
carga mal acondicionada. Seria incorreto assumir que o peso da
carga será suficiente para a manter em posição.
Durante uma travagem de emergência, por exemplo, a força
exercida pela carga em direção à parte dianteira do veículo pode
ser muito elevada e praticamente igual ao peso da mesma.
Deste modo, durante uma travagem de emergência, uma carga
com 1 tonelada “empurrará” na direção da parte da frente
do veículo com uma força aproximada de 1000 daN (isto é, 1
tonelada em linguagem corrente; ver a secção seguinte para mais
explicações sobre massa e peso) No entanto, podem ser
encontradas forças maiores se o veículo, por exemplo, for
envolvido num acidente. Os princípios relativos ao
acondicionamento da carga devem, deste modo, ser considerados
como requisitos essenciais.
Em resumo, se um veículo travar, a carga continuará a deslocar-se
na direção original. Quanto mais forte for a travagem, maior será
a força com que a carga “empurrará” para a frente. Se a carga
não estiver adequadamente acondicionada, continuará a
deslocar-se para a frente, independentemente da direção do
veículo!
A recomendação geral consiste em: acondicionar sempre a carga
de forma adequada e conduzir suavemente, isto é, qualquer
desvio a uma situação de linha reta/velocidade constante deve ser
efetuado lentamente. Se esta recomendação for seguida, as forças
exercidas pela carga manter-se-ão baixas e não devem ocorrer
problemas.
16
Equipamento dos veículos
É necessário ter em consideração que quaisquer acessórios ou
equipamentos, permanentes ou temporários, transportados pelo
veículo, são também considerados carga e, como tal, o seu
acondicionamento é da responsabilidade do condutor. Os danos
que um pé de fixação mal seguro pode provocar se distender
enquanto o veículo está em movimento são enormes, tal como
algumas experiências fatais comprovaram.
AVISO: Os pés de fixação, as gruas, os taipais traseiros, etc., devem
ser estivados e travados em conformidade com as instruções do
fabricante antes do veículo circular. Um veículo no qual uma
tal peça ou equipamento não possam ser travados não deve ser
utilizado até que sejam efetuadas as reparações necessárias para
corrigir a falha. As correntes soltas dos veículos pequenos sem
carga devem igualmente ser fixadas, de modo a não constituírem
perigo para os outros utentes das vias.
AVISO: Os veículos não devem nunca ser conduzidos, por muito
curta que seja a distância, com equipamentos distendidos ou numa
posição não travada.
Os equipamentos soltos, tais como cintas, cabos, coberturas, etc.,
devem igualmente ser transportados de modo a não constituírem
perigo para os outros utentes das vias. Uma boa prática consiste
em possuir um compartimento separado onde possam ser
armazenados em segurança estes elementos quando não estão a
ser utilizados. No entanto, se forem mantidos na cabina do
condutor, devem ser estivados de modo a que não possam
interferir com qualquer dos controlos do condutor.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
2. 1 - Verificação diária do veículo, preparação da viagem e sua importância
A quantidade de veículos pesados envolvidos em acidentes é
reduzida, no conjunto global da sinistralidade. Contudo, quando
fazemos a análise em função da quantidade de viaturas em
circulação, verifica-se que são o segundo grupo de veículos mais
envolvidos em acidentes, a seguir aos motociclos.
Quando se envolvem num acidente, os veículos pesados provocam
impatos muito violentos, com natural reflexo nos danos avultados
e na gravidade dos sinistrados.
Parte dos acidentes resultam de falhas mecânicas que
eventualmente podem ser detetadas através da verificação diária
do veículo.
Como condutor de automóveis pesados, você precisa conduzir
sempre de maneira altamente responsável e demonstrar o seu
profissionalismo antecipando e perdoando comportamentos
estúpidos e perigosos de outros condutores, por muito irritantes
que sejam. O seu comportamento pode ajudar a salvar vidas e
melhorar a imagem da profissão.
A condução profissional é muito exigente, pelo
que você precisa manter-se apto, física e
mentalmente. Comer e beber de forma
saudável e fazendo exercícios regularmente
fará com que você se sinta melhor, conduza melhor e viva mais
tempo!
Ajuste o seu assento para que fique sentado
o mais confortavelmente possível, com fácil
acesso a todos os comandos. Garanta que
a sua cabeça está posicionada de forma a
beneficiar do apoio de cabeça, em caso de acidente. Sente-se bem
para trás na cadeira, evitando esticar as costas.
Use o cinto de segurança, caso exista e não
se esqueça de confirmar que o seu copiloto
também está a usar. Atravessar o para-brisas
não será bom para si!
Respeite os requisitos legais relacionados com
os tempos de condução e de repouso. O não
cumprimento destas regras ou a manipulação
do tacógrafo é ilegal e representa falta de
17
respeito pela vida humana - a sua e a dos outros. Use os tempos de
repouso... para repousar!
Não beba álcool antes e durante a condução,
nem tome qualquer tipo de droga ou
medicamentos que possam prejudicar as suas
capacidades de condução. Evite refeições
pesadas antes e durante a condução, já que estes podem aumentar
a sonolência.
Não prossiga a viagem se sentir sonolência.
PARE! Saia do veículo, estique as pernas,
respire ar fresco e se necessário descanse.
Verifique os travões, os pneus (pressão e
relevo), liquido de refrigeração do motor e
lubrificante. Verifique o estado dos espelhos
retrovisores, das janelas, para-brisas, luzes e
indicadores de mudança de direção (piscas).
Certifique-se do bom estado de outros
equipamentos especiais, como extintores e
correntes de neve. Verifique ainda se existe algum dano visível na
viatura e se esta se encontra limpa.
Não se esqueça da sua documentação. Insira
disco de tacógrafo/cartão. Verifique se dispõe
abordo dos discos de tacógrafo legalmente
exigidos. Verifique toda a documentação
relativa ao veículo e cargo, nomeadamente a guia de transporte.
Verifique se o seu percurso. Certifique-se que
o seu veículo consegue passar em todos os
túneis, pontes, etc, devido às suas dimensões
e peso. Use autoestradas sempre que possível
e evite zonas residenciais. Planeie a sua viagem para que possa
fazer as pausas obrigatórias no momento certo. Não se esqueça de
verificar as previsões meteorológicas.
Lembre-se o “ângulo morto” impede-o de ver
pequenos utilizadores da estrada (automóveis,
motociclistas, ciclistas, peões) perto de seu
veículo. Preste particular atenção ao mudar de
direção, realizar marcha a trás e durante a condução em um lado
diferente da estrada daquele que você está acostumado.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

Não ultrapasse sem ter a certeza que tem
espaço suficiente e que não vai prejudicar a
fluidez do trânsito.
Mantenha uma distância segura do veículo à
sua frente. Não esqueça que quanto maior a
velocidade, maior será o espaço que precisa
para parar, pelo que maior deverá ser a
distância ao veículo à sua frente. Aumente as distâncias de
segurança com chuva, lama, gelo e neve, bem como em túneis.
Parar se o seu motor, travões ou retardador
estiverem sobreaquecidos. Não prosseguir até
ter certeza de que não existe qualquer risco
adicional de sobreaquecimento ou falhas.
Tente antecipar problemas. Evite travagem e
acelerações repentinas, as quais podem ser
perigosas para os outros utentes da estrada,
causam desconforto aos passageiros,
aumentam o consumo de combustível e geram poluição extra.
Respeite sempre os limites de velocidade e
as restantes regras de trânsito. Não adote os
maus hábitos dos outros utentes da estrada.
Conduzir com segurança protege a sua vida, a
vida dos outros e garante o seu trabalho!
Estacione somente onde for permitido. Tome
cuidado para não obstruir o tráfego ou a visão
de outros utentes da estrada e evite as zonas
residenciais. Certifique-se que o veículo não
se move quando desligado. Não deixe o motor em funcionamento
desnecessariamente.
Use áreas de estacionamento seguras sempre
que possível. Não estacione em zonas isoladas
ou sem iluminação, especialmente à noite.
Não comente com estranhos sobre os seus
passageiros ou itinerário. Inspecione o seu veículo antes de
retomar a viagem, procurando sinais de entrada não autorizada
ou arrombamento.
A manipulação de telemóvel durante a con-
dução é proibida. Se você precisa comunicar
em movimento, adquira um sistema “mãos
livres”.
Após a viagem informe a sua empresa sobre
qualquer problema com seu veículo, rotas que
usou, ou os lugares que visitou, a fim de se
proceder aos necessários ajustes e correções
para a próxima viagem.

Em caso de avaria, acidente ou outro incidente

grave, informe a sua empresa e os serviços COMPORTE-SE COMO UM PROFISSIONAL E SERÁ RESPEITADO POR TODOS
de emergência imediatamente. Programe os O motorista profissional desempenha um papel fundamental para a
números de emergência no seu telemóvel. economia e para a sociedade. Orgulhe-se do seu trabalho, orgulhe-se
da sua condução!
À noite, utilize os médios ao cruzar-se com os
outros utentes. Certifique-se que as luzes da
viatura se encontram ajustadas. Melhore a
visibilidade da sua viatura mantendo as luzes
e refletores limpos.

Adapte a sua condução às condições

atmosféricas. Quando as estradas estão
escorregadias, com chuva, lama, gelo ou
neve (não se esqueça das correntes de neve),
reduza a velocidade. Faça o mesmo com nevoeiro, no crepúsculo e
nos túneis.

18
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
2. 2 - Forças aplicadas aos veículos em
movimento
Em movimento carga do veículo está sujeita a diversos tipos de
forças, nomeadamente:
FORÇAS VERTICAIS, resultantes da passagem do veículo pelas
irregularidades do piso. Quanto mais irregular for o piso maior
serão as oscilações das molas da suspensão e, consequentemente,
da carga. O condutor pode reduzir estas oscilações circulando a
velocidades mais reduzidas.
FORÇAS HORIZONTAIS LATERAIS, resultantes da alteração de
trajetória do veículo, nomeadamente em curvas, mudanças de
direção ou de via de trânsito. O condutor pode reduzir este efeito
mudando de trajetória suave e antecipadamente.
FORÇAS HORIZONTAIS LONGITUDINAIS,
resultantes das alterações de
velocidade. Numa travagem a carga
tende a circular à mesma velocidade
que possuía, pelo que empurra o
veículo para a frente. Numa aceleração
a carga resiste ao aumento de velocidade e tende a prender o
movimento da viatura. O condutor pode minimizar este efeito
fazendo uma condução preventiva, aumentando a distância de
segurança, de forma a travar de forma suave. O arranque deve ser
o mais suave possível.
O atrito não pode ser a única força responsável por evitar o
deslizamento da carga mal acondicionada.
Quando o veículo está em circulação, os movimentos verticais
provocados pelas pancadas e vibrações da estrada reduzirão a
força de retenção provocada pelo atrito. O atrito pode mesmo ser
reduzido a zero se a carga abandonar momentaneamente a
plataforma do camião. Os dispositivos de amarração superior ou
outros sistemas de retenção, além do atrito, contribuem para o
acondicionamento adequado da carga. As forças de atrito
dependem das caraterísticas mútuas das superfícies em contato da
carga e da plataforma do camião.
Mesmo que a carga esteja impedida de deslizar através de
dispositivos de travamento, podem ser necessários sistemas de
retenção adicionais para evitar inclinações. O risco de inclinação
depende da altura do centro de gravidade e das dimensões da
secção de carga.
19
2. 3 - Utilização das relações da caixa de
velocidades em função da carga do veículo e
do perfil da estrada
A caixa de velocidades é órgão do veículo que serve para
rentabilizar a potência disponível do motor. A boa utilização deste
órgão perante as condições de tráfego e a configuração do terreno
permite aumentar a segurança e reduzir os consumos.
A potência de um motor varia com a sua velocidade de rotação,
cujo valor máximo varia com o tipo de motor e está compreendido
entre as 2000 e as 8000 rotações por minuto.
O motorista deve combinar a mudança com a velocidade de
marcha, mantendo o ponteiro do conta- rotações na zona verde,
caso exista.
Quando um veículo circulando num plano horizontal entra numa
subida de forte inclinação, a resistência que se opõe ao seu
movimento vai-lhe reduzindo a velocidade e, ao mesmo tempo, a
potência do motor diminuirá também.
Consegue-se manter a velocidade do veículo, ou até aumentá-la,
através da desmultiplicação na caixa de velocidades, isto é,
utilizando uma mudança que, embora seja mais lenta permite
que o motor funcione com mais rotações e portanto com maior
potência.
Quando o veículo se encontra muito carregado o procedimento é
semelhante ao descrito para as subidas de forte inclinação. Isto é,
deve circular-se mais devagar utilizando mudanças reduzidas.
A maioria dos veículos permite que se inicie a marcha em 2ª
velocidade. Habitualmente utiliza-se a 1ª velocidade apenas para
a realização de manobras, ou para iniciar a marcha com o veículo
muito carregado.
Quando os veículos se encontram carregados, sucede
frequentemente que ao circular numa mudança o motor se
encontra em esforço, mas se se engrenar a mudança seguinte o
motor não tem força suficiente. É como se fosse necessária uma
meia mudança.
Para tentar ultrapassar essa situação grande parte dos veículos
possui as chamadas “caixas de mudança de gamas”. A caixa de
mudança de gamas está montada à saída da caixa de velocidades
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
normal, de modo a fazer com que o movimento de rotação do
seu veio secundário seja transmitido à velocidade normal quando
utiliza a “gama alta”, ou à velocidade reduzida se utiliza a “gama
baixa”.
Utilizando-se a “gama baixa” faz-se uma desmultiplicação da
rotação do veio de transmissão. Quer isto dizer que a velocidade
de saída é menor que a velocidade de entrada. A velocidade é
menor, mas ganhasse em potência.
Desta forma o condutor utiliza as “gamas altas” em condução
normal e a “gama baixa” quando o veículo está em esforço.
2. 4 - Cálculo da carga e do volume útil
A carga útil do veículo corresponde ao peso máximo que a viatura
pode transportar e resulta da diferença entre o peso bruto e a tara
do veículo.
A título de exemplo, a carga útil de um veículo com peso bruto de
20 toneladas e tara de 5 toneladas é de 15 toneladas.
20.000 (Peso Bruto) – 5.000 (Tara) = 15.000 (Carga Útil)
O volume útil corresponde ao volume máximo que o veículo pode
transportar, confinado à caixa de carga.
2. 5 - Repartição da carga
Quando é colocada uma carga num veículo, as dimensões, eixos e
pesos brutos máximos autorizados não devem ser excedidos.
As cargas mínimas por eixo devem ser igualmente consideradas
para garantir estabilidade, viragem e travagem adequadas.
As dificuldades com a distribuição da carga no veículo ocorrem
se este for parcialmente carregado ou descarregado durante o
percurso. O efeito no peso bruto, nas cargas por eixo individuais,
no acondicionamento e na estabilidade da carga não deve ser
negligenciado. Embora a remoção de parte da carga reduza o
peso bruto do veículo, a alteração na distribuição do peso pode
sobrecarregar os eixos individuais (conhecido como o efeito de
diminuição da carga). O centro de gravidade da carga e do
conjunto veículo/carga será alterado em conformidade, devendo
20
ser considerados todos os aspetos aquando do carregamento do
veículo.
O capotamento do veículo é um dos acidentes mais frequentes
provocados por uma incorreta distribuição da carga.
Carroçaria do veículo e equipamento
adequado para travamento em veículos
O condutor deve examinar as caraterísticas do veículo antes de ser
iniciada a operação de carga, devendo igualmente serem seguidas
as recomendações do fabricante do veículo e do equipamento de
travamento.
Os taipais traseiros e laterais instalados nos veículos, se
construídos adequadamente, permitem conter o deslocamento
da carga. É importante que as forças exercidas pela carga sejam
distribuídas de forma tão uniforme quanto possível sobre a menor
parte possível de qualquer dispositivo de travamento. Devem ser
evitadas cargas elevadas, isto é, forças concentradas em partes
relativamente pequenas da estrutura.
Painel de proteção da cabina
O painel de proteção da cabina dos camiões e reboques deve ser
capaz de suportar uma força equivalente a 40% do peso máximo
da carga, mas não superior a 5.000 daN, direcionada para a frente
e uniformemente distribuída ao longo do painel, sem deformação
residual excessiva. Se a carga for imobilizada contra o painel de
proteção da cabina, a capacidade deste deve ser tida em
consideração ao calcular o número de dispositivos de amarração.
Conforme mencionado
supra, estas regras
não significam que um
veículo seja capaz de
suportar estas forças,
forças inferiores ou
mesmo superiores. As caraterísticas efetivas do veículo, no que
respeita a esta questão e a todas as questões seguintes, devem ser
inspecionadas antes da carga ser acondicionada ou mesmo antes
do carregamento do veículo.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Painéis laterais
Os painéis laterais dos camiões e
reboques deve ser capaz de
suportar uma força equivalente a
30% do peso máximo da carga,
direcionada lateralmente e
distribuída uniformemente ao
longo do painel, sem deformação
residual excessiva. Se a carga
for imobilizada contra o painel lateral, a capacidade deste deve
ser tida em consideração ao calcular o número de dispositivos de
amarração.
Este requisito é igualmente aplicável aos modelos com cobertura
rígida/não rígida com painéis laterais.
Painéis traseiros
O painel traseiro deve
ser capaz de suportar
uma força
equivalente a 25%
do peso máximo da
carga, mas não superior a 3,100 daN, direcionada para trás e
uniformemente distribuída ao longo do painel, sem deformação
residual excessiva. Se a carga for imobilizada contra o painel
traseiro, a capacidade deste deve ser tida em consideração ao
calcular o número de dispositivos de amarração.
Carroçaria tipo caixa
Os taipais laterais das carroçarias
tipo caixa devem, ser capazes de
suportar uma força uniformemente
distribuída equivalente a 30%
do peso máximo da carga sem
deformação residual excessiva. Se
a carga for imobilizada contra o
taipal lateral, a capacidade deste deve ser tida em consideração ao
calcular o número de dispositivos de amarração.
21
Reboque com abertura lateral
(reboques com cobertura rígida/não rígida ou
reboque de lona)
Os taipais laterais dos reboques com cobertura rígida/não rígida
ou reboque de lona podem, até certo ponto, ser utilizados para
acondicionamento de carga. Os taipais laterais destas carroçarias
devem ser capazes de suportar uma força horizontal interna
equivalente a 30% do peso máximo da carga.
A força é distribuída uniformemente na horizontal, com 24% do
peso máximo da carga concentrado na parte rígida do taipal
lateral e 6% na parte flexível (norma EN12642). Se a carga for
imobilizada contra o taipal lateral, a capacidade deste deve ser
tida em consideração ao calcular o número de dispositivos de
amarração.
2. 6 - Consequências de sobrecarga nos eixos
O conceito de sobrecarga está associado ao transporte de
mercadorias ou pessoas em quantidade superior ao estabelecido
pelo fabricante do veículo ou imposta pela legislação.
A sobrecarga das viaturas aumenta a concentração de peso por
eixo, o que prejudica a sua dirigibilidade e acelera o desgaste
dos componentes dos veículos. Os pneus, por exemplo, sofrem
maior aquecimento e têm sua vida útil reduzida, acelera também
o desgaste do conjunto da suspensão, como rolamentos, molas
e articulações, que ficam mais sobrecarregados e aumentam a
possibilidade de fadiga e defeitos.
O excesso de peso exige maior solicitação dos travões, que quando
muito utilizados aquecem e perdem parte da eficiência,
aumentando as distâncias de travagem. O excesso de carga está
direta e indiretamente relacionado com a sinistralidade
rodoviária envolvendo viaturas pesadas. Se por um lado o
aumento das distâncias de travagem e paragem resultam em
acidentes, quanto maior for a carga, maior será o impato e mais
graves serão os resultados.
Ainda sob o ponto de vista da segurança, devemos considerar que
o excesso de carga provoca deformações no pavimento que por sua
vez podem vir a ser causadoras de acidentes graves.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
As deformações tendem a acumular água em períodos de chuva,
ocultando buracos e favorecendo a aquaplanagem.
As irregularidades provocadas no asfalto pelo excesso de
carga afetam também a estabilidade da viatura e aderência do
pneumático ao solo.
Quando o excesso de carga ocorre em pontes e viadutos, para
além da deformação do pavimento temos de considerar o desgaste
prematuro da própria infraestrutura. Muitas vezes a acumulação
de viaturas em sobrecarga leva a que a infraestrutura se aproxime
do seu limite.
Para se ter uma ideia da influência deste excesso sobre o
pavimento, um veículo pesado com sobrecarga por eixo da ordem
de 10%, causam um desgaste prematuro no restante da vida útil
do pavimento em cerca de 50%. Considerando que, por norma
as estradas são projetadas para uma vida útil entre 8 e 10 anos,
a manutenção que deveria ocorrer somente após o seu 10º ano,
ocorrerá com somente 5 anos de uso.
É difícil estabelecer quem ganha com o excesso de carga, mas
estamos certos que todos perdem. Os elevados custos de
manutenção/recuperação das vias acabam por se repercutir nos
impostos cobrados aos utilizadores da via, nomeadamente às
transportadoras. Acresce que durante os trabalhos de recuperação
as vias ficam com uma utilização limitada, o que acaba por vir a
prejudicar as próprias transportadoras.
O excesso de carga é ainda considerado um meio de concorrência
desleal, uma vez que tira oportunidade de frete a outras
empresas.
Nalguns países, tais como a França (a sul de Limoges) foram
instalados dispositivos de pesagem de camiões em movimento. O
sistema foi concebido para detetar veículos pesados com excesso
de carga, e deverá ser estendido a outros eixos viários. Sensores
inseridos no piso estão ligados a um módulo de medição. O
objetivo é melhorar a eficácia da controlos veículos pesados com
excesso de carga, para regular o sector transporte rodoviário,
combater a fraude e travar a deterioração das estradas.
As medidas – peso por eixo e peso total – assim como a velocidade
e uma foto do veículo são enviadas para uma estação localizada
a cerca de dez quilómetros, na área de serviço de Valletta, onde a
polícia pode intercetar agir os infratores.
Não esquecer que o excesso de carga resulta ainda em sanções
para o motoristas.
22
2. 7 - Estabilidade do veículo e centro de
gravidade
O centro de gravidade de um objeto é a média da distribuição da
massa no objeto.
Se a massa de um objeto estiver distribuída uniformemente, o
centro de gravidade do objeto será idêntico ao seu centro
geométrico (por exemplo, o centro de gravidade de um cubo ou
de uma esfera homogéneos seria o centro desse cubo ou dessa
esfera).
Se a massa de um objeto não estiver distribuída uniformemente, o
seu centro de gravidade aproximar-se- á do ponto em que o objeto
for mais pesado. Para apresentar um exemplo extremo, se um
objeto fosse feito de uma parte em aço colada a uma parte em
cartão, o seu centro de gravidade
seria certamente localizado na parte em aço, dado que seria nessa
parte que a sua massa estaria concentrada.
O centro de gravidade de um objeto não se encontra
necessariamente no objeto. Por exemplo, um objeto em forma de
“boomerang” teria um centro de gravidade localizado num ponto
a meia distância entre as extremidades do “boomerang”, fora do
objeto.
IMPORTÂNCIA PARA O ACONDICIONAMENTO DA CARGA:
Quanto mais elevado for o centro de gravidade de uma carga,
mais esta tenderá a voltar-se quando sujeita a forças horizontais.
Se o centro de gravidade de uma carga se situar verticalmente fora
do centro relativo da projeção no solo (“footprint”) da carga, esta
tenderá a voltar-se sobre a direção em que o centro de gravidade
está mais próximo dos limites dessa projeção. Para uma carga
muito pesada, a posição do centro de gravidade pode ser
importante para um posicionamento e acondicionamento
corretos dessa carga no veículo, de modo a garantir a sua
adequada distribuição.
Quanto mais elevado for o centro de gravidade do conjunto
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
veículo/carga considerado como um todo, maior será a
probabilidade de o conjunto capotar.
2. 8 - Tipos de embalagens e suportes para
a carga
Euro palete
A palete mais comum utilizada no transporte de mercadorias é a
EURO palete (ISO 445-1984). É feita essencialmente em madeira,
sendo as dimensões normalizadas 800 x 1200 x 150 mm.
Quando são carregadas numa palete caixas de carga com tamanho
igual ou inferior à mesma, a palete constitui um porta cargas
idêntico a uma plataforma de carga sem painéis laterais. Devem
ser adotadas medidas para evitar que a carga oscile ou tombe
da palete, nomeadamente através de dispositivos de amarração
idênticos aos descritos supra. O atrito entre as superfícies da carga
e da palete é, por conseguinte, importante para o cálculo do
acondicionamento da carga. Devem igualmente ser tidos em conta
o peso da carga e a relação altura/largura da palete carregada.
Neste caso, o peso da palete carregada corresponde ao peso de
uma secção de carga.
Pode ser utilizada qualquer forma de
acondicionamento da carga na palete,
por exemplo, dispositivo de amarração,
capa de película retráctil, etc., desde que
a palete consiga suportar um ângulo de
inclinação mínimo de 26° sem qualquer
sinal de distorção.
Palete com rodas
As paletes com armação metálica são
frequentemente utilizadas para transporte
de géneros alimentícios. O acondicionamento
das paletes com rodas com recurso a disposi-
tivos de travamento é particularmente eficaz;
no entanto, podem ser utilizados sistemas
alternativos.
23
Contentores ISO
O contentor é uma unidade
para transporte de carga
estando normalmente equipado
com um encaixe em cada um
dos cantos, a fim de permitir a
sua movimentação através de
equipamento especial. Poderá apresentar-se sob a forma de caixa,
“grade”, ou tanque especialmente concebido para o transporte
porta-a-porta por via marítima, aérea, rodo ou ferroviária.
O contentor obedece a dimensões normalizadas definidas pelos
padrões ISO, o que facilita a sua manipulação, acondicionamento
e transporte.
2. 9 - Principais categorias de mercadorias
que necessitam de acondicionamento
As secções seguintes apresentam exemplos de possíveis formas de
acondicionamento de vários tipos de volumes e cargas. A variedade
de cargas, veículos e condições de operação tornam impossível
abranger todas as situações que é possível encontrar e, nesse
sentido, as presentes orientações não devem ser consideradas
exaustivas ou exclusivas. Existem atualmente métodos
alternativos de acondicionamento da carga satisfatórios – que
proporcionam níveis de segurança equivalentes em matéria de
acondicionamento – e outros serão desenvolvidos no futuro. No
entanto, os princípios básicos descritos nas presentes orientações
continuarão a ser aplicáveis, independentemente do método
utilizado para acondicionar a carga.
Rolos, tambores ou cargas cilíndricas
Rolos rígidos, tambores ou cargas cilíndricas, com formas rígidas,
podem ser estivados com o diâmetro na horizontal ou na vertical.
A posição com o diâmetro na horizontal é geralmente utilizada se
for necessário proteger e preservar a superfície da capa e a forma
cilíndrica (por exemplo, rolos de papel).
Os rolos ou volumes cilíndricos com o diâmetro na posição
horizontal devem, preferencialmente, ser colocados com os
respetivos eixos ao longo do veículo, de modo a que a tendência
de rolamento, geralmente evitada com a colocação de calços de
travamento ou calços de apoio, seja direcionada para a frente ou
para trás.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
O acondicionamento de volumes cilíndricos deve ser efetuado
de modo a que a carga possa ser descarregada de forma segura
e controlada. A utilização de calços pontiagudos permite obter
condições de carga e descarga seguras e controladas.
Rolos de papel
Exemplo de rolos de papel dispostos em duas camadas e duas
filas, com a camada superior incompleta, estivados numa
plataforma plana equipada com painéis laterais:
Tambores
Assistiu-se, nos últimos anos, a um aumento significativo da
utilização de tambores e barris com os tamanhos e formas mais
variados, fabricados em plástico em vez de metal. As superfícies
plásticas, especialmente quando húmidas, são muito
escorregadias, devendo ser tomadas precauções adicionais durante
o carregamento, descarregamento e a cobertura. É particularmente
importante saber que o plástico pode deformar-se quando é
aplicada uma pressão.
24
Caixas
As caixas, tais como outras mercadorias, devem ser carregadas de
modo a evitar que se desloquem em qualquer direção. Sempre que
possível, devem estar interligadas e ser carregadas a uma
altura uniforme em cada linha ao longo do veículo (secção de
carga). Para calcular a quantidade de carga a acondicionar a fim
de evitar o deslizamento e a queda, devem ser tidos em conta o
tamanho e o peso de cada secção. Se a altura da carga exceder
a altura dos painéis laterais e não forem utilizadas vigas de
bordadura, deve existir, no mínimo, um dispositivo de amarração
por cada secção.
Sacos, fardos e sacas
As sacas não têm normalmente uma forma rígida e devem, por
isso, ser amparadas. Este fato é particularmente verdadeiro nos
casos em que o painel de proteção da cabina e os painéis laterais
e traseiros não possam ser utilizados para travamento. É possível
utilizar materiais de enchimento, painéis, divisórias de carga e
protetores de extremidades para obter um efeito de travamento.
O acondicionamento de fardos é idêntico ao acondicionamento
das sacas. A diferença consiste em que, normalmente, o material
a transportar em fardos (resíduos de papel, forragem, roupas,
etc.) pode não estar bem acondicionado na respetiva embalagem.
Assim, se existirem possibilidades de qualquer parte da carga se
libertar, esta deve ser totalmente coberta com um toldo depois de
estar acondicionada.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Chapas metálicas planas
Quando são transportadas chapas ou folhas laminadas de vários
tamanhos, as de menor dimensão devem, normalmente, ser
carregadas em cima e na parte da frente do veículo contra o painel
de proteção da cabina ou outro dispositivo de travamento, de
modo a que não possam oscilar frontalmente.
As chapas metálicas “oleadas” devem ser agrupadas. Para efeitos
de acondicionamento da carga, estes grupos devem ser tratados
como caixas comuns. As chapas planas podem, por vezes, ser
carregadas e fixadas nas paletes.
Segue-se um exemplo de chapas ou painéis numa plataforma
plana equipada com escoras laterais. Para cargas deste tipo, com
elevada densidade, é particularmente importante ter em
consideração a distribuição da carga.
Secções longas
As secções longas são normalmente transportadas ao longo do
comprimento do veículo e podem colocar problemas específicos,
uma vez que uma secção pode atravessar facilmente o painel de
proteção da cabina ou mesmo a cabina do condutor se for
permitido o seu deslocamento. Por esse motivo, é essencial que o
veículo seja carregado e acondicionado de modo a que o
conjunto total da carga forme uma unidade e nenhuma parte
possa mover-se independentemente. Uma parte saliente posterior
longa também pode provocar problemas consideráveis no que
respeita à distribuição do peso e pode resultar em perda de
estabilidade, direção ou capacidade de travagem devido a uma
baixa carga axial na frente.
A carga deve ser sempre imobilizada por meio de dispositivos de
amarração, preferencialmente correntes ou cintas que devem ser
presas ao veículo através de pontos de amarração adequados. É
fundamental ter consciência de que os dispositivos de amarração
25
de topo ou em laço são capazes de proporcionar retenção lateral
adequada mas, se utilizados isoladamente, a retenção frontal será
fornecida unicamente pelo atrito. É possível obter uma
quantidade de atrito adequada para impedir movimentos
longitudinais, através de um número suficiente de dispositivos
de amarração para produzir a força descendente necessária; no
entanto, deve ser utilizado um sistema adicional de retenção
longitudinal, tal como um sistema de travamento ou de amarração
com lançantes.
Sempre que possível, de
modo a proporcionar retenção
longitudinal, a carga deve estar
em contato com o painel de
proteção da cabina ou com o
painel traseiro ou ser
adequadamente acondicionada
por travamento. A altura da
carga não deve nunca exceder a altura do painel de proteção da
cabina, recomendando-se que sejam utilizados pinos laterais ou
escoras, no mínimo, à mesma altura da carga, de modo a
proporcionar retenção lateral adicional e facilitar o
descarregamento seguro da carga.
Se os volumes forem empilhados, os mais pesados devem ser
colocados no fundo e os mais leves no cimo. Nenhuma camada
deve ser mais larga do que a camada que lhe está imediatamente
abaixo.
Vigas
As vigas e os perfis devem ser normalmente estivados em calços de
apoio e fixados com dispositivos de amarração com cintas de fibra
sintética em laço. O exemplo seguinte mostra vigas ou perfis numa
plataforma plana sem escoras laterais. A fixação longitudinal não
foi considerada no exemplo.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Bobinas
Para evitar confusões de terminologia, nos parágrafos seguintes,
uma bobina com o centro oco ou o diâmetro na posição horizontal
é referida como “com diâmetro horizontal” e uma bobina com
o centro oco ou o diâmetro na vertical é referida como “com
diâmetro vertical”. Uma bobina pode ser uma bobina única ou um
conjunto de bobinas agrupadas com os diâmetros em linha, de
modo a formar uma unidade cilíndrica.
Antes do carregamento, as cintas e a embalagem da bobina devem
ser examinadas a fim de verificar se estão intactas e não existe o
risco de se separarem durante o percurso. Quando são utilizadas
cintas para fixar bobinas e paletes juntas, é importante notar que
as cintas apenas são suficientemente fortes para manter a bobina
e a palete juntas durante a carga e a descarga, não durante o
percurso.
Deste modo, é necessário fixar toda a unidade ao veículo. Fixar só
a palete não é suficiente.
As bobinas pesadas de chapa metálica são normalmente estivadas
em calços de apoio e com dispositivos de amarração com cintas de
fibra sintética em laço.
BOBINAS DE FOLHA LARGA - DIÂMETRO HORIZONTAL
Estas bobinas, quando carregadas com diâmetro horizontal,
devem ser transportadas preferencialmente em veículos com uma
calha para bobinas (calço de apoio) na plataforma de carga. Sem
fixação adicional, é provável que as bobinas se movam na calha,
pelo que deve ser utilizado um número suficiente de dispositivos
26
de amarração para proporcionar a necessária retenção da carga.
Em alternativa, por exemplo, quando não existem veículos
especializados disponíveis, as bobinas podem ser transportadas em
paletes com calços de apoio, conforme mostrado abaixo.
Para cargas deste tipo, com elevada densidade, é particularmente
importante ter em atenção a distribuição da carga.
As bobinas devem ser firmemente presas ao “berço” com, pelo
menos, dois dispositivos de amarração com cintas ou por um
sistema homologado de cintas de aço. Os dispositivos de
amarração devem estar em contato com as superfícies da bobina e
dos calços de madeira mole.
Se não for utilizada uma calha, as bobinas, ou as unidades bobina
e berço, devem ser acondicionadas por meio de correntes ou cintas
com dispositivo de tensionamento incorporado. Para efeitos de
fixação, cada linha de bobinas, ao longo da secção de carga do
veículo, deve ser considerada e amarrada separadamente.
As bobinas com diâmetro vertical são normalmente carregadas em
veículos com plataforma e constituem uma das cargas mais difíceis
de acondicionar. A figura abaixo mostra um sistema de retenção
adequado que emprega um dispositivo cruciforme que pode ser
utilizado com correntes ou cintas para acondicionar bobinas de
grandes dimensões com diâmetro vertical. A bobina é colocada no
centro do veículo e o dispositivo cruciforme é colocado no cimo da
bobina com os encaixes localizados no interior do diâmetro.
O dispositivo cruciforme deve ser posicionado com o canal de
abertura ao longo da linha do veículo para acomodar um
dispositivo de amarração convencional com correntes de
amarração. As amarras devem ser fixadas nos pontos de
ancoragem do veículo e tensionadas da forma normal.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
É possível acondicionar estas
bobinas sem utilizar o gancho
mencionado, mas as cintas ou as
correntes devem ser posicionadas
cuidadosamente a fim de impedir
por completo qualquer movimento.
As cargas densas de volume
relativamente pequeno, tais como
as bobinas, podem requerer uma concentração de pontos de
ancoragem fortes para obter uma localização adequada dos
dispositivos de tensionamento.
Para bobinas de elevada densidade, é particularmente importante
ter em consideração a distribuição da carga.
As bobinas mais leves são, por vezes, embaladas em paletes. Estas
unidades devem ser tratadas em conformidade com as orientações
fornecidas para o acondicionamento de bobinas com diâmetro
horizontal embaladas em paletes.
Fios metálicos em bobinas, hastes ou barras
Fios metálicos em bobinas, hastes ou barras devem,
preferencialmente, ser agrupados de modo a formarem rolos
contínuos e firmes e estivados ao longo da plataforma, conforme
apresentado na figura abaixo. Estes grupos devem ser dispostos de
modo a que seja obtido um intervalo de aproximadamente 10 cm
entre a carga e a aresta lateral da plataforma.
O primeiro e o último rolo da camada base devem ser firmemente
estivados contra o taipal frontal e o travamento posterior. Os
outros rolos da camada base são distribuídos uniformemente entre
o primeiro e o último rolo, paralelos a estes. Os intervalos entre os
rolos não devem ser superiores a metade do raio do rolo.
27
Devem ser colocados calços de travamento, com 50 x 50 mm, ao
longo e por baixo dos rolos, de modo a mantê- los imóveis quando
os rolos da camada superior são carregados e colocados nos
“encaixes” formados pela camada inferior.
De acordo com a figura seguinte, são utilizadas amarrações
envolventes (2) firmemente entre as camadas, de modo a que a
camada inferior forme um travamento firme da camada superior.
Devem ser utilizadas amarrações em laço (1) e com cintas à volta
dos rolos da camada inferior, de modo a “formar” travamentos
suspensos de ambos os lados de todos os rolos da camada.
Unidades de grande porte e peças vazadas
As unidades de grande porte e as peças vazadas devem,
normalmente, ser acondicionadas através de correntes de
amarração e dispositivos de travamento adequados.
O volume é colocado numa base de madeira (3) e fixado
lateralmente por meio de correntes com amarração em laço (2)
O volume é acondicionado longitudinalmente por meio de
travessas de travamento à frente (4) e atrás (5). Para obter um
travamento eficaz neste caso, a travessa de travamento deve ser
levantada através de ressaltos em madeira (6), sendo depois
chanfradas as travessas de espaçamento.
Deve ser utilizada uma travessa de travamento dupla, conforme
indicado na figura supra, sempre que forem utilizadas duas vigas
de suporte atrás e/ou na frente de uma plataforma plana
convencional para absorver as forças aplicadas ao painel de
proteção frontal ou ao painel traseiro. Se o painel de proteção
da cabina ou o painel traseiro (painel traseiro, taipal traseiro ou
porta traseira) se destinarem a absorver forças longitudinais
distribuídas uniformemente ao longo de toda a largura da
plataforma de carga, deve ser utilizada uma travessa de
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

travamento tripla (com três travessas de espaçamento). É
necessário ter em atenção que as travessas de travamento devem
ser fixadas lateralmente, a menos que a plataforma esteja
equipada com painéis laterais e as travessas transversais abranjam
toda a largura da plataforma.
Para cargas de elevada densidade, é particularmente importante
ter em consideração a distribuição da carga.
Se existir qualquer possibilidade de contato entre partes
metálicas, deve ser colocada uma divisória de carga entre a carga
e a plataforma para aumentar o atrito.
São aplicadas de modo simétrico, lateral e longitudinalmente,
quatro amarrações (1), feitas com correntes ou outro equipamento
de amarração adequado, entre as fixações do volume e os bordos
da plataforma.

Cargas Suspensas
As cargas suspensas, por exemplo,
carcaças, devem ser
adequadamente acondicionadas
a fim de evitar as oscilações ou
qualquer tipo de deslocamento
inaceitável no interior do veículo.
Se este deslocamento ocorrer, o
O volume é colocado dos dois lados dos dispositivos extensíveis
centro de gravidade da carga e do
de travamento (2) com uma base (3) e cunhas de apoio (7) em
veículo deslocar-se-á, afetando a dinâmica de condução do veículo,
madeira e também com travessas transversais (8) que transmitem
o que a torna instável ao ponto de se tornar incontrolável e
a força lateral ao bordo da plataforma. A base deve estar situada
provocar um acidente, por exemplo, o capotamento do veículo.
cerca de 5 mm acima da travessa transversal (em aço) para evitar
o contato de aço com aço. Cada dispositivo extensível deve possuir
Se não forem bem acondicionadas, as cargas suspensas começam
uma resistência adequada, de preferência com uma margem de
a oscilar longitudinalmente em resultado da aceleração ou
segurança aceitável.
desaceleração do veículo e continuarão a oscilar na mesma
direção, mesmo que o veículo mude de direção. Isto significa que,
Pressupõe-se que o volume e o bordo da plataforma conseguem
depois de o veículo ter efetuado uma viragem de 90°, a
suportar cargas elevadas. Se não for o caso, o número de
carga pendente oscilará transversalmente; esta situação é
dispositivos extensíveis deve ser aumentado, a que corresponderá
obviamente indesejável, uma vez que pode provocar o descontrolo
uma força menor. Se forem utilizados mais do que 2 dispositivos,
do veículo ou mesmo o seu capotamento.
então todas as camadas base devem ser fixadas longitudinal-
mente, na medida em que com 3 ou mais dispositivos a situação
Os veículos utilizados no transporte de carcaças animais devem
da carga estática é indeterminada (a carga poderia assentar
estar equipados com calhas e ganchos deslizantes. As calhas
apenas em alguns dos dispositivos instalados).
devem estar equipadas com charneiras fixas de ‘calço’, com
intervalos de 1 a 1,5 m, para impedir a ondulação ou o
O volume deve ser fixado longitudinalmente por meio de travessas
deslizamento das carcaças devido ao movimento do veículo ou
de travamento à frente (4) e atrás (5), concebidas para a força de
a uma travagem. Ao carregar o veículo, as carcaças devem ser
pressão calculada. As escoras posteriores (9), presas à plataforma,
distribuídas uniformemente em todas as calhas e os calços devem
devem ter a resistência adequada.
estar aplicados. Se houver lugar a descarga parcial, a carga
restante deve ser redistribuída uniformemente e os ‘calços’ devem
A grande secção de carga acima apenas pode ser colocada
ser aplicados novamente.
diretamente numa plataforma plana se uma das superfícies de
contato for em madeira ou num material com propriedades de
O chão do veículo deve estar sempre livre de qualquer risco de
atrito equivalentes.
deslizamento, tal como sangue ou outra substância escorregadia.

28
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Cargas líquidas a granel
Com cargas líquidas ou cargas com um comportamento idêntico ao
dos líquidos (por exemplo, grão ou farinha, muitas vezes
transportados em tanques), é provável que ocorram os problemas
de movimento aplicáveis às cargas suspensas (consultar secção
6.13). Se os tanques, ou outras unidades de transportes similares,
estiverem parcialmente cheios, a carga mover-se-á se o veículo
acelerar, desacelerar ou mudar de direção. Este fato altera o
Centro de Gravidade (CdG) da carga e de todo o veículo e/ou
inicia um processo de oscilação (ou seja, uma mudança contínua
do CdG) da carga. O comportamento dinâmico do veículo é afetado
e pode tornar-se instável ao ponto de ficar incontrolável e causar
um acidente como, por exemplo, o capotamento do veículo.
Sempre que possível, os tanques devem estar quase totalmente
cheios com líquido ou vazios (requisitos ADR: mais de 80% ou
menos de 20% para tanques com capacidade superior a 7.500
litros) para evitar os efeitos acima referidos. Sempre que
necessário, devem ser adotadas medidas adicionais para evitar os
movimentos das cargas em tanques parcialmente cheios como, por
exemplo, a utilização de tanques equipados com divisórias.
É necessário ter em atenção que as questões relativas ao
acondicionamento de cargas líquidas ou a granel não são
abrangidas na sua totalidade nas presentes orientações.
Requisitos para cargas específicas
Quando são estivados vários tipos de carga em porta cargas, as
dificuldades resultam principalmente das diferenças de peso e de
forma das unidades de carga. As diferenças entre a resistência das
embalagens e as caraterísticas das mercadorias podem apresentar
riscos, individualmente ou em conjunto com outras, e constituem
motivos suficientes para uma atenção cuidada. As mercadorias
perigosas podem também fazer parte da carga e estas obrigam a
especial cuidado.
Esta área específica do acondicionamento de carga é bastante
abrangente, com variadas combinações, o que torna difícil uma
abordagem em termos de dados quantificáveis. No entanto, são
apresentadas, a seguir, algumas orientações gerais.
DISTRIBUIÇÃO DO PESO
Sempre que se procede à estiva de unidades de carga no
porta cargas, o centro de gravidade deve ser tão baixo quanto
29
possível de modo a obter a melhor estabilidade possível quando
o veículo trava, acelera ou muda de direção. As mercadorias
pesadas, em particular, devem ser colocadas o mais baixo e o mais
perto possível do centro da plataforma do veículo. As cargas axiais
também devem ser tidas em consideração.
RESISTÊNCIA DA EMBALAGEM
A carga com embalagem pouco resistente é geralmente leve. Por
este motivo, as cargas com embalagens mais frágeis podem ser
normalmente colocadas nas camadas superiores sem criar
problemas de distribuição de peso. Se tal não for possível, a carga
deve ser separada em diferentes secções de carga.
TRAVAMENTO
Utilizando uma combinação adequada de vários tamanhos de
embalagens retangulares, é possível obter com facilidade um
sistema de travamento satisfatório contra o painel de proteção da
cabina, os painéis laterais e o painel traseiro.
MATERIAL DE ENCHIMENTO
Os espaços vazios que possam resultar das diferenças de tamanho
e de forma das unidades de carga devem ser preenchidos a fim de
proporcionar sustentação e estabilidade suficientes à carga.
PALETIZAÇÃO
As paletes permitem que partes individuais da carga e mercadorias
de dimensões e natureza idênticas possam constituir unidades de
carga. A carga em paletes pode ser manuseada mais facilmente
por meios mecânicos, o que reduz o esforço necessário para a
manusear e transportar. As mercadorias em paletes devem ser
acondicionadas cuidadosamente na palete.
Cargas de madeira
A presente secção destina-se a fornecer orientações gerais sobre
as medidas necessárias para o transporte seguro de madeira, a
granel ou de serração. A madeira é uma mercadoria “instável”, o
que pode conduzir a movimentos independentes de partes da
carga se a retenção não for adequada. É essencial que a madeira
não seja carregada em altura ou de modo a provocar a
instabilidade do veículo ou da carga.
Como qualquer outro tipo de carga, é importante verificar se,
sempre que possível, a carga é colocada contra o painel de
proteção da cabina ou outro dispositivo fixo de retenção idêntico.
Se tal não for possível, então a retenção necessária deve ser obtida
através de amarrações.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Madeira de serração
A madeira de serração é geralmente transportada em embalagens
homologadas que cumprem os requisitos da norma ISO4472
e outras normas equivalentes. É necessário ter em conta que
qualquer cobertura de plástico colocada sobre a madeira reduzirá
o coeficiente de atrito, o que obrigará à utilização de mais
dispositivos de amarração. Estes volumes são geralmente atados
com correias ou presos com fios metálicos nas extremidades e,
antes de serem carregados, é necessário verificar as correias para
efeitos de segurança. Se as correias estiverem danificadas ou
pouco firmes, é necessário verificar com particular atenção se a
totalidade da carga se encontra acondicionada adequadamente no
veículo.
As embalagens normalizadas deste tipo devem, preferencialmente,
ser estivadas em plataformas planas equipadas com escoras
centrais ou taipais laterais e fixadas com amarrações de topo.
Toros de madeira
Os princípios gerais de distribuição da carga devem ser respeitados
e é importante assegurar que, sempre que possível, a carga é
colocada contra o painel de proteção da cabina ou equipamento
de retenção idêntico. É recomendada a utilização de correntes ou
cintas de amarração e todas as amarrações devem ser capazes de
ser apertadas com uma cavilha ou um tensor de fixação. A carga
e as amarrações devem ser inspecionadas antes da passagem de
uma estrada florestal para uma estrada nacional e inspecionadas
com intervalos regulares durante a viagem e, se necessário, serem
apertadas novamente.
30
Não se recomenda o transporte de toros empilhados
transversalmente (dispostos através do veículo) e suportados pelo
painel de proteção da cabina e pelo suporte traseiro
(chumaceira); é mais seguro transportá-los longitudinalmente
(dispostos ao longo do comprimento do veículo) em várias pilhas,
suportadas individualmente por suportes verticais (escoras).
TOROS EMPILHADOS LONGITUDINALMENTE
Cada toro ou peça de madeira saliente devem ser travados por, no
mínimo, dois suportes verticais (escoras) que devem ter a
resistência suficiente ou estar dotados de correntes de topo para
impedir que a carga se espalhe. Os toros inferiores à distância
entre dois suportes verticais devem ser colocados no centro da
carga; os toros salientes devem, de preferência, ser carregados
com o topo para a frente e para trás alternadamente, de modo
a assegurar uma distribuição uniforme da carga. Se um toro for
suportado por duas escoras verticais, as extremidades devem
prolongar-se, no mínimo, 300 mm para além das escoras.
O centro de qualquer toro saliente do topo não deve estar mais
elevado do que a escora. O toro central do topo deve estar mais
alto do que os toros laterais para ‘coroar’ a carga e permitir que
esta seja tensionada corretamente pelas amarrações, conforme
ilustrado abaixo:
O veículo deve estar equipado com um painel de proteção da
cabina, em conformidade com a norma EN12642 e a carga não
deve estar a uma altura superior ao painel de proteção.
As amarrações de topo (1) devem ser apertadas sobre cada uma
das secções de carga (pilha de toros) nas seguintes quantidades:
a) No mínimo, uma, se a secção da carga for constituída por toros
ainda com casca, ate um comprimento máximo de 3,3 m.
b) No mínimo, duas, se a secção da carga exceder 3,3 m ou,
independentemente do comprimento, a casca tiver sido removida.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
As amarrações de topo devem ser colocadas transversalmente
entre os pares frontais e traseiros de escoras laterais de cada
secção da carga. A utilização de uma única corrente esticada entre
os suportes verticais, mesmo que bem fixada, não constitui um
sistema de retenção suficiente.
TOROS EMPILHADOS TRANSVERSALMENTE
Os toros empilhados transversal-
mente ao longo de um veículo
de caixa aberta não podem ser
acondicionados adequadamente
através de sistemas de retenção
convencionais. A passagem
transversal de cintas ou correntes
a partir da frente do veículo ao
longo do topo dos toros até à traseira não constitui um sistema de
retenção de carga aceitável. Se os toros forem transportados
transversalmente, devem ser utilizadas barreiras laterais
adequadas e a altura da carga não deve exceder estas barreiras.
Troncos inteiros
O transporte de troncos inteiros é uma área muito especializada
do sector de transporte de madeiras e é normalmente efetuado
utilizando atrelados ou veículos nos quais os toros são fixados
numa das extremidades de um apoio acoplado. Os veículos devem
estar equipados com chumaceiras e escoras com resistência
suficiente para reter a carga. A carga deve ser fixada por meio de
correntes ou cintas de fibra sintética, sendo geralmente utilizadas,
no mínimo, três correntes ou cintas, uma das quais deve prender
as extremidades dos toros salientes ou o centro de uma carga com
formas irregulares.
Deve ser possível fixar as amarrações utilizando uma cavilha ou
um tensor de fixação.
31
Contentores de grandes dimensões ou
volumes pesados e grandes
Os contentores ISO e os porta cargas idênticos com pontos de
ancoragem para fechos rotativos ou mecanismos de travamento
idênticos devem, preferencialmente, ser sempre transportados
em plataformas de carga equipadas com sistemas de travamento
de contentores. No entanto, os contentores de grandes dimensões
destinados ao transporte rodoviário, com ou sem carga, com uma
massa total inferior a 5,5 toneladas, podem, em alternativa, ser
acondicionados conforme recomendado para uma caixa única, mas
com travessas de madeira adicionais em combinação com
amarrações de topo em cada extremidade do contentor (ver
instruções infra). Se o comprimento da travessa de madeira for
inferior ao comprimento total do contentor, a travessa deverá ter
um comprimento mínimo de 0,25 m por tonelada da massa do
contentor. Ao contrário das cargas formadas por caixas normais,
que distribuem a respetiva massa por uma grande superfície, os
contentores são concebidos para serem assentes sobre os suportes
com fechos rotativos ou pés salientes em cada canto. No caso
de contentores de grandes dimensões, este sistema gera pontos
de carga elevados que podem esforçar demasiado uma base de
plataforma comum.
Os volumes pesados e grandes
podem ser acondicionados através
de amarrações de topo, conforme
recomendado para caixas. Por
forma a manter a estabilidade
do veículo, o volume deve estar
colocado na posição especificada
ao longo da plataforma. As folgas
entre o volume e os taipais frontal
e traseiro podem ser preenchidas
com material de travamento adequado, de modo a obter o
acondicionamento adequado.
A maioria dos contentores utilizados é construída em conformidade
com as normas internacionais (ISO 1496). Estes contentores estão
normalmente equipados com cantoneiras especiais que, quando
utilizadas em conjunto com fechos rotativos correspondentes
instalados no veículo, constituem um sistema de retenção simples
e eficaz.
Os contentores ISO carregados com peso inferior a 5,5 toneladas
devem ser transportados apenas em veículos equipados com fechos
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

rotativos. Desde que todos os fechos rotativos estejam totalmente
engatados e travados na posição correta, o contentor está
devidamente acondicionado e não são necessários sistemas de
retenção adicionais. Os fechos rotativos devem ser mantidos em
boas condições de funcionamento e devem ser utilizados, no
mínimo, quatro por cada contentor transportado.
Contentores amovíveis
Os contentores amovíveis, quando carregados no veículo de trans-
porte, devem ser devidamente acondicionados a fim de impedir
o seu deslocamento quando são sujeitos às forças encontradas
durante a circulação do veículo. Os braços de suspensão devem
estar na posição de viagem correta e as correntes de carga devem
ser estivadas adequadamente antes de o veículo circular.

Os contentores amovíveis podem, em alternativa, ser transpor-

Contentor vazio sobre plataforma vazia sem fechos rotativos
mas equipada com taipais laterais
tados em veículos, desde que acondicionados em segurança com
correntes ou cintas de fibra sintética adequadas. Podem ocorrer
problemas com contentores amovíveis devido ao fato de o
condutor não ter qualquer controlo sobre a forma como o
contentor foi enchido ou sobre o seu conteúdo.

No entanto, quando o contentor amovível é aceite para carrega-

mento, o condutor deve assumir a responsabilidade pelo trans-
porte seguro do contentor e do seu conteúdo. Deve ser utilizada
uma lona ou uma rede se existir risco de queda do conteúdo do
contentor ou deslocamento do mesmo a partir do topo do
compartimento de carga por ação de turbulência do ar.

Contentor vazio sobre plataforma sem fechos rotativos ou taipais laterais

Caixas moveis sem sistemas de travamento

de contentores
As caixas móveis que não possuem cantoneiras ISO podem estar
equipadas com placas de fixação ou anéis de amarração especiais.
Contentor amovível sobre uma plataforma plana com braço de suspensão
Deste modo, os sistemas seguros de fixação deste tipo de
contentores variam de acordo com o tipo de carga transportada,
mas o sistema de retenção utilizado deve cumprir os requisitos de
segurança da carga.

As amarrações ou outros dispositivos de acondicionamento apenas

devem ser fixados a pontos do contentor concebidos para este
efeito ou para manuseamento mecânico quando carregados, tais
como anéis de amarração ou placas de fixação especiais. Os pontos
de fixação no contentor devem ser inspecionados para garantir que
estão em boas condições de funcionamento; devem ser
utilizados todos os pontos de fixação para acondicionar o contentor
na plataforma do veículo.
Contentor amovível sobre uma plataforma plana com braço de suspensão

32
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Estiva de mercadorias em contentores
Os contentores ISO normalizados e os contentores similares
possuem normalmente dispositivos de suporte suficientes para
fixar a carga em várias direções. Normalmente, apenas são
necessários enchimentos com madeira ou almofadas de ar nos
lados e na frente. Devem ser tomadas as medidas adequadas para
garantir que a carga e os eventuais dispositivos de travamento não
tombem quando as portas forem abertas.
O carregamento incorreto de um contentor pode provocar
situações perigosas quando o contentor é manuseado ou
transportado e pode afetar de forma negativa a estabilidade do
veículo. Além disso, pode provocar danos graves na carga.
Em muitas situações, o condutor não tem controlo sobre o
acondicionamento de um contentor nem tem possibilidade de
inspecionar o seu conteúdo quando o aceita para transporte. No
entanto, se existirem suspeitas de que não foi carregado com
segurança, o contentor deve ser recusado.
Devem ser sempre observadas as seguintes regras gerais de estiva,
importantes para a segurança rodoviária:
a) A carga não deve exceder a carga útil autorizada do contentor;
b) A carga deve ser distribuída uniformemente na superfície do
contentor. Nunca deve existir mais do que 60% da massa total da
carga concentrada numa metade do comprimento do contentor. Se
for o caso, pode ocorrer sobrecarga de um dos eixos;
c) As mercadorias mais pesadas não devem ser estivadas sobre
mercadorias mais leves e, sempre que possível, o centro de
gravidade do contentor carregado deve estar situado abaixo do
ponto médio da sua altura;
d) A carga deve ser protegida no contentor contra quaisquer forcas
que possam razoavelmente ocorrer durante a viagem. Uma carga
cuidadosamente embalada tem menos tendência a deslocar-se do
que uma carga com folgas entre as suas secções.
Depois de concluída a embalagem do contentor, devem ser
adotadas medidas, se necessário, para garantir que a carga e as
madeiras de estiva não tombem quando as portas forem abertas.
As cintas ou redes de amarração são normalmente adequadas
para este efeito; em alternativa, pode ser construída uma barreira
metálica ou em madeira.
33
É necessário verificar sempre se as portas estão fechadas e os
mecanismos de fecho estão a funcionar corretamente.
Tambores soltos em pilha dupla num contentor, duas camadas de quatro filas
Tambores de aço, estivados em
pilha dupla e fixados com cintas
tensionáveis.
Contentor de 20 pés: 80 barris de aço
soltos acondicionados através de cintas
tensionáveis fixadas na estrutura do
contentor
Cargas a granel soltas
As cargas a granel soltas podem ser descritas genericamente
como cargas que não se adaptam facilmente a qualquer forma
de embalagem, por exemplo, areia, balastro, agregados, etc.
Para facilitar o carregamento, são normalmente transportadas
em veículos de caixa aberta. Os contentores amovíveis, utilizados
normalmente para o transporte de resíduos, também são
englobados nesta categoria.
A queda de cargas a granel soltas tem maiores probabilidades de
ocorrer sob a forma de pequenas quantidades de materiais que
caem através de folgas na carroçaria ou que são levantadas por
turbulências do ar a partir do topo do compartimento da carga.
O compartimento da carga deve ser mantido em boas condições
para minimizar o risco de fuga.
Deve ser prestada especial atenção à existência de danos ou
deformações nos taipais laterais e traseiros, que pode levar
facilmente à perda de parte da carga através de pequenas folgas.
Todos os taipais traseiros e laterais devem ficar instalados
corretamente, de modo a evitar o derramamento de areias,
cascalho ou outras cargas soltas transportadas.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Todos os pontos de fixação da carroçaria ao chassis, bem como
os acessórios da carroçaria, tais como gonzos e placas de fixação,
mecanismos de fecho dos taipais traseiros, tensores dos taipais
laterais, etc., devem estar em boas condições de funcionamento.
As partes laterais da carroçaria devem ser suficientemente altas,
não só para conter completamente a carga quando é carregada,
como também para reduzir o risco de queda ou de descarga sobre
o bordo de pequenas partes da carga que possam ter-se movido
durante a viagem.
O compartimento da carga deve ser coberto se existir risco de
queda ou de deslocamento para o exterior de parte da carga. O
tipo de cobertura utilizada depende da natureza da carga
transportada.
Materiais como areia seca, cinza e limalha de ferro são
particularmente suscetíveis ao vento e devem ser cobertos
adequadamente. A cobertura com uma rede pode, por vezes, reter
adequadamente cargas constituídas por peças grandes, tais como
sucata metálica e resíduos de construção. Se for utilizada uma
rede, o tamanho da malha deve ser inferior à peça mais pequena
transportada e a rede deve ser resistência suficiente para impedir
a fuga de qualquer peça transportada.
Painéis estivados numa plataforma
com cavaletes tipo A
Painéis em betão, vidro ou
madeira, etc., podem ser
estivados numa plataforma
plana, utilizando cavaletes tipo
A. Os cavaletes devem, por sua
vez, ser fixados na plataforma
de carga.
A secção dianteira é travada contra o taipal dianteiro e o espaço
entre as secções da carga é travado com material de enchimento
adequado.
• Se a carga não for estivada contra o painel de proteção da
cabina, é necessário efetuar um travamento a frente através de
material de enchimento ou cintas de canto.
• Em alguns casos, é necessário efetuar travamento à
retaguarda através de enchimento, travessas de travamento ou
cintas de canto.
34
• Os painéis são inclinados contra os cavaletes tipo A e amarrados
com amarrações de topo.
• Se necessário, o espaço entre as secções deve ser travado com
material de enchimento adequado.
Máquinas de estaleiro / Equipamentos de
construção / máquinas móveis
A secção seguinte fornece orientações sobre as medidas
necessárias para o transporte seguro de máquinas de estaleiro
com lagartas e com rodas em veículos conformes com a Diretiva
96/53/87 CE (veículos sem restrições de circulação no espaço
da UE). Não aborda o transporte de máquinas de grande porte,
etc., em veículos para fins especiais cuja utilização nas estradas
é restringida por autorizações. No entanto, as orientações gerais
contidas na presente secção aplicam-se a um grande número de
casos.
Recomenda-se que os fabricantes de máquinas de estaleiro
instalem pontos de amarração ou indiquem um sistema de
amarração recomendado para cada um dos seus veículos. No caso
das máquinas de estaleiro equipadas com pontos de amarração
exclusivos para utilização em transporte, esses pontos devem
ser utilizados e o veículo protegido de acordo com as instruções
do fabricante. No caso de não existirem instruções do fabricante
disponíveis, as amarrações ou os dispositivos de fixação apenas
devem ser fixados nos componentes da máquina de estaleiro que
possuam resistência suficiente para suportar os esforços que lhes
serão impostos.
As máquinas de estaleiro pesadas são transportadas em veículos
construídos para o efeito, concebidos especialmente para facilitar
as operações de carga e descarga e que são normalmente dotados
de pontos de ancoragem adequados para fixar as amarrações. As
máquinas de estaleiro mais leves podem, em algumas
circunstâncias, ser transportadas em veículos normais. No entanto,
nestes casos, o sistema utilizado para fixar a carga deve
proporcionar um nível de segurança idêntico ao obtido com um
veículo construído especialmente.
As cargas elevadas podem danificar pontes, etc., sobre as estradas,
por isso, quando são transportadas, é essencial que o condutor
saiba exatamente a altura da carga e a largura da mesma a essa
altura.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Além disso, as cargas com centro de gravidade elevado podem
afetar seriamente a estabilidade do veículo, pelo que tais
componentes de máquinas de estaleiro apenas devem ser
transportados em veículos com uma altura baixa da plataforma.
Um veículo com lagartas ou rodas deve ser amarrado na posição
correta no veículo de transporte, com o travão de
estacionamento acionado. A eficácia do travão de estacionamento,
por si, é limitada pela resistência de atrito entre o veículo e a
plataforma do veículo de transporte; mesmo em condições de
condução normais, este atrito é inadequado e deve ser aplicado
um sistema de retenção adicional ao veículo. Este sistema deve
consistir num sistema de amarração com equipamento adicional
que impeça a carga de se deslocar para a frente ou para trás,
através de um dispositivo de travamento fixado firmemente no
veículo. Estes equipamentos devem ser fixados nas rodas ou
lagartas ou noutra parte do equipamento transportado.
Todos os sistemas móveis tais como gruas, suportes, plataformas
telescópicas e cabinas, etc., devem ser deixados na posição de
transporte recomendada pelo fabricante e ser fixados de modo a
impedir o movimento em relação ao corpo principal da máquina.
Antes da colocação da máquina no reboque, devem ser removidos
os materiais estranhos que possam desprender-se e obstruir a via
ou danificar outros veículos. A rampa, os pneus da máquina e a
plataforma do próprio reboque não devem conter óleo, gordura,
gelo, etc., para evitar o deslizamento das máquinas. Depois de
a máquina estar estivada e com o motor parado, a pressão do
sistema hidráulico deve ser aliviada, movendo todos os manípulos
de controlo ao longo das respetivas posições. Esta operação deve
ser efetuada, no mínimo, duas vezes. Os controlos devem ser
regulados de modo a impedir o movimento de dispositivos
auxiliares durante o percurso. Sacos, conjuntos de ferramentas ou
outros objetos pesados não devem ser deixados soltos na cabina do
operador da máquina transportada; todos os dispositivos
removidos da máquina, tais como baldes, garras, lâminas, pás e
dispositivos de suspensão, devem ser amarrados à plataforma do
veículo.
A máquina deve ser posicionada na plataforma do veículo de
transporte de modo a que o movimento para a frente seja travado
por parte da carroçaria do veículo, por exemplo, pescoço de ganso
ou painel de proteção da cabina, ou por um membro transversal
acoplado fixado à estrutura do chassis do veículo através da
plataforma. Além disso, a máquina de estaleiro e qualquer dos
seus componentes removidos devem ser acondicionados de modo a
35
que os pesos máximos por eixo autorizados não sejam excedidos e
o manuseamento seguro do veículo não seja prejudicado. O espaço
livre entre as partes inferiores dos veículos de carga baixos e a
superfície da via deve ser verificado antes de iniciar o
movimento, de modo a determinar se existe espaço livre
suficiente para impedir que o veículo bata no chão.
As máquinas com rodas e as máquinas ligeiras com lagartas
devem ser fixadas, de modo a que o efeito de solavanco causado
pelos ressaltos no solo transmitido pelo veículo de transporte e
amplificado pelos pneus ou unidades de suspensão da máquina
seja minimizado. Sempre que possível, a unidade de suspensão da
máquina deve ser travada e o movimento vertical limitado por
amarrações ou outro sistema de retenção. Caso contrário, a
estrutura da máquina ou o chassis devem ser apoiados em calços.
A menos que a máquina esteja apoiada, a área total de contato
das lagartas ou dos cilindros e, no mínimo, metade da largura do
pneu, devem ficar apoiados na plataforma do veículo de
transporte.
Se as lagartas excederem a estrutura do veículo de transporte, a
estrutura ou chassis da máquina deve ser apoiada.
A máquina deve ser fixada contra deslocamentos para a frente,
para trás ou laterais através de correntes ou cintas de fixação
fixadas nos pontos de ancoragem do veículo. Todas as amarrações
devem incorporar um dispositivo de tensionamento.
Ao decidir o número de pontos de ancoragem a utilizar ao aplicar
um sistema de retenção, devem ser considerados os fatores
seguintes:
a. A necessidade de posicionar a maquina para obter a distribuição
correta da carga para cumprir os requisitos legais de carga por
eixo e garantir que o manuseamento do veículo não e prejudicado.
b. A existência de outras funcionalidades de retenção da carga no
desenho do veículo.
c. Se a maquina tem rodas, lagartas ou cilindros.
d. O peso da maquina a transportar.
e. Devem ser utilizados, no mínimo, quatro pontos de ancoragem
separados.
As orientações seguintes são aplicáveis a máquinas de estaleiro
móveis – veículos equipados com guindastes, plataformas de
trabalho, patolas, etc.
a. As cargas elevadas podem danificar as pontes e e essencial que
o condutor saiba a altura do veículo e a tenha afixada no interior
da cabina.
b. Todos os componentes amovíveis devem ser colocados em
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
posição e travados, sempre que possível, de acordo com as
recomendações do respetivo fabricante para as operações de
transporte.
Além dos dispositivos de fixação especializados, a seleção de
materiais a utilizar nos planos de amarração para máquinas de
estaleiro será limitada a correntes, cabos de aço, cintas e aos
dispositivos associados de tensionamento e acoplamento.
Se for utilizada uma viga transversal (lado a lado) como sistema
de retenção, esta deve ser solidamente fixada, de modo a que
todas as cargas nela exercidas sejam transmitidas à estrutura do
chassis do veículo de transporte. Se forem utilizados calços ou blo-
cos para bloquear rodas ou cilindros individuais, estes devem ser
suficientemente robustos para resistir ao esmagamento e serem
solidamente fixados à plataforma do veículo, sempre que possível.
As amarrações ou os dispositivos de fixação devem ser fixados
apenas nos componentes da máquina de estaleiro que possuam
resistência suficiente para suportar os esforços que lhes serão
impostos. Se as máquinas de estaleiro estiverem equipadas com
pontos de amarração específicos para serem utilizados quando
são transportadas, esses pontos devem ser utilizados e o veículo
deve ser fixado em conformidade com as instruções do fabricante.
É necessário prestar especial atenção às amarrações em pontos de
suspensão, uma vez que estes poderão não ser adequados para
efeitos de retenção.
A máquina carregada deve ser inspecionada depois de o veículo
ter percorrido um pequena distância, de modo a verificar se não
ocorreu qualquer deslocamento da carga e se os dispositivos de
retenção estão solidamente fixados. Devem ser efetuadas
inspeções periódicas durante o percurso.
Veículo com rodas, amarrado transversalmente ao reboque da maquina a partir
dos pontos de fixação assinalados com ‘x’
36
Veículos
Os veículos e reboques apenas devem ser transportados em
veículos adequados para o efeito. Estes veículos devem possuir
pontos de amarração adequados em termos de número, posição
e resistência. Em geral, os dispositivos de fixação devem seguir
os mesmos princípios básicos sugeridos para o transporte de
máquinas de estaleiro, mas também devem ser considerados os
seguintes pontos adicionais:
• O veículo ou reboque deve ser transportado com o travão de
estacionamento acionado;
• A direção deve estar travada e, preferencialmente, com as rodas
bloqueadas;
• Se aplicável, a transmissão deve estar engrenada na velocidade
mais baixa possível;
• Se possível, os calços devem estar solidamente fixados à
plataforma do veículo de transporte.
O veículo ou reboque transportado deve estar posicionado de
modo a que o seu peso seja totalmente suportado pelo veículo de
transporte. Se necessário, devem ser utilizadas placas de
distribuição para evitar concentrações elevadas de carga
provocadas, por exemplo, pelas patolas de um semirreboque.
A retenção proporcionada pelo atrito entre os pneus e a
plataforma com o travão de estacionamento ativado não é
suficiente para impedir o movimento. O veículo ou reboque
transportado deve ser amarrado ao veículo transportador por meio
de equipamento de amarração adequado. Deve ser utilizado um
dispositivo de tensionamento em cada amarração e as amarrações
utilizadas para fixar os movimentos longitudinais devem estar
posicionadas num ângulo inferior a 60° do plano horizontal a
fim de obter a eficácia máxima. As amarrações devem ser sujeitas
a ensaios da tensão adequada depois de o veículo ter percorrido
alguns quilómetros e regularmente durante a viagem, devendo ser
novamente tensionadas se necessário.
As amarrações devem ser efetuadas nas partes dos eixos ou dos
chassis dos veículos ou reboques que sejam adequadas para o
efeito. Devem ser adotadas medidas para não deformar ou
danificar os outros componentes do veículo, tais como as tubagens
dos travões, mangueiras, cabos elétricos, etc., por ação de
amarrações sobre estes ou na sua proximidade.
O transporte de veículos carregados não é recomendado mas, se
for necessário, deve ser prestada atenção suplementar ao
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

consequente centro de gravidade elevado do veículo estes devem ser posicionados à frente das duas rodas traseiras,
transportado e à provável perda de estabilidade ao efetuar que também devem ser amarradas.
manobras de viragem ou travagens. Poderá igualmente ser
necessário colocar amarrações adicionais no chassis do veículo
ou do reboque transportado para o pressionar sobre as próprias
molas e, assim, evitar uma carga instável.

Todos os equipamentos soltos nos veículos ou reboques

transportados, bem como no veículo de transporte, devem ser
solidamente estivados.
Se for transportado mais do que um reboque ‘às cavalitas’, cada
reboque deve ser amarrado ao reboque no qual fica apoiado e,
em seguida, todos os reboques devem ser amarrados ao veículo de
transporte (ver figura abaixo).
Se o veículo for transportado numa plataforma com um ângulo
superior a 10° na direção da frente do veículo de transporte,
devem ser colocados dois calços à frente do par de rodas mais
avançado e dois atrás do último par de rodas. As amarrações
devem ser aplicadas às rodas dianteiras e traseiras.

Se não for possível posicionar calços à frente das rodas mais

avançadas, os calços podem, em alternativa, ser posicionados à
frente das rodas traseiras.
Reboques transportados num reboque

Transporte de automóveis, furgões e

pequenos reboques
Estes veículos devem preferencialmente ser fixados através de uma
combinação de sistemas de amarração e de travamento. Se o veículo for transportado numa plataforma com um ângulo
superior a 10° na direção da retaguarda, devem ser utilizados
Se um veículo for transportado numa plataforma horizontal ou calços. Os calços devem ser posicionados à frente das rodas mais
com uma inclinação máxima de 10° (ou seja, 1/6) na direção avançadas do veículo transportado. As amarrações devem ser
da frente, devem ser utilizados calços. Devem ser colocados dois aplicadas nas rodas que foram calçadas.
calços à frente das rodas dianteiras e dois atrás de qualquer par
de rodas. As amarrações devem ser aplicadas no par de rodas mais
avançado.

Se o peso total dos veículos exceder 3.500 daN, as amarrações

devem ser aplicadas nas rodas dianteiras e traseiras. Devem
igualmente ser colocados calços à frente e atrás de todas as rodas.
Se forem transportados reboques, a barra de reboque deve ser O travamento do movimento através do veículo de transporte deve
fixada adequadamente no dispositivo de acoplamento ou o mais ser efetuado através de flanges, calços, barras ou dispositivos
perto possível deste. idênticos solidamente fixados, apoiados firmemente nos lados das
rodas do veículo transportado até uma altura mínima de 5 cm.
Se não for possível colocar os calços à frente das rodas dianteiras,

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 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

Se o veículo de transporte for especialmente concebido para o veículos, pode ser transportado sem ser amarrado. Mesmo se as
transporte de automóveis e reboques e se a plataforma de carga amarrações forem consideradas desnecessárias, o veículo deve
estiver equipada com calhas, limitadas por flanges com uma altura sempre ser sujeito a travamento.
mínima de 5 cm, permitindo um deslocamento livre máximo de
30 cm no veículo de transporte, serão cumpridos os requisitos de Para ser considerada uma plataforma de carga envolvida
travamento. lateralmente e por cima, o espaço da carga deve ser limitado pela
estrutura ou equipamento idêntico concebidos de modo a que o
Os calços ou cunhas utilizados veículo não possa razoavelmente abandonar o espaço em qualquer
para impedir o deslocamento direção.
longitudinal devem,
preferencialmente, ser
posicionados contra os pneus
Transporte de placas de vidro
dos veículos transportados.
O transporte de vidro por grosso deve normalmente ser efetuado
Os calços de travamento devem preferencialmente ter uma altura
em veículos construídos para o efeito, conforme descrito na secção
correspondente a um terço do raio da roda calçada e devem ser
seguinte. No entanto, se forem transportadas placas ou chapas
solidamente fixados para impedir o deslocamento ao longo da
de vidro em grades ou em paletes de madeira, serão aplicados os
plataforma do veículo de transporte.
sistemas de retenção aplicáveis às cargas em geral.
O travamento deve ser efetuado de acordo com a ilustração à
As carroçarias deste tipo de transporte possuem normalmente
direita.
estruturas tipo A externas e internas dispostas longitudinalmente
e integradas na substrutura do piso, de modo a constituírem duas
Sempre que possível, as
caixas externas. Os lados das caixas devem ter uma inclinação
amarrações devem estar
compreendida entre 3° e 5°. As operações de carga e descarga
posicionadas de modo a que
devem ser efetuadas com o veículo colocado sobre uma base sólida
o veículo seja puxado direta-
nivelada. Devem ser adotadas medidas para garantir o equilíbrio
mente na direção do piso da
lateral e longitudinal dos pesos, de modo a que o veículo viaje
plataforma (a amarração deve
sobre uma estrutura equilibrada e os pesos máximos legais não
estar tão perto quanto possível
sejam excedidos.
para formar um ângulo reto
com o piso do veículo transpor-
Se for transportada no exterior de um veículo, recomenda-se que
tador). A amarração total para
a placa de vidro seja coberta para evitar o desprendimento de
um par de rodas deve ser suficientemente forte para resistir a uma
fragmentos em caso de quebra do vidro durante a viagem.
força de 2 x Q daN exercida na direção vertical. Em alternativa à
aplicação da amarração na roda, é possível fixar as amarrações
Antes da remoção dos sistemas de retenção, deve ser prestada
aos eixos. Se a amarração puder ser posicionada de modo a não
atenção à curvatura da estrada. Se existirem probabilidades de
deslizar ao longo do eixo e tiver resistência suficiente, é aceitável a
ocorrência de condições inseguras, devem ser adotadas medidas
utilização de uma amarração por eixo.
seguras para descarregar as caixas seguras, ou seja, a mais
interna e a mais externa, quando o veículo está na posição de
Q = massa do veículo em kg.
movimento para a frente. Para descarregar as duas caixas
restantes, é necessário virar o veículo.
A superfície da plataforma de carga dos veículos de transporte
deve ter uma resistência elevada para ajudar a impedir o
O transporte de pequenas quantidades de placas de vidro é
deslizamento do veículo transportado.
normalmente efetuado por furgões com painéis normalizados
convertidos por especialistas em carroçarias que adicionam caixas
Se o veículo estiver envolvido por todos os lados (incluindo por
internas e externas.
cima) pela estrutura do veículo de transporte ou por outros

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 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

Os acessórios externos devem ser preferencialmente construídos do veículo ou do contentor. A carga pode ser protegida por meio,
em metal em vez de madeira e a fixação ao camião deve ser por exemplo, de cintas fixadas nas paredes laterais, de travessas
efetuada o mais perto possível dos elementos dos painéis laterais corrediças e de suportes reguláveis, sacos insufláveis e de
e da estrutura do tejadilho. As eventuais estruturas externas de dispositivos de ferrolho antideslizantes. A carga está também
transporte devem ser concebidas para proteger os peões em caso suficientemente protegida, na aceção do primeiro parágrafo, se
de colisão. Todas as partes da caixa, etc., que entrem em contato todo o espaço de carregamento estiver, em cada camada,
com o vidro devem possuir faces de borracha ou material idêntico. completamente preenchido por volumes.
O lado saliente não deve nunca exceder 100 mm e a largura
máxima autorizada do veículo não deve nunca ser excedida.
2. 10 - Técnicas de colocação de calços e
Embora não se trate de um requisito legal, a prática de instalar acondicionamento
placas de marcação à frente e atrás nas caixas exteriores constitui
uma boa funcionalidade de segurança. Estas placas são amovíveis
e marcadas com faixas diagonais vermelhas/brancas.
Escoras
As escoras para cargas de tipo cilíndrico devem proporcionar um
O fabrico das caixas, particularmente as que são utilizadas no
travamento transversal às forças exercidas pelas embalagens
exterior do furgão, deve incluir escoras de fixação vertical de vidro
cilíndricas. Devem ser concebidas de modo a que, em conjunto,
concebidas para o efeito, com a opção de pontos de ancoragem ao
possam suportar uma força lateral equivalente a 50% do peso
longo do comprimento das caixas para acomodar várias placas de
máximo da carga a meio da altura desta (A/2), acima da base da
vidro. Não é suficiente confiar nas amarrações como único meio de
plataforma do veículo rodoviário.
acondicionamento do vidro a uma estrutura quando em trânsito.
As escoras para cargas de tipo não cilíndrico devem ser concebidas
Mercadorias perigosas de modo a que, em conjunto, possam suportar uma força lateral
equivalente a 30% do peso máximo da carga a meio da altura
Em contraste com o transporte de outras cargas, existem desta (A/2), acima da base da plataforma do veículo rodoviário.
disposições legais europeias no que respeita ao transporte de
mercadorias perigosas. O transporte rodoviário de mercadorias
perigosas é abrangido pelo Acordo UNECE, Acordo Europeu relativo
ao transporte rodoviário internacional de mercadorias perigosas
(ADR)3, alterado.
P=0,5 × carga máxima
A Diretiva Europeia 94/55/CE4 (a chamada “diretiva-quadro do
ADR”) estabelece as disposições do ADR aplicáveis uniformemente
ao transporte rodoviário nacional e internacional no interior da
Sistemas de retenção da carga
União Europeia.
Os principais sistemas de retenção são os seguintes:
• travamento
O ADR estabelece disposições específicas no que respeita ao
• bloqueio
transporte de mercadorias perigosas, uma vez que podem existir
• amarração direta
riscos adicionais para a segurança e para o ambiente durante o
• amarração de topo
transporte de tais mercadorias.
• combinações destes sistemas
• em conjunto com o atrito.
Os diferentes elementos de um carregamento que compreenda
mercadorias perigosas devem ser convenientemente estivados no
Os sistemas de retenção utilizados devem ser capazes de suportar
veículo ou no contentor e ficar seguros por meios apropriados, de
as diferentes condições climáticas (temperatura, humidade...) que
modo a evitar qualquer deslocamento significativo desses
poderão ser encontradas durante a viagem.
elementos, uns em relação aos outros e em relação às paredes

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 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Travamento ou bloqueio
Travamento ou contraventamento significa que a carga é
acondicionada nivelada contra estruturas fixas ou elementos do
porta cargas. Estes podem ter a forma de painéis de proteção da
cabina, painéis laterais, taipais laterais ou escoras. A carga pode
ser acondicionada direta ou indiretamente (utilizando material de
enchimento) contra os dispositivos de travamento fixos
instalados no porta cargas, de modo a evitar o seu deslocamento
horizontal. Em termos práticos, é difícil conseguir que a carga
fique firme contra os dispositivos de travamento, permanecendo
geralmente uma pequena folga. As folgas devem ser mínimas,
especialmente as que dizem respeito ao painel de proteção da
cabina. A carga deve ser imobilizada diretamente contra o painel
de proteção da cabina ou através da colocação de material de
enchimento entre esta e o painel.
Travamento com material de enchimento
Um acondicionamento eficaz da carga através de um sistema de
travamento obriga a uma arrumação compacta dos volumes contra
os dispositivos de travamento do porta cargas e entre os volumes
individuais. Se a carga não ocupar os espaços entre os painéis
traseiros e laterais e não for fixada de outro modo, as folgas
devem ser preenchidas com material de enchimento a fim de criar
forças compressivas que proporcionem uma imobilização
satisfatória da carga. Essas forças compressivas devem ser
proporcionais ao peso total da carga.
São indicados, a seguir, alguns materiais de enchimento.
PALETES DE CARGA
As paletes de carga constituem
frequentemente uma forma
adequada de material de
enchimento. Se o espaço livre junto
dos dispositivos de travamento
for superior à altura de uma Euro
palete (cerca de 15 cm), então a
40
folga pode ser preenchida com, por exemplo, este tipo de paletes
colocadas na parte posterior, de modo a que a carga fique
adequadamente imobilizada. Se o espaço livre junto aos painéis
laterais de qualquer lado da secção de carga for inferior à altura
de uma EURO palete, então a folga do painel lateral pode ser
preenchida com material de enchimento adequado, por exemplo,
pranchas de madeira.
ALMOFADAS DE AR
As almofadas de ar insufláveis
estão disponíveis como artigos
descartáveis ou produtos
recicláveis. As almofadas são fáceis
de instalar e são insufláveis com
ar comprimido, muitas vezes,
através de um orifício no sistema
de ar comprimido do camião. Os
fornecedores de almofadas de ar
devem disponibilizar as instruções e as recomendações relativas à
capacidade de carga e à pressão de ar adequadas. É importante
evitar danos nas almofadas de ar devido ao desgaste e a
eventuais rasgos. As almofadas de ar nunca devem ser utilizadas
como material de enchimento contra portas ou superfícies ou
partes não rígidas.
TRAVESSAS DE TRAVAMENTO
Se existirem folgas muito grandes entre a carga e os dispositivos
de travamento, e forças de contraventamento elevadas, é, muitas
vezes, adequado utilizar travessas de travamento equipadas com
separadores de madeira suficientemente forte. É importante que
as travessas de travamento sejam instaladas de modo a que os
separadores fiquem sempre perpendiculares à carga que está a ser
calçada. Deste modo, as travessas de travamento são mais eficazes
a resistir às forças exercidas pela carga.
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TRAVESSAS DIAGONAIS E TRANSVERSAIS
O travamento longitudinal por meio de travessas diagonais ou
transversais constitui um sistema de travamento direto adequado
especificamente aos contentores, cujas vigas de canto rígidas e
verticais são utilizadas como apoio.
As travessas de travamento são utilizadas para travamento
longitudinal na base da carga, mas podem ser igualmente
utilizadas como material de enchimento.
Travamento em altura e travamento
com painel
Se existir uma diferença de altura entre várias camadas, é possível
utilizar um sistema de travamento em altura ou de travamento
com painel, para travar a base da camada mais elevada da carga
contra a camada mais baixa.
Ao utilizar um tipo de material de suporte como, por exemplo,
paletes de carga, a secção de carga é elevada de modo a formar
uma elevação e a camada mais elevada da carga fica imobilizada
longitudinalmente na base.
Se os volumes não forem suficientemente rígidos e estáveis para
o travamento em altura, é possível conseguir um travamento
idêntico com painéis que consistam em pranchas ou paletes de
carga dispostas do modo abaixo indicado. Dependendo da rigidez
dos volumes de carga, é possível criar uma estrutura de
travamento, de modo a proporcionar uma grande ou pequena
superfície de travamento.
41
Se for utilizado travamento em
altura ou travamento com painel
na retaguarda, no mínimo,
duas secções da camada inferior
devem situar-se atrás da secção
de travamento.
Travessas de madeira cravadas
na plataforma de carga
Nos porta cargas que possuem plataformas de madeira robustas,
o travamento na base da carga pode ser conseguido com travessas
de madeira cravadas diretamente no piso da plataforma.
Calços e calços de apoio
Os calços pontiagudos (aperto de cunha por ponto) e os calços de
travamento (aperto de cunha por bloqueio) podem ser utilizados
para evitar o deslocamento de objetos cilíndricos ao longo da
plataforma de carga (ver figura abaixo).
Os calços de travamento devem ter uma altura mínima de R/3
(um terço do raio do cilindro) se não existir amarração de topo.
Se forem utilizados em conjunto com amarração de topo, a altura
máxima obrigatória é de 200 mm. O ângulo do calço deve ser de
aproximadamente 45°, como indicado abaixo.
Se os calços em madeira forem cravados no piso, é necessário
verificar se a sua força não ficou reduzida.
Os calços pontiagudos, normalmente com um ângulo de 15°, não
possuem capacidade de fixação da carga e a sua principal função
é a de manter as mercadorias com forma cilíndrica imobilizadas
durante as operações de carga e de descarga. O pequeno ângulo
do calço é normalmente suficiente para travar o deslizamento.
Os calços de travamento (aproximadamente 45°) são utilizados
como blocos para evitar o deslocamento de colunas de mercadorias
com forma cilíndrica e devem ser, por sua vez, imobilizados contra
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dispositivos de travamento adequados do porta cargas. Os cilindros Mesmo que o atrito evite o deslizamento da carga, as vibrações e
devem ser igualmente amarrados na plataforma com uma os choques durante o transporte podem provocar o seu
cantoneira e é necessária amarração de topo nos rolos da deslocamento. Esta situação torna a amarração de topo necessária
retaguarda. mesmo quando o atrito é elevado.

CALÇO DE APOIO
Os dois calços mais longos devem ser mantidos em posição através
de um travamento cruzado regulável, por exemplo, cavilhas ou
correntes. O travamento cruzado deve ser efetuado de modo
a conseguir um espaço mínimo de 20 mm entre o cilindro e a
plataforma, a fim de garantir que o calço de apoio não se desloca
lateralmente
Amarração em laço
A altura dos calços deve ser de:
• no mínimo, R/3 (terço do raio do cilindro) se não existir A amarração em laço é uma
amarração de topo ou forma de amarração da carga
• no máximo, 200 mm em conjunto com amarração de topo. com linga a um dos lados da
carroçaria do veículo, a fim de
evitar o deslizamento da carga
2. 11 - Utilização de precintas de para o lado oposto. De modo a
conseguir uma amarração com
acondicionamento dupla ação, os laços de
amarração devem ser utilizados aos pares, o que também evita a
Amarração queda da carga. São necessários dois pares de laços de amarração
para evitar a torção longitudinal da carga.
A amarração consiste num dispositivo de retenção, por exemplo,
cintas, correntes ou cabos de aço que amarram a carga ou mantêm A capacidade do laço de amarração para suportar a tração
a carga em contato com a plataforma ou qualquer outro necessária depende da resistência dos pontos de amarração, entre
dispositivo de travamento. As amarrações devem ser feitas de outros aspetos.
modo a ficarem exclusivamente em contato com a carga a fixar e/ Para evitar o deslocamento da
ou com os pontos de fixação. Não devem ser efetuadas por cima de carga na direção longitudinal,
elementos flexíveis, portas laterais, etc. os laços de amarração devem
ser utilizados em conjunto com o
travamento na base. O laço ape-
Amarração de topo nas proporciona uma retenção
lateral, isto é, na direção lateral.
A amarração de topo consiste
num sistema de fixação em que
as amarrações são posiciona- Amarração com lançantes
das por cima da parte superior
das mercadorias a fim de evitar A amarração com lançantes pode ser utilizada para prevenir a
o deslizamento ou a inclinação inclinação e/ou o deslizamento para a frente e para trás.
da carga. Se não existir qualquer tipo de travamento lateral na A utilização da amarração com lançantes combinada com o
parte inferior, a amarração de topo pode ser utilizada, por travamento na base para a frente ou para trás é um sistema de
exemplo, para pressionar a carga contra a plataforma. retenção que consiste numa linga (amarra) ao longo do canto
Contrariamente ao travamento, a amarração de topo força a carga da camada da carga e duas amarras diagonais, a fim de evitar
contra a plataforma de carga.

42
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o deslizamento e a inclinação da camada de carga. A amarração
com lançantes pode consistir também numa única linga redonda,
colocada ao longo da aresta da camada da carga e amarrada com
uma amarração diagonal em cada lado. O ângulo da superfície
da carga é medido na direção longitudinal e recomenda-se que o
ângulo não seja superior a 45°.
Uma amarração diagonal com cinta de canto deve ser calculada
tendo em conta o ângulo, o atrito e a capacidade de amarração
(CA) indicada no rótulo das amarras, em conformidade com a
norma EN12195. Dois pares opostos de amarras diagonais com
cintas de canto podem ser igualmente utilizados como alternativa
a uma amarração envolvente.
Amarração envolvente
A amarração envolvente constitui, combinada com outras formas
de acondicionamento, um sistema para prender vários volumes.
A amarração envolvente horizontal da carga consiste em prender
vários volumes em secções de carga para, deste modo, reduzir o
risco de queda da carga.
A amarração envolvente vertical é utilizada para prender vários
artigos a fim de estabilizar a secção de carga e aumentar a
pressão vertical entre as camadas. Deste modo, o risco de
deslizamento interno é reduzido. As cintas plásticas ou metálicas
(ver 1.3.4.5) são geralmente utilizadas na amarração envolvente.
43
Amarração direta
Se a carga estiver equipada com olhais de amarração compatíveis
com a resistência da amarração, é possível amarrar diretamente
entre os olhais de amarração e os pontos de amarração do veículo.
Equipamento de amarração
A escolha dos melhores sistemas de acondicionamento de uma
carga num veículo dependerá do tipo e da composição da carga a
transportar. Os operadores devem equipar o veículo com
equipamento de fixação adequado para os tipos de carga que
geralmente transportam. Se for transportada carga geral, devem
estar disponíveis vários tipos de equipamento de fixação.
As cintas são utilizadas frequentemente para amarração de topo
(de atrito), mas também podem ser utilizadas para amarração
direta (especialmente quando são utilizadas amarrações de
grandes dimensões).
No caso de mercadorias com arestas pontiagudas e de mercadorias
pesadas, tais como maquinaria, aço, betão, equipamento militar,
etc., podem ser utilizadas correntes de amarração. As correntes
devem, normalmente, ser utilizadas para amarração direta.
Os cabos de aço são adequados para cargas como a malha de aço
utilizada para reforçar betão e alguns tipos de cargas de madeira,
por exemplo toros redondos empilhados longitudinalmente.
No acondicionamento da carga, diferentes tipos de amarrações são
utilizados com diferentes fins.
As cintas de amarração feitas de fibras sintéticas (normalmente
poliéster) (consultar norma EN12195-2), as correntes de amarração
(consultar norma EN12195-3) ou os cabos de amarração em aço
(consultar norma EN12195-4) são normalmente utilizados como
dispositivos de amarração. Possuem um rótulo com a especificação
da Capacidade de Amarração (CA) em deca-Newtons (daN: a
unidade de força oficial em vez do quilograma) e a força de tensão
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padrão para a qual o equipamento foi concebido. A força manual
máxima que deve ser aplicada às amarrações é de 50 daN.
NOTA: Não utilizar dispositivos mecânicos como, por exemplo,
alavancas, trancas, etc., exceto se o dispositivo de tensionamento
for especificamente concebido para ser utilizado com tais
dispositivos.
Apenas devem ser utilizados equipamentos de amarração com
marcações e rótulos legíveis.
Os dispositivos de amarração podem ser ligados em conjunto, mas
as combinações utilizadas em paralelo devem ter a mesma
marcação. Podem ser ligados para formar combinações
envolventes ou ser dotados de acessórios terminais para fixação
em dispositivos fixos do porta cargas, tais como argolas, ganchos,
entalhes, etc. No caso de amarrações de topo com cintas de fibra
sintética, o dispositivo de tensionamento – um roquete – deve
atingir uma força de pré tensão de, no mínimo, 10% da
capacidade de amarração (CA), com uma força manual de 50 daN.
A força máxima de pré tensão autorizada, para uma força manual
de 50 daN, é de 50% da capacidade de amarração (CA) para todos
os equipamentos de amarração.
Todos os equipamentos utilizados para acondicionamento de
cargas devem ser inspecionados periodicamente no que respeita a
desgaste ou danos. Os procedimentos de inspeção e de
manutenção devem estar em conformidade com as instruções do
fabricante. Deve ser prestada especial atenção a cabos e cintas
para garantir que não existem defeitos visíveis como, por
exemplo, o desgaste dos fios. Estes dispositivos devem ser
igualmente inspecionados para garantir que não sofreram cortes
ou danos resultantes de utilização incorreta. Consulte o fabricante
ou os fornecedores dos dispositivos de amarração se tiver dúvidas
quanto à necessidade de reparação.
Sistemas de cintas
Os sistemas de cintas são adequados para o acondicionamento
de vários tipos de cargas. São normalmente constituídos por
uma cinta com acessórios terminais e possuem um dispositivo de
tensionamento incorporado.
Recomenda-se vivamente a utilização de sistemas montados em
conformidade com a norma EN12195-2 ou equivalente.
44
As cintas simples não são
abrangidas por nenhuma norma,
sendo importante verificar se
possuem caraterísticas idênticas
às cintas normalizadas.
A força de tensão que pode ser
atingida por uma força manual de 50 daN deve ser indicada no
rótulo como a força de tensão padrão do sistema de cintas
(Capacidade de Amarração CA, Força Manual Padrão FMP, Força de
Tensão Padrão FTP)
Estão disponíveis cintas feitas em poliéster, poliamida ou
polipropileno. O poliéster perde um pouco de resistência quando
húmido e é muito resistente a ácidos moderados, mas pode
ser danificado por álcalis. A poliamida pode perder até 15% de
resistência quando húmida e é muito resistente a álcalis, mas pode
ser danificada por ácidos moderados. O polipropileno é útil quando
é necessária resistência química. As cintas em poliéster estão
disponíveis em vários tamanhos, devendo as suas propriedades
estar claramente marcadas, em conformidade com a norma
EN12195-2.
Antes da utilização, é necessário verificar se as partes metálicas
do arnês não estão corroídas ou danificadas, se a cinta não está
cortada ou puída e se todas as costuras estão em boas condições.
Se forem encontrados danos, o fabricante ou os fornecedores
devem ser avisados.
As cintas de poliéster reutilizáveis de 50 mm de largura, com
2.000 daN CA, são normalmente utilizadas em veículos pesados. O
alongamento máximo é de 7% na CA. As cintas com CA até 20.000
daN são utilizadas no transporte de máquinas pesadas.
Amarração com correntes
A resistência de uma corrente é determinada por duas
propriedades: a espessura dos elos e a qualidade do metal
utilizado. A norma EN12195-3 – Sistemas de retenção da carga nos
veículos rodoviários – Segurança; Parte 3: Correntes de
amarração – estabelece os requisitos para correntes de
amarração (ver detalhes no Anexo 8.4). As correntes utilizadas
devem ser compatíveis com os requisitos da carga transportada.
Se necessário, devem ser utilizadas embalagens rígidas ou secções
oblíquas nos cantos ou arestas pontiagudas, o que evita danos
para as correntes e também para o raio em torno do qual se
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processa a inclinação, aumentando, deste modo, a resistência
efetiva.
Escavadora amarrada diagonalmente com correntes
Nunca devem ser utilizadas correntes de amarração com nós ou
ligadas com uma cavilha ou parafusos.
As correntes de amarração e as arestas das cargas devem ser
protegidas contra abrasão e danos, utilizando capas protetoras
e/ou protetores de canto. As correntes de amarração que
apresentem sinais de danos devem ser substituídas ou devolvidas
ao fabricante para reparação.
Seguem-se alguns sinais de danos que requerem a substituição dos
componentes defeituosos:
– nas correntes: fissuras superficiais, alongamento superior a
3%, desgaste superior a 10% do diâmetro nominal, deformações
visíveis;
– nos componentes de ligação e dispositivos de tensionamento:
deformações, fendas, sinais pronunciados de desgaste, sinais de
corrosão.
As reparações apenas devem ser efetuadas pelo fabricante ou
pelos seus agentes. Após a reparação, o fabricante deve
garantir que o desempenho original das correntes de amarração
foi restaurado.
Os elos de ligação das correntes devem ser inspecionados antes
de cada utilização. As correntes apenas devem ser utilizadas em
conjunto com tensionadores e esticadores adequados com uma
carga útil compatível com a da corrente.
Amarração com cabo de aço
Os cabos de aço são adequados para a amarração da carga
quando são utilizados de modo idêntico às correntes. Nunca devem
45
ser utilizados cabos isolados para amarração, uma vez que não é
possível avaliar facilmente o seu bom funcionamento e qualquer
falha implicará a falha total da retenção.
A resistência dos cabos diminui se forem dobrados sobre as
arestas, em função do diâmetro de dobragem.
Para que um cabo mantenha toda a sua resistência mecânica,
o diâmetro da dobragem deve ser, no mínimo, 6 vezes superior
ao diâmetro do cabo. Como regra prática, para um diâmetro de
dobragem pequeno, a resistência é reduzida em 10% para cada
unidade abaixo de 6 (por exemplo, se o diâmetro de dobragem for
igual ao quádruplo do diâmetro do cabo, a resistência do cabo é
reduzida em 20%; assim, a resistência residual representa 80% do
valor nominal).
Em qualquer caso, deve considerar-se que os cabos colocados
sobre arestas pontiagudas mantêm apenas 25% da sua resistência
normal.
Além disso, os olhais dos cabos devem estar apertados com, no
mínimo, 4 ganchos. Com menos ganchos, a resistência diminui
proporcionalmente. O lado aberto do olhal deve ficar sempre
oposto aos parafusos. Como regra prática, o cabo deve estar
apertado em metade do seu diâmetro.
Os fios e os cabos de aço, bem como todos os componentes de
ligação, devem ser examinados regularmente por uma pessoa
qualificada. Alguns exemplos de sinais de danos:
– fraturas localizadas; redução, por abrasão, do diâmetro da
ponteira em mais do que 5%;
– danos numa ponteira ou numa junção;
– fraturas visíveis do cabo em mais do que 4 filamentos num
comprimento de 3d, mais do que 6 filamentos num comprimento
de 6d ou mais do que 16 filamentos num comprimento de 30d;
(d=diâmetro do cabo);
– desgaste ou abrasão notórios do cabo em mais do que 10% do
diâmetro nominal (valor médio de duas medições em ângulos
retos);
– esmagamento do cabo em mais de 15%, falhas e dobras;
– nos componentes de ligacao e dispositivos de tensionamento:
deformações, fendas, sinais pronunciados de desgaste, sinais de
corrosão;
– defeitos visíveis nas maxilas da pole do cabo.
Os cabos de aço com cordões partidos não devem ser utilizados.
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Os cabos de aço devem ser utilizados apenas a temperaturas
compreendidas entre -40°C e +100°C. Sob temperaturas inferiores
a 0°C, eliminar eventuais formações de gelo no cabo de travagem
e de tração dos elementos de tensionamento (guinchos, guindas-
tes). Devem ser tomadas precauções para que os cabos de aço não
sejam danificados por possíveis arestas pontiagudas da carga.
Esticadores
Os esticadores são normalmente utilizados em correntes e em
cabos de aço (ver norma EN12195-4) dotados de um dedal em
cada olhal e um mínimo de três ou quatro parafusos em U para
aperto de cabos de aço de cada lado, em conformidade com a
norma EN13411-5. Devem estar protegidos contra desprendimento
e devem estar posicionados de modo a evitar inclinação.
Esticador com cabo curto para evitar sobrecargas superiores a 50 daN de força
manual (a tensão atingida não deve exceder 50% da CA).L - open – L - aberto
Cordas
A utilização de cordas como meio de acondicionamento da carga é
muito questionável. Se forem utilizadas cordas para acondicionar
uma carga, devem ser preferencialmente fabricadas em
polipropileno ou em poliéster.
As cordas de poliamida (nylon) não são adequadas, uma vez que
tendem a esticar com o peso. As cordas de sisal ou de manila
também não são adequadas, uma vez que a sua resistência
diminui por saturação de água.
As cordas devem ser feitas com 3 fios e devem ter um diâmetro
nominal mínimo de 10 mm. As extremidades das cordas devem
ser entrançadas ou tratadas de qualquer outra forma para evitar o
desgaste. As cordas devem ser selecionadas tendo em conta a força
máxima que será aplicada em cada amarração.
O fabricante deve indicar, num rótulo ou numa manga, a carga
46
máxima autorizada para estas cordas. Nós e voltas apertadas
diminuem a resistência de uma corda. As cordas molhadas devem
secar naturalmente.
Cintas de aço
Nunca devem ser utilizadas cintas de aço para acondicionar cargas
em plataformas de carga abertas.
Fixar calhas para dispositivos e
amarrações em taipais laterais
Os taipais laterais podem ter calhas longitudinais com pontos de
ancoragem, sendo cada ponto geralmente concebido para suportar
uma carga de 2 toneladas na direção longitudinal. As amarrações
e os dispositivos com terminações adequadas podem ser fixados
rapidamente e proporcionar um travamento eficaz. Este é um
método extremamente eficaz para efetuar o travamento
posterior das embalagens restantes após uma descarga parcial,
mas é necessário evitar a concentração de peso junto aos pontos
de fixação.
Painéis de travamentos intermédios
Os painéis de travamento intermédios são utilizados
frequentemente para o acondicionamento da carga à retaguarda,
especialmente para acondicionar carga em veículos parcialmente
carregados. Os painéis de travamento intermédios devem ser
montados em travessas longitudinais normais ou em painéis
pendentes de reboques com cortinas laterais ou com cobertura
rígida/não rígida. A capacidade de carga máxima deve ser
confirmada na informação do fabricante. Normalmente, os painéis
de travamento intermédios podem suportar cargas até um máximo
de cerca de 350 daN se forem montados em travessas de madeira
e de 220 daN em travessas de alumínio.
Contentores
Os contentores, tais como contentores ISO, caixas móveis, etc., com
uma massa superior a 5,5 toneladas, apenas devem ser trans-
portados em veículos equipados com fechos rotativos. Desde que
os fechos rotativos estejam totalmente engatados e travados na
posição correta, o contentor está acondicionado adequadamente
e não serão necessárias retenções adicionais. Os fechos rotativos
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devem ser mantidos em boas condições de funcionamento e devem
ser utilizados, no mínimo, quatro por cada contentor transportado
(A norma ISO 1161 abrange a especificação das peças de canto
para contentores ISO da série 1).
Na maioria dos casos, os fechos rotativos são instalados nos veícu-
los durante o fabrico mas, se forem montados numa fase posterior,
devem ser efetuadas modificações no chassis ou na estrutura, em
conformidade com as recomendações do fabricante do veículo. Os
fechos rotativos devem ser inspecionados com regularidade no que
respeita a desgaste, danos e defeitos de funcionamento.
Deve ser prestada especial atenção aos dispositivos de bloqueio
destinados a impedir o movimento das alavancas durante a
viagem.
Combinação de sistemas de retenção
A combinação de dois ou mais sistemas de retenção constitui
normalmente a forma mais prática e rentável de acondicionar a
carga de forma eficaz. Por exemplo, a amarração superior pode
ser combinada com o travamento na base.
Deve ter-se em conta o fato de as forças de retenção dos sistemas
combinados serem aplicadas simultaneamente e não uma a uma.
Cada sistema de retenção pode ser insuficiente para acondicionar a
carga com segurança se atuar independentemente do(s) outro(s).
Materiais de atrito
Os materiais da base e os separadores feitos de materiais de atrito
elevado podem ser utilizados para aumentar o atrito entre a base
da plataforma e a carga, bem como entre as camadas da carga
quando necessário. Existem diferentes tipos de materiais de atrito
elevado, por exemplo, carpetes, tapetes de borracha e folhas de
papel (folhas de cartão) cobertos com materiais de atrito.
47
Estes materiais são utilizados em conjunto com outros sistemas de
fixação. Os tapetes devem ter atrito, resistência e espessura
em proporção com a carga (peso, superfície, etc.). Devem ter
propriedades adequadas (tais como atrito, resistência, espessura,
granularidade, etc.) proporcionais à carga (peso, superfície, etc.)
e às condições ambientais (temperatura, humidade, etc.) que
poderão ser encontradas durante a viagem. Estes aspetos devem
ser confirmados junto do fabricante.
A utilização de materiais antiderra-
pantes permite reduzir o número
de amarrações necessário. Os
materiais são frequentemente
utilizados como peças quadradas
cortadas em tiras de 5 a 20 m e
150, 200 ou 250 mm de largura. A
espessura varia entre 3 e 10 mm.
Se utilizadas cuidadosamente, estas peças podem ser reutilizadas
até dez vezes, mas não podem desempenhar a sua função se
ficarem gordurosas. A carga deve ser baixada para a respetiva
posição sobre estes materiais, uma vez que não é possível fazê-la
deslizar.
Divisórias de carga
Os painéis separadores, também denominados divisórias de carga,
são utilizados como estabilizadores para camadas de carga. São
normalmente painéis de contraplacado com aproximadamente 20
mm de espessura, embora os restos de madeira serrada também
sejam frequentemente utilizados.
Os painéis são colocados entre as várias camadas da carga. Os
painéis separadores são particularmente úteis quando as filas
verticais são carregadas em várias camadas.
Esteiras de madeira
As secções de carga com muitas filas e camadas como, por
exemplo, madeira serrada, precisam frequentemente de ser
estabilizadas por meio de contraventamento transversal.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

As esteiras de madeira de secção transversal quadrada não são
adequadas, uma vez que tendem a rodar em funcionamento.
A relação largura/altura da secção transversal deve ser, no
mínimo, 2:1.
Película extensível e película retráctil
As embalagens pequenas podem
ser acondicionadas de modo
simples e eficaz nas paletes de
carga através de película
extensível. As películas extensíveis
são fáceis de aplicar e a rigidez
de forma pretendida para toda a palete é conseguida através da
utilização de um número adequado de “voltas”.
Com película retráctil, é colocada uma cobertura de plástico sobre
a carga da palete enrolada, que é depois aquecida para provocar
o encolhimento do plástico e, assim, tornar a carga mais rígida. A
palete pode ser considerada como uma unidade de carga estável
se for capaz de suportar um ângulo de inclinação mínimo de 26°
sem deformações significativas.
As cintas de aço de utilização única que tiverem sido cortadas e
permaneçam no chão representam um perigo cortante. Quando
são utilizadas cintas de amarração para fixar cargas ligadas com
cintas de aço, é necessário confirmar com particular cuidado que
as cintas de aço não podem cortar as cintas de amarração.
Em veículos de carga abertos, a utilização de cintas de aço é causa
frequente de lesões, uma vez que as pontas soltas das cintas
podem exceder os lados do veículo durante o transporte.
2. 12 - Verificação dos dispositivos de
acondicionamento e utilização dos meios de
manutenção
Quando se movimenta o veículo provoca vibrações e oscilações que
podem vir a folgar ou inutilizar os meios de acondicionamento da
carga.
A verificação inicial do acondicionamento da carga não é
suficiente.

O enrolamento de película retráctil e película extensível não é Sempre que possível, é aconselhável inspecionar periodicamente o
geralmente adequado para cargas de paletes pesadas ou cargas acondicionamento da carga durante a viagem. A primeira inspeção
com cantos pontiagudos, que podem danificar a película. deve ser feita, de preferência, depois de percorridos alguns
quilómetros, num local de paragem seguro.
Cintas de aço ou de plástico Além disso, o acondicionamento da carga deve ser inspecionado
após uma travagem de emergência ou qualquer outra situação
As cintas de aço ou de plástico são
anormal que ocorra durante o percurso. Deve ser igualmente
adequadas para fixar mercadorias
inspecionado após qualquer operação de carga ou descarga
pesadas e rígidas, tais como produ-
adicional durante a viagem.
tos de ferro e de aço, numa palete.
Requerem tensionadores especiais
Sempre que forem efetuadas operações de carga e de descarga
e não podem ser reapertadas.
gerais, como acontece frequentemente nos transportes de
distribuição, é necessário repor o travamento das restantes
Podem ser utilizadas cintas de aço descartáveis (adequadas para
mercadorias.
uma utilização, devido ao seu único funcionamento) para
acondicionar cargas em paletes. As paletes e a carga devem ser
Este travamento pode ser reposto através de dispositivos de
igualmente fixadas ao veículo, por travamento ou por amarração.
amarração ou por meio de barras de travamento amovíveis. É
necessário ter em atenção que o número de barras de travamento
Estas cintas de utilização única não são adequadas para a fixação
deve corresponder à carga a fixar.
direta das cargas no veículo, uma vez que podem criar-se tensões
internas na fixação ao veículo e nos vedantes durante a viagem,
tornando a remoção das cintas de aço numa operação perigosa.

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 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

2. 13 - Utilização de meios de manutenção/ Protetores de extremidades para evitar

proteção
O condutor deve ter presente que a viatura em movimento tem
uma dinâmica diferente de quando está imobilizada. Vibra, Oscila
e dobra. Como tal deve ter-se o cuidado de proteger a mercadoria,
sobretudo quando se trata de vários volumes colocados próximos
uns dos outros.
Dispõe para o efeito de alguns meios e técnicas.
Vigas de bordadura
As vigas de bordadura de apoio são concebidas para serem
estruturalmente rígidas (reforçadas contra dobragem) e possuem
um perfil perpendicular. São utilizadas para distribuir as forças das
amarrações de topo para as secções da carga e podem ser feitas de
madeira, alumínio ou material idêntico com resistência suficiente.
danos na carga e no
equipamento de amarração
Os protetores de extremidades feitos de madeira, plástico, liga
de metal leve ou outro material adequado são utilizados para
distribuir a força de amarração de modo a impedir que as
amarrações cortem a carga e também para unir pequenas
extremidades. As vigas de bordadura proporcionam a mesma
proteção ou uma proteção mais eficaz, mas possuem uma
estrutura rígida e, por esse motivo, distribuem a força das
amarrações. Para esse efeito, é essencial que os protetores de
extremidades tenham propriedades de atrito reduzidas na face de
amarração, de modo a que as cintas possam deslizar facilmente
e distribuir a força de amarração. Por outro lado, por vezes é
aconselhável utilizar protetores de extremidades com muito atrito
para reduzir o risco de inclinação.

Separadores de proteção
Se a carga puder ser danificada por
arestas pontiagudas, é necessário
utilizar um material de proteção.

Anilhas dentadas
As anilhas dentadas de dupla face são adequadas para manter
juntas várias camadas de uma carga.

O travamento das várias camadas

Protetores antidesgaste para pode ser conseguido através de
anilhas dentadas, em vez de
cintas de fibra sintética esteiras. Estão disponíveis anilhas
dentadas de diferentes tamanhos.
Os protetores antidesgaste para
Estas anilhas apenas devem ser
cintas de fibra sintética são
utilizadas com materiais macios (madeira, etc.) e devem penetrar
aplicados entre a carga e as cintas
completamente no material.
de amarração quando existe risco
das cintas ficarem danificadas.
NOTA: Uma vez que as anilhas dentadas não são visíveis
Estes protetores podem ser feitos
quando são cobertas pela carga, a sua função não é controlável.
de materiais diferentes, por
É necessário ter igualmente em atenção que as anilhas dentadas
exemplo, poliéster e poliuretano, e funcionam como apoios para
podem danificar a superfície da plataforma e a carga. É preferível
hastes ou grampos.

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 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

utilizar materiais de atrito em vez de anilhas dentadas.
As anilhas dentadas nunca devem ser utilizadas em conjunto com
substâncias perigosas.
As anilhas dentadas possuem normalmente um formato redondo,
com um diâmetro de 48, 62 ou 75 mm (o diâmetro de 95 mm
raramente é utilizado).
Não existe uma norma para as anilhas dentadas, mas são
apresentados alguns valores práticos de referência no Anexo 8.3.
Devem ser utilizadas, no mínimo, duas anilhas dentadas. Para
penetrar na madeira, é necessária uma força mínima de 180 daN
em cada anilha dentada. Não utilizar demasiadas anilhas
dentadas!
Os materiais de atrito podem constituir uma alternativa às anilhas
dentadas.
O tamanho da malha da rede deve ser inferior ao da mais
pequena parte da carga.
A colocação e retirada de redes e toldos requer uma precaução
especial, nomeadamente se estiver vento. Esta operação de ser
realizada, sempre que possível, por pelo menos duas pessoas.
3. Condução Defensiva
3. 1 - O sistema de circulação rodoviária
Os princípios fundamentais que regem a livre circulação rodoviária
são os de FLUIDEZ e SEGURANÇA. Mas como fluidez significa uma
circulação ordenada, cómoda e económica, podemos dizer que os
princípios básicos são:
- SEGURANÇA - - COMODIDADE - - ECONOMIA -

Ainda que por vezes resulte difícil a conjugação de todos estes

2. 14 - Colocação e retirada de redes e toldos princípios, pois é natural que a segurança se oponha à fluidez, a
comodidade à segurança, e a segurança à economia, se se
As redes utilizadas no acondi-
conseguir que estes princípios influenciem simultaneamente a
cionamento ou retenção de
circulação obter-se-á uma circulação ordenada.
determinados tipos de carga
podem ser fabricadas com
Quando falamos de trânsito ou de circulação rodoviária estamos
cintas ou cordas de fibra
em presença de um sistema complexo cujo estudo foi possível pelo
natural ou sintética ou fio de
contributo da teoria sistémica.
aço. As redes de fixação são
normalmente utilizadas como barreiras para dividir o espaço de
Os principais elementos deste sistema são:
carga em compartimentos. As redes em corda ou em cordão fino
podem ser utilizadas para fixar cargas a paletes ou diretamente ao
veículo como um sistema primário de retenção. HOMEM

As redes mais leves podem ser MEIO

utilizadas para cobrir veículos AMBIENTE
abertos e pequenos
contentores quando o tipo de VEÍCULO VIA
carga não requer um toldo.
Devem ser adotadas medidas
Define-se VEÍCULO o elemento móvel destinado ao transporte
para assegurar que as partes metálicas das redes não são
terrestre de pessoas ou mercadorias, que se desloca sob o controle
corroídas ou danificadas, que as cintas não estão cortadas e que
humano.
todas as costuras estão em boas condições. As redes em corda ou
cordão fino devem ser inspecionadas para deteção de cortes ou
Define-se VIA o elemento fixo do sistema de circulação por onde se
outros danos nas fibras. Se necessário, devem ser efetuadas repa-
deslocam pessoas, animais ou veículos.
rações por uma pessoa competente antes da utilização da rede.

50
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Por HOMEM entende-se o elemento que é utente (utilizador)
das vias públicas quer seja peão ou equiparado, passageiro de
qualquer veículo ou condutor. Como veremos mais à frente este é o
elemento mais importante do Sistema de Circulação Rodoviária.
Para além destes temos a considerar também um elemento
importante no sistema de circulação rodoviária. O elemento MEIO
AMBIENTE, enquanto envolvente e condicionante de todos os outros
elementos (vias, veículos e homens).
Se olharmos para a circulação rodoviária enquanto um
sistema, constituído pelo VEÍCULO, pelo CONDUTOR, pela VIA e pelo
AMBIENTE, temos que analisar os acidentes como um sinal do mau
funcionamento desse sistema e olhar para o elemento humano
com redobrada atenção.
Se o sistema não funciona, então importa identificar os elementos
perturbadores. Em regra não existe uma única causa de acidente
mas sim, um conjunto de diferentes fatores que determinam a sua
ocorrência.
Podemos no entanto afirmar que enquanto alguns desses fatores
são estáveis e nalguns casos imutáveis, existe um que, pela sua
mobilidade e imprevisibilidade, contribui, não só, para a
ocorrência do acidente, mas também para a sua gravidade. Este
elemento é: O CONDUTOR
O condutor deve ser capaz de a cada momento, dar resposta a três
perguntas simples, mas ao mesmo tempo complicadas:
1. Estão as suas habilidades como condutor em consonância com o
veículo que conduz?
2. Considera o seu nível de condução à altura de dar resposta
exigida pelas estradas de hoje?
3. Considera-se preparado para fazer face ao eventual risco de um
acidente?
As respostas a estas três questões estão centradas no condutor.
Será, assim, do seu comportamento que dependerá a sua
condução, ou seja, o seu “estar” na via pública.
Vivendo os homens em sociedade, estão sujeitos a uma série
de normas de conduta, de modo a que os direitos de uns sejam
compatíveis com os direitos dos outros, sem que haja atropelos à
convivência social, que se quer pacifica e ordenada.
Na circulação rodoviária, a conduta do homem como utente da via
51
pública é fundamental para a fluidez e segurança do trânsito que
se deseja obter.
A utilização em simultâneo das vias públicas, leva, naturalmente,
ao aparecimento de confrontos entre os seus utentes, que
conduzem ao caos caso não existam normas de conduta,
circulação.
A liberdade de trânsito implica pois, a sua regulamentação, de
modo a proibir tudo o que possa impedir ou embaraçar o trânsito
e comprometer a segurança e comodidade dos utentes das vias,
bem como a necessidade de autorização para atos que possam
afetar o trânsito normal, nomeadamente transportes especiais,
cortejos, provas desportivas, manifestações públicas, festividades
ou obras nas vias públicas
Por outro lado, ao condutor cumpre evitar tudo o que possa
comprometer a sua saúde, a sua acuidade inteletual, a rapidez dos
seus reflexos, ou seja, não deve conduzir em quaisquer condições
físicas ou psíquicas. Deverá, pois procurar manter-se sempre em
condições de resolver automática e rapidamente os inúmeros
problemas que lhe surjam na estrada: presença de peões ou
condutores desatentos, crianças descuidadas, obstáculos
inesperados, etc..
Não procedendo desse modo, o condutor revela-se imprudente,
omite voluntariamente o dever geral de diligência que consiste em
evitar comprometer a segurança e comodidade dos utentes das
vias.
3. 2 - Condução Defensiva
A condução defensiva consiste em conduzir de modo a prevenir
acidentes, evitando cometer erros e tendo em conta os erros dos
outros e as condições de condução desfavoráveis.
A condução defensiva é, assim, uma atitude do condutor, que lhe
permite prever o comportamento dos outros condutores e reagir
em conformidade com cada situação. A segurança nas vias
públicas depende do comportamento dos utentes. Simplesmente
nem sempre as mesmas são cumpridas, e os acidentes não
ocorrem só com aqueles que não cumprem.
Qualquer um pode, sem nada ter contribuído para tal, ver-se
envolvido num acidente. Não o provocou, mas também não o
evitou. Há situações em que se torna praticamente impossível
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

evitar um acidente. Mas se o condutor jogar na antecipação
tentando prever o comportamento dos outros, certamente
conseguirá evitar muitos acidentes.
A condução requer habilidade e inteligência, tornando-se, por
isso, numa tarefa que permite por em jogo a compreensão e a
solidariedade que temos para com os nossos semelhantes. Muitos
acidentes que ocorrem nas estradas são motivados por determina-
dos condutores surpreenderem, nas suas manobras, outros utentes,
impedindo estes de poderem reagir antecipadamente.
Esta antecipação passa por percebermos a intenção dos outros,
mesmo sem falar com eles. O condutor defensivo coloca a si
mesmo todas as questões relativas ao comportamento dos outros e
procura resposta para todas as situações.
• Barras laterais nas portas
• Encosto de cabeça ativo
Em suma, o que distingue a segurança ativa da segurança passiva
é o momento do acidente:
- Antes do acidente: Elementos de segurança ativa
- Após o acidente: Elementos de segurança passiva
3. 4 - A velocidade
Apontada por uns como “a mãe de todos os acidentes” e apelidado
de bode expiatório por outros, o excesso de velocidade
desempenha, indubitavelmente, um papel preponderante na
mortalidade rodoviária e marca a diferença entre a sobrevivência,
ou não, dos sinistrados.

3. 3 - Elementos de segurança passiva e As escolas de condução, ensinam as regras de bem conduzir e

alertam insistentemente os futuros condutores para as
ativa consequências do desrespeito pelos limites de velocidade. No
entanto, verifica-se que são cada vez menos os condutores que
Entende-se por elemento de segurança ativa todo o elemento que
respeitam os limites de velocidade impostos após a obtenção do
contribui para evitar a ocorrência de um acidente.
título de condução.
Alguns exemplos:
• Sistema de travagem (incluindo ABS)
A melhoria da qualidade das vias de comunicação, o conforto
• Pneumáticos
com que os construtores de automóveis mimam os condutores e a
• Suspensão
publicidade apelativa às sensações fortes da potência dos motores
• Sistema de limpeza do para-brisas
e de sistemas de segurança “milagrosamente” eficazes, conduzem
• Sistema de iluminação
a uma falsa sensação de ausência de risco. E quanto maior for a
• Sistema de controlo de estabilidade (ESP)
sensação de segurança, tanto maior será a tendência para aumen-
• Sistema de controlo de tração (ASR)
tar os comportamentos de risco. Constata-se que toda a evolução
• Sistema de assistência na travagem
tecnológica desenvolvida no sentido de aumentar a segurança
• Sistema de repartição eletrónica da travagem
ativa e passiva dos veículos e das vias está, afinal, a ter um efeito
negativo nas atitudes e nos comportamentos dos condutores.
Estes e outros elementos do veículo devem ser mantidos em bom
estado de conservação, pelo que se recomenda a sua regular
À velocidade de 150 km/h, o veículo percorre cerca de 42 metros
manutenção.
por segundo (tempo médio de reação). Ou seja, a esta velocidade,
geralmente considerada como aceitável nas autoestradas, caso
Entende-se por elemento de segurança Passiva todo o elemento
o condutor aviste um obstáculo percorrerá, até colocar o pé no
que contribui para minimizar as consequências, após a ocorrência
travão, metade de um campo de futebol! Depois... a imobilização
de um acidente. Alguns exemplos:
do veículo! Para esta ... poderá ser tarde demais!
• Airbag
• Capacete
Existe a tendência para se considerar que é nas autoestradas onde
• Cintos de segurança
se desrespeitam os limites de velocidade com maior frequência.
• Pré-tensores dos cintos de segurança
No entanto, é dentro das localidades que tal se verifica. A vida das
• Limitadores de força dos cintos de segurança
pessoas desenvolve-se cada vez mais nos meios urbanos, a um
• Chassis (estruturas de deformação programável)
ritmo marcado pela pressa e pela velocidade.

52
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Para tudo há urgência e o tempo é sempre escasso.
Os condutores devem interiorizar que a velocidade aumenta o
risco de acidente e agrava as consequências em caso de acidente.
Um pequeno aumento da velocidade pode anular o acréscimo de
segurança de um veículo
Quando a velocidade duplica, a distância de travagem quadruplica,
quadruplicando a violência do embate. A probabilidade de morte
ou invalidez aumenta 8 a 16 vezes.
Em caso de atropelamento, a sobrevivência do peão depende
fundamentalmente da velocidade a que se der o impato. Note-se
que a redução da velocidade não se distribui uniformemente ao
longo da travagem. É na fase final da travagem que se verifica a
grande desaceleração. Assim, mesmo que o embate se verifique na
fase final da travagem ainda será muito violento.
3. 5 - Adaptação da condução às
caraterísticas do veículo, da via e das
condições atmosféricas
Para conduzir bem e conseguir prever o comportamento dos
outros, é fundamental que o condutor conheça perfeitamente o
Código da Estrada. Para antecipar e evitar situações de perigo, é
fundamental que o condutor domine perfeitamente o veículo que
conduz, de forma que em situações extremas consiga adotar um
determinado comportamento e consiga pô-lo em prática.
O condutor tem de ter a certeza que é ele a dominar o veículo e
não o veículo a dominá-lo a si.
Além de se sentir à vontade, o condutor deve transmitir aos seus
passageiros uma atmosfera de conforto e uma sensação de calma
e confiança.
53
A condução atenta e segura, além de contribuir para a redução do
índice de sinistralidade, minimiza os desgastes mecânicos.
Para que possa conduzir bem e com prazer, o condutor deve
sentir-se confortável ao volante e ser capaz de alcançar todos os
comandos necessários à condução. Numa boa posição de condução,
os braços estão ligeiramente fletidos e as pernas ligeiramente
abertas e fletida.
CONDUÇÃO URBANA
A condução em vias urbanas tem particularidades específicas, que
a distinguem da efetuada, nas restantes vias públicas. Conduzir
dentro ou a atravessar uma localidade é substancialmente
diferente, de conduzir em estrada ou em autoestrada, pois as
dificuldades e o ritmo de circulação são muito mais elevados:
• Existe muito mais tráfego e são frequentes os
engarrafamentos provocados pelo excesso de veículos, que
pretendem utilizar, simultaneamente, a mesma via;
• A circulação é muito mais variada, pois para as localidades
confluem todos os tipos de veículos e utentes da via;
• Existe uma constante sucessão de cruzamentos e
entroncamentos, que se podem tornar em zonas de conflito;
• O número de sinais luminosos e gráficos, verticais ou
horizontais, é muito grande.
• Por todas estas razões os condutores devem circular a
velocidades reduzidas e com maior atenção, para poderem fazer
face ás muitas situações, que se lhe deparam.
CONDUÇÃO NÃO URBANA (EM ESTRADA)
As principais caraterísticas da condução não urbana são:
• Menor densidade de circulação;
• Menor quantidade de sinalização, e normalmente pior
qualidade desta;
• Maior velocidade;
• Maior duração de viagem.
Sendo a circulação em zonas não urbanas menos densa existe a
tendência para descurar a atenção, o que, aliado à maior
velocidade a que se circula, provoca acidentes de grande
gravidade.
Todo o condutor deve, pois, ter sempre presente que os aspetos
atrás referidos, tornam certas manobras mais perigosas,
requerendo por isso cuidados especiais.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
Interessa aqui referir, como fator de grande importância para a
fluidez e consequentemente para a segurança da circulação, que
os condutores de veículos pesados devem facilitar as manobras aos
restantes veículos nunca deixando formar “comboio” de veículos
pesados, o que provoca obviamente, problemas aos outros utentes.
CONDUÇÃO EM AUTOESTRADA
As autoestradas são vias destinadas a trânsito rápido, com
separação física de faixas de rodagem, sem cruzamentos de nível
nem acessos a propriedades marginais, com acessos condicionados
e sinalizada como tal.
Apesar da velocidade mínima ser de apenas 50 km/h, a circulação
a baixas velocidades pode colocar em risco a segurança do
condutor e dos outros utentes.
Perante a elevada velocidade a que se circula nestas vias, o
condutor deve aumentar a distância de segurança e utilizar
regularmente os espelhos retrovisores.
A condução nestas vias tende a ser monótona, uma vez que
existem menos índices. Em viagens de longa duração o condutor
deve parar de 2 em 2 horas, a fim de minimizar os efeitos do sono
e da fadiga.
Ao entrar na autoestrada é fundamental que o condutor aumente
a sua velocidade, utilizando a via de aceleração, até que circule a
uma velocidade semelhante à dos veículos que já circulam naquela
via. A entrada na autoestrada a velocidade baixa é um fator de
risco muito elevado.
Ao sair da autoestrada o condutor deve reduzir a velocidade
utilizando as vias de desaceleração e adaptar- se a um ritmo de
condução mais lento. É habitual os condutores perderem a noção
da velocidade a que circulam e despistarem-se à saída destas vias,
fenómeno designado por hipnose da velocidade.
CONDUÇÃO NOTURNA
De noite, existe tendência para se circular mais depressa, com o
pretexto de que há menos trânsito, esquecendo-se a visibilidade
limitada de que se dispõe.
Alguns condutores, julgam mais sensato conduzir à noite, alegan-
do que vêm melhor as luzes dos outros veículos que, durante o dia,
não seriam visíveis. Contudo, durante a noite, o condutor tem difi-
culdade em ver a superfície da via, os obstáculos mal iluminados,
54
em calcular a distância a que se encontra e, no caso de veículos
transitando em sentido contrário, a velocidade a que se deslocam.
Torna-se pois necessário, ajustar a velocidade do veículo às
condições de visibilidade da via e às luzes do veículo, já que uns
condutores vêem melhor que os outros, umas vias estão melhor
iluminadas que outras e alguns faróis iluminam melhor que
outros.
Existem, pois, uma série de fatores que condicionam o tipo de
condução e regras de segurança a utilizar durante a noite:
• Encandeamento pelas luzes de outros veículos;
• Encadeamento pelo sol (aurora e crepúsculo)
• Visibilidade inferior à diurna;
• Menor campo visual (perda da visão periférica);
• Maior quantidade de “riscos invisíveis”;
• Apreciação mais difícil das distâncias;
• Dificuldade de identificação de obstáculos não diferenciáveis do
fundo escuro;
• Aumenta o cansaço/fadiga
É de notar que estes fatores condicionantes assumem uma maior
importância quando, ao fato de se conduzir de noite, se juntarem
as más condições atmosféricas, já que então teremos a visibilidade
substancialmente reduzida e um aumento da possibilidade de
encandeamento, quer pela reflexão da luz dos outros veículos no
pavimento molhado, quer pela existência de gotas de água no
pára brisas que podem amplificar a intensidade da luz que nelas
venha a incidir.
CONDUÇÃO COM CHUVA
Os fatores mais condicionantes na condução com chuva são:
• Visibilidade;
• Estado do piso;
• Deslizamento dos pneus na superfície molhada (aquaplaning);
• Diminuição de eficiência dos travões;
• Diminuição da aderência ao pavimento.
Se travar sobre uma faixa de rodagem molhada, a distância de
travagem é muito maior do que sobre um pavimento seco, porque
a aderência ao solo diminui substancialmente.
Para não correr riscos desnecessários, o condutor deve moderar a
velocidade, especialmente, quando se aproxima de um
cruzamento, entroncamento ou em qualquer outra circunstância,
em que seja previsível a necessidade de travar.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
É necessário, ainda, moderar a marcha e tomar particular atenção,
á aproximação de curvas, pois o veículo derrapa muito mais num
piso deslizante.
Quando o piso está muito molhado, um dos riscos que corre o
condutor é o do chamado “aquaplaning” ou “hidroplanagem”.
A situação de “aquaplaning” dá-se quando o asfalto está coberto
com uma quantidade de água apreciável e se circula a uma
velocidade elevada ou se dispõe de pneumáticos com piso muito
gasto. Isto acontece porque os pneumáticos perdem a capacidade
de escoamento da água que se interpõe entre estes e a estrada,
favorecendo um fenómeno muito semelhante ao esqui aquático. O
veículo passa a levitar sobre a água.
Para se sair de uma situação destas, ou seja, para que a roda
deixe de ser um esqui, não se deve acelerar, pois se o fizer a
roda ganha rotação e ainda plana mais. Por outro lado, se travar,
porque a roda não tem qualquer aderência bloqueia, provocando
o seu deslizamento imediato, o que leva ao agravamento da
situação.
O que há a fazer nestas situações restringe-se apenas em não
acelerar e manter a direção fixa até as rodas começarem a escoar
a água e assim ganharem tração. Há quem opte por desembraiar
o carro, pois deste modo a interferência nas rodas ainda é menor,
permitindo retomar o escoamento da água de uma forma mais
rápida.
Ao conduzir por uma via molhada, quando o condutor sentir a
direção muito leve, quer dizer que as rodas dianteiras não estão
a tocar no piso, pelo que deve, imediatamente, levantar o pé do
acelerador sem travar.
Outra das consequências do pavimento molhado ocorre, quando
caem as primeiras chuvas que, juntando- se ao pó existente sobre
o pavimento, e sem chegar a lavar a sua superfície, formam uma
lama tornando o piso mais deslizante. Este momento é tanto mais
perigoso, porque quando começa a chover, a generalidade dos
condutores têm tendência a não moderar a velocidade.
Também os charcos de água podem colocar em perigo a segurança
dos veículos. Por um lado, porque aquando do choque que se
produz com a água, ao entrar no charco a certa velocidade, a água
que é projetada para cima vai exercer uma prisão no veículo o que
origina naturalmente um desequilíbrio na direção e
55
consequentemente, uma derrapagem. Por outro, porque depois de
ter passado por um charco, os travões podem ficar molhados
deixando de funcionar, momentaneamente. As poças de água
podem igualmente esconder buracos de grandes dimensões, que
podem provocar danos nos veículo e/ou perda da direção do
veículo.
Outro risco que se corre com a chuva, é no momento de cruzar
com outro veículo, sobretudo com veículos pesados, que, lançam,
sobre o para-brisas autênticos jorros de água e por vezes lama,
tirando completamente a visibilidade, durante uns instantes. Este
problema pode ser minorado, se o condutor reduzir a velocidade e
acionar o limpador para uma velocidade mais rápida.
O mesmo acontece, ao circular atrás de outro veículo que se
pretende ultrapassar ou, tenha acabado de nos ultrapassar.
Em todas as situações atrás focadas devemos proceder do seguinte
modo:
• Diminuir a velocidade;
• Aumentar a distância de segurança;
• Evitar executar manobras bruscas;
• Nunca travar bruscamente;
• Levantar o pé do acelerador sem travar, logo que sentir o carro
deslizar
• Evitar embaciamentos dos vidros, regulando o sistema de
aquecimento por forma a fazer desaparecer o vapor dos vidros, o
mais rapidamente possível ou abrir ligeiramente as janelas.
• Dedicar particular atenção aos condutores de veículos de duas
rodas e aos peões.
• Tentar circular a uma velocidade, que permita conservar sempre
e em quaisquer circunstâncias o controle sobre o veículo.
• Acender as luzes de presença, ou de cruzamento para melhor
ser visto.
CONDUÇÃO COM NEVE E GELO
Na circulação sobre neve ou sobre gelo, a aderência do pneu pode
chegar a ser nula, caso em que o veículo desliza sobre o piso sem
que a ação do condutor (direção, acelerador ou travão) possa
evitá-lo.
Quando começa a nevar, ou a capa de neve é fina, o condutor é
levado a crer que não corre mais risco do que circulasse sobre piso
molhado. Porém, se travar, verificará que as rodas ficam
bloqueadas, por falta de aderência ao solo, e o veículo desliza
como se, sobre gelo estivesse.
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL
A melhor solução para conduzir, em tais condições atmosféricas,
é fazê-lo lentamente e, quando se note a direção do veículo muito
leve, reduzir progressivamente, com a caixa de velocidades, sem
tocar no travão, levantando, suavemente, o pé do acelerador. Se
o veículo começa a patinar, o condutor deve tentar dirigi-lo para
a zona pretendida, corrigindo a direção muito levemente sem
movimento bruscos.
Por vezes, só se formam placas de gelo em determinadas zonas,
o que é mais perigoso. Tal acontece, normalmente nos locais mais
húmidos, sombrios e frios. Também pode formar-se nos vales,
pontes, troços de via orientados a norte ou á saída de núcleos
urbanos. Nalgumas ocasiões, a sua presença anuncia-se por um
brilho especial sobre a estrada ou pela cor esbranquiçada do piso.
Alguns condutores crêem que se melhora a aderência sobre o gelo
e neve, baixando a pressão dos pneus, o que é um erro. Melhor
aderência obtém-se com os pneus á pressão adequada.
Há pneus especiais, com pregos, que melhoram a aderência sobre
o gelo ou neve, mas no nosso país, o seu uso não está divulgado,
nem se justifica a sua necessidade. Caso, porém, se usem estes
pneus, os pregos deverão ser circulares, e não podem sobressair da
superfície do pneu mais do que dois milímetros.
Também existem “sprays” que aplicados sobre a superfície dos
pneus sobretudo sobre as rodas motoras, melhoram
momentaneamente a aderência, mas o seu efeito é temporal e não
são tão seguros como os pregos ou as correntes.
As correntes, são uns dispositivos que se ajustam sobre os pneus
das rodas motoras, conseguindo desta forma, que não resvalem
sobre gelo e a neve. Existem muitos tipos de correntes de fácil e
rápida instalação. Quando o veículo disponha deste acessório, é
conveniente que o condutor não se distraia, quanto à oportunidade
da sua colocação, pois o frio a neve e o gelo, não facilitam a
tarefa.
Por vezes, quando neva, os limpa para-brisas não são
suficientemente eficazes para limpar a neve do para-brisas, pelo
que, neste caso, o melhor é interromper a viagem.
Finalmente, convém realçar que a neve impede a visão das marcas
rodoviárias e, se o nevão é muito forte, dos próprios símbolos
inseridos nos sinais verticais.
56
Podemos assim dizer que os fatores que condicionam a condução
com gelo ou neve são:
• A perda de aderência;
• A diminuição de visibilidade.
Nestas condições devemos proceder do seguinte modo:
• Informarmo-nos antecipadamente das condições de tráfego;
• Nunca travar bruscamente;
• Conduzir sempre a velocidades mais baixas;
• Aumentar a distância que nos separa do condutor da frente;
• Nunca fazer qualquer manobra bruscamente;
• Respeitar a sinalização;
• Nunca forçar a continuação da viagem, quando sentir que as
condições atmosféricas começam a piorar;
• Nunca esquecer que a ação do sol sobre o gelo ou neve
depositados, podem tomar a via muito perigosa.
CONDUÇÃO COM NEVOEIRO
O nevoeiro são pequenas gotas de chuva suspensas no ar, que
reduzem drasticamente a visibilidade do condutor.
A perda de visibilidade a curta distância é o fator de maior
importância na condução com nevoeiro. O condutor nada mais vê
que uma espécie de lençol branco estendido á sua frente e poucos
metros de faixa de rodagem.
Além da falta de visibilidade, há que contar com o risco de derra-
pagem, pois muitas vezes a estrada está molhada ou até gelada.
Outra agravante do nevoeiro, refere-se ao para-brisas, que tende
a perder a transparência, sendo necessário acionar o limpador e
colocar o ar quente na sua direção. Se isso não bastar, o condutor
deve limpá-lo, de vez em quando, com um pano ou camurça.
Todos estes fatores reunidos tornam a condução com nevoeiro,
muito cansativa, a viagem muito pesada, pelo que,
inconscientemente, o condutor tende a circular mais depressa, por
uma falsa sensação de confiança em si mesmo.
Nestas situações procede-se do seguinte modo:
• Reduzir imediatamente a velocidade aos primeiros sinais de
existência de nevoeiro;
• Tentar ver e ser visto, utilizando as luzes adequadas para tais
situações;
• Aumentar, consideravelmente a distância de segurança;
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

• Em caso de perda quase total de visibilidade, parar Por esse fato, o condutor pode ter a sensação que, ao cruzar com
convenientemente e tentar manter-se sinalizado; um veículo pesado, é empurrado para esse veículo. Porém, na ver-
• Evitar acender os máximos, pois as gotas de água dade, o que acontece, é que o veículo pesado o abrigou do vento
comportam-se como um espelho e refletem a luz encandeando o contra o qual o condutor vinha mantendo fortemente a direção.
condutor;
• Se existirem marcas rodoviárias no pavimento, pode o condutor Assim, o condutor deve:
guiar-se por elas. Contudo, as marcas não sinalizam os possíveis • Tentar prever com antecedência os locais onde é possível
obstáculos e o condutor não vê os sinais verticais, nem outras existirem ventos fortes;
indicações; • No cruzamento com outros veículos e principalmente pesados,
• Seguir outro veículo com o nevoeiro, pode ajudar o condutor, reduzir a velocidade e encostar o mais possível á berma;
que se guiará pelas suas luzes traseiras. Porém, o condutor não se • Reduzir a velocidade ao mínimo sinal de existência de ventos
deve esquecer que, ao fazê-lo, não vê a estrada nem os obstáculos fortes.
que se encontram diante do veículo que segue e, sobretudo, que o
condutor da frente pode necessitar de fazer uma travagem
repentina, correndo o risco de colidir na sua retaguarda.
3. 6 - Distâncias
• Com o nevoeiro, é necessário aumentar a separação do veículo
precedente, pois não se pode prever as diminuições de velocidade,
nem as travagens, somente se vêm as luzes de presença traseiras.
Assim, é necessário manter uma maior distância, para, caso o
veículo da frente faça alguma manobra ou derrape, ser possível
evitar a colisão. Já vimos que, de dia e com más condições
atmosféricas é obrigatório acender as luzes.
TEMPO DE REAÇÃO (TR) – Período de tempo que medeia o
• Para que o condutor seja visto por trás, deve assegurar-se de
momento em que o condutor deteta o obstáculo, até ao momento
que as luzes de nevoeiro à retaguarda funcionam corretamente e
em que reage. O tempo de reação é influenciado pelos fatores
estão limpas.
internos ao condutor (ex: álcool, drogas, medicamentos, fadiga,
• Se o veículo possuir luzes dianteiras de nevoeiro, é bom usá-las,
doença, idade, etc). O tempo de reação é, em média, de 1
pois tornam o veículo mais visível e, como são mais baixas, dão
segundo.
melhor visão.
DISTÂNCIA DE REAÇÃO (DR) – Distância percorrida pelo veículo
CONDUÇÃO COM VENTO
durante o tempo de reação. Ou a distância percorrida pelo veículo
O vento forte pode fazer perder o controlo da direção. Os desvios
desde o momento em que o condutor deteta o obstáculo, até
na trajetória da direção provocadas pelo vento, acorrem,
ao momento em que reage. É afetada pelos fatores internos ao
normalmente, quando o condutor é surpreendido à saída de um
condutor e pela velocidade.
troço abrigado, como, por exemplo, de um conjunto de edifícios,
de um bosque, depois de ter cruzado ou ultrapassado um veículo
DISTÂNCIA DE TRAVAGEM (DT) – Distância percorrida pelo veículo
de grandes dimensões, ou á entrada de uma ponte. Quanto maior
desde o momento em que o condutor reage (aciona o travão), até
for a velocidade maior é o risco.
ao momento em que o veículo se imobiliza. É afetada por fatores
externos ao condutor (veículo, via, ambiente) e pela velocidade.
Os veículos pesados estão especialmente expostos a este efeito,
devido à grande superfície lateral.
DISTÂNCIA DE PARAGEM (DP) – É a soma da distância de reação
(DR) com a distância de travagem (DT). Ou seja, é a distância
Também se pode dar o efeito contrário ao chegar a um lugar
percorrida pelo veículo desde o momento em que o condutor
abrigado, quando, para contrabalançar a força, o condutor vira
deteta o obstáculo, até ao momento em que o veículo de imobiliza.
o volante para o lado contrário do vento. Ao chegar a uma zona
É afetada por fatores internos e externos ao condutor (veículo, via,
onde o vento deixa de soprar, a mesma atuação do condutor, sobre
ambiente) e pela velocidade.
o volante, pode fazê-lo perder o controlo do veículo.

57
 CONDUÇÃO DEFENSIVA, ECONÓMICA E AMBIENTAL

DISTÂNCIA DE SEGURANÇA (DS) – Distância que o condutor deve

manter em relação ao veículo da frente, que lhe permita
imobilizar o veículo sem colidir. O condutor deve aumentar
distância de segurança quando aumenta a velocidade, ou quando
pioram as condições de aderência (chuva, neve, lama, etc).

INTERVALO DE SEGURANÇA (IS) – Intervalo de tempo a que deve

corresponder uma distância de segurança. Considerando que não é
fácil a um condutor aferir, em metros, a distância a que circula do
veículo da frente, deve utilizar uma medida de tempo. Para
calcular o IS o condutor deve começar a contar (ex: 1001, 1002,
1003, etc) no momento em que o veículo da frente passa junto
a um ponto de referência fixo (ex: um poste). O condutor deverá
demorar, pelo menos, 2 segundos a passar pelo mesmo ponto de
referência. Esta análise é muito simples e funciona a qualquer
velocidade. Em condições de menor aderência (chuva) deve
aumentar o IS para 3 segundos.

CONTEÚDO FORNECIDO POR:

ANIECA - Departamento de Formação e Qualidade

58
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL

1. Ambiente social do transporte rodoviário e a sua regulamentação

1. 1 - Durações máximas do trabalho
específicas para os transportes
O tempo diário de condução não deve exceder 9 horas. No entanto,
não mais de duas vezes por semana, o tempo diário de condução
pode ser alargado até um máximo de 10 horas.
Se a parte do período de repouso diário abrangida pelo período de
24 horas tiver mais de 9 horas mas menos de 11 horas, o período
de repouso diário em questão será considerado como um período
de repouso diário reduzido.
O período de repouso diário pode ser alargado para perfazer um
período de repouso semanal regular ou um período de repouso
semanal reduzido.

O condutor pode fazer, no máximo, três períodos de repouso diário

reduzido entre cada dois períodos de repouso semanal.

O condutor de um veículo com tripulação múltipla deve gozar um

novo período de repouso diário de pelo menos 9 horas nas 30
horas que se sigam ao termo de um período de repouso diário ou
semanal.

O condutor deve gozar um período

O tempo semanal de condução não pode exceder 56 horas. O de repouso semanal mínimo de
tempo de condução total acumulado por cada período de duas 45h consecutivas, com
semanas consecutivas não deve possibilidade de redução para 36h
exceder 90 horas. se for no domicílio.
Os tempos de condução diários e semanais devem incluir a Em cada período de duas semanas consecutivas, o condutor deve
totalidade dos tempos de condução no território da Comunidade ou gozar pelo menos:
de países terceiros. - dois períodos de repouso semanal regular, ou
- um período de repouso semanal regular e um período de repouso
Após um período de condução de semanal reduzido de, no mínimo, 24 horas — todavia, a redução
quatro horas e meia, o condutor deve ser compensada mediante um período de repouso
gozará uma pausa ininterrupta de equivalente, gozado de uma só vez, antes do final da terceira
pelo menos 45 minutos, a não ser semana a contar da semana em questão.
que goze um período de repouso.
Esta pausa pode ser substituída por uma pausa de pelo menos O período de repouso semanal deve começar o mais tardar no fim
15 minutos seguida de uma pausa de pelo menos 30 minutos de seis períodos de 24 horas a contar do fim do período de repouso
repartidos pelo período de modo a dar cumprimento ao disposto semanal anterior.
no primeiro parágrafo.
Qualquer período de repouso gozado a título de compensação de
O condutor deve gozar períodos de repouso diários e semanais. um período de repouso semanal reduzido deve ser ligado a outro
período de repouso de, pelo menos, 9 horas.
O condutor deve gozar um novo
período de repouso diário mínimo Caso o condutor assim o deseje, os períodos de repouso diário e os
de 11 horas consecutivas dentro de períodos de repouso semanal reduzido fora do local de afetação
cada período de 24 horas após o podem ser gozados no veículo, desde que este esteja equipado
final do período de repouso diário com instalações de dormida adequadas para cada condutor e não
ou semanal precedente. se encontre em andamento.

59
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
Um período de repouso semanal que recaia sobre duas semanas
pode ser contabilizado em qualquer uma delas, mas não em
ambas.

No caso de o condutor acompanhar um veículo transportado em

transbordador (ferry) ou em comboio e gozar um período de
repouso diário regular, este período pode ser interrompido, no
máximo duas vezes, por outras atividades que, no total, não
ultrapassem uma hora. Durante o referido período de repouso
diário regular, o condutor deve dispor de uma cama ou beliche.

O tempo gasto pelo condutor para se deslocar para ou de um

veículo abrangido pelo presente regulamento que não esteja junto
à residência do condutor ou junto à empresa onde o condutor está
normalmente baseado não será contado como repouso nem como
pausa, a menos que o condutor se encontre num transbordador
(ferry) ou comboio e tenha acesso a um beliche ou cama.

O tempo gasto por um condutor que viaje como condutor de um

veículo não abrangido pelo presente regulamento para se deslocar
para ou de um veículo abrangido pelo presente regulamento que
não esteja junto à residência do condutor ou junto à empresa onde
o condutor está normalmente baseado será contado como “outro
trabalho”.
Resumos
1. 2 - Princípios, aplicação e consequências
Tempo Máximo de condução continuo 4:30h
dos Regulamentos (CEE) nº 561/2006 e
0:45h que podem ser fracionáveis em dois
Interrupção mínima de condução
períodos de 0:15h + 0:30h cada, intercala- nº 3821/85
dos nas 4:30h
contínua (pausa)
Não é contabilizada uma pausa inferior a
0:15h consecutivos. Os regulamentos nº 3821/85 e 561/2006 do Parlamento Europeu
9h que poderá ser 10h no máximo de duas e do Conselho, vieram proceder à harmonização de determinadas
Tempo máximo de condução diária
vezes por semana disposições em matéria social no domínio dos transportes
Período máximo de condução
6 dias / 48horas
rodoviários, através da implementação de um aparelho de
consecutiva numa semana controlo, designado por tacógrafo.
Período máximo de condução
12 dias / 90 horas
consecutiva em duas semanas
Estes regulamentos estabelecem as situações de obrigatoriedade
11 horas consecutivas com possibilidade de
de instalação de tacógrafo e dispensas, assim como as condições
redução para 9 h duas vezes por semana
Repouso diário em cada período com compensação antes do final da semana de utilização.
de 24 horas seguinte
Ou 12h com fracionamento em dois perío-
Pretende-se com estas medidas:
dos, um de 3 horas e outro de 9h
- Harmonizar as condições de concorrência entre modos de
45h consecutivas com possibilidade de
redução para 36h se for no domicilio 24h transporte terrestre, principalmente no que se refere ao sector
fora do domicilio rodoviário
Descanso semanal mínimo Nestas situações terá de haver uma - Melhorar as condições de trabalho
compensação correspondente gozada em
bloco antes do fim da 3a semana seguinte á - Melhorar a segurança rodoviária
semana em causa

60
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
O Regulamento 561/2006 estabelece regras em matéria de
tempos de condução, pausas e períodos de repouso para os
condutores envolvidos no transporte rodoviário de mercadorias e
de passageiros.
Aplica-se ao transporte rodoviário:
a) De mercadorias, em que a massa máxima autorizada dos
veículos, incluindo reboques ou semirreboques, seja superior a
3,5 toneladas, ou
b) De passageiros, em veículos construídos ou adaptados de forma
permanente para transportar mais de nove pessoas, incluindo o
condutor, e destinados a essa finalidade.
Independentemente do país de matrícula do veículo, o
regulamento aplica-se aos transportes rodoviários efetuados:
a) Exclusivamente no interior da Comunidade; e
b) Entre a Comunidade, a Suíça e os países signatários do Acordo
sobre o Espaço Económico Europeu
O regulamento não se aplica aos transportes rodoviários
efetuados por meio de:
a) Veículos afetos ao serviço regular de transporte de passageiros,
cujo percurso de linha não ultrapasse 50 quilómetros;
b) Veículos cuja velocidade máxima autorizada não ultrapasse 40
km/hora;
c) Veículos que sejam propriedade das forças armadas, da
proteção civil, dos bombeiros ou das forças policiais ou alugados
sem condutor por estes serviços, quando o transporte for efetuado
em resultado das funções atribuídas a estes serviços e estiver sob o
controlo destes;
d) Veículos, incluindo aqueles utilizados em operações não
comerciais de transporte de ajuda humanitária, utilizados em
situações de emergência ou operações de salvamento;
e) Veículos especializados afetos a serviços médicos;
f) Veículos especializados de pronto-socorro circulando num raio de
100 km a partir do local de afetação;
g) Veículos que estejam a ser submetidos a ensaios rodoviários
para fins de aperfeiçoamento técnico, reparação ou manutenção,
e veículos novos ou transformados que ainda não tenham sido
postos em circulação;
h) Veículos ou conjuntos de veículos com massa máxima
autorizada não superior a 7,5 toneladas, utilizados em transportes
não comerciais de mercadorias;
i) Veículos comerciais com estatuto histórico de acordo com a
legislação do Estado-Membro em que são conduzidos, que sejam
utilizados para o transporte não comercial de passageiros ou de
mercadorias.
61
Para efeitos do regulamento, entende-se por:
a) “Transporte rodoviário”: qualquer deslocação de um veículo
utilizado para o transporte de passageiros ou de mercadorias
efetuada total ou parcialmente por estradas abertas ao público,
em vazio ou em carga;
b) “Veículos”: veículos automóveis, tratores, reboques e
semirreboques, ou conjuntos desses veículos, conforme as
seguintes definições:
- “veículo automóvel”: veículo provido de um dispositivo de
propulsão, que circule na estrada pelos seus próprios meios, que
não se desloque permanentemente sobre carris e que sirva
normalmente para o transporte de passageiros ou de mercadorias;
- “trator”: veículo provido de um dispositivo de propulsão, que
circule na estrada pelos seus próprios meios, que não se desloque
permanentemente sobre carris e que esteja especialmente
concebido para puxar, empurrar ou acionar reboques,
semirreboques, alfaias ou máquinas;
- “reboque”: veículo de transporte destinado a ser atrelado a um
veículo automóvel ou a um trator;
- “semirreboque”: reboque sem eixo dianteiro, acoplado de tal
modo que uma parte considerável do seu peso e da sua carga seja
suportada pelo trator ou pelo veículo automóvel;
c) “Condutor”: qualquer pessoa que conduza o veículo, mesmo
durante um curto período, ou que, no contexto da atividade que
exerce, esteja a bordo de um veículo para poder eventualmente
conduzir;
d) “Pausa”: período durante o qual o condutor não pode efetuar
nenhum trabalho de condução ou outro e que é exclusivamente
utilizado para recuperação;
e) “Outro trabalho”: todas as atividades definidas como tempo de
trabalho na alínea a) do artigo 3º da Diretiva 2002/15/CE, com
exceção da “condução”, bem como qualquer trabalho prestado
ao mesmo ou a outro empregador dentro ou fora do sector dos
transportes;
f) “Repouso”: período ininterrupto durante o qual o condutor pode
dispor livremente do seu tempo;
g) “Período de repouso diário”: período diário durante o qual o
condutor pode dispor livremente do seu tempo e que compreende
um “período de repouso diário regular” ou um “período de
repouso diário reduzido”:
- “período de repouso diário regular”: período de repouso de,
pelo menos, 11 horas. Em alternativa, este período de repouso
diário regular pode ser gozado em dois períodos, o primeiro dos
quais deve ser um período ininterrupto de, pelo menos, 3 horas e o
segundo um período ininterrupto de, pelo menos, 9 horas;
- “período de repouso diário reduzido”: período de repouso de,
pelo menos, 9 horas, mas menos de 11 horas;
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
h) “Período de repouso semanal”: período semanal durante
o qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo e que
compreende um “período de repouso semanal regular” ou um
“período de repouso semanal reduzido”:
- “período de repouso semanal regular”: período de repouso de,
pelo menos, 45 horas;
- “período de repouso semanal reduzido”: período de repouso
de menos de 45 horas, que pode, nas condições previstas no nº 6
do artigo 8º, ser reduzido para um mínimo de 24 horas
consecutivas;
i) “Semana”: período entre as 00h00 de segunda-feira e as 24h00
de domingo;
j) “Tempo de condução”: tempo de condução registado:
- de forma automática ou semiautomática pelo aparelho de
controlo a que se referem os anexos I e IB do Regulamento (CEE)
nº 3821/85; ou
- manualmente, nos termos do nº 2 do artigo 16º do
Regulamento (CEE) nº 3821/85.
k) “Tempo diário de condução”: total acumulado dos períodos de
condução entre o final de um período de repouso diário e o início
do período de repouso diário seguinte ou entre um período de
repouso diário e um período de repouso semanal;
l) “Tempo semanal de condução”: total acumulado dos períodos de
condução durante uma semana;
m) “Massa máxima autorizada”: massa máxima admissível do
veículo carregado, em ordem de marcha;
n) “Serviços regulares de passageiros”: os transportes nacionais e
internacionais, definidos no artigo 2º do Regulamento (CEE)
nº 684/92 do Conselho, de 16 de Março de 1992, que estabelece
regras comuns para os transportes internacionais de passageiros
em autocarro [10];
o) “Tripulação múltipla”: a situação que se verifica quando,
durante qualquer período de condução efetuado entre dois
períodos consecutivos de repouso diário ou entre um período de
repouso diário e um período de repouso semanal, há pelo menos
dois condutores no veículo para conduzir. A presença de outro
ou outros condutores é facultativa durante a primeira hora de
tripulação múltipla, mas obrigatória no resto do período;
p) “Empresa transportadora” ou “empresa de transportes”:
entidade que se dedica ao transporte rodoviário e que pode ser
uma pessoa singular ou coletiva, uma associação ou um grupo de
pessoas sem personalidade jurídica, com ou sem fins lucrativos,
ou um organismo oficial, com personalidade jurídica própria ou
dependente de uma autoridade com personalidade jurídica, que
age por conta de outrem ou por conta própria;
q) “Período de condução”: o período de condução acumulado a
partir do momento em que o condutor começa a conduzir após
62
um período de repouso ou uma pausa, até gozar um período de
repouso ou uma pausa. O período de condução pode ser contínuo
ou não.
RESPONSABILIDADE DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
É proibido remunerar os condutores assalariados, mesmo sob a
forma de concessão de prémios ou de suplementos de salário, em
função das distâncias percorridas e/ou do volume das mercadorias
transportadas, se essa remuneração for de natureza tal que
comprometa a segurança rodoviária e/ou favoreça a violação do
presente regulamento.
As empresas de transportes devem organizar o trabalho dos
condutores de modo a que estes possam cumprir as regras
referentes aos períodos de repouso e trabalho.
As empresas de transportes são responsáveis por qualquer infração
cometida pelos condutores da empresa, ainda que essa infração
tenha sido cometida no território de outro
Estado-Membro ou de um país terceiro.
As empresas de transportes, os expedidores, transitários,
operadores turísticos, contratantes principais, subcontratantes e
agências de emprego de condutores garantirão que os calendários
aprovados contratualmente em matéria de tempo de transporte
obedecem ao disposto no regulamento 561/2006.
Uma empresa de transportes que utilize veículos dotados de
tacógrafos digitais deve:
a) garantir que todos os dados sejam descarregados da unidade
instalada no veículo e do cartão de condutor com a regularidade
prevista pelo Estado-Membro. A empresa de transportes deve, se
necessário, descarregar os dados relevantes com maior frequência,
por forma a assegurar que todos os dados relativos às atividades
realizadas por ou para essa empresa sejam descarregados;
b) garantir que todos os dados descarregados da unidade
instalada no veículo e do cartão de condutor sejam conservados
durante pelo menos doze meses após o registo e, caso um agente
encarregado do controlo o exija, sejam acessíveis, diretamente ou
à distância, a partir das suas instalações.
No caso de o veículo não estar equipado com tacógrafo, aplicam-se
aos seguintes serviços:
a) Serviços de transporte nacional regular de passageiros; e
b) Serviços de transporte internacional regular de passageiros
cujos terminais se situem a uma distância não superior a 50 km,
em linha reta, da fronteira entre dois Estados-Membros e cuja
extensão total não exceda 100 quilómetros.
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
As empresas de transportes devem estabelecer um horário e uma fundamental conhecer o significado da comutação e a identificação
escala de serviço, indicando, para cada condutor, o nome, o local dos diferentes grupos de tempo.
a que está afeto e o horário previamente fixado para os diferentes
períodos de condução, outros tipos de trabalho, pausas e
disponibilidade. Cada condutor afeto a um serviço deve ser
portador de um extrato da escala de serviço e de uma cópia do
horário de serviço.

A escala de serviço deve:

a) Incluir todos os dados acima referidos relativamente a um
período mínimo que abranja os 28 dias anteriores; estes dados
devem ser regularmente atualizados, com uma periodicidade
máxima de um mês;
b) Ser assinada pelo chefe da empresa de transportes ou por uma
pessoa com poderes para o representar;
c) Ser conservada pela empresa de transportes durante um ano
após o termo do período abrangido. A empresa fornecerá um
extrato da escala aos condutores interessados que o solicitarem; e
d) Ser apresentada e entregue, a pedido, aos agentes
encarregados do controlo.
Relativamente ao tacógrafo analógico devem ser asseguradas as
seguintes condições:
- Verificações periódicas;
- Inviolabilidade das selagens e mecanismos de registo;
- Não abertura durante o período diário de trabalho, exceto em
caso de mudança de viatura ou a pedido das autoridades de
controlo.

O tacógrafo é o equipamento instalado a bordo dos veículos

rodoviários para indicação, registo e armazenamento dos dados
sobre a marcha desses veículos (distância percorrida,
velocidade...), assim como sobre certos períodos de trabalho
dos condutores (condução, pausas/repouso, outros trabalhos e
disponibilidade). A folha de registo (disco) a colocar no tacógrafo foi concebida para
receber e fixar os registos. Sobre a folha de registo os
Atualmente existem dois tipos de tacógrafos em uso: o tacógrafo dispositivos de marcação do tacógrafo inscrevem de forma
analógico e o tacógrafo digital, sendo que este último substituirá contínua os diagramas a registar.
na totalidade o primeiro. • Válido por um período de 24 horas (a contar da colocação do
diagrama no interior do tacógrafo)
• Cada folha diz respeito a um único motorista (caso o motorista
O tacógrafo analógico mude de viatura deve fazer-se acompanhar dos seus diagramas
O tacógrafo analógico standard/
A partir do momento em que o diagrama é introduzido no
manual é o aparelho no qual é
tacógrafo, não pode ser retirado até ao fim do período de trabalho
necessário acionar o comutador
diário naquela viatura.
para todos os tipos de tempo,
mesmo o da condução.
O motorista deve retirar o diagrama quando termina o seu período
de trabalho e a viatura vai ser usada por outro motorista
O tacógrafo analógico automático
Não pode utilizar diagramas sujos ou danificados, pelo que tem de
Regista apenas de forma
os proteger de forma adequada sem os dobrar, riscar ou amolgar.
automática o tempo de condução,
No caso de danificar um diagrama que contenha registos tem que
pelo que é necessário que o motorista assegure a comutação do
juntar o diagrama danificado a um outro diagrama para
aparelho para que os restantes registos se façam corretamente.
substituição.
Para que o tacógrafo faça os registos de forma correta, é

63
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
Tem que utilizar o diagrama sempre que conduz, a partir do
momento que toma a viatura a seu cargo.
Não pode retirar o diagrama antes do fim do serviço diário, a
menos que haja troca de viatura. Não pode utilizar o mesmo
diagrama na mesma viatura, por um período superior a 24 horas.
Quando toma a viatura a seu cargo o motorista deve efetuar os
seguintes registos:
a) Nome e apelido
b) Data e local do início da utilização da viatura.
c) Matrícula da viatura.
d) Kms da viatura
Durante o período de serviço o motorista deve acionar os dispositi-
vos de comutação correspondente à atividade a desempenhar.
Quando terminar o serviço o motorista deve registar no diagrama:
a) Data e local do fim do serviço.
b) Kms da Viatura.
c) Kms percorridos, (conferir visualmente com os kms registados
no diagrama, erro máximo 4%)
d) Verificar a concordância entre a marcação horária no diagrama
e a hora real.
e) Verificar se existe algum empeno na agulha do tacógrafo, e
se for caso disso, efetuar o preenchimento da comunicação de
avarias.
O motorista deve apresentar às autoridades fiscalizadoras, os
diagramas da semana em curso e os diagramas referentes aos
últimos 15 dias consecutivos.
O motorista deve informar a entidade patronal, por escrito,
quaisquer avarias ou funcionamento deficiente do tacógrafo.
A entidade patronal deve entregar aos condutores o nº suficiente
de diagramas de tacógrafo e assegurar que o motorista se faz
acompanhar dos diagramas exigidos por Lei, não lhe solicitando
que os entregue antes dessa data.
Em caso de avaria ou de funcionamento deficiente do tacógrafo
deve, assim que as circunstâncias o permitam, proceder à sua
reparação por entidades qualificadas.
A empresa é obrigada a guardar os diagramas durante o período
de um ano e de os apresentar às autoridades fiscalizadoras
quando lhes for solicitado.
64
O tacógrafo digital
O tacógrafo digital deve ser instalado e utilizado nos veículos
afetos ao transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias,
matriculados em Portugal a partir de Maio de 2006.
Também têm de instalar tacógrafo digital, os veículos afetos ao
transporte rodoviário, com data de primeira matrícula posterior a
1 de Janeiro de 1996, cujo tacógrafo (analógico) sofra avaria ou
mau funcionamento, irreparáveis, que implique a sua substituição.
Não precisam de aparelho de controlo ou tacógrafo digital os
transportes efetuados por meio de:
a) Veículos afetos ao transporte de mercadorias e cujo peso
máximo autorizado, incluindo o dos reboques ou dos
semirreboques, não ultrapasse 3,5 toneladas;
b) Veículos afetos ao transporte de passageiros que, de acordo com
o seu tipo de construção e o seu equipamento, estejam aptos a
transportar um número máximo de nove pessoas, incluindo o
condutor e se destinem a esse efeito;
c) Veículos afetos ao serviço regular de passageiros, cujo percurso
da linha não ultrapasse 50 quilómetros. No caso de transportes
regulares de passageiros internacionais, aqueles cujos terminais
da linha se encontram a uma distância de 50 quilómetros em linha
reta de uma fronteira entre dois Estados-membros, e cuja linha
não ultrapasse um percurso de 100 quilómetros.
d) Veículos cuja velocidade máxima autorizada não ultrapasse 30
km/hora;
e) Veículos ao serviço ou sob o comando das forças armadas, da
proteção civil, dos bombeiros, das forças policiais;
f) Veículos afetos aos serviços de esgotos, de proteção contra
inundações, serviços de água, gás e eletricidade, manutenção da
rede viária, recolha de lixo, telégrafos e telefones, correios,
radiodifusão, televisão e deteção de emissores ou recetores de
televisão ou rádio;
g) Veículos utilizados em situações de urgência ou em operações
de salvamento;
h) Veículos especializados afetos a serviços médicos;
i) Veículos que transportem material de circo ou de feira;
j) Veículos de pronto-socorro;
l) Veículos submetidos a testes rodoviários para fins de aperfeiçoa-
mento técnico, reparação ou manutenção e veículos novos ou
transformados que, ainda, não tenham sido postos em circulação;
m) Veículos utilizados em transportes não comerciais de bens para
fins privados;
n) Veículos utilizados na recolha de leite nas quintas ou na
devolução às quintas de contentores para leite ou laticínios
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
destinados à alimentação do gado.
De acordo com o disposto na Portaria 222/2008 os veículos afetos
à instrução e a exames de condução encontram-se isentos das
disposições relativas aos tempos de condução/repouso e
dispensados da obrigação de instalar e ou utilizar o aparelho de
controlo (tacógrafo).
O tacógrafo digital ou aparelho de controlo é um equipamento
completo destinado a ser instalado a bordo dos veículos
rodoviários para indicação, registo e memorização automática ou
semi-automática de dados sobre a marcha desses veículos, assim
como sobre tempos de condução e de repouso dos condutores.
Os aparelhos de controlo têm as funções de visualização da
velocidade e de indicação das distâncias percorridas incorporadas.
CARATERÍSTICAS GERAIS TACÓGRAFO DIGITAL
É constituído pela unidade-veículo (UV), cabos de ligação e um
sensor de movimentos: - a unidade- veículo inclui uma unidade de
processamento, uma memória de dados, um relógio de tempo real,
duas interfaces para cartões inteligentes (condutor e ajudante),
uma impressora, um visor (ecrã de visualização), um alerta visual,
um conector de calibração/descarregamento e os instrumentos
para a introdução de dados por parte do utilizador;
Pode ser ligado a outros dispositivos por intermédio de conectores
adicionais (porém a inclusão de funções ou dispositivos,
homologados ou não, no aparelho de controlo, ou a sua ligação
a ele, não devem interferir, real ou potencialmente, com o seu
funcionamento correto).
Os utilizadores identificam-se relativamente ao aparelho de
controlo por intermédio de cartões tacográficos;
Proporciona o direito de acesso seletivo aos dados e funções em
conformidade com o tipo e/ou a identidade do utilizador. Regista
e memoriza dados na sua memória e em cartões tacográficos.
65
O aparelho de controlo tem a função de registar, memorizar,
exibir, imprimir e transmitir (ou dar saída para meios externos) os
dados relativos às atividades do condutor.
A instalação, ativação, verificação, calibração, inspeção e
reparação do tacógrafo digital só pode ser efetuada por entidades
devidamente certificadas pelo Instituto Português da
Qualidade - IPQ.
A ativação de um aparelho de controlo é feita por intermédio de
um cartão de centro de ensaio, com introdução do correspondente
código de identificação (PIN code).
O aparelho de controlo ou tacógrafo digital está sujeito a
inspeções para verificação sobre o seu funcionamento e precisão
dos seus registos e leituras.
Há lugar a inspeção:
- após qualquer reparação do aparelho;
- sempre que se verifique alteração do coeficiente caraterístico do
veículo ou do perímetro efetivo dos pneus das rodas;
- quando a hora (UTC) do aparelho de controlo apresentar
desfasamentos superiores a 20 minutos;
- quando a matrícula do veículo (VRN) for alterada.
As inspeções periódicas terão lugar pelo menos uma vez no prazo
de dois anos (24 meses) após a última inspeção.
CARTÕES TACOGRÁFICOS
O cartão tacográfico é um cartão inteligente (com um chip
incorporado) que comporta uma aplicação destinada à sua
utilização com o aparelho de controlo e que permite determinar
a identidade (ou o grupo identificativo) do titular, bem como a
transferência e a memorização de dados.
A inobservância das normas relativas à utilização do tacógrafo
digital está sujeita às penalidades estabelecidas no regime
sancionatório previsto para as infrações em matéria de tempos de
condução e repouso e de utilização do aparelho de controlo.
FUNÇÕES BÁSICAS DO CARTÃO TACOGRÁFICO
• Memorizar os dados de identificação do cartão e do seu titular.
Estes dados são utilizados pela UV para identificar o titular do
cartão, facultar correspondentemente funções e direitos de acesso
a dados e assegurar a responsabilização do titular do cartão pelas
suas atividades.
• Memorizar os dados relativos às atividades do titular do
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
cartão, a incidentes e falhas e às atividades de controlo memoriados no aparelho de controlo.
relacionadas com o titular.
A empresa pode ser titular do número de cartões de empresa que
O cartão tacográfico destina-se a ser utilizado por um dispositivo considere necessários. O prazo máximo de validade, dos cartões de
de interface na UV mas pode também ser utilizado por qualquer empresa, é de cinco anos.
leitor de cartões (por exemplo, um computador pessoal), o qual
deve dispor de direitos plenos de acesso à leitura de dados de Quando a empresa suspender ou terminar a sua atividade, deve
utilização. devolver à entidade emissora o cartão ou cartões de empresa que
lhe tenham sido emitidos.
Os cartões tacográficos são os seguintes:
- Cartão de condutor; É compatível a titularidade simultânea de cartão de empresa com
- Cartão de empresa; cartão de condutor. No entanto, não é admitida a titularidade de
- Cartão de centro de ensaio (ou centro técnico); cartão de empresa com cartões de centro técnico e de controlo.
- Cartão de controlo.
O cartão de centro de ensaio
O cartão do condutor tem carácter destina-se ao fabricante ou
pessoal, contém a identificação do instalador de aparelhos de
condutor e permite a memorização dos controlo, fabricante do veículo ou
dados relativos às suas atividades. centro de ensaio, devidamente
autorizados. Permite o ensaio
A condução de veículos equipados com tacógrafo digital só pode (instalação, ativação, verificação,
ser efetuada por motoristas equipados com o cartão de condutor. calibração, inspeção e reparação)
Cada condutor só poderá ser titular de um único cartão de e/ou transferência de dados do
condutor e apenas poderá utilizar o seu próprio cartão aparelho de controlo.
personalizado, cujo prazo máximo de validade é de cinco anos.
Os cartões de centro de ensaio, devem ser preenchidos com a
O condutor não pode utilizar um designação do centro de ensaio e da pessoa habilitada a efetuar
cartão defeituoso ou cujo prazo operações técnicas e têm o prazo máximo de validade de um ano.
de validade tenha caducado, ou
de que tenha sido declarada a sua Podem requerer cartões de centro de ensaio ou centro técnico as
perda ou roubo. entidades que para o efeito tenham sido certificadas pelo IPQ,
designadamente:
Durante o prazo de validade, não poderá ser retirado ou suspenso - fabricantes ou representantes legais de fabricantes estrangeiros
sob nenhuma justificação, a menos que se comprove que tenha de veículos, que tenham instalações fabris em Portugal, em cujos
sido falsificado, que o condutor utilize um cartão de que não é veículos seja necessário instalar tacógrafos digitais;
titular, ou ainda se tiver sido obtido com falsas declarações ou - fabricantes de carroçarias de autocarros nos quais seja necessário
através de documentos falsificados. instalar tacógrafos digitais;
- fabricantes e representantes legais de fabricantes estrangeiros de
É compatível a titularidade simultânea de cartão de condutor e de tacógrafos digitais e as suas oficinas concessionárias;
cartão de empresa. - oficinas de reparação de veículos do ramo mecânico ou elétrico
que efetuem operações de instalação, ativação, calibração,
O Cartão de empresa identifica a reparação e verificação periódica de tacógrafos.
empresa proprietária ou locatária O cartão de centro de ensaio só pode ser utilizado pelo técnico que
de um veículo equipado com nele está identificado, sendo obrigatória a devolução do cartão
aparelho de controlo e permite à entidade emissora quando esse técnico deixar de trabalhar no
visualizar, descarregar/transferir centro de ensaio.
ou imprimir os dados

66
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
Não é admitida a titularidade simultânea de cartões de centro
técnico com os outros cartões tacográficos.
O cartão de controlo identifica
o organismo (ou a pessoa
responsável) pelo controlo e
fiscalização rodoviária e
permite acesso aos dados
registados na memória do
aparelho de controlo ou nos cartões de condutor, para leitura,
impressão e/ou transferência dos dados.
Os cartões de controlo têm sempre a designação do organismo de
controlo e são emitidos com o prazo máximo de validade de cinco
anos.
Sempre que o possuidor de um cartão de controlo deixar de
prestar serviço nos organismos de controlo ou nos corpos de
segurança encarregados da vigilância e controlo dos transportes
rodoviários, os cartões deverão ser devolvidos à entidade emissora
ou organismo de controlo.
Não é admitida a titularidade simultânea de cartões de controlo
com os outros cartões tacográficos (condutor, centro técnico e
empresa).
TRANSFERÊNCIA OU DESCARREGAMENTO DE DADOS DO TACÓGRAFO
DIGITAL PARA MEIOS EXTERNOS
A unidade do veículo deve poder descarregar dados da sua
memória para meios externos de memorização, seja da UV seja do
cartão do condutor.
Complementarmente, e como função opcional, o aparelho de
controlo deve, em qualquer modo de funcionamento, poder
transferir dados por intermédio de outro conector, para uma
empresa autenticada através deste canal.
As empresas proprietárias ou locatárias de veículos equipados com
tacógrafo digital devem proceder à transferência ou descarga de
dados da unidade veículo (UV) e dos cartões dos condutores para
qualquer meio fiável de armazenamento externo, cujo formato
seja compatível com o sistema de ficheiros do Windows XP ou
equivalente.
A transferência ou descarga de dados, consiste na cópia (conjun-
tamente com assinatura digital) de uma parte ou de um conjunto
completo de dados memorizados na memória do veículo ou na
memória do cartão de condutor.
67
A transferência pode ser integral ou parcial, na condição de que
não haja descontinuidade dos dados. Quando seja parcial, os
dados relativos ao último dia da transferência precedente devem
ser incluídos. A transferência de dados, do cartão ou da UV, não
pode alterar nem apagar nenhum dos dados armazenados.
A transferência ou descarga de dados dos cartões dos condutores
deverá fazer-se, nos seguintes prazos e situações:
- Pelo menos em cada 28 dias, para garantir que não aconteça
sobreposição de dados;
- Quando o condutor deixar de trabalhar para a empresa;
- Em caso de caducidade do cartão;
- Antes da devolução do cartão ao órgão emissor quando tal seja
exigível.
A transferência de dados da unidade intravascular deverá fazer-se,
nos seguintes prazos ou situações:
- Pelo menos, em cada três meses;
- Em caso de venda ou restituição de veículo locado;
- Quando se detete um mau funcionamento da UV, mas seja ainda
possível a descarga de dados.
CONSERVAÇÃO DE DADOS, INTEGRIDADE, CONFIDENCIALIDADE E
DISPONIBILIDADE DOS DADOS ARMAZENADOS
Todas as empresas proprietárias ou locatárias de veículos
equipados com tacógrafo digital são obrigadas a manter os dados
transferidos, guardados e disponíveis na empresa durante, pelo
menos, um ano, a contar da data do seu registo.
As empresas proprietárias ou locatárias de veículos equipados com
tacógrafo digital deverão dispor dos mecanismos de segurança
necessários para garantir as condições de integridade,
confidencialidade e disponibilidade dos dados armazenados.
1. 3 - Sanções em caso de não utilização, má
utilização ou falsificação do tacógrafo
A fiscalização do cumprimento do disposto no presente decreto-lei
compete ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres,
I. P. (IMT, I. P.), à Autoridade para as Condições do Trabalho, à
Guarda Nacional Republicana e à Polícia de Segurança Pública.
Estas entidades podem proceder, junto das pessoas singulares ou
coletivas que efetuem transportes rodoviários, a todas as
investigações e verificações necessárias para o exercício da sua
competência fiscalizadora.

Os funcionários do IMT, I. P., com competência na área da
fiscalização e no exercício das suas funções, desde que
devidamente credenciados, têm livre acesso aos locais destinados
ao exercício da atividade das empresas.
O processamento das contraordenações e aplicação das coimas
compete ao IMT, I. P., e observa o regime geral das
contraordenações. O IMT, I. P., organiza o registo das infrações
cometidas.
As infrações são classificadas de acordo com o seu grau de
gravidade em: Leves, Graves e Muito Graves.
Leve Grave
Pess. singular: 100 a 300 € Pess. singular: 400 a 1200 €
Empresa
Pess. coletiva: 100 a 300 € Pess. coletiva: 400 a 2000 €
Motorista 100 a 300€ 200 a 600€
Contraordenações - Tipologia
Empresa
Insuficiência de papel de
impressão, no caso dos tacógrafos
digitais;
Leve Inobservância da transmissão de
dados, sem a respetiva perda, nos
prazos e situações referidas nos
pontos 5 e 6.
Falta de verificação do tacógrafo
Utilização de folha de registo não
conforme com o modelo
homologado;
Utilização de tacógrafo analógico em
veículo sujeito a tacógrafo digital;
Utilização de tacógrafo que se
Grave
tenha avariado durante o percurso
ou se tenha verificado funciona-
mento defeituoso, se o regresso às
instalações da empresa for superior
a uma semana;
Falta de folhas de registo de dados
no caso do tacógrafo analógico.
Falta de aparelho de controlo,
tacógrafo analógico ou digital,
Muito em veículo afeto ao transporte
grave rodoviário de passageiros ou de
mercadorias, em que tal seja
obrigatório;
REGULAMENTAÇÃO LABORAL
Muito grave
Pess. singular: 1200 a 3600 €
Pess. coletiva: 1200 a 6000 €
600 a 1800€
Motorista
Utilização de cartão de condutor ou
folhas de registo sujos ou
danificados, ainda que com dados
legíveis
Utilização de cartão de condutor
deteriorado ou danificado, em caso
de dados legíveis;
Utilização do cartão tacográfico,
quando tenha havido alteração dos
dados relativos ao titular do mesmo,
sem que tenha sido requerida
substituição nos 30 dias seguintes
à data em se produziu a causa
determinante da alteração;
Incumprimento da obrigação de
requerer, no prazo de sete dias, a
substituição do cartão de condutor,
em caso de danificação, mau funcio-
namento, extravio, furto ou roubo.
Recusa de sujeição a controlo;
Condução de veículo equipado com
tacógrafo sem estar inserido a folha
de registo, no caso de tacógrafo
analógico, ou o cartão de condutor,
no caso de tacógrafo digital;
68
Empresa Motorista
(cont.)
Manipulação do aparelho de
controlo ou a instalação no
veículo de quaisquer dispositivos de
manipulação mecânicos, eletrónicos
ou de outra natureza, que falseiem
os dados ou alterem o correto e
normal funcionamento do tacógrafo, (cont.)
sem prejuízo da responsabilidade Falta de cartão de condutor ou
criminal; utilização de cartão caducado por
Utilização de veículo com tacógrafo qualquer dos membros da tripulação
avariado ou a funcionar defeituosa- afetos à condução de veículo
mente; equipado com tacógrafo digital;
Destruição ou a supressão de quais- Utilização de cartão de condutor
quer dados registados no aparelho por pessoa diferente do seu titular,
de controlo ou no cartão tacográfico sem prejuízo da responsabilidade
do condutor criminal;
Falta de conservação de dados Utilização de cartão de condutor
transferidos do cartão do condutor originário, quando este tenha sido
e do tacógrafo, pelas empresas substituído;
proprietárias ou locatárias de Utilização de cartão de condutor
veículos equipados com tacógrafo falsificado ou obtido por meio de
digital durante 365 dias a contar da falsas declarações, sem prejuízo da
Muito
data do seu registo; responsabilidade criminal;
grave
Utilização de tacógrafo, analógico
ou digital, não homologado, não
Manipulação do cartão de condutor
ou das folhas de registo, que falseie
verificado ou não ativado; os dados ou altere o seu correto
Utilização de aparelho de controlo e normal funcionamento, sem
que tenha sido instalado, verificado prejuízo da responsabilidade
ou reparado por entidade não criminal;
reconhecida; Utilização de cartão de condutor ou
Utilização de tacógrafo, analógico folha de registo deteriorado ou
ou digital, instalado por entidade danificado, em caso de dados
reconhecida, em que falte a marca ilegíveis;
do instalador ou reparador nas Não comunicação formal da perda,
selagens, assim como a falta de furto ou roubo do cartão de condutor
selagem obrigatória, o documento às autoridades competentes do local
comprovativo da selagem, a chapa onde tal ocorreu;
de instalação ou a não justificação Utilização incorreta de folhas de
da abertura das selagens, nos casos registo ou cartão de condutor.
permitidos;
Inobservância de transferência de
dados do cartão tacográfico de con-
dutor e do aparelho de controlo nos
prazos e situações a que se referem
os pontos 5 e 6, quando haja perda
de dados.
A tentativa e a negligência são puníveis, sendo, nesse caso,
reduzido para metade os limites mínimos e máximos referidos nos
números anteriores.
MEDIDAS CAUTELARES
Os cartões tacográficos serão apreendidos sempre que:
• Haja indícios de falsificação;
• O condutor utilize um cartão de que não é titular;
• O cartão seja substituído e não devolvido;
• O cartão seja obtido com falsas declarações.
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
Os documentos do veículo serão apreendidos sempre que se
verifique a prática de manipulação do aparelho de controlo ou a
instalação no veículo de quaisquer dispositivos de manipulação
mecânicos, eletrónicos ou de outra natureza, que falseiem os
dados ou alterem o correto e normal funcionamento do tacógrafo,
sem prejuízo da responsabilidade criminal. Neste caso são
aplicáveis as regras do Código da Estrada sobre a apreensão de
documentos de identificação de veículo.
Se o infrator não for domiciliado em Portugal e não pretender
efetuar o pagamento voluntário da coima, deve proceder ao
depósito de quantia igual ao valor mínimo da coima prevista para
a contraordenação praticada.
O pagamento voluntário ou o depósito devem ser efetuados no
ato da verificação da contraordenação, destinando-se o depósito a
garantir o pagamento da coima em que o infrator possa vir a ser
condenado, bem como das despesas legais a que houver lugar.
Se o infrator declarar que pretende pagar a coima ou efetuar o
depósito e não puder fazê-lo no ato da verificação da
contraordenação, é-lhe concedido um prazo para o efeito,
sendo-lhe apreendidos os documentos do veículo e o cartão
tacográfico de condutor até à efetivação do pagamento ou do
depósito.
A falta de pagamento ou do depósito implica a apreensão do
veículo, que se mantém até ao pagamento ou depósito ou à
decisão absolutória.
O veículo apreendido responde nos mesmos termos que o depósito
pelo pagamento das quantias devidas.
Sempre que da apreensão de um veículo resultem danos, para as
pessoas ou bens transportados ou para o próprio veículo, cabe à
pessoa singular ou coletiva que realiza o transporte a
responsabilidade por esses danos.
1. 4 - Conhecimento do ambiente social do
transporte rodoviário (direitos e obrigações
dos motoristas em matéria de qualificação
inicial e de formação contínua)
A Diretiva nº 2003/59/CE, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 15 de Julho, alterada pela Diretiva nº 2004/66/CE,
do Conselho, de 26 de Abril, e pela Diretiva nº 2006/103/CE, do
Conselho, de 20 de Novembro, veio impor um sistema de
69
qualificação inicial e formação contínua dos condutores de
determinados veículos rodoviários de mercadorias e de
passageiros.
Em Portugal esta Diretiva foi transposta pelo Decreto-Lei
nº 126/2009.
Até há pouco tempo, o desempenho da função de motorista exigia
apenas a titularidade de carta de condução da respetiva
categoria. Com a publicação desta regulamentação, passa a
exigir-se aos profissionais do transporte uma qualificação
profissional, garantindo-se mais conhecimentos e competências.
Aos motoristas titulares de carta de condução válida para veículos
das categorias C e C+E e subcategorias C1 e C1+E e das categorias
D e D+E e subcategorias D1 e D1+E passa a ser exigida uma carta
de qualificação de motorista, emitida pelo Instituto da Mobilidade
e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMT, I. P.), pelo período máximo
de cinco anos.
Não é exigida certificação aos motoristas dos seguintes veículos:
a) Cuja velocidade máxima autorizada não ultrapasse 45 km/h;
b) Ao serviço ou sob o controlo das forças armadas, das forças de
segurança, dos bombeiros ou da proteção civil;
c) Submetidos a ensaios de estrada para fins de aperfeiçoamento
técnico, reparação ou manutenção;
d) Novos ou transformados que ainda não tenham sido postos em
circulação;
e) Utilizados em situações de emergência ou afetos a missões de
salvamento;
f) Utilizados nas aulas de condução automóvel, com vista à
obtenção da carta de condução ou do certificado de aptidão para
motorista (CAM), a que se refere o nº 2 do artigo 4º;
g) Com lotação até 14 lugares, incluindo o condutor, utilizados
para o transporte não comercial de passageiros para fins privados;
h) Com peso bruto até 7500 kg, utilizados para o transporte não
comercial de bens, para fins privados;
i) Que transportem materiais ou equipamentos para o exercício da
profissão do condutor, desde que a condução do veículo não seja a
sua atividade principal.
A emissão de carta de qualificação de motorista depende da posse
de um Certificado de Aptidão de Motorista (CAM).
O CAM comprova a qualificação inicial ou a formação contínua do
motorista A emissão do CAM depende de aprovação em exame,
após frequência da formação inicial ou da obtenção de
aproveitamento na formação contínua.
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
A qualificação comprovada pelo CAM é válida pelo período de TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
cinco anos, contados a partir da data do exame ou da conclusão da
formação contínua, consoante o caso.

O CAM obtido na sequência da formação de qualificação inicial

permite a obtenção de carta de condução para veículos das
categorias C e C+E e subcategorias C1 e C1+E, a partir dos 18 anos
de idade, conforme previsto na alínea c) do nº 2 do artigo 126º do
Código da Estrada, sem prejuízo das demais exigências legais.

O CAM é emitido pelo IMT, I. P., podendo esta competência ser

delegada por despacho do presidente do conselho diretivo do IMT,
I. P.

Qualificação inicial
1 — A qualificação inicial é obrigatória e integra as seguintes
QUALIFICAÇÃO INICIAL ACELERADA
modalidades:
O CAM obtido na sequência da qualificação inicial acelerada
a) Qualificação inicial comum;
habilita o seu titular a obter a carta de qualificação de motorista
b) Qualificação inicial acelerada.
para a condução nas seguintes condições:
a) A partir da idade de 18 anos, veículos das subcategorias C1 e
QUALIFICAÇÃO INICIAL COMUM
C1+E;
O CAM obtido na sequência da qualificação inicial comum habilita
b) A partir da idade de 21 anos, veículos das categorias C e C+E e
o seu titular a obter a carta de qualificação de motorista para a
subcategorias D1 e D1+E;
condução nas seguintes condições:
c) A partir da idade de 23 anos, veículos das categorias D e D+E.
a) A partir da idade de 18 anos, veículos das categorias C e C+E;
b) A partir da idade de 21 anos, veículos das categorias D e D+E.
O acesso à formação de qualificação inicial acelerada também não
depende da posse prévia da carta de condução correspondente.
O acesso à formação de qualificação inicial comum não depende
da posse prévia da carta de condução correspondente.
A formação de qualificação inicial acelerada tem a duração de
140 horas, distribuídas da seguinte forma:
A formação de qualificação inicial comum tem a duração de
280 horas, distribuídas da seguinte forma :
PESADOS DE MERCADORIAS
TRANSPORTE DE MERCADORIAS

70
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
PESADOS DE PASSAGEIROS
Concluído o curso de formação de qualificação inicial, comum ou
acelerada, os candidatos à obtenção do certificado de aptidão
para motorista (CAM), são submetidos a exame para obtenção de
qualificação inicial realizado pelo IMT.
São admitidos a exame os candidatos que tenham concluído a
formação há menos de dois anos.
Os exames são compostos por uma prova escrita constituída por
60 perguntas de escolha entre quatro respostas, perguntas de
resposta direta, ou uma combinação dos dois sistemas.
Os exames têm a duração de duas horas e são classificados na
escala de 0 a 100 valores, tendo cada questão igual cotação. A
aprovação em exame depende da obtenção de, pelo menos, 60 %
da pontuação atribuída à prova.
As inscrições para os exames são apresentadas coletivamente
pelas entidades formadoras, até ao último dia do mês anterior
àquele em que se pretenda realizar o exame, através de aplicação
informática disponibilizada pelo IMT.
Em caso de reprovação, o candidato poderá apresentar
individualmente a sua candidatura a novo exame.
O candidato só pode realizar o exame se comparecer no local
indicado à hora marcada, munido de cartão de cidadão, bilhete de
identidade ou outro documento de identificação válido e em bom
estado de conservação.
Em caso de não comparência a exame, e a requerimento do
interessado, pode ser justificada a falta determinada por motivos
71
atendíveis, devidamente comprovados, sendo facultada ao
candidato a possibilidade de realização do exame na época
seguinte, com dispensa de pagamento de nova taxa de inscrição.
O exame é anulado em caso de fraude ou tentativa de fraude.
Em caso de reprovação, o examinando pode consultar a sua prova
no prazo de dez dias úteis após a realização do exame. A decisão
é proferida nos quinze dias úteis seguintes, sendo notificada ao
reclamante.
Formação contínua
A formação contínua é obrigatória de cinco em cinco anos, antes
do fim da validade do CAM, e tem a duração de trinta e cinco horas
lecionadas por períodos de pelo menos sete horas.
Em caso de caducidade, o CAM pode ser renovado mediante
formação contínua.
A formação contínua tem como objetivo a atualização dos
conhecimentos fundamentais para a atividade do motorista, com
especial destaque para a segurança rodoviária e a racionalização
do consumo de combustível.
Os motoristas de veículos de mercadorias que pretendam conduzir
veículos de passageiros, apenas são obrigados à frequência e
exame das matérias específicas ao transporte de passageiros. Os
motoristas de veículos de passageiros que pretendam conduzir
veículos de mercadorias, apenas são obrigados à frequência e
exame das matérias específicas ao transporte de mercadorias.
Os motoristas possuidores de capacidade profissional para o
transporte rodoviário de mercadorias ou de capacidade
profissional para o transporte rodoviário de passageiros em
autocarro que pretendam adquirir a qualificação inicial prevista
no presente decreto -lei ficam dispensados da frequência e exame
das matérias comuns às duas formações. Neste caso, a duração da
formação inicial é de setenta horas, no cãs de qualificação inicial
comum, ou de trinta e cinco horas, no caso da qualificação inicial
acelerada.
A formação é ministrada por entidades formadoras licenciadas
pelo IMT, sendo titulado por alvará, emitido pelo prazo de cinco
anos, renovável mediante a comprovação de que se mantêm os
requisitos previstos no artigo seguinte. Antes de se inscrever numa
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
ação de formação o motorista ou candidato a motorista deve
informar-se junto do IMT se a entidade se encontra devidamente
licenciada.
As entidades formadoras dispõem de centros de formação. As
escolas de condução podem funcionar como centros de formação,
desde que preencham os requisitos.
Os cursos de formação carecem de homologação prévia pelo IMT,
a qual é emitida pelo prazo de cinco anos, renovável mediante a
comprovação de que se mantêm os requisitos necessários ao seu
funcionamento.
O exercício da profissão de motorista sem a carta de qualificação
de motorista (CQM) constitui contraordenação punível com coima
de € 1000 a € 3000. Se o motorista possui CQM, mas não a tiver
em sua posse também comete uma contraordenação, sancionada
com coima de € 50 a € 150.
Se o infrator não pretender efetuar o pagamento voluntário, deve
proceder ao depósito de quantia igual ao valor mínimo da coima
prevista para a contra–ordenação praticada.
O pagamento voluntário ou o depósito referidos no número
anterior devem ser efetuados no ato de verificação da
contraordenação, destinando -se o depósito a garantir o
pagamento da coima em que o infrator possa vir a ser
condenado, bem como das despesas legais a que houver lugar.
Se o infrator declarar que pretende pagar a coima ou efetuar o
depósito e não puder fazê-lo no ato da verificação da contraorde-
nação, devem ser apreendidos a carta de condução e o livrete e
título de registo de propriedade ou o certificado de matrícula do
veículo até à efetivação do pagamento ou do depósito.
No caso previsto no número anterior devem ser emitidas guias
de substituição dos documentos apreendidos com validade não
superior a 90 dias, renovável.
A falta de pagamento ou do depósito nos termos dos números
anteriores implica a apreensão do veículo, que se mantém até ao
pagamento ou depósito ou à decisão absolutória.
O veículo apreendido responde nos mesmos termos que o depósito
pelo pagamento das quantias devidas.
Sempre que da imobilização de um veículo resultem danos para
72
os passageiros, as mercadorias transportadas ou para o próprio
veículo cabe à pessoa singular ou coletiva que realiza o transporte
a responsabilidade por esses danos, sem prejuízo do direito de
regresso.
Estão isentos da obrigação de qualificação inicial os motoristas:
a) Titulares de carta de condução das categorias D e D+E e
subcategorias D1 e D1+E, emitida até 9 de Setembro de 2008;
b) Titulares de carta de condução das categorias C e C+E e
subcategorias C1 e C1+E, emitida até 9 de Setembro de 2009.
Os motoristas referidos na alínea a) do número anterior devem
obter a formação contínua e os correspondentes CAM e carta de
qualificação de motorista, nos seguintes termos:
a) Até 10 de Setembro de 2011, os que nesta data tiverem idade
não superior a 30 anos;
b) Até 10 de Setembro de 2012, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 31 e 40 anos;
c) Até 10 de Setembro de 2013, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 41 e 50 anos;
d) Até 10 de Setembro de 2015, os que nesta data tiverem idade
superior a 50 anos.
Os motoristas referidos na alínea b) do nº 1 devem obter a
formação contínua e os correspondentes CAM e carta de
qualificação de motorista, nos seguintes termos:
a) Até 10 de Setembro de 2012, os que nesta data tiverem idade
não superior a 30 anos;
b) Até 10 de Setembro de 2013, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 31 e 40 anos;
c) Até 10 de Setembro de 2014, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 41 e 50 anos;
d) Até 10 de Setembro de 2016, os que nesta data tiverem idade
superior a 50 anos.
A carta de qualificação de motorista tem o seguinte modelo
comunitário:
Alguns Estados Membros optaram por averbar na carta de
condução o código (restrição) 95. Desta forma o motorista precisa
de se fazer acompanhar apenas da carta de condução. Tanto
uma situação como a outra são válidas e têm de ser aceites pelos
restantes Estados Membros.
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
1. 5 - Igualdade de oportunidades e
regulamentação aplicável
Os Estados Membros podem optar por registar a certificação na
carta de condução (código 95) ou por emitir um documento de
modelo uniformizado (Diretiva 2003/59). Qualquer das situações
tem de ser reconhecida mutuamente pelos Estados Membros.
O condutor pode optar por frequentar o curso de atualização no
país onde reside ou no país onde se encontra sediada a empresa
para a qual trabalha.
A formação que recebeu, assim como a Carta de Qualificação de
Motorista é válida para trabalhar em qualquer Estado Membro.
Nenhum trabalhador pode ser impedido de trabalhar noutro
Estado Membro, pelo fato de ser oriundo de outro Estado
Membro, nem lhe podem vir a ser exigidos requisitos que não o
sejam para os trabalhadores locais.
países e optar por realizar a formação onde lhe for mais
conveniente.
Têm acesso à qualificação inicial os seguintes motoristas
estrangeiros:
a) Nacionais de outro Estado membro da União Europeia que
tenham residência habitual no território nacional;
b) Nacionais de um país terceiro que sejam detentores de
autorização de permanência ou de residência no território
nacional.
Têm acesso à formação contínua, os motoristas estrangeiros com
residência habitual ou que trabalhem no território nacional.
CONTEÚDO FORNECIDO POR:
ANIECA - Departamento de Formação e Qualidade

Contudo, nesta fase inicial de implementação têm vindo a surgir

alguns problemas, nomeadamente quando a carta de condução
foi emitida em país que optou por averbar a certificação na carta
de condução (código 95), mas realizou o curso em país diferente.
Neste caso, o país emissor da carta de condução pode não
reconhecer o certificado de formação emitido pela entidade
formadora e não proceder ao averbamento do código 95.

Ex: Na Holanda optaram por averbar a certificação na carta de

condução (código 95). Se o condutor apresentar um certificado a
comprovar que realizou o curso na Alemanha, ou na França, este
não é aceite pelas autoridades holandesas, pelo que não lhe será
averbada a certificação na carta de condução. Espera- se que esta
situação seja ultrapassada rapidamente.

A situação pode ser ainda mais complicada se o condutor realizar

metade da formação em cada um daqueles países. A legislação
permite que a formação se realize em períodos de 7 horas
distribuídas por 5 anos. Nada impede que esses períodos de
formação ocorram em diferentes Estados-Membros. No momento
de averbar a certificação podem surgir alguns problemas na
validação da formação. Para evitar problemas os motoristas devem
iniciar e concluir o curso no mesmo local.

Uma vez que o condutor pode optar se quer realizar o curso no

país onde reside, ou no país onde trabalha, deve ter a preocupação
de se informar sobre os sistemas de certificação em ambos os

73
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE

1. Conhecer a regulamentação relativa ao transporte de mercadorias

1. 1 - Regulamentação nacional e organismo dependente de uma autoridade pública, quer seja
dotado de personalidade jurídica própria quer dependa de uma
internacional autoridade dotada dessa personalidade, que efetue o transporte
de passageiros, ou uma pessoa singular ou coletiva que efetue o
O Regulamento 1071/2009 estabelece regras comuns no que se
transporte de mercadorias com fins comerciais;
refere aos requisitos para acesso à atividade de transportador
- «Gestor de transportes», uma pessoa singular empregada por
rodoviário e o seu exercício, aplicando-se a todas as empresas
uma empresa ou, se a empresa for uma pessoa singular, a própria
estabelecidas na Comunidade que exercem a atividade de
pessoa ou, no caso de estar prevista essa possibilidade, outra
transportador rodoviário. É igualmente aplicável às empresas que
pessoa singular designada por contrato por essa empresa, que
tencionem exercer a atividade de transportador rodoviário.
dirige de forma efetiva e permanente a atividade de transportes
da empresa;
Não é aplicável:
- «Autorização de exercício da atividade de transportador
- Às empresas que exerçam a atividade de transportador
rodoviário», uma decisão administrativa que autoriza uma
rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a
empresa que preenche os requisitos previstos no presente
motor ou de conjuntos de veículos cujo peso em carga admissível
regulamento a exercer a atividade de transportador rodoviário;
não exceda 3,5 toneladas. Todavia, os Estados-Membros podem
- «Autoridade competente», a autoridade de um Estado-Membro,
reduzir este limite para a totalidade ou parte das categorias de
a nível nacional, regional ou local, que, para autorizar o exercício
transportes rodoviários;
da atividade de transportador rodoviário, verifica se a empresa
- Às empresas que efetuem exclusivamente serviços de
preenche os requisitos previstos no presente regulamento, e que
transporte rodoviário de passageiros com fins não comerciais, ou
está habilitada a conceder, suspender ou retirar a autorização de
cuja atividade principal não seja a de transportador rodoviário de
exercício da atividade de transportador rodoviário;
passageiros;
- «Estado-Membro de estabelecimento», o Estado-Membro em que
- Às empresas que exerçam a atividade de transportador
uma empresa está estabelecida, quer o seu gestor de transportes
rodoviário exclusivamente por meio de veículos a motor cuja
provenha ou não de outro país.
velocidade máxima autorizada não exceda 40 km/h.
As empresas que exercem a atividade de transportador rodoviário
Entende-se por:
devem:
- «Atividade de transportador rodoviário de mercadorias», a
- Dispor de um estabelecimento efetivo e estável num
atividade das empresas que efetuam transportes de mercadorias
Estado-Membro;
por conta de outrem por meio de veículos a motor ou de conjuntos
- Ser idóneas;
de veículos;
- Ter a capacidade financeira apropriada; e
- «Atividade de transportador rodoviário de passageiros», a
- Ter a capacidade profissional exigida.
atividade das empresas que efetuam transportes de passageiros,
oferecidos ao público ou a certas categorias de utentes contra
Os Estados-Membros podem impor requisitos suplementares, que
um preço pago pela pessoa transportada ou pelo organizador do
devem ser proporcionados e não discriminatórios, a preencher
transporte, por meio de veículos automóveis que, pelo seu tipo de
pelas empresas para serem autorizadas a exercer a atividade de
construção e equipamento, sejam aptos para o transporte de mais
transportador rodoviário.
de nove pessoas, incluído o condutor, e se encontrem afetos a essa
utilização;
As empresas que exercem a atividade de transportador rodoviário
- «Atividade de transportador rodoviário», a atividade de
devem designar pelo menos uma pessoa singular, o gestor de
transportador rodoviário de passageiros ou de transportador
transportes e que:
rodoviário de mercadorias;
- Dirija efetiva e permanentemente a atividade de transportes da
- «Empresa», uma pessoa singular, uma pessoa coletiva, com ou
empresa;
sem fins lucrativos, uma associação ou agrupamento de pessoas
- Tenha um vínculo genuíno com a empresa, como por exemplo ser
sem personalidade jurídica, com ou sem fins lucrativos, ou um

74
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
empregado, administrador, proprietário ou acionista, ou
administrá-la, ou, se a empresa for uma pessoa singular, ser a
própria pessoa; e
- Resida na Comunidade.
Se uma empresa não preencher o requisito de capacidade
profissional a autoridade competente pode autorizá-la a exercer a
atividade de transportador rodoviário, sem um gestor de
transportes, desde que:
- A empresa designe uma pessoa singular residente na
Comunidade que preencha os requisitos estabelecidos, e que esteja
habilitada por contrato a desempenhar as funções de gestor de
transportes por conta da empresa;
- O contrato que vincula a empresa e a pessoa especifique as
funções a desempenhar de forma efetiva e permanente por essa
pessoa e indique as suas responsabilidades enquanto gestor de
transportes. As funções a especificar devem compreender,
nomeadamente, as relacionadas com a gestão da manutenção e
reparação dos veículos, a verificação dos contratos e dos
documentos de transporte, a contabilidade básica, a distribuição
dos carregamentos ou dos serviços pelos motoristas e pelos
veículos, e a verificação dos procedimentos de segurança;
- A pessoa possa gerir, na qualidade de gestor de transportes, as
atividades de transporte de quatro empresas distintas, no máximo,
efetuadas com uma frota total máxima combinada de 50 veículos.
Os Estados-Membros podem reduzir o número de
empresas e/ou a frota total de veículos que essa pessoa pode
gerir; e
- A pessoa efetue as tarefas especificadas exclusivamente no
interesse da empresa e as suas responsabilidades sejam exercidas
independentemente de quaisquer empresas para as quais a
empresa realiza operações de transporte.
Os Estados-Membros podem decidir que um gestor de transportes
designado possa apenas ser designado em relação a um número
limitado de empresas ou a uma frota de veículos. A empresa deve:
- Dispor de um estabelecimento, localizado nesse Estado-
-Membro, com instalações onde conserva os principais documentos
da empresa, nomeadamente os documentos contabilísticos, os
documentos de gestão do pessoal, os documentos que contenham
dados relativos aos tempos de condução e repouso, e qualquer
outro documento a que a autoridade competente deva poder ter
acesso para verificar o preenchimento dos requisitos previstos no
presente regulamento. Os Estados-Membros podem exigir que os
estabelecimentos localizados no seu território também tenham
outros documentos à disposição nas suas instalações a qualquer
momento;
75
- Uma vez concedida a autorização, dispor de um ou mais veículos,
matriculados ou colocados em circulação em conformidade com
a legislação desse Estado-Membro, detidos em propriedade plena
ou detidos, por exemplo, em virtude de um contrato de aluguer
com opção de compra ou de um contrato de aluguer ou de locação
financeira;
- Efetuar efetiva e permanentemente, com os equipamentos
administrativos necessários, as suas operações relativas aos
veículos, e com os equipamentos e serviços técnicos adequados,
num centro de exploração localizado nesse Estado-Membro.
Para determinarem se uma empresa preenche esse requisito,
os Estados-Membros devem ter em conta a conduta da empresa,
dos seus gestores de transportes e de quaisquer outras pessoas
pertinentes que o Estado-Membro indique. Todas as referências no
presente artigo a condenações, sanções ou infrações incluem as
condenações, sanções ou infrações da própria empresa, dos seus
gestores de transportes e de quaisquer outras pessoas pertinentes
que o Estado-Membro indique.
Para preencher o requisito previsto de capacidade financeira,
a empresa deve poder cumprir em qualquer momento as suas
obrigações financeiras no decurso do exercício contabilístico anual.
Para esse efeito, a empresa deve demonstrar, com base nas contas
anuais, depois de certificadas por um auditor ou por outra pessoa
devidamente acreditada, que dispõe anualmente de um capital e
de reservas de valor que totalizem pelo menos 9 000 EUR, no caso
de ser utilizado um único veículo, e 5 000 EUR por cada veículo
adicional utilizado.
Para preencher o requisito de capacidade profissional, a pessoa ou
as pessoas em causa devem possuir os conhecimentos
correspondentes ao nível previsto na Parte I do anexo I deste
Regulamento, nas matérias nela enumeradas. Esses conhecimentos
devem ser demonstrados mediante um exame escrito obrigatório
que, se o Estado-Membro assim o decidir, pode ser completado com
um exame oral. Os exames devem ser organizados de acordo com
o disposto na Parte II do anexo I deste regulamento. Para esse
efeito, os Estados-Membros podem decidir impor uma formação
antes do exame.
Os interessados devem ser examinados no Estado-Membro que
corresponde à sua residência habitual ou no Estado-Membro em
que trabalham.
Por residência habitual, entende-se o local onde a pessoa vive
habitualmente, ou seja, pelo menos, 185 dias em cada ano civil,
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
em consequência de vínculos pessoais indiciadores da existência de
uma relação estreita entre a pessoa e o local onde vive.
Todavia, a residência normal de uma pessoa cujos vínculos
profissionais se situem num lugar diferente do lugar onde possui
os seus vínculos pessoais e que, por esse fato, viva alternadamente
em lugares distintos situados em dois ou mais
Estados-Membros, considera-se como estando situada no lugar dos
seus vínculos pessoais, desde que aí se desloque regularmente.
Esta última condição não é exigida, nas situações em que a pessoa
em causa viva num Estado-Membro para cumprir uma missão de
duração determinada. A frequência de uma universidade ou de
uma escola não implica a mudança da residência normal.
Os Estados-Membros podem decidir dispensar do exame as pessoas
que comprovem ter dirigido de forma contínua uma empresa de
transportes rodoviários de mercadorias ou de passageiros num ou
mais Estados-Membros durante o período de 10 anos anterior a 4
de Dezembro de 2009.
Cada Estado-Membro designa uma ou várias autoridades
competentes encarregadas de assegurar a correta aplicação do
presente regulamento. Essas autoridades competentes devem estar
habilitadas a:
- Analisar os pedidos apresentados pelas empresas;
- Autorizar o exercício da atividade de transportador rodoviário e
suspender ou retirar as autorizações;
- Declarar uma pessoa singular inapta para dirigir, na qualidade
de gestor de transportes, a atividade de transportes de uma
empresa;
- Proceder aos controlos necessários para verificar se as empresas
preenchem os requisitos
As autoridades competentes publicam todas as condições
estabelecidas no presente regulamento, quaisquer outras
disposições nacionais, os procedimentos que os candidatos
interessados devem seguir e as notas explicativas correspondentes.
Sempre que um gestor de transportes deixe de ser considerado
idóneo a autoridade competente declara-o inapto para dirigir as
atividades de transportes de uma empresa. Enquanto não for
aplicada uma medida de reabilitação nos termos das disposições
legais nacionais aplicáveis, o certificado de capacidade profissional
do gestor de transportes declarado inapto deixa de ser válido em
todos os Estados-Membros.
Cada Estado-Membro deve manter um registo eletrónico nacional
76
das empresas de transporte rodoviário autorizadas a exercer a
atividade de transportador rodoviário por uma autoridade
competente por ele designada. O tratamento dos dados contidos
nesse registo deve ser efetuado sob o controlo da autoridade
pública designada para o efeito. Os dados relevantes contidos no
registo eletrónico nacional devem ser acessíveis a todas as
autoridades competentes do Estado-Membro em causa.
O Regulamento 1072/2009 estabelece regras comuns para o
acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de
mercadorias por conta de outrem em trajetos efetuados no
território da Comunidade.
No caso de transportes com origem num Estado-Membro e com
destino a um país terceiro, e vice-versa, o presente regulamento
é aplicável ao trajeto efetuado no território dos Estados-Membros
atravessados em trânsito. Não é aplicável ao trajeto efetuado no
território do Estado-Membro de carga ou de descarga, enquanto
não tiver sido celebrado o necessário acordo entre a Comunidade e
o país terceiro em causa.
Este regulamento é aplicável aos transportes nacionais rodoviários
de mercadorias efetuados a título temporário por transportadores
não residentes.
Os seguintes tipos de transportes e de deslocações sem carga
relacionadas com esses transportes não necessitam de licença
comunitária e estão dispensados de autorização de transporte:
- Transportes postais efetuados em regime de serviço universal;
- Transportes de veículos danificados ou avariados;
- Transportes de mercadorias em veículos cujo peso total em carga
autorizada, incluindo a dos reboques, não exceda 3,5 toneladas;
- Transportes de mercadorias em veículos, desde que sejam
preenchidas as seguintes condições:
• as mercadorias transportadas pertencerem à empresa ou
por ela terem sido vendidas, compradas, dadas ou tomadas de
aluguer, produzidas, extraídas, transformadas ou reparadas, o
transporte servir para encaminhar as mercadorias da ou para a
empresa ou para as deslocar, quer no interior da empresa, quer
no seu exterior, para satisfazer necessidades próprias desta, os
veículos a motor utilizados nestes transportes serem conduzidos
por pessoal próprio da empresa ou por pessoal ao serviço da
empresa nos termos de uma obrigação contratual, os veículos que
transportem as mercadorias pertencerem à empresa ou terem sido
por ela comprados a crédito ou alugados, desde que, neste último
caso, preencham as condições previstas na Diretiva 2006/1/CE
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Janeiro de 2006,
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
relativa à utilização de veículos de aluguer sem condutor no
transporte rodoviário de mercadorias o transporte constituir
meramente uma atividade acessória do conjunto das atividades da
empresa;
- Transportes de medicamentos, aparelhos e equipamento médicos,
bem como de outros artigos necessários em caso de socorro
urgente, nomeadamente no caso de catástrofes naturais.
Entende-se por:
«Veículo»: um veículo a motor matriculado num Estado-Membro
ou um conjunto de veículos acoplados, dos quais pelo menos o
veículo a motor está matriculado num Estado-Membro, destinados
exclusivamente ao transporte de mercadorias;
«Transportes internacionais»:
- As deslocações em carga de um veículo cujos pontos de partida
e de chegada se situam em dois Estados-Membros diferentes,
com ou sem trânsito por um ou vários Estados-Membros ou países
terceiros;
- As deslocações em carga de um veículo com origem num
Estado-Membro com destino a um país terceiro, e vice-versa, com
ou sem trânsito por um ou vários Estados-Membros ou países
terceiros;
- As deslocações em carga de um veículo entre países terceiros,
atravessando em trânsito o território de um ou mais
Estados-Membros;
- As deslocações sem carga relacionadas com os transportes acima
indicados.
«Estado-Membro de acolhimento»: um Estado-Membro em que
opera um transportador, distinto do Estado-Membro de
estabelecimento do transportador;
«Transportador não residente»: uma empresa de transporte
rodoviário de mercadorias que opera num Estado-Membro de
acolhimento;
«Motorista»: qualquer pessoa que conduza o veículo, mesmo por
um curto período, ou que siga num veículo no âmbito das suas
funções para assegurar a sua condução, caso seja necessário;
«Operações de cabotagem»: transportes nacionais por conta de
outrem efetuados a título temporário num Estado-Membro de
acolhimento, de acordo com o presente regulamento;
«Infração grave à legislação comunitária no domínio do
transporte rodoviário»: uma infração que pode acarretar a perda
da idoneidade e/ou a retirada temporária ou definitiva de uma
77
licença comunitária.
Os transportes internacionais são efetuados a coberto de uma
licença comunitária, em conjugação com um certificado de
motorista caso o motorista seja nacional de um país terceiro.
A licença comunitária é emitida por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, aos transportadores rodoviários
de mercadorias por conta de outrem que:
- Estejam estabelecidos nesse Estado-Membro nos termos da
legislação comunitária e da legislação desse Estado-Membro; e
- Estejam autorizados a efetuar no Estado-Membro de
estabelecimento, nos termos da legislação comunitária e da
legislação desse Estado-Membro em matéria de acesso à
atividade de transportador, transportes rodoviários internacionais
de mercadorias.
A licença comunitária é emitida pelas autoridades competentes do
Estado-Membro de estabelecimento por períodos renováveis que
não podem exceder dez anos.
O Estado-Membro de estabelecimento entrega ao titular o original
da licença comunitária, que deve ser conservado pelo
transportador, e o número de cópias certificadas correspondente ao
número de veículos de que o titular da licença comunitária dispõe,
quer em propriedade plena quer a outro título, por exemplo em
virtude de um contrato de compra a prestações, de aluguer ou de
locação financeira.
A licença comunitária é emitida em nome do transportador e não
é transmissível. Cada um dos veículos do transportador deve ter a
bordo uma cópia certificada da licença comunitária, que deve ser
apresentada sempre que for solicitada pelos agentes responsáveis
pelo controlo.
No caso de um conjunto de veículos acoplados, a cópia certificada
da licença deve acompanhar o veículo trator. Esta cópia deve
abranger o conjunto dos veículos acoplados, mesmo que o reboque
ou semirreboquenão esteja matriculado ou autorizado a circular
em nome do titular da licença ou esteja matriculado ou autorizado
a circular noutro Estado-Membro.
O certificado de motorista é emitido por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, a qualquer transportador que:
- Seja titular de uma licença comunitária; e
- No referido Estado-Membro, empregue legalmente um motorista
que não seja nacional nem residente de longa duração, na aceção
da Diretiva 2003/109/CE do Conselho, de 25 de Novembro
 REGULAMENTAÇÃO LABORAL
de 2003, relativa ao estatuto dos nacionais de países terceiros
residentes de longa duração, de um Estado-Membro, ou utilize
legalmente os serviços de um motorista que não seja nacional nem
residente de longa duração, na aceção da mesma diretiva, de um
Estado-Membro, e que esteja ao serviço desse transportador de
acordo com as condições de trabalho e formação profissional de
motoristas fixadas nesse mesmo Estado-Membro:
em disposições legais, regulamentares ou administrativas e, se
for caso disso, em convenções coletivas, de acordo com as regras
aplicáveis nesse Estado-Membro.
O certificado de motorista deve ostentar o carimbo da autoridade
emissora, bem como uma assinatura e um número de série. O
número de série do certificado de motorista pode ser inscrito no
registo eletrónico nacional das empresas de transporte rodoviário
enquanto parte integrante dos dados do transportador que
disponibiliza o certificado ao motorista nele identificado.
O certificado de motorista é propriedade do transportador, que o
deve entregar ao motorista nele identificado quando este tenha de
conduzir um veículo a coberto de uma licença comunitária de que
o transportador seja titular. O transportador deve conservar nas
suas instalações uma cópia certificada do certificado de motorista
emitida pelas autoridades competentes do Estado-Membro de
estabelecimento do transportador. O certificado de motorista
deve ser apresentado sempre que for solicitado pelos agentes
responsáveis pelo controlo.
O certificado de motorista é emitido por um período a fixar pelo
Estado-Membro emissor, não devendo a sua validade exceder
cinco anos. Os certificados de motorista emitidos antes da data de
aplicação do presente regulamento permanecem válidos até ao
termo do seu prazo de validade.
O certificado de motorista é válido apenas enquanto as condições
em que foi emitido estiverem preenchidas. Os Estados-Membros
tomam as medidas adequadas para assegurar que os certificados
sejam devolvidos pelo transportador à autoridade emissora logo
que essas condições deixem de estar preenchidas.
Os transportadores rodoviários de mercadorias por conta de
outrem que sejam titulares de uma licença comunitária e cujos
motoristas, quando nacionais de país terceiro, sejam titulares de
certificados de motorista, ficam autorizados, nas condições fixadas
no presente capítulo, a efetuar operações de cabotagem.
Uma vez efetuada a entrega das mercadorias transportadas à
chegada de um transporte internacional com origem num
78
Estado-Membro ou de um país terceiro e com destino ao
Estado-Membro de acolhimento, os transportadores ficam
autorizados a efetuar, com o mesmo veículo ou, tratando-se de
um conjunto de veículos acoplados, com o veículo trator desse
mesmo conjunto, o máximo de três operações de cabotagem na
sequência do referido transporte internacional. A última operação
de descarga no quadro de uma operação de cabotagem, antes da
saída do Estado-Membro de acolhimento, deve ter lugar no prazo
de sete dias a contar da última operação de descarga realizada no
Estado-Membro de acolhimento no quadro do transporte
internacional com destino a este último.
No prazo indicado no parágrafo anterior, os transportadores
rodoviários podem efetuar uma parte ou a totalidade das
operações de cabotagem autorizadas nos termos do referido
parágrafo em qualquer Estado- Membro, na condição de se
limitarem a uma operação de cabotagem por Estado-Membro no
prazo de três dias a contar da entrada sem carga no território
desse Estado-Membro.
Os serviços nacionais de transporte rodoviário de mercadorias
efetuados no Estado-Membro de acolhimento por um transporta-
dor não residente só são considerados conformes com o presente
regulamento se o transportador puder apresentar provas claras da
realização do transporte internacional com destino a este último e
de cada uma das operações consecutivas de cabotagem efetuadas.
As provas referidas no primeiro parágrafo devem incluir,
relativamente a cada operação, os dados seguintes:
- Nome, endereço e assinatura do expedidor;
- Nome, endereço e assinatura do transportador;
- Nome e endereço do destinatário, bem como a sua assinatura e a
data de entrega efetiva das mercadorias;
- Local e data da receção das mercadorias e local previsto para a
entrega;
- Descrição comum da natureza das mercadorias e do método de
embalagem e, caso se trate de mercadorias perigosas, a sua
descrição geralmente reconhecida, bem como o número de
volumes e as suas marcações e números especiais;
- Peso bruto das mercadorias ou quantidade expressa de outra
forma;
- Matrícula do veículo trator e do reboque.
A realização de operações de cabotagem está sujeita, salvo
disposição em contrário da legislação comunitária, às disposições
legislativas, regulamentares e administrativas em vigor no
Estado-Membro de acolhimento no que se refere:
- Às condições do contrato de transporte;
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
- Aos pesos e dimensões dos veículos rodoviários;
- Aos requisitos relativos ao transporte de determinadas categorias
de mercadorias, nomeadamente mercadorias perigosas, géneros
perecíveis e animais vivos;
- Ao tempo de condução e aos períodos de repouso;
- Ao imposto sobre o valor acrescentado (IVA) aplicável aos serviços
de transporte.
Em caso de perturbação grave do mercado de transportes
nacionais numa zona geográfica determinada devido à atividade
de cabotagem ou por ela agravada, os Estados-Membros podem
pedir à Comissão que tome medidas de salvaguarda,
fornecendo-lhe as informações necessárias e notificando-a das
medidas que tencionam tomar em relação aos transportadores
residentes.
Entende-se por:
«perturbação grave do mercado de transportes nacionais numa
zona geográfica determinada»: o surgimento, nesse mercado,
de problemas específicos do mesmo, que possam originar um
excedente grave, suscetível de persistir, da oferta em relação à
procura, implicando uma ameaça para o equilíbrio financeiro e a
sobrevivência de um número significativo de transportadores,
«zona geográfica»: uma zona que englobe uma parte ou a
totalidade do território de um Estado-Membro ou se estenda a uma
parte ou à totalidade do território de outros Estados-Membros.
Os Estados-Membros asseguram que as infrações graves à
legislação comunitária no domínio do transporte rodoviário
cometidas por transportadores estabelecidos no respetivo
território, que tenham conduzido à aplicação de uma sanção por
um Estado-Membro, bem como a eventual retirada temporária
ou definitiva da licença comunitária ou de uma cópia certificada
desta, sejam inscritas no registo eletrónico nacional das empresas
de transporte rodoviário. Os dados inscritos no registo relacionados
com a retirada temporária ou definitiva de uma licença
comunitária devem permanecer na base de dados por um período
de dois anos a contar do termo do período de retirada, em caso de
retirada temporária, ou da data da retirada, em caso de retirada
definitiva.
Regulamentação nacional
O Decreto-Lei nº 257/2007, alterado pelo Decreto-Lei
nº 136/2009, regulamenta a atividade de transporte rodoviário
de mercadorias por conta de outrem, nacional ou internacional,
79
por meio de veículos de peso bruto igual ou superior a 2500 kg.
Esta atividade só pode ser exercida por sociedades comerciais ou
cooperativas, licenciadas pelo IMT.
A referida licença consubstancia -se num alvará ou licença
comunitária, a qual é intransmissível, sendo emitida por um prazo
não superior a cinco anos, renovável por igual período, mediante
comprovação de que se mantêm os requisitos de acesso e de
exercício de atividade.
Ao IMT compete organizar registo de todas as empresas que
realizem transportes de mercadorias por conta de outrem.
Não estão abrangidos pelo regime de licenciamento na atividade:
a) Os transportes de produtos ou mercadorias diretamente ligados
à gestão agrícola ou dela provenientes efetuados por meio de
reboques atrelados aos respetivos tratores agrícolas;
b) Os transportes de envios postais realizados no âmbito da
atividade de prestador de serviços postais;
c) A circulação de veículos aos quais estejam ligados, de forma
permanente e exclusiva, equipamentos ou máquinas.
Os veículos utilizados no transporte rodoviário de mercadorias por
conta de outrem estão sujeitos a licença a emitir pelo IMT, quer
sejam da propriedade do transportador, objeto de contrato de
locação financeira ou contrato de aluguer sem condutor.
A idade média da frota de automóveis da empresa não pode
exceder 10 anos, sendo determinada a idade de cada veículo pela
data da primeira matrícula.
Os veículos automóveis licenciados para o
transporte rodoviário de mercadorias por
conta de outrem devem ostentar distintivos
de identificação.
Estão sujeitos a autorização, a emitir pelo IMT, os transportes de
carácter excecional realizados por veículos afetos ao
transporte por conta própria cujo peso bruto exceda 2500 kg em
que, cumulativamente:
a) As mercadorias e os veículos não pertençam ao mesmo
proprietário;
b) O transporte seja efetuado sem fins lucrativos por
coletividades de utilidade pública ou outras agremiações filantrópi-
cas, desportivas ou recreativas;
c) As mercadorias transportadas estejam relacionadas com os fins
das entidades que efetuam o transporte;
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
d) Os veículos utilizados sejam da propriedade da entidade que
realiza o transporte, de algum dos seus associados ou cedidos a
título gratuito por outras entidades.
Os transportes internacionais e os transportes de cabotagem a
realizar por transportadores não residentes sediados fora do
território da União Europeia estão sujeitos a autorização a emitir
pelo IMT, a qual é condicionada pelo princípio da reciprocidade.
Os transportes especiais dependem de uma autorização especial
de trânsito, nomeadamente o trânsito na via pública de veículos ou
conjuntos de veículos matriculados nos termos do artigo 117º do
Código da Estrada:
a) Com pesos e ou dimensões que excedam os limites
regulamentares;
b) Que transportem objetos indivisíveis que excedam os limites da
respetiva caixa ou a altura de 4 m;
c) Cujo peso bruto ou pesos por eixo, em virtude do transporte de
objetos indivisíveis, excedam os limites regulamentares.
O trânsito de veículos ou conjuntos de veículos está sujeito a
autorização anual sempre que estes transportem objetos
indivisíveis cujas dimensões excedam os limites das respetivas
caixas de carga ou a altura de 4 m a contar do solo.
Os veículos excecionais estão sujeitos a autorização anual quando
não ultrapassarem as dimensões máximas fixadas para este tipo
de autorização, ainda que dos respetivos documentos de
identificação conste a exigência de autorização caso a caso.
O trânsito de veículos está sujeito a autorização ocasional sempre
que:
a) As dimensões do veículo ou do conjunto excedam os limites
máximos permitidos para emissão de
autorização anual, quando se trate de veículo excecional;
b) As dimensões totais e ou o peso bruto do veículo ou do conjunto
excedam os limites máximos permitidos para emissão de
autorização anual.
Para os veículos ou conjuntos de veículos sujeitos a autorização
ocasional podem ser emitidas autorizações de curta duração (até 6
meses) quando:
a) Os objetos indivisíveis transportados tenham as mesmas
caraterísticas;
b) Os objetos indivisíveis tenham dimensões e peso iguais ou
inferiores aos que constam da autorização;
c) O transporte se realize no mesmo itinerário, em qualquer dos
sentidos;
80
d) O veículo ou conjunto que realiza o transporte seja o mesmo.
SUGERE-SE A CONSULTA INTEGRAL DO DL 257/2007 - (ANEXO II)
A Lei nº 10/90 estabeleceu a Lei de Bases do Sistema de
Transportes Terrestres.
Considera-se transportes públicos, ou por conta de outrem, os
efetuados por empresas habilitadas a explorar a atividade de
prestação de serviços de transportes, com ou sem carácter de
regularidade, e destinados a satisfazer, mediante remuneração,
as necessidades dos utentes, e por transportes particulares, ou por
conta própria, os efetuados por pessoas singulares ou coletivas
para viabilizar a satisfação das suas necessidades ou
complementar o exercício da sua atividade específica ou principal.
Quanto ao objeto da deslocação, distinguem-se os transportes de
pessoas, ou de passageiros, dos de mercadorias, ou de carga, e dos
mistos.
Quanto ao âmbito espacial da deslocação, consideram-se:
a) Transportes internacionais, os que, implicando atravessamento
de fronteiras, se desenvolvam parcialmente em território
português;
b) Transportes internos, os que se desenvolvam exclusivamente em
território nacional, dentro dos quais se consideram as seguintes
subcategorias:
1) Transportes interurbanos, os que visam satisfazer as
necessidades de deslocação entre diferentes municípios não
integrados numa mesma região metropolitana de transportes;
2) Transportes regionais, os transportes interurbanos que se
realizam no interior de uma dada região, designadamente de uma
região autónoma;
3) Transportes locais, os que visam satisfazer as necessidades de
deslocação dentro de um município ou de uma região
metropolitana de transportes;
4) Transportes urbanos, os que visam satisfazer as necessidades
de deslocação em meio urbano, como tal se entendendo o que
é abrangido pelos limites de uma área de transportes urbanos
ou pelos de uma área urbana de uma região metropolitana de
transportes.
1. 2 - Títulos para o exercício da atividade de
transporte
Os transportes internacionais são efetuados a coberto de uma
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
licença comunitária, em conjugação com um certificado de
motorista caso o motorista seja nacional de um país terceiro.
A licença comunitária é emitida por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, aos transportadores rodoviários
de mercadorias por conta de outrem que:
- Estejam estabelecidos nesse Estado-Membro nos termos da
legislação comunitária e da legislação desse Estado-Membro; e
- Estejam autorizados a efetuar no Estado-Membro de
estabelecimento, nos termos da legislação comunitária e da
legislação desse Estado-Membro em matéria de acesso à
atividade de transportador, transportes rodoviários internacionais
de mercadorias.
A licença comunitária é emitida pelas autoridades competentes do
Estado-Membro de estabelecimento por períodos renováveis que
não podem exceder dez anos.
O certificado de motorista é emitido por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, a qualquer transportador que:
- Seja titular de uma licença comunitária; e
- No referido Estado-Membro, empregue legalmente um
motorista que não seja nacional nem residente de longa duração,
na aceção da Diretiva 2003/109/CE do Conselho, de 25 de
Novembro de 2003, relativa ao estatuto dos nacionais de países
terceiros residentes de longa duração, de um Estado-Membro, ou
utilize legalmente os serviços de um motorista que não seja
nacional nem residente de longa duração, na aceção da mesma
diretiva, de um Estado-Membro, e que esteja ao serviço desse
transportador de acordo com as condições de trabalho e formação
profissional de motoristas fixadas nesse mesmo Estado-Membro:
em disposições legais, regulamentares ou administrativas e, se
for caso disso, em convenções coletivas, de acordo com as regras
aplicáveis nesse Estado-Membro.
Os transportadores rodoviários de mercadorias por conta de
outrem que sejam titulares de uma licença comunitária e cujos
motoristas, quando nacionais de país terceiro, sejam titulares de
certificados de motorista, ficam autorizados, nas condições fixadas
no presente capítulo, a efetuar operações de cabotagem.
A atividade de transporte rodoviário de mercadorias por conta de
outrem, nacional ou internacional, por meio de veículos de peso
bruto igual ou superior a 2500 kg só pode ser exercida por
sociedades comerciais ou cooperativas, licenciadas pelo IMT.
A referida licença consubstancia -se num alvará ou licença
81
comunitária, a qual é intransmissível, sendo emitida por um prazo
não superior a cinco anos, renovável por igual período, mediante
comprovação de que se mantêm os requisitos de acesso e de
exercício de atividade.
Estão sujeitos a autorização, a emitir pelo IMT, os transportes de
carácter excecional realizados por veículos afetos ao
transporte por conta própria cujo peso bruto exceda 2500 kg em
que, cumulativamente:
a) As mercadorias e os veículos não pertençam ao mesmo
proprietário;
b) O transporte seja efetuado sem fins lucrativos por
coletividades de utilidade pública ou outras agremiações filantrópi-
cas, desportivas ou recreativas;
c) As mercadorias transportadas estejam relacionadas com os fins
das entidades que efetuam o transporte;
d) Os veículos utilizados sejam da propriedade da entidade que
realiza o transporte, de algum dos seus associados ou cedidos a
título gratuito por outras entidades.
Os transportes internacionais e os transportes de cabotagem a
realizar por transportadores não residentes sediados fora do
território da União Europeia estão sujeitos a autorização a emitir
pelo IMT, a qual é condicionada pelo princípio da reciprocidade.
Os transportes internacionais a realizar por transportadores
residentes, entre o território português e o território de países não
membros da União Europeia, com quem o Estado Português haja
celebrado um acordo bilateral ou multilateral sobre transportes
rodoviários, estão sujeitos a autorização a emitir pelo IMT dentro
dos limites quantitativos resultantes desses acordos ou convenções.
São autorizados os transportes de cabotagem efetuados por
transportadores da União Europeia e do espaço económico
europeu desde que sejam efetuados na sequência de um
transporte internacional com o mesmo veículo ou, tratando-se
de um conjunto de veículos acoplados, com o veículo trator desse
mesmo conjunto, e não excedam três operações de cabotagem,
durante um prazo de sete dias a contar da data de descarga das
mercadorias objeto do transporte internacional.
Os transportes especiais dependem de uma autorização especial
de trânsito, nomeadamente o trânsito na via pública de veículos ou
conjuntos de veículos matriculados nos termos do artigo 117º do
Código da Estrada:
a) Com pesos e ou dimensões que excedam os limites
regulamentares;
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
b) Que transportem objetos indivisíveis que excedam os limites da
respetiva caixa ou a altura de 4 m;
c) Cujo peso bruto ou pesos por eixo, em virtude do transporte de
objetos indivisíveis, excedam os limites regulamentares.
O trânsito de veículos ou conjuntos de veículos está sujeito a
autorização anual sempre que estes transportem objetos
indivisíveis cujas dimensões excedam os limites das respetivas
caixas de carga ou a altura de 4 m a contar do solo.
Os veículos excecionais estão sujeitos a autorização anual quando
não ultrapassarem as dimensões máximas fixadas para este tipo
de autorização, ainda que dos respetivos documentos de
identificação conste a exigência de autorização caso a caso.
O trânsito de máquinas matriculadas está sujeito a autorização
anual sempre que o respetivo peso bruto seja igual ou inferior a
60 t e excedam qualquer das seguintes dimensões:
a) Em comprimento, 20 m;
b) Em largura, 3 m;
c) Em altura, 4,60 m a contar do solo.
O trânsito de máquinas agrícolas, florestais e industriais não
matriculadas está sujeito a autorização anual, salvo se
excederem o peso bruto de 40 t ou qualquer das dimensões
fixadas no número anterior.
O trânsito de veículos está sujeito a autorização ocasional sempre
que:
a) As dimensões do veículo ou do conjunto excedam os limites
máximos permitidos para emissão de autorização anual, quando
se trate de veículo excecional;
b) As dimensões totais e ou o peso bruto do veículo ou do conjunto
excedam os limites máximos permitidos para emissão de
autorização anual.
Para os veículos ou conjuntos de veículos sujeitos a autorização
ocasional podem ser emitidas autorizações de curta duração (até 6
meses) quando:
a) Os objetos indivisíveis transportados tenham as mesmas
caraterísticas;
b) Os objetos indivisíveis tenham dimensões e peso iguais ou
inferiores aos que constam da autorização;
c) O transporte se realize no mesmo itinerário, em qualquer dos
sentidos;
d) O veículo ou conjunto que realiza o transporte seja o mesmo.
82
1. 3 - Obrigações dos contratos-modelo de
transporte de mercadorias
O Decreto-Lei nº 239/2003, alterado pelo Decreto-Lei 145/2008,
estabelece o regime jurídico do contrato de transporte rodoviário
nacional de mercadorias.
O contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias é o
celebrado entre transportador e expedidor nos termos do qual o
primeiro se obriga a deslocar mercadorias, por meio de
veículos rodoviários, entre locais situados no território nacional e a
entregá-las ao destinatário.
Transportador é a empresa regularmente constituída para o
transporte público ou por conta de outrem de mercadorias e
expedidor é o proprietário, possuidor ou mero detentor das
mercadorias.
Quando, ao abrigo de um único contrato, as mercadorias sejam
transportadas em parte por meio rodoviário e em parte por meio
aéreo, ferroviário, marítimo ou fluvial, aplica-se à parte rodoviária
o regime jurídico constante deste diploma.
A guia de transporte faz prova da celebração, termos e condições
do contrato de transporte. A falta, irregularidade ou perda da
guia não prejudicam a existência nem a validade do contrato de
transporte.
Quando a mercadoria a transportar for carregada em mais de um
veículo ou se trate de diversas espécies de mercadorias ou de lotes
distintos, o expedidor ou o transportador podem exigir que sejam
preenchidas tantas guias quantos os veículos a utilizar ou quantas
as espécies ou lotes de mercadorias.
A guia de transporte deve ser emitida em triplicado, assinada pelo
expedidor e pelo transportador ou aceite por forma escrita, por
meio de carta, telegrama, telefax ou outros meios informáticos
equivalentes, e conter os seguintes elementos:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do transportador, do expedidor e do
destinatário;
c) Lugar e data do carregamento da mercadoria e local previsto
para a entrega;
d) Denominação corrente da mercadoria e tipo de embalagem e,
quando se trate de mercadorias
perigosas ou de outras que careçam de precauções especiais, a sua
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
denominação nos termos da legislação especial aplicável;
e) Peso bruto da mercadoria, número de volumes ou quantidade
expressa de outro modo.
Quando for caso disso, a guia deve conter também as seguintes
indicações:
a) Prazo para a realização do transporte;
b) Declaração de valor da mercadoria;
c) Declaração de interesse especial na entrega;
d) Entrega mediante reembolso.
As partes podem ainda inscrever na guia de transporte outras
menções, nomeadamente o preço e outras despesas relativas ao
transporte, lista de documentos entregues ao transportador e
instruções do expedidor ou do destinatário.
O expedidor pode exigir que o transportador verifique o peso bruto
da mercadoria ou a sua quantidade expressa de outro modo, bem
como o número ou o conteúdo dos volumes, devendo mencionar
na guia de transporte o resultado da verificação.
Salvo convenção em contrário, o expedidor pode, durante a
execução do contrato, fazer suspender o transporte, modificar o
lugar previsto para a entrega da mercadoria ou designar
destinatário diferente do indicado na guia de transporte.
O expedidor pode, mediante o pagamento de um suplemento de
preço a convencionar, declarar na guia de transporte o valor da
mercadoria.
O expedidor pode, mediante o pagamento de um suplemento de
preço a convencionar, declarar na guia de transporte o valor do
interesse especial na entrega da mercadoria, para o caso de perda,
avaria ou incumprimento do prazo convencionado.
Sempre que da guia de transporte conste a cláusula de entrega
mediante reembolso e a mercadoria seja entregue ao destinatário
sem cobrança, o transportador fica obrigado a indemnizar o
expedidor até esse valor, sem prejuízo do direito de regresso.
O transportador pode formular reservas se, no momento da
receção da mercadoria, constatar que esta ou a embalagem
apresentam defeito aparente, bem como quando não tiver meios
razoáveis de verificar a exatidão das indicações constantes da guia
de transporte.
Sempre que o transportador cumpra o contrato de transporte por
83
meio de terceiros mantém para com o expedidor a sua originária
qualidade e assume para com o terceiro a qualidade de expedidor.
Se ao abrigo de um único contrato o transporte for executado por
transportadores rodoviários sucessivos, o contrato produz efeitos
relativamente ao segundo e a cada um dos seguintes
transportadores a partir do momento da aceitação da mercadoria
e da guia de transporte. O transportador que aceitar a
mercadoria do transportador precedente deve entregar recibo
datado e assinado, indicar o seu nome e morada na guia de
transporte e, se entender necessário, formular reservas.
O cumprimento da prestação do transportador ocorre com a
entrega da mercadoria ao destinatário. Em caso de vício aparente
da mercadoria ou defeito da embalagem, o destinatário deve,
no momento da aceitação, formular reservas que indiquem a
natureza da perda ou avaria. Em caso de vício não aparente, o
destinatário dispõe de oito dias a contar da data da aceitação da
mercadoria para formular reservas escritas devidamente
fundamentadas e para as comunicar ao transportador.
Se o destinatário receber a mercadoria sem verificar o seu estado
contraditoriamente com o transportador, ou sem formular as
reservas a que se referem os números anteriores, presume-se,
salvo prova em contrário, que as mercadorias se encontravam
em boas condições. Para efeitos de verificação da mercadoria, o
transportador e o destinatário devem conceder reciprocamente as
facilidades consideradas razoáveis.
No caso de impossibilidade de cumprimento do contrato de
transporte nas condições acordadas, o transportador deve pedir
instruções ao expedidor ou, se tal estiver convencionado, ao
destinatário.
Caso o transportador não possa obter em tempo útil as instruções
a que se refere o número anterior e não seja possível a devolução
das mercadorias ao expedidor, deve tomar as medidas mais
adequadas à sua conservação. Tratando-se de mercadorias
perecíveis, o transportador pode vendê-las, devendo o produto
da venda ser posto à disposição do expedidor, sem prejuízo do
número seguinte.
O transportador tem direito ao reembolso das despesas causadas
pelo pedido de instruções ou pela sua execução, bem como das
ocasionadas pela devolução, pelas medidas de conservação ou
venda das mercadorias, a não ser que estas despesas sejam
consequência de falta do transportador.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
Presume-se que não é possível a devolução da mercadoria ao
expedidor quando o tempo necessário para o efeito puder provocar
uma depreciação na mercadoria de, pelo menos, 30% do
respetivo valor, se este estiver determinado, ou do valor calculado
nos termos do artigo 23º.
O transportador goza do direito de retenção sobre as mercadorias
transportadas como garantia de pagamento de créditos vencidos
de que seja titular relativamente a serviços de transporte
prestados.
Sempre que exercer o direito de retenção, o transportador deve
notificar o destinatário e o expedidor, se um e outro forem pessoas
diversas, dentro dos três dias imediatos à data prevista para a
entrega da mercadoria. No exercício do direito de retenção, o
transportador deve propor a competente ação judicial dentro dos
20 dias subsequentes à notificação referida no número anterior.
As despesas com a conservação das mercadorias, efetuadas no
exercício do direito de retenção, ficam a cargo do devedor.
O transportador goza de privilégio pelos créditos resultantes do
contrato de transporte sobre as mercadorias transportadas. Este
privilégio cessa com a entrega das mercadorias ao destinatário.
Sendo muitos os transportadores, o último exercerá o direito por
todos os outros.
RESPONSABILIDADE DO EXPEDIDOR
O expedidor responde por todas as despesas e prejuízos
resultantes da inexatidão ou insuficiência das indicações contidas
na guia de transporte relativas às mercadorias e ao destinatário,
bem como pelas despesas de verificação da mercadoria.
O expedidor responde pelos danos causados por defeito da
mercadoria ou da embalagem, salvo se o transportador, sendo o
defeito aparente ou dele tendo tido conhecimento no momento
em que recebeu a mercadoria, não tiver formulado as devidas
reservas.
Quando o contrato tiver por objeto o transporte de mercadorias
perigosas, ou outras que careçam de precauções especiais nos
termos de legislação especial aplicável, o expedidor deve assinalar
com exatidão a sua natureza, sendo responsável por todas as
despesas e prejuízos, em caso de omissão.
RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
O transportador é responsável pela perda total ou parcial das
mercadorias ou pela avaria que se produzir entre o momento
do carregamento e o da entrega, assim como pela demora na
84
entrega.
O transportador responde, como se fossem cometidos por ele
próprio, pelos atos e omissões dos seus empregados, agentes,
representantes ou outras pessoas a quem recorra para a execução
do contrato. A responsabilidade do transportador fica excluída se
a perda, avaria ou demora se dever à natureza ou vício próprio
da mercadoria, a culpa do expedidor ou do destinatário, a caso
fortuito ou de força maior.
A responsabilidade do transportador fica ainda excluída quando
a perda ou avaria resultar dos riscos inerentes a qualquer dos
seguintes fatos:
a) Falta ou defeito da embalagem relativamente às mercadorias
que, pela sua natureza, estão sujeitas a perdas ou avarias quando
não estão devidamente embaladas;
b) Manutenção, carga, arrumação ou descarga da mercadoria
pelo expedidor ou pelo destinatário ou por pessoas que atuem por
conta destes;
c) Insuficiência ou imperfeição das marcas ou dos símbolos dos
volumes. O transportador não pode invocar defeitos do veículo que
utiliza no transporte para excluir a sua responsabilidade.
Há demora na entrega quando a mercadoria não for entregue ao
destinatário no prazo convencionado ou, não havendo prazo, nos
sete dias seguintes à aceitação da mercadoria pelo transportador.
Quando a mercadoria não for entregue nos sete dias seguintes ao
termo do prazo convencionado ou, não havendo prazo, nos 15 dias
seguintes à aceitação da mercadoria pelo transportador,
considera-se que há perda total.
O valor da indemnização devida por perda ou avaria não pode
ultrapassar 10 euros por quilograma de peso bruto de mercadoria
em falta. A indemnização por demora na entrega não pode ser
superior ao preço do transporte e só é devida quando o
interessado demonstrar que dela resultou prejuízo, salvo quando
exista declaração de interesse especial na entrega, caso em que
pode ainda ser exigida indemnização por lucros cessantes de que
seja apresentada prova.
Sempre que a perda, avaria ou demora resultem de atuação
dolosa do transportador, este não pode prevalecer-se das
disposições que excluem ou limitam a sua responsabilidade.
RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA DOS TRANSPORTADORES
SUCESSIVOS
No transporte sucessivo, verificando-se a ocorrência de danos e não
podendo determinar-se o transportador responsável por aqueles,
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
todos os transportadores são solidariamente responsáveis pelas d) Entrega mediante reembolso.
indemnizações que sejam devidas. Na situação prevista no número
anterior e em caso de insolvência de um ou mais transportadores, As partes podem ainda inscrever na guia de transporte outras
a parte da indemnização que lhes for imputável será suportada menções, nomeadamente o preço e outras despesas relativas ao
pelos demais, na proporção das suas remunerações. transporte, lista de documentos entregues ao transportador e
instruções do expedidor ou do destinatário.
Em caso de perda total ou parcial, ou depreciação, quando não
esteja determinado o valor da mercadoria, este é calculado
segundo o preço corrente no mercado relevante para mercadorias
Exemplo
da mesma natureza e qualidade.

O direito à indemnização por danos decorrentes de

responsabilidade do transportador prescreve no prazo de um ano.
O prazo referido no número anterior conta-se a partir da data
da entrega da mercadoria ao destinatário ou da sua devolução
ao expedidor ou, em caso de perda total, do 30º dia posterior à
aceitação da mercadoria pelo transportador.

1. 4 - Redação dos documentos que

constituem o contrato de transporte
A guia de transporte faz prova da celebração, termos e condições
do contrato de transporte. A falta, irregularidade ou perda da
guia não prejudicam a existência nem a validade do contrato de
transporte.

A guia de transporte deve ser emitida em triplicado, assinada pelo

expedidor e pelo transportador ou aceite por forma escrita, por
meio de carta, telegrama, telefax ou outros meios informáticos
equivalentes, e conter os seguintes elementos:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do transportador, do expedidor e do
destinatário;
c) Lugar e data do carregamento da mercadoria e local previsto
para a entrega;
d) Denominação corrente da mercadoria e tipo de embalagem
e, quando se trate de mercadorias perigosas ou de outras que
careçam de precauções especiais, a sua denominação nos termos
da legislação especial aplicável;
e) Peso bruto da mercadoria, número de volumes ou quantidade
expressa de outro modo.
Quando for caso disso, a guia deve conter também as seguintes
indicações:
a) Prazo para a realização do transporte;
b) Declaração de valor da mercadoria;
c) Declaração de interesse especial na entrega;
1. 5 - Autorizações de transporte
internacional
Os transportes internacionais são efetuados a coberto de uma
licença comunitária, em conjugação com
um certificado de motorista caso o motorista seja nacional de um
país terceiro.
A licença comunitária é emitida por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, aos transportadores rodoviários
de mercadorias por conta de outrem que:
- Estejam estabelecidos nesse Estado-Membro nos termos da
legislação comunitária e da legislação desse Estado-Membro; e
- Estejam autorizados a efetuar no Estado-Membro de
estabelecimento, nos termos da legislação comunitária e da
legislação desse Estado-Membro em matéria de acesso à
atividade de transportador, transportes rodoviários internacionais
de mercadorias.

85
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
A licença comunitária é emitida pelas autoridades competentes do Semestralmente, os transportadores deverão remeter ao IMT os
Estado-Membro de estabelecimento por períodos renováveis que impressos descritivos respeitantes às viagens realizadas.
não podem exceder dez anos.

O certificado de motorista é emitido por um Estado-Membro, nos

1. 6 - Obrigações da Convenção relativa
termos do presente regulamento, a qualquer transportador que: ao contrato de transporte internacional de
- Seja titular de uma licença comunitária; e
- No referido Estado-Membro, empregue legalmente um motorista
mercadorias por estrada (CMR)
que não seja nacional nem residente de longa duração, na aceção
A Convenção CMR (Cargo Movement Requirement, relativa ao
da Diretiva 2003/109/CE do Conselho, de 25 de Novembro
Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada,
de 2003, relativa ao estatuto dos nacionais de países terceiros
regulamenta o transporte de bens de todos os tipos por veículos
residentes de longa duração, de um Estado-Membro, ou utilize
pesados de mercadorias. É aplicável quando o local de carga dos
legalmente os serviços de um motorista que não seja nacional nem
bens e o local de descarga dos bens se encontram em países
residente de longa duração, na aceção da mesma diretiva, de um
diferentes, sendo pelo menos um dos países signatário da CMR.
Estado-Membro, e que esteja ao serviço desse transportador de
acordo com as condições de trabalho e formação profissional de
A convenção é aplicável independentemente do domicílio ou
motoristas fixadas nesse mesmo Estado-Membro:
nacionalidade das partes. A convenção é válida em todos os
em disposições legais, regulamentares ou administrativas e, se
Estados-Membros da União Europeia e em alguns outros países.
for caso disso, em convenções coletivas, de acordo com as regras
Caso uma determinada situação não esteja suficientemente regula-
aplicáveis nesse Estado-Membro.
mentada pela CMR, aplica-se o direito nacional nas partes omissas.
Os transportadores rodoviários de mercadorias por conta de
Esta convenção teve como principal objetivo regular de maneira
outrem que sejam titulares de uma licença comunitária e cujos
uniforme as condições do contrato de transporte internacional de
motoristas, quando nacionais de país terceiro, sejam titulares de
mercadorias por estrada, em particular no que diz respeito aos
certificados de motorista, ficam autorizados, nas condições fixadas
documentos utilizados para este transporte e à responsabilidade
no presente capítulo, a efetuar operações de cabotagem.
do transportador.
As autorizações bilaterais, são válidas entre dois países, em função
A Convenção não se aplica:
de acordos que Portugal tenha concluído com certos países não
a) Aos transportes efetuados ao abrigo de convenções postais
comunitários.
internacionais;
b) Aos transportes funerários;
As autorizações CEMT são multilaterais, permitindo livremente o
c) Aos transportes de mobiliário por mudança de domicílio.
transporte de mercadorias dentro do território de todos os países
que fazem parte da Conferência Europeia dos Ministros de
O contrato de transporte estabelece-se por meio de uma declaração
Transportes. No intuito de melhorar o meio ambiente, a CEMT
de expedição. A declaração de expedição estabelece-se em três
estipulou regras de distribuição destas autorizações pelos países
exemplares originais assinados pelo expedidor e pelo
membros, em função do desempenho ambiental.
transportador. O primeiro exemplar é entregue ao expedidor, o
segundo acompanha a mercadoria e o terceiro fica em poder do
Podem requerer autorizações bilaterais ou CEMT, necessárias para
transportador.
realizar transportes internacionais de mercadorias de ou para
países não-comunitários, as empresas titulares de licença
Quando a mercadoria a transportar é carregada em veículos
comunitária emitida pelo IMT.
diferentes, ou quando se trata de diversas espécies de mercadorias
ou de lotes distintos, o expedidor ou o transportador têm o direito
No caso das autorizações CEMT, os veículos a utilizar no transporte
de exigir que sejam preenchidas tantas declarações de expedição
devem ser, pelo menos, EURO 1. Contudo, a partir de 1 de Janeiro
quantos os veículos a utilizar ou quantas as espécies ou lotes de
de 2009, só os veículos de categorias EURO 3, 4 e 5 podem realizar
mercadorias.
transportes a coberto destas autorizações.

86
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
A declaração de expedição deve conter as seguintes indicações:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do expedidor;
c) Nome e endereço do transportador;
d) Lugar e data do carregamento da mercadoria e lugar previsto
de entrega;
e) Nome e endereço do destinatário;
f) Denominação corrente da natureza da mercadoria e modo de
embalagem e, quando se trate de mercadorias perigosas, sua
denominação geralmente aceite;
g) Número de volumes, marcas especiais e números;
h) Peso bruto da mercadoria ou quantidade expressa de outro
modo;
i) Despesas relativas ao transporte (preço do transporte, despesas
acessórias, direitos aduaneiros e outras despesas que venham a
surgir a partir da conclusão do contrato até à entrega);
j) Instruções exigidas para as formalidades aduaneiras e outras;
k) Indicação de que o transporte fica sujeito ao regime
estabelecido por esta Convenção, a despeito de qualquer cláusula
em contrário.
Quando seja caso disso, a declaração de expedição deve conter
também as seguintes indicações:
a) Proibição de transbordo;
b) Despesas que o expedidor toma a seu cargo;
c) Valor da quantia a receber no momento da entrega da
mercadoria;
d) Valor declarado da mercadoria e quantia que representa o
interesse especial na entrega;
e) Instruções do expedidor ao transportador no que se refere ao
seguro da mercadoria;
f) Prazo combinado, dentro do qual deve efetuar-se o transporte;
g) Lista dos documentos entregues ao transportador.
Ao tomar conta da mercadoria, o transportador tem o dever de
verificar a exatidão das indicações da declaração de expedição
acerca do número de volumes, marcas e números, bem como o
estado aparente da mercadoria e da sua embalagem.
Sugere-se a consulta integral da Convenção CMR - (anexo I)
1. 7 - Redação da declaração de expedição
A declaração de expedição estabelece-se em três exemplares
originais assinados pelo expedidor e pelo transportador, podendo
estas assinaturas ser impressas ou substituídas pelas chancelas
do expedidor e do transportador, se a legislação do país onde se
87
preenche a declaração de expedição o permite. O primeiro
exemplar é entregue ao expedidor, o segundo acompanha a
mercadoria e o terceiro fica em poder do transportador.
Quando a mercadoria a transportar é carregada em veículos
diferentes, ou quando se trata de diversas espécies de mercadorias
ou de lotes distintos, o expedidor ou o transportador têm o direito
de exigir que sejam preenchidas tantas declarações de expedição
quantos os veículos a utilizar ou quantas as espécies ou lotes de
mercadorias.
A declaração de expedição deve conter as indicações seguintes:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do expedidor;
c) Nome e endereço do transportador;
d) Lugar e data do carregamento da mercadoria e lugar previsto
de entrega;
e) Nome e endereço do destinatário;
f) Denominação corrente da natureza da mercadoria e modo de
embalagem e, quando se trate de mercadorias perigosas, sua
denominação geralmente aceite;
g) Número de volumes, marcas especiais e números;
h) Peso bruto da mercadoria ou quantidade expressa de outro
modo;
i) Despesas relativas ao transporte (preço do transporte, despesas
acessórias, direitos aduaneiros e outras despesas que venham a
surgir a partir da conclusão do contrato até à entrega);
j) Instruções exigidas para as formalidades aduaneiras e outras;
k) Indicação de que o transporte fica sujeito ao regime
estabelecido por esta Convenção, a despeito de qualquer cláusula
em contrário.
Quando seja caso disso, a declaração de expedição deve conter
também as seguintes indicações:
a) Proibição de transbordo;
b) Despesas que o expedidor toma a seu cargo;
c) Valor da quantia a receber no momento da entrega da
mercadoria;
d) Valor declarado da mercadoria e quantia que representa o
interesse especial na entrega;
e) Instruções do expedidor ao transportador no que se refere ao
seguro da mercadoria;
f) Prazo combinado, dentro do qual deve efetuar-se o transporte;
g) Lista dos documentos entregues ao transportador.
As partes podem mencionar na declaração de expedição qualquer
outra indicação que considerem útil.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
1. 8 - Passagem das fronteiras
O acordo de Schengen é uma convenção entre países europeus
sobre uma política de livre circulação de pessoas no espaço
geográfico da Europa. São 24 nações da União Europeia (Bulgária,
Roménia e Chipre aguardam a implementação) e mais outros
quatro países europeus membros da EFTA (Islândia, Noruega e
Suíça; Liechenstein aguarda implementação).
O Espaço Schengen permite a
livre circulação de pessoas dentro
dos países signatários, sem a
necessidade de apresentação de
passaporte nas fronteiras. Porém,
é necessário ser portador de um
documento legal como, por exemplo, o Bilhete de Identidade. Além
do mais, o Espaço Schengen não se relaciona com a livre circulação
de mercadorias (embargos, etc.) cuja entidade mediadora é a
União Europeia e os outros membros fora do bloco económico.
Uma típica fronteira Schengen sem nenhum posto de controle.
Na foto, fronteira entre Áustria e Alemanha.
Para as pessoas, o impato mais visível da existência do Espaço
Schengen é o fato de terem deixado de exibir o passaporte
quando atravessam as fronteiras entre os Estados Membros de
Schengen. Tal não significa, porém, que viajar no Espaço Schengen
seja o mesmo que viajar dentro de um determinado Estado
Membro no que diz respeito à posse de um documento de viagem
ou de identidade. A lei de cada Estado Membro determina se uma
pessoa precisa ou não de ter consigo esses documentos.
Os nacionais dos Estados Membros da União têm o direito de se
deslocar para todos os outros países da EU sem terem de cumprir
quaisquer formalidades especiais. Basta serem portadores de um
passaporte ou bilhete de identidade válido. O seu direito de viajar
só pode ser restringido por motivos de ordem pública, segurança
pública ou saúde pública. Deste modo, o seu direito de viajar não
depende das circunstâncias pessoais: quer seja por razões
profissionais ou privadas, têm o direito de viajar para qualquer
parte da União Europeia.
88
Se é cidadão comunitário, já não tem de mostrar o seu passaporte
ao cruzar as fronteiras entre os Estados Membros de Schengen.
Contudo, os Estados-Membros de Schengen mantiveram o direito,
com base nas respetivas legislações nacionais, de proceder a
controlos de identidade nos seus territórios, no exercício das suas
funções de polícia judiciária. A legislação nacional define se o
cidadão deve fazer se acompanhar por um bilhete de identidade
ou passaporte válido.
Qualquer cidadão na posse de um visto Schengen pode entrar num
país e viajar livremente em todo o Espaço Schengen, já que deixou
de haver controlos nas fronteiras internas.
Se pretender visitar apenas um Estado Membro signatário de
Schengen, deve pedir o visto na Embaixada ou Consulado desse
Estado Membro. Se pretender visitar diversos países do Espaço
Schengen, deve pedir o visto na Embaixada ou Consulado do país
que constitui o seu destino principal. Se pretender visitar diversos
países do Espaço Schengen mas não tiver um destino principal,
deve pedir o visto na Embaixada ou Consulado do país no qual
entrar em primeiro lugar.
Se alguns dos membros da sua família forem nacionais de um país
terceiro, deve pedir os vistos de entrada necessários.
Transporte internacional - TIR
Em Novembro de 1975, a Comissão Económica para Europa das
Nações Unidas, promoveu a convenção TIR (Customs Convention on
the International Transporto of Goods), que rapidamente se tornou
a mais bem sucedida convenção de transportes internacionais.
Até esta data assinaram esta convenção 68 países, incluindo a
Europa, norte de África, e médio Oriente.
Até hoje a convenção sofreu 28 emendas, adaptando-se às novas
realidades e necessidades.
VANTAGENS
O objetivo da convenção é facilitar o movimento de mercadorias,
harmonizando os procedimentos de controlo alfandegário,
mantendo-se a segurança e garantias.
Para o efeito, as regras não devem ser demasiado facilitadoras,
nem demasiado complexas para os agentes transportadores. É
fundamental encontrar o equilíbrio entre as exigências
alfandegárias e dos operadores do transporte.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
Tradicionalmente quando uma mercadoria atravessava fronteiras
rodoviárias, as autoridades alfandegárias em cada Estado
aplicavam as normas e procedimentos nacionais, os quais
variavam de Estado para Estado, mas que frequentemente
envolviam a inspeção da carga em cada fronteira e a imposição
de procedimentos de segurança. Estas medidas aplicadas em cada
país em trânsito levavam a consideráveis despesas e atrasos e
interferência no trânsito internacional.
No sentido de se reduzir estas dificuldades dos transportadores e,
ao mesmo tempo, oferecer um sistema internacional de controlo
que substituísse os tradicionais procedimentos nacionais, foi criado
o sistema TIR.
No que respeita ao controlo alfandegário, o sistema TIR tem
claras vantagens para as administrações alfandegárias, uma vez
que reduz as habituais exigências transitárias. Ao mesmo tempo
o sistema TIR evita a necessidade (dispendiosa em instalações
e mão-de-obra) da inspeção física nos países transitários, pela
simples verificação de selos e das condições externas do
compartimento de carga ou contentor. Também dispensa a
necessidade de garantias nacionais e sistemas nacionais de
documentação.
O transporte internacional passa a necessitar de um único
documento de trânsito, a caderneta TIR, que reduz o risco de
se apresentar informação incorreta ou insuficiente aos serviços
alfandegários.
Em caso de dúvida, as autoridades alfandegárias têm o direito a
inspecionar as mercadorias seladas e, se necessário, interromper o
transporte TIR e/ou adotar as medidas necessárias de acordo com
a legislação nacional. Estas situações deverão ocorrer apenas a
título excecional.
Desta forma, as autoridades conseguem reduzir procedimentos
administrativos e dirigir os seus escassos recursos humanos para
medidas especiais de controlo baseadas na análise de risco e
denúncias.
As vantagens para as transportadoras são óbvias. As mercadorias
podem atravessar fronteiras com interferência mínima das
autoridades alfandegárias. Desta forma há um encorajamento
ao transporte internacional. A redução do tempo de espera nas
fronteiras reflete-se numa redução dos custos.
A Convenção TIR também fornece, através da sua corrente
89
internacional, acesso simples às necessárias garantias, sem as
quais o transporte não é possível.
Desta forma, os importadores e exportadores passam a dispor de
mais escolha para o movimento da sua mercadoria.
PRINCÍPIOS
A fim de garantir que a mercadoria circula com o mínimo de
interferências e garantir a segurança para as autoridades
alfandegárias, a convenção TIR contém cinco requisitos básicos:
1. As mercadorias têm de ser transportadas em veículos seguros
ou em contentores, garantindo-se que não é possível o acesso
à mercadoria após a selagem, ou sendo o caso, seja facilmente
detetável;
2. Ao longo da viagem, as taxas em risco devem ser cobertas por
garantias válidas internacionalmente;
3. As mercadorias devem ser acompanhadas por um documento
(caderneta TIR) internacionalmente aceite, aberta no país de
origem e servindo de documento de controlo alfandegários nos
países de origem, trânsito e destino;
4. As medidas de controlo alfandegário têm de ser aceites em
todos os países de trânsito e destino;
5. Acesso aos procedimentos TIR limitado às associações nacionais
e utilizadores das cadernetas TIR, de forma a salvaguardar o
sistema de atividades fraudulentas.
Este sistema tem provado ser um sistema de trânsito alfandegário
eficiente e tem vindo a desempenhar um papel importantíssimo na
simplificação das trocas de mercadorias, primeiro na Europa, mas
mais recentemente nas áreas vizinhas.
A CADERNETA TIR
A Caderneta TIR pode ser
emitida no país onde o titular
está sedeado/reside ou no país
de partida.
A Caderneta TIR é impressa em
francês, à exceção da página
1 (capa) onde a informação é
impressa também em inglês.
A Caderneta TIR é válida até à
conclusão do transporte TIR na
alfândega de destino.
No caso de transporte em
“comboio de viaturas” ou
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
em dois contentores numa viatura, basta apresentar uma única Caso existam várias alfândegas de partida ou de chegada, deve
Caderneta TIR. separar-se a informação respeitante a cada serviço alfandegário.

Cada Caderneta TIR pode envolver várias alfândegas na partida e Todos os vouchers têm de ser assinados e datados pelo portador da
no destino, até ao limite de quatro. A Caderneta apenas poderá ser caderneta ou seu agente.
apresentada na alfândega de destino, caso todas as alfândegas de
partida a tenham aceite.
Existem várias alfândegas de partida quando o veículo recolhe
1. 9 - Transitários
mercadoria em mais de um país ao longo da sua viagem. Existem
Nos portos e fronteiras terrestres não há só formalidades para as
várias alfândegas de destino quando o veículo descarrega
mercadorias que saem ou entram nesse país. As mercadorias que
mercadoria em mais de um país ao longo da sua viagem.
passam nesses pontos e não procedem, ou se destinam, a esse país
também têm formalidades.
Quando existe apenas uma alfândega de partida e uma alfândega
de destino, a Caderneta TIR tem de possuir, pelo menos, 2 folhas
Essas formalidades são chamadas de “trânsito”. Esse trânsito pode
para o país de origem, 2 folhas para o país de destino e 2 folhas
verificar-se atravessando o país, portanto por via terrestre, ou
por cada país em trânsito. Por cada alfândega extra de partida.
unicamente estacionando num porto ou aeroporto.
Será necessário acrescentar 2 folhas extra.
Fundamentalmente o “trânsito” é uma entrada num país sem
pagar direitos para a sua rápida saída para o estrangeiro.
A Caderneta TIR tem de ser apresentada juntamente com o veículo,
combinação de veículos ou de contentores em cada alfândega de
Antigamente esse “trânsito” fazia-se, duma maneira geral,
partida, de trânsito e de destino. Na última alfândega, o
caucionando os direitos de entrada dessa mercadoria, caução que
responsável deverá assinar e datar a caderneta.
era cancelada quando ela saía.
Não é permitido apagar ou escrever por cima de informação
Quando as empresas ferroviárias fizeram combinações, ou acordos
existente na caderneta. As correções são feitas cortando a
de tarifas, de forma a evitar reexpedições, podendo utilizar-se um
informação incorreta e acrescentando a nova informação, se
único contrato de transporte para todo o percurso iniciou-se esta
necessário. As correções devem ser rubricadas pela pessoa que as
modalidade entre países limítrofes.
efetuou.
Quando se pretendeu estender esta modalidade a um outro país
Quando a legislação nacional não imponha registo dos reboques
começaram a surgir as dificuldades para a travessia do país que
e semirreboques, deve apresentar o nº do construtor em vez do nº
estava de permeio. Então o expedidor tinha que socorrer-se de
de chassis.
alguém que, na fronteira de entrada nesse país a ser atravessado,
se ocupasse dessas formalidades e prestasse a caução dos direitos.
O manifesto é preenchido na língua do país de partida, exceto
No ponto de saída desse país outras formalidades haviam a
se as autoridades alfandegárias autorizarem outra. As entidades
cumprir. Como se resolveu este problema?
alfandegárias dos países de trânsito podem exigir a tradução da
informação.
Pois bem as empresas ferroviárias dos diversos países fizeram uma
convenção internacional, reconhecida pelos seus respetivos países,
A informação do manifesto deve ser escrita à máquina ou de
que não só as ligava perante o expedidor, por um único contrato
forma que seja facilmente legível em todas as folhas. Folhas
de transporte, mas também eram elas que, com determinadas
ilegíveis não serão aceites pelas autoridades alfandegárias.
medidas de segurança e garantias, asseguravam o seguimento das
remessas sem retenção.
Podem ser acrescentadas folhas separadas ao manifesto que
contenham a informação necessária.
Passou a fazer-se, mais tarde, o atravessamento dos países, no
tráfego ferroviário, ao abrigo de uma convenção internacional
Quando a caderneta contém informação relativa a vários veículos
– TIF – baseada numa outra convenção internacional relativa ao
ou contentores, a informação tem de ser separada em
transporte de mercadorias por Caminho-de-ferro – CIM.
conformidade.

90
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
Mais tarde, por estrada, o trânsito processava-se da mesma forma
com caução dos direitos. Posteriormente esse trânsito na Europa
fez-se também ao abrigo de Convenções Internacionais:
• T.I.R. – Convenção relativa ao transporte internacional de
mercadorias a coberto de “Caderneta TIR”;
• Convenção aduaneira sobre a Importação Temporária de
veículos rodoviários comerciais;
• Convenção relativa ao contrato de transporte internacional de
mercadorias por estrada – CMR.
A ATIVIDADE TRANSITÁRIA
A atuação dos transitários como consultores, coordenadores e/ou
promotores de transportes internacionais reveste-se de uma alta
importância, principalmente nas circunstâncias atuais em que a
crescente diversidade dos meios e modalidades de transporte e das
formalidades e operações inerentes à movimentação internacional
de mercadorias se torna cada vez maior.
Na verdade os estudos teóricos que possam aconselhar
determinadas opções têm de ser confirmados e corrigidos pelas
experiências vividas em abundantes casos anteriores e
assegurados com a disponibilidade de adequados meios de ação -
humanos, materiais e de organização - que realisticamente
conduzam à solução mais conveniente para o Exportador ou
Importador português, dentro do contexto da Economia Nacional,
em que, necessariamente, tem que se inserir.
Aliás, a adesão de Portugal à EU implica existência de estruturas e
know how ao nível dos restantes membros daquela união.
Daí que as funções desempenhadas pelos Transitários sejam
imprescindíveis ao Comércio Internacional, e efetivamente se
traduzam num precioso apoio, não apenas aos Transportadores,
Seguradores, Entidades Portuárias e Aduaneiras dos diversos
países, mas também, e principalmente, aos Importadores,
Exportadores e Agentes Comerciais que pretendam projetar para
além das fronteiras o exercício ou o objeto das suas atividades.
E não é por mero acaso que os países em que o número de
Transitários, relativamente às outras especialidades profissionais,
é proporcionalmente maior são justamente aqueles em são mais
desenvolvidas, mais agressivas e mais eficientes as atividades
ligadas ao Comércio Internacional.
A atividade do Transitário reveste-se da maior importância e
complexidade, não apenas como serviço especializado e
autónomo, mas como poderoso suporte e insubstituível estímulo
91
dos ramos da Economia do país direta ou indiretamente
dependentes ou relacionados com o Comércio Internacional.
A atividade transitária é uma função legal como mandatários
prevista no Código Comercial, sendo considerada uma missão de
confiança. Além disso esta função encontra-se também
regulamentada pelas Condições Gerais de Prestação destes
Serviços da Associação Portuguesa dos Agentes Transitários (APTA)
e pela Federação Internacional (FIATA).
É nesta regulamentação que vamos encontrar o conceito de
Transitário - por outras palavras:
Transitário é a entidade a quem são confiadas, por um terceiro,
mercadorias para se ocupar da receção, da manutenção, do arma-
zenamento, da reexpedição, do contrato de frete para
expedição, seja na exportação, seja na importação (segundo o
caso) e, perante o qual terceiro, que é o Cliente, o Transitário
responde pela boa conservação da mercadoria por todo o tempo
em que tem a mercadoria à sua guarda ou sob sua gestão.
1. 10 - Documentos especiais de
acompanhamento da mercadoria
A Guia de Transporte é o documento legal emitido pelo
transportador para acompanhar a mercadoria durante o transporte
em território português.
A Guia de Transporte assume no nosso ordenamento jurídico uma
dupla função CONTRATUAL (expressa as condições do contrato de
transporte celebrado entre Transportador e Expedidor,) e
FISCALIZADORA (Fiscalizadora - permite facilitar a atividade de
fiscalização quanto ao cumprimento das regras de acesso e
organização de mercado).
Documentos sobre Transporte Internacional
Os principais documentos utilizados no transporte rodoviário
internacional (intra e extracomunitário) são:
“Declaração de Expedição”, “Carta de Porte Rodoviário CMR/TIR”
ou “CMR” (“Convention Relative au Contrat de Transport
International de Marchandise par Route”) – é o documento
comprovativo do contrato de transporte rodoviário entre o
transportador e a empresa e regula o transporte internacional
rodoviário entre dois países desde que, pelo menos um deles tenha
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
ratificado a Convenção CMR. Evidencia as instruções fornecidas ao
transportador e tem que acompanhar o envio da mercadoria.
Nas relações entre os transitários e os seus clientes utilizam-se os
seguintes documentos:
• FBL (“Forwarder Bill of Lading”) ou “Conhecimento Particular
do Transitário” – é o documento que comprova o contrato de
transporte entre o transitário e o seu cliente relativamente aos
tráfegos de “grupagem” que utilizam mais de um modo de
transporte.
• FCR (“Forwarder Certificate of Receipt”) ou “Certificado de
Receção do Transitário” – é o documento emitido pelo transitário
a pedido do seu cliente que atesta que o primeiro recebeu do
segundo uma determinada mercadoria destinada a envio
internacional e que, simultaneamente, recebeu ordens irrevogáveis
deste para a fazer chegar a um destinatário identificado nesse
documento ou de a ter à disposição desse destinatário.
É um documento muito importante, na medida em que permite
ao seu detentor (a empresa) negociar o “crédito documentário”
aberto num banco pelo destinatário da mercadoria a seu favor.
• FCT (“Forwarder Certificate of Transport”) ou “Certificado de
Transporte do Transitário” – é o documento de transporte
emitido pelo transitário ao seu cliente, no que concerne a cargas
de “grupagem” que utilizem um só modo de transporte. É emitido
antes de o transitário celebrar o contrato de transporte da unidade
completa com o transportador efetivo da mercadoria.
Existe uma Convenção de Transporte Multimodal (“United Nations
Convention on International Multimodal Transport of Goods”), de
24 de Maio de 1980, que prevê uma responsabilidade única para
toda a cadeia de transporte, através do recurso a um só
documento a utilizar em todos os “modos”. Contudo, esta
Convenção ainda não está em vigor no ordenamento jurídico
internacional pois carece das necessárias ratificações. Assim,
continua a ser aplicada a regra de cada “modo” de transporte,
quer a nível de documentos necessários, quer no que respeita à
responsabilidade inerente.
O documento a utilizar nestes casos, chamado “FIATA FDL” ou
“Conhecimento de Embarque Multimodal”, regula o transporte
internacional em regime “multimodal” organizado sob a
responsabilidade de transitários que pertençam à FIATA
(Federação Internacional de Transitários), cujo membro português
é a APAT – Associação de Transitários de Portugal e cujas
coordenadas constam dos Contatos Úteis deste documento.
A Associação dos Transitários de Portugal recomenda moderação
na emissão deste documento por envolver um substancial
acréscimo de responsabilidades para as quais, nem sempre os
transitários dispõem de seguros adequados.
OUTROS DOCUMENTOS
Naturalmente que outros documentos poderão ser necessários:
• Apólice de Frete – contrato de transporte marítimo no âmbito
de um regime de contratação livre cuja finalidade é o transporte
de grandes volumes de mercadoria em navios completos.
• Apólice de Seguro – Contrato de Seguro mediante o qual, a
empresa seguradora se obriga, contra cobrança de um prémio,
a indemnizar um dano sofrido pelo segurado ou a satisfazer um
capital, renda ou outras prestações convencionadas.
De referir, neste contexto, que se o exportador solicitar ao
transitário que este se encarregue de contratar os seguros
marítimos, terrestres e aéreos dos produtos, esse serviço será
prestado, eventualmente até em condições mais vantajosas do
que se o exportador recorrer a uma companhia de seguros, por
si próprio. De fato, muitos transitários dispõem de “apólices
flutuantes”, o que, frequentemente, lhes permite a obtenção de
condições mais favoráveis junto destas entidades.

Na medida em que hoje, naturalmente, não existem transportes

“unimodais”, sendo o recurso a vários “modos” (transporte
combinado) muito utilizado, já existe um conjunto de regras
uniformes e consensualmente aceites a nível internacional
aplicáveis a esta situação para suprir a lacuna da falta de
Convenção e embora sem a sua força vinculativa. Estas regras
foram aprovadas pela Câmara de Comércio Internacional (CCI),
representada em Portugal pela Delegação Portuguesa da CCI e
pela Associação Comercial de Lisboa.

92
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
Anexo I
CONVENÇÃO RELATIVA AO CONTRATO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE MERCADORIAS POR ESTRADA(CMR)
(assinada em 19 de Maio de 1956 em Geneve - aprovada em
Portugal pelo Decreto Lei no 46 235, de 18 de Março de 1965,
entrou em vigor em 21 de Dezembro de 1969 - Aviso da
Direção Geral dos Negócios Económicos, DG no 129, 2ª Série de
03.06.1970 - e foi objeto de alteração através do Protocolo de
Emenda, aprovado pelo Decreto no 28/88, de 6 de Setembro)
PREÂMBULO
As Partes Contratantes, tendo reconhecido a utilidade de regular
de maneira uniforme as condições do contrato de transporte
internacional de mercadorias por estrada, em particular no que
diz respeito aos documentos utilizados para este transporte e à
responsabilidade do transportador, convencionaram o seguinte:
CAPÍTULO I
(Âmbito de Aplicação)
Artigo 1º
1. A presente convenção aplica-se a todos os contratos de
transporte de mercadorias por estrada a título oneroso por meio
de veículos, quando o lugar do carregamento da mercadoria e o
lugar da entrega previsto, tais como são indicados no contrato,
estão situados em dois países diferentes, sendo um destes, pelo
menos, país contratante e independentemente do domicílio e
nacionalidade das partes.
2. Para a aplicação da presente Convenção, devem entender-se
por “veículos” os automóveis, os veículos articulados, os reboques
e semirreboques, tais como estão definidos pelo artigo 4 da
Convenção da circulação rodoviária de 19 de Setembro de 1949.
3. A presente Convenção também se aplica quando os transportes
abrangidos pelo seu âmbito de aplicação são efetuados por
Estados ou por instituições ou organizações governamentais.
4. A presente Convenção não se aplica:
a) Aos transportes efetuados ao abrigo de convenções postais
internacionais;
b) Aos transportes funerários;
c) Aos transportes de mobiliário por mudança de domicílio.
5. As Partes Contratantes comprometem-se a não fazer nenhuma
modificação à presente Convenção, por meio de acordos
particulares estabelecidos entre duas ou mais delas, salvo para a
tornar inaplicável ao seu tráfego fronteiriço ou para autorizar a
utilização, nos transportes efetuados inteiramente dentro do seu
território, da declaração de expedição representativa da
mercadoria.
93
Artigo 2º
1. Se o veículo que contém as mercadorias for transportado, em
parte do percurso, por mar, caminho de ferro, via navegável
interior ou pelo ar e as mercadorias, salvo se forem aplicáveis as
disposições do artigo 14, dele não forem descarregadas, a presente
Convenção aplicar-se-á, no entanto, ao conjunto do transporte.
Todavia, na medida em que se provar que qualquer perda, avaria
ou demora de entrega da mercadoria, que tenham ocorrido
durante o transporte por qualquer via que não seja a estrada,
não foi causada por qualquer ato ou omissão do transportador
rodoviário, e provém de fato que só pode dar-se durante e em
virtude do transporte não rodoviário, a responsabilidade do
transportador rodoviário será determinada, não pela presente
Convenção, mas sim pela forma como a responsabilidade do
transportador não rodoviário teria sido determinada se se tivesse
firmado um contrato de transporte entre o expedidor e o
transportador não rodoviário apenas para o transporte da
mercadoria em conformidade com as disposições imperativas da
lei relativa ao transporte de mercadorias por outra via de
transporte que não seja a estrada. Contudo, na falta de tais
disposições, a responsabilidade do transportador rodoviário será
determinada pela presente Convenção.
2. Se o transportador rodoviário for ao mesmo tempo o
transportador não rodoviário, a sua responsabilidade será também
determinada pelo parágrafo 1, como se a sua função de
transportador rodoviário e a de transportador não rodoviário
fossem exercidas por duas pessoas diferentes.
CAPÍTULO II
(Pessoas pelas quais o transportador é responsável)
Artigo 3º
Para a aplicação da presente Convenção, o transportador
responde, como se fossem cometidos por ele próprio, pelos atos
e omissões dos seus agentes e de todas as outras pessoas a cujos
serviços recorre para a execução do transporte, quando esses
agentes ou essas pessoas atuam no exercício das suas funções.
CAPÍTULO III
(Conclusão e execução do contrato de transporte)
Artigo 4º
O contrato de transporte estabelece-se por meio de uma declaração
de expedição. A falta, irregularidade ou perda da declaração de
expedição não prejudicam nem a existência nem a validade do
contrato de transporte, que continua sujeito às disposições da
presente Convenção.
Artigo 5º
1. A declaração de expedição estabelece-se em três exemplares
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
originais assinados pelo expedidor e pelo transportador, podendo
estas assinaturas ser impressas ou substituídas pelas chancelas
do expedidor e do transportador, se a legislação do país onde se
preenche a declaração de expedição o permite. O primeiro
exemplar é entregue ao expedidor, o segundo acompanha a
mercadoria e o terceiro fica em poder do transportador.
2. Quando a mercadoria a transportar é carregada em veículos
diferentes, ou quando se trata de diversas espécies de mercadorias
ou de lotes distintos, o expedidor ou o transportador têm o direito
de exigir que sejam preenchidas tantas declarações de expedição
quantos os veículos a utilizar ou quantas as espécies ou lotes de
mercadorias.
Artigo 6º
1. A declaração de expedição deve conter as indicações seguintes:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do expedidor;
c) Nome e endereço do transportador;
d) Lugar e data do carregamento da mercadoria e lugar previsto
de entrega;
e) Nome e endereço do destinatário;
f) Denominação corrente da natureza da mercadoria e modo
de embalagem e, quando se trate de mercadorias perigosas, sua
denominação geralmente aceite;
g) Número de volumes, marcas especiais e números;
h) Peso bruto da mercadoria ou quantidade expressa de outro
modo;
i) Despesas relativas ao transporte (preço do transporte,
despesas acessórias, direitos aduaneiros e outras despesas que
venham a surgir a partir da conclusão do contrato até à entrega);
j) Instruções exigidas para as formalidades aduaneiras e outras;
k) Indicação de que o transporte fica sujeito ao regime
estabelecido por esta Convenção, a despeito de qualquer cláusula
em contrário.
2. Quando seja caso disso, a declaração de expedição deve conter
também as seguintes indicações:
a) Proibição de transbordo;
b) Despesas que o expedidor toma a seu cargo;
c) Valor da quantia a receber no momento da entrega da
mercadoria;
d) Valor declarado da mercadoria e quantia que representa o
interesse especial na entrega;
e) Instruções do expedidor ao transportador no que se refere ao
seguro da mercadoria;
f) Prazo combinado, dentro do qual deve efetuar-se o
transporte;
g) Lista dos documentos entregues ao transportador.
3. As partes podem mencionar na declaração de expedição
94
qualquer outra indicação que considerem útil.
Artigo 7º
1. O expedidor responde por todas as despesas, perdas e danos
que o transportador sofra em virtude da inexatidão ou
insuficiência:
a) Das indicações mencionadas no artigo 6, parágrafo 1, b), d),
e), f), g), h) e j);
b) Das indicações mencionadas no artigo 6, parágrafo 2;
c) De quaisquer outras indicações ou instruções que dê para o
preenchimento da declaração de expedição ou para incluir nesta.
2. Se o transportador, a pedido do expedidor, inscrever na
declaração de expedição as indicações mencionadas no parágrafo
1 do presente artigo, considerar-se-á, até prova em contrário, que
atua em nome do expedidor.
3. Se a declaração de expedição não contiver a menção prevista
no artigo 6, parágrafo 1, k, o transportador será responsável por
todas as despesas, perdas e danos sofridos pela pessoa que tem
direito à mercadoria em virtude desta omissão.
Artigo 8º
1. Ao tomar conta da mercadoria, o transportador tem o dever de
verificar:
a) A exatidão das indicações da declaração de expedição acerca
do número de volumes, marcas e números;
b) O estado aparente da mercadoria e da sua embalagem.
2. Se o transportador não tiver meios razoáveis de verificar a
exatidão das indicações mencionadas no parágrafo 1, a), do
presente artigo, inscreverá na declaração de expedição reservas
que devem ser fundamentadas. Do mesmo modo, deverá
fundamentar todas as reservas que fizer acerca do estado aparente
da mercadoria e da sua embalagem. Estas reservas não obrigam
o expedidor se este as não tiver aceitado expressamente na
declaração de expedição.
3. O expedidor tem o direito de exigir que o transportador
verifique o peso bruto da mercadoria ou sua quantidade expressa
de outro modo. Pode também exigir a verificação do conteúdo dos
volumes. O transportador pode reclamar o pagamento das
despesas de verificação. O resultado das verificações será
mencionado na declaração de expedição.
Artigo 9º
1. A declaração de expedição, até prova em contrário, faz fé das
condições do contrato e da receção da mercadoria pelo
transportador.
2. Na falta de indicações de reservas motivadas do transportador
na declaração de expedição, presume-se que a mercadoria e
embalagem estavam em bom estado aparente no momento em
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
que o transportador as tomou a seu cargo, e que o número de
volumes, as marcas e os números estavam em conformidade com
as indicações da declaração de expedição.
Artigo 10º
O expedidor é responsável para com o transportador por danos a
pessoas, material ou outras mercadorias, assim como por despesas
originadas por defeito da embalagem da mercadoria, a não ser
que o transportador, sendo o defeito aparente ou tendo
conhecimento dele no momento em que se tornou conta da
mercadoria, não tenha feito reservas a seu respeito.
Artigo 11º
1. Para o cumprimento das formalidades aduaneiras e outras a
observar até à entrega da mercadoria, o expedidor deve juntar à
declaração de expedição, ou pôr à disposição do transportador,
os documentos necessários e prestar-lhe todas as informações
pedidas.
2. O transportador não tem obrigação de verificar se esses
documentos e informações são exatos ou suficientes. O expedidor
é responsável para com o transportador por todos os danos que
resultem da falta, insuficiência ou irregularidade desses
documentos e informações, salvo no caso de falta do
transportador.
3. O transportador é responsável como se fosse agente pelas
consequências da perda ou da utilização inexata dos documentos
mencionados na declaração de expedição e que a acompanhem
ou lhe sejam entregues; no entanto, a indemnização a que fica
obrigado não será superior à que seria devida no caso
de perda da mercadoria.
Artigo 12º
1. O expedidor tem o direito de dispor da mercadoria, em especial
pedindo ao transportador que suspenda o transporte desta, de
modificar o lugar previsto para a entrega e de entregar a
mercadoria a um destinatário diferente do indicado na declaração
de expedição.
2. Este direito cessa quando o segundo exemplar da declaração de
expedição é entregue ao destinatário ou este faz valer o direito
previsto no artigo 13º, parágrafo 1; a partir desse momento o
transportador tem de conformar-se com as ordens do destinatário.
3. O direito de disposição pertence, todavia, ao destinatário a
partir do preenchimento da declaração de expedição se o
expedidor inscrever tal indicação na referida nota.
4. Se o destinatário, no exercício do seu direito de disposição,
ordenar a entrega da mercadoria a outra pessoa, esta não poderá
designar outros destinatários.
95
5. O exercício do direito de disposição fica sujeito às seguintes
condições:
a) O expedidor, ou, no caso mencionado no parágrafo 3 do
presente artigo, o destinatário que quiser exercer este direito, tem
de apresentar o primeiro exemplar da declaração de expedição, no
qual devem estar inscritas as novas instruções dadas ao
transportador e de indemnizar o transportador pelas despesas e
pelo prejuízo causado pela execução destas instruções;
b) Esta execução deve ser possível no momento em que as
instruções chegam à pessoa que deve executá-las, e não deve
dificultar a exploração normal da empresa do transportador, nem
prejudicar os expedidores ou destinatários de outras remessas;
c) As instruções nunca devem provocar a divisão da remessa.
6. Quando o transportador, em virtude das disposições indicadas
no parágrafo 5, b), do presente artigo, não puder executar as
instruções que receber, deve avisar imediatamente disso a pessoa
que deu essas instruções.
7. O transportador que não executar as instruções dadas nas
condições previstas no presente artigo, ou que se tenha
conformado com essas instruções sem ter exigido a
apresentação do primeiro exemplar da declaração de expedição,
será responsável perante o interessado pelo prejuízo causado por
esse fato.
Artigo 13º
1. Depois da chegada da mercadoria ao lugar previsto para a
entrega, o destinatário tem o direito de pedir que o segundo
exemplar da declaração de expedição e a mercadoria lhe sejam
entregues, tudo contra o documento de receção. Se se verifica
perda da mercadoria, ou se esta não chegou até ao termo do prazo
previsto no artigo 19º, o destinatário fica autorizado a fazer valer
em seu próprio nome, para com o transportador, os direitos que
resultam do contrato de transporte.
2. O destinatário que usa dos direitos que lhe são conferidos nos
termos do parágrafo 1 do presente artigo é obrigado a pagar o
valor dos créditos resultantes da declaração de expedição. Em caso
de contestação a este respeito, o transportador só é obrigado a
efetuar a entrega da mercadoria se o destinatário lhe prestar uma
caução.
Artigo 14º
1. Se por qualquer motivo a execução do contrato nas condições
previstas na declaração de expedição é ou se torna impossível
antes da chegada da mercadoria ao lugar previsto para a entrega,
o transportador tem de pedir instruções à pessoa que tem o direito
de dispor da mercadoria em conformidade com o artigo 12º.
2. No entanto, se as circunstâncias permitirem a execução do
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
transporte em condições diferentes das previstas na declaração
de expedição e se o transportador não pode obter a tempo as
instruções da pessoa que tem o direito de dispor da mercadoria
em conformidade com o artigo 12, tomará as medidas que se lhe
afigurarem melhores para o interesse da pessoa que tem o direito
de dispor da mercadoria.
Artigo 15º
1. Quando houver impedimentos à entrega, depois da chegada da
mercadoria ao lugar de destino, o transportador pedirá instruções
ao expedidor. Se o destinatário recusar a mercadoria, o expedidor
terá o direito de dispor desta sem ter de apresentar o primeiro
exemplar da declaração de expedição.
2. Mesmo que tenha recusado a mercadoria, o destinatário pode
sempre pedir a entrega desta, enquanto o transportador não tiver
recebido instruções em contrário do expedidor.
3. Se o impedimento à entrega surgir depois de o destinatário
ter dado ordem de entregar a mercadoria a outra pessoa, em
conformidade com o direito que lhe cabe em virtude do artigo 12,
parágrafo 3, o destinatário substitui o expedidor e a referida outra
pessoa substitui o destinatário para a aplicação dos parágrafos 1 e
2 acima.
Artigo 16º
1. O transportador tem direito ao reembolso das despesas que lhe
causar o pedido de instruções ou a execução destas, a não ser que
estas despesas sejam consequência da falta sua.
2. Nos casos previstos no artigo 14º, parágrafo 1, e no artigo 15º,
o transportador pode descarregar imediatamente a mercadoria por
conta do interessado; depois da descarga, o transporte
considera-se terminado. O transportador passa então a ter a
mercadoria à sua guarda. Pode, no entanto, confiar a mercadoria
a um terceiro e então só é responsável pela escolha judiciosa desse
terceiro. A mercadoria continua onerada com os créditos resul-
tantes da declaração de expedição e de todas as outras despesas.
3. O transportador pode promover a venda da mercadoria sem
esperar instruções do interessado, quando a natureza deteriorável
ou o estado da mercadoria o justifiquem ou quando as despesas
de guarda estão desproporcionadas com o valor da mercadoria.
Nos outros casos, pode também promover a venda quando não
tenha recebido do interessado, em prazo razoável, instruções em
contrário cuja execução possa ser equitativamente exigida.
4. Se a mercadoria tiver sido vendida segundo este artigo, o
produto da venda deve ser posto à disposição do interessado,
depois de deduzidas as despesas que onerem a mercadoria. Se
estas despesas forem superiores ao produto da venda, o
transportador tem direito à diferença.
96
5. A maneira de proceder em caso de venda é determinada pela lei
ou pelos usos do lugar onde se encontrar a mercadoria.
CAPÍTULO IV
(Responsabilidade do transportador)
Artigo 17º
1. O transportador é responsável pela perda total ou parcial, ou
pela avaria que se produzir entre o momento do carregamento da
mercadoria e o da entrega, assim como pela demora na entrega.
2. O transportador fica desobrigado desta responsabilidade se a
perda, avaria ou demora teve por causa uma falta do interessado,
uma ordem deste que não resulte de falta do transportador, um
vício próprio da mercadoria, ou circunstâncias que o transportador
não podia evitar e a cujas consequências não podia obviar.
3. O transportador não pode alegar, para se desobrigar da sua
responsabilidade, nem defeitos do veículo de que se serve para
efetuar o transporte, nem faltas da pessoa a quem alugou o
veículo ou dos agentes desta.
4. Tendo em conta o artigo 18º, parágrafos 2 a 5, o transportador
fica isento da sua responsabilidade quando a perda ou avaria
resultar dos riscos particulares inerentes a um ou mais dos fatos
seguintes:
a) Uso de veículos abertos e não cobertos com encerado, quando
este uso foi ajustado de maneira expressa e mencionado na
declaração de expedição;
b) Falta ou defeito da embalagem quanto às mercadorias que,
pela sua natureza, estão sujeitas a perdas ou avarias quando não
estão embaladas ou são mal embaladas;
c) Manutenção, carga, arrumação ou descarga da mercadoria
pelo expedidor ou pelo destinatário ou por pessoas que atuem por
conta do expedidor ou do destinatário;
d) Natureza de certas mercadorias, sujeitas, por causas
inerentes a essa própria natureza, quer a perda total ou parcial,
quer a avaria, especialmente por fratura, ferrugem, deterioração
interna e espontânea, secagem, derramamento, quebra normal ou
ação de bicharia e dos roedores;
e) Insuficiência ou imperfeição das marcas ou dos números dos
volumes;
f) Transporte de animais vivos.
5. Se o transportador, por virtude do presente artigo, não
responder por alguns dos fatores que causaram o estrago, a sua
responsabilidade só fica envolvida na proporção em que tiverem
contribuído para o estrago os fatores pelos quais responde em
virtude do presente artigo.
Artigo 18º
1. Compete ao transportador fazer prova de que a perda, avaria
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
ou demora teve por causa um dos fatos previstos no artigo 17º,
parágrafo 2.
2. Quando o transportador provar que a perda ou avaria, tendo
em conta as circunstâncias de fato, resultou de um ou mais dos
riscos particulares previstos no artigo 17º, parágrafo 4, haverá
presunção de que aquela resultou destes. O interessado poderá, no
entanto, provar que o prejuízo não teve por causa total ou parcial
um desses riscos.
3. A presunção acima referida não é aplicável no caso previsto no
artigo 17º, parágrafo 4, a), se houver falta de uma importância
anormal ou perda de volume.
4. Se o transporte for efetuado por meio de um veículo equipado
de maneira a subtrair as mercadorias à influência do calor, frio,
variações de temperatura ou humidade do ar, o transportador não
poderá invocar o benefício do artigo 17º, parágrafo 4, d), a não
ser que apresente prova de que, tendo em conta as circunstâncias,
foram tomadas todas as medidas que lhe competiam quanto à
escolha, manutenção e uso daqueles equipamentos e que acatou
as instruções especiais que lhe tiverem sido dadas.
5. O transportador só poderá invocar o benefício do artigo 17º,
parágrafo 4, f), se apresentar prova de que, tendo em conta as
circunstâncias, foram tomadas todas as medidas que normalmente
lhe competiam e acatou as instruções especiais que lhe possam ter
sido dadas.
Artigo 19º
Há demora na entrega quando a mercadoria não foi entregue no
prazo convencionado, ou, se não foi convencionado prazo, quando
a duração efetiva do transporte, tendo em conta as circunstâncias,
e em especial, no caso de um carregamento parcial, o tempo
necessário para juntar um carregamento completo em condições
normais, ultrapassar o tempo que é razoável atribuir a transportes
diligentes.
Artigo 20º
1. O interessado, sem ter de apresentar outras provas, poderá
considerar a mercadoria como perdida quando esta não tiver sido
entregue dentro dos 30 dias seguintes ao termo do prazo
convencionado, ou, se não foi convencionado prazo, dentro dos 60
dias seguintes à entrega da mercadoria ao cuidado do
transportador.
2. O interessado, ao receber o pagamento da indemnização pela
mercadoria perdida, poderá pedir por escrito que seja avisado
imediatamente se a mercadoria aparecer no decurso do ano
seguinte ao pagamento da indemnização. Ser-lhe-á acusada por
escrito a receção desse pedido.
3. Dentro dos 30 dias seguintes à receção desse aviso, o
interessado poderá exigir que a mercadoria lhe seja entregue
97
contra pagamento dos créditos resultantes da declaração de
expedição e contra a restituição da indemnização que recebeu,
sendo eventualmente deduzidas as despesas incluídas nessa
indemnização, e com reserva de todos os direitos a indemnização
por demora na entrega prevista no artigo 23, e, se for caso disso,
no artigo 26.
4. Na falta quer do pedido previsto no parágrafo 2, quer de
instruções dadas no prazo de 30 dias previsto no parágrafo 3, ou
ainda no caso de a mercadoria dó aparecer depois de mais de um
ano após o pagamento da indemnização, o transportador disporá
dela em conformidade com a lei do lugar onde se encontra a
mercadoria.
Artigo 21º
Se a mercadoria for entregue ao destinatário sem cobrança do
reembolso que deveria ter sido percebido pelo transportador em
virtude das disposições do contrato de transporte, o transportador
tem de indemnizar o expedidor até ao valor do reembolso, salvo
se proceder contra o destinatário.
Artigo 22º
1. Se o expedidor entregar ao transportador mercadorias
perigosas, assinar-lhe-á a natureza exata do perigo que estas
apresentam e indicar-lhe-á eventualmente as precauções a tomar.
No caso de este aviso não ser mencionado na declaração de
expedição, competirá ao expedidor ou ao destinatário apresentar
prova, por quaisquer outros meios, de que o transportador teve
conhecimento da natureza exata do perigo que apresentava o
transporte das referidas mercadorias.
2. As mercadorias perigosas, de cujo perigo o transportador não
tenha tido conhecimento nas condições previstas no parágrafo
1 do presente artigo, podem ser descarregadas, destruídas ou
tornadas inofensivas pelo transportador, em qualquer momento e
lugar, sem nenhuma indemnização; o expedidor, além disso, será
responsável por todas as despesas e prejuízos resultantes de terem
sido entregues para transporte ou do seu transporte.
Artigo 23º
1. Quando for debitada ao transportador uma indemnização por
perda total ou parcial da mercadoria, em virtude das disposições
da presente Convenção, essa indemnização será calculada segundo
o valor da mercadoria no lugar e época em que for aceite para
transporte.
2. O valor da mercadoria será determinado pela cotação na bolsa,
ou, na falta desta, pelo preço corrente no mercado, ou, na falta
de ambas, pelo valor usual das mercadorias da mesma natureza e
qualidade.
3. (na redação dada pelo Protocolo de Emenda) A indemnização
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
não poderá, porém, ultrapassar 8,33 unidades de conta por
quilograma de peso bruto em falta.
4. Além disso, serão reembolsados o preço do transporte, os
direitos aduaneiros e as outras despesas provenientes do
transporte da mercadoria, na totalidade no caso de perda total e
em proporção no caso de perda parcial; não serão devidas outras
indemnizações de perdas e danos.
5. No caso de demora, se o interessado provar que disso resultou
prejuízo, o transportador terá de pagar por esse prejuízo uma
indemnização que não poderá ultrapassar o preço do transporte.
6. Só poderão exigir-se indemnizações mais elevadas no caso
de declaração do valor da mercadoria ou de declaração de juro
especial na entrega, em conformidade com os artigos 24 e 26.
7. (no aditado pelo Protocolo de Emenda) A unidade de conta
referida na presente Convenção é o direito de saque especial, tal
como definido pelo Fundo Monetário Internacional. O montante a
que se refere o no 3 do presente artigo é convertido na moeda
nacional do Estado onde se situe o tribunal encarregado da
resolução do litígio com base no valor dessa moeda à data do
julgamento ou numa data adotada de comum acordo pelas partes.
O valor, em direito de saque especial, da moeda nacional de um
Estado que seja membro do Fundo Monetário Internacional é
calculado segundo o método de avaliação que o Fundo Monetário
Internacional esteja à data a aplicar nas suas próprias operações
e transações. O valor, em direito de saque especial, da moeda
nacional de um Estado que não seja membro do Fundo Monetário
Internacional é calculado da forma determinada por esse mesmo
Estado.
8. (no aditado pelo Protocolo de Emenda) Todavia, um Estado
que não seja membro do Fundo Monetário Internacional e cuja
legislação não permita que sejam aplicadas as disposições do no 7
do presente artigo poderá, no momento da ratificação do
Protocolo à CMR ou da adesão ao mesmo, ou em qualquer
momento ulterior, declarar que fixa em 25 unidades monetárias
o limite da responsabilidade prevista no nº 3 do presente artigo
e aplicável no seu território. A unidade monetária referida no
presente número corresponde a 10/31 gramas de ouro ao título
de 0,900 de finura. A conversão em moeda nacional do montante
indicado no presente número efetuar-se-á em conformidade com a
legislação do Estado em questão.
9. (no aditado pelo Protocolo de Emenda) O cálculo referido no
último período do no 7, bem como a conversão referida no nº 8 do
presente artigo, deverão ser efetuados de modo a expressarem em
moeda nacional do Estado, tanto quanto possível, o mesmo valor
real que o expresso em unidades de conta no nº 3 do presente
artigo. Aquando do depósito de qualquer instrumento nos termos
do artigo 3º do Protocolo à CMR e sempre que ocorra uma
modificação nos seus métodos de cálculo ou no valor da sua
98
moeda nacional relativamente à unidade de conta ou à unidade
monetária, os Estados deverão comunicar ao Secretário-Geral da
Organização das Nações Unidas no seu método de cálculo, em
conformidade com o nº 7 do presente artigo, ou os resultados
da conversão, em conformidade com o no 8 do presente artigo,
consoante os casos.
Artigo 24º
O expedidor poderá mencionar na declaração de expedição, contra
pagamento de um suplemento de preço a convencionar, um valor
da mercadoria que exceda o limite mencionado no parágrafo 3 do
artigo 23º, e nesse caso o valor declarado substitui esse limite.
Artigo 25º
1. Em caso de avaria, o transportador paga o valor da depreciação
calculada segundo o valor da mercadoria determinado em
conformidade com o artigo 23º, parágrafos 1, 2 e 4.
2. No entanto, a indemnização não poderá ultrapassar:
a) O valor que atingira no caso de perda total, se toda a
expedição se depreciou com a avaria;
b) O valor que atingiria no caso de perda da parte depreciada,
se apenas parte da expedição se depreciou com a avaria.
Artigo 26º
1. O expedidor pode fixar, mencionando-o na declaração de
expedição e contra pagamento de um suplemento de preço a
convencionar, o valor de um juro especial na entrega para o caso
de perda ou avaria e para o de ultrapassagem do prazo
convencionado.
2. Se houver declaração de juro da especial na especial na entrega,
pode ser exigida, independentemente das indemnizações previstas
nos artigos 23º, 24º e 25º e até ao valor do juro declarado, uma
indemnização igual ao dano suplementar de que seja apresentada
prova.
Artigo 27º
1. O interessado pode pedir os juros da indemnização. Estes juros,
calculados à taxa de 5 por cento ao ano, contam-se desde o dia em
que a reclamação for dirigida por escrito ao transportador, ou, se
não houve reclamação, desde o dia em que intentou ação judicial.
2. Quando os elementos que servem de base para o cálculo da
indemnização não são expressos na moeda do país onde é exigido
o pagamento, a conversão é feita pela cotação do dia e lugar do
pagamento da indemnização.
Artigo 28º
1. Quando, segundo a lei aplicável, a perda, avaria ou demora
ocorridas durante um transporte sujeito à presente Convenção
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
possa dar lugar a uma reclamação extracontratual, o
transportador poderá aproveitar- se das disposições da presente
Convenção que excluem a sua responsabilidade ou que
determinam ou limitam as indemnizações devidas.
2. Quando a responsabilidade extracontratual, por perda, avaria
ou demora, de uma das pessoas pelas quais o transportador
responde nos termos do artigo 3º é posta em causa, essa pessoa
poderá também aproveitar-se das disposições da presente
Convenção que excluem a responsabilidade do transportador ou
que determinam ou limitam as indemnizações devidas.
Artigo 29º
1. O transportador não tem o direito de aproveitar-se das
disposições do presente capítulo que excluem ou limitam a sua
responsabilidade ou que transferem o encargo da prova se o dano
provier de dolo seu ou de falta que lhe seja imputável e que,
segundo a lei da jurisdição que julgar o caso, seja considerada
equivalente ao dolo.
2. Sucede o mesmo se o dolo ou a falta for ato dos agentes do
transportador ou de quaisquer outras pessoas a cujos serviços
aquele recorre para a execução do transporte, quando esses
agentes ou essas outras pessoas atuarem no exercício das suas
funções. Neste caso, esses agentes ou essas outras pessoas
também não têm o direito de aproveitar-se, quanto à sua
responsabilidade pessoal, das disposições do presente capítulo
indicadas no parágrafo 1.
CAPÍTULO V
(Reclamações e Ações)
Artigo 30º
1. Se o destinatário receber a mercadoria sem verificar contradito-
riamente o seu estado com o transportador, ou sem ter formulado
reservas a este que indiquem a natureza geral da perda ou avaria,
o mais tardar no momento da entrega se se tratar de perdas ou
avarias aparentes, ou dentro de sete dias a contar da entrega, não
incluindo domingos e dias feriados, quando se tratar de perdas
ou avarias não aparentes, presumir-se-á, até prova em contrário,
que a mercadoria foi recebida no estado descrito na declaração de
expedição. As reservas indicadas acima devem ser feitas por escrito
quando se tratar de perdas ou avarias não aparentes.
2. Quando o estado da mercadoria foi verificado contraditoria-
mente pelo destinatário e pelo transportador, a prova em contrário
do resultado desta verificação só poderá fazer-se se se tratar de
perdas ou avarias não aparentes e se o destinatário tiver apresen-
tado ao transportador reservas por escrito dentro dos sete dias,
domingos e dias feriados não incluídos, a contar dessa verificação.
3. Uma demora na entrega só pode dar origem a indemnização
se tiver formulada uma reserva por escrito no prazo de 21 dias, a
99
contar da colocação da mercadoria à disposição do destinatário.
4. A data da entrega, ou, segundo o caso, a da verificação ou da
colocação da mercadoria à disposição, não é contada nos prazos
previstos no presente artigo.
5. O transportador e o destinatário darão um ao outro,
reciprocamente, todas as felicidades razoáveis para as observações
e verificações necessárias.
Artigo 31º
1. Para todos os litígios provocados pelos transportes sujeitos à
presente Convenção, o autor poderá recorrer, além das jurisdições
dos países contratantes designados de comum acordo pelas parte,
para a jurisdição do país no território do qual:
a) O réu tiver a sua residência habitual, a sua sede principal
ou sucursal ou agência por intermédio da qual se estabeleceu o
contrato de transporte, ou
b) Estiver situado o lugar do carregamento da mercadoria ou o
lugar do carregamento da mercadoria ou o lugar previsto para a
entrega, e só poderá recorrer a essas jurisdições.
2. Quando num litígio previsto no parágrafo 1 do presente artigo
estiver em instância uma ação numa jurisdição competente nos
termos desse parágrafo, ou quando tal jurisdição pronunciar
sentença em tal litígio, não poderá ser intentada mais nenhuma
ação pela mesma causa entre as mesmas partes, a não ser que a
decisão da jurisdição perante a qual foi intentada a primeira ação
não possa ser executada no país onde é intentada a nova ação.
3. Quando num litígio previsto no parágrafo 1 do presente
artigo uma sentença pronunciada por uma jurisdição de um país
contratante se tornou executória nesse país, torna-se também
executória em cada um dos outros países contratantes
imediatamente após o cumprimento das formalidades prescritas
para esse efeito no país interessado. Essas formalidades não
podem comportar nenhuma revisão do caso.
4. As disposições do parágrafo 3 do presente artigo aplicam-se
às sentenças contraditórias, às sentenças omissas e às transações
judiciais, mas não se aplicam às sentenças somente executórias
por provisão nem às condenações em perdas e danos que venham
a ser impostas além das despesas contra um queixoso em virtude
da rejeição total ou parcial da sua queixa.
5. Não pode ser exigida caução a nacionais de países contratantes,
com domicílio ou estabelecimento num destes países, para garantir
o pagamento das despesas causadas por ações judiciais originadas
pelos transportes sujeitos à presente Convenção.
Artigo 32º
1. As ações que podem ser originadas pelos transportes sujeitos à
presente Convenção prescrevem no prazo de um ano. No entanto,
a prescrição é de três anos no caso de dolo, ou de falta que a lei
da jurisdição a que se recorreu considere equivalente ao dolo.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
O prazo de prescrição é contado:
a) A partir do dia em que a mercadoria foi entregue, no caso de
perda parcial, avaria ou demora;
b) No caso de perda total, a partir do 30º dia após a expiração
do prazo convencionado, ou, se não tiver sido convencionado
prazo, a partir do 60º dia após a entrega da mercadoria ao
cuidado do transportador;
c) Em todos os outros casos, a partir do termo de um prazo
de três meses, a contar da conclusão do contrato de transporte.
O dia indicado acima como ponto de partida da prescrição não é
compreendido no prazo.
2. Uma reclamação escrita suspende a prescrição até ao dia em
que o transportador rejeitar a reclamação por escrito e restituir os
documentos que a esta se juntaram. No caso de aceitação parcial
da reclamação, a prescrição só retoma o seu curso para a parte
da reclamação que continuar litigiosa. A prova da receção da
reclamação ou da resposta e restituição dos documentos compete à
parte que invoca este fato. As reclamações ulteriores com a mesma
finalidade não suspendem a prescrição.
3. Salvas as disposições do parágrafo 2 acima, a suspensão da
prescrição regulas e pela lei da jurisdição a que se recorreu. O
mesmo acontece quanto à interrupção da prescrição.
4. A ação que prescreveu não pode mais ser exercida, mesmo sob
a forma de reconvenção ou exceção.
Artigo 33º
O contrato de transporte pode conter uma cláusula que atribua
competência a um tribunal arbitral, desde que essa cláusula
estipule que o tribunal arbitral aplicará a presente Convenção.
CAPÍTULO VI
(Disposições relativas ao transporte efetuado
por transportadores sucessivos)
Artigo 34º
Se um transporte regulado por um contrato único for executado
por transportadores rodoviários sucessivos, cada um destes assume
a responsabilidade da execução do transporte total, e o segundo e
cada um dos seguintes transportadores, ao aceitarem a mercadoria
e a declaração de expedição, tornam-se partes no contrato nas
condições da declaração da expedição.
Artigo 35º
1. O transportador que aceitar a mercadoria do transportador
precedente dar-lhe-á recibo datado e assinado. Deverá indicar o
seu nome e morada no segundo exemplar da declaração de
expedição. Se for caso disso, indicará neste exemplar, assim como
no recibo, reservas análogas às previstas no artigo 8º, parágrafo
2.
100
2. As disposições do artigo 9º aplicam-se às relações entre
transportadores sucessivos.
Artigo 36º
A não ser que se trate de reconvenção ou de exceção posta em
relação a um pedido fundado no mesmo contrato de transporte,
a ação de responsabilidade por perda, avaria ou demora só pode
ser posta contra o primeiro transportador, o último transportador
ou transportador que executava a parte do transporte na qual se
produziu o fato que causou a perda, avaria ou demora; a ação
pode ser posta simultaneamente contra vários destes
transportadores.
Artigo 37º
O transportador que tiver pago uma indemnização segundo as
disposições da presente Convenção terá o direito de intentar
recurso quanto ao principal, juros e despesas contra os
transportadores que participaram na execução do contrato de
transporte, em conformidade com as disposições seguintes:
a) O transportador que causou o dano é o único que deve suportar
a indemnização, quer ele próprio a tenha pago, quer tenha sido
paga por outro transportador;
b) Quando o dano foi causado por dois ou mais transportadores,
cada um deve pagar uma quantia proporcional à sua parte de
responsabilidade se for impossível a avaliação das partes de
responsabilidade, cada um é responsável proporcionalmente à
parte de remuneração do transporte que lhe competir;
c) Se não puderem determinar-se os transportadores aos quais
deve atribuir-se a responsabilidade, o encargo da indemnização
será distribuído por todos os transportadores, na proporção fixada
em b).
Artigo 38º
Se um dos transportadores for insolvente, a parte que lhe cabe e
não foi paga será distribuída por todos os outros transportadores,
proporcionalmente às suas remunerações.
Artigo 39º
1. O transportador contra o qual tiver sido posto um dos recursos
previstos nos artigos 37º e 38º não poderá contestar o fundamento
do pagamento efetuado pelo transportador que intentar o
recurso, quando a indemnização tiver sido fixada por decisão
judicial, desde que tenha sido devidamente informado do processo
e tenha tido possibilidade de nele intervir.
2. O transportador que quiser intentar o seu recurso poderá
apresentá-lo no tribunal competente do país no qual um dos trans-
portadores interessados tiver residência habitual, sede principal ou
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
sucursal ou agência por intermédio da qual foi efetuado o contrato
de transporte. O recurso poderá ser intentado numa só e mesma
instância contra todos os transportadores interessados.
3. As disposições do artigo 31º, parágrafos 3 e 4, aplicar-se-ão às
sentenças pronunciadas nos recursos previstos nos artigos 37º e
38º.
4. As disposições do artigo 32º são aplicáveis aos recursos entre
transportadores. No entanto o prazo de prescrição é contado quer
a partir do dia de uma decisão judicial definitiva que fixe a
indemnização a pagar em virtude em virtude das disposições da
presente Convenção, quer, no caso de não ter havido tal decisão, a
partir do pagamento efetivo.
Artigo 40º
Os transportadores poderão convencionar entre si disposições
diferentes das dos artigos 37º e 38º.
CAPÍTULO VII
(Nulidade das estipulações contrárias à Convenção)
Artigo 41º
1. Salvas as disposições do artigo 40º, é nula e sem efeito
qualquer estipulação que, direta ou indiretamente, modifique as
disposições da presente Convenção. A nulidade de tais estipulações
não implica a nulidade das outras disposições do contrato.
2. Em especial, seria nula qualquer cláusula pela qual o
transportador se atribuísse o benefício do seguro da mercadoria
ou qualquer outra cláusula análoga, assim como qualquer cláusula
que transfira o encargo da prova.
CAPÍTULO VIII
(Disposições Finais)
Artigo 42º
1. A presente Convenção fica patente à assinatura ou adesão dos
países membros da Comissão Económica para a Europa e dos
países admitidos na Comissão a título consultivo, em conformidade
com o parágrafo 8 do mandato desta Comissão.
2. Os países que podem tomar parte em certos trabalhos da
Comissão Económica para a Europa, segundo o parágrafo 11 do
mandato desta Comissão, poderão tornar-se Partes Contratantes
da presente Convenção, aderindo a esta depois da sua entrada em
vigor.
3. A Convenção estará patente à assinatura até 31 de Agosto de
1956, inclusive. Depois desta data, ficará patente à adesão.
4. A presente Convenção será ratificada.
5. A ratificação ou a adesão efetuar-se-á pelo depósito de um
instrumento junto do Secretário-Geral da Organização das Nações
Unidas.
101
Artigo 43º
1. A presente Convenção entrará em vigor no 90º dia depois de
cinco países mencionados no parágrafo 1 do artigo 42º terem
depositado os seus instrumentos de ratificação ou adesão.
2. Para cada país que a ratificar ou a ela aderir, depois de cinco
países terem depositado os seus instrumentos de ratificação ou
adesão, a presente Convenção entrará em vigor no 90º dia que
se seguir ao depósito do instrumento de ratificação ou adesão do
referido país.
Artigo 44º
1. Qualquer Parte Contratante poderá denunciar a presente
Convenção por notificação dirigida ao Secretário-Geral da
Organização das Nações Unidas.
2. A denúncia produz efeito doze meses depois da data em que o
Secretário-Geral dela tiver recebido notificação.
Artigo 45º
Se depois da entrada em vigor da presente Convenção o número
das Partes Contratantes ficar reduzido a menos de cinco, em
consequência de denúncias, a presente Convenção deixará de estar
em vigor a partir da data em que produzir efeito a última dessas
denúncias.
Artigo 46º
1. Qualquer país, ao depositar o seu instrumento de ratificação ou
adesão ou em qualquer outro momento ulterior, poderá declarar,
por notificação ao Secretário-Geral da Organização das Nações
Unidas, que a presente Convenção se aplica à totalidade ou à parte
dos territórios que representa no plano internacional. A Convenção
será aplicável ao território ou territórios mencionados na
notificação a partir do 90º dia depois da receção desta notificação
pelo Secretário-Geral, ou, se nesse dia a Convenção ainda não tiver
entrado em vigor, a contar da data da sua entrada em vigor.
2. Qualquer país que tenha feito, em conformidade com o
parágrafo precedente, uma declaração com o efeito de tornar a
presente Convenção aplicável a um território que represente no
plano internacional, poderá, em conformidade com o artigo 44º,
denunciar a Convenção no que diz respeito ao referido território.
Artigo 47º
Qualquer litígio entre duas ou mais Partes Contratantes acerca da
interpretação ou aplicação da presente Convenção, que as Parte
não possam resolver por meio da negociação ou outro modo de
solução, poderá ser submetido à decisão do Tribunal Internacional
de Justiça, a pedido de qualquer das Partes Contratantes
interessadas.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
Artigo 48º e) As notificações recebidas em conformidade com o artigo 46º;
1. Qualquer Parte Contratante, no momento de assinar ou ratificar f) As declarações e notificações recebidas em conformidade com os
a presente Convenção ou de a esta aderir, poderá declarar que parágrafos 1 e 2 do artigo 48.
não se considera ligada pelo artigo 47º da Convenção. As outras
Partes Contratantes não ficarão ligadas pelo artigo 47º para com Artigo 51º
qualquer Parte Contratante que tenha formulado tal reserva. Depois de 31 de Agosto de 1956, o original da presente Convenção
2. Qualquer Parte Contratante que tenha formulado uma será depositado junto do Secretário- Geral da Organização das
reserva em conformidade com o parágrafo 1 poderá em qualquer Nações Unidas, que dele transmitirá cópias devidamente
momento retirar essa reserva por meio de notificação dirigida ao certificadas a cada um dos países indicados nos parágrafos 1
Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas. e 2 do artigo 42º. Em fé do que os abaixo assinados, para isso
3. Não se admitirá nenhuma outra reserva à presente Convenção. devidamente autorizados, assinaram a presente Convenção. Feito
em Genebra, aos dezanove de Maio de mil novecentos e cinquenta
Artigo 49º e seis, num só exemplar, nas línguas inglesa e francesa, ambos os
1. Depois de a presente Convenção ter estado em vigor durante textos fazendo fé.
três anos, qualquer Parte Contratante, por meio de notificação
dirigida ao Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas,
poderá pedir a convocação de uma conferência destinada a rever
Anexo II
DECRETO-LEI Nº 257/2007
a presente Convenção. O Secretário-Geral comunicará este pedido
(com a redação que lhe foi dada pelo Decreto-Lei 136/2009)
a todas as Partes Contratantes e convocará uma conferência de
O regime jurídico da atividade de transporte rodoviário
revisão se, no prazo de quatro meses, a contar da comunicação
de mercadorias
enviada, pelo menos um quarto das Partes Contratantes lhe
comunicar o seu assentimento a esse pedido.
O regime jurídico da atividade de transporte rodoviário de
2. Se for convocada uma conferência em conformidade com o
mercadorias, adotado no direito interno em consonância com as
parágrafo precedente, o Secretário-Geral avisará do fato todas as
Diretivas nº 96/26/CE, do Conselho, de 29 de Abril, e 98/76/CE,
Partes Contratantes e convidá-las-á a apresentar, no prazo de três
do Conselho, de 1 de Outubro, em vigor desde 1999, veio
meses, as propostas que desejariam que fossem examinadas pela
demonstrar, pela experiência adquirida com a sua aplicação, a
conferência. O Secretário-Geral comunicará a todas as Partes
necessidade de introduzir alguns ajustamentos.
Contratantes a ordem do dia provisória da conferência e o texto
dessas propostas, pelo menos três meses antes da data de
Constatou -se ser aconselhável proceder a alterações ao regime de
abertura da conferência.
acesso à atividade, bem como ao regime de organização do
3. O Secretário-Geral convidará para qualquer conferência,
mercado do transporte rodoviário de mercadorias, as quais
convocada em conformidade com o presente artigo, todos os países
promovam a melhoria das condições de prestação de serviços e
indicados no parágrafo 1 do artigo 42º e todos os países que se
melhorem a capacidade competitiva das empresas operando nesse
tiverem tornado Partes Contratantes pela aplicação do parágrafo 2
mercado.
do artigo 42º.
Considerando que se tem verificado uma tendência de
Artigo 50º
crescimento de empresas que, com recurso exclusivo a veículos
Além das notificações previstas no artigo 49º, o Secretário-Geral da
ligeiros de mercadorias, efetuam transportes públicos ou por conta
Organização das Nações Unidas comunicará aos países indicados
de outrem, sem que tenham de se sujeitar a quaisquer condições
no parágrafo 1 do artigo 42º e aos países que se tiverem tornado
de acesso à atividade ou de mercado, o que subverte as condições
Partes Contratantes pela aplicação do parágrafo 2 do artigo 42º:
de concorrência, mostra -se aconselhável que estes transportes
a) As ratificações e adesões em virtude do artigo 42;
sejam submetidos a regras idênticas às aplicáveis aos restantes
b) As datas em que a presente Convenção entrar em vigor em
transportes já submetidos a licenciamento. Ficam, no entanto,
conformidade com o artigo 43º;
excluídos deste regime os transportes efetuados em veículos de
c) As denúncias em virtude do artigo 44º;
mercadorias de peso bruto inferior a 2500 kg, pela irrelevância da
d) A ab-rogação da presente Convenção em conformidade com o
sua capacidade de carga.
artigo 45º;

102
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
No que se refere ao acesso à atividade, foram adequadas as
regras relativas ao requisito de capacidade profissional, de forma
a garantir que cada empresa seja efetivamente gerida pelo titular
do certificado de capacidade profissional e, ao mesmo tempo,
fomentar a obtenção ou consolidação de melhores e mais
atualizadas competências técnicas. Neste sentido, foi condicionada
a validade do certificado de capacidade profissional do responsável
da empresa a uma avaliação da sua gestão com boas práticas, que
terá em conta o número de infrações à regulamentação relevante
para o sector, incluindo matérias relacionadas com a própria
atividade do transporte rodoviário de mercadorias, segurança
rodoviária, ou proteção do ambiente.
Procurando contribuir de uma forma mais ativa para a proteção do
ambiente, são estabelecidas regras condicionantes do
licenciamento de veículos que tenderão a promover a renovação
das frotas automóveis e, consequentemente, o abatimento dos
veículos mais antigos, ou seja, os mais poluentes. Formulou-se um
regime sancionatório mais ajustado e dissuasor, designadamente
no que respeita à aplicação de sanção acessória por excesso de
carga, que passa a poder ser aplicada quer a transportadores por
conta de outrem quer por conta própria. Foi também
introduzida a punição, até aqui inexistente, pela falta de
certificado de motorista, exigido aos motoristas nacionais de países
terceiros pelo Regulamento (CE) nº 484/2002, do Parlamento
Europeu e do Conselho, que alterou o Regulamento (CEE)
nº 881/92, também do Parlamento Europeu e do Conselho.
ASSIM: No uso da autorização legislativa concedida pela Lei
nº 1/2007, de 11 de Janeiro, e nos termos das alíneas a) e b) do
nº 1 do artigo 198º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:
CAPÍTULO I
Disposições gerais
Artigo 1º - Âmbito
1. O presente decreto -lei aplica -se ao transporte rodoviário de
mercadorias efetuado por meio de veículos automóveis ou
conjuntos de veículos de mercadorias, com peso bruto igual ou
superior a 2500 kg.
2 — Não estão abrangidos pelo regime de licenciamento na
atividade a que se refere o presente decreto-lei:
a) Os transportes de produtos ou mercadorias diretamente
ligados à gestão agrícola ou dela provenientes efetuados por meio
de reboques atrelados aos respetivos tratores agrícolas;
b) Os transportes de envios postais realizados no âmbito da
atividade de prestador de serviços postais;
c) A circulação de veículos aos quais estejam ligados, de forma
permanente e exclusiva, equipamentos ou máquinas.
103
Artigo 2º
Definições
Para efeitos do disposto no presente decreto-lei e legislação
complementar, considera-se:
a) «Transporte rodoviário de mercadorias» a atividade de natureza
logística e operacional que envolve a deslocação física de
mercadorias em veículos automóveis ou conjuntos de veículos,
podendo envolver ainda operações de manuseamento dessas
mercadorias, designadamente grupagem,
triagem, receção, armazenamento e distribuição;
b) «Transporte por conta de outrem ou público» o transporte de
mercadorias realizado mediante contrato, que não se enquadre
nas condições definidas na alínea seguinte;
c) «Transporte por conta própria ou particular» o transporte
realizado por pessoas singulares ou coletivas em que se
verifiquem cumulativamente as seguintes condições:
i) As mercadorias transportadas sejam da sua propriedade, ou
tenham sido vendidas, compradas, dadas ou tomadas de aluguer,
produzidas, extraídas, transformadas ou reparadas pela entidade
que realiza o transporte e que este constitua uma atividade
acessória no conjunto das suas atividades;
ii) Os veículos utilizados sejam da sua propriedade, objeto de
contrato de locação financeira ou alugados em regime de aluguer
sem condutor;
iii) Os veículos sejam, em qualquer caso, conduzidos pelo
proprietário ou locatário ou por pessoal ao seu serviço;
d) «Mercadorias» toda a espécie de produtos ou objetos, com ou
sem valor comercial, que possam ser transportados em veículos
automóveis ou conjuntos de veículos;
e) «Transporte nacional» o transporte que se efetua totalmente em
território nacional;
f) «Transporte internacional» o transporte que implica o
atravessamento de fronteiras e se desenvolve parcialmente em
território nacional;
g) «Transporte combinado» o transporte de mercadorias em que,
na parte inicial ou final do trajeto, se utiliza o modo rodoviário e,
na outra parte, o modo ferroviário, o modo aéreo, a via fluvial ou
a via marítima;
h) «Transportador residente» qualquer empresa estabelecida em
território nacional habilitada a exercer a atividade
transportadora;
i) «Transportador não residente» qualquer empresa estabelecida
num país estrangeiro habilitada a exercer a atividade nos termos
da regulamentação desse país;
j) «Cabotagem» a realização de transporte nacional por
transportadores não residentes;
l) «Transportes especiais» os transportes que, designadamente
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
pela natureza ou dimensão das mercadorias transportadas, devem
obedecer a condições técnicas ou a medidas de segurança
especiais;
m) «Transportes equiparados a transportes por conta própria» os
que integrem um transporte combinado e se desenvolvam nos
percursos rodoviários iniciais ou terminais, desde que seja
cumprida a condição prevista na subalínea i) da alínea c) e o
veículo trator seja propriedade da empresa expedidora, objeto de
contrato de locação financeira ou de aluguer sem condutor e seja
conduzido pelo proprietário, locatário ou pessoal ao seu serviço,
mesmo que o reboque esteja matriculado ou tenha sido alugado
pela empresa destinatária, ou vice -versa, no caso dos percursos
rodoviários terminais;
n) «Transportes em regime de carga completa» os transportes por
conta de outrem em que o veículo é utilizado no conjunto da sua
capacidade de carga por um único expedidor;
o) «Transporte em regime de carga fracionada» os transportes por
conta de outrem em que o veículo é utilizado por fração da sua
capacidade de carga por vários expedidores;
p) «Guia de transporte» o documento descritivo dos elementos
essenciais da operação de transporte e que estabelece as condições
de realização do contrato entre o transportador e o expedidor;
q) «Expedidor» a pessoa que contrata com o transportador a
deslocação das mercadorias.
CAPÍTULO II
Acesso à atividade
Artigo 3º
Licenciamento da atividade
1. A atividade de transporte rodoviário de mercadorias por conta
de outrem, nacional ou internacional, por meio de veículos de
peso bruto igual ou superior a 2500 kg, só pode ser exercida por
sociedades comerciais ou cooperativas, licenciadas pelo Instituto da
Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMT).
2. A licença a que se refere o número anterior consubstancia-se
num alvará ou licença comunitária, a qual é intransmissível,
sendo emitida por um prazo não superior a cinco anos, renovável
por igual período, mediante comprovação de que se mantêm os
requisitos de acesso e de exercício de atividade.
3. O IMT procede ao registo, nos termos da lei em vigor, de todas
as empresas que realizem transportes de mercadorias por conta de
outrem.
Artigo 4º
Requisitos de acesso e exercício da atividade
1. São requisitos de acesso e exercício da atividade a idoneidade, a
capacidade técnica e profissional e a capacidade financeira.
2 . É ainda requisito de exercício da atividade que a empresa
104
tenha a sua situação contributiva regularizada perante a
administração fiscal e a segurança social.
Artigo 5º
Idoneidade
1. A idoneidade é aferida pela inexistência de impedimentos
legais, nomeadamente a condenação por determinados ilícitos
praticados pelos administradores, diretores ou gerentes.
2. São consideradas idóneas as pessoas relativamente às quais não
se verifique algum dos seguintes impedimentos:
a) Proibição legal para o exercício do comércio;
b) Condenação com pena de prisão efetiva igual ou superior a
2 anos, transitada em julgado, por crime contra o património, por
tráfico de estupefacientes, por branqueamento de capitais, por
fraude fiscal ou aduaneira;
c) Condenação, com trânsito em julgado, na medida de
segurança de interdição do exercício da profissão de transportador,
independentemente da natureza do crime;
d) Condenação, com trânsito em julgado, por infrações graves
à regulamentação sobre os tempos de condução e de repouso ou
à regulamentação sobre a segurança rodoviária, nos casos em
que tenha sido decretada a interdição do exercício da profissão de
transportador;
e) Condenação, com trânsito em julgado, por infrações
cometidas às normas relativas ao regime das prestações de
natureza retributiva ou às condições de higiene e segurança no
trabalho, à proteção do ambiente e à responsabilidade
profissional, nos casos em que tenha sido decretada a interdição
do exercício da profissão de transportador.
3. Para efeitos do presente decreto-lei, quando seja decretada a
sanção acessória de interdição do exercício da atividade, os
administradores, diretores ou gerentes em funções à data da
infração que originou a sanção acessória deixam de preencher o
requisito de idoneidade durante o período de interdição fixado na
decisão condenatória.
Artigo 6º
Capacidade profissional
1. A capacidade profissional deve ser preenchida por pessoa que,
sendo titular do certificado de capacidade profissional a que se
refere o artigo 7º, detenha poderes para obrigar a empresa,
isolada ou conjuntamente, e a dirija em permanência e
efetividade.
2. Para efeitos do cumprimento do requisito de capacidade
profissional, a pessoa que assegura este requisito deve fazer prova
da sua inscrição na segurança social, na qualidade de quadro de
direção da empresa.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
3. A mesma pessoa não pode assegurar o requisito de capacidade
profissional a mais de uma empresa, salvo se pelo menos 50 % do
capital social de cada uma das empresas por ela dirigidas
pertencer ao mesmo sócio, pessoa singular ou coletiva.
Artigo 7º
Certificado de capacidade profissional
1. O certificado de capacidade profissional para transportes
rodoviários de mercadorias, nacionais ou internacionais, consoante
o caso, é emitido pelo IMT a pessoas que:
a) Tenham frequentado ação de formação sobre as matérias
referidas na lista constante do anexo I ao presente decreto-lei e
que dele faz parte integrante e obtenham aprovação em exame,
realizado de acordo com as regras constantes do anexo II ao
presente decreto -lei e que dele faz parte integrante; ou
b) Comprovem curricularmente ter, pelo menos, cinco anos de
experiência prática ao nível de direção numa empresa licenciada
para transportes rodoviários de mercadorias, nacionais ou
internacionais, e obtenham aprovação em exame específico de
controlo.
2. As pessoas diplomadas com curso do ensino superior ou com
curso reconhecido oficialmente, que implique bom conhecimento
de alguma ou algumas matérias referidas na lista do anexo I,
podem ser dispensadas da formação e do exame relativamente a
essa ou a essas matérias.
3. Os titulares de certificado de capacidade profissional, a que se
refere o artigo 6º do Decreto -Lei n.º 3/2001, de 10 de Janeiro,
ficam abrangidos pela dispensa a que se refere o número anterior,
relativamente às matérias de avaliação comuns.
4. O IMT reconhece os certificados de capacidade profissional para
transportes rodoviários de mercadorias, emitidos pelas entidades
competentes de outros Estados membros da União Europeia, nos
termos da Diretiva nº 96/26/CE, do Conselho, de 29 de Abril,
modificada pela Diretiva nº 98/76/CE, do Conselho, de 1 de
Outubro.
5. A validade do certificado profissional do responsável da
empresa, por período superior a cinco anos, fica dependente do
exercício da profissão com boas práticas, tendo em conta as
infrações às normas relativas à atividade transportadora, à
regulamentação social de transportes, à segurança rodoviária e à
proteção do ambiente, bem como a formação profissional.
6. A comprovação da frequência da formação e as condições de
realização de exames, a que se referem as alíneas a) e b) do nº1,
assim como as condições de validade do certificado de capacidade
profissional, por período superior a cinco, são definidas por
portaria do membro do Governo responsável pelos transportes.
105
Artigo 8º
Capacidade técnica
A capacidade técnica consiste na existência de meios técnicos e
humanos adequados à dimensão das empresas transportadoras,
de acordo com os critérios a definir por portaria.
Artigo 9º
Capacidade financeira
1. A capacidade financeira consiste na posse de recursos
financeiros necessários para garantir o início da atividade e a boa
gestão da empresa.
2. Para efeitos de início de atividade, as empresas devem dispor
de um capital social mínimo de € 125 000 ou de € 50 000, no
caso de exercício da atividade exclusivamente por meio de veículos
ligeiros.
3. Durante o exercício da atividade, o montante de capital e
reservas não pode ser inferior a € 9000 pelo primeiro veículo
automóvel licenciado e € 5000 ou € 1500 por cada veículo
automóvel adicional, consoante se trate de veículo pesado ou
ligeiro.
4. A comprovação do disposto nos números anteriores é feita por
certidão do registo comercial da qual conste o capital social e por
duplicado ou cópia autenticada do último balanço apresentado
para efeitos de imposto sobre o rendimento das pessoas coletivas
(IRC) ou por garantia bancária.
5. A certidão do registo comercial pode ser fornecida mediante
a disponibilização do código de acesso à certidão permanente
de registo comercial, ou, em alternativa, mediante a entrega da
certidão em papel.
Artigo 10º
Cumprimento das obrigações fiscais
A comprovação da situação contributiva da empresa perante a
administração fiscal e a segurança social é exigível no momento
da renovação do alvará e no licenciamento de veículos.
Artigo 11º
Dever de informação
1. Os requisitos de acesso e exercício da atividade são de
verificação permanente, devendo as empresas comprovar o seu
cumprimento sempre que lhes seja solicitado.
2. As empresas têm o dever de comunicar ao IMT as alterações
ao pato social, designadamente modificações na administração,
direção ou gerência, bem como mudanças de sede, no prazo de 30
dias a contar da data da sua ocorrência.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
Artigo 12º
Falta superveniente de requisitos
1. A falta superveniente de qualquer um dos requisitos de
idoneidade, capacidade profissional e capacidade financeira deve
ser suprida no prazo de um ano a contar da data da sua
ocorrência.
2. Para efeitos de suprimento do requisito de capacidade
financeira de exercício da atividade pode ser concedido o prazo
adicional de um ano, desde que a situação económica da empresa
o justifique e mediante a apresentação de um plano financeiro.
Artigo 13º
Renovação e caducidade do alvará ou licença comunitária
1. Os pedidos de renovação de alvará ou da licença comunitária
devem ser requeridos no IMT com a antecedência mínima de 60
dias relativamente ao termo do respetivo prazo de validade.
2. A licença para o exercício da atividade, alvará ou licença
comunitária caduca:
a) Decorridos os prazos a que se refere o artigo anterior sem
que a falta seja suprida;
b) Se durante um ano a contar da data da emissão do alvará ou
licença comunitária a empresa não tiver
licenciado nenhum veículo automóvel.
3. Com a caducidade da licença para o exercício da atividade
caducam todas as licenças dos veículos automóveis ou cópias
certificadas da licença comunitária que tenham sido emitidas à
empresa.
CAPÍTULO III
Acesso e organização do mercado
Artigo 14º
Licenciamento de veículos automóveis
1. Os veículos automóveis afetos ao transporte rodoviário de mer-
cadorias por conta de outrem estão sujeitos a licença a emitir pelo
IMT, quer sejam da propriedade do transportador, objeto de contra-
to de locação financeira, ou contrato de aluguer sem condutor.
2. Até que a soma dos pesos brutos dos veículos da empresa
ultrapasse 40 t, os veículos automóveis a licenciar após a obtenção
do alvará ou da licença comunitária, a que se refere o nº 2 do
artigo 3º, devem necessariamente ser novos, considerando-se que
satisfazem esta condição os veículos que não tenham mais de um
ano de fabrico contado a partir da data de primeira matrícula.
3. São condições de emissão de licença que a idade média da frota
de automóveis da empresa não exceda 10 anos, sendo
determinada a idade de cada veículo pela data da primeira
matrícula.
4. As licenças dos veículos caducam no caso de
transmissão da propriedade ou da posse do veículo e sempre que
106
se verifique a caducidade do alvará ou da licença comunitária.
Artigo 15º
Identificação de veículos
Os veículos automóveis licenciados para o transporte rodoviário
de mercadorias por conta de outrem devem ostentar distintivos de
identificação.
Artigo 16º
Transportes de carácter excecional
Estão sujeitos a autorização, a emitir pelo IMT, os transportes de
carácter excecional realizados por veículos afetos ao transporte por
conta própria, cujo peso bruto exceda 2500 kg, em que,
cumulativamente:
a) As mercadorias e os veículos não pertençam ao mesmo
proprietário;
b) O transporte seja efetuado sem fins lucrativos por
coletividades de utilidade pública ou outras agremiações
filantrópicas, desportivas ou recreativas;
c) As mercadorias transportadas estejam relacionadas com os fins
das entidades que efetuam o transporte;
d) Os veículos utilizados sejam da propriedade da entidade que
realiza o transporte, de algum dos seus
associados ou cedidos a título gratuito por outras entidades.
Artigo 17º
Transportes internacionais e de cabotagem
1. Os transportes internacionais e os transportes de cabotagem
a realizar por transportadores não residentes sediados fora do
território da União Europeia estão sujeitos a autorização a emitir
pelo IMT, a qual é condicionada pelo princípio da reciprocidade.
2. Os transportes internacionais a realizar por transportadores
residentes, entre o território português e o território de países não
membros da União Europeia, com quem o Estado Português haja
celebrado um acordo bilateral ou multilateral sobre transportes
rodoviários, estão sujeitos a autorização a emitir pelo IMT dentro
dos limites quantitativos resultantes desses acordos ou convenções.
3. Não estão abrangidos pelo regime de autorização previsto
neste artigo os transportes que, por convenção multilateral ou por
acordo bilateral, tenham sido liberalizados.
4. No caso de transportes realizados por meio de conjuntos de
veículos, a autorização só é exigida ao veículo automóvel.
Artigo 18º
Transportes especiais
Os transportes especiais são objeto de regulamentação específica.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
Artigo 19º
Guia de transporte
1. Os transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem
são descritos numa guia de transporte, que deve acompanhar as
mercadorias transportadas.
2. A guia de transporte deve conter os elementos que vierem a ser
definidos por despacho do presidente do conselho diretivo do IMT.
Artigo 20º
Documentos que devem estar a bordo do veículo
Durante a realização dos transportes a que se refere o presente
decreto -lei, devem estar a bordo do veículo e ser apresentados à
entidade fiscalizadora sempre que solicitado a cópia certificada da
licença comunitária bem como as licenças e autorizações previstas
nos artigos 14º, 16º e 17º e, no caso de transporte internacional
em que o veículo é conduzido por um motorista nacional de país
terceiro, o respetivo certificado.
CAPÍTULO IV
Fiscalização e regime sancionatório
Artigo 21º
Fiscalização
1. A fiscalização do cumprimento do disposto no presente decreto
-lei compete às seguintes entidades:
a) Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P.;
b) Guarda Nacional Republicana;
c) Polícia de Segurança Pública.
2. As entidades referidas no número anterior podem proceder,
junto das pessoas singulares ou coletivas que efetuem
transportes rodoviário de mercadorias, a todas as investigações
e verificações necessárias para o exercício da sua competência
fiscalizadora.
3. Os funcionários do IMT com competência na área da
fiscalização e no exercício de funções, desde que devidamente
credenciados, têm livre acesso aos locais destinados ao exercício da
atividade das empresas.
Artigo 22º
Contraordenações
1. As infrações ao disposto no presente decreto–lei constituem
contraordenações, nos termos dos artigos 23º a 34º
2. A tentativa e a negligência são puníveis, sendo os limites
máximo e mínimo da coima reduzidos para metade.
107
Artigo 23º
Realização de transportes por entidade não licenciada
1. A realização de transportes rodoviários de mercadorias por
conta de outrem, por meio de veículos automóveis com peso bruto
igual ou superior a 2500 kg, por entidade que não seja titular do
alvará a que se refere o artigo 3º, é punível com coima de € 1250
a € 3740 ou de € 5000 a € 15 000, consoante se trate de pessoa
singular ou coletiva.
2. Os transportes por conta de outrem internacionais e de
cabotagem referidos nos Regulamentos CEE nº 881/92, do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Março, e 3118/93,
do Conselho, de 25 de Outubro, quando efetuados sem a cópia
certificada da licença comunitária, consideram -se realizados por
entidade não licenciada, sendo aplicáveis as coimas previstas no
número anterior.
Artigo 24º
Falta de certificado de motorista nacional de país terceiro
A realização de transportes internacionais a coberto de uma
licença comunitária, em que o veículo seja conduzido por motorista
nacional de um país terceiro, sem o certificado exigido pelo artigo
3º do Regulamento (CEE) nº 881/92, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 26 de Março, com a redação que lhe foi dada pelo
Regulamento (CE) nº 484/2002, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 19 de Março, é punível com coima de € 750 a
€ 2250.
Artigo 25º
Transportes efetuados por entidade diversa do titular do
alvará ou da licença comunitária
1. A realização de transportes por entidade diversa do titular do
alvará ou da licença comunitária a que se refere o artigo 3º é
punível:
a) Relativamente ao titular do alvará ou da licença comunitária,
com a coima de € 1250 a € 3740 e de € 5000 a € 15 000,
consoante se trate de pessoa singular ou coletiva;
b) Relativamente à pessoa que efetua o transporte, com a coima
de € 500 a € 1500 e de € 1500 a € 4500, consoante se trate de
pessoa singular ou coletiva.
2. São considerados como efetuados por entidade diversa do titular
do alvará os transportes em que se verifique alguma das seguintes
situações:
a) Prestação do serviço de transporte com faturação ou recibo
em regime de atividade liberal;
b) Existência de contrato para utilização do veículo entre a
empresa titular do alvará e um terceiro.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
Artigo 26º
Falta de comunicação
A falta de comunicação prevista no nº 2 do artigo 11º é punível
com coima de € 250 a € 750.
Artigo 27º
Realização de transportes em veículos sem licença
A realização de transportes rodoviários de mercadorias por conta
de outrem, por meio de veículo automóvel sem a licença a que se
refere o artigo 14º, é punível com coima de € 750 a € 2250.
Artigo 28º
Falta de distintivos
1. A realização de transportes sem os distintivos a que se refere o
artigo 15º, ou quando estes estejam colocados em veículo
automóvel não licenciado, é punível com coima de € 100 a € 300.
2. A ostentação dos distintivos do transporte por conta de outrem
em veículos não licenciados para o efeito é punível com coima de
€ 1250 a € 3740.
Artigo 29º
Transportes sem autorização
1. A realização de transportes de carácter excecional a que se
refere o artigo 16º, sem autorização, é punível com coima de
€ 1250 a € 3740 ou de € 3500 a € 10 500, consoante se trate de
pessoa singular ou coletiva.
2. A realização de transportes internacionais ou de cabotagem sem
as autorizações a que se refere o artigo 17º é punível com coima
de € 1000 a € 3000.
Artigo 30º
Falta ou vícios da guia de transporte
1. A falta da guia de transporte é punível com coima de € 250 a
€ 750.
2. O preenchimento incorreto ou incompleto da guia de
transporte, da responsabilidade do expedidor ou do transportador,
consoante a respetiva obrigação de preenchimento, é punível com
coima de € 100 a € 300.
Artigo 31º
Excesso de carga
1. A realização de transportes com excesso de carga é punível com
coima de € 500 a € 1500, sem prejuízo do disposto nos números
seguintes.
2.Sempre que o excesso de carga seja igual ou superior a 25 % do
peso bruto do veículo, a infração é punível com coima de € 1250 a
€ 3740.
108
3. No caso da infração a que se refere o número anterior, a
entidade fiscalizadora pode ordenar a imobilização do veículo até
que a carga em excesso seja transferida, podendo ainda ordenar
a deslocação e acompanhar o veículo até local apropriado para a
descarga, recaindo sobre o infrator o ónus com as operações de
descarga ou transbordo da mercadoria.
4. Sempre que o excesso de carga se verifique no decurso de um
transporte em regime de carga completa, a infração é imputável
ao expedidor e ao transportador, em comparticipação.
5. Nenhum condutor se pode escusar a levar o veículo à pesagem
nas balanças ao serviço das entidades fiscalizadoras, que se
encontrem num raio de 5 km do local onde se verifique a
intervenção das mesmas, sendo punível tal conduta com a coima
referida no nº 2 deste artigo, sem prejuízo da responsabilidade
criminal a que houver lugar.
Artigo 32º
Falta de apresentação de documentos
A não apresentação dos documentos a que se refere o artigo 20º
no ato de fiscalização é punível com as coimas previstas, caso a
caso, no presente decreto -lei, salvo se o documento em falta for
apresentado no prazo de oito dias à autoridade indicada pelo
agente de fiscalização, caso em que a coima é de € 50 a € 150.
Artigo 33º
Imputabilidade das infrações
Sem prejuízo do disposto no artigo 25º, no nº 2 do artigo 30º e no
nº 4 do artigo 31º, as infrações ao disposto no presente
decreto-lei são da responsabilidade da pessoa singular ou coletiva
que efetua o transporte.
Artigo 34º
Sanções acessórias
1. Com a aplicação da coima por infração ao nº 2 do artigo 31º
pode ser decretada a sanção acessória de suspensão da licença ou
de apreensão do certificado de matrícula do veículo automóvel,
consoante se trate de transporte por conta de outrem ou transporte
por conta própria, se o transportador tiver praticado três infrações
da mesma natureza, com decisão definitiva, e estas tiverem
ocorrido no decurso dos dois anos anteriores à data da prática da
infração que está a ser decidida.
2. Com a aplicação da coima pela infração prevista na alínea a) do
nº1 do artigo 25º pode ser decretada a sanção acessória de
interdição do exercício da atividade, desde que tenha havido
anterior condenação pela prática da mesma infração.
3. A interdição do exercício da atividade, a suspensão da licença do
veículo ou a apreensão do certificado de matrícula, previstas nos
números anteriores, têm a duração máxima de dois anos.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
4. A aplicação da sanção acessória de interdição do exercício da
atividade implica necessariamente a suspensão e
consequentemente o depósito no IMT das licenças de que a
empresa infratora seja titular.
5. Durante o período de duração da sanção acessória, aplicada
nos termos do nº 1, a licença ou o certificado de matrícula ficam
depositados no IMT.
Artigo 35º
Infratores não domiciliados em Portugal
1. Se o infrator não for domiciliado em Portugal e não pretender
efetuar o pagamento voluntário, deve proceder ao depósito de
quantia igual ao valor máximo da coima prevista para a
contraordenação praticada.
2. O pagamento voluntário ou o depósito referidos no número
anterior devem ser efetuados no ato da verificação da contraor-
denação, destinando-se o depósito a garantir o pagamento da
coima em que o infrator possa vir a ser condenado, bem como das
despesas legais a que houver lugar.
3. Se o infrator declarar que pretende pagar a coima ou efetuar o
depósito e não puder fazê-lo no ato da verificação da
contraordenação, deve ser apreendida a documentação do veículo
até à efetivação do pagamento ou do depósito.
4. No caso previsto no número anterior devem ser emitidas guias
de substituição dos documentos apreendidos com validade até ao
1º dia útil posterior ao dia da infração.
5. A falta de pagamento ou do depósito nos termos dos números
anteriores implica a apreensão do veículo, que se mantém até ao
pagamento ou depósito ou à decisão absolutória.
6. O veículo apreendido responde nos mesmos termos que o
depósito pelo pagamento das quantias devidas.
Artigo 36º
Imobilização do veículo
1. Sempre que da imobilização de um veículo resultem danos para
as mercadorias transportadas ou para o próprio veículo, cabe à
pessoa singular ou coletiva que realiza o transporte a
responsabilidade por esses danos, sem prejuízo do direito de
regresso.
2.São igualmente da responsabilidade da pessoa que realiza o
transporte os encargos que resultem da transferência para outro
veículo no caso de excesso de carga, sem prejuízo do direito de
regresso.
Artigo 37º
Processamento das contraordenações
1. O processamento das contraordenações previstas neste
109
decreto-lei compete ao IMT.
2. A aplicação das coimas é da competência do presidente do
conselho diretivo do IMT.
3. O IMT organiza o registo das infrações cometidas nos termos da
legislação em vigor.
Artigo 38º
Produto das coimas
O produto das coimas é distribuído da seguinte forma:
a) 20 % para o IMT, constituindo receita própria;
b) 20 % para a entidade fiscalizadora;
c) 60 % para o Estado.
CAPÍTULO V
Disposições finais e transitórias
Artigo 39º
Modelos das autorizações e distintivos
Os modelos dos alvarás, licenças, autorizações e distintivos
referidos no presente decreto-lei, que não estejam previstos em
regulamentação comunitária ou decorram de acordos bilaterais ou
convenções multilaterais, são definidos e aprovados por despacho
do presidente do conselho diretivo do IMT.
Artigo 40º
Afetação de receitas
Constituem receita própria do IMT os montantes que venham a ser
fixados por despacho conjunto dos Ministros de Estado e das
Finanças e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações,
para as inscrições no exame a que se refere o artigo 7º e para a
emissão de certificados, dos alvarás, licenças, certificados,
autorizações e distintivos referidos no presente decreto-lei.
Artigo 41º
Disposições finais e transitórias
1. As pessoas singulares ou coletivas que à data de entrada em
vigor do presente decreto-lei efetuem transportes de mercadorias
por conta de outrem exclusivamente por meio de veículos ligeiros,
com peso bruto igual ou superior a 2500 kg, dispõem do prazo de
18 meses para se conformarem com os requisitos exigidos para o
licenciamento da atividade, a contar da data de entrada em vigor
do presente decreto-lei.
2. Durante o período a que se refere o número anterior, os veículos
ligeiros de mercadorias não carecem da licença prevista no artigo
14º para a realização de transportes de mercadorias por conta de
outrem.
3. As empresas que, à data de entrada em vigor do presente
decreto-lei, sejam titulares de alvará emitido pelo IMT para
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
atividades de transporte ou para a atividade transitária podem
licenciar veículos ligeiros para transporte de mercadorias, não
carecendo de alvará a que se refere o artigo 3º
4. O alvará para o transporte de mercadorias em veículos ligeiros,
a que se refere o artigo 4º, pode ser concedido com dispensa do
requisito de capacidade profissional às sociedades ou cooperativas
que, preenchendo as restantes condições de licenciamento, o
requeiram nos primeiros seis meses após a data de entrada em
vigor do presente decreto-lei.
Artigo 42º
Entrada em vigor
1. O presente decreto-lei entra em vigor 30 dias após a sua
publicação, sem prejuízo do disposto no número seguinte.
2. As empresas titulares de alvará para transporte rodoviário de
mercadorias à data de entrada em vigor do presente decreto-lei
só ficam sujeitas ao disposto no nº2 do artigo 9º, no que respeita
à capacidade financeira de acesso à atividade, a partir de 1 de
Janeiro de 2008.
Artigo 43º
Norma revogatória
1. É revogado o Decreto -Lei nº 38/99, de 6 de Fevereiro.
2. Enquanto não for publicada a regulamentação a que se refere o
presente decreto-lei, mantém -se em vigor a Portaria nº 1099/99,
de 21 de Dezembro, que regula os exames para obtenção do
certificado de capacidade profissional, bem como os despachos
nº 21 994, de 19 de Outubro de 1999, e 14 576/2000, de 30 de
Junho de 2000, relativos à guia de transporte e aos dísticos.
ANEXO I
Lista das matérias referidas no artigo 7º
Os conhecimentos a tomar em consideração para a comprovação
da capacidade profissional devem incidir, pelo menos, nas
matérias mencionadas na lista. Os transportadores rodoviários
candidatos devem possuir o nível de conhecimentos e aptidões
práticas necessários para dirigir uma empresa de transportes. O
nível mínimo de conhecimentos, a seguir indicado, não pode ser
inferior ao nível 3 da estrutura dos níveis de formação previsto no
anexo à Decisão nº 85/368/CEE, isto é, uma formação adquirida
com a escolaridade obrigatória complementada por formação
profissional ou formação técnica complementar, ou por formação
técnica escolar ou de outro tipo de nível secundário.
As matérias sobre as quais incide essa formação e a graduação
indicativa do nível de conhecimentos exigíveis constam da lista
seguinte, com referência, nomeadamente, aos temas que o
candidato deve conhecer ou ser capaz de interpretar, negociar ou
110
avaliar.
A) ELEMENTOS DE DIREITO CIVIL:
1) Conhecer os principais contratos correntemente utilizados
nas atividades de transporte rodoviário, bem como os direitos e
obrigações deles decorrentes;
2) Ser capaz de negociar um contrato de transporte juridicamente
válido, nomeadamente no que respeita às condições de transporte;
3) Ser capaz de analisar uma reclamação do cliente relativa a
danos resultantes quer de perdas ou avarias da mercadoria em
curso de transporte quer do atraso na entrega, bem como os
efeitos dessa reclamação, quanto à sua responsabilidade
contratual;
4) Conhecer as regras e obrigações decorrentes da Convenção
CMR relativa ao contrato de transporte internacional rodoviário de
mercadorias.
B) ELEMENTOS DE DIREITO COMERCIAL:
1) Conhecer as condições e formalidades necessárias para exercer
o comércio e as obrigações gerais dos comerciantes (registo, livros
comerciais, etc.), bem como as consequências da falência;
2) Possuir conhecimentos suficientes sobre sociedades comerciais,
formas e regras de constituição e funcionamento.
C) ELEMENTOS DE DIREITO SOCIAL:
1) Conhecer o papel e o funcionamento das diferentes instituições
sociais que intervêm no sector do transporte rodoviário (sindicatos,
comissões de trabalhadores, delegados do pessoal, inspeção do
trabalho, etc.);
2) Conhecer as obrigações das entidades patronais em matéria de
segurança social;
3) Conhecer as regras aplicáveis aos contratos de trabalho
relativos às diferentes categorias de trabalhadores das empresas
de transporte rodoviário (forma dos contratos, obrigações das
partes, condições e tempo de trabalho, férias pagas, remuneração,
rescisão do contrato, etc.);
4) Conhecer as disposições do Regulamento (CE) nº 561/2006,
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, e do
Regulamento (CEE) nº 3821/85, bem como as respetivas medidas
práticas de aplicação.
D) ELEMENTOS DE DIREITO FISCAL:
1) Ao IVA aplicável aos serviços de transporte;
2) Ao imposto de circulação dos veículos;
3) Aos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte
rodoviário de mercadorias, bem como às portagens e direitos de
utilização cobrados pela utilização de certas infraestruturas;
4) Aos impostos sobre rendimento.
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
E) GESTÃO COMERCIAL E FINANCEIRA DA EMPRESA:
1) Conhecer as disposições legais e práticas relativas à utilização
de cheques, letras, promissórias, cartões de crédito e outros meios
ou métodos de pagamento;
2) Conhecer as formas de crédito (bancário, documentário, fianças,
hipotecas, locação financeira, aluguer, faturação, etc.), bem como
os respetivos encargos e obrigações delas decorrentes;
3) Saber o que é o balanço, modo como se apresenta e capacidade
de o interpretar;
4) Ser capaz de ler e interpretar uma conta de ganhos e perdas;
5) Ser capaz de analisar a situação financeira e rentabilidade da
empresa, nomeadamente com base nos coeficientes financeiros;
6) Ser capaz de preparar um orçamento;
7) Conhecer as diferentes componentes dos seus preços de custo
(custos fixos, custos variáveis, fundos de exploração, amortizações,
etc.) e ser capaz de calcular por veículo, ao quilómetro, à viagem
ou à tonelada;
8) Ser capaz de elaborar um organigrama e organizar planos
(relativos a todo o pessoal da empresa, planos de trabalho, etc.);
9) Conhecer os princípios de estudos de mercado (marketing),
promoção de venda dos serviços de transporte, elaboração de
ficheiros de clientes, publicidade, relações públicas, etc.;
10) Conhecer os diferentes tipos de seguros próprios dos
transportadores rodoviários (seguros de responsabilidade), bem
como garantias, e as obrigações daí decorrentes;
11) Conhecer as aplicações telemáticas no domínio do transporte
rodoviário;
12) Ser capaz de aplicar regras relativas à faturação dos serviços
de transporte rodoviário de mercadorias e conhecer o significado e
os efeitos dos incoterms;
13) Conhecer as diferentes categorias de auxiliares de transporte,
o seu papel, as suas funções e o seu eventual estatuto.
F) ACESSO À ATIVIDADE E AO MERCADO:
1) Conhecer a regulamentação sobre transportes rodoviários por
conta de outrem, para a locação de veículos industriais, para a
subcontratação, nomeadamente as regras relativas à organização
oficial da profissão, ao acesso à mesma, às autorizações para os
transportes rodoviários intracomunitários e extracomunitários, ao
controlo e às sanções;
2) Conhecer a regulamentação relativa ao estabelecimento de uma
empresa de transporte rodoviário;
3) Conhecer os diferentes documentos exigidos para a execução
dos serviços de transporte rodoviário e relativos ao veículo, ao
motorista ou à mercadoria;
4) Conhecer as regras relativas à organização do mercado dos
transportes rodoviários de mercadorias, ao tratamento
111
administrativo da carga e à logística;
5) Conhecer as formalidades de passagem das fronteiras, o papel
e o âmbito dos documentos T e das cadernetas TIR, bem como as
obrigações e responsabilidades que a sua utilização implica.
G) NORMAS TÉCNICAS E DE EXPLORAÇÃO:
1) Conhecer as regras relativas aos pesos e às dimensões dos
veículos nos Estados membros, bem como os procedimentos
relativos aos transportes excecionais que constituem derrogações a
essas regras;
2) Ser capaz de escolher em função das necessidades da empresa
os veículos e os seus elementos (quadro, motor, órgãos de
transmissão, sistemas de travagem, etc.);
3) Conhecer as formalidades relativas à receção, matrícula e
controlo técnico dos veículos;
4) Ser capaz de estudar as medidas a tomar contra a poluição do
ar pelas emissões dos veículos a motor e contra o ruído;
5) Ser capaz de elaborar planos de manutenção periódica dos
veículos e do seu equipamento;
6) Conhecer os diferentes tipos de dispositivos de movimentação
e de carregamento (plataformas traseiras, contentores, paletas,
etc.), procedimentos e instruções relativos às operações de carga e
descarga das mercadorias (distribuição da carga, empilhamento,
estiva, fixação, etc.);
7) Conhecer técnicas do transporte combinado (rodo-ferroviário ou
ro-ro);
8) Ser capaz de pôr em prática os procedimentos destinados a dar
cumprimento às regras relativas ao transporte de mercadorias
perigosas e de resíduos, procedimentos destinados a dar
cumprimento às regras decorrentes das Diretivas nº 94/55/CE, e
96/35/CE e do Regulamento (CEE) nº259/93;
9) Ser capaz de aplicar os procedimentos destinados a dar
cumprimento, nomeadamente, às regras decorrentes do acordo
relativo aos transportes internacionais de produtos alimentares
perecíveis e aos equipamentos especializados a utilizar nestes
transportes (ATP);
10) Ser capaz de aplicar os procedimentos destinados a dar
cumprimento à regulamentação relativa ao transporte de animais
vivos.
H) SEGURANÇA RODOVIÁRIA:
1) Conhecer as qualificações exigidas aos condutores (carta de
condução, certificados médicos, atestados de capacidade, etc.);
2) Ser capaz de realizar ações para se certificar de que os con-
dutores respeitam as regras, as proibições e as restrições de
circulação em vigor nos diferentes Estados membros (limites de
velocidade, prioridades, paragem e estacionamento, utilização das
 REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
luzes, sinalização rodoviária, etc.);
3) Ser capaz de elaborar instruções destinadas aos condutores
respeitantes à verificação das normas de segurança relativas ao
estado do material de transporte, do equipamento e da carga e à
condução preventiva;
4) Ser capaz de instaurar procedimentos de conduta em caso de
acidente e de aplicar os procedimentos adequados para evitar a
repetição de acidentes e infrações graves.

ANEXO II
Organização do exame para obtenção de capacidade profissional
1. O exame para obtenção de capacidade profissional é constituído
por um exame escrito obrigatório, que poderá ser completado por
um exame oral para verificar se os candidatos a
transportadores rodoviários possuem o nível de conhecimentos
exigidos nas matérias indicadas no anexo I.
2. O exame escrito obrigatório é constituído pelas duas provas
seguintes:
2.1. Perguntas de escolha múltipla com quatro respostas pos-
síveis, perguntas de resposta direta, ou uma combinação dos dois
sistemas;
2.2. Exercícios escritos/análise de casos. A duração mínima de
cada uma das duas provas é de duas horas.
3. No caso de ser organizado um exame oral, a participação nesse
exame fica subordinada a aprovação nas provas escritas.
4. A atribuição de pontos a cada prova fica subordinada aos
seguintes critérios:
4.1. Se o exame incluir uma prova oral, a cada uma das três
provas não poderá ser atribuído menos de 25 % do total dos
pontos do exame, nem mais de 40 %;
4.2. Se for organizado apenas um exame escrito, a cada prova
não poderá ser atribuído menos de 40 % do total dos pontos de
exame, nem mais de 60 %.
5. No conjunto das provas, os candidatos devem obter, pelo menos,
uma média de 60 % do total dos pontos do exame. A pontuação
obtida em cada prova não pode ser inferior a 50 % dos pontos
atribuídos à mesma, podendo, contudo, ser reduzida a 40 % numa
única prova.

CONTEÚDO FORNECIDO POR:

ANIECA - Departamento de Formação e Qualidade

112
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
1. Tipologia dos acidentes de trabalho no sector dos transportes
envolvendo veículos pesados de mercadoria
1. 1 - Introdução
No sector dos transportes, englobam-se os que se efetuam por via:
• terrestre: rodoviários e ferroviários
• marítima e fluvial
• aérea
A todos eles estão associados acidentes de natureza diversa, cujas
consequências acarretam custos significativos para os
intervenientes, empresas, seguradoras, com repercussões na
economia e finanças dos países.
Segundo os elementos estatísticos recolhidos, verifica-se que, em
todo o mundo, os meios de transporte aéreo e ferroviário são os
mais seguros, sendo os transportes rodoviários os que apresentam
um maior nível de insegurança.
Nos acidentes resultantes do transporte de mercadorias
enquadram-se obviamente acidentes de trabalho, isto é, acidentes
associados ao exercício de uma atividade profissional, nos quais,
de acordo com a legislação portuguesa, se enquadram os acidentes
rodoviários em trabalho.
1. 2 - Acidentes de trabalho no sector dos
transportes rodoviários
Decorrente do acima exposto, conclui-se que o sector dos
transportes é muito vasto, nele se inserindo os diferentes meios e
modos de transporte. Destinando-se este Manual a motoristas de
transportes rodoviários, designadamente de veículos pesados de
mercadorias, nele se referirão e analisarão apenas os acidentes
mais caraterísticos que ocorrem no âmbito da atividade laboral
destes profissionais.
Os motoristas de veículos pesados de mercadorias podem estar
envolvidos em acidentes:
- “in itinere” ou de trajeto;
- em missão.
Os acidentes “in itinere” ou de trajeto são acidentes rodoviários
que se registam nas deslocações que o trabalhador efetua de e
para o local de trabalho, ou seja, os percursos casa-trabalho, quer
113
este se faça em veículo da entidade empregadora, quer se faça em
veículos particulares.
Os acidentes rodoviários em missão dizem respeito àqueles que
ocorrem durante o exercício da atividade laboral, neles se
distinguindo duas categorias:
- acidentes, quando estão em circulação (como condutores ou
sendo transportados em serviço);
- acidentes, quando se encontram no estaleiro, no local de destino
da mercadoria ou ainda em parques de estacionamento ou áreas
de serviço.
Os acidentes rodoviários em trabalho, sejam de trajeto ou em
missão, atingem condutores e outros funcionários de veículos
ligeiros e pesados de transporte de passageiros, de transporte de
mercadorias, de veículos de emergência médica, de bombeiros, das
entidades de fiscalização, de máquinas agrícolas e industriais, de
veículos de duas rodas.
1. 3 - Fatores de risco de acidentes em
trabalho
A atividade laboral dos condutores de veículos pesados de
mercadorias envolve uma grande diversidade de riscos,
nomeadamente riscos associados à condução do veículo, riscos
físicos, riscos químicos, riscos biológicos, riscos ligados a fatores
ergonómicos e psicossociais, nomeadamente:
- longos períodos de condução (particularmente acentuados no
transporte de longa distância, como é o caso dos transportes
internacionais);
- tempos de descanso reduzidos;
- condução noturna e condução sob condições atmosféricas
adversas;
- trânsito intenso, monotonia da estrada e do ambiente rodoviário;
- deficiências ao nível do traçado, conservação e sinalização das
vias;
- perturbações digestivas causadas por horários de refeições
irregulares, maus hábitos alimentares;
- ingestão de bebidas alcoólicas, drogas e medicamentos que
afetam as competências da função condução;
- fadiga e sonolência;
- stress;
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
- uso do telemóvel durante a condução;
- deficiências ao nível da manutenção e equipamentos do veículo;
- imperativos de cumprimento de horários e prazos de entrega,
bem como existência de sistemas de prémios de desempenho que
incentivam a prática de velocidades mais elevadas e de menores
tempos de descanso.
1. 4 - Fatores de risco de automóveis
pesados de mercadorias
Os veículos pesados apresentam alguns fatores de risco inerentes à
sua própria conceção, designadamente:
- Grande massa (traduz-se num aumento da gravidade das
consequências do acidente em caso de colisão.
- Carga transportada projetada para a frente, em caso de
acidente, ferindo ou matando os ocupantes, sendo a violência
dependente da massa do conjunto veículo/carga e da velocidade
do veículo (por exemplo, numa colisão a 50 km/h, o peso da
carga acelerada torna-se 20 vezes maior – fazer simulações em
www.velocidade.prp.pt)
- Grandes dimensões (dificultam a convivência com outros utentes,
podendo gerar acidentes, sobretudo em vias estreitas ou
cruzamentos apertados);
- Menor velocidade na realização de ultrapassagens;
- Ângulos mortos maiores (podem impedir a deteção de outros
veículos, em especial os 2 rodas).
1. 5 - Tipos de acidentes em estaleiro
Para além dos acidentes que ocorrem durante a condução, existe
outro tipo de acidentes, não relacionados com a condução do
veículo, e que atingem os condutores de pesados de mercadorias.
A título de exemplo, referem-se os seguintes:
- Acidentes durante a atrelagem e desatrelagem de reboques
(perigo de esmagamento entre o trator e o reboque ou entre os
reboques);
- Acidentes causados pelo mau acondicionamento ou distribuição
da carga, que pode:
• Deslizar e abater-se sobre a parte da frente do veículo em caso
de paragem ou travagem súbita;
• Oscilar em consequência de alterações de velocidade, mudanças
de direção, depressões ou saliências no pavimento, vento forte;
• Cair sobre o condutor, quando este abre as portas, o toldo ou as
cortinas laterais no momento da descarga do veículo;
• Provocar o capotamento do veículo.
114
- Quedas em altura no decurso de operações de carga e descarga;
- Escorregamentos, tropeções e quedas da cabina do veículo, do
apoio de pés ou do reboque;
- Embates contra partes ou elementos rígidos do veículo ou da
carga;
- Esmagamento de mãos, de braços, de pés ou da cabeça no
decurso do fecho ou abaixamento do elevador;
- Ferimentos nas mãos e dedos resultantes de carga e descarga
manual ou com recurso a contentores rolantes;
- Esmagamentos e contusões resultantes do capotamento dos
contentores rolantes;
- Lesões e dores musculares provocadas pelo esforço de empurrar e
movimentar um contentor carregado;
- Ferimentos no rosto causados pela utilização de correias;
- Escoriações, fraturas e entorses resultantes do fato de o
condutor deixar-se escorregar ou saltar para o chão, ao sair da
cabina;
- Entalamento do pé entre o elevador e o veículo;
- Queda do elevador, na sequência de escorregamento,
desequilíbrio ou deslocamento da carga;
- Queda na subida ou descida ao cimo das cisternas;
- Explosões, queimaduras químicas, intoxicações agudas,
perturbações visuais, associadas ao transporte de mercadorias
perigosas (explosivos, matérias inflamáveis, matérias
pulverulentas, reagentes, produtos tóxicos);
- Incêndio provocados por fugas ou escapes acidentais de produtos
inflamáveis (líquidos transportados em cisternas) suscetíveis de
se inflamarem, quer em contato com chamas e superfícies com
temperaturas elevadas, quer por efeito de descargas elétricas ou
eletrostáticas, quer ainda devido a choques mecânicos, em caso de
colisão, de tombo do veículo, etc.;
- Intoxicações agudas por gases de escape (monóxido de carbono);
- Acidentes resultantes da utilização de ferramentas (martelos,
chaves de parafusos, etc.) ao realizar trabalhos de manutenção ou
de reparação;
1. 6 - Tipos de acidentes rodoviários em
missão envolvendo veículos pesados de
mercadorias
De acordo com a sua natureza, os acidentes rodoviários com
veículos pesados de mercadorias traduzem-se fundamentalmente
em colisões, despistes e atropelamentos.
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
1. 6. 1 - Colisões
Em 2008, registaram-se 1114 colisões, envolvendo veículos pesados
de mercadorias. É o tipo de acidente em que os veículos pesados
estão mais implicados.
As colisões podem ocorrer com:
- veículos circulando no mesmo sentido (com o veículo da frente e
com o veículo de trás);
- veículo que circula em sentido contrário;
- veículo em interseções (cruzamentos, entroncamentos);
- veículo ao ultrapassar e ao ser ultrapassado.
Analisemos, a seguir, os principais fatores de acidente relativos a
cada uma dessas situações e o modo de os evitar:
COLISÃO COM O VEÍCULO DA FRENTE
Este tipo de acidente ocorre normalmente, porque os condutores,
que circulam na mesma fila de trânsito, não deixam entre si um
espaço (distância) suficiente.
Para evitar a colisão com o veículo da frente, o condutor que segue
atrás deve:
- Guardar distância de segurança, ou seja a distância ao veículo
que o precede, que depende evidentemente da velocidade a que
se circula, bem como das condições de aderência, de visibilidade,
de circulação. (Esta distância deve corresponder à distância que o
veículo percorre durante um lapso de tempo de 2 segundos. Fora
das localidades, os pesados devem deixar entre si uma distância
de 50 metros).
- Procurar ver e analisar o ambiente rodoviário, bem como os
veículos que circulam na frente daquele que o precede, a fim de
detetar situações que possam forçar o condutor da frente a fazer
uma manobra brusca, o que seria também uma ameaça à
segurança do condutor que segue atrás;
- Observar o comportamento do condutor à sua frente, em
particular os seus sinais, que indicam o que este pretende fazer.
- Reduzir a velocidade, se surgir uma situação potencialmente
perigosa.
Como referido, as colisões com o veículo da frente são
fundamentalmente resultantes da não manutenção de uma
distância que permita ao condutor, que segue atrás, parar sem
colidir, mesmo que o veículo da frente pare bruscamente.
Este processo depende, fundamentalmente, da duração do tempo
de reação do condutor, da velocidade, da diferença da eficiência
115
dos travões do veículo, mas também de outras condições, como a
carga do veículo e a aderência.
O condutor precisa de adequar a sua velocidade às caraterísticas
do trânsito e da via em que circula, e ainda às condições
atmosféricas e à distância de visibilidade.
COLISÃO COM O VEÍCULO DE TRÁS
Embora, em geral, se diga que quem bate por trás é que tem a
culpa, a verdade é que, o condutor que vai à frente, tem respon-
sabilidades muito sérias para com o condutor que segue atrás.
Devem-se geralmente a travagens súbitas, ultrapassagens e
mudanças de fila ou de direção sem sinalização prévia ou sem
verificar a proximidade de veículos atrás, por parte do condutor da
frente.
Portanto, para evitar a colisão com o veículo de trás, o condutor
que segue à frente, deve:
- Sinalizar com antecedência sempre que for parar, mudar de
direção ou mudar de via de trânsito, porque o condutor, que segue
atrás, deve ser informado de todas as manobras do veículo da
frente, para ter tempo suficiente de tomar providências.
- Reduzir a velocidade gradualmente, para não surpreender o
condutor de trás. Só em casos muito especiais (p. exemplo, o
aparecimento súbito de obstáculos na faixa de rodagem) é que
poderá ter de travar mais bruscamente. Normalmente, isto não
será necessário, se seguir as regras para evitar colisões com o
veículo da frente, de que acabámos de falar.
- Parar o veículo suavemente.
- Evitar que os condutores à retaguarda sigam “colados” ao seu
veículo, se necessário, dando-lhes mesmo a passagem. Para isso,
deverá encostar-se à direita, para que o condutor do veículo que
segue atrás o ultrapasse ou reduza igualmente a marcha, caso não
possa ultrapassar.
Momento a momento, o condutor deve observar através dos
espelhos retrovisores o comportamento do veículo que segue atrás
de si. Só, assim, poderá compreender os seus movimentos para
saber também como proceder para a segurança de ambos.
COLISÃO COM O VEÍCULO EM SENTIDO CONTRÁRIO
A colisão de dois veículos frente com frente ocorre quando um ou
ambos os veículos passam a ocupar total ou parcialmente a via de
trânsito destinada à circulação em sentido contrário. As situações
em que ocorrem este tipo de colisões, são, de uma maneira geral,
as seguintes:
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
- Ultrapassagens indevidas
- Mudança de direção para a esquerda
- Execução de curvas de forma inadequada
- Obstáculos na via
- Distração, fadiga e álcool
A gravidade dos danos resultantes das colisões frontais está
infalivelmente dependente da velocidade a que se circula.
Uma das situações que frequentemente dá origem a colisões
frontais resulta da prática de velocidades excessivas durante a
execução de curvas, uma vez que o condutor não consegue manter
o veículo na trajetória desejada, transpõe o eixo da via e vai
ocupar a via destinada ao trânsito em sentido contrário.
Ao curvar, o condutor deve adaptar a velocidade ao estado do piso
e ao raio da curva.
Se necessário, deve travar, antes de entrar na curva, mantendo a
velocidade dentro da curva. Deve evitar travar dentro da curva Se
o fizer, o veículo pode sair para fora da estrada ou “fugir” para
a via destinada ao trânsito em sentido contrário. Caso precise de
travar, deve fazê-lo suavemente.
Quando a aderência é baixa – chuva, areia...-, o risco de derrapar
aumenta. Deve, por isso, antes de iniciar a curva, ajustar a
velocidade ao traçado e condições da via que vai percorrer.
Qual é, portanto, a melhor maneira de fazer uma curva?
As curvas para a direita devem iniciar-se
com o veículo junto ao eixo da faixa
de rodagem, abrandando a velocidade
antes de entrar na curva. Ao entrar na
curva, o condutor deve acelerar
suavemente e descrever uma trajetória
cada vez mais próxima da direita da
faixa de rodagem, de modo a que, ao entrar na reta seguinte, o
veículo esteja bem junto à berma direita.
A entrada nas curvas para a esquerda
deve ser feita com o veículo encostado
à direita, curvando em seguida progres-
sivamente para o lado esquerdo até ao
ponto médio da curva, onde as rodas
esquerdas devem estar próximas do eixo
da via, sem contudo o tocar. Depois,
116
deve-se afastar o veículo do eixo da via, de forma a sair da curva
encostado ao lado direito.
COLISÃO COM VEÍCULOS EM CRUZAMENTOS
Os cruzamentos são os pontos em que ocorrem grande parte dos
conflitos de trânsito, dado que os condutores nem sempre são
claros nas suas intenções e nem sempre fazem as manobras mais
corretas. Por outro lado, num cruzamento, os veículos que provêm
das vias laterais podem encontrar-se, fora do campo de visão do
condutor, que só os vê, quando estes já estão a entrar na
interseção.
As colisões num cruzamento podem ser evitadas, se o condutor:
- Mover constantemente o olhar para todos os pontos do seu campo
visual.
- Decidir com antecedência a direção em que quer seguir.
- Sinalizar as suas intenções.
- Reduzir a velocidade.
- Respeitar a regra da cedência de passagem.
- Prosseguir a marcha, de forma segura e sem hesitações.
É o não cumprimento destes procedimentos que provoca acidentes
nestes locais. Mas, é fundamentalmente, o desrespeito pela regra
de cedência de passagem, a principal causa. Esta regra determina
que, nos cruzamentos e entroncamentos, o condutor deve ceder
a passagem aos veículos motorizados que se apresentem pela
direita, se não houver sinalização em contrário.
Para evitar situações de conflito, é necessário que o condutor, antes
de entrar num cruzamento, se aperceba claramente das intenções
dos condutores que se encontram no cruzamento, de forma a obter
uma visão de “conjunto”.
Num cruzamento, o condutor pode fazer três manobras: seguir em
frente, mudar de direção à direita ou mudar de direção à
esquerda.
Para seguir em frente num cruzamento, sem sinalização luminosa,
o condutor deve:
- reduzir a velocidade
- observar o trânsito
- avançar, de acordo com as regras de cedência de passagem
Na mudança de direção à direita, as situações mais problemáticas
são:
- Colisões com veículos que, circulando mais à direita do veículo
que muda de direção, seguem em frente no cruzamento;
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
- Colisões com veículos que mudam de direção ao mesmo tempo,
se um deles invadir a via de trânsito do outro.
- Colisões com veículos que, vindos da esquerda, não respeitam a
cedência de passagem
- Colisões com peões que atravessam à entrada da via que o
condutor vai tomar.
Para mudar de direção à direita, o
condutor deve:
- Observar o trânsito à retaguarda e à
sua direita (neste caso, para se certificar
de que pode encostar-se à direita, se
tiver de mudar de via de trânsito);
- Sinalizar a manobra com antecedência, ligando o indicador de
mudança de direção à direita;
- Colocar-se com bastante antecedência na via de trânsito situada
mais à direita;
- Iniciar a viragem depois de observar as regras da cedência de
passagem.
À entrada da nova via, deve ceder passagem aos peões que
estejam a atravessar a faixa de rodagem, mesmo que não exista
passadeira marcada no pavimento.
Na mudança de direção à esquerda, o
condutor corre o risco de:
- Colidir com o veículo que segue à sua
retaguarda, no momento em que sai da
sua via de trânsito para tomar a via mais
à esquerda;
- Colidir, dentro do cruzamento, com o veículo que circula em
sentido contrário, por não lhe ceder passagem ou com um que se
apresente na via em que vai entrar;
- Colidir com peões que estejam a atravessar a faixa de rodagem à
entrada da rua que vai tomar.
Para executar a manobra em segurança, o condutor, com
antecedência suficiente, deverá:
- Encostar-se ao eixo da via nas ruas com dois sentidos de trânsito;
- Encostar-se o mais à esquerda possível, nas vias de sentido único.
COLISÃO COM O VEÍCULO NA ULTRAPASSAGEM
A colisão durante uma ultrapassagem é extremamente perigosa,
pelo que a conveniência da realização da manobra deve ser bem
ponderada. A colisão ao ultrapassar pode ocorrer:
- frontalmente com um veículo que circule em sentido contrário;
- lateralmente com o veículo com que se cruza, por insuficiência de
espaço;
117
- com o veículo que se ultrapassa, por erro de cálculo das
distâncias ou necessidade de fuga a uma colisão frontal. Além
disso, um embate lateral pode “atirar” com um veículo para fora
da estrada.
- com um veículo que esteja a ultrapassar.
Estas colisões resultam de:
- não sinalização da manobra;
- realização da manobra sem se verificar previamente se há
veículos à retaguarda também a ultrapassar;
- deficiente cálculo da distância e velocidade do veículo em sentido
contrário, bem como da velocidade do veículo a ultrapassar e do
espaço existente à frente deste;
- realização da manobra em locais proibidos e em desrespeito pela
sinalização existente;
As tarefas de uma ultrapassagem segura são:
- Manter uma distância de segurança.
- Verificar o trânsito e o espaço livre à sua frente.
- Verificar o trânsito à retaguarda.
- Fazer sinal com o indicador de mudança de direção à esquerda.
- Verificar se pode iniciar a manobra sem pôr em risco a segurança
do trânsito à frente e atrás.
- Tomar a via de trânsito à esquerda.
- Fazer sinal de luzes ou buzinar (neste caso, só fora das
localidades)
- Acelerar.
- Fazer sinal com o indicador de mudança de direção à direita.
- Verificar se pode iniciar a manobra sem pôr em risco a segurança
do trânsito à frente e atrás, nomeadamente quanto ao veículo
ultrapassado (verificar se este é visível no retrovisor).
- Regressar à via de trânsito da direita.
- Retomar a velocidade normal de marcha.
Existem certos locais em que as ultrapassagens são proibidas,
porque o espaço visível à frente do veículo que pretende
ultrapassar é insuficiente para nele se poder executar toda a
manobra, sem obrigar, quer os veículos que circulam em sentido
contrário, quer os que circulam no mesmo sentido, a reduzir a
velocidade ou alterar a sua trajetória.
Junto de passagens de nível todo o condutor está proibido de
iniciar uma ultrapassagem.
Também junto de cruzamentos e curvas de visibilidade reduzida,
os condutores não podem realizar ultrapassagens.
Nas lombas, tal como nas passagens de nível, a manobra de
ultrapassagem é igualmente proibida. Exceto, assim como para as
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
situações anteriores, quando houver, no mesmo sentido, mais de
uma via de trânsito e não seja necessário usar as vias de
trânsito destinadas à circulação em sentido contrário.
Quando um condutor executa muitas ultrapassagens, deve
ponderar se a velocidade que pratica não é demasiado alta em
face da velocidade média do fluxo do trânsito onde circula, e se
os eventuais ganhos em tempo, sempre pequenos em distâncias
curtas, são suficientes para equilibrarem o acréscimo dos riscos de
acidente associados ao aumento de ultrapassagens.
COLISÃO AO SER ULTRAPASSADO
Os perigos que existem resultantes da colisão ao ser ultrapassado
são fundamentalmente os embates ou abalroamentos laterais.
Existe ainda o perigo de ser empurrado para fora da estrada, por
insistência do veículo que vai ultrapassá-lo.
As colisões desta natureza poderão ser evitadas, se o condutor:
- Reduzir a velocidade para facilitar a ultrapassagem
- Facilitar a passagem ao veículo que quer ultrapassá-lo,
encostando-se à direita
- Se necessário, ajudar com sinais manuais.
Quando o condutor observa que muitos outros o ultrapassam, deve
verificar se não vai a circular com uma velocidade muito baixa
para o fluxo de trânsito, o que causa igualmente perigo.
Ao circular na via pública todo o condutor deve condicionar a sua
velocidade em função da velocidade do fluxo do trânsito, porque
se transitar muito devagar, está a fazer com que o trânsito se acu-
mule e se congestione à sua retaguarda, provocando um aumento
do risco de acidente, devido ao aumento de ultrapassagens.
1. 6. 2 - Despistes
Os despistes são acidentes em que há intervenção de um só veícu-
lo. Estão fortemente associados à prática de velocidades inadequa-
das e deles resultam normalmente consequências muito graves.
Em 2008, os despistes corresponderam a 205 acidentes com
pesados de mercadorias, constituindo o 2º tipo de acidentes em
que os pesados de mercadorias mais se envolvem.
A ocorrência destes acidentes pode ser potenciada, entre outros,
por:
- Deficientes condições da via (piso molhado, enlameado ou com
óleo) que podem provocar diminuição de aderência e
118
consequentemente a perda de controlo do veículo.
- Vento forte, que poderá originar desvios de trajetória
- Sinuosidade da via (existência de curvas), em que a incorreta
execução da curva poderá também causar desvio de trajetória.
- Existência de lombas. Nesta situação, o condutor não sabe o que
vai encontrar para lá da uma lomba. Se a abordar a velocidade
excessiva, poderá não ter tempo de controlar o veículo, caso
tenha de se desviar doutro veículo, obstáculo ou peão.
- Diminuição das capacidades psicofísicas do condutor devido a
cansaço, níveis de álcool no sangue elevados, muitas horas de
condução, condições adversas de condução, (noite, chuva,
nevoeiro, etc.)
- Monotonia da estrada (pouco movimento de veículos)
Para evitar este tipo de acidentes (com intervenção de um só
veículo), os condutores devem essencialmente regular a velocidade
em função das caraterísticas do pavimento, do traçado da via,
das condições atmosféricas e de visibilidade, de modo a poderem
descrever as trajetórias desejadas em segurança.
1. 6. 3 - Atropelamentos
Os peões representam um dos mais vulneráveis grupos de utentes
da estrada, uma vez que as colisões com peões (atropelamentos)
acarretam quase sempre consequências corporais muito graves.
Os acidentes envolvendo peões ocorrem, quando estes:
- atravessam a faixa de rodagem (seja dentro ou fora das
passagens assinaladas para esse efeito)
- circulam ao longo da faixa de rodagem (muitas vezes
incorretamente, porque caminham pelo lado direito, ficando de
costas para o trânsito, não circulam em fila e, de noite, não usam
meios de se tornarem visíveis).
Os atropelamentos representam o 3º tipo de acidente rodoviário
em que os pesados de mercadorias mais estão envolvidos.
Para evitar acidentes com peões, os condutores devem:
- reduzir a velocidade na aproximação de passadeiras para peões;
- não ultrapassar imediatamente antes e nas passagens para
peões;
- moderar a velocidade ao circular em locais onde a circulação de
peões seja intensa;
- estar atentos, quando circulam junto de veículos estacionados ou
obstáculos, pois estes impedem-nos de ver os peões que
eventualmente atravessem a faixa de rodagem nesses locais;
- estar atentos aos peões que circulam ao longo da faixa de
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
rodagem, particularmente à noite ou em condições atmosféricas
em que a visibilidade reduzida não permita avistar os peões a
tempo de evitar acidentes ( esta situação é agravada pelo fato de
os peões não usarem roupas claras nem material retrorrefletor que
os torne visíveis a maior distância).
Os condutores devem também ser particularmente cautelosos com
as crianças, idosos ou utentes portadores de deficiência. Na
verdade, devem ter presente que as crianças têm caraterísticas que
as levam a atravessar a rua a correr e sem olhar para os lados,
para ver se se aproximam veículos.
Por outro lado, os idosos deslocam-se mais lentamente, precisando
de mais tempo para atravessar a faixa de rodagem. Têm também
outras limitações (p. ex. falta de visão, falta de ouvido, falta de
atenção, reflexos mais lentos, mais lentidão no processamento da
informação e tomada das decisões) que os levam a avaliar
deficientemente as situações de trânsito, expondo-se a mais riscos.
2. Sinistralidade Rodoviária
2. 1 - Sinistralidade Geral em Portugal
119
A análise da tabela nº 1 e do gráfico nº 1 permite verificar uma
redução sustentada da sinistralidade rodoviária grave em Portugal
nos últimos 20 anos.
Na primeira década, de 1988 a 1998, registou-se um aumento
muito significativo do parque automóvel, cerca de 112%. Tal fato
contribuiu para um aumento da sinistralidade leve: os acidentes
com vítimas aumentaram 13% e os feridos leves aumentaram 19%.
No entanto, houve uma redução significativa nas consequências
dos acidentes: menos 34% dos feridos graves e menos 21% das
vítimas mortais.
Na segunda década, de 1999 a 2008, o parque automóvel
aumentou apenas 35%, com tendência para estabilizar, e
verificou-se uma redução de 32% nos acidentes com vítimas e 29%
nos feridos leves. A redução da sinistralidade grave foi ainda mais
acentuada: menos 68% de feridos graves e menos 58% nas vítimas
mortais.
A redução significativa da sinistralidade na segunda década
coincidiu com as medidas de segurança rodoviária implementadas
em Portugal, nomeadamente:
• Em 1992, foi implementada a obrigatoriedade das inspeções
periódicas, que contribuíram para uma melhor qualidade do
estado dos veículos, nomeadamente no que se refere aos sistemas
de segurança, travões, pneumáticos, etc.
• Em 1994, as alterações no Código da Estrada tornam
obrigatório o uso do cinto de segurança dentro das localidades,
nos bancos traseiros dos veículos ligeiros e o limite de velocidade
dentro das localidades passou de 60 km/h para 50 km/h. Estas
medidas contribuíram para a redução da gravidade dos acidentes.
• Em 1995, tornou-se obrigatório o uso de sistemas de retenção
para crianças e, em 2001, surge o agravamento das sanções
pecuniárias.
• Em 2003, foi lançado o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária
(PNPR) que, através de um conjunto de medidas e ações, visava
uma redução de 50% do número de vítimas mortais e feridos
graves. Para que tal se tornasse realidade era necessário reduzir
a sinistralidade grave, nomeadamente dos peões, utentes de
duas rodas a motor e utentes acidentados dentro das localidades,
em 60%, até ao ano de 2010, tendo por referência a média da
sinistralidade dos anos de 1998 a 2000.
• Em 2005, entraram em vigor novas alterações ao Código da
Estrada, nomeadamente: a obrigatoriedade do uso do colete
retrorrefletor para os condutores, as coimas passaram a ser pagas
no momento e as coimas por excesso de velocidade passaram a ser
mais diferenciadas.
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
• Em 2005, entraram em vigor novas alterações ao Código da 2. 3 - Taxa de implicação em acidentes com
Estrada, nomeadamente: a obrigatoriedade do uso do colete retror-
refletor para os condutores, o pagamento voluntário da coima no vítimas
ato da verificação da contraordenação e as coimas por excesso de
velocidade passaram a ser mais diferenciadas. A fim de conhecer a implicação das várias categorias de veículos
nos acidentes rodoviários, cruzaram-se os dados referentes ao
parque automóvel e os dados referentes ao número de veículos
intervenientes em acidentes (ver tabela nº 5 e gráfico nº5).

A taxa de implicação calculou-se da seguinte forma:

Nº de veículos envolvidos em
acidentes com vítimas
Estas medidas, associadas à evolução do parque automóvel, à Taxa de implicação = x1000
qualidade das vias e às alterações de atitudes e comportamentos Nº total de veículos
dos utentes que se têm vindo a verificar, contribuíram para a
redução significativa da sinistralidade, em Portugal, nestas duas
últimas décadas.

2. 2 - Caraterização da mortalidade
rodoviária em Portugal segundo o tipo de
utente de 2004 a 2008

Verifica-se que cerca de metade das vítimas mortais foram utentes

de veículo ligeiros e um quarto utilizadores de veículos de duas
rodas.
Igualmente preocupante é a mortalidade dos peões que
representaram um quinto das vítimas mortais, no período entre
2004 e 2008.
Os utentes de veículos pesados representaram, apenas, 2,7% das
vítimas mortais no mesmo período.
Conforme se pode verificar no gráfico nº 5, houve uma redução na
taxa de implicação de todas as categorias de veículos. No entanto,
foram os motociclos que registaram a maior redução: 41,1%.
Apesar de ter havido uma redução significativa na taxa de
implicação dos veículos pesados, 32,9%, estes veículos ainda
apresentaram uma taxa de implicação superior ao dobro da taxa
de implicação dos veículos ligeiros, que reduziu 34,4%.

120
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
2. 3. 1 - Taxa de implicação dos veículos As tabelas 7 e 8 permitem verificar que, para o conjunto dos 5
anos, os veículos pesados de mercadorias envolveram-se em 4,5%
pesados de mercadorias do total dos acidentes com vítimas, dos quais resultaram 6,3% de
feridos graves e 11,9% de vítimas mortais.

Pode-se assim comprovar que as consequências dos acidentes

envolvendo veículos pesados é muito superior às consequências
dos acidentes que não envolvem este tipo de veículos.

2. 5 - Distribuição dos acidentes com vítimas,

vítimas mortais e feridos graves envolvendo
os veículos pesados de mercadorias de 2004
a 2008

2. 4 - Acidentes com vítimas, envolvendo

A tabela nº 9 permite comparar a localização e a gravidade dos
pelo menos 1 veículo pesado de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, com a
mercadorias, de 2004 a 2008 sinistralidade em geral.

Pode-se verificar que contrariamente à sinistralidade geral, a

sinistralidade dos veículos pesados de mercadorias ocorreu
maioritariamente fora das localidades.

Salienta-se igualmente que a gravidade dos acidentes envolvendo

os veículos pesados de mercadorias, dentro e fora das localidades,
foi superior à gravidade dos acidentes dos veículos em geral.

Por cada 100 acidentes com vítimas, dentro das localidades,

envolvendo veículos pesados de mercadorias, resultaram 11.5
feridos graves e 4.7 vítimas mortais, comparativamente aos 8.2
feridos graves e 1.6 vítimas mortais por cada 100 acidentes
relativamente a sinistralidade em geral.

Fora das localidades, ainda que o índice de gravidade seja

superior, a diferença não é tão acentuada. Por cada 100 acidentes
envolvendo veículos pesados de mercadorias, resultaram 15.0
feridos graves e 8.9 vítimas mortais, comparativamente aos 12.6
feridos graves e 4.9 vítimas mortais por cada 100 acidentes,
relativamente à sinistralidade em geral.

121
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
A gravidade dos acidentes está associada à velocidade de impato
dos veículos. É essa a razão pela qual o índice de gravidade média
é sempre superior fora das localidades.
2. 6 - Acidentes com vítimas e vítimas
graves, envolvendo pelo menos 1 veículo
pesado de mercadorias, por natureza, de
2004 a 2008
pesados de mercadorias.
Nas colisões, os veículos pesados de mercadorias apresentam um
índice de gravidade de 6,7 e 3,4 vítimas mortais por cada 100
colisões, respetivamente.
Verifica-se, assim, maior gravidade nos atropelamentos e nas
colisões dos veículos pesados de mercadorias, pelo fato destes
acidentes provocarem vítimas, sobretudo, nos utentes dos outros
veículos ou nos peões.

Os acidentes resultantes de despistes apresentam o índice de

gravidade mais baixo das três tipologias apresentadas, para os
veículos pesados de mercadorias, com 4,9 de vítimas mortais e
9,4 feridos graves por cada 100 despistes, pois nestes acidentes as
vítimas são exclusivamente utentes dos próprios veículos pesados.

Pode-se verificar que, nos acidentes envolvendo os veículos pesados

de mercadorias, 5.4% dos acidentes foram atropelamentos, que
deram origem a 8.2% dos feridos graves e 12.4% das vítimas
mortais, comprovando-se assim a gravidade dos atropelamentos
face aos outros tipos de acidente.

As colisões são o tipo de acidente mais frequente nos veículos

pesados de mercadorias, verifica- se que representaram 79.9%
dos acidentes com vítimas, dos quais resultaram 77,2% de feridos
graves e 81,4% de vítimas mortais.
2. 7 - Acidentes e vítimas segundo a hora
do dia, envolvendo as várias categorias de
veículos de 2004 a 2008

2. 6. 1 - Índice de gravidade dos acidentes

envolvendo veículos pesados de mercadorias
de 2004 a 2008
Por cada 100 atropelamentos envolvendo veículos pesados,
resultaram 16,1 vítimas mortais nos atropelamentos com veículos

122
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
Verifica-se que os períodos com maior número de acidentes
coincidem com os períodos de maior volume de tráfego
Destes dados, verifica-se que os períodos com menor volume de
trânsito e menor número de acidentes, são os que apresentam
maior gravidade nos acidentes verificados, como se pode constatar
na tabela 13.
123
Os acidentes com índice de gravidade mais elevado ocorreram no
período horário das 03h às 06h00, com 6,5 vítimas mortais e 15,9
feridos graves, por cada 100 acidentes, período onde em cada
acidente verificado se tem cerca de 3,5 vezes mais probabilidade
de se morrer do que num acidente verificado entre as 09h00 e as
15h00, e entre 2,5 e 3 vezes do que num acidente verificado entre
as 15h00 e as 21h00.
2. 7. 1 - Vítimas mortais e feridos graves por
horas do dia referentes a veículos pesados
de mercadorias
O horário onde se verificou uma maior incidência de acidentes com
vítimas dos veículos pesados de mercadorias situou-se entre as
6h00 e as 18h00.
No entanto, foi no período compreendido entre as 21h00 e as
6h00 que se verificou o índice de gravidade mais elevado dos
acidentes, envolvendo esta categoria de veículos.
Pode concluir-se que no período horário das 21h00 às 06h00, os
índices de gravidade são mais elevados relativamente a todas as
categorias de veículos.
3. Sinistralidade Rodoviária
3. 1 - Consequências a nível humano
A nível humano, as consequências dos acidentes têm impato a três
grandes níveis: físico, psicológico e social.
Assim, as consequências dos acidentes abrangem diferentes
domínios, que vão desde o sofrimento físico e psicológico, na
própria vítima, derivado das lesões que sofreu por perda ou
limitação de órgãos, até à alteração do aspeto exterior e limitação
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
de movimentos. Para além disso, as consequências dos acidentes As incapacidades temporárias ou definitivas são fonte de
também afetam as pessoas, principalmente os familiares com sofrimento para a vítima, familiares, amigos e colegas.
quem a vítima convive. Assim, podem afetar gravemente as vítimas e com diferentes
percentagens de invalidez, a nível pessoal e profissional, ficando
A avaliação objetiva é difícil, pelo que nem sempre é calculada, dependentes da ajuda e colaboração de outros.
embora possa ascender a valores elevados.
Para além disso, a acessibilidade a edifícios públicos, deslocações
Quando se procede à sua avaliação, recorre-se, para isso, às a pé e em transportes, ficam igualmente comprometidos devido à
indemnizações das seguradoras, às sentenças dos tribunais e à utilização de próteses, deslocação em cadeiras de rodas ou outros
avaliação da disponibilidade para pagar, obtida através de dispositivos auxiliares de marcha.
questionários destinados a avaliar a quantia, que os membros de
um determinado estrato populacional estão dispostos a entregar
para evitar morrer ou a ficar incapacitados.
3. 2 - Consequências a Nível Material
As consequências dos acidentes a nível material abrangem
As consequências dos acidentes a nível humano têm implicações
prejuízos essencialmente nas componentes veículo e
diferentes conforme se trate de morte, lesões físicas não mortais,
infraestrutura.
incapacidade temporária ou permanente.
Veículo – A sua destruição parcial ou total, dá origem à sua
MORTE
reparação ou à sua substituição, permanente ou temporária, e
A morte é a mais grave consequência humana dos acidentes, uma
igualmente a percas de oportunidade de negócios devido à
vez que a vítima fica privada da concretização das suas
indisponibilidade dos veículos acidentados.
expetativas de vida, de realização pessoal e profissional, de usu-
fruir dos benefícios que a sociedade põe à sua disposição.
Os danos nos veículos obrigam a reparações a dois níveis:
mecânico e carroçaria. Para além disso, obrigam à substituição
Por outro lado, acarreta sofrimento psicológico e, eventualmente,
dos elementos de segurança passiva, que não são passíveis de ser
físico, a todos os que com a vítima conviviam, em especial aos
reparados, como por exemplo: airbag e pré-tensores dos cintos de
mais próximos - familiares e amigos.
segurança.
Tal fato acontece porque a família, amigos e sociedade ficam
Os custos com os veículos constituem uma parcela significativa do
privados da convivência, dos bens e dos recursos que a vítima
custo económico e social dos acidentes rodoviários.
produzia e ainda iria produzir no futuro.
Pavimento - As consequências dos acidentes a nível da
FERIMENTOS GRAVES E LIGEIROS
infraestrutura verificam-se em primeiro lugar na zona da faixa
Durante o tratamento e reabilitação, as vítimas sofrem de dor
de rodagem, que pode ficar danificada no revestimento pela
física, mais ou menos intensa, bem como, eventualmente,
erosão provocada pelo deslocamento dos veículos acidentados que
perturbações do domínio afetivo, de intensidade e duração
tombam no pavimento.
variável, que para além da redução na qualidade de vida dos
próprios, induzem perturbações de natureza material e/ou
Para além disso, é necessário proceder à remoção dos destroços
afetiva naqueles que com ele convivem.
e outros detritos que ficam no pavimento, a fim de não impedir a
normal circulação.
INCAPACIDADE TOTAL OU PARCIAL, TEMPORÁRIA OU DEFINITIVA
Muitas das vítimas ficam com sequelas físicas a nível dos
No que diz respeito aos derrames de combustíveis ou lubrificantes
sentidos, motricidade, aparência e a nível psicológico, mais ou
da carga transportada, é imprescindível eliminá-los o mais
menos intensas, que limitam a autonomia, capacidade de
rapidamente possível, uma vez que a sua dispersão no pavimento
realização e bem-estar.
tem consequências muito graves, dado a eventual libertação de
substâncias agressivas.

124
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
Sinalização - A sinalização vertical e luminosa pode ficar Poluição visual – Os veículos acidentados e respetivos destroços
danificada pela deformação ou arrancamento dos seus suportes. quando não são de imediato retirados dos locais dos acidentes,
ainda que por um curto período de tempo, provocam poluição
Equipamentos de segurança - Os equipamentos de segurança, visual.
como as guardas e barreiras de segurança, são frequentemente
deformados ou arrancados, sendo necessária a sua substituição Poluição química – é toda a agressão onde se verifiquem reações
o mais rapidamente possível, pois uma vez deformados não são químicas.
capazes de cumprir as suas funções.
Incêndios e/ou explosão – os acidentes rodoviários, bem como
Obras de arte - As obras de arte: pontes, viadutos, aquedutos os acidentes de carga e descarga envolvendo veículos pesados de
e túneis podem ser atingidas de diversas formas podendo ficar mercadorias, em especial os de transporte de matérias facilmente
instáveis quando são atingidas nos seus componentes essenciais, combustíveis, podem dar origem a incêndios ou explosões que
como, por exemplo, os pilares. podem ser catastróficos se ocorrerem em zonas habitadas e de
gravidade ainda mais elevada se ocorrerem em zonas urbanas,
Postes - Os suportes da iluminação pública, bem como do pelo que devem sempre respeitar as norma de circulação destes
transporte de energia elétrica ou de telefone e ainda diverso veículos.
mobiliário urbano, como quiosques, bancos, floreiras, cabinas
telefónicas ou painéis de informação são outros elementos da Propriedades adjacentes - Os danos causados nas propriedades,
infraestrutura que podem ficar danificados ou mesmo destruídos. edificações, plantas e animais existentes nos terrenos adjacentes
às vias podem ser afetados de várias formas e com diferentes
Congestionamento - A nível da infraestrutura, é necessário levar intensidades.
em consideração o congestionamento provocado pelos veículos
imobilizados na sequência dos acidentes, a perda de tempo que
induz, a poluição sonora proveniente dos veículos parados, com
3. 3 - Consequências a Nível financeiro
motor a trabalhar ou a circular com velocidades mais baixas.
É, geralmente aceite que, para países com o nível de
desenvolvimento de Portugal, os acidentes rodoviários importam
Poluição – A queda da carga, na sequência de acidentes
em cerca de dois por cento do Produto Nacional Bruto, o qual,
rodoviários ou durante a carga e descarga, em especial nos
para 2009, está estimado em 164.000 milhões de Euros. Ou seja,
veículos pesados de mercadorias, pode dar origem a danos ou
em 2009 o custo económico e social dos acidentes na estrada terá
destruição, as quais são particularmente preocupantes no caso de
importado em cerca de 3.300 milhões de Euros.
mercadorias perigosas.
A despesa financeira com os acidentes de trânsito reparte-se em
A carga, ao cair no pavimento, pode sofrer deformação, fratura ou
diversas parcelas e estas estão agrupadas por custos por vítima e
perfuração das embalagens ou recetáculos e a
custos por acidente.
consequentemente disseminação nas áreas envolventes à zona da
ocorrência dos acidentes, do seu conteúdo sólido ou fluido, que
CUSTOS POR VÍTIMA
pelas suas caraterísticas físicas e/ou químicas pode ser incómodo,
venenoso e/ou corrosivo, nauseabundo, podendo dar origem a
Os custos por vítima incluem os seguintes itens:
impatos ambientais.
Custos com o socorro e transporte – nesta rubrica estão agrupados
o custo da deslocação do veículo de transporte, e eventualmente,
Os impatos ambientais podem afetar o ambiente de várias
o custo de reanimação, (terrestre ou aéreo), os custos das remu-
maneiras, quer na atmosfera, quer no terreno e, principalmente,
nerações e outras prestações com o pessoal da sua guarnição, bem
em lençóis de água, em especial nos subterrâneos utilizados para
como as despesas com meios de tratamento utilizados.
rega e/ou abastecimento humano ou animal.
Custos de tratamento médico – referem-se às intervenções em
Poluição física é provocada por fenómenos físicos onde intervêm
estabelecimento de saúde com internamento ou em ambulatório
partículas (poeiras, areias, etc.).
e engloba o custo dos atos médicos, de enfermagem e de pessoal

125
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
auxiliar e administrativo, dos medicamentos, dos meios auxiliares materiais, e superiores, aos dos acidentes com vítimas não
de diagnóstico, do alojamento e/ou das despesas de deslocação da mortais.
vítima. • Os custos dos tribunais, que incluem honorários de advogados,
custos judiciais dos processos e a despesa de funcionamento dos
No caso dos mortos, o valor é residual, enquanto que nos feridos tribunais na proporção dos processos relativos aos acidentes
graves representa cerca de um décimo do custo total e, nos feridos rodoviários.
ligeiros, situa-se à volta de 40%. • Os custos com a manutenção de uma estrutura de prevenção
fiscalização policial, apenas na parte que deriva da possibilidade
Custos de reabilitação – referem-se às despesas com tratamentos da ocorrência de acidentes.
de fisioterapia e adaptação, custos de próteses e adaptação de • O custo da administração da atividade seguradora nas áreas
espaços e equipamentos nas residências, adaptação ou aquisição dos seguros vida e não vida, na proporção dos sinistros
de veículos adequados às limitações da vítima. rodoviários.
• O custo da montagem e manutenção dos serviços de socorro e
Custos de perda de produção – Esta rubrica refere-se, no caso dos dos bombeiros, em função do trabalho realizado pelos acidentes
óbitos, ao que a pessoa deixou de produzir, medido a partir do da estrada.
seu rendimento futuro devidamente atualizado, por ter morrido
antecipadamente, e equivale praticamente ao custo de um morto.
Bibliografia
No que se refere aos feridos graves, há duas parcelas. A primeira
é relativa à incapacidade permanente e é, tendo em conta o tempo
Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) –
de incapacidade, objeto de tratamento idêntico ao levado a cabo
Observatório de Segurança Rodoviária, 2004 a 2008
com os mortos.
Comité de pilotage pour la prévention du risque routier
A segunda parcela refere-se à incapacidade temporária e é tratada
proféssionel.- “Programme d’ation 2006-2009”. França
de maneira semelhante ao anteriormente dito, com a diferença
de que cada dia de trabalho é ajustado através de um fator que
European Commission – Diretorate – General “Transport” - Alfaro,
exprime o grau de incapacidade.
J-L; Chapuis, M; Fabre, F.- Cost 313 – “Socio-economic cost of road
acidents”, Final report of the ation, Luxemburgo, 1994
O valor da perda de produção, no caso de lesões graves, situa-se
entre 70 e 90% do custo total de um ferido grave, enquanto nos
European Road Safety Federation (ERSF), “Road Safety
feridos ligeiros situa-se entre 30 e 40% do valor perdido com um
Management Manual - Passenger Road Transport. Bruxelas, 1998.
ferido ligeiro.
European Road Safety Federation (ERSF), “Road Safety
CUSTOS POR ACIDENTE
Management Manual – Goods Road Transport. Bruxelas,1998.
Nesta parcela estão agrupados os custos que não é possível
European Transport Safety Council (ETSC), “Assessing risk and
imputar a uma vítima específica, pelo que são calculados em bloco
setting targets in transport safety programmes ”, Bruxelas, 2003.
e divididos equitativamente por cada acidente e distribuem-se da
seguinte forma:
European Transport Safety Council (ETSC), “Transport safety
• Custo com danos materiais - Esta rubrica abordada em detalhe
performance in the EU – a statistical overview”, Bruxelas, 2003.
no tema II.2 “Consequências a Nível Material”.
Os valores dos danos materiais, por ocorrência, são mais elevados
Institut National de Recherche et de Sécurité pour la prévention
nos acidentes só com danos materiais, porque neste caso há mais
des acidents du travail et des maladies proféssionnelles INRS - “Le
20% veículos envolvidos de que nos acidentes com vítimas. Os
risque routier en mission. Guide d’évaluation des risques ”. França,
acidentes mortais, embora sendo mais violentos, por
Setembro de 2006.
envolverem menos veículos por acidente apresentam valores de
danos materiais inferiores aos dos acidentes só com danos
Instituto Nacional de Estatística (INE)

126
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
INRS - Institut National de Recherche et de Sécurité pour la
prévention des acidents du travail et des maladies
proféssionnelles - “Transport routier de marchandises. Vigilant à
l’arrêt comme au volant ”. França, Outubro de 2000.
Organização Mundial de Saúde (OMS), “Global Status Report on
Road Safety”. 2008.
Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP) -“ Manual de segurança
rodoviária”, 2009.
Richez, Jean-Paul ; Tissot, Claire - “Le risque routier”. Cahiers de
notes documentaires - Hygiène et sécurité des systèmes. França.
2002.
Santé, Famille, Retraite, Services - “Conduire, c’est travailler. Avant
de prendre le volant, je m’organise”. França, Junho de 2005.
Silveira, Alberto, - “Análise de acidentes rodoviários em trabalho.
Perspetivas de integração na gestão do risco profissional”.
7º Congresso Internacional de Segurança, Higiene e Saúde no
Trabalho. Porto, 31 de Maio e 1 de Junho de 2007.
Glossário
Acidente rodoviário – ocorrência na via pública ou que nela tenha
origem envolvendo pelo menos um veículo, do conhecimento das
entidades das entidades fiscalizadoras e da qual resultem vítimas
e/ou danos materiais.
Acidentes com vítimas – acidentes do qual resulte pelo menos uma
vítima.
Acidente mortal – acidente do qual resulte pelo menos um morto
Acidentes com feridos leves – acidente do qual resulte pelo menos
um ferido leve e em que não se tenham registado mortos nem
feridos graves.
Acidente com feridos graves – acidente do qual resulte pelo menos
um ferido grave, não tendo ocorrido qualquer morte.
Condutor – pessoa que detém o comando de um veículo ou animal
na via pública.
Ferido grave – vítima de acidente cujos danos corporais obriguem
127
a um período de hospitalização superior a 24 horas.
Ferido leve – vítima de acidente que não seja considerada ferida
grave.
Índice de gravidade – número de mortos por 100 acidentes com
vítimas.
Morto ou vítima mortal - vítima de acidente cujo óbito ocorra no
local do evento ou no seu percurso até à unidade de saúde. Até ao
final do ano de 2009 e para poder comparar as vítimas mortais
de Portugal com os outros países da União Europeia, mortos a 30
dias, aplicava-se a este valor, um coeficiente um valor de 1,14.
A partir de Janeiro de 2010, Portugal contabiliza as vítimas de
acidente rodoviário que venham a falecer no hospital até 30 dias
após o acidente.
Passageiro – pessoa afeta a um veículo na via pública a pé e que
não seja condutora.
Peão – pessoa que transita na via pública a pé e em locais sujeitos
à legislação rodoviária. Consideram-se ainda peões, todas as
pessoas que conduzam à mão velocípedes ou ciclomotores de duas
rodas sem carro atrelado ou carros de crianças ou de deficientes
físicos.
Vítima – ser humano que em consequência de acidente sofra
danos corporais
Acidente de trabalho - todo o acontecimento inesperado e
imprevisto, incluindo atos derivados do trabalho ou com ele
relacionados, do qual resulte uma lesão corporal, uma doença ou
a morte de um ou vários trabalhadores. São também considerados
acidentes de trabalho os acidentes de viagem, de transporte ou
circulação, nos quais os trabalhadores ficam lesionados e que
ocorrem por causa, ou no decurso do trabalho, isto é, quando
exercem uma atividade económica, ou estão a trabalhar, ou a
realizar tarefas do empregador.
Acidente de trabalho mortal – um acidente de que resulte a morte
da vítima num período de uma não (após o dia) da sua ocorrência.
Dias de trabalho perdidos – são referentes a dias de calendário.
Taxa de implicação – total de veículos envolvidos em acidentes
vezes 1 000 pelo número de veículos em circulação.
CONTEÚDO FORNECIDO POR:
Prevenção Rodoviária Portuguesa
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL

1. Contexto económico do transporte rodoviário de passageiros e a

organização do mercado
1. 1 - A importância do transporte para o uma ação eficaz e coordenada para fazer face ao desafio da
mobilidade urbana e sugere um enquadramento a nível da UE
desenvolvimento social para facilitar a adoção de medidas pelas autoridades locais.
Cerca de 70 % da população europeia vive em zonas urbanas,
A responsabilidade pelas políticas de mobilidade urbana cabe
importantes pólos de crescimento e emprego. As cidades têm
essencialmente às autoridades locais, regionais e nacionais.
necessidade de sistemas eficientes de transporte em apoio à sua
Contudo, as decisões a nível local não são tomadas isoladamente,
economia e ao bem-estar dos seus habitantes. Cerca de 85 % do
mas sim no âmbito estabelecido pela política e legislação
PIB da UE é gerado nas cidades. As zonas urbanas estão hoje
nacionais, regionais e da UE. A Comissão considera, pois, que
confrontadas com o desafio de assegurar a sustentabilidade dos
muito haverá a ganhar com um trabalho conjunto de apoio à
transportes em termos ambientais (CO2, poluição atmosférica,
ação a nível local, regional e nacional e com a definição de uma
ruído) e de competitividade (congestionamento), tendo ao mesmo
abordagem de parceria, respeitando ao mesmo tempo plenamente
tempo em conta a dimensão social. Esta inclui questões que vão
as diferentes competências e responsabilidades de todas as partes
desde a resposta que é necessário dar aos problemas no domínio
envolvidas.
da saúde e à evolução demográfica, passando pela promoção da
coesão económica e social, até à tomada em consideração das
Os sistemas de transporte urbano são elementos integrais do
necessidades das pessoas com mobilidade reduzida, das famílias e
sistema europeu de transportes e, como tal, uma parte integrante
das crianças.
da Política Comum de Transportes ao abrigo dos artigos 70º a 80º
do Tratado CE. Além disso, outras políticas da UE (as políticas de
A mobilidade urbana preocupa cada vez mais os cidadãos. Nove
coesão, ambiente, saúde, etc.) não podem atingir os seus
em cada dez cidadãos da UE pensam que a situação do tráfego na
objetivos sem ter em conta as especificidades urbanas, incluindo a
sua área deveria ser melhorada. As escolhas que fazemos quanto
mobilidade urbana.
à forma de viajar afetarão não apenas o desenvolvimento urbano
futuro, mas também o bem-estar económico dos cidadãos e das
Nos últimos anos, tem-se assistido a um maior desenvolvimento da
empresas. São também essenciais para o êxito da estratégia global
legislação e das políticas da UE relevantes para a mobilidade
da UE de luta contra as alterações climáticas, de realização do
urbana. Tem sido disponibilizado financiamento significativo
objetivo 20-20-20 e de promoção da coesão.
através dos Fundos Estruturais e de Coesão. Iniciativas financiadas
pela UE, frequentemente apoiadas pelos Programas-Quadro de
A mobilidade urbana é também uma componente central do
Investigação e Desenvolvimento Tecnológico, têm ajudado a
transporte a longa distância. A maioria dos meios de transporte,
desenvolver uma grande variedade de abordagens inovadoras.
tanto de passageiros como de mercadorias, começa e acaba em
A difusão e a replicação destas abordagens em toda a UE podem
zonas urbanas e atravessa no seu percurso diversas zonas
permitir às autoridades fazer mais, melhor e a um custo inferior.
urbanas. Estas deveriam proporcionar pontos de interligação
eficientes para a rede transeuropeia de transportes e permitir a
O desenvolvimento de sistemas de transporte eficientes nas zonas
eficiência dos transportes no «quilómetro final», tanto para o
urbanas tornou-se uma tarefa cada vez mais complexa, com o
transporte de mercadorias como de passageiros. São, portanto,
congestionamento das cidades e o aumento da expansão urbana.
vitais para a competitividade e a sustentabilidade do futuro
As autoridades públicas têm um papel essencial a desempenhar
sistema de transportes europeu.
proporcionando planeamento, financiamento e quadro
regulamentar. A UE pode incentivar as autoridades a nível local,
A recente Comunicação da Comissão sobre um Futuro Sustentável
regional e nacional a adotarem as políticas integradas a longo
para os Transportes considera a urbanização e o seu impato nos
prazo que são extremamente necessárias em ambientes
transportes um dos principais desafios a enfrentar no esforço para
complexos.
uma maior sustentabilidade do sistema de transportes. Apela a

128
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
A UE pode também ajudar as autoridades a encontrar soluções que
sejam interoperáveis e facilitem o bom funcionamento do mercado
único. A adoção de regras, regimes e tecnologias compatíveis
facilita a aplicação e o controlo do cumprimento. O acordo sobre
normas para o todo o mercado único permite aumentar o volume
de produção, com a correspondente redução dos custos para o
cliente.
As zonas urbanas estão a tornar-se laboratórios para testar a
inovação tecnológica e organizacional, a mudança dos padrões
de mobilidade e novas soluções de financiamento. A UE tem
interesse em partilhar soluções inovadoras para as políticas
locais em benefício tanto dos operadores de transportes como dos
cidadãos e também em garantir a eficiência do sistema europeu de
transportes através de uma efetiva integração, interoperabilidade
e interligação. Neste contexto, a indústria tem uma importante
contribuição a dar para a resolução dos problemas que se
coloquem no futuro.
Finalmente, a mobilidade urbana sustentável assume uma
importância crescente para as relações com os nossos vizinhos e
para a sociedade global, cada vez mais concentrada em
aglomerações urbanas. O êxito das atividades no âmbito do
presente plano de ação pode ajudar todos os atores na UE e as
empresas do sector a desempenhar um papel ativo na moldagem
de uma futura sociedade global centrada nas necessidades dos
cidadãos, numa vida harmoniosa, na qualidade de vida e na
sustentabilidade.
Fonte: Plano de Ação para a Mobilidade Urbana
– Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho,
ao Comité Económico Social Europeu e ao Comité das Regiões
1. 2 - O transporte rodoviário de
mercadorias em relação aos outros modos
de transporte
CARATERÍSTICAS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS
• Os veículos movimentam-se em caminhos pavimentados.
• Não apresentam necessidade de terminais.
• A infraestrutura é propriedade pública.
• Determinados trajetos exigem uma taxa de utilização.
• É enquadrado por legislação do Estado e autarquias.
VANTAGENS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS
• Flexibilidade do serviço.
• Flexibilidade no deslocamento de cargas.
129
• Rapidez (Porta-a-porta).
• Menores custos de embalagem.
• Manuseamento de pequenos lotes.
• Elevada cobertura geográfica.
• Muito competitivo em curtas e médias distâncias.
• Flexibilidade no atendimento de embarques urgentes.
• Entrega direta e segura dos bens.
DESVANTAGENS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS
• Unidades de carga limitadas.
• Dependente das infraestruturas.
• Dependente do trânsito.
• Dependente da regulamentação.
• Mais oneroso em grandes distâncias.
CARATERÍSTICAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS
• Os veículos movimentam-se sobre carris.
• Constituídos por carruagens interligadas entre si.
• A infraestrutura apresenta terminais (estações), onde é
permitida a carga e descarga.
• Os serviços de transporte são arrendados ao operador que
poderá ser privado ou público.
VANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS
• Menor custo de transporte para grandes distâncias.
• Sem problemas de congestionamento.
• Terminais de carga próximo das fontes de produção.
• Adequado para produto de baixo valor acrescentado e alta
densidade.
• Adequado para grandes volumes.
• Possibilita o transporte de vários tipos de produtos.
• Independente das condições atmosféricas.
• Eficaz em termos energéticos.
DESVANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS
• Não possui flexibilidade de percurso.
• Necessidade maior de transbordo.
• Elevada dependência de outros transportes.
• Pouco competitivo para pequenas distâncias.
• Horários pouco flexíveis.
• Elevados custos de manuseamento.
CARATERÍSTICAS DO TRANSPORTE MARÍTIMO/FLUVIAL DE
MERCADORIAS
• Transporte através de meios aquáticos (mares, lagos e rios).
• Representam um importante elo de ligação entre os
continentes.
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
• Os portos absorvem o impato do fluxo de cargas do sistema. • Pouco flexível por trabalhar terminal a terminal.
• Existe uma grande variedade de navios (Tanques, • Menos rápido para pequenas distâncias (menos de 500 km).
Porta-Contentores, Cargueiros, entre outros...).

VANTAGENS DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS

Concorrência: comparação entre os
• Competitivo para produtos com baixo custo de tonelada por principais modos de
quilómetro transportado.
• Qualquer tipo de cargas.
transporte de mercadorias
• Maior capacidade de carga.
Na figura abaixo está esquematizada uma comparação simples
• Menor custo de transporte.
entre os principais modos de transporte de mercadorias.
• Ausência de investimento em infraestrutura linear (rotas).
Os aspetos considerados para esta comparação foram: Custos
DESVANTAGENS DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS
(tonelada por KM), possibilidade de danos e perdas, versatilidade
• Baixa Velocidade.
de carga, capacidade, fiabilidade do serviço e continuidade do
• Disponibilidade limitada.
serviço.
• Significativos investimentos em infraestruturas nodais (portos).
• Elevada dependência das condições climatéricas ou de mar.
• Maior exigência de embalagens.
• Necessidade de transbordo nos portos.
• Distância aos centros de produção.
• Menor flexibilidade nos serviços, aliada a frequentes
congestionamentos nos portos.

CARATERÍSTICAS DO TRANSPORTE AÉREO DE MERCADORIAS

• Utiliza o ar como meio de navegação.
• Serviço terminal a terminal (aeroportos).
• Obedecem a um conjunto de regulamentos extremamente
rígido.
• A capacidade de carga dos aviões tem aumentado
significativamente.
VANTAGENS DO TRANSPORTE AÉREO DE MERCADORIAS
• Ideal para o envio de mercadorias com pouco peso e volume.
• Maior rapidez.
• Eficácia comprovada nas entregas urgentes.
• Acesso a mercados difíceis de serem alcançados por outros
meios de transporte.
• Redução dos gastos de armazenagem.
• Agilidade no deslocamento de cargas.
• Possibilita redução de stocks por aplicação de procedimentos
just in time.
• Não necessita embalagem mais reforçada (manuseamento mais
cuidadoso).
Concorrência: público versus particular
O transporte rodoviário de mercadorias em Portugal encontra-se
dividido, quer do ponto de vista legal quer económico, em
transporte por conta própria e transporte público ou por conta de
outrem, sendo este sinónimo de transporte profissional.
A quase totalidade do parque de veículos de mercadorias nacional
é constituída por frota própria, com uma predominância
esmagadora de veículos ligeiros.
O transporte por conta de outrem é responsável por
aproximadamente 48% das toneladas movimentadas nos serviços
de âmbito nacional, sendo o restante efetuado por conta própria.

DESVANTAGENS DO TRANSPORTE AÉREO DE MERCADORIAS Esta predominância do transporte por conta própria no mercado
• Menor capacidade de carga. nacional é diferente da maioria dos restantes países europeus e
• Custos bastante elevados em relação aos outros meios de tem implicações na economia, visíveis sobretudo na existência de
transporte.

130
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
um parque de viaturas excessivo e subaproveitado.
Pelo contrário, no transporte de mercadorias perigosas com
veículos cisterna, o parque por contra de outrem é o quíntuplo do
por conta própria, de acordo com os dados do IMT, revelando uma
grande especialização deste subsector.
Face à crescente procura dos serviços de transporte rodoviário de
mercadorias, é por todos reconhecida a necessidade de melhorar a
logística e a organização deste transporte, como condição essencial
para o aumento da competitividade da indústria e do comércio
Europeus.
O papel dos carregadores
Os próximos anos acentuarão uma tendência - que já é
realidade - para mudanças profundas no que respeita à integração
do transporte e da logística e à modernização dos modelos dos
diversos tipos de serviços de transporte.
A indústria e o comércio nacionais evoluíram lentamente para as
estratégias de especialização e de “outsourcing” de atividades não
principais, de que o transporte e a logística são exemplos. Esta
evolução é, no entanto, indispensável e está a exigir que as
empresas de transporte, em parte por reação, em parte por
deliberada estratégia, se preparem para disponibilizar serviços de
elevada qualidade, em todos os segmentos de mercado em que se
situem.
Desde o serviço mais simples - que consiste em gerir e oferecer
frotas e tripulações -, aos serviços que requerem operações de
triagem em armazém, até aos mais complexos sistemas que
incluem a própria gestão de stocks dos clientes, a procura exige
cada vez mais às empresas a satisfação de três requisitos:
• Redução dos custos da deslocação dos produtos;
• Rapidez e controlo das entregas;
• Fiabilidade geral do serviço.
1. 3 - Diferentes atividades do transporte
rodoviário
O transporte é uma atividade fundamental no desenvolvimento
de qualquer processo produtivo. As empresas precisam aceder às
matérias-primas e colocar os seus produtos no mercado após a
produção. Quando a atividade principal da empresa não é o
transporte, há que optar entre possuir uma frota própria ou
131
contratar quem lhe faça o serviço de transporte.
O progressivo aumento de subcontratação das operações logísticas,
nomeadamente de armazenagem e transporte, surge como
resposta à preocupação das empresas quanto à maior
produtividade da cadeia logística. Historicamente este objetivo era
dificultado pela ausência de parceiros competentes no mercado.
Este problema tem vindo a ser atenuado pela entrada de novos
operadores, cada vez mais especializados.
A preocupação de concentração no negócio principal das empresas
tem contribuído para que cada vez mais funções sejam
subcontratadas. Esta realidade reforça a importância de uma
seleção adequada dos parceiros logísticos, da negociação dos
termos aplicáveis à prestação do serviço e das formas de
comunicação subjacentes a esta relação de carácter continuado.
Vejamos então os aspetos mais relevantes para optar entre o
transporte por conta própria ou por conta de terceiro.
Um dos aspetos mais importantes a considerar na seleção de um
transportador é, naturalmente, o custo dos seus serviços. Nesta
perspetiva, uma empresa que decida recorrer a transportadores
externos deve realizar uma análise prévia dos custos de transporte,
de forma a estar mais habilitada a negociar os preços e condições
de prestação do serviço. Esta aproximação pode ainda ser útil caso
a empresa venha a decidir realizar o transporte por conta própria
- assim poderá ter um termo de comparação para a sua eficiência
interna na realização dessa atividade.
CÁLCULO DOS CUSTOS FIXOS
- Valor anual correspondente à amortização do veículo;
- Encargos financeiros associados ao investimento em veículos;
- Valores dos seguros e dos encargos com mão-de-obra.
CÁLCULO DOS CUSTOS VARIÁVEIS
- Custos de combustível;
- Custo dos pneus;
- Custos de manutenção e reparação.
Atividades auxiliares de transporte
As principais atividades auxiliares ao transporte são:
- Transitários
- Aluguer de viatura sem condutor
- Pronto-socorro
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
TRANSITÁRIOS
A atividade transitária consiste na prestação de serviços de
natureza logística e operacional que inclui o planeamento, o
controlo, a coordenação e a direção das operações relacionadas
com a expedição, receção, armazenamento e circulação de bens
ou mercadorias, desenvolvendo-se nos seguintes domínios de
intervenção:
a) Gestão dos fluxos de bens ou mercadorias;
b) Mediação entre expedidores e destinatários, nomeadamente
através de transportadores com quem celebre os respetivos
contratos de transporte;
c) Execução dos trâmites ou formalidades legalmente exigidos,
inclusive no que se refere à emissão do documento de transporte
unimodal ou multimodal.
ALUGUER DE VEÍCULOS SEM CONDUTOR
A atividade de aluguer de veículos de passageiros sem condutor
tem por objeto a exploração de:
a) Automóveis ligeiros de passageiros;
b) Motociclos;
c) Automóveis de passageiros de caraterísticas especiais,
aprovados para o efeito pelo IMT.
PRONTO-SOCORRO
Entende-se por pronto-socorro os serviços de transporte e reboque
de veículos avariados ou sinistrados, bem como genericamente de
todos os outros veículos que não podem circular na via pública.
São veículos pronto-socorro os que estejam devidamente adaptados
para o transporte ou reboque de veículos avariados ou
sinistrados e sejam assim designados pela entidade competente
para a homologação e aprovação de veículos.
A prestação de serviços por meio de veículos pronto-socorro, para
além do transporte ou reboque de veículos avariados ou
sinistrados, abrange o transporte ou reboque de veículos:
a) Destinados a substituir veículos avariados ou sinistrados;
b) Automóveis classificados como antigos ou de coleção;
c) Que não possam circular na via pública;
d) Que se destinem a exposições ou manifestações desportivas.
132
1. 4 - Organização dos principais tipos de
empresas de transportes rodoviário de
mercadorias e das atividades auxiliares do
transporte
A atividade de transporte rodoviário de mercadorias por conta de
outrem, nacional ou internacional, por meio de veículos de peso
bruto igual ou superior a 2500 kg só pode ser exercida por
sociedades comerciais ou cooperativas, licenciadas pelo IMT.
A referida licença consubstancia-se num alvará ou licença
comunitária, a qual é intransmissível, sendo emitida por um prazo
não superior a cinco anos, renovável por igual período, mediante
comprovação de que se mantêm os requisitos de acesso e de
exercício de atividade.
No caso de licença para a atividade de transporte rodoviário de
mercadorias por conta de outrem, exclusivamente por meio de
veículos ligeiros, esta especificação consta do alvará.
Ao IMT compete organizar registo de todas as empresas que
realizem transportes de mercadorias por conta de outrem.
Estão igualmente sujeitos a autorização, a emitir pelo IMT, os
transportes de carácter excecional realizados por veículos afetos ao
transporte por conta própria cujo peso bruto exceda 2500 kg em
que, cumulativamente:
a) As mercadorias e os veículos não pertençam ao mesmo
proprietário;
b) O transporte seja efetuado sem fins lucrativos por
coletividades de utilidade pública ou outras agremiações
filantrópicas, desportivas ou recreativas;
c) As mercadorias transportadas estejam relacionadas com os fins
das entidades que efetuam o transporte;
d) Os veículos utilizados sejam da propriedade da entidade que
realiza o transporte, de algum dos seus associados ou cedidos a
título gratuito por outras entidades.
Os transportes internacionais e os transportes de cabotagem a
realizar por transportadores não residentes sediados fora do
território da União Europeia estão sujeitos a autorização a emitir
pelo IMT, a qual é condicionada pelo princípio da reciprocidade.
São autorizados os transportes de cabotagem efetuados por
transportadores da União Europeia e do espaço económico
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
europeu desde que sejam efetuados na sequência de um
transporte internacional com o mesmo veículo ou, tratando-se
de um conjunto de veículos acoplados, com o veículo trator desse
mesmo conjunto, e não excedam três operações de cabotagem,
durante um prazo de sete dias a contar da data de descarga das
mercadorias objeto do transporte internacional.
Os transportes especiais dependem de uma autorização especial
de trânsito, nomeadamente o trânsito na via pública de veículos ou
conjuntos de veículos matriculados nos termos do artigo 117º do
Código da Estrada:
a) Com pesos e ou dimensões que excedam os limites
regulamentares;
b) Que transportem objetos indivisíveis que excedam os limites da
respetiva caixa ou a altura de 4 m;
c) Cujo peso bruto ou pesos por eixo, em virtude do transporte de
objetos indivisíveis, excedam os limites regulamentares.
O trânsito de veículos ou conjuntos de veículos está sujeito a
autorização anual sempre que estes transportem objetos
indivisíveis cujas dimensões excedam os limites das respetivas
caixas de carga ou a altura de 4 m a contar do solo.
Os veículos excecionais estão sujeitos a autorização anual quando
não ultrapassarem as dimensões máximas fixadas para este tipo
de autorização, ainda que dos respetivos documentos de
identificação conste a exigência de autorização caso a caso.
O trânsito de veículos está sujeito a autorização ocasional sempre
que:
a) As dimensões do veículo ou do conjunto excedam os limites
máximos permitidos para emissão de autorização anual, quando
se trate de veículo excecional;
b) As dimensões totais e ou o peso bruto do veículo ou do conjunto
excedam os limites máximos permitidos para emissão de
autorização anual.
Para os veículos ou conjuntos de veículos sujeitos a autorização
ocasional podem ser emitidas autorizações de curta duração (até 6
meses) quando:
a) Os objetos indivisíveis transportados tenham as mesmas
caraterísticas;
b) Os objetos indivisíveis tenham dimensões e peso iguais ou
inferiores aos que constam da autorização;
c) O transporte se realize no mesmo itinerário, em qualquer dos
sentidos;
d) O veículo ou conjunto que realiza o transporte seja o mesmo.
133
Atividades auxiliares de transporte
As principais atividades auxiliares ao transporte são:
- Transitários
- Aluguer de viatura sem condutor
- Pronto-socorro
Transitários
A atividade transitária consiste na prestação de serviços de
natureza logística e operacional que inclui o planeamento, o
controlo, a coordenação e a direção das operações relacionadas
com a expedição, receção, armazenamento e circulação de bens
ou mercadorias, desenvolvendo-se nos seguintes domínios de
intervenção:
a) Gestão dos fluxos de bens ou mercadorias;
b) Mediação entre expedidores e destinatários, nomeadamente
através de transportadores com quem celebre os respetivos
contratos de transporte;
c) Execução dos trâmites ou formalidades legalmente exigidos,
inclusive no que se refere à emissão do documento de transporte
unimodal ou multimodal.
A atividade transitária só pode ser exercida por empresas titulares
de alvará emitido pelo IMT. Os alvarás são intransmissíveis e
emitidos por prazo não superior a cinco anos, renovável mediante
comprovação de que se mantêm os requisitos de acesso à
atividade.
O IMT organiza registo de todas as empresas licenciadas para o
exercício desta atividade.
ALUGUER DE VEÍCULOS SEM CONDUTOR
O exercício da atividade de aluguer de veículos de passageiros sem
condutor depende de autorização a conceder pelo IMT, e é titulado
por alvará de que constem os elementos de identificação do objeto
do direito concedido.
A atividade de aluguer de veículos de passageiros sem condutor
tem por objeto a exploração de:
a) Automóveis ligeiros de passageiros;
b) Motociclos;
c) Automóveis de passageiros de caraterísticas especiais,
aprovados para o efeito pelo IMT.
A exploração da atividade de aluguer de automóveis ligeiros
de passageiros sem condutor abrange um conjunto mínimo de
veículos desta classe e tipo, a que se podem juntar, em qualquer
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
número, veículos das restantes situações previstas no número
anterior.
Por regra, a atividade de aluguer de motociclos sem condutor é
explorada em regime de atividade única, abrangendo um
conjunto mínimo de motociclos.
A atividade de aluguer de automóveis de passageiros de
caraterísticas especiais, sem condutor, pode ser explorada em
regime de atividade única, abrangendo um conjunto mínimo de
veículos.
O alvará só será concedido a sociedades com sede em território
nacional que nele se proponham explorar o número mínimo de
veículos.
As empresas devem constituir -se sob a forma de sociedade
comercial, possuir organização administrativa e comercial
adequada à sua dimensão e dispor de capital social não inferior a
€ 50 000.
A administração, direção ou gerência social não poderá ser
exercida por quem não possua idoneidade moral e comercial
devidamente comprovada.
As empresas titulares de alvará podem ser autorizadas a abrir
agências ou filiais. A autorização para a abertura da agência ou
filial será averbada no alvará de que a empresa é titular.
As empresas que exercem a atividade de aluguer de veículos
automóveis sem condutor devem dispor, no mínimo, de um
estabelecimento para atendimento dos clientes.
As empresas titulares de alvará para o exercício de atividade de
aluguer de veículos automóveis de passageiros sem condutor
utilizam o número de veículos que julguem necessário ao exercício
da sua atividade.
Não poderão ser utilizados na atividade veículos:
a) Que não sejam propriedade da empresa titular do alvará;
b) Sem que a responsabilidade cível pelos danos resultantes de
acidente de viação se encontre garantida por seguro efetuado nos
termos gerais previstos na lei;
c) Com mais de cinco anos, contados da data da respetiva
matrícula.
134
PRONTO-SOCORRO
Entende-se por pronto-socorro os serviços de transporte e reboque
de veículos avariados ou sinistrados, bem como genericamente de
todos os outros veículos que não podem circular na via pública.
São veículos pronto-socorro os que estejam devidamente adaptados
para o transporte ou reboque de veículos avariados ou
sinistrados e sejam assim designados pela entidade competente
para a homologação e aprovação de veículos.
A prestação de serviços por meio de veículos pronto-socorro, para
além do transporte ou reboque de veículos avariados ou
sinistrados, abrange o transporte ou reboque de veículos:
a) Destinados a substituir veículos avariados ou sinistrados;
b) Automóveis classificados como antigos ou de coleção;
c) Que não possam circular na via pública;
d) Que se destinem a exposições ou manifestações desportivas.
A atividade de prestação de serviços por meio de veículos
pronto-socorro só pode ser exercida por empresas licenciadas para
o efeito pelo IMT. O licenciamento pode ser atribuído a todas as
empresas em nome individual e coletivo que preencham os
requisitos de acesso à atividade e envolve a emissão de um alvará,
intransmissível, emitido por um prazo renovável de cinco anos. O
licenciamento tem âmbito nacional.
O pronto-socorro também pode ser prestado como atividade
acessória da sua atividade principal, ficando dependente de um
certificado a emitir pelo IMT, por um período não superior a cinco
anos a todas as entidades que o requeiram, desde que se
encontrem regularmente constituídas nos termos da lei comercial
para o exercício da sua atividade principal e acessória.
Os veículos pronto-socorro, a utilizar por empresas licenciadas e
por entidades certificadas, estão sujeitos a licença, a emitir pela
DGTT, a qual deve estar a bordo do veículo durante a prestação de
serviços a que se refere o presente diploma.
Os serviços de transporte ou reboque efetuados por empresas
licenciadas ou certificadas nos termos do presente diploma devem
ser descritos de forma sequencial num caderno de registo
constituído por folhas numeradas e não destacáveis. Durante a
realização de cada serviço de transporte ou reboque, deve estar a
bordo do veículo pronto-socorro o caderno de registo que contém a
respetiva descrição.
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
1. 5 - Diferentes especializações do
transporte
TRANSPORTE DE CARGA GERAL - é o transporte porta-a-porta, de
cargas completas ou fracionadas, embaladas ou não, que, pela sua
natureza e caraterística, utiliza veículos ou equipamentos
convencionais, compreendendo o transporte de produtos
industrializados, produtos químicos (classificados como não
perigosos) e farmacêuticos, líquidos envasilhados, produtos
alimentícios, matérias de construção, laminados de madeira e
outros;
TRANSPORTE ITINERANTE - é o transporte de volumes pequenos ou
de peso reduzido cuja distribuição ou entrega se processa segundo
itinerários e regiões pré-determinados, abrangendo o transporte
de medicamentos, perfumarias e outros;
TRANSPORTE COM VENDAS AMBULANTES - é o que se realiza
quando o condutor do veículo transportador efetua,
simultaneamente a venda e a entrega da carga transportadora;
TRANSPORTE DE ENCOMENDAS - é um serviço específico de
transporte de carga, cuja operação compreende a receção da
carga, transporte e entrega ao domicílio pelo transportador, dentro
de um prazo por este previamente definido, entre locais de origem
e destino pré-fixados;
TRANSPORTE DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL – é o que se realiza
mediante a utilização de carroçaria apropriadas e providas de
mecanismos de carregamento e descarregamento adequados;
compreende o transporte de cereais, fertilizantes e outros,
abrangendo também o transporte de produtos britados, ou em pó
a granel;
TRANSPORTE DE CARGAS LÍQUIDAS A GRANEL - é o que se realiza
mediante e utilização de veículos ou equipamentos com tanques
ou cisternas apropriados com dispositivos de carregamento e
descarregamento adequados, compreendendo o transporte de
água, leite, óleos alimentícios, vinho e outros;
TRANSPORTE DE MUDANÇAS - é realizado em veículos apropriados,
por transportadores que oferecem condições especiais de
segurança na prestação do serviço e compreende o transporte de
bens fora do comércio, como móveis, utensílios, artigos do lar, ou
de escritórios, tendo geralmente como remetente o destinatário, a
mesma pessoa física ou jurídica;
135
TRANSPORTE DE MÓVEIS NOVOS - é o realizado em veículos
apropriados e compreende o tráfego de móveis e utilizados não
embalados, entre fábricas, depósitos de distribuição ou outros
estabelecimentos com fins comerciais;
TRANSPORTE DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS NOVOS OU USADOS - é o
que se realiza em unidades especialmente construídas para esse
tipo de transporte e se destina, principalmente, ao escoamento de
produção da fábrica de veículos automotores;
TRANSPORTE DE CARGA EM CONTENTORES - é o que emprega
veículos providos de dispositivos de fixação e de segurança desse
equipamento, segundo normas técnicas específicas e depende de
utilização de dispositivos de carregamento e descarregamento;
TRANSPORTE DE CARGAS ExceciONAIS E INDIVISÍVEIS - é o que
requer condições especiais de trânsito, quanto à horários,
velocidade, sinalizações, acompanhamento, ou medidas específicas
de segurança nas estradas, bem como de segurança de
propriedade de terceiros e da própria rodovia, compreendendo
o transportes de materiais, implementos, partes estruturais,
máquinas ou parte de máquinas e equipamentos, cujas dimensões
e/ou peso excedam os limites fixados pela legislação, requerendo,
geralmente, a utilização de veículos especiais;
TRANSPORTE DE PRODUTOS PERECÍVEIS SOB TEMPERATURA
CONTROLADA - é o realizado com a utilização de veículos dotados
de equipamentos isotérmicos ou frigoríficos, providos de
mecanismos auxiliares destinados a manter a temperatura
adequada da carga, a ventilação e o teor de humidade adequado,
dentro de limites máximos e mínimos, em função do tempo de
tráfego e de acordo com as especificações da carga transportada,
compreendendo o transporte de carnes, peixe, produtos
hortofrutícolas, entre outros;
TRANSPORTE DE CARGAS AQUECIDAS - é o realizado sob
temperatura controlada, que utiliza veículos especiais, equipados
com dispositivos auxiliares, tais como maçaricos e similares para a
conservação de temperatura de carga ou para facilitar a operação
de carregamento e descarregamento, compreendendo o transporte
de asfalto, betumes, breu e outros;
TRANSPORTE DE VALORES - é o que se realiza em unidades
blindadas e providas de mecanismo especiais de segurança,
destinados a oferecer segurança à carga e ao pessoal de
vigilância que acompanha a operação, e compreende o transporte
de dinheiro, títulos, ações, jóias, pedras e metais preciosos e
outros;
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
TRANSPORTE DE GADO EM PÉ - é aquele que emprega veículos
apropriados para preservar a integridade física e as condições
sanitárias dos animais transportados, compreendendo o transporte
de gado vacum, equino, asinino, suíno, ovino e caprino,
TRANSPORTE DE MADEIRA EM PRANCHA - é aquele que, pela
dimensão ou pelo peso da carga deve ser realizado em veículos
com equipamentos auxiliares específicos que facilitam a operação
de carregamento, tráfego e descarregamento;
TRANSPORTE DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS E PRODUTOS ESPECIAIS
DE AÇO – é o que pelas suas caraterísticas e forma da carga,
requer a utilização de veículos dotados de dispositivos, ou reforços
ou suplementos especiais, destinados atender às condições de
segurança exigidas, compreendendo o transporte de bobinas de
aço e de produtos especiais de aço, laminados ou não;
TRANSPORTE DE ENGRADADOS (LÍQUIDOS ENGARRAFADOS) - é o
que se realiza em veículos com carroçarias especiais, para esse
fim, compreendendo o transporte de bebidas e outros líquidos
engarrafados para distribuição;
TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS - é o que estando sujeito a
normas específicas, técnicas e operacionais, expedidas por órgãos
competentes, entidades especializadas e fabricantes dos produtos,
requer medidas especiais de precaução e segurança, relacionadas
com as operações de carregamento, arrumação, descarregamento,
manipulação, estivagem, trânsito e tráfego, atendidas também as
caraterísticas dos veículos e equipamentos utilizados e a natureza
das cargas, medidas essas destinadas à prevenção de acidentes
que acarretam danos à vida humana ou a bens de terceiros ou do
próprio transportador;
TRANSPORTE DE PRODUTOS QUÍMICOS AGRESSIVOS A GRANEL
(LÍQUIDOS E GASOSOS) - é o realizado sob pressão ou não, em
veículos tanques ou cisternas, dotados de dispositivos de
segurança necessários ao carregamento, tráfego e descarrega-
mento, compreendendo o transportes de oxidantes, corrosivos,
produtos petroquímicos, substâncias tóxicas, venenosas e similares;
TRANSPORTE DE PRODUTOS INFLAMÁVEIS A GRANEL - é o realizado
em camiões cisterna, de derivados de petróleo, óleos combustíveis,
gasolinas, querosene, solventes, nafta e combustíveis para
aeronaves, álcoois e outros produtos;
TRANSPORTE DE GÁS LIQUEFEITO (A GRANEL E ENGARRAFADO) - é o
realizado sob pressão, a granel, em camiões cisterna, ou
136
fracionado em botijas sujeitos a normas de segurança adequadas
relativas aos tipos de recipientes e carroçarias utilizadas;
TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS FRACIONADOS (LÍQUIDOS
SÓLIDOS E GASOSOS) - é o que se realiza em embalagens ou
recipientes adequados, observados as normas de segurança, de
prevenção e compatibilização com outras cargas, podendo ser
utilizados veículos convencionais para carga geral fracionada.
TRANSPORTE DE PRODUTOS EXPLOSIVOS - é o que abrange
produtos que, por sua natureza e caraterísticas estão sujeitos ao
risco de explosão, pela ação do calor, do atrito ou de choque,
pondo em perigo a vida humana e bens materiais, e requer
embalagens adequadas, bem como normas rígidas de segurança,
de quantificação, de manuseio e arrumação, de carregamento e
descarregamento. Compreende o transporte de explosivos
propriamente ditos, munições, artifícios pirotécnicos e outros
produtos.
1. 6 - Evolução dos sectores
A evolução dos transportes rodoviários
Desde os primeiros tempos da sua existência que o homem
reconheceu a necessidade de se deslocar entre vários lugares.
Durante séculos, os tradicionais meios de transporte usavam como
principal forma de deslocação a tração animal.
Graças à revolução industrial, surgem os primeiros engenhos com
motores a vapor. Porém, foi no ano de 1898, com a invenção, de
Rudolf Diesel, do motor de explosão - e, posteriormente, com o
início da comercialização do mesmo (Setembro de 1913) - que se
iniciou o enorme incremento no transporte rodoviário.
A última etapa surgiu com o primeiro veículo da era automóvel,
inventado e construído por Henry Ford, em 1921. Uma criação
que mudou o mundo: um carro simples, produzido em massa e
vendido com grande sucesso, em todo o mundo desenvolvido.
Por outro lado, com o desenvolvimento da rede de estradas, os
transportes rodoviários de passageiros começaram a ganhar
terreno face ao seu mais direto concorrente, o comboio.
Hoje em dia, com uma rede de autoestradas e de estradas
bastante desenvolvida, os transportes rodoviários chegam a todos
os lugares.
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
Contudo o mercado tem vindo a sofrer grandes alterações ao nível
do tipo e especificidade do serviço pretendido e da qualidade
exigida. A concorrência existente leva a que as empresas tenham
de adotar soluções imaginativas para conseguir ser competitivas
sem perder qualidade. Para não se aumentar o preço, a solução
passa por um rigoroso controlo dos custos. E nem sempre a solução
mais barata é possuir uma frota própria como a seguir se pode
verificar.
As crises como a que vivemos pressionam todas as empresas a
reduzir custos e só as mais bem preparadas conseguem
subsistir. Esta crise em particular vai efetuar reajustamentos
muito relevantes no sector, projetando-o para melhores níveis de
competitividade e produtividade. Vislumbra-se também um maior
choque concorrencial não só entre as soluções regionais e globais,
mas também com a complementaridade de meios de transporte
sucessivos, onde a intermodalidade será o maior expoente desta
alteração estrutural.
INTERMODALIDADE
O transporte intermodal representa o movimento de mercadorias
que utiliza dois ou mais modos de transporte, sem manipular
a mercadoria nos intercâmbios de modo. O termo intermodali-
dade corresponde a um sistema em que dois ou mais modos de
transporte intervêm no movimento de mercadorias de uma forma
integrada.
O transporte combinado é um conceito utilizado para designar o
transporte intermodal de mercadorias onde a maioria do itinerário
percorrido se efetua de comboio, ou por via marítima e, o menos
possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na etapa inicial e
final. As empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os
custos, combinando as possibilidades: camião-comboio,
barco-comboio, avião-comboio-camião etc.
O transporte combinado permite coordenar os meios de transporte
por estrada, ferrovia, mar e, recentemente, aéreo, facilitando a
sua intermodalidade. Os meios que utiliza são contentores, caixas
móveis, camiões e semirreboques sobre carruagens e barco. Já se
utiliza o transporte de camiões TIR sobre vagões. Em França, esta
operação tem o nome de Ferroutage.
A principal vantagem do transporte intermodal consiste em
combinar as potencialidades dos diferentes modos de transporte.
Desta combinação podem resultar importantes reduções dos custos
económicos, segurança rodoviária, poluição, consumo de energia,
redução do tráfego rodoviário. Permite, caso seja utilizado o modo
137
ferroviário ou marítimo, que o transporte seja efetuado ao fim de
semana ou de noite, com segurança.
SUBCONTRATAÇÃO
Algumas transportadoras funcionam essencialmente com frotas
subcontratadas. Ou seja, o cliente contrata a empresa para fazer
um transporte e esta subcontrata outra empresa de transportes
para efetuar o transporte. Esta solução permite à empresa
apresentar uma solução mais económica, nomeadamente quando
o destino da mercadoria não se enquadra nas suas rotas.
Imagine-se que uma empresa atua no eixo Lisboa–Porto. Se um
cliente habitual pretender enviar uma mercadoria de Lisboa para
Évora a solução passaria por não aceitar o serviço; apresentar um
preço que cobre as despesas, o que certamente será demasiado
elevado e acabará por afastar o serviço; ou assumir o prejuízo
para não perder o cliente.
Contudo, se se subcontratar o serviço a uma empresa que opere
naquele eixo consegue-se satisfazer os interesses do cliente e da
empresa.
A empresa de Transportes Luís Simões (LS) assumiu há cerca de
oito anos um modelo de subcontratação. Atualmente mais de
metade da frota da é subcontratada a transportadoras em regime
de franchising. Como funciona este modelo de negócio?
A LS cede ao franchisado o direito de explorar o seu conceito de
negócio e utilizar a imagem, usufruindo de acompanhamento
permanente, bem como o benefício de estar integrado numa rede
já enraizada, nomeadamente, o acesso (a preços competitivos) aos
produtos e serviços essenciais ao desenvolvimento da atividade
transportadora. O sistema de franchising foi concebido com o
objetivo de dotar os pequenos empresários de ferramentas de
gestão e conceitos adequados para uma gestão bem eficiente das
unidades de produção.
Paralelamente, o sistema de franchising visa garantir aos clientes
do grupo a prestação dos serviços solicitados com o mesmo nível
de qualidade (imagem, formação dos motoristas, informática
embarcada e acompanhamento da execução do transporte).
OUTSOURCING
Concentre-se no que faz melhor do que os rivais e entregue o
restante a especialistas. Esta é a ideia-chave do outsourcing, um
conceito cada vez mais popular entre as empresas. Originalmente
o outsourcing era confundido com a simples subcontratação,
circunscrevendo-se a atividades de baixo valor acrescentado e
afastadas do negócio vital de cada empresa como os serviços
 CONTEXTO ECONÓMICO E ORGANIZAÇÃO EMPRESARIAL
limpeza, de segurança, o correio expresso, etc. O aumento da
competitividade dos mercados forçou as empresas a passarem a
concentrar os seus melhores recursos no seu negócio vital, criando
oportunidades de outsourcing de atividades, funções ou processos
que não seriam sequer imagináveis: transporte, armazenamento,
frotas, funções financeiras, sistemas informáticos, etc.

Por outro lado, há cada vez mais especialistas no mercado

dispostos a resolver qualquer problema, a qualquer lugar e hora.

Este alargamento da oferta e da procura alterou qualitativamente

o conceito, dado que já não se está a tratar de atividades remotas
ao negócio vital. Hoje, o conceito de outsourcing significa, em
muitos casos, a celebração de uma verdadeira parceria estratégica
entre o contratado e o contratante, assente em contratos de longo
prazo que, em regra, duram de entre cinco e dez anos. Esta nova
base contratual mais sólida e uma das razões que justificam a
esperança que o outsourcing seja um dos maiores negócios do
futuro.

Eis o essencial sobre o conceito: «fazer ou comprar?». Este é o

dilema típico de um processo de outsourcing. Trata-se de um
processo através do qual uma organização (contratante) contrata
outra (subcontratado), na perspetiva de manter com ela um
relacionamento mutuamente benéfico, de médio ou longo prazo,
com vista ao desempenho de uma ou várias atividades, que a
primeira não pode ou não lhe convém desempenhar e que a
segunda é tida como especialista.

O conceito é particularmente útil para o gestor de uma PME que,

tendo de gerir recursos escassos, deverá concentrar energias no
seu negócio principal e nas competências-chave da empresa (ou
seja, aquilo que faz melhor do que a concorrência) e entregar o
restante a parceiros especializados.

Deste modo, poderá reduzir custos e correr menos riscos de estar a

trabalhar com produtos tecnologicamente obsoletos.

CONTEÚDO FORNECIDO POR:

ANIECA - Departamento de Formação e Qualidade

138
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
Introdução
A Diretiva nº 2003/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 15 de Julho, relativa à qualificação inicial e formação contínua
dos motoristas de determinados veículos rodoviários afetos ao
transporte de mercadorias e passageiros foi transporta para a
ordem jurídica interna através do Decreto-lei nº 126/2009. Esta
Diretiva é aplicável aos motoristas por conta própria e por contra
de outrem e visa assegurar a qualificação dos motoristas, tanto
no acesso à atividade de condução, como durante o respetivo
exercício, ao longo da sua vida ativa.
Trata-se de uma qualificação mais vasta que aquela proporcionada
pelo ensino da carta de condução, na medida em que contempla
um amplo conjunto de circunstâncias da condução dos motoristas
abrangidos, versando ainda sobre especificidades dos sectores
de transporte rodoviário em que estes motoristas desenvolvem a
sua atividade. No fundo, este novo sistema de qualificação visa
melhorar as condições de segurança, não só ao nível da segurança
rodoviária, como também ao nível da segurança dos próprios
motoristas.
A formação, a ser prestada por entidades devidamente licencia-
das pelo IMT, abrange diversos aspetos relativos à execução das
funções por parte dos profissionais em causa, como sendo:
mecânica e eletrónica; condução defensiva, económica e
ambiental; conhecimento das regulações laborais e sectoriais
aplicáveis; saúde, segurança ambiental, serviço e logística e por
último tecnologias de informação e comunicação.
O manual de formação que se apresenta incide apenas sobre o
conteúdo temático relativo ao aperfeiçoamento para uma
condução racional baseada nas regras de segurança, neste caso
para o módulo de Mecânica e Eletrónica, desenvolvidos no âmbito
da formação inicial comum (FIC) e da formação de qualificação
inicial acelerada (FIA) dos motoristas. Os objetivos gerais deste
manual são os de conferir ao formador um conjunto de conteúdos
que lhe possibilitem a efetivação de uma planificação integrada e
eficaz dos seguintes objetivos programáticos:
•Objetivo nº 1 – conhecer as caraterísticas da cadeia cinemática
para otimizar a respetiva utilização:
a) curvas de binário e de potência;
b) curvas de consumo específico de um motor;
c) zona de utilização ótima do conta rotações;
d) diagramas de sobreposição das relações das caixas de
velocidade.
139
•Objetivo nº 2 – conhecer as caraterísticas técnicas e os
funcionamento dos órgãos de segurança a fim de dominar o
veículo, de minimizar o seu desgaste e de prevenir
os seus
a) disfuncionamentos: identificação dos componentes
fundamentais das viaturas;
b) especificidades do circuito de travagem hidráulico-pneumático;
c) utilização dos travões e sistemas retardadores;
d) procura do melhor compromisso entre a velocidade e a relação
de caixa;
e)utilização da inércia do veículo;
f) utilização dos meios de desaceleração e de travagem nas
descidas;
g) atitude a adotar em caso de falha;
h) deteção de pequenas avarias. algumas atividades, para facilitar
todo o processo de aprendizagem;
•Fornecer
•Sugerir bibliografia para um maior aprofundamento das
temáticas abordadas.
Apresentação do manual
O presente manual de formação está dividido em 5 capítulos,
agrupados em dois módulos, que abordam os principais temas
exigidos pela legislação, referentes à Mecânica e Eletrónica. O
primeiro módulo apresenta os componentes e funcionamento
dos componentes da cadeia cinemática: motor e transmissão. O
segundo módulo abrange os componentes de segurança, a parte
mecânica – travões e retarder – e a parte eletrónica.
Tratando-se de uma ferramenta de formação concebida para ser
utilizada em sala, pretendeu-se que a mesma fosse dotada de um
carácter prático e funcional, para que o formador possa facilmente
seguir as orientações metodológicas, de acordo com a tipologia
de formação a adotar (FIA ou FIC). Neste contexto, foram desen-
volvidos dois manuais, cada um deles adaptado ao modelo de
formação a lecionar. O presente documento foi elaborado
considerando o desenvolvimento de uma atividade formativa no
âmbito da FIA.
Assim, propõe-se para cada tema a abordar dentro de cada módulo
principal a seguinte estrutura:
•CAPÍTULO, com título indicativo da temática a abordar;
•DEFINIÇÃO DE OBJETIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS no início de
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
cada capítulo que orientam o formador para os objetivos de
aprendizagem a atingir pelos formandos. É ainda apresentada a
carga horária recomendada para cada capítulo, considerando a
carga horária total prevista no âmbito da formação (neste caso,
7 horas);
•SUGESTÕES PARA O FORMADOR, com indicação de sugestões
para atividades a desenvolver com os formandos ou temas de
discussão de forma mais apelativa, incluídas no final de alguns
capítulos.
Perfil do formador
Ao formador deste tema exigem-se conhecimentos ao nível de
componentes mecânicas e eletrónicas de veículos, especificamente
os relacionados com os conteúdos programáticos desta formação,
devendo o mesmo ter capacidade de dialogar com os vários
formandos, motoristas de veículos pesados de passageiros e de
mercadorias.
As principais competências sociais e relacionais que o formador
deve possuir são:
•Capacidade para liderar situações;
•Capacidade de estabelecer empatia;
•Capacidade de comunicação;
•Capacidade de fomentar o espírito pró-ativo;
•Capacidade de adaptação às realidades do grupo;
•Respeito pelo percurso particular de cada formando.
As principais competências pedagógicas que o formador deve
possuir são:
•Capacidade de dinamizar grupos;
•Capacidade de criar situações-problema;
•Saber utilizar as metodologias e técnicas propostas;
•Domínio do programa PowerPoint para o desenvolvimento e
visionamento de slides;
•Domínio dos principais meios audiovisuais.
Dados os objetivos definidos para este curso, sugere-se o recurso a
metodologias práticas que contribuam para a reflexão individual e
de grupo e partilha de experiências e ainda a vivência de situações
próximas da realidade dos formandos, visando a aplicação das
vivências resultantes da sua atividade profissional.
Aconselha-se ainda, e sempre que possível:
•O uso privilegiado dos métodos ativos: o formador tem ao seu
dispor algumas sugestões de atividades, pelo que as mesmas
deverão ser utilizadas como elemento facilitador da
140
aprendizagem; as conclusões de cada atividade deverão ser
apresentadas pelos formandos, favorecendo deste modo, a
integração dos conhecimentos;
•O uso pontual dos métodos expositivos sempre em parceria com
os métodos interrogativos: o método expositivo não deverá ser
utilizado em demasia, podendo o formador recorrer a este método
para salientar ideias centrais e ou estimular a curiosidade dos
formandos. Deverão ser favorecidos os métodos interrogativos de
forma a favorecer o diálogo, a argumentação e a análise critica;
•Pouco uso do método demonstrativo: o formador não deverá
apresentar as soluções demonstrativamente, deverá antes
fomentar a atuação dos formandos nesse sentido. No entanto, é
aconselhado o uso de exemplos como forma de clarificação da
aplicação dos temas na prática profissional.
Quanto às técnicas pedagógicas são de salientar:
•O brainstorming como facilitador dos temas;
•A estimulação dos trabalhos de grupo como facilitador do
espírito de equipa;
•A importância fulcral do jogo pedagógico como técnica
privilegiada para a participação e envolvimento do formando.
O formador deverá por isso, cumprir quatro objetivos essenciais:
•Potenciar novas competências;
•Motivar e envolver os profissionais na aprendizagem e
formação;
•Sensibilizar e enquadrar os formandos face à necessidade de
futuras formações;
•Estimular no formando a vontade e a capacidade de alargar e
melhorar as competências relevantes para o seu desenvolvimento
pessoal e profissional. Importa salientar que a escolha de
exercícios deverá estar sempre assente nos objetivos da formação
que serão apresentados em cada capítulo.
Estrutura
Este manual de formação acompanha a estrutura exigida em
termos de legislação aplicável, através do desenvolvimento dos
seguintes módulos:
MÓDULO 1 – CADEIA CINEMÁTICA
•Motor - No primeiro capítulo deste manual é analisado o modo
de funcionamento de um motor, seus principais elementos
constituintes e grandezas que o caraterizam;
•Transmissão – Este capítulo ocupa-se da caraterização dos
diferentes tipos de transmissão e modo de funcionamento;
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
MÓDULO 2 – COMPONENTES DE SEGURANÇA compressor, sendo, regra geral, arrefecido num permutador de
• Travões – Este capítulo apresenta os principais componentes do calor (intercooler) antes de entrar no motor.
sistema de travagem e seu funcionamento;
•Componente elétrica e eletrónica do veículo – No último capítulo
deste manual são analisados os sistemas elétricos e eletrónicos
existentes nos veículos, principais funções, elementos constituintes
e modo de funcionamento.
•Utilização de motor/transmissão/travões/pneus como
elementos de segurança – Neste capítulo são analisados os
comportamentos que contribuem para uma maior segurança na
condução, que o condutor deverá ter antes e durante uma viagem.

1. Cadeia cinemática

1. 1 - Motor
Duração
Objetivos Gerais Objetivos específicos
recomendada
• Perceber quais os
principais componentes e ciclo
de funcionamento do motor
• Identificar os principais
• Perceber o que
componentes do motor e Nos veículos pesados, regra geral, os motores são a 4 tempos,
representam binário e
perceber o seu
potência: interpretação das utilizam diesel como combustível e possuem, tipicamente, uma
funcionamento arquitetura em que os cilindros são dispostos lado a lado – em
curvas caraterísticas do motor
• Compreender de que 2,5 horas
forma a gestão do motor
• Entender o significado de linha – ou adotam uma configuração em que os cilindros são
consumo específico e banda dispostos frente a frente, com um determinado ângulo de
influencia o consumo e
verde
qual a melhor forma de o inclinação entre eles – configuração em V.
• Identificar como a gestão
utilizar
do motor/transmissão
permite reduzir o consumo de
combustível

1. 1. 1 - Funcionamento
O motor é o elemento do veículo responsável por transformar a
energia química contida no combustível em energia mecânica,
passível de ser utilizada para mover o veículo.
1. 1. 2 - Componentes e ciclo de operação
Os motores podem definir-se de acordo com o número de cilindros,
o ciclo, a arquitetura e o combustível que utilizam. Contudo, O motor é constituído por:
independentemente do tipo de combustível utilizado, é sempre •Cabeça do motor, onde estão localizadas as válvulas de
necessária a presença de ar dentro do motor. Antes de ser admitido admissão e escape e onde é efetuado o seu comando;
na câmara de combustão, o ar é filtrado de modo a que elementos •Válvulas, que permitem a entrada de ar e a saída dos gases
sólidos em suspensão não entrem para o motor. Nos motores resultantes da combustão;
Diesel recentes, o ar é comprimido através da passagem por um •Êmbolo, que permite transformar o aumento de pressão

141
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
resultante da combustão em trabalho útil para movimentar o
veículo;
•Bloco do motor, onde o êmbolo efetua o seu movimento linear;
•Biela e cambota, que permitem a transformação do movimento
linear do êmbolo em movimento de rotação.
Existem diversos tipos de motor, que podem ser caraterizados
consoante o ciclo de operação (2 tempos ou 4 tempos) e modo de
ignição do combustível (Otto – motor a gasolina ou Diesel). De
entre estas tecnologias, o motor Diesel a 4 tempos é aquela que é
utilizada em exclusivo pelos veículos pesados modernos, pelo que
é sobre esta que será focado o restante manual.
Para a transformação da energia presente no combustível em
energia mecânica, um motor Diesel a 4 tempos compreende os
seguintes passos:
• Admissão: o êmbolo encontra-se no ponto morto superior,
abre(m)-se a(s) válvula(s) de admissão e à medida que o êmbolo
desce até ao ponto morto inferior, ar fresco é aspirado;
•Compressão: a(s) válvula(s) de admissão fecha(m) e o ar
admitido no tempo anterior é comprimido à medida que o êmbolo
sobe do ponto morto inferior ao ponto morto superior, com o
consequente aumento de pressão e temperatura na câmara de
combustão. Perto do final deste movimento é efetuada a injeção
de combustível, dando-se a ignição no momento em que as
condições de temperatura e pressão se encontrarem favoráveis
para a auto-ignição do combustível;
• Expansão: é o tempo motor. O aumento de pressão no interior
da câmara de combustão força o êmbolo a deslocar-se do ponto
morto superior ao ponto morto inferior;
•Escape: abre(m)-se a(s) válvula(s) de escape, sendo a saída dos
gases impulsionada pelo movimento ascendente do êmbolo. No
final deste evento o êmbolo encontra-se no ponto morto superior,
a(s) válvula(s) de escape fecha(m), iniciando-se novamente o
tempo de Admissão.
o propósito do sistema de injeção é introduzir o combustível no
cilindro na forma de um spray finamente pulverizado, recorrendo
para isso a elevadas pressões de injeção (>400bar).
O sistema de injeção de combustível é, de um modo simplificado,
composto pelo reservatório, pelo filtro, por uma bomba de baixa
pressão e uma de alta pressão alta pressão e pelos injetores.
Dependendo do tipo de motor, existem diferentes configurações
para o conjunto bomba e injetor. Estes elementos controlam a
pressão da injeção, o doseamento do combustível, assim como a
capacidade deste se misturar com o ar presente na câmara de
combustão. O sistema de injeção pode adotar diferentes
configurações, nomeadamente, bomba injetora, common rail ou
injetor-bomba.
BOMBA INJETORA
O sistema de bomba injetora encontra-se em veículos mais
antigos. A bomba é atuada pelo motor e possui uma ligação ao
pedal do acelerador de forma a regular a quantidade de
combustível a ser injetado pelos vários injetores alimentados pela
bomba central. A figura seguinte apresenta um exemplo de um
sistema deste tipo.
COMMON RAIL
Em alguns motores modernos utiliza-se um sistema de alimentação
de rampa comum – common rail – com o objetivo de fornecer
sempre a máxima pressão de injeção possível, de modo a
promover condições de mistura homogénea.
O controlo da injeção de combustível é feito no próprio injetor e
a definição do início e da duração da injeção é efetuada por uma
unidade eletrónica de controlo do motor (ECU1).

O controlo das válvulas é efetuado pela árvore de cames, que se

encontra situada na cabeça do motor. As válvulas estão
coordenadas com o movimento dos cilindros através de uma
ligação à cambota pela correia de distribuição. Num motor Diesel

142
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
Como se pode observar na Figura 7, o combustível armazenado no
depósito (1) é enviado através da conduta de baixa pressão (a)
para a bomba de alta pressão (2), que envia combustível para a
rampa comum (5) pela conduta de alta pressão (b) que alimenta
seis injetores (7, um por cada cilindro). O circuito de combustível
tem ainda uma linha de retorno para o depósito (c), por onde o
excesso de combustível é devolvido. Este sistema permite um
controlo muito preciso do tempo de injeção, uma vez que este
é feito com o auxílio de atuadores elétricos e que a pressão do
combustível não varia significativamente durante a injeção.
demasiado elevada. A refrigeração é efetuada através de um
líquido refrigerante de base aquosa, que circula dentro do bloco do
motor, extraindo calor dos componentes e libertando
posteriormente esse calor no radiador. Cerca de 30% da energia
contida no combustível é perdida através do sistema de
refrigeração. O termóstato presente no circuito de refrigeração
garante que a temperatura do líquido refrigerante se mantém
dentro dos limites da temperatura ideal – cerca de 90ºC.

INJETOR-BOMBA
O sistema injetor bomba possui, associado a cada injetor, uma
bomba de alta pressão. O comando da bomba é acionado por uma
árvore de cames, simplificando deste modo o circuito de injeção,
evitando tubagens a alta pressão entre a bomba e cada cilindro.
Independentemente do sistema usado, os injetores são o último
estágio do combustível antes da entrada na câmara de combustão
do motor. O mau estado de conservação destes componentes pode
traduzir-se num excesso de consumo de combustível, perda de
performance do motor e aumento das emissões poluentes, sendo
os efeitos mais óbvios a emissão de partículas e o funcionamento
irregular do motor.
ESCAPE
A linha de escape inicia-se no coletor de escape, para onde são
direcionados os gases da combustão. Ao longo da linha de escape
encontram-se vários elementos que permitem, por um lado,
reutilizar os gases de escape, e por outro, tratar os poluentes que
se formam no motor, transformando-os em gases menos nocivos.
Assim, os gases de escape são reutilizados para a compressão do
ar de admissão – através da passagem num turbo-compressor
– sendo que uma parte pode ser reintroduzida no motor – EGR2 –
como forma de reduzir a emissão de poluentes.

Excluindo a parcela de gás de escape reintroduzida no motor, o

restante gás segue pela linha de escape em direção à atmosfera.
Contudo, antes de serem expelidos os gases de escape podem
passar por um conjunto de componentes que permitem reduzir a
emissão de poluentes, nomeadamente catalisadores e filtros de
partículas.
1. 1. 3 - Fluxos energéticos Os gases resultantes da combustão são expelidos a pressões e a
temperaturas bastante elevadas (300-400ºC). Apesar de se utilizar
É importante referir que nem todo o combustível introduzido no
parte desta energia residual para efetuar a compressão do ar
motor é utilizado para a propulsão do veículo. Tipicamente,
admitido, grande parte é desperdiçada, representando cerca de
apenas cerca de 1/3 do combustível consumido é transformado
30% da energia presente no combustível.
em energia útil para movimentar o veículo. Devido a ineficiências
do processo, parte da energia é desperdiçada pelo sistema de
refrigeração, outra parte pelo escape e a restante pelos atritos
internos do motor.

REFRIGERAÇÃO
Dentro do motor atingem-se temperaturas muito elevadas devido
ao processo de combustão. A refrigeração impede que os
componentes mecânicos do motor trabalhem a uma temperatura

143
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
LUBRIFICAÇÃO seguinte ilustram o andamento dos valores de binário e potência
Pensa-se em geral no óleo do sistema de lubrificação como sendo típicos para um motor Diesel moderno. Na curva do binário (a
uma substância que reduz o atrito entre superfícies móveis. No curva inferior) verifica-se este atinge o seu máximo num intervalo
entanto esta não é a única função do sistema de lubrificação do intermédio de rotações, contrapondo a curva da potência (a curva
motor. O óleo ao circular no motor através deste sistema, absorve superior), na qual é possível verificar que o seu valor máximo
calor do motor e transporta-o até ao seu reservatório, o cárter. É aí ocorre próximo da rotação máxima do motor.
que nos motores comuns o óleo vai arrefecer, funcionando assim
como um agente de arrefecimento adicional do motor.

1. 1. 4 - Binário e Potência

1. 1. 4. 1 - Definição de Binário e Potência

Em termos de utilidade para uma determinada função um motor
é caraterizado por duas grandezas: binário e potência. Estas
duas grandezas estão relacionadas entre elas pela velocidade de
rotação do motor.

O binário é uma medida da força disponível no motor e tem como
unidade o Nm (Newton.metro). O binário depende da pressão
gerada pelos gases de combustão no interior do cilindro e das
dimensões - cilindrada - do motor, ou seja, para a mesma pressão,
um motor com mais cilindrada terá um binário maior.
Devido ao aumento de pressão
decorrente da combustão,
gera-se uma força que dá
origem ao deslocamento do
êmbolo. Essa força é
transmitida através da biela
até à cambota do motor, origi-
nando o movimento de rotação. A grandeza que gera o movimento
de rotação da cambota designa-se por binário.
A potência, em unidades de Watt, W ou mais vulgarmente em
cavalos, cv, resulta do produto entre o binário e rotação, o que
implica que para o mesmo binário, uma maior velocidade de
rotação origina maior potência. A potência pode traduzir-se pela
capacidade de aceleração, capacidade de vencer declives com
maior velocidade ou transporte de cargas mais pesadas, sendo
uma forma de medir as performances máximas de um veículo.
As curvas apresentadas indicam os valores máximos disponíveis
a cada rotação, assumindo que o acelerador está a fundo. No
entanto, para cada rotação, consoante a posição do acelerador irá
ser gerado maior ou menor binário e potência. A carga do motor a
cada instante é determinada pela relação entre o binário gerado e
o binário máximo disponível na rotação em que está a operar.
1. 1. 4. 2 - Consumo específico e banda
verde
Tal como o binário e a potência, o consumo de combustível não é
igual ao longo de toda a gama de rotações do motor. O
consumo específico traduz a eficiência da operação do motor, pelo
que quanto mais eficiente for o funcionamento do motor, menor
será o consumo específico, ou seja será menor a quantidade de
combustível necessária para obter a mesma energia mecânica
pretendida. Assim, alguns veículos encontram-se já equipados
com conta rotações com esquemas de cores, indicando qual a
faixa ideal de rotação do motor. Nesta zona o binário encontra-se
próximo do seu valor máximo e o consumo específico é mais baixo
(Figura 13).

Para caraterizar completamente o motor é ainda necessário

introduzir a variável rotação, uma vez que o binário varia ao longo
da gama de rotações do motor e a potência resulta do binário e
da rotação. A título de exemplo, as curvas representadas na figura

144
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
A Figura 14 ilustra o que acontece ao consumo específico em
função da rotação e do binário, sendo de realçar que as áreas
coloridas a verde traduzem as zonas onde os consumos específicos
são mais baixos.
A zona menos penalizada, que se encontra a representada a verde,
numa faixa que compreende a gama de rotações de binário
máximo, mostra que em situações de carga elevada (entre 80 a
100%) e baixas rotações é possível circular com baixo consumo
específico. Este fato traduz-se numa maior eficiência do motor,
significando que para a mesma potência se verifica um menor
consumo de combustível. Pode então concluir-se que, em condições
semelhantes de circulação (potência requerida semelhante), a
gestão do motor tem influência direta sobre o consumo.
Para atingir estas condições de consumo específico baixo, é
necessário circular com a mudança mais alta possível, de modo a
manter o motor entre as 1000 e as 1500-1600 RPM (rotações por
minuto).
SUGESTÕES PARA O FORMADOR
É possível obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas
(êmbolos, injetores, etc.) para que na aula possam ser
apresentados aos formandos.
O uso de jogos de construção (lego, meccano, etc.) permite
demonstrar alguns dos conceitos transmitidos (ciclo de
funcionamento do motor e diferentes arquiteturas).
É recomendado o recurso a animações disponíveis nas páginas de
internet incluídas na bibliografia para ilustrar o funcionamento de
alguns dos sistemas descritos.
SITES DE INTERESSE
http://auto.howstuffworks.com/engine.htm
http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_diesel
http://auto.howstuffworks.com/diesel.htm
http://www.descobrirpeugeot.com/content/view/177/182/
145
1. 2 - Transmissão
Duração
Objetivos Gerais Objetivos específicos
recomendada
• Identificar os principais
componentes dos sistemas de
• Conhecer os
transmissão
componentes e perceber
• Identificar as diferenças
o funcionamento dos 1,5 horas
entre transmissão manual e
diferentes tipos de
automática
transmissão
• Perceber o funcionamento
do diferencial
No capítulo anterior foi feita uma descrição do funcionamento do
motor, do seu modo de atuação e das grandezas mais relevantes
para a sua caraterização. Neste capítulo será tratado o tema da
transmissão, tipos e modo de funcionamento.
A transmissão compreende uma série de equipamentos cujo
objetivo é
compatibilizar a dinâmica do veículo com as caraterísticas do
motor, ou seja, rotação e binário.
Um veículo rodoviário tem uma gama de utilizações muito variada,
desde a baixa velocidade para a realização de manobras, até
velocidades relativamente elevadas, quando circula em
autoestrada. Por outro lado, é necessário que, independentemente
da velocidade do veículo, se consiga tirar o melhor partido do
motor. Desta forma, é necessária a presença da caixa de
velocidades para que, através das várias mudanças se consiga
usufruir de uma faixa de utilização do motor que vai, por exemplo,
desde as 700 às 3000 RPM, e que permite a circulação do veículo a
várias velocidades.
O movimento é transmitido às rodas através de um diferencial,
onde se define uma relação de transmissão final. Existem vários
tipos de transmissões, das quais duas são comuns em veículos
pesados: manual e automática. Ambos os tipos de transmissão
usam uma caixa de velocidade que, consoante a mudança
selecionada, vai ter uma determinada relação de transmissão entre
o veio de entrada da caixa de velocidades (que está ligado ao
motor) e o veio de saída (que está ligado ao diferencial e, após
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
este, às rodas). O modo como essa mudança é selecionada livremente, não havendo ligação ao veio que comunica com o
determina a diferença entre os dois tipos de transmissão. diferencial. Só quando uma mudança é selecionada é que é
acoplado ao veio de saída a engrenagem correspondente, que vai
traduzir a transmissão selecionada (Figura 18).
1. 2. 1 - Transmissão manual
Através da transmissão manual o condutor tem o controlo total
sobre a gestão da caixa, isto é, tem liberdade de selecionar a
mudança usada a cada instante. Para que o consiga fazer é
necessário que, cada vez que altera a mudança engrenada, o veio
proveniente do motor seja desacoplado da caixa de velocidades,
e para tal é usada uma embraiagem, sobre a qual o condutor
também tem controlo. A embraiagem consiste em dois ou mais
discos que, ao serem pressionados uns contra os outros garantem
a ligação entre dois veios em rotação a que estão ligados. Quando
Supondo que se pretende engatar a 1ª relação de caixa,
o condutor carrega no pedal da embraiagem o que faz é afastar
pressiona-se o pedal de embraiagem, deixando deste modo de
os discos de modo a que os veios a que estão acoplados rodem
existir uma ligação entre o motor e os restantes componentes
independentemente.
do sistema de transmissão: caixa de velocidades, diferencial e
rodas. Seguidamente, desloca-se o seletor para engatar a primeira
A embraiagem permite não
velocidade. Neste momento vai ser acoplado ao veio de saída a
só desacoplar o motor dos
engrenagem correspondente à 1a velocidade. A ligação entre o
restantes componentes da
veio e a roda dentada que diz respeito à primeira mudança é
transmissão como também
efetuada gradualmente através de um sincronizador, de modo
permite que as transições entre
ajustar a velocidade de rotação dos veios e a suavizar as
velocidades de rotação,
passagens de caixa. Quando a passagem de caixa é mal efetuada,
aquando das passagens de
é audível um barulho proveniente dos sincronizadores.
caixa, ocorram suavemente.
Através das relações entre as engrenagens, é possível obter uma
No interior da caixa de velocidades de um veículo pesado existem
relação de transmissão entre a rotação e binário à entrada da
três eixos que podem ser ligados por intermédio de vários pares de
caixa (e à saída do motor) e à saída da caixa de velocidades. Esta
engrenagens (um par por cada mudança). Consoante as
relação de transmissão é dada pela relação de diâmetros (ou
engrenagens que estão acopladas aos eixo assim a relação de
dentes) entre as rodas dentadas.
transmissão selecionada.
Uma vez que a cada mudança corresponde uma relação de
transmissão, mudanças que permitem velocidades do veículo mais
elevadas implicam binários mais baixos nas rodas, o que leva a
que o veículo tenha menos força quando circula com mudanças
mais elevadas. Num veículo com transmissão manual, a caixa de
velocidades tem de ser observada também como um elemento
de segurança. Desta forma, em circulação o veículo deve possuir
sempre uma mudança engrenada, adequada à sua velocidade. Por
exemplo em descidas deve ser mantida uma mudança baixa de
Na Figura 17 é visível de um modo esquemático, o
forma a usar o conjunto motor/caixa como travão ou limitador de
funcionamento de uma caixa de velocidades manual. Nesta caixa
velocidade.
o veio que recebe o binário do motor está alinhado com o veio de
saída da caixa, existindo em paralelo um terceiro veio que os une
através de vários conjuntos de engrenagens. Em posição neutral –
ponto-morto – todas as engrenagens do veio de saída rodam

146
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
1. 2. 2 - Transmissão automática
Face à transmissão manual, a automática dispensa o pedal de
embraiagem, tornando-se mais cómoda para o condutor. Contudo,
continua a existir acoplamento/desacoplamento entre o motor e
a caixa de velocidades embora essa função tenha deixado de ser
efetuada pela embraiagem, existindo um conversor de binário
para esse efeito.
O conversor de binário permite que o motor e a transmissão
operem de forma independente, sem ligação rígida, uma vez que
a transmissão de binário é feita através de um fluido.
O conversor de binário permite também que a baixas velocidades
de rotação do motor e do veículo, o binário transferido seja muito
reduzido e seja possível parar o veículo com a aplicação dos
travões.
A transmissão em si é também diferente, uma vez que nas caixas
de velocidades automáticas se utiliza um sistema de engrenagens
planetárias para ter várias relações de transmissão.
Nas engrenagens planetárias cada elemento pode ser fixo ou
utilizado como entrada de binário vindo do motor ou como saída
para o diferencial. Para esse efeito, é utilizado um conjunto de
147
embraiagens (para gerir a relação entre os diferentes
componentes da caixa de velocidades, pelo que não se deve
confundir com a embraiagem tradicional) que permite ter várias
relações fixas de transmissão partindo do esquema da Figura 21.
Este conjunto de embraiagens permite que, consoante a mudança
selecionada pelo sistema de gestão da caixa sejam acopladas
as engrenagens devidas aos veios de entrada e saída da caixa
velocidades. Na tabela seguinte é apresentado um exemplo do
funcionamento das engrenagens planetárias.
Contudo, quando dois elementos da engrenagem planetária estão
fixos, a relação de transmissão é 1:1, ou seja, os valores de
velocidade de rotação e binário à saída da caixa de velocidades
são iguais aos provenientes do motor.
Geralmente é utilizada mais do que uma engrenagem planetária
de modo a obter o número de relações de transmissão adequado
ao funcionamento do veículo.
A seleção da mudança é feita automaticamente de acordo com a
programação da caixa de velocidades, sendo que essa
programação é feita de acordo com o serviço esperado para o
veículo onde a caixa está instalada. A seleção da mudança tem em
conta a rotação do motor, a velocidade do veículo e a posição do
acelerador.
1. 2. 3 - Diferencial
O diferencial é o último componente na transmissão de movimento
antes das rodas do veículo. No diferencial é efetuada a última
relação de transmissão, designada por relação final, tendo como
principal função permitir que as rodas motrizes rodem a diferentes
velocidades.
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
Quando um veículo tem de efetuar uma curva, a roda interior tem
de percorrer um trajeto mais curto que a roda exterior. Se ambas
rodassem à mesma velocidade, seria necessário que uma delas
escorregasse em relação à estrada, com os consequentes esforços
adicionais impostos na transmissão (Figura 23).

SUGESTÕES PARA O FORMADOR

O diferencial só é necessário nos eixos motrizes, uma vez que em
eixos não motrizes as rodas estão livres.
Quando um veículo se desloca a direito, em condições ótimas de
aderência, as rodas motrizes deslocam-se à mesma velocidade,
fazendo com que as engrenagens representadas a vermelho não
rodem (Figura 24). Estas engrenagens vão permitir que quando o
veículo curva haja uma diferença de rotação entre os dois veios,
pois ao rodarem, permitem o movimento relativo de um eixo face
ao outro.
É possível obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas
(veios, rodas dentadas, etc.) para que na aula possam ser
apresentados aos formandos.
O uso de jogos de construção (lego, meccano, etc.) permite
demonstrar alguns dos conceitos transmitidos (diferencial, relação
de transmissão). É recomendado o recurso a animações disponíveis
nas páginas de internet incluídas na bibliografia para ilustrar o
funcionamento de alguns dos sistemas descritos.
SITES DE INTERESSE
http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm
http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm
http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-
capacity/information/torque- converter.htm
http://auto.howstuffworks.com/differential.htm
http://en.wikipediaºrg/wiki/Differential_(mechanical_device)

2. Componentes de segurança
Contudo, em condições de aderência adversas, se considerarmos,
por exemplo, que o lado esquerdo do veículo está assente em gelo 2. 1 - Órgãos de segurança
e o lado direito em alcatrão, este tipo de diferencial tem pouca
utilidade, uma vez que transfere mais binário para a roda que Objetivos Gerais Objetivos específicos
Duração
tem menor resistência imposta – a que está assente em gelo –, recomendada
fazendo com que o carro praticamente não se mova. • Compreender a função
• Identificar os componentes
fundamentais
desempenhada pelos
• Identificar os órgãos de
Para evitar esta situação, pode ser usado um diferencial de componentes 0,5 horas
segurança
escorregamento limitado (LSD3) que no caso de se verificar uma fundamentais de um
• Perceber a função de cada
diferença de rotação excessiva entre as rodas, possui molas que veículo
órgão
ativam uma embraiagem de modo a que as rodas do lado
esquerdo e lado direito rodem à mesma velocidade. Os veículos integram um conjunto de sistemas que se encontram
diretamente ligados à segurança ou que de alguma forma a
Em veículos de tração integral existem ainda diferenciais para influenciam, sendo de referir, os sistemas de travagem, direção, os
regular o binário entre as rodas da frente e de trás (Figura 30). pneus e a suspensão, o sistema de iluminação e a carroçaria.

TRAVÕES
Os travões destinam-se a permitir reduzir a velocidade ou parar

148
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
um veículo, sendo um dos sistemas fundamentais para a sua
segurança. Tanto em circulação normal como em caso de
emergência, este é o sistema ligado à segurança do veículo a que
os condutores mais recorrem, dependendo do seu correto
funcionamento parte importante da segurança na circulação dos
veículos.
DIREÇÃO
A direção é um conjunto de órgãos que se destinam a orientar as
rodas da frente dos veículos, na direção pretendida, devendo ser
fácil de manejar e apresentar uma tendência para endireitar as
rodas depois de se efetuar uma curva, contribuindo para a
estabilidade do veículo.
SUSPENSÃO
A suspensão tem como finalidade, reduzir a transmissão de
vibrações devidas às irregularidades do pavimento, ao veículo e
seus ocupantes, assegurando ainda um contato permanente do
pneu com o piso, de forma a garantir a máxima aderência deste
em todas as condições de circulação. Para além deste aspeto, a
suspensão deve apresentar um equilíbrio entre uma baixa rigidez
que assegure o conforto dos passageiros do veículo e uma rigidez
elevada que assegure a estabilidade do veículo em curva ou
mudanças de direção rápidas.
PNEUS
Para além de permitirem a absorção dos choques resultantes das
irregularidades do piso, através da sua deformação, os pneus dão
ao veiculo a aderência necessária para a sua tração, permitindo
que o veículo acelere, reduzindo a tendência para a derrapagem
nas curvas e permitindo paragens rápidas quando os travões são
atuados. Sendo os pneus os elementos que asseguram a ligação
do veículo ao pavimento, do seu bom estado depende em larga
medida a segurança dos veículo.
ILUMINAÇÃO
O sistema de iluminação e sinalização dos veículos, constitui
também um dos sistemas fundamentais para a segurança de
um veículo, assegurando o ver e ser visto. São diversas as luzes
que integram o sistema de iluminação, destinando-se algumas a
iluminar a via, como as luzes de cruzamento ou as de máximos,
ou a assinalar a presença do veículo, como as luzes de presença
da frente e da retaguarda, ou as luzes avisadoras de perigo. Do
seu correto funcionamento depende a segurança na circulação dos
veículos em condições de visibilidade reduzida, nomeadamente de
noite ou com nevoeiro.
149
CARROÇARIA
A carroçaria é a parte do veículo destinada ao transporte dos
passageiros e da carga. Para além dos aspetos funcionais e
estéticos, a forma da carroçaria influencia tanto o consumo de
combustível como a própria estabilidade do veículo. Uma
carroçaria que durante o movimento apresente um perfil que
provoque resistência ao fluir do ar, consome mais energia do que
uma carroçaria com um perfil que permita que o ar flua
suavemente à sua volta. Por outro lado, a carroçaria deve ser
concebida de forma a que o ar que circula à sua volta não tenda a
elevar o veículo, reduzindo-lhe a estabilidade. Também a
resistência aos ventos laterais é um fator importante na
estabilidade dos veículos, devendo a carroçaria apresentar a
menor resistência aos ventos laterais possível.
2. 2 - Travões
Duração
Objetivos Gerais Objetivos específicos
recomendada
• Identificar os diferentes
tipos de travão (disco, tambor)
e modo de atuação
• Compreender o
(pneumático e hidráulico)
funcionamento dos
principais componentes do
• Perceber o funcionamento
1 hora
dos sistemas de retarder
sistema de travagem do
(escape, hidráulicos e elétricos)
veículo
• Identificar os cuidados a ter
com a utilização dos sistemas
de travagem e retarder
Enquanto o motor e o sistema de transmissão têm como objetivo
permitir o movimento do veículo, a função dos travões é diminuir
a velocidade de circulação ou parar o veículo. A travagem consiste
na dissipação da energia que o veículo possui ao deslocar-se a uma
determinada velocidade (energia cinética), transformando-a, por
fricção, em calor libertado nos travões.
Consoante o peso e a função a que o veículo se destina, podem ser
empregues diferentes tipos de sistemas de travagens, quer seja
pelo tipo de componentes e atuadores (discos, tambores) quer pelo
circuito atuante (hidráulico, pneumático).
2. 2. 1 - Componentes do sistema de
travagem
Independentemente do tipo de sistema de travagem empregue é
necessário que este seja robusto e fiável. Desta forma, é
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
impreterível que o circuito de travagem seja de algum modo
capaz de responder, mesmo no caso de existir uma fuga. Assim,
utilizam-se dois circuitos independentes, em que cada circuito é
responsável por duas rodas. Consoante a distribuição de peso do
veículo, utiliza-se uma configuração na qual cada circuito controla
um dos eixos, para veículos com mais peso no eixo dianteiro, ou
em X, no caso de veículos com mais peso no eixo traseiro
(Figura 26). Em veículos pesados ambas as configurações são
utilizadas.
Tal como foi referido anteriormente, o princípio do sistema de
travagem consiste em dissipar a energia cinética do veículo,
transformando-a em calor, traduzindo-se numa redução de
velocidade ou paragem do veículo. Neste processo são,
geralmente, utilizadas duas configurações distintas: travões de
disco ou tambores.
2. 2. 1. 1 - Travões de disco
Os travões de disco, cuja designação é algo redutora, já que o disco
é apenas um dos vários componentes deste sistema de travagem,
são essencialmente constituídos por três elementos: maxilas,
elementos de fricção (pastilhas de travão) e discos.
O disco circula à mesma velocidade das rodas, sendo atuado pelas
pastilhas de travão. Uma vez que existe libertação de calor
durante o processo de travagem, o disco aquece (Figura 33),
pelo que atualmente é muito comum encontrar discos com rasgos
centrais – ventilados –, para promover o arrefecimento, uma vez
que o sobreaquecimento dos discos de travão é responsável pelo
gradual aumento da distância de travagem devido a fadiga.
150
A maxila envolve o disco e suporta as pastilhas de travão. Inter-
namente possui um ou mais êmbolos que pressionam as pastilhas
contra o disco de travão, de modo a aumentar a fricção entre o
disco e as pastilhas. A maxila é também o elemento que faz a
ligação ao circuito de travagem para acionamento dos êmbolos.
2. 2. 1. 2 - Travões de tambor
O tambor é um cilindro fechado, oco, que contém os calços,
êmbolos, molas e tirantes, e que gira à velocidade das rodas,
sendo a parede interior constituída por um material semelhante ao
dos discos de travão. Os calços são pressionadas contra as paredes
internas do tambor devido à ação dos êmbolos e das molas e
tirantes.
Os travões de tambor atuam sobre o mesmo princípio dos discos de
travão, contudo a sua construção faz com que sejam mais simples,
baratos e robustos, embora de uma forma geral tenham menos
capacidade de dissipação de calor e portanto menor resistência à
fadiga.
2. 2. 2 - Circuito hidráulico de travagem
Os sistemas de travagem hidráulico utilizam óleo como fluido
transmissor da pressão exercida no pedal de travão, fazendo-a
chegar aos êmbolos que atuam sobre as pastilhas ou calços.
Contudo, a força que uma pessoa consegue exercer no pedal do
travão é insuficiente, sendo necessários elementos ao longo do
circuito de travagem que permitam multiplicar a força aplicada
de modo a exercer uma força de travagem suficiente para parar o
veículo.
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
Quando o travão é pressionado, mantendo-o em funcionamento enquanto não for atingido uma
é atuado um componente - determinada pressão de ar no reservatório. Quando esse valor é
servo-freio - com o intuito de atingido, o compressor desliga e, em caso de necessidade, é
multiplicar a pressão exercida expelido algum ar comprimido para a atmosfera. Se o nível de
pelo pedal do travão. O pressão baixar, o compressor é novamente acionado.
servo-freio usa uma conduta (1)
para ligar o coletor de admissão Quando se pressiona o travão (3) algum do ar do circuito de
ou uma bomba de vácuo a uma travagem é libertado, o circuito perde pressão e as pastilhas ou
câmara (2) onde um êmbolo de grandes dimensões (3) que se calços entram novamente em contato com os discos ou tambores,
encontra ligado ao cilindro principal (4) é usado como travando assim o veículo. Ao libertar o travão o êmbolo (4) o
multiplicador de força para o pedal de travão (5), atuando de circuito é pressurizado, soltando assim os travões Consoante o
seguida um êmbolo e gerando pressão para os dois circuitos veículo e a função a que se destina, o circuito pode ter pressões
hidráulicos - um para cada par de rodas. entre 6 e 20bar, ou seja, entre 6 a 20 vezes o valor da pressão
atmosférica.
Quanto maior a pressão aplicada
no pedal de travão, maior a
pressão que será exercida no
fluído pelos êmbolos do cilindro
principal e maior a pressão
exercida sobre os êmbolos dos
travões de disco ou de tambor.

2. 2. 3 - Circuito pneumático de travagem

No circuito de travagem pneumático utiliza-se ar comprimido para
2. 2. 4 - Retarder
acionar os elementos de travagem do veículo. Nos veículos de
Ao contrário dos travões, que permitem parar o veículo, o retarder
elevado peso bruto utiliza-se este tipo de sistema de travagem.
tem como função contribuir para o seu abrandamento. Desta
forma, é utilizado como equipamento de segurança, sendo por
exemplo utilizado em autocarros e em pesados de mercadorias.

O retarder consiste num elemento de travagem adicional,

independente do sistema de travagem de serviço, cujo objetivo é
auxiliar o sistema principal de travagem.
Neste tipo de veículos, por questões de segurança, os travões estão
Em caso de uso intensivo, tal como mencionado anteriormente, os
normalmente atuados sob o efeito de uma mola (4), ou seja, se o
sistemas de travagem convencionais de discos ou tambores tendem
circuito de travagem não estiver pressurizado, os travões (5) estão
a aquecer em demasia e a perder eficácia. Por exemplo, em
atuados e o veículo não se move. Sendo assim, antes de poder
estrada de montanha, a permanente atuação do travão de serviço
arrancar com o veículo é necessário pressurizar o circuito de ar de
leva ao aquecimento destes e à consequente diminuição da
modo a conseguir contrariar o efeito da mola e destravar o veículo.
capacidade de resposta. Para evitar este fenómeno, pode utilizar-se
O compressor de ar (1) está geralmente colocado junto ao motor
o retarder como auxiliar do travão de serviço, pois para além de
e é atuado por este. Depois de comprimido, o ar segue para dois
ser independente deste é insensível à utilização num longo período
reservatórios (2): um para o eixo dianteiro e outro para o(s)
de tempo.
eixo(s) traseiro(s) e eventual reboque ou componente articulada.
De forma a controlar a correta pressão de funcionamento existe
Os retarders diferenciam-se pela localização, pois podem estar
um regulador de pressão que atua sobre o compressor,

151
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
colocados entre o motor e a transmissão – retarders primários –
ou entre a transmissão e os eixos motrizes – retarders secundários.
Podem ainda diferenciar-se pelo seu modo de funcionamento,
sendo divididos nas seguintes tipologias:
RETARDER DE ESCAPE
O retarder de escape utiliza o motor como travão. Admitindo
que o veículo se encontra engatado e o acelerador não está a ser
utilizado, é possível aproveitar a ligação mecânica entre motor
e rodas. Através da utilização de uma válvula (2) na linha de
escape, quando se atua o retarder, a válvula fecha ligeiramente,
impondo resistência à saída dos gases de escape e aumentando
a pressão dentro do cilindro. Desta forma, o êmbolo tem maior
dificuldade em expulsar os gases que se encontram no interior do
cilindro durante o tempo de escape, rodando a menor velocidade.
Esta diminuição da velocidade é transmitida às rodas, permitindo
abrandar o veículo.
RETARDER ELÉTRICO
O retarder elétrico funciona como um gerador elétrico em que a
eletricidade gerada é dissipada num circuito sob forma de calor
nos elementos do próprio retarder.
O corpo do retarder elétrico possui
um estator fixo e um rotor que
roda à mesma velocidade do veio
de transmissão onde está
instalado. Estes dois elementos
funcionam como um gerador
elétrico, em que a eletricidade gerada é dissipada em resistências
colocados no próprio retarder. Ao gerar eletricidade o retarder
vai exercer um binário resistente sobre o veio de transmissão,
abrandando assim o veículo.
RETARDER HIDRÁULICO
O retarder hidráulico está geralmente localizado à saída da caixa
de velocidades. Tal como nos outros exemplos, o objetivo é criar
152
uma resistência ao movimento sempre que o retarder é atuado.
No caso do retarder hidráulico, este possui um rotor – conjunto de
pás ligadas ao veio de transmissão por um conjunto de
engrenagens – e um estator, que contém pás, estacionárias,
solidárias com o invólucro do retarder. Quando o retarder é atuado
pelo condutor vai dissipar parte da energia de rotação do veio para
o óleo que está dentro do retarder, sendo que esta força resistente
é comunicada às rodas pelo veio de transmissão, resultando num
abrandamento do veículo.
O uso intensivo do retarder hidráulico provoca aquecimento do
óleo, sendo necessário utilizar um radiador de óleo ou dissipar o
calor no circuito de refrigeração do motor.
SUGESTÕES PARA O FORMADOR
É possível obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas
(pastilhas de travão, discos, tambores) para que na aula possam
ser apresentados aos formandos. É recomendado o recurso a
animações disponíveis nas páginas de internet incluídas na
bibliografia para ilustrar o funcionamento de alguns dos sistemas
descritos.
SITES DE INTERESSE
http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
disc-brake.htm
http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
drum-brake.htm
http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
brake4.htm
http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
master-brake.htm
http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
air-brake.htm
http://www.voithturbo.com/retarder_e.htm
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
2. 3 - Componente elétrica e eletrónica do O alternador tem como objetivo carregar a bateria e evitar que
esta atinja níveis de carga muito baixos, transformando energia
veículo mecânica proveniente do motor em corrente que será utilizada
para carregar a bateria. O ciclo de carregamento da bateria
Duração depende do ciclo de condução, uma vez que a corrente fornecida
Objetivos Gerais Objetivos específicos
recomendada pelo alternador varia com a velocidade de rotação do motor.
• Conhecer os principais
componentes do circuito O estado de carga da bateria é ainda importante aquando do
• Perceber quais os princi- elétrico
arranque do veículo em dias frios, uma vez que a capacidade
pais componentes elétricos • Perceber o funcionamento
e eletrónicos dos veículos dos sistemas de controlo de da bateria depende não só do seu estado de conservação, mas
1 hora também da temperatura ambiente.
modernos que contribuem tração, anti-bloqueio e
para a segurança do controlo de estabilidade, bem
veículo como o sistema de O sistema elétrico de um veículo é extremamente complexo e
comunicação entre os
comporta muito mais elementos para além da bateria, alternador
componentes
e motor de arranque.
Nos capítulos anteriores foram apresentados os sistemas
mecânicos que fazem parte dos veículos, pelo que se torna
necessário focar a componente elétrica e a vertente eletrónica,
cada vez mais importante nos veículos modernos. Estas
componentes são tanto mais importantes quando contribuem para
o aumento da segurança dos veículos modernos, como é o caso dos
sistemas de anti-bloqueio das rodas ou de controlo de tração.

Uma das suas principais funções da componente elétrica é desde

logo permitir colocar o motor em funcionamento através do
acionamento do motor de arranque. Contudo, elementos como o
O esquema da figura anterior traduz parte do circuito de luzes e
sistema de injeção de combustível, luzes, rádio, ventilação e outros
sinalização de um veículo e verifica-se que ao longo do circuito
equipamentos que integram o veículo dependem
existem, por exemplo, relés, fusíveis, entre outros elementos
igualmente deste sistema elétrico. Assim, a componente elétrica
que dão corpo a um circuito complexo de controlo de múltiplos
tem como principais elementos a bateria, o alternador e o motor
equipamentos necessários como o sistema de injeção de com-
de arranque.
bustível, luzes de presença, luzes de travão, piscas, aquecimento,
ar condicionado, etc.
Nos veículos pesados a tensão do circuito elétrico é normalmente
24V, podendo ser fornecidos por uma bateria única ou por duas
Para além do sistema elétrico, a componente eletrónica é cada vez
baterias de 12V montadas em série. Ao longo da condução, as
mais importante nos veículos modernos. Atualmente os veículos,
baterias são responsáveis pelo fornecimento de energia a vários
quer sejam ligeiros ou pesados, possuem vários sensores destina-
equipamentos do veículo – motor de arranque, luzes, etc. –,
dos a múltiplas aplicações, desde a monitorização de parâmetros
processo que conduz à sua descarga.
do motor de combustão interna, sistema de tratamento de gases,
controlo dos movimentos da carroçaria, etc. Deste modo, existe a
necessidade de controlar
e transportar um grande
volume de
informação entre sensores
e unidades eletrónicas de
controlo (ECU) e entre as
diferentes ECU’s.

153
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
Assim, nos veículos atuais, a comunicação de dados é efetuada
através de um protocolo de comunicação designado por Controller
Area Network (CAN), cujas principais caraterísticas dizem respeito
à quantidade de dados que consegue suportar e à rapidez de
transferência, permitindo análise da informação e atuação em
tempo real, o que constitui uma mais-valia por exemplo, no
controlo do motor ou em equipamentos de segurança.
Para além de gerir informação relacionada com a dinâmica do
veículo, a linha CAN é também responsável pela gestão de
elementos de conforto (ar condicionado), sistemas de
comunicação, navegação, áudio e toda a vertente de diagnóstico
dos componentes do veículo.
Alguns dos principais elementos de segurança dos veículos
modernos só são possíveis devido à eletrónica que os controla. É o
exemplo de:
ABS
O sistema anti-bloqueio das rodas está associado ao sistema de
travagem e tem como função impedir que as rodas bloqueiem
quando os travões são aplicados violentamente ou quando o
veículo circula num piso com pouca aderência. Ao não bloquear as
rodas o ABS vai permitir manter o controlo direcional do veículo
possibilitando, por exemplo, ao condutor desviar-se de um
obstáculo na via enquanto aplica os travões. O sistema ABS
monitoriza a cada instante a rotação de cada roda usando sensores
dedicados e alivia a pressão do circuito de travagem da(s) roda(s)
que detete quando estão bloqueadas.
CONTROLO DE TRAÇÃO
Este sistema permite limitar o escorregamento das rodas aquando
do arranque do veículo, especialmente importante em pisos de
pouca aderência. O sistema de controlo usa os mesmos sensores do
sistema ABS e trava as rodas que estejam a patinar até que estas
recuperem a tração. Simultaneamente atua sobre o motor
reduzindo a potência para valores que seja possível transferir
pelas rodas na atual situação de aderência.
154
CONTROLO DE ESTABILIDADE
Este sistema monitoriza em tempo real não só a rotação de cada
roda mas também a inclinação do veículo e a aceleração. Tal como
o controlo de tração atua em cada roda separadamente de modo a
estabilizar o veículo em situações de instabilidade (por exemplo ao
descrever uma curva a velocidade excessiva).
SUGESTÕES PARA O FORMADOR
É possível obter alguns dos componentes descritos junto de oficinas
(baterias, motores de arranque, disjuntores, fusíveis) para que na
aula possam ser apresentados aos formandos. É recomendado o
recurso a animações disponíveis nas páginas de internet
incluídas na bibliografia para ilustrar o funcionamento de alguns
dos sistemas descritos.
SITES DE INTERESSE
http://en.wikipedia.org/wiki/Controller_area_network
http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque
2. 4. - Utilização de motor/transmissão/
travões como elementos de segurança
Duração
Objetivos Gerais Objetivos específicos
recomendada
• Perceber como a utilização
• Compreender o uso dos do conjunto motor, transmissão
diferentes componentes e travões permite melhorar a
0,5 horas
para melhorar a segurança segurança do veículo em
do veículo diferentes condições de
circulação
Nos capítulos anteriores foi apresentada uma perspetiva do
funcionamento do motor, da transmissão e dos travões e sistemas
de retarder. Como foi referido, de uma forma ou de outra, todos
estes componentes atuam sobre as rodas, condicionando a
circulação do veículo.
Através da transmissão, sempre que o veículo está engatado,
existe uma ligação entre as rodas e o motor. Quando o
condutor atua o acelerador, para manter a velocidade ou acelerar,
o motor atua sobre as rodas, fornecendo movimento ao veículo. No
entanto, sem o acelerador atuado, o motor é atuado pelas rodas.
Por exemplo, em subidas, sem acelerador, o motor baixa a rotação
e em descidas acentuadas tende a aumentar a rotação. Numa
descida é possível aproveitar a inércia do veículo e tirar partido
da gravidade para ganhar velocidade sem acréscimo de consumo
 MECÂNICA E ELETRÓNICA
de combustível, mas se for utilizada uma mudança relativamente
baixa limita-se a velocidade das rodas, utilizando o motor como
travão (não confundir com o retarder motor), permitindo circular
em segurança, com o veículo dominado.
No caso de trajetos em que é recorrente o uso dos travões, por
exemplo numa estrada acidentada de montanha, existe um
aquecimento dos elementos de travagens sujeitos a fricção, tal
como foi referido. O uso do motor como travão, complementando
o travão de serviço com uma mudança baixa, ajuda a diminuir a
fadiga do sistema de travagem. No caso do veículo estar
equipado com retarder, a sua utilização é recomendada, podendo
ser utilizado sozinho, para abrandar o veículo ou como
complemento do travão de serviço.
Em caso de falha do sistema de travagem, a utilização do retarder,
se existente, ou a utilização da caixa de velocidades, podem ajudar
a reduzir a velocidade do veículo. Se o veículo tiver circuito de
travagem hidráulico, onde o travão de parque é atuado por cabos
e tirantes, a sua utilização cuidadosa e gradual, sempre apoiada
pela caixa de velocidades pode ser também uma solução. Nos
veículos em que o travão de parque é pneumático esta prática não
pode ser efetuada devido à reação brusca do sistema
pneumático.
Glossário
Banda verde - Esquema de cores presente em alguns
conta rotações que indica qual a faixa ótima de utilização do
motor.
Carga do motor – Relação entre o Binário fornecido numa
determinada situação de condução e o Binário máximo a cada
rotação.
Consumo específico – Corresponde ao quociente entre consumo
de combustível e a Potência fornecida. Tem como unidade g/kWh
(grama/ kiloWatt.hora).
Eixo motriz –Eixo que está ligado ao motor através da cadeia
cinemática.
Engrenagem sem-fim – Constituída por um parafuso roscado que
roda em torno do seu eixo e permite o movimento da engrenagem
associada.
155
Estator – É a componente estacionária de um elemento mecânico,
que complementa o rotor, envolvendo-o.
Intercooler – Permutador de calor semelhante ao radiador, que
tem como função arrefecer o ar quente comprimido, antes deste
ser admitido no motor.
Oxidante – No motor, trata-se de ar, que reage com o combustível,
libertando energia.
Ponto Morto Inferior (BDC) – Ponto que corresponde ao volume
máximo da câmara de combustão.
Ponto Morto Superior (TDC) – Ponto que corresponde ao volume
mínimo da câmara de combustão.
Recirculação de Gases de Escape (EGR) – Técnica que consiste em
reintroduzir os gases de escape do ciclo anterior no ciclo atual de
modo a diminuir as emissões de NOx.
Rotor – Elemento com movimento rotacional. Trata-se da
componente não estacionária de um elemento mecânico.
SCR – Corresponde ao catalisador seletivo que atua apenas sobre
poluentes específicos, neste caso, NOx.
Termóstato – Sensor de monitorização da temperatura. Tem como
função manter o líquido refrigerante a uma temperatura
predeterminada.
Tirante – Elemento rígido que puxa ou empurra componentes
adjacentes.
Unidade Eletrónica de Controlo (ECU) – Módulo com capacidade de
interpretação da informação de sensores e atuação sobre
componentes.
Veio de entrada – Terminologia associada à transmissão. Nas
transmissões manuais, normalmente designa-se por veio primário.
Veio motor – Veio de saída do motor para a transmissão. Roda
à velocidade de rotação do motor com o binário fornecido pelo
motor.
 MECÂNICA E ELETRÓNICA

Acrónimos Sites de interesse

ABS - Antilock Braking System (Sistema de Travagem http://auto.howstuffworks.com/engine.htm
Anti-bloqueio) http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_diesel
ASR - Anti Slip Regulator (Regulador Anti-escorregamento) http://auto.howstuffworks.com/diesel.htm
CAN - Controller Área Network http://www.descobrirpeugeot.com/content/view/177/182/
CO - Monóxido de Carbono http://www.pirelliecotechnology.com/web/products/feelpure/
CO2 - Dióxido de Carbono usage/default.page
cv - Cavalo (unidade de potência) http://en.wikipedia.org/wiki/AdBlue
ECU - Eletronic Control Unit http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm
EDC - Eletronic Diesel Control (Controlo Eletrónico da injeção de http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm
Diesel) http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-
HC - Hidrocarbonetos capacity/information/torque- converter.htm
l - Curso do êmbolo http://auto.howstuffworks.com/differential.htm
LSD - Limited Slip Differential (Diferencial de Escorregamento http://en.wikipedia.org/wiki/Differential_(mechanical_device)
Limitado) http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
Nm - Newton.metro (principal unidade de Binário) disc-brake.htm
NOx - Óxidos de Azoto http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
PM - Particulate Matter (Partículas) drum-brake.htm
r - Raio da cambota http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
Rc - Razão de compressão brake4.htm
RPM - Rotações Por Minuto (unidade associada à rotação do motor) http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
SCR - Seletive Catalytic Reduction (Catalisador Seletivo) master-brake.htm
Vm - Volume mínimo (ou residual) da câmara de combustão http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/
Vv - Volume varrido pelo êmbolo desde o PMI ao PMS air-brake.htm
W - Watt (unidade de potência) http://www.voithturbo.com/retarder_e.htm
http://auto.howstuffworks.com/steering.htm
http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm

Bibliografia http://en.wikipedia.org/wiki/Controller_area_network
http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque

Chollet H. M. (1996). Mecânicos de Automóveis – O motor e os seus

acessórios, Hemus Editora Limitada. CONTEÚDO FORNECIDO POR:
IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP

Mendes-Lopes J. M. Motores de Combustão Interna – uma

abordagem termodinâmica, AEIST.

Heywood J. B. (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals,

McGraw-Hill Book Company.

BOSCH Automotive Hand book

156
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
Introdução
O objetivo deste módulo é apresentar as competências necessárias
à adoção dos comportamentos que contribuem para a valorização
da imagem de marca da vossa empresa.
O conceito de qualidade de serviço pode abarcar diferentes
aspetos. Aspetos técnicos relacionados com o desempenho em
termos de fiabilidade dos materiais, ocorrência de avarias,
manutenção, etc. Aspetos referentes à organização do serviço,
como a amplitude horária, a acessibilidade nos momentos críticos
para os clientes, etc. A qualidade de serviço comporta, também,
um aspeto relacional no encontro entre os clientes e a empresa
através dos seus colaboradores.
Se partirmos da ligação entre estes aspetos, então, é da qualidade
do serviço que se manifesta no inter-relacionamento pessoal que
este módulo vai tratar, especificamente.
O motorista do veículo pesado de mercadorias ou de passageiros
constitui um dos interfaces entre a empresa e os clientes. O vosso
comportamento contribui para a imagem da vossa empresa e para
a qualidade sentida e avaliada pelo cliente.
O TRANSPORTE: UM SERVIÇO
O transporte não produz bens materiais e não transforma o que
transporta.
O TRANSPORTE: UMA RELAÇÃO DE SERVIÇO
Entre os carregadores e as transportadoras, entre as
transportadoras e os clientes finais. Entre os passageiros e a
empresa de transporte, entre a empresa de transporte e as
autoridades organizadoras (municípios, etc.).
E A QUALIDADE DE SERVIÇO?
É evocada «para caraterizar as exigências dos carregadores, a
competitividade dos operadores técnicos e organizacionais»
(Savy M., Le transport de marchandises, Paris, Eyrolles 2007.)
Este conceito representa o ponto de vista do cliente na apreciação
da prestação de serviço.
O que é a qualidade de serviço?
A qualidade de serviço é mais frequentemente encarada do ponto
de vista dos serviços de marketing das empresas. É com este
157
objetivo que são realizados inquéritos de satisfação junto dos
clientes. A questão é saber como satisfazer a clientela? Que papel
desempenha a qualidade de serviço por comparação com o preço,
por exemplo? O que é a qualidade de serviço? O que é um cliente
satisfeito? E um cliente fidelizado? Um serviço prestado no respeito
pelas normas? – de qualidade, de segurança...? Um serviço
prestado pelo mais baixo custo?
A qualidade de serviço não é um conceito simples de apreender,
a sua apreciação varia segundo quem presta o serviço e quem o
adquire, segundo o ambiente social, legal e... segundo a profissão.
Se certos aspetos dos serviços de transportes são relativamente
invariáveis – o cumprimento dos horários, por exemplo – o impato
de um incumprimento não terá a mesma incidência se o transporte
de longo curso levar automóveis ou animais vivos; se acompanhar
um grupo de turistas ou atravessar uma zona urbana em hora de
ponta...
É por isso que, ao longo deste módulo de formação, encontrarão
conteúdos e exemplos orientados quer para o transporte de
mercadorias, quer para o transporte de passageiros, ilustrados
com abordagens mais precisas «sobre a profissão».
Qualidade de serviço para quê?
DO PONTO DE VISTA DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE, A QUALIDADE
É ANTES DE MAIS UM DESAFIO ECONÓMICO
•Redução de custos
•Aumento do valor acrescentado
•Redução das não conformidades
No respeito pelas normas de qualidade
UM DESAFIO COMERCIAL
•Dar confiança e satisfação aos clientes
•Fidelizar os clientes atuais e angariar novos
•Reduzir as reclamações
É na interação profissional-cliente que se estabelece a confiança e
a satisfação dos clientes
UM DESAFIO ESTRATÉGICO
•Melhorar a imagem de marca diminuindo as más referências e
aumentando a notoriedade
•Reforçar as vantagens face à concorrência
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
•Desenvolver-se
Marcar a diferença no serviço prestado: para lá do standard,
acrescentar a qualidade
Síntese
O cliente espera um tipo de serviço em função do marketing da
empresa, da publicidade passa-a-palavra, das experiências de
transporte anteriores.
A qualidade técnica e funcional do serviço contribui para a imagem
de marca da empresa.
A qualidade de serviço desejada resulta da imagem da empresa
para o cliente confrontado entre o serviço esperado e o serviço
obtido.
Por outras palavras, a expetativa do cliente será tanto mais eleva-
da quanto melhor for a imagem da empresa.
A qualidade de serviço estabelece-se, assim, na interseção de
dois mundos: o mundo da produção do serviço – a empresa – e o
mundo do consumo do serviço – a clientela.
O motorista encontra-se no meio desses dois mundos: na relação
com a empresa a que pertence – administração, serviços técnicos e
comerciais, e na relação com os clientes a quem prestam o serviço
que irá ser avaliado.
O objetivo desta formação é proporcionar-vos os meios necessários
ao desempenho do importante papel de interface entre as vossas
empresas e os respetivos clientes.
158
1. Os comportamentos que
contribuem para melhorar a imagem
das empresas de transporte
1. 1 - As bases do serviço ao cliente
Os utilizadores de serviços de transporte não se preocupam com
os constrangimentos das empresas de transporte nem com a sua
organização. Os clientes só se preocupam com o modo como são
tratados e se as suas necessidades são tomadas em conta.
O contato com o cliente torna-vos responsáveis pela qualidade da
relação de serviço: clientes satisfeitos tornam-se clientes fiéis;
clientes insatisfeitos podem denegrir a reputação de uma
empresa, o que se traduzirá pela possível diminuição das vendas e
dos lucros.
Para além da publicidade, o passa-a-palavra e a reputação são
vetores de desenvolvimento das vossas empresas.
Um serviço de transporte requer a presença de 2 fatores: o
humano e o técnico. O domínio técnico representa o serviço e a sua
realização do ponto de vista da «produção»: são fixados objetivos
– aumentar a pontualidade, por exemplo – que é preciso atingir.
O domínio humano fixa-se na satisfação das expetativas do cliente,
garantindo-lhe uma atenção particular e pessoal. O cliente deve
sentir que está a ser considerado individualmente, e acima do
padrão standard de produção.
O fator técnico assenta na concretização de boas práticas, de
normas cujo respeito deverá garantir a boa execução do serviço.
O fator humano assenta na interação pessoal entre o fornecedor
do serviço e o cliente.
Estes dois níveis estão presentes em todo o serviço e têm, por
vezes, exigências antagónicas.
Prestar atenção a um cliente – esperar por ele na paragem do
autocarro, por exemplo – e ter que respeitar as normas dos
horários...
Cumprir a promessa de efetuar uma entrega, apesar dos horários
de condução terem sido excedidos...
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
TORNA-SE, ASSIM, OBRIGATÓRIA, UMA AVALIAÇÃO E DECISÃO
PERMANENTES ENTRE AS EXIGÊNCIAS DA PRODUÇÃO E AS
EXPETATIVAS DOS CLIENTES.
Brainstorming: o que significa ser uma empresa «orientada» para
o cliente?
1. 1. 1 - O que é uma empresa orientada
para o cliente?
Historicamente, as empresas de produção de bens ou serviços
começaram por se estruturar à volta da produção do bem ou
serviço: desenvolvimento técnico, organização... tudo deveria
contribuir para a excelência do produto final, ao menor custo.
Uma empresa orientada para o cliente inverte quase
completamente esta estratégia.
O ponto de partida centra-se no cliente, nas suas expetativas e
necessidades. As questões que se colocam às empresas são: se um
cliente me contactar como garantir que a mensagem transmitida é
a melhor? O que devo propor ao cliente?
Ser orientado para o cliente é ser capaz de fazer a oferta certa, no
momento certo, ao cliente certo.
Esta abordagem exige um bom conhecimento da clientela, tarefa
do serviço de marketing das empresas. É com este objetivo que são
realizados inquéritos de satisfação junto dos clientes dos
transportes. Melhor que os inquéritos, o primeiro ponto de
informação sobre a satisfação da clientela é o motorista.
A diferenciação competitiva entre as empresas far-se-á de entre
as capazes de ajustar a relação com os clientes à sua estratégia
comercial.
Os comportamentos esperados de todos os colaboradores da
empresa devem contribuir para uma aproximação global à
qualidade. «A adequação da qualidade aos objetivos de marketing
obtém-se por implicação do profissional na adaptação dos serviços
propostos à segmentação de mercado, com o objetivo de responder
às necessidades individuais dos clientes.» (UITP, 2002).
O nível de expetativa dos clientes aumenta constantemente:
elevado número de ofertas pelo mais baixo custo, com a abertura
à concorrência europeia.
159
A imagem de marca de uma empresa é também uma promessa
de qualidade, de relação qualidade/preço ou no caso do serviço
público, de fiabilidade.
Se o produto «transporte» se define como a deslocação de pessoas
ou bens entre dois pontos, inúmeros fatores podem contribuir para
a sua qualidade: a conceção dos veículos e dos equipamentos, a
tarifação, a política de preço, o acesso à informação, a atitude do
pessoal. Todos os fatores que influenciam a decisão do cliente e a
sua satisfação participam do potencial de desenvolvimento de uma
empresa.
Serviços de base. Elementos que facilitam,
elementos que diferenciam
No caso dos transportes, o serviço de base é evidentemente o do
transporte de uma pessoa ou de uma mercadoria de um ponto
para outro. Os serviços facilitadores são os que simplificam a vida
ao cliente: por exemplo, um bom acesso à informação sobre tarifas
ou linhas.
Os serviços que diferenciam são os que marcam a diferença: por
exemplo, a qualidade da receção, a personalização do serviço, o
acompanhamento da relação. A receção dos passageiros à entrada
do autocarro; um motorista que sabe de cor a localização de um
escritório, etc.
Os serviços que diferenciam centram-se frequentemente no contato
do motorista com o cliente; no entanto, numa empresa orientada
para o cliente, todos os colaboradores estão
empenhados na adoção de novos comportamentos. «Se a adoção
de comportamentos orientados para o cliente é essencial em quem
está em contato direto com os clientes, como é o caso do
motorista ou de quem está na venda de bilhetes, no posto de
informações ou encarregue da segurança, não assume menor
impato sobre a qualidade, serviços como os de limpeza,
manutenção e reparação.» (UITP, 2002).
1. 2 - O cliente toma nota do serviço
A cada interação com a empresa de transporte, o cliente vai
ficando com uma ideia da qualidade do serviço.
O cliente «toma nota» do serviço, da pessoa que o prestou e, num
plano mais vasto, da empresa.
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
Um serviço de base é um serviço que correspondeu às expetativas
mínimas do cliente: uma entrega à hora combinada, por exemplo,
é um serviço de base.
Um serviço de qualidade vai mais além... Por exemplo, no caso
dos transportes urbanos, a pontualidade é o serviço de base que
associada à atenção prestada pelo motorista ao conforto dos
passageiros – condução suave, arranque depois das pessoas idosas
ou as pessoas com crianças estarem sentadas – se transforma num
serviço de qualidade.
1. 3. - Consequências comerciais e
financeiras de um litígio
1. 3. 1 - Responsabilidade no transporte
rodoviário internacional de mercadorias
O transporte rodoviário internacional de mercadorias rege-se pela
Convenção de Genebra (CMR) que data de 1956. Sobre vários
pontos, esta remete para o direito dos Estados.
Quando uma indemnização por perda total ou parcial da
mercadoria é da responsabilidade do transportador, essa
indemnização é calculada segundo o valor da mercadoria no local
e à hora do carregamento.
O valor da mercadoria é determinado segundo as cotações
bolsistas ou, na falta destas, segundo o preço corrente no mercado
ou, na falta de um e do outro, segundo o valor de mercado de
mercadorias da mesma natureza e qualidade.
São também reembolsados os valores pagos pelo transporte, os
direitos alfandegários e demais custos incorridos por ocasião do
transporte da mercadoria, na totalidade no caso de perda total,
ou proporcionalmente em caso de perda parcial; outras perdas e
danos não são devidos.
Não podem ser reclamadas indemnizações mais elevadas, salvo no
caso de declaração do valor da mercadoria aquando da entrega da
mesma.
160
1. 3. 2 - Responsabilidade no transporte
rodoviário nacional de mercadorias
Aos contratos em que a deslocação de mercadorias se efetue por
estrada entre locais situados no território nacional, excetuando-se
os envios postais, aplica-se o Decreto-Lei nº 239/2003, de 4 de
Outubro.
No caso de impossibilidade de cumprimento do contrato de
transporte nas condições acordadas, o transportador deve pedir
instruções ao expedidor ou, se tal estiver convencionado, ao
destinatário, tendo direito ao reembolso das despesas causadas
pelo pedido de instruções ou pela sua execução.
Considera-se que quando a mercadoria não tiver sido entregue
ao destinatário no prazo convencionado, ou, na falta deste, nos 7
dias seguintes à aceitação da mercadoria pelo transportador, há
demora na entrega, e, em princípio, lugar a indemnização, que
não pode ser superior ao preço do transporte.
Considera-se que há perda total quando a mercadoria não tiver
sido entregue nos 7 dias que se seguem ao termo do prazo
estipulado ou, na falta deste, nos 15 dias seguintes à aceitação da
mercadoria pelo transportador. Em regra, o valor da indemnização
devida por perda não pode ultrapassar €10 por kg de peso bruto
de mercadoria em falta.
1. 3. 3 - Os ciclos de serviço
Antes e depois do transporte, o cliente entra em contato com a
vossa empresa para obtenção dos melhores preços, para
assinatura do contrato, em busca de informações, compra de
bilhetes, etc. E ainda em caso de reclamação.
Cada contato entre o cliente e a empresa constitui um
momento-chave.
Um ciclo de serviço é um conjunto de momentos de verdade que
não têm o mesmo valor do ponto de vista do cliente.
Os momentos-chave são aqueles em que se define a satisfação do
cliente.
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
Esquema do ciclo de serviço Imagine um ciclo de serviço:
1) comprar um leitor de DVD, 2) importar flores

Dois exemplos do ciclo de serviço:

ir ao cinema, comprar um bilhete de autocarro
Ciclo de serviço DVD

O que aprenderam?
Adotando o ponto de vista de um cliente
•Que um serviço é um ciclo que se decompõe em vários
momentos
•Que nem todos os momentos do serviço têm o mesmo valor do
ponto de vista do cliente

O cliente faz uma ficha de avaliação do serviço a cada contato com

o prestador do serviço.

161
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
1. 4 - Competências concretizadas
As competências necessárias ao desempenho da profissão de
motorista são de 3 tipos:
1. 4. 1 - As competências técnicas
•Conduzir de modo profissional
•Conhecer a rede de transportes e o tarifário comercial (urbana)
•Conhecer o trajeto e as paragens (interurbana)
•Conhecer o regulamento e a política da empresa
•Conhecer as especificidades das diferentes mercadorias
1. 4. 2 - As competências organizacionais
•Preparar-se para fazer face às exigências da profissão: boa
forma física, cuidado com a higiene...
•Inserir-se na organização do trabalho: colegas, hierarquia,
autoridades, clientes, fornecedores...
•Adaptar-se às evoluções dos métodos e das ferramentas de
trabalho
1. 4. 3 - As competências relacionais
•Adaptar os comportamentos às situações de trabalho
•Trabalhar em equipa
•Comunicar com a empresa e com os clientes
AS COMPETÊNCIAS RELACIONAIS DECOMPÕEM-SE EM 3 TIPOS
•Uma competência relacional ‘técnica’ - registar uma declaração:
Recolher as informações fornecidas pelo cliente sobre um
problema encontrado;
Estabelecer um diagnóstico a partir das informações fornecidas
pelo cliente numa linguagem não técnica.
•Uma competência ‘contratual’:
Limitar-se a reenviar o contrato não chega: é necessário precisar as
regras e reatualizá-las perante um cliente que duvida da
qualidade do contrato ou da prestação.
•Uma competência social - respeitar os rituais de cortesia:
Controlar o contato com o cliente;
162
Saber dosear entre o laconismo habitual (que permite encurtar
tempo numa situação de forte tráfico de passageiros) e os convites
ao diálogo (que facilitam a cooperação com o interlocutor);
Fazer prova de facilidade comunicativa: distinguir entre os clientes
que conhecem as regras e os que agem de má fé; controlar as
mudanças de registo na conversa e utilizar o humor, sem cair na
familiaridade; estar atento a formas não verbais da comunicação
(gestos, atitudes, olhares, movimentos da cabeça, etc.).
TEM EXPERIÊNCIAS DE CONTATOS COM CLIENTES QUE QUEIRA
PARTILHAR?
O que aprenderam?
•Há diversos tipos de competências, mobilizadas em função das
circunstâncias.
•No contato com a clientela, é a vossa interpretação da situação
que faz a diferença.
1. 5 - Avaliação da qualidade
1. 5. 1 - A qualidade em 4 pontos
•Qualidade esperada pelo cliente: as suas expetativas
•Qualidade pretendida pela empresa: as escolhas e as decisões
da empresa
•Qualidade proporcionada pela empresa: concretização de
objetivos
•Qualidade sentida pelo cliente: a perceção da concretização dos
objetivos anunciados pela empresa
1. 5. 2 - Avaliar a qualidade de serviço
•A empresa avalia a qualidade pela diferença entre a qualidade
desejada e a qualidade oferecida
•O cliente avalia a qualidade do serviço pela diferença entre a
qualidade esperada e a qualidade percebida (sentida)
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
1. 5. 3 - A avaliação da qualidade de serviço:
as escalas de avaliação
Os teóricos do marketing desenvolveram vários sistemas de
avaliação da qualidade de serviço. Um dos mais conhecidos é a
escala SERVQAL, criada inicialmente em 1988 e aqui mencionada a
título de exemplo.
Esta escala faz referência a 5 dimensões da qualidade de serviço:
TANGIBILIDADE: O aspeto do pessoal e do material disponível
FIABILIDADE: A capacidade de realizar um serviço fiável
PRONTIDÃO: A vontade de prestar um serviço rápido
GARANTIA: A capacidade do profissional inspirar confiança; a sua
cortesia e a sua competência
EMPATIA: O cuidado e a atenção dada aos clientes
A importância destas dimensões varia em função dos serviços;
por exemplo, a fiabilidade será particularmente importante num
serviço bancário ou a empatia num hospital.
Para cada dimensão, é pedido aos clientes que indiquem as suas
expetativas – o que seria um serviço ideal – e a sua perceção do
serviço efetivamente prestado. Os serviços são, então,
avaliados através de dois questionários: um questionário referente
às expetativas dos clientes a montante do serviço e um
questionário referente à sua perceção do serviço prestado. A
satisfação é medida pela diferença entre as expetativas e a
qualidade percebida.
As cinco dimensões da qualidade de serviço põem em evidência
o papel primordial das pessoas em contato com os clientes:
maneiras, cortesia, comportamento que pode inspirar confiança,
a vontade de estar ao serviço do cliente sem atrasos, a atenção
dedicada às suas expetativas.
Existem outras escalas que têm em comum partir do serviço ideal
imaginado pelo cliente e compará-lo com o serviço efetivamente
prestado. A natureza das causas suscetíveis de provocar um desvio
entre a qualidade oferecida e a qualidade esperada é de 4 tipos:
a) Má compreensão das expetativas do cliente
b) Variabilidade no desempenho dos profissionais
c) Exageros na prestação dos serviços ao cliente
d) Insuficiência na informação dada ao cliente
Desvio entre a qualidade servida e a qualidade prevista pela
empresa
e) Contenção nos recursos
163
f) Indiferença dos profissionais que contactam com os clientes
Constata-se que 5 dos 6 fatores abordados mostram o papel
determinante do profissional em contato durante a produção do
serviço.
1. 5. 4 - Como se criam as expetativas dos
clientes?
A montante da realização do serviço, diferentes acontecimentos ou
informações exercem influência sobre as expetativas do cliente. A
frequência e a duração de utilização do serviço podem, por
exemplo, influenciar: à medida que um serviço vai sendo utilizado,
as expetativas tendem a diminuir. As expetativas são igualmente
influenciadas por aquilo que o cliente pensa saber acerca do que é
ou não possível. As más experiências anteriores diminuem o nível
de exigência. Um cliente terá naturalmente menos tendência para
ser paciente se estiver a atravessar um período difícil.
1. 6 - Uma profissão de contato
1. 6. 1 - Várias missões para uma profissão
– transporte de mercadorias
MISSÃO 1: TRANSPORTAR MERCADORIAS
Transportar mercadorias exige em simultâneo competências
técnicas e competências relacionais, mesmo comerciais.
Para além da mestria da condução profissional: conduzir dentro do
respeito pelas normas e pela segurança..., proteger a qualidade
da carga; saber otimizar uma carga em termos de requisitos
de espaço e ordem na entrega; adaptar a condução à carga... o
motorista deve igualmente ser capaz de antecipar situações pelo
conhecimento que tem dos trajetos ou pela adaptação da sua
condução às condições meteorológicas.
O motorista também representa a empresa. A limpeza do veículo
dá uma imagem do serviço que será prestado. O comportamento
individual do motorista contribui igualmente para a imagem de
marca da sua empresa. Quer se trate de conduzir de maneira
racional, ou de adotar a atitude certa em caso de acidente... O
motorista personifica junto de todos os intervenientes, a imagem
da sua empresa.
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
MISSÃO 2: GERIR UMA RELAÇÃO DE SERVIÇO
A relação de serviço gere-se a vários níveis. Junto dos responsáveis
pela carga, na supervisão ou no carregamento, o motorista
interage mais ou menos com o cliente da sua empresa,
representando-a pelo seu profissionalismo.
Pouco importa que o cliente tenha vários contatos na empresa de
transporte; para ele, a empresa é um todo, do qual o motorista
é o representante. A cada prestação de serviço, é a imagem do
conjunto da empresa que está em jogo.
MISSÃO 3: CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO
A responsabilidade do motorista abarca, também, a manutenção
do veículo (estado de funcionamento e limpeza...). Espera-se do
motorista que saiba detetar e descrever as irregularidades
eventuais do seu veículo, junto dos serviços de manutenção. Deve
saber diagnosticar uma avaria e, em função das suas
competências, das ferramentas e do tipo de veículo e de
avaria, deve saber resolvê-la, e se tal não for possível, contactar
os serviços de manutenção ou o serviço de exploração se for
necessário interromper o trajeto. A capacidade do motorista
fazer face a uma avaria real ou potencial garante a qualidade de
serviço.
Com os destinatários, no momento da descarga, os desafios são
os mesmos. Junta-se aí a avaliação final do serviço: o prazo de
entrega foi respeitado e a mercadora intacta? E também neste
momento que tem início uma qualquer reclamação. Uma
reclamação deve ser desde logo tratada e encaminhada. É na
solução encontrada para o problema que assenta a qualidade de
serviço, e não na ausência de problemas. Se ocorrer um
problema durante o transporte, é sempre preferível informar o
cliente antes da entrega; a antecipação permite frequentemente
evitar a reclamação. Antecipar e explicar o que vai ser feito para
melhorar o serviço ou corrigir a falta de qualidade permite evitar
uma reclamação ou a perda de um cliente.
1. 6. 2 - Várias missões para uma profissão
– transporte de passageiros
MISSÃO 1: TRANSPORTAR PASSAGEIROS
Transportar passageiros obriga a uma condução profissional, ou
seja, conduzir dentro do respeito pelas normas e pela segurança...,
e a garantir o conforto dos passageiros que podem manifestar o
seu descontentamento durante o transporte.
164
Durante o serviço, zelar pelo normal funcionamento do veículo
e monitorizar os indicadores do painel de instrumentos. Deve
igualmente adotar a uma atitude positiva em caso de incidente ou
de acidente, em particular nas relações com os automobilistas e as
forças da ordem.
A limpeza do veículo é um ponto crítico da relação de serviço. Um
veículo sujo ou degradado dá uma má imagem da empresa e não
estimula os passageiros a respeitar o veículo e até o motorista.
MISSÃO 2: GERIR UMA RELAÇÃO DE SERVIÇO
O motorista mantém frequentemente uma relação privilegiada
com a clientela, por ser o interlocutor mais conhecido e o
representante da sua empresa. É, por consequência, vetor da
imagem de marca da empresa.
Como representante exclusivo da empresa durante a realização do
serviço, acontece-lhe gerir os locais, acolher os passageiros, fazer
respeitar as regras do civismo...
Paralelamente, deve também validar ou vender títulos de
transporte e fornecer informações aos passageiros.
Ao contrário do motorista de transporte rodoviário de mercadorias,
o motorista de transporte rodoviário de passageiros está só
perante um grupo de clientes, o que o coloca numa situação de
representante perante um público, ao mesmo tempo que fornece o
serviço. Esta situação torna-se central na gestão de
descontentamentos e no evitar de manifestações de agressividade
por parte de um grupo de passageiros, por exemplo.
MISSÃO 3: CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO
De um ponto de vista técnico, o motorista deve conhecer, tendo
em conta as caraterísticas do veículo, as condições meteorológicas,
verificar tanto no exterior como no interior, o estado do veículo, o
bom funcionamento dos acessórios e das luzes de sinalização.
E ainda realizar ensaios de travagem, controlar os níveis e a
presença de dispositivos de segurança.
1. 6. 3 - Os interlocutores dos motoristas
Os motoristas de veículos pesados de passageiros e de mercadorias
realizam o essencial da respetiva atividade fora da empresa.
Contudo, no interior desta, estão em contato com:
•A manutenção: durante os controlos técnicos, antes da partida;
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
eventualmente em estrada no caso de problemas técnicos ou mecânicos, os colegas, a hierarquia, etc.
avarias;
•A regulação: no transporte urbano, na gestão do tráfego; acabar
1. 7. 3 - A relação de serviço
uma volta de recolha, voltar à garagem...
A relação de serviço é um elemento da prestação de serviço, com
•O serviço de exploração: na organização das viagens, mas
que nos confrontamos em caso de falha ou de rutura do serviço,
também em caso de incidente, perturbação ou atraso nas entregas.
mas não apenas. Por outras palavras, a relação de serviço é
•A gestão, o planeamento: em certas empresas de transporte
indispensável na reparação de danos que envolvam o cliente ou na
urbano, são os supervisores que realizam o planeamento, avaliam
resolução de qualquer problema.
os motoristas, asseguram as diferentes linhas.

A qualidade da comunicação entre estes diferentes interlocutores A relação de serviço, uma co-produção
e os motoristas faz parte da qualidade de serviço, na medida em
que permite arbitrar mais rapidamente em situações delicadas,
do serviço
transmitir uma imagem de profissionalismo, tornar o motorista
A co-produção do serviço define-se como uma produção conjunta
mais interventivo no seu papel de interlocutor dos clientes.
relacional e técnica que atua no perímetro daquilo que constitui a
oferta de serviço de uma empresa para com um cliente.
1. 7 - Gerir tensões
No momento da carga, as indicações fornecidas ao motorista sobre
a localização da mercadoria; no momento da descarga, a
1. 7. 1 - Transporte de mercadorias participação ou não do pessoal de assistência de terra...
A RELAÇÃO DE SERVIÇO = UM MOMENTO DA PRODUÇÃO DO
No veículo de passageiros, as informações transmitidas ao
SERVIÇO
motorista permitem-lhe vender o bilhete correto, encarregar-se de
Insere-se na dimensão técnica: na organização das viagens, das
um grupo, e a atitude dos passageiros no autocarro, educação,
entregas, dos trajetos, na definição do serviço...
cortesia, permite-lhe concentrar-se na condução...
A RELAÇÃO DE SERVIÇO = UMA INTERAÇÃO HUMANA
Os dois co-produtores do serviço, o cliente e o transportador não
Entre o motorista e os responsáveis pela carga, entre o motorista e
vêem o serviço da mesma maneira. O cliente considera,
o destinatário.
geralmente, a sua situação como única, necessitando de um
Entre o motorista e a empresa: o expedidor, os mecânicos, os
tratamento particular, enquanto o transportador encara o serviço
colegas, a hierarquia, etc.
como um «padrão» válido para todos os clientes. O encontro destes
Em todas as situações – transporte de mercadorias ou de
dois pontos de vista é gerador de tensões que não podem
passageiros – o motorista é o interface entre a empresa e os
resolver-se sem a arbitragem realizada pelo pessoal que contacta
clientes.
com o cliente.

1. 7. 2 - Transporte de passageiros No transporte urbano, o motorista mede a qualidade do serviço

A RELAÇÃO DE SERVIÇO = UM MOMENTO DA PRODUÇÃO DO
SERVIÇO
Insere-se na dimensão técnica: na organização dos horários,
manutenção das linhas, definição do serviço.
pelo cumprimento dos horários de passagem, o cliente pelo tempo
dedicado a informá-lo. No transporte ocasional, o motorista mede
a qualidade pelo cumprimento do percurso sem paragens
imprevistas, o cliente pela possibilidade de parar sempre que
necessário.

A RELAÇÃO DE SERVIÇO = UMA INTERAÇÃO HUMANA
Entre o motorista e os passageiros: efeito de massa do lado dos
passageiros, agressividade, violência... mas por vezes também
gratificação.
Entre o motorista e a empresa: a regulação, o expedidor, os
No transporte de mercadorias, o motorista mede a qualidade da
sua entrega pelo fato de poder entregar sem obstáculos no local
previsto, o que representa um ganho de tempo e, como tal, a
otimização dos custos. Para o cliente, a qualidade encontra-se na
flexibilidade do motorista que aceita mudar o local de entrega no

165
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS E QUALIDADE DO SERVIÇO
último momento e garantir a descarga da mercadoria.
As informações dadas pelo cliente contribuem para a qualidade na
realização do serviço.
Numa relação de serviço desencadeiam-se também relações
intersubjetivas entre o que é solicitado a nível do conteúdo do
serviço e as condições técnicas e organizacionais que permitem a
sua realização.
Por outras palavras, o cliente está em situação de «discutir» o
serviço e a sua realização, enquanto o transportador tem de agir
com os meios técnicos e organizacionais de que dispõe. Tudo isto
em presença do cliente ou de vários clientes, em interações sociais
desiguais: o motorista face ao grupo de passageiros...
Nestas interações, o trabalho do transportador é imediatamente
submetido à avaliação do cliente e assenta sempre
simultaneamente sobre a competência da pessoa e a própria
pessoa.
E, por fim, o diálogo é o principal recurso da interação
prestador-cliente na cooperação, negociação e, por vezes, no
conflito.
DO LADO DO CLIENTE
O passageiro pensa que ao pagar o seu título de transporte,
«comprou»:
•Um autocarro a horas,
•Um autocarro limpo e em bom estado,
•Um autocarro conduzido com segurança e conforto por pessoal
competente.
No caso de acidente, espera uma informação regularmente
atualizada até ao restabelecimento da situação normal; etc.
NA REALIDADE, SURGEM
Imprevistos no tráfego, engarrafamentos, intempéries, avarias
e acidentes capazes de comprometer de imediato a prestação do
serviço.
O passageiro aguarda as explicações do motorista, que representa
a empresa no terreno.
Arbitrar entre diferentes funções profissionais. Validação e venda
de bilhetes de transporte, informações, receção, controlo. Informar
e controlar podem contrariar-se, sobretudo nas horas de ponta.
Desempenhar um papel em público.
166
A atitude dos passageiros pode assumir diferentes formas: tentar
compreender o funcionamento da empresa de transporte:
obedecer à lei, transgredi-la; tentar contorná-la; demonstrar que
ela é absurda, injusta, mal compreendida, mal aplicada; etc.
O motorista, na sua função comunicativa, entra em cena.
Através da sua atitude física, postura, maneira de falar, de olhar,
de reter o olhar, de sorrir ou não,
O AGENTE MOSTRA QUEM É E O QUE TENCIONA FAZER.
«Eu tento antecipar. Quando estava no terminal, por exemplo,
via 3, 4, 5 jovens que chegavam, descia do autocarro, se tivesse
tempo, para tentar encetar um diálogo. Quando descemos do
autocarro, deixamos de estar fechados atrás do volante, e eles
deixam de se sentir donos do autocarro, é completamente
diferente. Então, muitas vezes vinham conversar comigo ou eu com
eles, ou seja, tentava acalmar um pouco as coisas, enfim, era a
minha maneira de trabalhar.»
(Testemunho de um motorista urbano)
DESENVOLVIMENTO DA FUNÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA
Funções clássicas: informação, receção, assistência direta às
pessoas.
Junta-se, a partir de então, uma missão de segurança pública. A de
prevenir acidentes, agressões e atos de vandalismo.
O que aprenderam?
•As profissões ligadas ao transporte rodoviário de mercadorias
têm restrições associadas aos responsáveis pela carga e aos
destinatários finais.
•Os motoristas são interlocutores das duas partes.
•As profissões ligadas ao transporte rodoviário de passageiros
têm restrições diferentes associadas à empresa e aos passageiros.
•Os motoristas constituem o interface entre a empresa e os
clientes.
A QUALIDADE É AVALIADA DE MODO DIFERENTE, SEGUNDO O
PONTO DE VISTA.
CONTEÚDO FORNECIDO POR:
IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
1. Acidentes e situações de emergência
1. 1 - Introdução
A profissão de motorista, tanto no contexto do transporte de
passageiros como de mercadorias, comporta vários riscos. Como
utilizador do sistema de rodoviário, o motorista está exposto
ao risco de acidente envolvendo-o diretamente e ao veículo que
conduz, mas também é frequentemente confrontado com acidentes
que envolvem outros veículos e pessoas, podendo ainda ser alvo
de agressões e enfrentar outras situações de emergência. Todas
estas situações justificam a necessidade de estar consciente dos
riscos que corre e de possuir conhecimentos que lhe permitam
reagir adequadamente e prestar primeiros socorros sempre que for
apropriado.
1. 2 - Procedimentos em caso de acidente
Como utilizadores da estrada, os condutores profissionais passam
grande parte da sua vida ao volante de um veículo, pelo que a
probabilidade de se verem envolvidos num acidente rodoviário é
mais elevada do que num condutor não profissional.
Além disso, e pela mesma razão, deparam-se inevitavelmente com
acidentes, pelo que é importante que possuam conhecimentos
teóricos e práticos de primeiros socorros, que lhes permitam agir
com objetividade em qualquer situação de emergência. Estas
situações requerem ações de emergência, que podem apenas
consistir em chamar a necessária assistência médica e as
autoridades ou podem até requerer algum apoio imediato a
vítimas. Há uma variedade de situações com as quais um motorista
se depara no seu quotidiano na estrada, tais como um passageiro
que se sente repentinamente mal e necessita de socorro urgente,
ou um veículo a arder na estrada e o respetivo condutor em
pânico e incapaz de agir objetivamente, ou ainda pessoas
encarceradas e necessitando de alguém que fale com elas até à
chegada do socorro. Em qualquer das situações descritas, é
importante saber-se como agir com segurança e eficácia face à
emergência, para além de se saber o que fazer na cena do
acidente e como reportar objetivamente o que se viu (Lowe, D.,
2008).
167
1. 2. 1 - Na cena do acidente
Qualquer condutor que assista a um acidente no qual existam
pessoas feridas ou haja um veículo danificado, mesmo que o
acidente tenha sido causado por outros, tem o dever de parar e
prestar auxílio. Acima de tudo, o condutor deve evitar o pânico e
ser o mais objetivo possível, recomendando-se as seguintes regras
gerais:
•Antes de sair do veículo para prestar auxílio, deve assegurar-se
de que o próprio, os seus passageiros e o seu veículo estão em
segurança.
•Chamar imediatamente as autoridades e uma ambulância
quando for necessário ou repartir estas duas tarefas com outra
pessoa de modo a reduzir o tempo de espera.
•Na cena do acidente deverá:
- Colocar sinalização adequada e proteger-se de modo a evitar
outros acidentes;
- Procurar pessoas que tenham visto a ocorrência e que possam
prestar o seu testemunho às autoridades;
- Desligar a ignição dos veículos acidentados de forma a evitar
incêndios;
- Evitar ações, por parte de pessoas que estejam a observar a
ocorrência, que possam causar mais ferimentos ou danos, como
por exemplo, fumar no local ou remover pessoas feridas ou
veículos danificados.
•Verificar quem está ferido para ver se pode ajudar a pessoa
a sentir-se mais confortável até chegar a assistência médica e
identificar quem precisa mais urgentemente de cuidados médicos;
nunca oferecer comida ou mesmo água ou qualquer medicamento
a pessoas feridas.
•Possuindo conhecimentos e experiência prática de primeiros
socorros, deverá informar os feridos dessa sua competência e
prestar a ajuda que puder aos feridos; no entanto, as pessoas
feridas não devem ser movidas, pois isso pode agravar a sua lesão.
•Evitar que pessoas com alguns ferimentos ou mesmo
aparentemente ilesas abandonem o local do acidente e pedir a
quem testemunhou o acidente que se mantenha no local até à
chegada das autoridades.
• Evitar que outros veículos, mesmo que apenas estejam
marginalmente envolvidos no acidente, não desapareçam da cena
do acidente; convém não esquecer que, por vezes, as pessoas não
querem estar envolvidas em processos ou não querem que se saiba
que estavam naquele lugar àquela hora.
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
1. 2. 2 - Informação a prestar
O condutor de um veículo envolvido num acidente deve fornecer às
autoridades a sua identificação, assim como os dados relativos ao
veículo que conduz. Há, no entanto, coisas que não devem ser ditas
numa cena de acidente, como por exemplo, expressar alguma
opinião sobre culpa ou responsabilidade relativamente ao
acidente. As autoridades farão todas as perguntas que
considerarem relevantes e o condutor implicado, assim como as
testemunhas, responderão em conformidade.
No sector profissional, o motorista envolvido diretamente num
acidente tem que reportar a ocorrência à entidade patronal,
devendo, para o efeito referir os seguintes dados:
•Data, hora e localização exata do acidente;
•Volume a velocidade do tráfego;
•Condições climatéricas e visibilidade;
•Estado do piso e eventuais obstruções;
•Sinais de trânsito e referências espaciais relevantes para a
localização do acidente ou que possam estar na sua origem;
•Quaisquer indicadores que tenha percebido previamente ao
acidente. Além destes dados, devem ser recolhidos os detalhes
seguintes:
•Os dados dos outros condutores (nomes, endereços e números
de telefone):
•Os dados relativos a seguros;
•Matrículas, marcas, modelos e números de registo dos outros
veículos;
•Descrição dos danos dos veículos;
•Os dados relativos a testemunhas (nomes, endereços, telefones),
assim como os dados dos respetivos veículos.
A elaboração de um esquema da cena de acidente ou até
fotografias, incluindo todos os dados recolhidos, podem ser muito
úteis.
1. 2. 3 - Como agir face à emergência em
caso de acidente
Em qualquer situação de emergência, a prioridade imediata
é telefonar para os serviços que estão preparados para dar a
resposta adequada (polícia, ambulância ou bombeiros, em função
da situação), utilizando de preferência o número nacional de
socorro (112) já que os números de telefone dos bombeiros variam
em função da região. Seguidamente, deve-se assegurar que o
incidente ou acidente não seja gerador de outros e, finalmente,
168
quando necessário e possível, prestar primeiros socorros aos que
deles necessitam.
A parte principal deste manual, que se centra num conteúdo de
primeiros socorros, visa fornecer os conhecimentos teóricos e
práticos que permitam ao motorista identificar a gravidade das
situações, saber quando está ao seu alcance intervir e saber
exatamente o que fazer.
1. 2. 4 - Princípios da declaração amigável
A ocorrência de um sinistro deve dar lugar ao preenchimento da
declaração amigável de acidente automóvel (D.A.A.A.), se os
condutores estiverem de acordo quanto às circunstâncias em
que ocorreu, quer envolva dois ou mais veículos. A D.A.A.A. é
um impresso destinado a recolher informações indispensáveis
ás seguradoras e a relevar objetivamente os fatos. Este impresso
deve ser preenchido no próprio local do acidente e assinado pelos
condutores intervenientes, não implicando o reconhecimento
de responsabilidade no acidente e facilitando a regularização
do sinistro. Após terem preenchido e assinado, em conjunto, o
respetivo impresso, cada interveniente fica com uma das folhas.
Posteriormente, cada um deve preencher o verso da respetiva
folha, a Participação de Sinistro, e entregá-la à sua seguradora. O
correto preenchimento da D.A.A.A. é imprescindível para a
celeridade da resolução do processo de sinistro.
Independentemente das circunstâncias (existência ou não de
feridos, etc.), a participação deve ser entregue ou enviada nos oito
dias seguintes ao acidente. Se o outro interveniente não tiver os
documentos em ordem, não houver acordo sobre o que se passou
ou existirem feridos, deve ser chamada a polícia. A declaração
amigável deve ser preenchida mesmo que a outra parte não a
assine. No caso de ser chamada a polícia, o motorista deve pedir
para ser levantado o auto da ocorrência.
O preenchimento da D.A.A.A. envolve os seguintes passos,
numerados de 1 a 15, tal como são apresentados na figura 1.
1. Data do Acidente
Indique a data e hora do acidente.
2. Localização
Indique o país e o local. Este de forma detalhada, pois qualquer
inexatidão pode influenciar a atribuição de responsabilidades.
3. Feridos
Indique a existência de feridos, ainda que ligeiros.
4. Danos Materiais
Indique a existência de danos noutros veículos ou objetos. É
necessário conhecer os proprietários destes, quando existem.
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
5. Testemunhas - Local exato onde se deu o acidente
Indique os nomes, moradas e telefones das testemunhas se - Local onde o(s) veículo(s) ficou(ficaram) imobilizado(s)
existirem. Por vezes são essenciais para o apuramento de 14. Observações
responsabilidades pelo que todas as indicações (moradas, Qualquer indicação que considerar pertinente.
telefones de contato, se são ou não passageiros) devem ser 15. Assinatura dos condutores
fornecidas. Escrever “sem testemunhas” quando não existirem.
6. Segurado/Tomador de Seguro Devem ser as que constam do seu B.I. e deverão corresponder
Indique qual o segurado/tomador de seguro (ver documento igualmente à que consta das propostas de seguro/alteração, se for
de seguro), e respetivos contatos (morada, telefone ou e-mail e o Tomador ou Segurado.
número de contribuinte).
7. Veículo O verso da declaração amigável consiste na participação de sinistro
Indique dados do veículo (marca/modelo, no de matrícula e e deve ser preenchido da forma mais completa e precisa possível,
país de matrícula), bem como do reboque se existir. dando especial atenção à descrição pormenorizada do acidente
8. Companhia de Seguros e a feridos. É indispensável a assinatura do Tomador, que é a
É indispensável a indicação das seguradoras, número de apólice pessoa autorizada a assinar pela empresa operadora do transporte
Carta Verde e respetiva validade, bem como dos dados e (mercadorias ou passageiros), sendo ainda necessária a aposição
contatos da agência, representante ou corretor. Indique também se do respetivo carimbo.
os danos materiais estão cobertos pela apólice.
9. Condutor
É necessário, para além do nome e morada, número da carta
de condução para se verificar a habilitação à condução do tipo de
veículo. Indicar um telefone ou e-mail para contato durante o dia,
em caso de necessidade.
10. Ponto de embate inicial
É fundamental a indicação do ponto de embate inicial, pois os
danos apresentados após a imobilização do veículo podem não ser
conclusivos para apuramento da responsabilidade.
11. Danos Visíveis
Assinalar os danos atribuíveis ao sinistro, já que os veículos
poderão ter outros danos não provocados pelo acidente que
motivou esta Dªªª.
12. Circunstâncias
Devem ser assinalados todos os quadros aplicáveis à descrição
do acidente (1 a 17).
13. Esquema do Acidente
A desenhar de forma a que, complementado pelas
circunstâncias, permita concluir como aconteceu o acidente e
definir responsabilidades. Deverão constar alguns elementos
essenciais tais como:
- Veículos intervenientes e danificados
1. 3 - Situações de emergência no transporte
- Outros objetos danificados rodoviário
- Sentido da marcha dos veículos
- Largura dos veículos
- Largura da via
1. 3. 1 - Risco de violência e agressão
- Traços contínuos ou tracejados
No contexto do transporte rodoviário de passageiros e
- Sinalização existente
mercadorias, o risco de violência e agressão não deve ser
- Metros de travagem
negligenciado, pois vários estudos estimam que este risco é

169
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
significativamente superior nestes profissionais comparativamente
ao da generalidade da população. Para além de roubos e ataques
atingindo a integridade física dos motoristas, estes são
frequentemente agredidos verbalmente pela clientela. Há ainda
a referir a violência sobre o veículo, partindo vidros e danificando
outros elementos com o intuito de roubar a carga, para além da
violência gratuita apenas com o propósito de criar dano. Estas
situações expõem os motoristas a fatores de stress adicionais aos
que são inerentes à própria tarefa (condução do veículo e, nalguns
casos, o transporte de matérias perigosas).
No transporte de mercadorias, os motoristas têm frequentemente
necessidade de parar para descansar e até dormir um pouco (de
dia ou de noite) em áreas reservadas para o efeito e que deveriam
ter condições de segurança apropriadas (por exemplo, patrulhas
de segurança, TV em circuito fechado). Apesar das recomendações
para apenas pararem nestas áreas, têm sido inúmeros os casos de
agressão, furto e vandalismo. Na sua maioria, estes casos ocorrem
quando os veículos estão parados durante a noite, estando o
motorista a dormir.
Segundo um estudo conduzido entre 2005 e 2006 pela
International Road Transport Union (2008), o número de
incidentes (roubos e assaltos) com veículos pesados de
mercadorias tem vindo a aumentar significativamente, o que
tem justificado a necessidade de vários estudos e a consequente
implementação de medidas preventivas. Os resultados deste estudo
puseram em evidência o seguinte:
•Das 2.003 respostas ao questionário, foram reportados 476
ataques ao condutor, ocorridos durante o período em que o estudo
decorreu;
•Dos 1.275 motoristas entrevistados, 17% já tinham sofrido um
ataque nos últimos 5 anos;
•30% dos motoristas atacados referiram que já o tinham sido
mais do que 1 vez;
•43% dos ataques estiveram relacionados com o roubo de bens
pessoais do motorista, enquanto que 63% visaram a carga do
veículo;
•21% dos motoristas referiram ter sido fisicamente agredidos no
ataque;
• 30% dos motoristas atacados não chamaram as autoridades por
falta de confiança nas mesmas, porque não falavam a língua local
e por medo das consequências;
•18% dos motoristas referiram que o suporte providenciado pela
sua empresa foi adequado;
•O custo total dos 476 ataques acima referidos foi de
aproximadamente 12 milhões de Euros, incluindo o roubo de
170
veículos, a carga e os bens pessoais do motorista.
No transporte de passageiros, as situações de emergência podem
resultar de agressão ou conflito com o motorista ou de agressão
ou roubo cometido contra passageiros ou ainda de conflito entre
estes. Apesar do seu relativo isolamento e de nunca ou raramente
receber dinheiro de títulos de transporte, o motorista também está
vulnerável a ataques, roubos e agressões físicas,
particularmente em horários noturnos, quando há menos
movimento de passageiros e em locais mais isolados e com fraca
vigilância das autoridades. Os passageiros são mais
frequentemente assaltados em condições de maior confusão e,
portanto, quando há muito movimento de passageiros e,
consequentemente, mais contato físico entre eles. Em condições
de atrasos do serviço de transporte e acumulação de passageiros,
geram-se conflitos que atingem frequentemente o motorista, sob
forma de agressões verbais.
A frequência crescente de situações de violência no contexto do
transporte rodoviário tem levado as autoridades e os operadores
de transportes a implementar novas medidas de segurança que
cobrem diferentes tipos de situações de emergência: acidente,
incêndio, inundação, agressão, crime violento, atos de vandalismo
e até terrorismo. Estas medidas têm vindo a evoluir à medida
que se vai aprendendo com as mais recentes ocorrências e se vão
enfrentando novas ameaças. Neste contexto, os operadores de
transportes têm que desenvolver e implementar medidas
preventivas, desenvolver capacidades de resposta às situações que
forem sendo criadas, o que implica formação dos diferentes atores,
neste caso, os motoristas, conferindo-lhes meios e capacidades de
resposta. Finalmente, devem ser previstos meios de recuperação
adequados para que rapidamente o sistema volte a funcionar
normalmente. Este procedimento é comum a qualquer sistema
de risco, embora pouco tenha sido implementado no contexto do
transporte rodoviário. No entanto, a incerteza que o carateriza,
aliada ao aumento do risco de agressão ou qualquer forma de
violência, apontam claramente para a implementação de um
sistema de segurança eficaz, envolvendo os operadores e as au-
toridades relevantes numa conjugação de esforços para respostas
prontas e eficazes.
1. 3. 1. 1 - Como prevenir
A prevenção de situações de emergência decorrentes de agressão
ou qualquer forma de violência passa essencialmente pela política
de segurança definida pelo operador de transporte. Esta deve
assentar na definição de procedimentos de segurança e gestão de
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
conflitos, na integração de dispositivos tecnológicos de segurança e
na preparação dos motoristas para gerir e responder
adequadamente a tais situações. Em termos gerais, uma política
preventiva deve ser orientada para a redução da ameaça e da
vulnerabilidade, o que passa pela identificação dos fatores que as
determinam, ou seja:
•Quais os fatores que podem convidar a uma potencial
hostilidade?
- A existência de infraestruturas e meios de comunicação que
podem ser alvo de violência, agressão ou roubo (estações,
paragens, abrigos, parques de estacionamento, sistemas de
comunicação, sistemas de vigilância e controlo, etc., podendo ser
alvo de destruição);
- O transporte de mercadorias com valor comercial;
- Problemas sociais conducentes a descontentamento e aumento
da violência.
•Quais são as vulnerabilidades ou fraquezas do sistema que
poderão facilitar o sucesso de qualquer ato de violência?
- A localização, sabendo que há zonas que, pelas suas
caraterísticas geográficas e urbanísticas (isolamento, falta de
iluminação, mau estado da via, etc.) conferem um elevado risco ao
trajeto definido;
- O impato social de qualquer ato de violência sobre
determinado sistema e a respetiva dificuldade em recuperar ou
mitigar os seus efeitos;
- A elevada exposição do motorista quando viaja sozinho
(mercadorias) ou sem o devido isolamento do seu habitáculo
(passageiros).
Os motoristas deverão conhecer a política de segurança da empre-
sa de forma a adotar comportamentos preventivos em consonância
com essa política.
A instalação de elementos de proteção, tais como o isolamento do
habitáculo nos autocarros, cria um posto de trabalho
suficientemente isolado para impedir qualquer contato físico com o
motorista. Em qualquer dos contextos (mercadorias ou
passageiros), recomenda-se a instalação de meios tecnológicos,
tais como: (1) câmaras de vídeo, cujo conhecimento da sua
existência em pleno funcionamento tem um efeito dissuasor sobre
potenciais agressores; (2) dispositivos de comunicação e alarme
ligados ao operador de transporte e à polícia local, que permitirão
a ajuda necessária em qualquer situação de emergência. A com-
pletar os meios tecnológicos de proteção, os motoristas deverão
ser submetidos a uma formação específica em gestão de conflitos,
que, proporcionando-lhes a necessária calma, permitirá neutralizar
alguns comportamentos de agressão e otimizar a utilização dos
171
meios tecnológicos colocados à sua disposição para tais situações.
No contexto do transporte de mercadorias, que prevê longos
trajetos para o transporte interurbano e internacional, os
motoristas estão fortemente expostos a atos de agressão e
vandalismo pelo fato de transportarem cargas mais ou menos
valiosas, viajarem predominantemente sozinhos e circularem dia e
noite por estrada. No entanto, são eles as pessoas indicadas para
combater no local a possibilidade de roubo adotando
comportamentos seguros:
•Verificar se a carga que transportam corresponde à guia de
transporte;
•Verificar os endereços para distribuição da mercadoria;
•Não devem permitir a entrada de pessoas não autorizadas na
área de carga;
•Devem deixar os veículos fechados e levar as chaves consigo,
nunca deixando, mesmo escondidos, os meios que permitam a
entrada no veículo e o seu roubo;
•Nunca devem falar sobre a carga que transportam e a rota que
seguem;
•Nunca devem dar boleias que não estejam autorizadas;
•Nunca devem parar em locais não previstos, particularmente em
zonas escuras e remotas;
•Devem estacionar o veículo de forma a vê-lo a partir do
restaurante ou café quando param para comer;
•Quanto param para pernoitar, devem estacionar o veículo com
a porta de acesso à carga bloqueada por uma parede, muro ou
qualquer objeto fixo que não permita o acesso à carga;
1. 3. 1. 2 - Como agir em situação de
emergência face a atos de violência
A primeira condição para uma ação eficaz em situação de
emergência é saber gerir a incerteza que carateriza a atividade
do motorista, desde a condução do veículo, passando pelo tipo de
transporte que efetua (passageiros ou mercadoria e respetiva
natureza) até às situações que se lhe vão deparando ao longo do
seu percurso. A gestão adequada da incerteza integra
competências para antecipação de potenciais situações de conflito
e identificação de potenciais agressores. Reconhece-se, no entanto,
que estas competências se desenvolvem apenas com a prática, pelo
que a baixa frequência destas situações não permite ao motorista
o necessário desenvolvimento de competências específicas a aplicar
na gestão de conflitos. De qualquer modo, revela-se importante a
formação neste domínio, a par do estímulo permanente ao
desenvolvimento das capacidades de decisão e controlo das
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
emoções, fazendo valer serenamente a sua autoridade.
Na gestão da incerteza, o local onde a agressão é cometida faz
toda a diferença. Tal como uma pessoa que caminha por uma zona
de risco exibindo objetos atraentes para potenciais
agressores (jóias, máquina fotográfica ou outros artigos de valor),
a exposição prolongada e insuficiente vigilância são atrativos
quase infalíveis. Nestas zonas, devem ser limitadas as paragens,
sobretudo a horas de menor movimento, devendo, paralelamente,
ser reforçada a vigilância.
1. 3. 1. 3 - Como recuperar
Em situações de acidente, agressão ou vandalismo, coloca-se a
questão da rápida recuperação do sistema para retorno à sua
atividade normal. Assim, após acionar os mecanismos de
emergência e socorro, o motorista deve estar preparado para
colaborar com as autoridades de emergência e/ou proteção civil,
de forma a seguir estritamente as suas indicações no sentido de
restaurar as condições normais de atividade. Nestas situações,
toda a ação deve ser coordenada, seguindo de forma disciplinada
as instruções de quem comanda as operações. Em muitos casos,
estas instruções podem limitar-se a ter que se esperar e assistir à
distância à atividade dos agentes de socorro.
1. 3. 2 - Risco de Incêndio
O motorista pode ser confrontado com uma situação de incêndio
ou fumo no próprio veículo, pelo que deverá estar preparado para
agir com segurança e eficácia. Assim, a primeira coisa a fazer é
ligar os 4 indicadores de mudança de direção, após o que deverá
encostar à berma, parar o veículo, desligar o motor, deixando a
chave na ignição e abandonar rapidamente o veículo. Deverá,
então, fazer uma rápida avaliação da situação para depois chamar
o socorro apropriado (bombeiros), informando da gravidade da
situação. Se houver um telefone de emergência próximo do local,
a chamada telefónica deverá ser feita a partir desse telefone uma
vez que permite imediatamente a localização da ocorrência. No
caso de se tratar de um incêndio de fracas proporções, sem risco
imediato de explosão, o motorista poderá combater desde logo o
fogo com os meios disponíveis a bordo (extintor). Para otimizar a
sua ação, o motorista deverá saber exatamente onde se encontra o
extintor, como o deve retirar do seu ponto de fixação no veículo e
conhecer o seu modo de funcionamento. Há diferentes tipos de
extintores, geralmente codificados por cores, que são específicos
para combater determinados tipos de fogo, pelo que é preciso
172
conhecer cada tipo de extintor e saber para que situações é
adequado. Assim, para combater um incêndio em veículos, o
extintor de pó seco é considerado o mais apropriado (Lowe, 2008).
Mesmo em situações em que não se conheça determinado tipo de
extintor disponível, é fundamental ler previamente as instruções
que nele estão afixadas, pois o tempo que se gasta a fazê-lo
refletir-se-á na maior eficácia da ação, evitando, por exemplo,
utilizar um extintor de água num incêndio na parte elétrica do
veículo.
Em situações nas quais o motorista se depare com um incêndio
noutro veículo, deverá igualmente ligar os 4 indicadores de
mudança de direção, encostar à berma, parar suficientemente
afastado do veículo incendiado, desligar o motor e preparar-se
para prestar a necessária ajuda até à chegada dos bombeiros
seguindo os procedimentos atrás referidos. Se se tratar de incêndio
no motor de um veículo ligeiro, deve haver todo o cuidado em
não abrir totalmente a tampa do compartimento do motor, pois a
entrada brusca de ar irá alimentar o fogo, inflamando-o
violentamente. Assim, deve-se procurar abrir ligeiramente a tampa
do compartimento do motor e acionar o extintor através dessa
pequena abertura.
Se, em qualquer das situações, o veículo estiver incendiado e o
fogo tiver proporções que estejam fora da capacidade de combate
do motorista com os meios de que dispõe, então deverá aguardar
a chegada dos bombeiros, ficando afastado do veículo tendo
previamente posto a salvo todos os seus ocupantes. O motorista
deve ainda impedir, até à chegada dos bombeiros, que haja
outros veículos a estacionar nas proximidades, a fim de evitar
uma exposição desnecessária dos respetivos ocupantes aos riscos
inerentes à situação e assegurar que não dificultem o livre acesso
aos veículos de emergência.
À chegada das equipas de socorro, o motorista deverá informar
os seus elementos das ações que empreendeu, passar-lhes a
liderança de todo o processo e cooperar com eles seguindo as suas
instruções.
1. 3. 2. 1 - Evacuação de passageiros
Quando o motorista presta socorro a um veículo em fogo, a
primeira prioridade é retirar as pessoas para fora do veículo em
condições de segurança, o que deverá preceder a chamada do
socorro e eventual ação de combate ao fogo. Assim, o motorista
deverá proceder à evacuação de todos os passageiros para uma
área segura (por exemplo, escapatórias, saídas de emergência em
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
túneis, ou abrigos). Tanto o motorista como os passageiros deverão
manter-se a uma distância segura do veículo incendiado.
Num processo de evacuação de passageiros, o motorista deve
manter-se calmo, assumir a liderança da ação, informar as pessoas
sobre as medidas já tomadas e sobre o processo de evacuação, de
modo a tranquilizá-las e inspirar confiança nas suas ações. Isto
é essencial para a evacuação serena e segura dos passageiros.
No caso de haver um número elevado de passageiros e se tornar
necessária maior urgência na evacuação, o motorista poderá ainda
escolher algumas pessoas com maior capacidade de movimentação
para o ajudarem na evacuação de passageiros com maior
dificuldade de mobilidade. Estas pessoas deverão ser as
primeiras a serem evacuadas. É também importante que o
motorista se proteja, pois se ele se magoar e ficar diminuído ou
impossibilitado de continuar a dirigir a evacuação dos
passageiros, instalar-se-á o pânico entre eles, a consequente
desordem e, eventualmente, a situação somará algumas vítimas.
Finalmente, o motorista deve verificar se todos os passageiros
foram evacuados e se alguém está a necessitar de cuidados
especiais. Neste caso, o motorista deverá prestar os primeiros
socorros adequados à situação e/ou colaborar com as equipas
de socorro na assistência aos passageiros, encaminhando-os em
função da sua condição: para o hospital ou centro de saúde mais
próximo ou providenciando transporte para casa.
2. Primeiros socorros
2. 1 - Introdução
Este Manual de Primeiros Socorros tem como objetivo fornecer
algumas informações de como iniciar a prestação dos primeiros
cuidados em caso de acidente ou doença súbita de forma a evitar
que se agrave, transmitindo a informação adequada ao pessoal
especializado e assim contribuir para a rápida recuperação da
vítima.
2. 2 - O que são os primeiros socorros?
Primeiros Socorros são as primeiras medidas a serem tomadas
no local do acidente, isto é, medidas simples mas eficazes até à
chegada do socorro profissional. Existem três Princípios Gerais no
Socorrismo e que são: PREVENIR, ALERTAR, SOCORRER.
173
PRINCÍPIOS GERAIS DO SOCORRISMO
•PREVENIR o agravamento estado da vítima e acidente
•ALERTAR corretamente o 112
•SOCORRER a vítima até à chegada de pessoal especializado na
emergência
2. 3 - Sequência das ações de primeiros
socorros
2. 3. 1 - O que devemos fazer perante um
acidente?
A primeira atitude a tomar perante um acidente será sempre a
proteção da vítima e de nós próprios, sendo necessário:
•Manter a calma, é a primeira atitude a tomar no caso de um
acidente;
•Avaliar de imediato a segurança do local, desenvolvendo ações
para a promover de forma a evitar o agravamento ou a ocorrência
de novos acidentes;
•Efetuar uma rápida avaliação da vítima. Sempre que possível
deve afastar-se o perigo da vítima e o contrário só em último
recurso;
•Acionar de imediato o serviço de emergência local.
RECOMENDAÇÕES DE ATUAÇÃO PERANTE UM ACIDENTE
•MANTER a calma;
•GARANTIR a segurança;
•PEDIR socorro;
•CONTROLAR a situação;
•VERIFICAR a situação das vítimas.
2. 4 - Formas de acionar o socorro
Como acionar o Socorro?
O Alerta deve ser efetuado através do Número Europeu de
Emergência 112. Em alternativa, podemos recorrer aos postes
avisadores de SOS, PSP, GNR, Bombeiros e Mensageiros.
Ao acionar o Alerta para o 112 é importante responder
corretamente a todas as perguntas uma vez que das informações
prestadas dependerão os meios de socorro enviados para o local.
No quadro nº 1 exemplifica-se como o Alerta deve ser efetuado.
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
Indicações Sobre a Forma de Transmitir o Alerta viatura do socorrista ser estacionada antes do local do
acidente, aproximando-a o mais possível do limite direito da faixa
Forma de transmitir de rodagem e ligando os faróis médios de forma a possibilitar
No pedido de auxílio deve referenciar o seguinte
o alerta uma maior visibilidade. Devendo ainda adotar as medidas de
Referir o nome da rua e a localidade; e outros pontos prevenção, como os dispositivos de sinalização e as luzes
Local do acidente
de referência avisadores de perigo.
Tipo de Acidente Colisão ou atropelamento, Ex: Choque frontal
Indicar o número de veículos envolvidos e
Veículos caraterísticas, por exemplo: veículos ligeiros, pesa-
dos, pesados de passageiros e motos
Indicar o número de vítimas envolvidas e se existem
Vitimas
crianças ou idosos entre as vítimas

Estado Avaliar o estado aparente das vítimas

Vitimas Encarceradas Indicar se existem vítimas encarceradas nas viaturas
ou Soterradas ou soterradas
Indicar a possibilidade de ocorrer uma explosão,
Perigo de Explosão/
Incêndio
Ex: no caso de combustível ou de produtos químicos 2. 5. 1 - Ações de prevenção a desenvolver
derramados na via
no local do acidente
2. 5 - Sinalização do local e a segurança As primeiras ações desenvolvidas face ao acidente têm como
objetivo prevenir circunstâncias externas, como por exemplo:
Recorrer à ajuda de outras pessoas na prestação do socorro, quer
na chamada do socorro, quer na sinalização de modo a garantir a
segurança no local.

COMO SINALIZAR? E GARANTIR A SEGURANÇA DE TODOS?

•Estacionar o veículo fora da faixa de rodagem, após o local do
acidente, identificado com os quatro indicadores de mudança de
direção ligados. PRINCIPAIS AÇÕES DE PREVENÇÃO
• Colocar de imediato o colete refletor. •Prevenção de Novas Colisões
• Efetuar a sinalização do local do acidente, não esquecendo que •Prevenção de Atropelamentos
a mesma deve iniciar-se antes do local do acidente ser visível. Para •Prevenção de Incêndio
isso é necessário: •Prevenção de Explosão
- Demarcar: Colocar um triângulo refletor perpendicularmente •Prevenção de Eletrocussão
em relação ao pavimento e ao eixo da faixa de rodagem, a uma •Conter o Derramamento de Óleo
distância não inferior a 30 metros da retaguarda do veículo ou da •Prevenção da Transmissão de Doenças Infetocontagiosas
carga a sinalizar de forma a ficar bem visível a uma distância de,
pelo menos, 100 metros. 2. 6 - Extintores
- O objetivo é alertar os condutores para que tenham
possibilidade de diminuir a velocidade ou mesmo parar,
prevenindo novas ocorrências de acidente. Para isso, é importante 2. 6. 1 - Tipos de Extintores
certificar-se que nenhuma vítima se encontra fora do veículo ou
nas imediações do local do acidente e se houver focos de incêndio O tipo de extintor a ser utilizado em veículos deve ser adequado
tentar combatê-los com um extintor ou com areia e/ou terra. para fogos das classes A, B e C e ter capacidade não inferior a
4 kg.
No caso de o acidente ocorrer durante o período noturno, deverá a

174
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
2. 6. 2 - Localização dos extintores na 2. 7 - Iniciar o socorro às vítimas
viatura No início do socorro às vítimas são estabelecidas prioridades
consoante a gravidade das situações. Iniciar pela Observação do
Segundo a legislação portuguesa (Despacho Nº 15680/2002), a
Local e das Vítimas como forma de obtermos o máximo de
localização dos extintores deve obedecer ao seguinte conjunto de
informação possível sobre o tipo de ocorrência e o estado das
regras:
mesmas, compreende o Exame Primário e o Secundário.
•O extintor deve estar colocado próximo do banco do condutor, de
forma a facilitar a sua utilização em caso de urgência;
•Nos automóveis pesados de passageiros das categorias II e III, 2. 7. 1 - Exame Primário
só com lotação sentada, para além do extintor referido no número
anterior deve existir um outro colocado na metade posterior do O Exame Primário consiste em:
veículo; •Avaliação do estado de consciência da vítima;
•Os extintores devem estar colocados de forma claramente visível •Se responde a estímulos verbais e dolorosos (bater levemente
e a sua localização estar assinalada através de setas indicadoras nos ombros, tentar chamar e perguntar o nome e pedir para abrir
adequadas, no caso de existir obstrução visual impossível de os olhos).
remover;
•A localização de qualquer extintor deve ser assinalada através 1ª SITUAÇÃO: A VÍTIMA ESTÁ CONSCIENTE
de pictograma adequado, colocado junto ao mesmo, sempre que Conseguir o máximo de informações possível, enquanto a vítima
possível em posição elevada relativamente ao extintor; está consciente.
•Este pictograma deve ser de cor contrastante e facilmente visível O que devemos perguntar?
a uma distância de 3 m, identificando, de modo inequívoco, o •Consegue mobilizar (mexer) os seus membros (braços e
aparelho a que se refere; pernas)?
•Os extintores podem estar protegidos contra o roubo ou •Tem dores? Onde? Em que zonas do seu corpo?
vandalismo, desde que tal não impeça o fácil acesso em caso de •Tem sensibilidade no seu corpo (sente tocar no corpo)?
emergência. •Aonde estamos a tocar? Apresenta outras lesões?
•O Extintor nunca deverá ser guardado no porta bagagens ou em
outro local de difícil acesso; 2ª SITUAÇÃO: A VÍTIMA ESTÁ INCONSCIENTE
•O Extintor deve ser mantido carregado e com a data de validade O que devemos fazer? Neste caso uma das prioridades será
visível e atualizada; pesquisar as funções vitais (VER/OUVIR/SENTIR) e identificar a
•O Motorista deve estar treinado no manuseamento do extintor causa que desencadeou a inconsciência. Para isso, é necessário
em qualquer momento e circunstância. verificar:
•Ventilação: Existência de movimentos
respiratórios (o tórax sobe e desce)
2. 6. 3 - Recomendações na utilização do tentar ouvir a respiração e sentir o ar
extintor expirado (a sair);
•Circulação: Pesquisar o pulso, em
No quadro seguinte exemplifica-se a melhor forma de um extintor ambos os membros superiores (braços)
ser utilizado. ou na artéria carótida (pescoço);
•Temperatura: Utilizar um termómetro, se não houver disponível,
Forma Correta de Utilizar o Extintor colocar as costas da sua mão na região frontal (testa) da vítima e
•Manter o extintor em posição vertical; avaliar.
•Quebrar o selo de segurança existente e que garante que este ainda não
foi usado;
•O jato deve ser dirigido para a base das chamas e não para o meio destas; 2. 7. 2 - Exame Secundário
•Efetuar movimentos de semicírculo, tentando cobrir toda a área de chamas;
•É importante que o jato seja contínuo e nunca com interrupções, de EM QUE CONSISTE O EXAME SECUNDÁRIO?
preferência devem ser utilizados vários extintores ao mesmo tempo. Consiste numa observação mais detalhada da vítima e em

175
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
Interrogar a mesma, uma vez que todas as informações prestadas
pela vítima são uma mais-valia para as transmitirmos aos
profissionais de saúde. Existem 2 conjuntos de informações
relevantes e que são:
•SINAIS - É tudo o que se Observa na vítima, como o diâmetro
pupilar; palidez; rubor e a existência ou não de pulsos.
•SINTOMAS - É tudo aquilo que a própria vítima diz Sentir, como
a dor; as náuseas e vómitos; as tonturas; a sensação de frio ou de
calor.
2. 8 - Socorros no âmbito da traumatologia
2. 8. 1 - Alterações Cardio – Respiratórias
Este tipo de alterações em conjunto ou isoladamente, poderão
levar a situações de paragem respiratória e cardíaca e conduzir
à Morte. São várias as causas de falência respiratória que serão
enumeradas no quadro seguinte.

Geralmente, o exame secundário segue os seguintes passos: Causas Frequentes de Alterações Respiratórias
•Observação da Face:
Verificar a existência de lesões na face como por exemplo •Obstrução das vias respiratórias (engasgamento)
escoriações, queimaduras, edemas ou equimoses. •Intoxicação (dióxido ou monóxido de carbono)
•Observação da Pele:
•Fratura ou esmagamento de costelas
Coloração (normal, congestionada, pálida ou cianosada);
Asfixia •Traumatismo Craniano
Temperatura (normal, quente ou fria);
Grau de humidade da Pele (normal, seca ou suada); •Envenenamento
•Observação das Pupilas: •Afogamento
Diâmetro (normal, dilatada ou contraída); •Nas crianças, por presença de corpos estranhos
Simetria (comparação dos diâmetros de ambas as pupilas); •Lesões cardíacas como o enfarte agudo do miocárdio
Reação à luz (Sim ou Não). Outras causas •Eletrocussão
•Soterramentos
2. 7. 3 - O que não fazer a uma vítima de
acidente 2. 8. 2 - Técnicas de desobstrução das vias
Existem atitudes que não devemos ter perante uma vítima de
aéreas
acidente pois podem comprometer a sua vida e que são:
•Efetuar a manobra de extensão da
1 - Não mobilizar a vítima: Só deverá ser realizada se houver risco
cabeça;
iminente de explosão, incêndio ou outra situação que faça perigar
•Desapertar roupas, colarinhos,
a vida.
gravatas, cintos e lenços;
2 - Não retirar o capacete de um motociclista: O capacete só deve
•Abrir a boca, colocar os 2 dedos
ser removido em caso de paragem cardiorrespiratória para início
envolvidos num pano limpo, retirando
de manobras de reanimação.
as próteses dentárias soltas, corpos
3 - Não efetuar garrotes para parar as hemorragias: Só deve ser
estranhos, vómito e sangue.
realizado em situações bem definidas e por profissionais de saúde.
4 - Não dar líquidos ou alimentos: Uma vez que a situação clínica
poderá implicar procedimentos cirúrgicos à chegada ao hospital. 2. 8. 2. 1 - Pancadas interescapulares e
RECOMENDAÇÕES AO EFETUAR O SOCORRO À VÍTIMA
manobra de Heimlich
•NÃO MOBILIZAR a vítima;
Estas manobras poderão ser utilizadas em caso da existência de
•NÃO RETIRAR o capacete de um motociclista;
um corpo estranho, que se encontre a obstruir as vias aéreas.
•NÃO EFETUAR garrotes;
•NÃO DAR de comer e beber.
Nas pancadas interescapulares a posição do socorrista deverá ser a
seguinte:

176
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
•Junto da vítima, ao lado e
ligeiramente por trás, em posição de
equilíbrio;
•Com uma mão suster o tórax da
vítima, inclinando-a
ligeiramente à frente;
•Com a outra mão aplicar 5 pancadas
entre as omoplatas;
•Assim que se observar a reversão da obstrução interromper a
manobra.
Na Manobra de Heimlich a posição do
socorrista deverá ser a seguinte:
•Junto da vítima, por detrás deve-se
colocar os braços em redor desta, na
região superior do abdómen, entre o
apêndice Xifóide e o umbigo;
•Cerrar o punho sobre esta região, agarrá-lo com a outra mão
e aplicar 5 movimentos bruscos e secos, no sentido para dentro e
para cima;
•A manobra tem como objetivo, diminuir o volume da caixa
torácica e assim aumentar a pressão no interior das vias aéreas
provocando uma expulsão súbita de ar e com isso a expulsão de
algum corpo estranho;
•Podem-se conjugar ambas as manobras Pancadas
Interescapulares e Manobra de Heimlich.
•Avaliar o nível de
D
consciência
Se estiver consciente, passar ao
E •Exposição da vítima
exame secundário
2. 8. 3. 1 - Abordagem da vítima
Na abordagem da vítima deveremos considerar o seguinte:
•Confirmar a segurança no local e avaliar o grau de consciência
da vítima;
•Fazer perguntas de forma a obter algumas respostas a ordens
verbais simples.
2. 8. 3. 1. 1 - A vítima não responde
No caso em que a vítima não responde aos nossos estímulos
deveremos:
•Desobstrução das Vias Aéreas - Libertação das vias aéreas que
se encontram obstruídas por corpos estranhos (peças dentárias,
próteses dentárias, sangue e vómito) impedindo-a de respirar.
•Efetuar a Manobra de Extensão da Cabeça - Com as
extremidades de dois dedos, levante o mento (queixo) de modo a
evitar a queda da língua e consequente obstrução da via aérea;

2. 8. 3 - Suporte básico de vida

São as manobras que podem ser efetuadas por um socorrista de
forma a manter a vítima a respirar e com atividade circulatória, a
vítima deve estar na posição de decúbito dorsal. O quadro seguinte
•Pedir ajuda, se necessário gritar;
refere-se à Avaliação Primária de situações potencialmente graves.
•Desapertar a roupa, em especial em redor do pescoço, tórax e
abdómen;
Avaliação Primária A/B/C/D/E
•Verificar os Reflexos de Segurança:
Imobilizar com colar cervical
A •Libertar as Vias Aéreas 1 - Respiração espontânea: sentir o ar expirado;
ou colocar algo que esteja
Via Aérea •Elevar o Mento (Queixo)
disponível para não deixar que 2 - Movimentos respiratórios: observar e ouvir;
“Airway” •Tração da mandíbula 3 - Tosse: Presença do reflexo da tosse;
a vítima rode a cabeça
Iniciar respiração artificial 4 - Deglutição: Presença do reflexo de deglutição;
caso não haja movimentos 5 - Pulso carotídeo: Presença de pulso.
B •Avaliar a respiração
respiratórios que podem ser
Ventilação (Ver/Ouvir/Sentir)
avaliados olhando para o tórax Após a pesquisa de ventilação e circulação durante 5 segundos.
“Breathing” •Assegurar a ventilação
e verificando se há ou não
Podem surgir 2 situações distintas:
expansão
a) A vítima não ventila mas tem sinais de circulação (presença de
C •Avaliar a circulação,
Circulação se existe pulso avaliado Iniciar RCP
pulso);
“Circulation” ao nível b) A vítima não ventila e não tem sinais de circulação (sem pulso).

177
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
A) A VÍTIMA NÃO VENTILA MAS TEM •Colocar a base da 1ª mão sobre a
SINAIS DE CIRCULAÇÃO outra e entrelace os dedos das duas
O fato da vítima se encontrar inconsci- mãos assegurando-se que a pressão
ente, pode implicar a queda da língua, exercida não incide sobre as costelas;
causando a obstrução da via aérea. •Debruce-se sobre a vítima, braços
Deve-se proceder da seguinte forma: estendidos e perpendiculares ao
seu corpo, exercer pressão sobre o
SÓ COM 1 SOCORRISTA esterno, provocando uma depressão
•O pulso está presente, vamos iniciar a ventilação artificial. de 4-5 cm;
•Aliviar a pressão, descomprimindo,
Posição do socorrista: não retirar a base da mão entre as
•De joelhos, perto do tronco da vítima; Efetuar a manobra de compressões;
extensão da cabeça; •As manobras de Suporte Básico de
•Apertar o nariz, entre o polegar e o indicador de modo a ficar Vida só devem ser interrompidas, se
bem vedado e não haver passagem de ar; após a reavaliação da vítima houver
•Insuflar lentamente 2 vezes consecutivas e observar a expansão presença de circulação novamente.
do tórax;
•Repetir esta sequência até 10 a 12 insuflações, esta manobra
demora cerca de 1 minuto; Reavaliar novamente o grau de ESQUEMA DO CICLO DE RESSUSCITAÇÃO Cardiopulmonar
consciência; •Iniciar 30 Compressões Cardíacas
•Se já existem movimentos respiratórios e se continua a existir •Insuflar 2 vezes
pulso: •Efetuar 30 Compressões – corresponde a 100 Compressões
por Minuto
No caso de existir pulso, manter a ventilação e após cada 10 •Mantenha o Ritmo 30:2
insuflações, reavaliar.

B) A VÍTIMA NÃO VENTILA E NÃO TEM SINAIS DE CIRCULAÇÃO (SEM

2. 8. 4 - Estado de choque
PULSO)
O choque é uma situação que ocorre por colapso do sistema
cardiovascular, tendo como consequência uma falência circulatória
No caso do pulso carotídeo estar ausente iniciar a ressuscitação
periférica generalizada.
cardiopulmonar.

Como efetuar a ressuscitação cardiopulmonar 2. 8. 4. 1 - Causas do estado de choque

•Abrir a via aérea; Extensão da cabeça, levantar o queixo;
•Efetuar 2 insuflações: cada uma deve demorar cerca de 1 As causas do estado de choque podem ser o enfarte agudo do
segundo; miocárdio, a hemorragia, a queimadura ou desidratação grave, o
•Iniciar Compressão Cardíaca Externa; choque elétrico, o envenenamento e as fraturas.
•Localizar bordo inferior da grelha costal, utilizando os dedos
indicador e médio;
•Mantendo os dedos unidos localizar o ponto onde as costelas se
unem, que é o apêndice xifóide;
•Com o dedo médio no apêndice xifóide colocar o indicador
acima;
•Colocar a base da outra mão logo acima do indicador, apoiada
na porção média da metade inferior do esterno;

178
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
2. 8. 4. 2 - Sinais e sintomas do estado de
choque
2. 8. 4. 3 - Primeiros socorros do estado de
choque
•Deitar a vítima, em decúbito dorsal (de costas) e desapertar as
roupas ao nível do tronco, mantendo a temperatura corporal
•Não dar de beber e molhar os lábios
•Verificar o estado de consciência, a ventilação e o pulso
•No caso da vítima se encontrar inconsciente, colocar na posição
lateral segurança
2. 8. 5 - Hemorragias
Uma hemorragia é a rotura de um vaso sanguíneo (artéria, veia
ou capilar) e a consequente saída de sangue. A hemorragia é mais
grave se for ao nível de órgãos como o fígado, baço e cérebro.
2. 8. 5. 1 - Classificação das hemorragias
QUANTO À SUA ORIGEM
•Artéria - Vaso de grande calibre, o sangue sai em jato e é ver-
melho vivo constitui uma Hemorragia difícil de controlar;
•Veias - O sangue é vermelho escuro e sai continuamente;
•Capilares - A saída de sangue é discreta mas continua.
QUANTO À SUA LOCALIZAÇÃO
•Hemorragia Interna, nem sempre é fácil o reconhecimento deste
179
tipo de hemorragia. Por sua vez estas são divididas em:
Interna Invisível: Quando não existe perda de sangue para o
exterior, o sangue fica retido no interior do organismo.
Interna visível: O sangue sai por um orifício natural do corpo
(boca, nariz, ouvidos, ânus, uretra ou vagina).
•Hemorragia Externa: É facilmente reconhecida pois o sangue sai
por uma ferida existente na pele, sendo assim visível.
2. 8. 5. 2 - Sinais e sintomas das
hemorragias
Os Sinais e Sintomas das hemorragias são:
•Dor local e irradiante; períodos de confusão;
•Sede e náuseas; pele fria e suada;
•Aumento da Frequência Respiratória e o Pulso fica rápido e
fraco;
•Zumbidos; Alteração da visão; Dilatação pupilar.
2. 8. 5. 3 - Primeiros socorros das
hemorragias
2. 8. 5. 3. 1 - Hemorragias internas
HEMORRAGIA INTERNA INVISÍVEL
O Primeiro Socorro para este tipo de hemorragias compreende:
HEMORRAGIA INTERNA VISÍVEL
Epistaxis consiste numa hemorragia pelo nariz que pode acontecer
espontaneamente, em consequência de uma pancada no nariz ou
devido a um traumatismo craniano.
Primeiro Socorro:
•Colocar a vítima sentada com a cabeça direita;
•Fazer compressão com o polegar e indicador em pinça
apertando as extremidades da narina durante cerca de
10 minutos;
•Aplicar frio - utilizar gelo, que nunca deve ser colocado
diretamente;
•Se não resultar promover o transporte ao hospital.
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
2. 8. 5. 3. 2 - Hemorragias externas
Relativamente ao controlo das hemorragias externas, é
extremamente importante que a atuação seja rápida e para isso
existem 2 métodos a utilizar:
•Compressão Manual Direta
•Compressão Manual Indireta
2. 8. 6 - Compressão manual direta
No quadro seguinte exemplifica-se a técnica de execução da
compressão manual direta.
Compressão Manual Direta
Deitar a vítima de costas
Pressão direta sobre a ferida: Consiste em aplicar sobre a ferida compressas
esterilizadas ou um penso que poderá ser improvisado mas deve ser limpo,
comprimindo a zona com a mão.
Se o penso ensopar de sangue não deve ser retirado, coloca-se outro por cima
e faz-se compressão manual forte.
Nunca retirar o primeiro penso, se tiver oportunidade pode aplicar uma
ligadura não demasiado apertada e vigiar o local bem como as extremidades
se for num dos membros superiores ou inferiores (braços ou pernas).
ATENÇÃO: A Compressão Manual Direta não deverá ser efetuada se
no local existir foco de fratura ou corpo estranho encravado. Nas
situações em que a hemorragia persiste ou em que é
provocada pela lesão de uma artéria temos de realizar a
Compressão Manual Indireta.
2. 8. 7 - Compressão manual indireta
Consiste em comprimir ou efetuar pressão ao nível dos pontos de
compressão das artérias, geralmente de encontro ao osso mais
próximo.
PONTOS DE COMPRESSÃO
Preferencialmente são dois os pontos de compressão a ser
utilizados: Artéria Umeral e Artéria Femural
Comprimir a artéria durante 10 minutos.
2. 9 - Lesões osteoarticulares
O esqueleto humano tem como papel principal o de suporte e
da locomoção, sendo dividido em 3 regiões anatómicas: Cabeça,
Tronco e Membros.
180
2. 9. 1 - Lesões ósseas
Uma fratura é a quebra de um osso, e resulta de um traumatismo
direto, podem ser parciais ou totais e classificam-se em:
•Fechadas ou simples, quando não existe ferida no foco de
fratura;
•Expostas ou abertas quando há ferida e visualização do foco de
fratura no exterior.
Sinais e Sintomas das Fraturas
Sinais e Sintomas
Dor no local e que diminui quando se efetua a imobilização da fratura;
Edema ou inchaço
Deformação, existe uma aparente angulação ou encurtamento do membro;
Impotência funcional ou perda de função, não é possível efetuar o movimen-
to habitual do membro;
Crepitação óssea sente-se o roçar dos topos ósseos fraturados.
PRIMEIRO SOCORRO
a) Instalar em posição de conforto a vítima sem provocar
movimentos e colocar o membro fraturado na posição mais natural
possível e que não agrave a dor;
b) Expor o foco de fratura, cortando a roupa que o envolve e
controlar a hemorragia por compressão manual indireta;
c) Lidar com os topos ósseos visíveis como se fossem corpos
estranhos encravados, protegendo-os com compressas esterilizadas
se possível;
d) Prevenir o Estado de Choque e transportar para uma unidade
hospitalar.
Queimadura é uma solução de continuidade da pele e/ou tecidos
subjacentes, resultantes do contato ou ação de um agente
exterior. A pele é uma membrana resistente e flexível que envolve
toda a superfície exterior do nosso corpo, sendo constituída por 3
camadas: a epiderme, a derme e a hipoderme, e tem duas funções
básicas: Termo-proteção (barreira natural que protege a entrada
de microrganismos no nosso organismo) e de Termo-regulação
(manutenção da temperatura corporal).
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
2. 10 - Queimaduras
2. 10. 1 - Classificação da gravidade da
queimadura
Para se conseguir avaliar a gravidade de uma queimadura é
essencial ter em conta os seguintes fatores:
2. 10. 2 - Extensão da queimadura
A Extensão da queimadura é determinada pela percentagem da
superfície corporal atingida.
2. 10. 3 - Profundidade da queimadura
A profundidade da queimadura é relativa às camadas de pele
queimada e afere-se pelo grau.
•1º Grau: A Pele apresenta-se vermelha,
quente, seca, dolorosa e acompanhada de ardor.
A lesão apresenta-se à superfície da pele sendo
a epiderme atingida e o agente mais comum é
o sol.
•2º Grau: A Pele apresenta-se quente, seca,
muito dolorosa, aparecimento de flictenas
(bolhas) e edema, é atingida a epiderme e
parte da derme, os líquidos aquecidos são a
causa mais comum.
•3º Grau: A pele apresenta–se escura
(carbonizada) ou esbranquiçada. Há destruição
de todas as camadas da pele e de outros tecidos
adjacentes, como músculos e ossos e nervos
sensitivos o que leva à perda de sensibilidade
na região queimada.
2. 10. 4 - Localização da queimadura e
idade da vítima
A localização da queimadura é determinante na avaliação da
sua gravidade e quando localizadas em zonas do corpo como: a
face, os olhos, o pescoço, as vias respiratórias, o tórax, os órgãos
181
genitais e articulações são sempre graves, independentemente do
seu grau. São sempre mais graves quando ocorram em crianças e
idosos.
2. 10. 5 - Primeiro socorro da queimadura
1º GRAU E 2º GRAU
Baixar a temperatura e arrefecer com água ou soro fisiológico,
aliviando assim a sensação de ardor local, no 2º grau proteger
as flictenas (bolhas) com compressas ou panos limpos sem pêlos,
tendo o cuidado para não as rebentar;
3º GRAU
Arrefecer com água, a vítima não sente dor uma vez que os nervos
sensitivos poderão ter sido atingidos. Providenciar de imediato o
transporte ao hospital.
RECOMENDAÇÕES GERAIS NAS QUEIMADURAS
•Não rompa ou fure flictenas íntegras e não use gelo no local;
•Retirar todos os acessórios, como o relógio, colares, anéis e
braceletes;
•Vigie os sinais vitais e sinais de choque;
•Não ofereça medicamentos ou alimentação oral até que a vítima
tenha sido avaliado;
•Não aplique na queimadura: manteiga, pasta de dentes,
pomadas ou óleos;
•Vigie a respiração nas vítimas com queimaduras da face.
2. 11 - Organização da caixa/mala de
primeiros socorros
Para finalizar este Manual de Primeiros Socorros damos algumas
sugestões de como deve estar organizada uma Caixa/Mala de
Primeiros Socorros essencial nas deslocações de viaturas.
2. 11. 1 - Caraterísticas das caixas de
primeiros socorros
•Existem no mercado vários tipos de caixas e bolsas, consoante o
nº de pessoas a abranger; deve conter uma listagem do material
existente;
•Em local bem sinalizado e do conhecimento dos utilizadores da
viatura;
•O material constituinte deve ser liso, resistente e de cor clara,
possibilitando uma boa limpeza;
 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA E PRIMEIROS SOCORROS
•Os consumíveis deverão sempre que possível, serem
descartáveis.

Referências
International Road Transport Union (2008) – Attacks on Driver of
International Heavy Goods Vehicles: Survey results. Geneva.

Lowe, D. (2008) – The Professional LGV Driver’s Handbook: A

Complete Guide to the Driver CPC. The Chartered Institute of
Logistics and Transport. UK.

Simões, A; Carvalhais, J.; Ferreira, P.; Lourenço, M.; Correia, J.

Afonso, H. (2005) – Estudo da carga de Trabalho dos motoristas de
transporte rodoviário de passageiros e mercadorias. Biblioteca IMT,
Cota: M. 7464-7464/A TR.

LEGISLAÇÃO CONSULTADA:
Decreto-Lei nº 209/98, de 15 de Julho, alterado pela Lei nº 21/99,
de 21 de Abril, e pelos Decretos-Leis nº 315/99, de 11 de Agosto,
e 570/99, de 24 de Dezembro, e revogado relativamente aos arts.
5º e 6º pelo Decreto-Lei nº 313/2009, de 27 de Outubro. –
Regulamento da habilitação legal para conduzir.

Decreto-Lei nº 114/94, de 3 de Maio, revisto e republicado pelos

Decretos-Leis nº 2/98, de 3 de Janeiro, e 265-A/2001, de 28 de
Setembro, alterado pelo Lei nº 20/2002, de 21 de Agosto, revisto
e republicado pelo Decreto-Lei nº 44/2005, de 23 de Fevereiro,
alterado pelo Decreto-Lei nº 113/2009, de 18 de Maio, alterado
pela Lei nº 78/2009, de 13 de Agosto. – Código da Estrada.

Despacho Normativo nº 46/2005 – Funcionamento do número

europeu de emergência 112.

Despacho nº 15680/02 (2ª série) de 10 de Julho de 2002 –

Extintores

CONTEÚDO FORNECIDO POR:

IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP

182
 PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE
Introdução
O objetivo deste módulo é fornecer as competências necessárias à
prevenção da criminalidade e do tráfico de imigrantes
clandestinos.
Verifica-se, cada vez com maior frequência, a utilização com fins
criminosos do comércio legal como cobertura para atividades
ilegais, como o roubo de mercadorias e de veículos com ou sem
agressão aos motoristas, a imigração clandestina, o tráfico de
droga, o branqueamento de dinheiro, a fraude alfandegária, a
passagem de produtos contrafeitos e outros delitos.
Presentemente, a segurança constitui uma das principais
prioridades das empresas de transporte internacional de
mercadorias e de passageiros e a necessidade de facilitar o
comércio e os transportes leva a que as questões da segurança
estejam na ordem do dia.
Os roubos e agressões perpetrados contra as empresas de
transporte rodoviário acarretam consequências económicas e
sociais que não podem ser subestimadas. Os atores da cadeia de
transportes: carregadores, técnicos de logística, transportadoras,
clientes, mas igualmente construtoras, seguradoras, poderes
públicos, todos são parte interessada na luta contra este
fenómeno.
Esta formação tem por objetivo transmitir informação de ordem
geral sobre segurança; alertar para o aumento da criminalidade
e do tráfico de clandestinos; dar formação sobre as medidas de
prevenção a adotar, controlos e inspeções e referir quais as
implicações legais para as empresas.
1. Roubos e agressões
1.1. Desafios económicos...
72% do transporte de mercadorias na Europa faz-se por estrada.
Quem trabalha no transporte rodoviário de mercadorias é muitas
vezes confrontado com um certo número de riscos:
•O roubo das mercadorias
•O roubo do veículo
183
1. 2 - ... e humanos
•As agressões aos motoristas ou aos passageiros
•Os clandestinos
Num contexto de aumento das agressões em vários países (fonte
IRU 2008).
INDIVIDUALMENTE
Refletir em silêncio durante 3 minutos sobre o tema da
criminalidade nos transportes;
Anotar 5 palavras-chave ou 5 frases curtas
COLETIVAMENTE
Levantamento de 5 das ideias surgidas Análise rápida das
semelhanças e das diferenças
1. 3 - Números que testemunham a
amplitude do problema
Segundo o IRU, 17% dos motoristas de transporte rodoviário
internacional de mercadorias foram atacados durante os últimos 5
anos.
•30% foram-no mais de uma vez
•61% dos ataques tiveram lugar em parques de estacionamento
ou em áreas de serviço
•2/3 dos ataques ocorrem de noite
•21% dos motoristas relataram agressões físicas durante o
ataque
•35% dos motoristas atacados dizem que a agressão de que
foram vítimas teve impato na sua vida profissional
•Em 63% dos ataques, os visados foram o veículo ou a sua carga
•E/ou 43% dos ataques estiveram associados ao roubo de objetos
pessoais do motorista:
Documentos pessoais, dinheiro, telemóveis ou roupa
•30% dos motoristas agredidos não chamaram a polícia, e entre
as razões invocadas:
Para 12%, por falta de confiança nas autoridades locais
Para 5%, por dificuldades linguísticas
Para 1%, por medo das consequências
•2% dos casos resultaram em detenções
•18% dos motoristas relatam que o apoio das respetivas
empresas foi o adequado
 PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE

2. Prevenção e boas práticas •Certificar-se de que uma assinatura ou um nome em carateres

de imprensa são visivelmente apostos
sobre os documentos de entrega
•Na medida do possível, supervisionar
2. 1 - Antes do transporte e da viagem pessoalmente as operações de descarga
•Planificar os detalhes do itinerário, em concertação com o
empregador
•Abastecer de combustível nos locais reconhecidos como seguros 2. 4 - Transporte e estacionamento
•Certificar-se de que compreende bem o funcionamento dos
equipamentos de segurança do veículo e de que sabe servir-se dos
mesmos
2. 4. 1 - Discrição e prudência
•Verificar se todos os dispositivos de segurança estão a funcionar:
•Evitar falar do conteúdo da carga, do seu valor, dos itinerários
alarme, antirroubo...
escolhidos e dos locais de carga e descarga
•Evitar levar a bordo pessoas estranhas à empresa. Não dar
2. 2 - Durante o carregamento boleia
•Nunca deixar objetos pessoais à vista
•Ter em atenção os carregamentos incorretos ou incompletos •Tanto quanto possível, no transporte de mercadorias, evitar
•Verificar se a carga corresponde às guias levantadas escolher sempre os mesmos itinerários ou parar nos mesmos
•Se necessário, anotar o número do quadro locais; um esquema facilmente identificável faz do veículo um alvo
•Assinalar todas as anomalias ao nível da carga, fecho e vedação fácil para os ladrões/criminosos
•Certificar-se de que tem os detalhes necessários
– Morada de entrega
– Nome da pessoa que receberá a mercadoria
2. 4. 2 - Chaves e dispositivos antirroubo
•Tentar obter, se possível, um número de contato
•Nunca deixar as chaves do veículo na ignição
•Usar de discrição sobre a mercadoria e respetivo destino
•Ao sair, fechar sempre o veículo à chave e levá-la
•Verificar a segurança da cabine e do
•Retirar a chave da ignição, mesmo para ir pagar o combustível
compartimento da carga
ou fazer uma entrega
•Na carga e descarga, fechar a cabina
•Assegurar que as chaves não são identificáveis – não deixar
à chave. Não deixar documentos de
nada sobre o molho de chaves que revele a quem pertencem ou a
transporte e/ou objetos pessoais à vista
que veículo correspondem
dentro da cabine
•Se as chaves forem guardadas na empresa, certificar-se de que
ficam num local seguro, fora do alcance de pessoas estranhas à
2. 3 - Na entrega empresa
•Manter o compartimento da carga fechado à chave, mesmo
•Verificar se a selagem continua intacta e se o número durante a condução
corresponde aos documentos de entrega •As portas dos compartimentos das
•Verificar se as quantidades e pesos correspondem aos bagagens devem estar sempre fechadas
documentos de levantamento e entrega à chave
•Certificar-se de que a entrega é efetuada na morada certa
•Se houve alterações, obter uma
confirmação escrita dessas alterações na
2. 4. 3 - Prevenção
morada de entrega ou junto da entidade
•Efetuar um controlo visual do veículo a cada paragem: verificar
patronal
o carregamento, as selagens (estão intactas?)
•Se necessitar de informações
•Verificar o compartimento das bagagens (está intato?). Retirar
complementares durante o trajeto não seguir as indicações de
dos cacifos todos os objetos pessoais que ainda aí se encontrem
desconhecidos sem verificar primeiro junto da entidade patronal

184
 PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE
•No caso de paragem imprevista, manter as portas fechadas. Se
for necessário sair da cabina, esta deverá ser fechada e ativado o
alarme
•Na medida do possível, pedir a um colega para vigiar o veículo,
durante as ausências
2. 4. 4 - Estacionamento
•Não estacionar em locais isolados
•Na medida do possível, o local de estacionamento noturno
deverá ser escolhido antes de iniciar o trajeto. Em caso de
alteração, informar a empresa
•Evitar a utilização de áreas de estacionamento não conhecidas
ou sem segurança
•Tentar estacionar o veículo de maneira a que este fique visível
•Estacionar o veículo de maneira a que as portas da carga fiquem
perto de outro veículo, de um edifício ou de uma parede
•De volta ao veículo, inspecionar as imediações para detetar
qualquer sinal de manipulação, nomeadamente as selagens de
proteção da carga
•Inspecionar o veículo após uma pausa, incluindo o
compartimento da bagagem
2. 4. 5 - Entrada e saída de passageiros
•Certificar-se de que ninguém embarca
sem razão e sem documento de
autorização válido: título de transporte ou
livre-trânsito para a viagem em questão
•Comparar a lista dos passageiros e
a lista de presenças e anotar eventuais
alterações. Assegurar que o número de
passageiros a bordo corresponde ao número anunciado para a
viagem. Efetuar esta verificação no início da viagem e a cada novo
embarque após as paragens
•Retirar todos os objetos provenientes de uma viagem anterior
•Certificar-se de que as bagagens dos passageiros que não
desejam participar na viagem são retiradas do autocarro antes da
partida
2. 4. 6 - Atribuição das bagagens e
bagagens não acompanhadas
•No embarque das bagagens, certificar-se que todas as bagagens
pertencem aos passageiros. Ter a certeza de que nada foi
adicionado nem retirado pelos passageiros ou por terceiros
•Estabelecer um sistema de etiquetagem simples mas eficaz e
bem visível para identificação das bagagens e garantir que nada
foi esquecido antes da partida
•No caso de bagagens não acompanhadas detetadas em trânsito,
o motorista/pessoal de bordo deverá contactar imediatamente a
empresa e organizar-se para retirar as bagagens logo que possível.
As disposições para recuperar estas bagagens serão estabelecidas
o mais rapidamente possível
•Se as bagagens não acompanhadas forem transportadas com
total conhecimento de causa, particularmente no caso de viagens
internacionais, a empresa de transporte deverá informar as
autoridades competentes do país de destino ou o operador antes
da chegada
•A empresa deverá poder explicar a presença das bagagens não
acompanhadas e, se necessário, o tipo de ação a realizar para
remover as bagagens, inspeção completa incluída
•Tomar as disposições necessárias para identificar as bagagens
não licenciadas o mais rapidamente possível
2. 5 - Em trânsito
•Fazer um relatório para a entidade patronal, de acordo com as
instruções recebidas
•Ser prudente em caso de paragem forçada do veículo, por
exemplo, no local de um acidente ou de uma urgência, ou a
pedido das forças policiais
•Avisar a empresa sobre estradas fechadas durante o trajeto, com
ou sem indicação de um itinerário alternativo
•No caso de alertas de segurança, seguir as recomendações das
forças policiais locais. Certificar-se de que alguém fica perto do
veículo, se tiver de se afastar. Se estiver sozinho, deixar em
evidência uma nota explicando onde se encontra, como contactá-lo
e quando estará de volta.
•Durante as paragens –
embarque de novos passageiros,
pausas – certificar-se de que
nenhuma bagagem é retirada sem
razão válida, nem esquecida antes
de partir
•Certificar-se de que todos os passageiros são portadores de um
bilhete ou livre-trânsito válido durante o embarque e após cada
paragem
•Certificar-se de que ninguém não autorizado beneficia da subida
e descida dos passageiros, bem como da carga ou descarga das
bagagens
• Antes do embarque dos passageiros ou depois da viagem,

185
 PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE
inspecionar minuciosamente o interior do veículo à procura de
objetos suspeitos. Essa inspeção inclui todas as zonas do veículo:
debaixo dos bancos, compartimento das bagagens,
compartimentos interiores e instalações sanitárias
•Por segurança, efetuar uma inspeção completa ao veículo
antes de iniciar uma viagem, incluindo o interior, os
compartimentos de bagagens e o chassis
2. 5. 1 - Medidas específicas – transporte de
passageiros
...para utilização do motorista e pessoal de bordo a fim de
proteger o veículo contra qualquer intrusão durante as viagens
internacionais
•Estar sempre vigilante – os passageiros sem título de transporte
válido e os clandestinos podem ser agressivos
•Se necessário, anotar a data e a hora de todas as verificações
efetuadas, de acordo com a lista de controlo e, se possível, em
presença de uma testemunha
•Se as inspeções apontarem para uma violação da segurança
do veículo ou intrusão de uma ou mais pessoas a bordo, anotar
as circunstâncias e apresentar um relatório à polícia do país em
questão e mais tarde à polícia fronteiriça
2. 6 - Que fazer em caso de emergência,
roubo ou agressão?
2. 6. 1 - Em caso de anomalia ou roubo de
carga
•Se o encerado ou a porta traseira estiverem abertos, verificar o
estado da carga
•Se tiver havido roubo, tentar avaliar as perdas
•Avisar imediatamente a entidade patronal e a polícia
2. 6. 2 - Se o veículo tiver desaparecido
•Avisar o empregador: se o veículo estiver equipado com um
sistema inteligente, a entidade patronal tomará as medidas
necessárias
•Avisar a polícia e participar o roubo
186
2.6.3. Em caso de agressão ou no decorrer
de um roubo
•Evitar resistir/opor-se aos atacantes
•Após o acidente, avisar a polícia o mais rapidamente possível
através de um telefone fixo (a chamada será localizada com
precisão) ou de um telemóvel (neste caso, indicar precisamente o
local onde se encontra)
•Avisar a entidade patronal
•Apresentar queixa à polícia
•Se o veículo ou o reboque tiverem um número na cobertura,
comunicar esse número à polícia
2. 7 - Proteger-se
•A segurança em primeiro lugar. Ser prudente
•Certificar-se de que beneficia de uma cobertura de seguro (de
empresa) adequada
•Estar na posse de números de telefone e endereços úteis
•Anotar números de urgência (se possível de todos os países
respeitantes):
– Polícia, unidade antiterrorismo, proteção civil, bombeiros,
empresas especializadas em segurança, com as quais a empresa
de transportes possa entrar em contato
– Serviço nacional para o roubo de veículos e cargas
– Embaixada (no estrangeiro)
JÁ FOI CONFRONTADO COM DIFICULDADES DESTE GÉNERO?
Alteração da morada de entrega durante o transporte com ou sem
meios para verificar a autenticidade do novo destino? O que fez?
Já lhe aconteceu não poder supervisionar a descarga? Por que
razões?
Já se perdeu? Como reagiu? Tem autonomia na escolha de um
itinerário ou a entidade patronal impõe-lhe um trajeto?
 PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE
2. 8 - Anexo harmonizada e coordenada, sobre as formalidades em vigor ou
previstas nas fronteiras, para as operações de transporte
internacional rodoviário, bem como sobre o estado real da situação
nas fronteiras.»

3.1.1. Uma situação inquietante

•Em 2006, a Organização Internacional do Trabalho assinalava
tempos de espera particularmente longos nas fronteiras da Europa
•Em 2005, a duração média para obter um visto Schengen era de
4 dias
•Há motoristas que relatam esperas de 12 a 48 horas entre a
Finlândia e a Federação Russa
•De 12 a 48 horas entre a Polónia e a Bielorrússia

3. 2 - Parques de estacionamento seguros

3. 2. 1 - A Europa tem falta de parques de

estacionamento seguros
•Num contexto em que o tempo
de condução está limitado pela lei,
por vezes não é possível encontrar
um parque seguro

3. Quais as infraestruturas •Um estudo conduzido em

Inglaterra mostrou que o custo dos

disponíveis? parques de estacionamento constituía um entrave à sua utilização

por parte dos motoristas, que preferem parar nas áreas das
autoestradas, arriscando a sua segurança.

3. 1 - A espera nas fronteiras: risco acrescido

3. 3 - Áreas sensíveis na Europa
A espera de várias horas ou dias nas fronteiras aumenta
significativamente o risco de roubo de mercadorias ou do veículo. •Existe um certo número de zonas sensíveis na Europa
•A maior parte dessas zonas ou são urbanas ou fronteiriças
Uma situação que deverá mudar, por aplicação do Anexo 2.8 da
Convenção das Nações Unidas sobre a harmonização dos controlos 3. 4 - O que é um parque de estacionamento
das mercadorias nas fronteiras de 21 de Outubro de 1982:
seguro?*
« A fim de facilitar o transporte
(*Dados do projeto SETPOS: O projeto SETPOS (Secure European Truck Parking
internacional de mercadorias, as
Operational Service) é um projeto piloto da Comissão Europeia – DG TREN)
partes contratantes devem
informar regularmente todas as
partes envolvidas neste tipo de
transporte, de maneira

187
 PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE
3. 4. 1 - Segurança em 4 pontos 4. Ponto de vista das
1. Um perímetro de segurança
2. Uma barreira exterior reforçada por uma barreira interior ou
seguradoras
controlada regularmente
3. Uma zona desimpedida entre a barreira, os edifícios e os 4. 1 - Prevenção e responsabilidade
veículos
4. O conjunto das infraestruturas deve ser iluminado e coberto por O roubo pode ter consequências
um sistema de videovigilância dramáticas para um sector cujo
equilíbrio económico é frágil,
sabendo-se que a taxa de roubo
3. 4. 2 - Entradas e saídas representa 1 a 1,5 vez o preço do
transporte.
•Os veículos devem ser controlados à
entrada e à saída Em 2003, uma carga média valia 75000 €, uma concentração de
•Os peões também valor pouco protegida.
•As entradas e as saídas são
controladas pela videovigilância
•São bem iluminadas 4. 2 - As mercadorias «sensíveis»
•Apenas os veículos e as pessoas
autorizadas podem entrar 4. 2. 1 - Do ponto de vista das seguradoras
3. 4. 3 - Áreas de estacionamento •Os têxteis, o vestuário
•O calçado, a marroquinaria
•Videovigilância •Os material e equipamentos de lazer e desporto
•Iluminação suficiente •A mercearia fina
•Os crustáceos e os bivalves
•O tabaco e o álcool
•O material hi-fi, informático, eletrodoméstico e telefónico
3. 4. 4 - A vigilância •A perfumaria
•Os pneumáticos
•Por pessoal formado em vigilância de parques de •As ferramentas
estacionamento •O material oftálmico
•Postos de segurança nas entradas
•Meios de comunicação entre a equipa de vigilância e os socorros
exteriores 4. 3 - Sem medidas de prevenção não há
•Vigilantes com acesso aos sistemas de videovigilância segurança
•O sistema de vigilância deve ser mantido em segurança
•Não aceitar fretes de “sexta-feira à noite”
• Exigir que os carregadores tenham o cuidado de fretar
Já utilizou parques de estacionamento com o nível de segurança empresas de transporte qualificadas
preconizado pelo SETPOS? Conhece esses parques? •Formar os motoristas
•Adotar embalagens standardizadas
De que modo adapta o seu comportamento nas zonas que •Utilizar dispositivos antirroubo homologados
considera sensíveis? •Recorrer a parques de estacionamento seguros

188
 PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE
Sente uma evolução na responsabilização da entidade patronal
pela segurança da mercadoria e do veículo?
Se sim, como se manifesta? (formação interna, dispositivos de
segurança...)
5. Os clandestinos
Mais conhecido como um fenómeno existente no transporte
rodoviário de mercadorias, a intromissão de clandestinos
verifica-se também no transporte rodoviário de passageiros, tal
como testemunham os 2 artigos que se seguem.
BIARRITZ: JOVEM CLANDESTINO MARROQUINO DESCOBERTO
ESCONDIDO DEBAIXO DE UM AUTOCARRO
Um clandestino marroquino, de 14 anos, foi descoberto na
quinta-feira à noite, escondido debaixo de um autocarro
proveniente de Tanger (norte de Marrocos), durante um controlo
dos serviços aduaneiros em Biarritz (Pirinéus Atlânticos).
O adolescente explicou que saiu de Tanger escondido debaixo do
veículo. “Os funcionários aduaneiros, ao fazer o controlo, tiveram
a surpresa de ver um jovem sair debaixo do autocarro, coberto de
óleo e num estado bastante precário”, explicou o vice-procurador,
Stéphane Lambert.
O imigrante clandestino, que não falava francês, “foi de imediato
sujeito a exames médicos que mostraram não estar o jovem
intoxicado por CO2”, esclareceu o procurador.
O jovem, que pretendia seguir para Bordeaux, disse ter efetuado
um trajeto de vários milhares de quilómetros escondido ao nível do
eixo traseiro do veículo.
Segundo Stéphane Lambert, a paragem prolongada do autocarro
devido ao controlo alfandegário terá feito crer ao adolescente que
chegara ao destino. O menor foi entregue a um lar de acolhimento
nos Pirinéus Atlânticos.
Publicado a 26.10.2008
189
CLANDESTINO ATRAVESSA O CANAL DA MANCHA... DEBAIXO DE UM
VEÍCULO DA POLÍCIA: OS FATOS
Na semana passada, um clandestino encaixou-se entre o
reservatório e o chassis de um veículo em Coquelles, Pas-de-Calais.
Assim escondido, o clandestino conseguiu atravessar o túnel da
Mancha. Chegado ao destino, saltou para a estrada.
O motorista do veículo viu-o e pôs-se a correr atrás dele. Em vão...
A situação anedótica reside no fato de o veículo sob o qual o
clandestino atravessou a Mancha transportar... uma vintena de
agentes da polícia fronteiriça britânica. Polícias encarregados
de perseguir a imigração ilegal, que faziam parte de uma nova
brigada criada para o efeito.
5. 1 - Os dados do problema
Segundo a convenção de Dublin
de 1993, assinada pelo Reino
Unido, qualquer país a que seja
apresentado um pedido de asilo é
obrigado a examiná-lo.
Sendo que esse pedido só pode ser apresentado a um único Estado.
Os clandestinos conhecem, na maioria, esta disposição e esperam
ter chegado ao país que lhes parece mais favorável para formular
o pedido, nas circunstâncias, a nível europeu, o Reino Unido.
5. 2 - Proveniência e destino
Os clandestinos provêm de diversos países, e, geralmente, graças a
canais de origem mais ou menos mafiosa, introduzem-se na
Europa, entrando no espaço Schengen, até chegarem ao Reino
Unido.
•por via terrestre
•por via marítima
•ou, muito raramente, por via aérea.
5. 3 - O espaço «Schengen»
O espaço Schengen é composto por 24 Estados-membros da UE, e
ainda os Estados da Islândia, Noruega, Suíça e Liechenstein.
 PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE
O acordo de Schengen autoriza a livre circulação de pessoas e Introduzem-se igualmente nos contentores desencaixando as
harmoniza os controlos dos passageiros no seio do espaço dobradiças das portas ou cortando a cobertura com um maçarico,
constituído por estes Estados. com a necessária cumplicidade exterior (acontece especialmente
em Itália), e ainda esconderem-se nos compartimentos das
bagagens, ou nos WCs...

«Se fizer uma paragem num parque de estacionamento, (para

uma refeição ou outra razão), contorne o reboque antes de voltar
a partir e verifique bem se o cabo não foi cortado e substituído por
um prego [...].
Verifique se o cadeado ainda é o mesmo. Os clandestinos podem
parti-lo e pôr outro no seu lugar [...].
Se tiver de parar para o repouso diário, evite os parques de
estacionamento das autoestradas que conduzem a Inglaterra.
Não hesite em sair da autoestrada. Tente calcular o tempo de
condução para poder chegar ao destino sem parar durante a
noite.»

«Se conduzir um reboque em chapa ou frigorífico, utilize um

cadeado grande logo no carregamento, para impedir os
5. 4 - Meios utilizados pelos clandestinos clandestinos de penetrar no
reboque sem o seu conhecimento.
Num Tautliner (semirreboque)
5. 4. 1 - Os veículos rodoviários mais coloque o cabo TIR e solde-o à
vulneráveis são os cobertos por toldos frente do expedidor. »

Os clandestinos introduzem-se soltando os pontos de fixação

ou cortando a cobertura com um xis ato. Para o fazer, e como
5. 4. 2 - Transporte de veículos em barco
constatado, beneficiam frequentemente de um cúmplice que volta
Antes de entrar a bordo, em particular no caso de viagens
a colocar os agrafos e, eventualmente, o cabo «TIR» cortado.
internacionais, inspecionar todas as zonas do veículo suscetíveis
de ocultar uma pessoa. Tranque os WCs, os compartimentos de
Escondem-se sobre o teto da cabine do condutor (defletor).
bagagem e todos os espaços acessíveis pelo exterior, até passar a
fronteira. Se necessário, antes da fronteira, verifique a presença
Sobem durante as paragens nas
efetiva de todas as pessoas constantes da lista de embarque.
estações de serviço ou durante
a passagem sob as pontes da
autoestrada, saltando para a
cobertura.

Aproveitam a existência de zonas

portuárias sem segurança, uma
antes do controlo CO2, a outra,
mais protegida embora ainda insuficientemente, entre o controlo e
o embarque.

Podem, de maneira excecional, introduzir-se igualmente nos

«decks» dos ferrys e, em seguida, subir para os veículos.

190
 PREVENÇÃO DA CRIMINALIDADE NO TRANSPORTE
5. 4. 3 - As responsabilidades dos B) INSPEÇÃO DO VEÍCULO
As inspeções visando garantir a segurança do veículo devem ser
transportadores efetuadas após cada paragem.

A responsabilidade das transportadoras encontra-se
referenciada na Convenção de Schengen e assenta nos cuidados a
ter no transporte de pessoas originárias de países terceiros – ou
seja, não pertencentes ao espaço Schengen.
«Quando o originário de um país terceiro a quem tenha sido
recusado um pedido de entrada é encaminhado para a fronteira
por uma transportadora, a autoridade localmente responsável
ordena à transportadora:
- que volte a responsabilizar-se pelo originário de um país terceiro
sem demora e que o reencaminhe para o país terceiro de onde ele
foi transportado, ou para o país terceiro que forneceu o documento
permitindo a passagem da fronteira, ou para qualquer outro país
terceiro onde esteja garantida a sua entrada, ou para encontrar
um meio de reencaminhamento, em conformidade com o artigo
26o da Convenção de Aplicação do Acordo Schengen, de 14 de
Junho de 1985, e com as cláusulas da Diretiva 2001/51/CE, do
Conselho de 28 de Junho de 2001.»
5. 4. 4 - Com destino ao Reino Unido
Deve ser efetuada uma inspeção final, imediatamente antes da
entrada na zona de controlo britânica, situada em Calais,
Coquelles ou Dunquerque ou, para os veículos que passam por
outros portos, antes do embarque no ferry com destino ao Reino
Unido.
Os motoristas são, eles próprios, responsáveis pela execução do
controlo final. Fiar-se no controlo exclusivo das autoridades não
serve de argumento contra uma multa.
C) DOCUMENTOS A BORDO DO VEÍCULO
Um documento a explicar a forma de impedir uma intrusão deve
estar presente no veículo.
Os motoristas devem ter em sua posse uma lista de verificações
(«check-list») a preencher nos momentos apropriados.
5. 5 - Anexo
Check-list no caso de transporte com destino ao Reino Unido

Entrou em vigor em Abril de 2000 a lei que prevê o pagamento de

uma multa máxima de £ 2000 por passageiro clandestino:
•Por parte das transportadoras
em cujos veículos foram
descobertos passageiros
clandestinos à entrada da zona de
controlo ou do território britânico.
•A lei britânica obriga as
transportadoras a utilizar um «sistema eficaz» para proteger os
seus veículos.

5. 4. 5 - O «sistema eficaz» assenta em três

pontos distintos
A) SEGURANÇA DO VEÍCULO
Todos os veículos, rígidos ou com cobertura de toldo, devem
possuir dispositivos de segurança. Cadeados, chumbos, cabos e
cordas devem ser robustos e mantidos em bom estado de
funcionamento.

CONTEÚDO FORNECIDO POR:

IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP

191
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
1. Saber prevenir os riscos físicos
1. 1 - Fatores humanos e ergonomia: breve
introdução
Quando se fala em Fatores Humanos ou, muitas vezes, Fator
Humano, está-se a falar do conjunto de variáveis que influenciam
as capacidades individuais e, consequentemente, o nível de
desempenho nas tarefas e o comportamento do indivíduo nas
interações estabelecidas. Nesta perspetiva, tanto o sucesso das
ações, como as falhas, as recuperações, as dificuldades sentidas
ou a sequência de fatos podendo conduzir a um acidente, devem
ser tidos em consideração. Só assim poderão ser eliminados os
elementos constrangedores e agir no sentido do resultado
esperado das ações.
A terminar esta introdução, é importante explicar o interesse
de proporcionar este tipo de conhecimento aos profissionais de
qualquer contexto laboral. As vantagens têm sido plenamente
comprovadas em vários sectores e podem ser resumidas como se
segue:
1. Conhecer os efeitos potenciais do trabalho realizado em
condições adversas sobre a saúde e a segurança permite a cada
indivíduo identificar situações e condições de risco e alertar quem
de direito no sentido de se proceder a uma análise e consequente
eliminação do fator ou fatores de risco. Isto significa que estamos
a falar de uma segurança pró-ativa em vez de reativa.
2. Os conhecimentos ministrados permitem a cada indivíduo
melhor gerir alguns constrangimentos inerentes à sua atividade
de trabalho. Sabe-se que haverá sempre fatores de fadiga, stress,
esforço, etc., que causam incómodo temporário mas que, após
pausa, desaparecem. Nestas situações, o conhecimento dos
respetivos sinais permite determinar a necessária interrupção ou
alteração de atividade.
3. No caso do transporte rodoviário, o conhecimento dos fatores
que condicionam o desempenho individual e o comportamento
individual e coletivo, permitem uma melhor compreensão dos
riscos e uma melhor gestão da atividade de trabalho.
Com o conhecimento sobre os limites das capacidades individuais, o motorista
saberá exatamente o que fazer quando, por exemplo, sentir sonolência ao
volante, não persistindo num esforço de resistência ao sono, que não será
seguramente bem sucedido.
192
1. 2 - Carga de trabalho
A carga de trabalho não é mais do que o custo da atividade
desenvolvida na realização de uma dada tarefa. Sendo facilmente
identificáveis a natureza e as caraterísticas da tarefa, e, portanto,
as suas exigências e os constrangimentos que a sua realização
impõe, a atividade desenvolvida comporta um custo que depende
das capacidades, competências e experiência individuais. Isto
significa que o custo da atividade resulta de um equilíbrio entre as
solicitações impostas ao indivíduo e as suas capacidades de
resposta, tendo repercussões sobre o comportamento e as funções
do operador em atividade, assim como sobre o desempenho.
Porque exprime uma relação dinâmica entre as condições
externas, que representam as solicitações, ou seja, as exigências
impostas, e as condições internas, resultantes do estado funcional
do operador e expressam a sua capacidade funcional, a carga de
trabalho inerente à realização de uma dada tarefa não é a mesma
para todas as pessoas.
1. 3 - Interações Homem-Máquina
A noção de interação traduz uma relação particular entre os dois
componentes de um sistema, a qual não pode ser reduzida à soma
de duas reações de sentido diferente. Assim, fala-se de interação
quando o primeiro componente efetua uma ação sobre o
segundo ao mesmo tempo que este age sobre o primeiro
(Figura 1). O operador humano está ativamente envolvido num
sistema com o qual interage para cumprir uma missão para a qual
o sistema foi concebido. Assim, no seu posto de trabalho, na sua
equipa, o operador interage com
máquinas e equipamentos
realizando as tarefas que lhe estão
atribuídas, interagindo também
com os restantes elementos da
equipa de trabalho. Quanto mais
adequado às caraterísticas e ao
modo de funcionamento
individuais for o envolvimento,
mais seguro será, resultando em
decisões mais fáceis, apropriadas e
tomadas em tempo útil.
A conceção das inovações tecnológicas deve, então, ser centrada no
ser humano (human-centred design), ou seja, no utilizador
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
potencial. Nesta perspetiva, o processo de conceção deve ser
orientado por critérios ergonómicos, permitindo a necessária
adequação da máquina ao homem. Alguns destes equipamentos
não vêm instalados de origem, sendo a sua instalação realizada
ao nível do concessionário ou do operador de transportes. Nestes
casos, devem ser seguidos critérios ergonómicos de proximidade,
alcance, visibilidade, entre outros, de forma a minimizar a
interferência da interação do condutor com esses equipamentos na
tarefa de condução.
Na condução de veículos, verificam-se dois tipos de interações:
•Interações homem-máquina, assentes nas ações sobre os diferentes elementos
do veículo com o objetivo de cumprir a deslocação prevista em segurança e com
o máximo de eficiência, em função das condições do ambiente rodoviário;
•Interações sociais, que ocorrem entre o condutor e os outros utilizadores da
via (peões, ciclistas e outros condutores de diferentes tipos de veículos).
1. 4 - A condução de veículos
A condução de um veículo é uma tarefa complexa, que requer um
ajustamento percetivo- motor contínuo, determinado pelo carácter
dinâmico das interações estabelecidas no sistema formado por três
elementos: o condutor, o veículo e o envolvimento rodoviário (que
integra a infraestrutura e os outros utentes da via).
Nesta perspetiva, a realização da tarefa de condução envolve os
seguintes passos:
•Captar e interpretar o conjunto de informações de que dispõe;
•Prever a evolução da situação;
•Antecipar as alterações de acordo com as correções possíveis;
•Apreciar as consequências das diferentes evoluções;
•Para finalmente decidir como atuar sobre o sistema por si
regulado.
As exigências visuais são prioritárias na condução de um veículo,
pelo que o operador sacrifica muitas vezes a sua postura para
obter as informações visuais de que necessita. Segundo a maior
parte dos especialistas, 90% da informação captada pelo condutor
é de natureza visual. Se considerarmos que o organismo humano
é uma máquina que processa informação, tal como qualquer
outra máquina, ele tem uma capacidade limitada. Assim, a grande
profusão de índices, sobretudo num tempo muito curto, impõe
uma elevada carga percetiva, não permitindo a captação de toda
a informação. Nestas circunstâncias, impõe-se uma seleção da
informação útil, que é dificultada pela impossibilidade de explorar
todo o envolvimento em tempo limitado.
193
1. 4. 1 - A atividade do condutor
Tal como em qualquer interação homem-máquina, a atividade
do condutor expressa-se na realização da tarefa de condução e
comporta uma atividade percetiva (captação da informação
disponível pelos órgãos sensoriais correspondentes), uma
atividade cognitiva (processamento da informação e tomada de
decisão) e uma atividade motora (realização das ações motoras
necessárias ao controlo operacional do veículo em tempo útil).
Para realizar estas atividades, a postura do indivíduo organiza-se
de forma a poder satisfazer as exigências da tarefa a
desempenhar com o menor custo fisiológico possível.
Considerando que a informação visual é prioritária na condução de
um veículo, o habitáculo é concebido em função das duas
principais componentes das exigências visuais:
•O eixo principal de visão, que define a postura, sendo, portanto
um elemento de partida para a conceção do posto;
•O campo visual necessário, que condiciona a implantação do
habitáculo e a sua conceção.
Na realização das três subtarefas essenciais da condução de
veículos (recolha da informação, regulação da velocidade e
controlo do veículo), a postura está estreitamente determinada
pela disposição dos mecanismos de comando no interior do
habitáculo, servindo o banco do condutor para suportar e manter
uma postura que se deseja confortável. Assim, o habitáculo é
organizado com a preocupação de proporcionar uma postura
adequada à realização da tarefa, assegurando o acesso fácil e
confortável a todos os comandos e instrumentos de bordo.
Dada a grande dispersão destas caraterísticas individuais, é
necessário que cada condutor procure o seu conforto no
habitáculo, pelo que existem regulações que permitem a cada
indivíduo ajustar alguns elementos do habitáculo (banco,
espelhos), de forma a assegurar a postura que lhe proporciona
mais conforto (Figura 2). A regulação dos elementos de conforto
no habitáculo é também essencial a uma condução segura, na
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
medida em que o fácil acesso aos elementos de controlo do veículo
e uma postura de conforto proporcionam as condições essenciais a
uma prontidão para a ação em situação crítica que exija uma
resposta em tempo útil. A regulação dos espelhos completa o
conjunto de necessidades para uma condução segura, permitindo
otimizar as condições de perceção da informação visual.
Para além deste aspeto dimensional, a qualidade dos materiais
que compõem o assento representa um fator adicional que deve
ser tido em conta. Por um lado, a densidade do material que
compõe o assento deve ser equilibrada, de modo a proporcionar
conforto e evitar a compressão exagerada na parte posterior das
coxas, que provoca dificuldades circulatórias. Além disso, é
importante que a manutenção programada dos veículos não
despreze os elementos de conforto. O motorista tem aqui um papel
importante, pois sendo o utilizador frequente do veículo deve
solicitar a manutenção destes elementos, muitas vezes
considerados acessórios, mas que têm um papel fundamental no
conforto e no bem-estar dos que estão expostos durante longos
períodos às condições criadas.
1. 4. 2 - Fatores humanos na condução de
veículos
No contexto da condução automóvel, o ser humano representa o
elemento mais flexível e adaptável do sistema
condutor-veículo-envolvimento, mas a sua vulnerabilidade decorre
da variabilidade e instabilidade humanas: diversidade humana,
envelhecimento, capacidades funcionais, estado de saúde, fadiga,
assim como o comportamento relativamente ao consumo de álcool
e drogas, que, juntamente com alguns fatores externos,
influenciam o desempenho da condução. Apesar disso, o elemento
humano é o mais fiável no controlo de qualquer sistema, na
medida em que gere os constrangimentos, adapta o seu
comportamento a quaisquer condições externas, resolve
problemas, cria novos procedimentos, etc. Isto significa que o ser
humano atua com inteligência, mas tem recursos limitados, que
são saturados em determinadas circunstâncias e podem conduzir a
falhas com consequências que dependem das condições latentes do
sistema e do momento crítico.
Serão seguidamente desenvolvidos os principais fatores que
influenciam o desempenho do condutor, assim como alguns
aspetos comportamentais que afetam a segurança na condução.
194
1. 4. 2. 1 - Fadiga
A fadiga é uma consequência, a curto termo, de um trabalho
e exprime-se por alguns sintomas subjetivos, diminuições ou
flutuações do desempenho e sinais fisiológicos que testemunham
uma diminuição das capacidades. Sendo a principal caraterística
da fadiga a reversibilidade dos sintomas, o tempo de recuperação
constitui um índice quantitativo de fadiga. A perda de controlo
associada à fadiga é um dos principais fatores encontrados na
origem de acidentes em qualquer tipo de transporte.
No contexto da condução de veículos, o tipo de fadiga mais
frequente e tantas vezes na origem de incidentes e acidentes é a
fadiga passiva1. Estes casos ocorrem predominantemente em
ambientes monótonos, tais como autoestradas, particularmente em
períodos que induzem facilmente o sono. Com efeito, em
ambiente monótono, o condutor tende a manter a velocidade, não
há mudanças de direção, há menos exigências atencionais
decorrentes do fraco movimento, pelo que o condutor abranda
todo o seu funcionamento. Assim, a fadiga passiva ocorre numa
fase em que se verifica uma diminuição da atenção, refletindo-se
na redução da perceção dos estímulos externos e da capacidade de
resposta do operador. A fadiga apresenta-se, pois, como um estado
transitório entre o estado de alerta e o de sonolência, resultando
de um vasto leque de fatores principalmente
relacionados com a velocidade e a estrutura da informação a
tratar, respetivamente a frequência e a variação espacial da
informação apresentada. A fadiga pode, assim, reduzir o estado
de alerta e, consequentemente, o desempenho. Deste modo,
erros causados pela diminuição da concentração, da perceção, da
capacidade de julgamento ou de memória podem tornar-se mais
frequentes. Um indivíduo pode tornar-se mais impaciente e, em
última instância, pode até entrar num estado de sonolência ou de
sono involuntário.
1. 4. 2. 2 - O erro humano
Um erro é definido como a falha de uma sequência planeada
para atingir os objetivos definidos quando esta falha não pode
ser atribuída ao acaso. Nesta perspetiva, os indivíduos procuram
atingir um objetivo definido mas podem dar-se duas situações:
•As ações não são realizadas conforme foram planeadas;
•As ações pretendidas não são as corretas.
1
A fadiga passiva está associada a uma atividade contínua e monótona com
raras ou pouco evidentes exigências de resposta percetivo-motora. É o caso da
condução em ambiente monótono.
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
Um ato inseguro, seja intencional ou não, está diretamente
relacionado com a maior parte dos acidentes. Este, no entanto, é
a consequência de vários fatores interativos, uma vez que o ato
inseguro que causou o acidente representa o fim de uma cadeia de
fatores que determinaram a situação de perigo.
Os atos inseguros intencionais incluem as transgressões e alguns
erros intencionais. Estes são cometidos conscientemente e resultam
da disparidade entre a intenção prévia e as consequências
pretendidas. Uma transgressão é definida como um desrespeito
intencional por regras contextuais e regulações estabelecidas,
podendo conduzir a situações de conflito. As transgressões
reportam-se a comportamentos que se desviam de regras e
procedimentos estabelecidos, podendo classificadas em duas
categorias:
•As transgressões habituais (práticas de rotina) são cometidas
com tanta regularidade que se tornam automáticas e são
frequentemente toleradas. Algumas destas transgressões resultam
de procedimentos inadequados que chegam a dificultar o alcance
dos objetivos definidos, pelo que os indivíduos tentam criar
procedimentos mais fáceis e eficazes. Estas rotinas devem ser
identificadas no sentido de serem melhorados os procedimentos e
anular o interesse da transgressão.
•As transgressões excecionais ou situacionais, que não refletem
um comportamento típico nem são previsíveis, ocorrendo
geralmente em situações não habituais e sendo facilitadas por
falta de supervisão ou inadequação do envolvimento. No contexto
da condução de veículos, algumas transgressões excecionais são
causadas pelas pressões de tempo e acentuadas pelas condições de
circulação e também pela falta de supervisão.
1. 4. 2. 3 - A atenção do condutor
Uma condução segura requer a deteção e a seleção da
informação útil disponível no ambiente rodoviário, assim como a
sua perceção e a capacidade de projetar a evolução da situação
e, assim, antecipar o comportamento dos outros (condutores e
peões).
As caraterísticas da tarefa de condução impõem o permanente
processamento de informação num envolvimento dinâmico, assim
como interações com os restantes utilizadores da estrada, de forma
a tomarem decisões adequadas em tempo útil e, assim, atingirem
os objetivos da viagem em condições de eficiência e segurança.
A atenção representa, pois, a função cognitiva mais implicada na
condução. Contudo, os recursos limitados para
processar informação podem incapacitar temporariamente o
195
condutor, que terá dificuldade em gerir a tarefa de condução em
condições particulares que aumentem a sua complexidade. Nestas
situações de elevada complexidade, quer por volume de tráfego,
quer por chuva, nevoeiro ou outras condições adversas, a atenção
do condutor está intensivamente solicitada para a gestão da
tarefa; se houver uma tarefa adicional, como por exemplo, uma
chamada telefónica, os seus recursos atencionais serão
parcialmente desviados da tarefa principal, aumentando os riscos
de acidente.
1. 4. 2. 3. 1 - Inatenção e Distração
Fala-se em distração quando um condutor se atrasa no recon-
hecimento da informação necessária para realizar a tarefa de
condução em segurança devido a algo que ocorre dentro ou fora
do veículo diretamente relacionado com uma atividade (telefonar,
por exemplo), com um objeto (um painel publicitário atrativo) ou
com uma pessoa (um passageiro ou um peão, por exemplo). Estas
situações desviam a atenção do condutor relativamente à tarefa
principal, que é a condução do veículo. As definições de distração
consideram a presença de um fato exterior ao próprio condutor
que impõe uma partilha da atenção entre a tarefa principal e o
novo foco de atenção. O resultado é uma condução com
insuficiente atenção.
Fala-se em inatenção quando o foco de desvio da atenção
relativamente à tarefa principal é interno, ou seja, quando o
condutor está absorto nos seus pensamentos. Assim, o que
distingue distração de inatenção é a presença de um fato externo
ao indivíduo (no primeiro caso), que desencadeia o desvio da
atenção. Vários relatórios de acidentes identificam um problema de
desvio da atenção da tarefa de condução, ocasionado por
pensamentos ou acontecimentos na vida pessoal. Nestes casos, a
falta de identificação de uma ocorrência exterior tem levado os
analistas a afirmar que os acidentes resultaram de inatenção.
O perigo da distração ou da inatenção assenta no potencial que
têm em levar o condutor a esquecer-se ou atrasar-se na resposta a
situações críticas. São inúmeras as tarefas adicionais à condução
em que os condutores se envolvem, representando todas riscos
potenciais de acidente, uma vez que parte dos recursos cognitivos
são desviados da tarefa principal para outras tarefas. Numa ótica
preventiva, é importante que o condutor tenha conhecimento
destes riscos e não sobrevalorize as suas capacidades e
competência, uma vez que todos temos capacidades limitadas que
vencem a elevada competência e toda a motivação que possa ser
invocada.
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
Fatores de distração no envolvimento rodoviário e dentro do veículo:
•Conversa com passageiros,
•Um objeto em movimento no interior do veículo,
•Ação sobre o controlo da temperatura,
•Ação sobre o controlo do rádio ou CD,
•Utilização de outro equipamento no veículo (fazer ou receber chamadas
telefónicas, programar o sistema de navegação),
•Uma pessoa, um objeto ou um acontecimento no exterior,
•Comer ou beber,
•Atividade relacionada com tabaco (fumar, acender o cigarro ou outra).
1. 4. 2. 4 - Fadiga e sonolência do condutor
Conforme atrás referido, a fadiga gerada na condução de veículos
é uma fadiga passiva, que decorre de longos períodos de
atividade sem exigências importantes em termos de informação
a processar e, consequentemente, com pouca frequência de ações
motoras sobre os comandos do veículo. Isto verifica-se sobretudo
em ambientes monótonos, o que é gerador de um abaixamento
da vigilância2, que induzirá a sonolência. Este é o caso mais
comum no transporte de mercadorias, particularmente quando há
grandes distâncias a percorrer e, sobretudo, durante a noite. Em
transporte urbano, a fadiga do condutor já tem outros contornos,
estando frequentemente associada à complexidade do trânsito, ao
movimento de passageiros, ao ruído em meio urbano e a outros
fatores ambientais.
A fadiga e a sonolência ao volante têm um efeito similar ao
consumo de bebidas alcoólicas (National Sleep Foundation; Stutts,
Wilkins and Vaughn, 1999; Stutts et al., 2005). De fato, a fadiga e
a sonolência aumentam o tempo de reação, reduzem a
consciência da situação, afetam a capacidade de julgamento e,
consequentemente, aumentam o risco de colisão.
Existem muitas causas subjacentes à sonolência e à fadiga ao
volante. Estas incluem a privação de sono por sono insuficiente,
sono interrompido ou fragmentado, privação crónica de sono,
fatores circadianos relacionados com os padrões de condução ou
horários de trabalho, perturbações do sono não
diagnosticadas ou não tratadas, o período de tempo passado numa
tarefa, a utilização de medicamentos e o consumo de álcool.
2
Vigilância – Capacidade de manter um determinado nível de concentração,
em oposição a uma seleção de um foco específico de atenção. Uma tarefa de
vigilância consiste assim, numa tarefa que obriga o indivíduo a produzir uma
resposta, de qualquer ordem, face a alterações (no tempo ou no espaço, ou em
ambos) relativamente pouco frequentes e imprevisíveis de um estímulo, durante
períodos de tempo relativamente longos.
196
Estes fatores têm efeitos cumulativos e a sua combinação pode
aumentar muito o risco de acidente rodoviário relacionado com a
fadiga (National Sleep Foundation).
As principais consequências da sonolência ou fadiga são as
seguintes: aumento do tempo de reação, perturbações da
capacidade de julgamento e da visão, problemas com o
processamento de informação e a memória de curto termo,
decréscimo do desempenho, da vigilância e da motivação,
aumento de comportamentos agressivos e mau humor. Para além
dos efeitos no desempenho, saúde e segurança do indivíduo, existe
repercussão no aumento de custos para a empresa derivado de
acidentes, absentismo, doenças profissionais e pior desempenho.
Os efeitos da sonolência ao volante têm vindo a ser subestimados
pelos próprios condutores e raramente se vê a atribuição desta
causa a acidentes reportados. No entanto, as caraterísticas de
alguns acidentes apontam claramente para um problema de
adormecimento.
A melhor forma de prevenir a sonolência ao volante é estar atento
aos sinais de fadiga e parar para uma curta sesta no veículo.
Todas as outras estratégias frequentemente adotadas (beber café,
fumar, abrir a janela, etc.) não são aconselhadas por se revelarem
ineficazes. Assim, os condutores devem ser informados sobre a
forma de identificar os sintomas de sonolência e as circunstâncias
que requerem a interrupção da atividade para uma curta sesta
(15 a 20 minutos). Para uma condução segura, é fundamental
saber-se identificar os sinais de fadiga e agir em conformidade,
pois ninguém tem o controlo total do seu estado funcional.
Sinais de aviso para o condutor parar e repousar (National Sleep Foundation):
•Dificuldade de concentração, pestanejar frequente ou pálpebras pesadas,
•Pensamentos desligados,
•Dificuldade em relembrar os últimos quilómetros; falhar saída de estrada ou
sinais rodoviários,
•Bocejar repetidamente ou esfregar os olhos,
•Dificuldade em manter a cabeça levantada,
•Desvios da trajetória lateral do veículo ultrapassando linhas ou bandas
sonoras e alterações na distância para o veículo da frente,
•Sensação de impaciência ou irritabilidade.
1. 4. 3 - Principais causas de acidentes
Dados recolhidos pela Federal Highway Administration (USA)
põem em evidência o número de acidentes resultantes de causas
ligadas, respetivamente, ao condutor, ao veículo e ao
envolvimento, salientando a implicação dos fatores humanos em
mais de 90% dos acidentes rodoviários.
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
Segundo Reason & Hobbs (2003), todo o sistema que envolva
pessoas está sujeito a perturbações que resultam de vários fatores
contextuais interativos. A natureza e a dimensão da perturbação
dependem das tarefas em causa, das capacidades, competências e
estado das pessoas que operam nesses sistemas, assim como das
condições locais de realização das tarefas e de alguns fatores
organizacionais.
O comportamento e o desempenho humanos são, efetivamente,
referidos como fatores causais na maioria dos acidentes. No
entanto, o elemento humano é apenas o último elo na cadeia das
interações que se estabelecem na condução de veículos, tomando
decisões e agindo de acordo com as mesmas. Evans (2004) afirma
que os dois fatores que mais determinam o risco de acidente são o
comportamento individual e o comportamento dos outros
utilizadores da via. O comportamento individual está inteiramente
sob o controlo do próprio mas as interações no ambiente
rodoviário, que é extraordinariamente dinâmico, são
moduladas por vários fatores sociais e psicológicos que são difíceis
de controlar.
1. 5 - Interação com sistemas de informação
e comunicação embarcados
O desenvolvimento das tecnologias de informação e comunicação e
a sua utilização no contexto do transporte rodoviário proporciona
hoje novas funções e serviços aos condutores, na generalidade, aos
operadores de transportes e às autoridades. O desenvolvimento
destes sistemas foi orientado pelos seguintes objetivos: melhorar a
segurança, a mobilidade e a eficiência dos sistemas de transporte,
aumentar a produtividade, reduzir o consumo de energia e
proteger o ambiente e, finalmente, satisfazer os clientes. Muitos
veículos estão hoje equipados com sistemas cujo objetivo é
proporcionar um aumento da segurança e da eficiência dos
sistemas de transporte, facilitando as comunicações e, acedendo
a informações em tempo real, transmiti-las aos condutores,
aos operadores de sistemas de transportes, às autoridades, etc.
Alguns sistemas embarcados permitem ajudar o condutor a tomar
algumas decisões, informando-o sobre o tráfego e avisando-o de
eventuais perturbações à circulação, dando orientações de
trajetos, estabelecendo comunicações, etc.
Ao mesmo tempo que algumas destas tecnologias promovem
melhorias ao nível das operações de transportes e da segurança
rodoviária, outras podem ter um impato negativo na condução de
um veículo se a sua utilização representar uma tarefa adicional à
197
condução e, sobretudo, se a situação de tráfego se configurar com
maior complexidade.
Entre os sistemas de informação e comunicação embarcados mais
frequentemente utilizados, destacamos os sistemas de navegação
(vulgarmente designados GPS), que permitem maior conforto e
eficiência em qualquer viagem num envolvimento não familiar.
No entanto, recomenda-se que a sua utilização minimize os desvios
do olhar do condutor relativamente à via de circulação, pelo que
a inserção de dados de destino deve ser sempre efetuada antes
da partida, ou no caso de necessidade de desvio do itinerário
previamente definido, com o veículo parado.
Os dois exemplos da figura 3 mostram claramente uma diferença
importante entre eles: o sistema de navegação está diretamente
ligado à tarefa de condução e o telemóvel é-lhe completamente
alheio e, neste exemplo, não é permitida a sua utilização durante
a condução. Assim, a prioridade da utilização do telemóvel é
definida por este princípio e pelas exigências da tarefa de
condução face às condições do envolvimento e do tráfego, pelo que
uma chamada telefónica, mesmo com um sistema “mãos-livres”,
deve ser adiada se as condições presentes forem de tal forma
exigentes que imponham grande mobilização dos recursos cogniti-
vos disponíveis.
1. 6 - Riscos para a saúde ligados à profissão
de motorista
A profissão de motorista envolve a exposição prolongada a
constrangimentos e riscos de natureza diversa. Por um lado, a
condução profissional implica o cumprimento de horários de
trabalho ou missões ao volante de um veículo, sujeitando o
motorista à manutenção de uma postura mais ou menos fixa, a
acelerações positivas e negativas, ao tipo e à qualidade de assento
e veículo, o que implica um trabalho muscular importante, tanto
do ponto de vista estático como dinâmico; por outro lado, esta
atividade impõe, como já se viu, uma carga mental elevada, para
além de dificuldades ocasionais de interação com passageiros e
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
com os restantes utilizadores da via de circulação; finalmente, o
motorista está exposto a riscos ambientais e organizacionais que
agravam a carga de trabalho e podem ter efeitos nocivos sobre a
sua saúde. Torna-se, pois, importante conhecer esses riscos, saber
identificá-los a fim de melhor os gerir e, quando necessário, alertar
as organizações para eventuais necessidades corretivas.
1. 6. 1 - Riscos ligados à manutenção de
uma postura sentada prolongada
A postura fixa durante a totalidade ou a maior parte do tempo de
trabalho expõe o motorista a risco de perturbações
músculo-esqueléticas que podem afetar a coluna vertebral e toda a
cintura escapular, podendo ainda causar doenças
cardiovasculares e perturbações digestivas. Estas últimas são ainda
acentuadas pela prática comum de horários de refeição muito
irregulares.
A manutenção de uma postura fixa e prolongada pode comportar
os seguintes efeitos (Desoille, Scherrer, Truhaut, 1987):
•Edemas nas extremidades inferiores resultantes da compressão
da face posterior da coxa e de uma vasodilatação determinada
pelo contato dos pés com uma superfície de apoio aquecida;
•Dores ligamentares e articulares devidas a tensões ou pressões
prolongadas decorrentes de posturas inadequadas, que começam
por provocar dores e contraturas e acabam por determinar
deformações raquidianas irreversíveis;
•Uma diminuição da vigilância, nos casos de assentos muito
confortáveis, que pode ter consequências negativas,
particularmente se o ambiente for monótono.
1. 6. 2 - Riscos ligados a esforços de
manipulação de cargas
Estes esforços são mais frequentes no transporte de mercadorias.
Para além dos riscos inerentes a este tipo de esforços, que
envolvem movimentos repetidos de flexão e extensão do tronco
e podem, por isso, gerar problemas ao nível da coluna vertebral,
a passagem brusca de uma posição sentada e prolongada aos
esforços de manipulação de cargas acentua os riscos, quer de lesão
súbita, quer os efeitos cumulativos dos esforços repetidos.
198
1. 6. 3 - Riscos psicossociais
Os principais riscos psicossociais inerentes à profissão de motorista
são o stress e os riscos de violência externa ou agressão. Sendo
estes últimos abordados no Manual de Situações de Emergência
e Primeiros Socorros, serão aqui apresentados apenas os riscos
psicossociais.
1. 6. 3. 1 - O stress na condução de veículos
O stress envolve um conjunto de manifestações fisiológicas,
comportamentais e emocionais provocadas por situações que
ameaçam a integridade física ou psíquica do indivíduo. O
organismo, submetido a mudanças no envolvimento físico,
organizacional ou psicossocial no trabalho, mobiliza as suas
energias metabólicas e psíquicas para fazer face à nova
realidade, podendo, segundo Aptel e Cnockaert (2002), ocorrer
duas situações:
1. O indivíduo sente-se estimulado e motivado, pelo que o desafio
constitui um elemento importante de um trabalho são e produtivo;
isto tem levado a algumas confusões em torno do stress,
considerando-o indispensável a uma boa dinâmica e a bons níveis
de produtividade.
2. A avaliação cognitiva que o indivíduo faz da sua situação de
trabalho dá-lhe a perceção de que os seus recursos (físicos,
cognitivos e psicológicos) são insuficientes para enfrentar o
desafio; o organismo está desequilibrado, diminuindo a sua
reatividade e a eficácia das suas defesas imunitárias.
A exposição sistemática a situações geradoras de stress tem efeitos
negativos sobre a saúde e sobre o desempenho individual. Ao nível
da saúde, os mecanismos fisiológicos do stress podem originar
sintomas de natureza física, emocional, inteletual ou
comportamental. A exposição prolongada a fatores de stress pode,
assim, causar danos irreversíveis para a saúde. As pressões
temporais, assim como alguns estilos de gestão geradores de
instabilidade e outros fatores de natureza organizacional, são
suscetíveis de determinar diminuições do desempenho, que, em
sistemas de risco, podem ser geradores de acidentes. Com efeito,
no contexto do transporte rodoviário, as pressões de tempo são
geradoras de stress: no que toca ao transporte de passageiros,
particularmente em meio urbano ou suburbano, o volume de
tráfego e o movimento de passageiros dificultam o cumprimento
de horários e aumentam a complexidade da tarefa, sendo, por
isso, fatores de stress; no transporte de mercadorias, as pressões
de tempo impostas têm muitas vezes reflexos económicos, que,
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
por essa razão são também geradores de stress. Em qualquer dos Caso os valores limite de exposição sejam ultrapassados, devem:
contextos (passageiros ou mercadorias), as condições •Ser tomadas medidas imediatas que reduzam a exposição;
organizacionais de trabalho devem respeitar o modo de •Identificar-se as causas da ultrapassagem dos valores limite;
funcionamento do organismo humano e, portanto, devem ter em •Corrigir-se as medidas de proteção e prevenção, de modo a
conta as limitações das capacidades funcionais e assegurar as evitar a ocorrência de situações idênticas.
necessidades de repouso necessárias a uma plena recuperação
funcional. Quadro 1 - Valores de ação e valores limite de exposição
diários ao ruído
1. 6. 4 - Riscos físicos ambientais
Os riscos de natureza física estão associados a perigos que
envolvem a transmissão de diferentes formas de energia ao
Homem e incluem o Ruído, as Vibrações, o Ambiente Térmico,
Radiações diversas e a luz visível em particular.
Caso os valores de ação superiores sejam ultrapassados, o
empregador deve estabelecer e aplicar um programa de medidas
1. 6. 4. 1 - Ruído técnicas e organizacionais. O controlo do ruído pode ser feito
através da implementação de medidas construtivas ou de
Em termos gerais, o ruído é um fenómeno acústico (som) que engenharia. As medidas organizacionais/administrativas têm
produz uma sensação auditiva desagradável e/ou incómoda. É como objetivo a redução da exposição do motorista ao ruído, em
desconfortável e, normalmente, prejudicial para o organismo termos temporais e/ou espaciais (Figura 5).
humano, desencadeando processos de perda auditiva e até mesmo
alterações fisiológicas extra-auditivas. São várias as fontes de
ruído aquando da condução de veículos pesados de transporte de
passageiros e/ou de mercadorias, entre elas: o motor, o escape, o
sistema de travagem, a caixa de velocidades, as portas, o sistema
de ar condicionado, os passageiros, o sistema de comunicação, o
vento, o tráfego rodoviário (Figura 4). No interior dos veículos, o
ruído pode “mascarar” sons importantes de alarme e de
emergência. O efeito mais visível do ruído manifesta-se sobre a
audição, mas podem surgir outros problemas físicos e
psicológicos, nomeadamente problemas digestivos, distúrbios no
sono diminuição da concentração, dores de cabeça, etc.
1. 6. 4. 2 - Vibrações
Uma vibração define-se como um movimento oscilatório de um
corpo em torno do seu ponto de equilíbrio. Em particular, as
vibrações humanas transmitem-se ao corpo humano por contato
e podem provocar desconforto. Existem, fundamentalmente, dois
tipos de vibrações:
•As que se transmitem ao Sistema Mão-Braço;
O Decreto-Lei nº 182/2006, de 6 de Setembro, fixa valores de
•As que se transmitem ao Corpo Inteiro.
referência para o nível de exposição pessoal diária ao ruído (8h)
e para os respetivos níveis de pressão sonora de pico (Quadro 1).
As vibrações transmitidas ao corpo inteiro ocorrem quando a
Os valores limite de exposição diários não devem, em circunstância
superfície de suporte corporal está em vibração, enquanto que as
alguma, ser ultrapassados, enquanto a ultrapassagem dos valores
vibrações transmitidas pelos sistema mão-braço se fazem sentir
de ação implica a tomada de medidas preventivas adequadas à
quando se manuseiam materiais em vibração, ou quando se
redução do risco para a segurança e saúde dos trabalhadores.
manuseiam ferramentas e máquinas. Existem três grandes fontes

199
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
de vibração num veículo: o tipo/estado da estrada, as
propriedades do veículo e os comportamentos adotados pelo
próprio condutor, incluindo a velocidade a que conduz.
As vibrações de corpo inteiro não causam danos ao nível dos
órgãos percetores, mas provocam desconforto e mau estar nos
indivíduos durante a sua rotina. A exposição continuada a este
tipo de vibrações pode dar origem a (Mansfield, 2005): falta de
concentração, aumento do número de erros cometidos, diminuição
da produtividade, interferência com a acuidade visual e o controlo
dos movimentos do sistema mão – braço, etc. Por seu turno, as
vibrações transmitidas ao sistema mão-braço podem produzir
infeções de natureza circulatória, osteo-articular, neurológica,
muscular e outras (sistema nervoso central), consoante a gama de
frequências que as carateriza (Griffin, 2005).
A Diretiva Europeia 2002/44/EC, de 25 de Junho, e o Decreto-Lei
nº46/2006, de 24 de Fevereiro, estabelecem limites no que se
refere à exposição diária a estes dois tipos de vibrações, para um
período de referência de 8 horas (Quadro 2).
Quadro 2 - Valores limite de exposição e valores de ação para
vibrações de corpo inteiro (VCI) e vibrações que se transmitem ao
sistema mão-braço (VMB)
À semelhança do que sucede com o ruído, os valores limite de
exposição diária a vibrações não devem ser ultrapassados. Por seu
turno, se os valores diários de ação forem ultrapassados,
dever-se-á tomar medidas preventivas adequadas à redução do
risco para a segurança e saúde dos trabalhadores.
Assim, caso os valores limite de exposição sejam ultrapassados
(Figura 6):
•Devem ser tomadas medidas imediatas que reduzam a
200
exposição, de modo a não exceder o valor limite de exposição;
•Deve identificar-se as causas da ultrapassagem do valor limite;
•Deve corrigir-se as medidas de proteção e prevenção, de modo a
evitar a ocorrência de situações idênticas.
Caso os valores de ação sejam ultrapassados, o empregador deve
estabelecer e aplicar um programa de medidas técnicas e
organizacionais.
1. 6. 4. 3 - Ambiente Térmico
A questão levantada pelos ambientes térmicos prende-se com
a homeotermia (manutenção da temperatura interna do corpo
humano no intervalo 37,0 ± 0,8ºC), a qual assegura o bom
funcionamento das principais funções do organismo e, em
particular, do sistema nervoso central (Figura 7). Mas, esta mesma
homeotermia só é conseguida se os fluxos de calor produzidos pelo
corpo igualarem o fluxo de calor cedido ao seu envolvimento físico.
Todo o clima que coloque em causa a manutenção da temperatura
interna do corpo humano é fonte de incómodo térmico. Mas, para
além das condições climatéricas próprias de cada região, existem
outras fontes de incomodidade térmica, tais como as caraterísticas
do veículo que se conduz, as máquinas e o equipamento usado no
mesmo e as próprias caraterísticas
dos produtos transportados. Para
fazer face a eventuais desvios das
condições térmicas consideradas
ótimas para o funcionamento do
organismo, o Homem dispõe de
quatro mecanismos distintos para
trocar calor com o ambiente: a
condução, a convecção, a radiação
e a evaporação (Parsons, 2003).
Estas trocas de calor são controladas por quatro fatores,
vulgarmente, designados por climáticos - a temperatura, a
humidade e a velocidade do ar, a par com a temperatura média
radiante (que é tanto maior quanto mais intensas forem as fontes
de calor radiante presentes) - e dois fatores, ditos não
climáticos – o vestuário e o metabolismo (diretamente
proporcional à intensidade da atividade realizada).
O conceito de transferência de calor, entre o corpo humano e o
ambiente, pode ser entendido como um “acerto de contas”, cujo
saldo final deve ser, aproximadamente, nulo. Diz-se então que
o balanço térmico entre o indivíduo e o meio que o envolve está
em equilíbrio. Enquanto o organismo humano conseguir este
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
equilíbrio de forma natural e não gravosa, não se registam efeitos
adversos. No entanto, quando aqueles seis fatores se intensificam
podem manifestar-se efeitos mais preocupantes.
Como principais efeitos do calor podem referir-se o incómodo, a
sobrecarga para o aparelho circulatório, as perdas de água e de
sais, etc. Se estes se intensificarem, podem evoluir para situações
mais graves como a hiperpirexia, o golpe de calor ou o
esgotamento, sendo que os primeiros dois resultam de falha do
sistema termorregulador, enquanto que o último se deve a uma
termorregulação excessiva. No caso de ambientes frios, os arrepios
constituem uma resposta natural do organismo. É vulgar
registar-se a ocorrência de desconforto, redução do estado de
alerta, alterações na memória, confusão apatia, distorção da visão,
etc. Contudo, em condições ambientais mais rigorosas, o sistema
termorregulador poder ser excessivamente solicitado, ou
inclusivamente falhar.
Num veículo pesado de transporte de mercadorias ou de
passageiros, as alterações registadas ao nível de qualquer uma
das quatro variáveis climáticas são condicionadas, sobretudo,
pelas caraterísticas ambientais do local por onde ele circula. Regra
geral, as condições internas são ajustadas em função daquilo que
é imposto pelo exterior. Por outro lado, o vestuário utilizado pelos
condutores é condicionado pela estação do ano e, por vezes, pelos
riscos associados às mercadorias transportadas.
1. 6. 4. 4 - Radiações
As principais radiações a que os condutores estão expostos derivam
do Sol e, para além da radiação visível, englobam a gama dos
infravermelhos (IV) e dos ultravioletas (UV), cuja presença não é
tão facilmente detetada pelo Homem, fundamentalmente, por não
serem visíveis (Figura 8).
A exposição à radiação solar é
condicionada por fatores como
a latitude, a altitude, a época
do ano, o período do dia, as
condições meteorológicas e o
nível de poluição. A ação destas
duas categorias de radiações
faz-se por via térmica, sobretudo ao nível da pele e dos olhos,
embora os raios UV também atuem por via fotoquímica. Apesar
dos benefícios terapêuticos que advêm da exposição solar, quando
devidamente controlada, este tipo de radiação apresenta um
conjunto de riscos associados. A extensão e gravidade dos efeitos
201
térmicos dependem do aumento de temperatura induzido e da
zona atingida.
Outro tipo de radiação não ionizante a que os condutores de
veículos pesados de transporte de mercadorias e de passageiros
podem estar sujeitos inclui as microondas e as ondas de rádio.
Qualquer uma delas está relacionada com as telecomunicações
e as primeiras também têm aplicações no domínio dos radares.
Neste contexto, a União Europeia publicou a Diretiva 2006/25/EC,
de 5 de Abril, que estabelece as prescrições mínimas de
segurança e saúde para os trabalhadores expostos a riscos
decorrentes de radiações não ionizantes e deverá ser transposta
pelos Estados membros até 27 de Abril de 2010.
1. 6. 4. 5 - Iluminação
A tarefa de condução exige a recolha de informação do
envolvimento, o respetivo processamento, com vista a alterações
comportamentais, e por fim, a manobra adequada do veículo. Esta
tarefa é realizada de forma contínua e tem um nível de
complexidade elevado. O condutor tem de ser capaz de interpretar
a informação que recebe e agir num período de tempo limitado.
A luz tanto pode ser utilizada para fornecer informação
diretamente ao condutor (exemplo: semáforos e luz dos travões e
marcha atrás), como para auxiliar a tarefa de extração de
informação visual do ambiente (Boyce, 2003). A filosofia de “ver e
ser visto” está na base da prevenção rodoviária. Mas para se ver e
se ser visto é imprescindível a
existência de luz, uma vez que
o olho humano só vê os objetos
que refletem, pelo menos, uma
parte da luz que neles incide
(Figura 9).
Nesta perspetiva, tanto a iluminação do veículo, como a da
estrada, assumem importância. Na primeira categoria estão todas
as formas de iluminação de sinalização, como sejam luzes de
presença, luzes de travões, luzes laterais, indicadores de mudança
de direção, luz de marcha-atrás, luz de nevoeiro, luz de chapa
de matrícula e luz intermitente de emergência. Todas estas luzes
permitem que o veículo seja visto, tanto pelos peões, como pelos
outros condutores. Os mínimos,
médios e máximos também
auxiliam o próprio condutor
na visão noturna do percurso a
realizar.
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
O encandeamento tanto pode ocorrer de forma direta, por
existirem fontes de luz intensas expostas no campo de visão do
condutor, como indiretamente, através da reflexão da luz por
superfícies presentes no campo de visão. O equilíbrio entre a
necessidade de iluminar o espaço à frente do veículo e
prevenir o encandeamento do condutor que se aproxima exige
um compromisso, que pode ser alcançado através da limitação da
distância à qual se conseguem visualizar objetos. Por outro lado, a
iluminação do ambiente rodoviário também assume importância
no processo, sendo particularmente relevante na prevenção de
acidentes que envolvam peões.
Existem recomendações bem definidas no que respeita à
iluminação da superfície da estrada, à uniformidade da
iluminação e à limitação do encandeamento em ambientes com
diferentes velocidades e densidades de tráfego rodoviário, mas a
omissão é total no que respeita ao espectro de cores que essa luz
deverá incluir.
A circulação em túneis durante o período diurno também coloca
questões de segurança durante a tarefa de condução. Na fase
de aproximação, o condutor vê o túnel como um buraco negro
(“black-hole”), resultado da luz mais intensa à volta do túnel
(Figura 11). Uma vez no interior do túnel, pode ocorrer o efeito
de “black-out”, pelo fato de o condutor ter pouco tempo para
se adaptar à menor luminosidade aí existente. Estes problemas
podem ser solucionados na fase de projeto do túnel e adotando
uma iluminação diferenciada ao longo do seu comprimento. A
fase da saída do túnel também pode constituir uma dificuldade em
termos visuais, uma vez que se vai passar para um local com um
nível de iluminação excessivamente elevado, com risco acrescido
de encandeamento. A capacidade de visualização da sinalização
rodoviária é um requisito fundamental que deverá ser assegurado,
ou que, pelo menos, não deverá ser comprometido pela
iluminação rodoviária.
Durante o dia, o Sol
assegura praticamente todas
as necessidades de iluminação,
podendo, contudo, provocar
encandeamento ao entrar em
contato direto com os olhos do
condutor, pelo que as palas
solares e a utilização de óculos
de sol poderão constituir uma forma de controlo da iluminação
dita natural.
202
Todos os aspetos referidos anteriormente poderão tornar-se menos
efetivos na presença de chuva, nevoeiro e/ou neve (Figura 12).
1. 6. 5 - Riscos biológicos
Os fatores de risco biológico raramente são visíveis, razão pela
qual, muitas vezes, não lhes é dada a devida importância.
Todavia, no âmbito da condução de veículos pesados de transporte
de mercadorias, o risco está associado à natureza das próprias
mercadorias e ao modo como são acondicionadas. No transporte
de passageiros poderá haver risco por contato com indivíduos,
eventualmente, portadores de algum agente biológico.
Os agentes biológicos são microrganismos, incluindo os
geneticamente modificados, culturas de células e endoparasitas
humanos capazes de originar qualquer tipo de infeção, alergia ou
toxicidade no corpo humano, pelo que da sua presença nos locais
de trabalho podem advir situações de risco para os trabalhadores.
Estes agentes são seres vivos de dimensões microscópicas e
incluem todas as substâncias derivadas dos mesmos. A grande
diferença entre os agentes biológicos e as demais substâncias
perigosas é a respetiva capacidade de reprodução. Em condições
favoráveis, uma pequena quantidade de um microrganismo pode
desenvolver-se consideravelmente num curto período de tempo.
Embora os agentes biológicos estejam omnipresentes em todo o
meio que nos rodeia e coabitem com todos os seres vivos, apenas
uma pequena porção destes microrganismos provoca doença nas
pessoas. São os microrganismos patogénicos que, englobando as
bactérias, vírus, parasitas e fungos, conseguem vencer as defesas
do organismo humano e infetar os tecidos da pessoa saudável.
Para a prevenção e identificação das doenças infeciosas é muito
importante reconhecer as fontes e os meios de transmissão dos
agentes biológicos patogénicos, nomeadamente a água, o ar, as
instalações do ar condicionado, o solo, os animais domésticos ou
selvagens e algumas matérias-primas como o algodão, a lã e a
carne (Figura 13). A União Europeia regulamentou a exposição
ocupacional a fatores de risco biológico em 2000, através da
Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho 2000/54/EC, de 18
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
de Setembro, publicada a 17 de Outubro de 2000.
Entre as medidas de prevenção poderá incluir-se, em alguns
casos, a vacinação. Como atividades com maior propensão para a
exposição a este tipo de agentes podem referir-se o transporte e
manuseamento de produtos agrícolas e alimentares, assim como a
recolha, transporte e eliminação de resíduos.
2. Ter consciência da
importância da aptidão física
e mental
2. 1 - Introdução
As decisões tomadas pelo motorista relativamente a hábitos de
vida e alimentação, ao tempo de repouso e horas de sono, à
ingestão de substâncias suscetíveis de alterar a sua capacidade de
condução, são decisões de natureza comportamental que assentam
essencialmente numa atitude de base face à vida em geral e à
atividade de trabalho em particular. Assim, esta parte do manual
faz referência a este tipo de situações e aos seus efeitos sobre a
aptidão para a condução de veículos.
2. 2 - O comportamento dos condutores
A grande variabilidade de utilizadores da estrada (condutores de
todo o tipo de veículos e peões), tendo cada um deles
diferentes caraterísticas, capacidades e competências, reflete-se em
comportamentos diferenciados, alguns dos quais, de elevado risco.
Os aspetos que serão aqui realçados prendem-se com
decisões tomadas individualmente e que têm efeitos diretos ao
nível das capacidades funcionais necessárias à condução, e,
portanto, ao nível da segurança.
203
2. 2. 1 - Efeitos do álcool, medicamentos e
outras substâncias suscetíveis de alterar o
comportamento
O consumo de substâncias como o álcool, a cafeína, o tabaco,
alguns medicamentos e drogas, para além dos seus efeitos nocivos
sobre a saúde, pode interferir no comportamento e na capacidade
de condução de veículos e, consequentemente, na segurança
rodoviária. Quando associados entre si ou ainda com outros
fatores, como a ingestão excessiva de alimentos, fadiga,
sonolência, stress, condução monótona ou noturna, os seus efeitos
podem ser potenciados.
2. 2. 1. 1 - Álcool
As bebidas alcoólicas constituem uma droga substancialmente
usada na nossa cultura, sendo Portugal um dos países em que o
seu consumo, por habitante, é mais elevado. Na Europa, cerca de
25% dos acidentes rodoviários mortais estão relacionados com o
consumo de álcool. Este valor é bem mais grave se considerarmos
que os quilómetros percorridos por condutores com uma taxa de
álcool no sangue de 0,5 g/l ou superior representam apenas 1%
do total de quilómetros percorridos (ERSO - European Road Safety
Observatory, 2006). Para além de constituir uma transgressão
da lei, estes dados ilustram bem o risco da condução sob o efeito
do álcool. O álcool é um depressor com um efeito profundo nas
capacidades psicofisiológicas do condutor:
•Aumenta o tempo de reação;
•Reduz a capacidade sensorial, nomeadamente a visão;
•Afeta a perceção da velocidade e da posição do carro na via, dos
outros veículos, do traçado horizontal e da sinalização;
•Reduz a atenção e pode provocar sonolência;
•Afeta o processamento da informação e a tomada de decisões;
•Reduz a coordenação motora afetando o controlo do veículo.
•Gera um estado de euforia com tendência para sobrevalorizar as
capacidades do condutor, que na realidade se encontram
diminuídas, e menosprezar o risco.
Estes efeitos começam a manifestar-se mesmo em pequenas doses,
para valores da taxa de alcoolemia inferiores a 0,5 g/l e
aumentam progressivamente com o aumento do consumo. Por
exemplo, com uma taxa de 0,8 g/l o risco de acidente aumenta
2,7 vezes em relação a um condutor sóbrio, enquanto que, para
uma taxa de 1,5 g/l, o risco de acidente aumenta 22 vezes
(ERSO).
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
2. 2. 1. 2 - Cafeína
A cafeína pode encontrar-se em várias concentrações em bebidas
como o café, o chá ou a coca-cola, e ainda em vários produtos
como chocolates e nalguns medicamentos. Geralmente, é utilizada
pelo trabalhador pelo seu efeito estimulante, embora de curta
duração. Contudo, o seu uso excessivo está associado a alguns
riscos, como a dificuldade de adormecer, problemas do foro
digestivo, perda de água corporal devido às propriedades
diuréticas da cafeína, ansiedade, nervosismo e aceleração do
batimento cardíaco. A tolerância à cafeína diminui com a idade,
pelo que mesmo que aos 20 anos se bebam 4 cafés por dia e se
adormeça facilmente, o mesmo poderá não acontecer aos 40.
2. 2. 1. 3 - Tabaco
Trata-se de uma substância altamente viciante, muitas vezes usada
para manter um estado de alerta a curto termo, mas que na
realidade retira oxigénio ao organismo e acentua a sensibilidade
aos fatores de fadiga. Adicionalmente, implica uma redução do
sono de 30 minutos por noite.
2. 2. 1. 4 - Outras substâncias suscetíveis de
alterar o comportamento
O consumo de drogas tem efeitos muito nocivos sobre a saúde e
o desempenho, com reflexos evidentes na segurança. O efeito do
consumo de drogas sobre a capacidade do condutor é variável com
o indivíduo, com o tipo de droga, a dose consumida e há quanto
tempo está no organismo, e se houve consumo simultâneo de
outras drogas ou álcool.
As anfetaminas podem dar a sensação errada de aumento da
confiança e do estado de alerta, mas podem ser muito perigosas
porque distorcem a perceção e podem causar ansiedade, ataques
de pânico e perda de coordenação. Efeitos similares e ainda mais
graves podem advir do consumo de outras drogas como por
exemplo o haxixe, a cocaína, o ecstasy ou o LSD. Alguns
medicamentos tomados sob prescrição médica podem também
ter repercussões negativas sobre a condução. Anti-histamínicos e
calmantes podem afetar significativamente o tempo de reação e
causar sonolência. Se as instruções do medicamento tiverem avisos
sobre a condução e utilização de máquinas, deve-se evitar conduzir
e em caso de dúvida consultar um médico.
204
2. 3 - A aptidão para conduzir
A condução de um veículo requer do condutor uma boa aptidão
física e mental. Isto significa que as suas funções sensoriais,
mentais e motoras devem estar em boa forma de modo a
assegurar o bom desempenho da condução. Em casos em que o
indivíduo apresente, por exemplo, limitações da visão, é necessário
que a respetiva correção assegure a acuidade visual e o campo
visual exigidos para a condução. Em certos casos, uma
deficiência motora pode ser compensada por adaptações
específicas no veículo, que permitirão ao indivíduo conduzir esse
mesmo veículo e não outro qualquer. Tratando-se de condutores
profissionais cuja atividade se centre no transporte de
passageiros ou mercadorias, há um conjunto de exigências que
limitam o acesso à profissão. Sabe-se que a profissão de motorista
é exigente, pelo esforço físico e mental que decorre de longas
horas passadas ao volante de um veículo pesado, por um lado, e
pela carga psicológica inerente aos riscos de acidente ou
violência e às preocupações com a segurança de pessoas e bens,
por outro. A experiência na profissão é uma mais valia no exercício
da profissão de motorista, tal como em qualquer outra profissão,
mas a experiência acumulada está associada ao avanço da idade
e ao declínio de algumas capacidades. No entanto, a investigação
tem demonstrado que, no decurso da vida ativa e salvo qualquer
doença que afete particularmente algumas capacidades exigidas
para o bom desempenho da tarefa de condução, a experiência
acumulada permite ao indivíduo compensar facilmente alguma
diminuição de capacidades. Trata-se de comportamentos
adaptativos que o indivíduo desenvolve natural e
inconscientemente e que lhe permitem continuar a assegurar um
bom nível desempenho na sua atividade. O acesso à profissão, em
que os candidatos são geralmente jovens, tem que estar, no
entanto, condicionado por um conjunto de exigências que
correspondem a um bom estado de saúde, na sua verdadeira
aceção, ou seja, em termos físicos e mentais.
As caraterísticas atuais da profissão de motorista impõem, assim, o
maior rigor na seleção dos candidatos, dadas as novas
exigências decorrentes dos novos sistemas de informação e
comunicação e os riscos emergentes no sector dos Transportes.
Pela caraterização da tarefa de condução de veículos feita
anteriormente e pelos riscos que a mesma comporta,
compreende-se que o acesso à profissão seja guiado pela avaliação
de capacidades e funções exigidas para uma condução segura.
Trata-se, pois, de uma avaliação do estado de saúde, pelo que é
realizada por médicos, em função de cada especialidade
considerada, por um lado, e de uma avaliação psicológica e
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
psicomotora. Assim, o candidato à profissão de motorista de
transporte de passageiros ou mercadorias estará, à partida,
qualificado se cumprir os seguintes requisitos (Krueger, Brewster,
Dick, Inderbitzen & Staplin, 2007):
•Não possuir qualquer deficiência motora;
•Não possuir qualquer diagnóstico clínico que implique limitações
ao exercício contínuo da atividade e riscos de incapacidade de
controlar o veículo ou de perda súbita de conhecimento;
•Apresentar bons níveis de coordenação motora e tempos de
reação.
•Não sofrer de qualquer tipo de perturbação mental ou
psicológica que afete a sua capacidade de condução do veículo e/
ou de interação com passageiros ou outros utilizadores da via;
•Ter a acuidade visual, o campo visual e a capacidade para
distinguir cores exigidos para o acesso à profissão;
•Ter uma boa capacidade auditiva;
•Não consumir regularmente substâncias impeditivas de uma
condução segura;
•Não ter nenhum diagnóstico clínico de alcoolismo.
No que toca ao enquadramento legal relativamente à aptidão
para conduzir, o Decreto-Lei nº 313/2009, de 27 de Outubro, que
aprova o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir (RHLC),
torna obrigatória a realização de exames médico e psicológico de
avaliação do candidato ou condutor, que passam a ser efetuados
em Centros de Avaliação Médica e Psicológica (CAMP). A partir da
entrada em vigor deste diploma (25 de Janeiro de 2010), o
Governo dispõe de mais 90 dias para proceder à
regulamentação desta lei, regulando ainda o estabelecimento
das bases de concessão dos CAMP, os requisitos das respetivas
instalações e equipamentos, bem como a constituição das juntas
médicas de recurso. Subsequentemente, decorrerá ainda algum
tempo até à abertura destes centros, pelo que enquanto no distrito
da residência do examinando não se encontrar em funcionamento
um CAMP, a avaliação da aptidão física, mental e psicológica
continuará a ser efetuada nos moldes atuais.
2. 4 - Princípios de uma vida ativa saudável
As condições de trabalho (técnicas, organizacionais e ambientais)
condicionam a qualidade de vida dos trabalhadores e influenciam
a sua saúde e a evolução da sua capacidade de trabalho ao longo
da vida ativa. Durante este período, geralmente superior a 30
anos, o trabalhador acumula experiência e torna-se mais
competente, mas, ao mesmo tempo, envelhece, o que significa
uma diminuição de algumas capacidades, sendo algumas
essenciais à condução de veículos (ex: diminuição da acuidade
205
visual e do campo visual, tempos de reação mais longos,
dificuldades de memorização, etc.). No entanto, a sua experiência
permite-lhe compensar alguns declínios de capacidades,
assegurando-lhe a manutenção das suas competências ao longo
da vida ativa. Na verdade, não é durante este período, no qual
o indivíduo está exposto às exigências do seu trabalho, que se
fazem sentir os efeitos do envelhecimento. Essas exigências atuam
como estímulos que contêm e retardam alguns declínios, que só
começam a ser mais notórios após o termo da vida ativa, com a
ausência dos estímulos representados pelas exigências das tarefas.
Tudo isto se passa em perfeita harmonia num envelhecimento
saudável, mas a exposição a condições de trabalho inadequadas
(tempos de trabalho e condução exagerados, dívida de sono
acumulada, ruído e vibrações, bancos desajustados, horários de
refeições irregulares, má qualidade da alimentação, consumos,
etc.) é geradora de problemas de saúde que, por vezes, antecipam
o fim da vida ativa. Para além das condições que os empregadores
devem proporcionar aos seus colaboradores e que estão reguladas,
os próprios trabalhadores devem gerir a sua saúde, estando con-
scientes daquilo que a prejudica e dos comportamentos que devem
adotar em prol de uma vida saudável.
Na profissão de motorista, uma alimentação saudável, horas de
sono necessárias a um adulto para uma recuperação da fadiga
acumulada no seu dia de trabalho e a prática regular de exercício
físico moderado são eixos essenciais de uma vida saudável, de um
bom desempenho em prol da segurança, de boa produtividade e
de um envelhecimento saudável. A atenção a estes princípios de
vida saudável poderá fazer toda a diferença no pleno usufruto da
reforma em boas condições de saúde.
2. 4. 1 - Recomendações para uma
alimentação saudável
Começando o dia com um pequeno-almoço composto de leite
ou derivados, pão e fruta, o almoço e o jantar devem completar
as refeições diárias. Estas devem ser equilibradas e moderadas,
particularmente se forem feitas durante o período de trabalho, a
fim de evitar a sonolência inerente ao período de digestão. Longos
períodos entre refeições devem também ser evitados. Para uma
boa qualidade alimentar recomenda-se ainda que seja privilegiado
o consumo regular de legumes e frutas, assim como o peixe e as
carnes brancas, que seja ainda reduzido o consumo de gorduras,
abolido o uso de molhos e temperos industriais e moderado o uso
de sal e açúcar. Quanto ao álcool, deve ser tomado com
moderação, apenas durante as refeições que estejam para
além do dia de trabalho.
 SAÚDE, SEGURANÇA E HIGIENE NO TRABALHO
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Drowsy Driving Crashes? Input from Drivers Who Just Did”; AAA
Foundation for Traffic Safety.
206
LEGISLAÇÃO E DIRETIVAS COMUNITÁRIAS CONSULTADAS:
Decreto-Lei nº46/2006, de 24 de Fevereiro – transpõe para a
ordem jurídica interna a Diretiva 2002/44/CE do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 25 de Junho, relativa às prescrições
mínimas de segurança e saúde em matéria de exposição dos
trabalhadores aos riscos devidos às vibrações.
Decreto-Lei nº182/2006, de 6 de Setembro - transpõe para a
ordem jurídica interna a Diretiva 2003/10/CE do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 6 de Fevereiro, relativa às prescrições
mínimas de segurança e saúde em matéria de exposição dos
trabalhadores aos riscos devidos ao ruído.
Decreto-Lei nº 313/2009, de 27 de Outubro - aprova o
Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir (RHLC).
Diretiva 2006/25/EC, de 5 de Abril – relativa às prescrições
mínimas de saúde e segurança em matéria de exposição dos
trabalhadores aos riscos devidos aos agentes físicos (radiação ótica
artificial).
Diretiva 2000/54/CE, de 18 de Setembro - relativa à proteção dos
trabalhadores contra riscos ligados à exposição a agentes b
iológicos durante o trabalho.
SITES CONSULTADOS:
International Ergonomics Association
http://www.iea.cc/
Federal Highway Administration (USA)
http://www.fhwa.dot.gov/
National Sleep Foundation. Do website “DrowsyDriving.org”
http://www.sleepfoundationºrg/site/c.huIXKjM0Ix-
F/b.2418857/k.A5A7/DrowsyDrivingor g.htm, extraído em
Outubro de 2007.
ERSO - European Road Safety Observatory
http://www.erso.eu/
CONTEÚDO FORNECIDO POR:
IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
1. Introdução às tecnologias de informação e comunicação
1. 1 - Introdução
O desenvolvimento de novas tecnologias e a sua utilização em
tarefas quotidianas tem sido um cenário frequentemente
constatado e o sector dos transportes rodoviários não é uma
exceção. A introdução e o desenvolvimento de novas tecnologias
neste sector têm ocorrido a diferentes ritmos ao longo do tempo,
sendo esperado que a presença destes sistemas seja cada dia mais
frequente e indispensável. Ao longo da história da sua existência
estas tecnologias têm tido diversas designações, que resultavam
dos avanços tecnológicos da altura, dependendo também do local
do globo onde surgiam. No entanto, independentemente de terem
tido designações diferentes ao longo do tempo, todo e qualquer
nome atribuído tinha em comum o desejo de expressar a aplicação
dos novos avanços tecnológicos no contexto dos transportes.
Na década de 90, a introdução da designação de “inteligente”
procurava pôr em evidência que os sistemas eram cada vez
melhores, tinham cada vez mais funções e sobretudo estavam
a adquirir a capacidade de se adaptar a diferentes condições,
ajustando a sua ação quando se deparassem com novas situações.
A prova de que o conceito está perfeitamente enraizado é a
designação que tem sido adotada desde há alguns anos para o
grupo de sistemas tecnológicos com aplicação no sector dos
transportes: Sistemas Inteligentes de Transportes (Intelligent
Transportation Systems – ITS).
Os sistemas inteligentes de transportes oferecem ao condutor
inúmeras vantagens, tanto no que respeita à segurança, como ao
conforto e à maior facilidade da condução. No entanto, até hoje,
a última decisão continua a ser do condutor: por um lado, alguns
sistemas apenas o informam ou alertam, dando-lhe indicações
a seguir, pois não têm qualquer ação direta sobre os comandos
do veículo; por outro lado, os sistemas que prevêm um controlo
automático do veículo podem ser ativados ou desativados pelo
condutor, o que condiciona o funcionamento dos sistemas à sua
vontade. Assim, se nos reportarmos ao modelo hierárquico da
tarefa de condução (Manual de Saúde, Segurança e Higiene no
Trabalho), no qual se distinguem três componentes (estratégica,
tática e operacional), podemos distinguir os sistemas embarcados
de ajuda à condução como se segue:
1 - alguns sistemas ajudam o condutor no planeamento do trajeto,
como é o caso de um sistema de navegação, que resolve pelo
condutor a componente estratégica da tarefa de condução;
207
2 - outros sistemas alertam o condutor para o risco de uma
utrapassagem ou mudança de direção (sistemas de assistência ao
condutor) e, assim, prestam uma ajuda na componente tática da
tarefa;
3 - alguns sistemas intervêm sobre os comandos do veículo para
assegurar o controlo e a estabilidade do veículo, substituindo,
assim, o condutor na realização de uma operação sobre os
comandos do veículo.
Quadro 1 – Famílias de sistemas relativamente aos níveis de
suporte à tarefa de condução
Níveis da tarefa Nível de suporte Famílias de sistemas
Estratégico
Informação
Sistemas de navegação
Orientação
(Navegação) Informação de tráfego
Referência
Informação
Tático Sistemas de assistência
Alerta
(Manobras) ao condutor
Referência
Operacional Sistemas de controlo e
(Controlo do veículo)
Intervenção
Estabilidade do veículo
Para melhor sistematização do conteúdo deste manual, após uma
parte introdutória às tecnologias de informação e comunicação,
serão apresentados os sistemas de apoio à exploração. Estes,
tendo uma especificidade própria de cada contexto (transporte de
passageiros ou mercadorias), serão apresentados separadamente.
Numa segunda parte, será abordado o vasto conjunto de
tecnologias de utilização generalizada, envolvendo os sistemas
embarcados e os sistemas integrados na infraestrutura rodoviária.
Trata-se de sistemas de grande utilidade para os motoristas, mas a
sua utilização e respetivas vantagens ou riscos decorrentes de
utilização inapropriada são exatamente os mesmos para cada gru-
po alvo (motoristas de veículos de passageiros ou mercadorias).
A terminar esta introdução, refira-se que este manual não visa
proporcionar aos formandos qualquer treino específico relativo à
utilização dos sistemas que serão apresentados. Isto não significa
que este não seja necessário, mas que deverá ser proporcionado
pelo operador de transportes, em função do contexto (passageiros
ou mercadorias) e das escolhas tecnológicas feitas. Por um lado,
vários sistemas são específicos de um contexto ou do outro; por
outro lado, para o mesmo tipo de sistema, há diferentes marcas,
tipos de interface e especificidades tecnológicas que marcam
algumas diferenças na sua utilização; ainda por outro lado, a
utilização destes sistemas implica uma adaptação comportamental
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
por parte do condutor, que requer algum treino. Assim, as
diferentes tecnologias de informação e comunicação são aqui
referidas, salientando a sua função, os riscos inerentes à sua
utilização durante a condução e as vantagens da sua utilização,
assim como eventuais recomendações para a implementação nos
veículos e algum tipo particular de adaptação comportamental que
envolva por parte do condutor.
Finalmente, neste manual é utilizada a designação de “condutor”
para todas as situações que sejam comuns a qualquer condutor e a
designação de “motorista” para os casos que se reportem
exclusivamente a qualquer dos contextos profissionais visados.
1. 2 - Comunicações móveis e os Sistemas
Inteligentes de Transportes
São vários os sistemas de comunicação e informação que têm
vindo a ser desenvolvidos e implementados no sector dos
transportes, desde o clássico rádio aos sistemas baseados em
satélites, passando pelos sistemas de radiomensagem (pager), o
telefone instalado no veículo (com número próprio) e, mais
recentemente, o telemóvel. Os primeiros sistemas foram
permitindo o envio e a receção de mensagens breves e, muitas
vezes, codificadas, que se revelaram eficientes, tanto no
transporte de passageiros como de mercadorias. Não há muitos
anos, o motorista ficava completamente sem contato com a empre-
sa assim que partia, existindo apenas alguns locais que permitiam
as necessárias comunicações. A evolução das
tecnologias de informação e comunicação (figura 1) tem alargado
estas possibilidades, permitindo hoje:
- Aos motoristas estar em contato com a empresa, colegas, clientes
e outros contatos, tais como serviços de manutenção e reparação e
centros de controlo de tráfego;
- Aos motoristas ter permanentemente a bordo informação sobre o
estado da via e as condições de tráfego;
- Às empresas saber onde se encontram os veículos a qualquer
momento e permitir contactar o motorista para troca de
informações importantes;
- Aos motoristas o pagamento automático de portagens.
208
Nos dias que correm, em que os mercados são fortemente
competitivos, a acessibilidade das comunicações entre o motorista
e a empresa e/ou clientes é essencial, pois o contrário resultaria
em oportunidades de negócio perdidas. As tecnologias de
informação e comunicação, atualmente conhecidas sob a
designação de sistemas inteligentes de transportes (ITS) assentam
em combinações de processamento de informação, mapas, bases
de dados, comunicações e dados em tempo real recolhidos a
partir de uma variedade de sensores para produzir soluções que
permitam:
- Aos gestores e operadores de infraestruturas melhorar a
qualidade, a segurança e a gestão das redes de transportes;
- Às pessoas que viajam, aos condutores, às empresas de
transporte de mercadorias, aos operadores de transporte público e
às autoridades tomar decisões mais inteligentes e melhor
informadas;
- Aos operadores de redes de transportes e prestadores de serviços
contratualizados fornecer serviços de informação numa base
multimodal a todos os tipos de pessoas que viagem;
- Aos utilizadores da estrada viajar em maior segurança em
veículos mais seguros e inteligentes.
Em síntese, os ITS representam o resultado do conjunto de esforços
para adicionar as tecnologias de informação e comunicação aos
sistemas de transportes numa tentativa de gerir fatores que são
tipicamente variáveis, tais como veículos, cargas e itinerários,
tendo como objetivos reduzir o uso do automóvel particular, os
tempos de transporte e o consumo de combustível. Assim, com ITS,
haverá melhores viagens e melhor informação para quem viaja,
melhor transporte público, um transporte de mercadorias mais
eficiente e, acima de tudo, mais segurança nas estradas.
1. 2. 1 - Promoção da segurança rodoviária
Uma grande parte dos países da Europa adotou um objetivo
desafiante no que diz respeito à redução dos acidentes
rodoviários, uma vez que se pretendia reduzir para metade o
número de vítimas mortais até 2010. Mais recentemente, o
European Road Safety Position Paper estabelece o Plano de Ação
de Segurança Rodoviária para 2011- 2020 (Road Safety Ation
Plan), definindo um conjunto de prioridades e recomendações,
particularmente no que respeita à importância da infraestrutura e
às diferenças entre países. Os sistemas inteligentes de transporte
podem dar um importante contributo a estes níveis uma vez que
através deles pode assistir-se à oportunidade de aumentar a
segurança dos condutores, dos passageiros e de todos os outros
utilizadores do sistema rodoviário. Este contributo no aumento da
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
segurança pode ser realizado a três níveis:
•Fornecer técnicas de gestão da rede rodoviária para ajudar a
resolver os problemas relativos ao congestionamento;
•Possibilitar a implementação de sistemas de monitorização das
vias para auxiliar no cumprimento das regras de trânsito,
disponibilizando de forma imediata meios para solucionar
situações de emergência;
•Oferecer equipamentos que aumentem os níveis de segurança
para os condutores, possibilitando igualmente a comunicação entre
veículos e a infraestrutura.
1. 2. 2 - Melhoria da gestão da rede
rodoviária
Os problemas de tráfego são cada vez maiores por todo o
mundo. São, em parte, consequência do aumento da prosperidade
económica e fazem com que um maior número de pessoas tenha
trabalho e tenha a necessidade de viajar. Estes problemas de
tráfego fazem os condutores perderem tempo, tornam a viagem
desagradável e muitas vezes imprevisível, uma vez que nunca se
saberá a hora de chegada ao destino.
Assim, as novas tecnologias podem ajudar a minimizar os
problemas que advêm do congestionamento de tráfego
melhorando a gestão da rede rodoviária. De forma mais
concreta os sistemas inteligentes de transporte:
•Fornecem equipamentos e técnicas para medir o
congestionamento;
•Fornecem sistemas para gerir de melhor forma a rede rodoviária
através de sistemas integrados nos veículos bem como presentes
na infraestrutura;
•Proporcionam o acesso a informação em tempo real relativa à
viagem e ao tráfego;
•Providenciam meios para melhor gerir e aplicar os custos
relativos à viagem;
•Permitem aumentar a capacidade da rede rodoviária existente.
1. 2. 3 - Melhoria da gestão das operações
comerciais
O desenvolvimento das tecnologias de informação e comunicação
tem contribuído para uma melhoria significativa da eficiência e da
segurança das operações comerciais. Tanto no sector do transporte
de passageiros como no de mercadorias, as novas tecnologias de
apoio à gestão das operações comerciais tem também tido efeitos
209
positivos ao nível económico. No transporte de passageiros, a
melhoria da qualidade da oferta (boa distribuição da rede,
conforto e acessibilidade dos veículos, informações em tempo real,
etc.) e a disponibilidade de sistemas de informação permitindo
o planeamento da viagem e uma melhor gestão do tempo têm
atraído e fixado mais passageiros; no transporte de mercadorias,
os sistemas de comunicação e de apoio à exploração têm permitido
uma melhor gestão das operações comerciais, a par de uma
economia de combustível e, consequentemente, uma diminuição
do correspondente impato ambiental. Isto significa que os
investimentos feitos ou a fazer com a implementação de novas
tecnologias são largamente compensados com a melhoria da
segurança, da qualidade da oferta e dos tempos de transporte,
abrindo, assim, novas possibilidades de expansão do negócio.
1. 3 - As diferentes categorias de Tecnologias
de Informação e Comunicação
Os sistemas de informação e comunicação nos transportes variam
consoante as tecnologias aplicadas, indo desde sistemas básicos
de gestão (sistemas de controlo de semáforos; sistemas de gestão
de contentores; sistemas de mensagens variáveis, entre outros)
a aplicações mais avançadas que integram dados em tempo real
e informação de retorno (feedback) proveniente de diferentes
fontes (sistemas de navegação e informação da disponibilidade em
parques de estacionamento, por exemplo) passando por sistemas
de assistência ao condutor (regulador ativo de velocidade –
Adaptive Cruise Control, por exemplo). Além disso, o
desenvolvimento tecnológico continua, aperfeiçoando sistemas já
existentes, integrando múltiplas funções e criando novos sistemas,
sempre em prol da segurança das pessoas e da proteção do meio
ambiente.
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
2. Transporte de passageiros
Conhecer as atuais tecnologias disponíveis para utilização no sistema
de transportes e ter noção das tendências futuras
2. 1 - Introdução
As tecnologias de informação e comunicação têm hoje um papel
da maior importância na gestão do transporte de passageiros. As
diferentes aplicações das tecnologias de comunicações móveis e de
localização de veículos permitem o contato permanente do
operador com os motoristas e a troca de informações em tempo
real. Para tal, os veículos estão equipados com diferentes
tecnologias que permitem otimizar o serviço em termos de
qualidade, tempo, segurança e consumo de combustível.
A disponibilidade destes sistemas no mercado é a consequência
natural do desenvolvimento das tecnologias de comunicações
móveis, permitindo aos operadores de transportes beneficiar das
suas vantagens. No entanto, o impato que podem ter na
segurança impõe a necessidade de uma consciencialização dos
riscos inerentes à sua utilização durante a condução. O condutor
mais competente e mais experiente é, acima de tudo,
humano, pelo que tem recursos limitados; não há super heróis
nem ninguém que possa realizar com sucesso várias tarefas
simultaneamente, sobretudo se alguma delas tiver a complexidade
e a dinâmica da condução de um veículo.
Finalmente, há que ter em conta que o desenvolvimento
tecnológico é imparável e estar preparado para acompanhar as
mudanças que ocorrerão ao longo da vida ativa de um motorista.
Assim, é preciso conhecer o presente e perceber as funções dos
diferentes equipamentos para se compreender e aceitar o que
surgir no futuro, tendo sempre presente que a implementação
destas tecnologias visa sempre a otimização da segurança e da
eficiência do transporte.
2. 2 - O transporte de passageiros
Os operadores de transportes de passageiros têm atualmente à
sua disposição meios que lhes permitem otimizar a gestão das
respetivas operações comerciais através da introdução de novas
tecnologias de informação e comunicação. A implementação destes
sistemas de apoio à exploração permite melhorar o desempenho
dos veículos e da frota em geral, reduzindo os custos da
exploração.
210
2. 2. 1 - Sistemas de apoio à exploração
No contexto do transporte de passageiros, o sucesso de qualquer
operador passa por cativar e fixar clientes, para o que é necessário
implementar um sistema eficaz de informação ao público e uma
qualidade de serviço compatível com o respetivo custo para o
cliente e com as suas expetativas. As novas tecnologias
atualmente disponíveis permitem otimizar a qualidade da oferta,
informando os passageiros em tempo real, diminuindo a sua
ansiedade relativamente a tempos de espera em paragens,
facilitando a aquisição do título de transporte e a sua validação e
oferecendo mais segurança e conforto na viagem. Relativamente
ao operador, estes sistemas permitem saber com precisão onde se
encontram os veículos, comunicar com os respetivos motoristas,
conhecer em tempo real o movimento de passageiros, ter
rapidamente acesso a informação sobre incidentes ou acidentes e
agir em conformidade.
Um sistema de apoio à exploração baseia-se na integração de
tecnologias de informação e comunicação com tecnologias de
posicionamento, oferecendo múltiplas funcionalidades; estas
determinarão, por seu turno, as necessidades de equipamento
apropriado. Os motoristas deverão, então, conhecer genericamente
os diferentes componentes do sistema de apoio à exploração e
saber os elementos que estarão eventualmente sob o seu controlo
e em que situações é requerida a sua ação.
2. 2. 1. 1 - Telemática aplicada
A utilização integrada de telecomunicações e informática, hoje
mais conhecida por Tecnologias de Informação e Comunicação,
teve nos anos 90 a designação de Telemática. Mais
especificamente, podemos definir Telemática como a ciência que
envia, recebe e armazena informações por meio de equipamentos
de telecomunicações. A Telemática utiliza equipamentos
eletrónicos, eletromecânicos e eletromagnéticos que operam
em conjunto com equipamentos controlados por computador e
transmissores rádio para proporcionar com precisão a transmissão
de mensagens de aviso, orientação, emergência, etc. A Telemática
integra, por exemplo, a tecnologia de GPS (Global Positioning
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
System) com a informática e tecnologias de comunicações móveis
para produzir sistemas de navegação. As aplicações telemáticas
são inúmeras, tendo como principal função salvar vidas, poupar
tempo, dinheiro, energia e proteger o ambiente. Várias destas
aplicações (sistemas) foram atrás enumeradas, categorizadas e
descritas.
Em síntese, podemos dizer que a Telemática pode contribuir para a
melhoria de um sistema de transporte público como se segue:
•As melhorias da fiabilidade e da acessibilidade decorrentes da
utilização destas tecnologias tornam o transporte público mais
inclusivo e conferem-lhe melhor qualidade, o que se refletirá no
aumento da clientela;
•As tecnologias de localização dos veículos (GPS) permitem ainda
a identificação dos veículos que se aproximam de um semáforo
pelas autoridades que controlam o tráfego e a gestão dos
semáforos, o que permite dar prioridade aos autocarros;
•As tecnologias que permitem detetar e identificar veículos que
circulam indevidamente em faixas BUS são dissuasoras destes
comportamentos e, para além de otimizarem os tempos de
percurso, aumentam a segurança;
•Os sistemas de informação dinâmica nas paragens permitem
aos clientes gerir os tempos de espera, diminuindo, assim, a sua
ansiedade decorrente de pressões de tempo e desconhecimento da
demora do autocarro.
A continuação do desenvolvimento tecnológico e o consequente
aparecimento de novas tecnologias e funcionalidades impõem a
todos os que trabalham em organizações de transportes a
necessidade de se adaptarem a eventuais mudanças e novos
sistemas. Já ninguém pode passar toda a sua vida ativa apenas
com a formação inicial que lhe foi dada; terão que estar
preparados para continuar a aprender e a utilizar sempre
tecnologias mais avançadas.
2. 2. 1. 2 - Bilhética sem contato
A bilhética sem contato é um sistema de controlo e cobrança
eletrónica do título de transporte. O sistema consta de um cartão
com chip, no qual estão inscritos os dados pessoais e a validade do
bilhete ou passe; a bordo existe um validador que deteta o cartão
a uma curta distância previamente definida; se o título está válido,
o validador emite um sinal sonoro curto e luz verde (figura 3);
se o título não estiver válido, o validador emite um sinal sonoro
prolongado e luz vermelha. O validador está localizado à entrada
do autocarro.
211
O cartão Lisboa Viva é o cartão de
suporte para carregamento de passes,
que é aceite por todos os Operadores
de Transporte da Região de Lisboa.
Este cartão possui incorporado um
“chip” e uma antena, funcionando
por aproximação aos validadores sem
contato. Nalgumas cidades europeias,
este sistema integra um bilhete ou passe único para os diferentes
operadores de transportes. Noutras cidades, o passe sem contato
pode não abranger o conjunto de operadores utilizados para
determinado percurso, o que obriga alguns passageiros a ter mais
do que um contrato no respetivo cartão. Em Lisboa, existem ainda
outros cartões de carregamento (Sete Colinas e Viva Viagem) para
bilhetes pré-comprados; estes cartões são utilizados por clientes
menos frequentes. Na cidade do Porto, o cartão sem contato é
conhecido por Andante e é válido em 8 operadores da região do
Porto. Outros operadores de transporte público estão
progressivamente a implementar este sistema.
A introdução deste sistema permite aos operadores de transporte
público poupar tempo e dinheiro e, ao mesmo, tempo, aumentar
a satisfação dos clientes. Além disso, permite maior fluidez no
movimento de passageiros, uma utilização amigável e torna os
tempos de entrada no veículo e validação 3 vezes mais curtos.
Mais especificamente, as vantagens para o operador refletem-se
nos seguintes aspetos:
•Mais segurança, dificultando fraudes, o que era relativamente
fácil nos bilhetes magnéticos sujeitos a obliteração; uma vez que
cada cartão é único, tem um sistema próprio de reconhecimento e
proteção de dados pessoais;
•Como os cartões têm uma boa capacidade de memória, podem
oferecer serviços adicionais, tais como a compra de bilhetes para
espetáculos, o acesso a museus e outros pequenos pagamentos,
tais como parques de estacionamento; a extensão de
funcionalidades depende dos acordos existentes ao nível do
operador;
•Os custos de manutenção do sistema são baixos
comparativamente aos sistemas magnéticos.
2. 2. 1. 3 - Cartões inteligentes
No contexto do transporte público de passageiros, os cartões
inteligentes (smart cards) estão diretamente ligados à bilhética
sem contato, pois representam um modo de pagamento dos títulos
de transporte. A bilhética sem contato envolve um
investimento do operador de transporte público na implementação
da tecnologia correspondente. Do lado do cliente, este pode optar
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
por um cartão de uso temporário ou ocasional, que é reconhecido disponibilizam informação sobre trajetos mediante solicitação do
pelos validadores, mas é muito limitado, na medida em que a sua cliente, incluindo linhas, horários, tarifas e duração prevista para
utilização está limitada ao operador para o qual foi adquirido. a viagem. Finalmente, os sistemas de informação nas paragens
No entanto, o cliente pode optar pelo cartão de carregamento (tempos de espera) e a bordo (próxima paragem, ligações e
do passe mensal, que é válido para um conjunto de operadores incidentes ou alterações) completam as informações necessárias
aderentes. Este tipo de cartão tem o que é necessário para ser em viagem.
um cartão inteligente, sobretudo se integrar múltiplas funções e
permitir a sua utilização em máquinas ATM (Multibanco). Ao permitir ao potencial cliente o planeamento da viagem, a
informação disponível na Internet possibilita uma melhor gestão
A disponibilidade de um cartão inteligente para o motorista do seu tempo, reduzindo a incerteza e os tempos de espera,
justifica-se como modo de assegurar que o veículo só é conduzido evitando tempo gasto no terminal ou paragens a pedir informação
por si. Isto significa que o motorista tem que inserir o seu cartão e fornecendo as soluções para os trajetos pretendidos, para além
numa interface apropriada para pôr o veículo em marcha. de permitir imprimir as soluções obtidas e tê-las à mão durante a
viagem. Para as pessoas com mobilidade reduzida, esta
disponibillidade de informação é da maior importância,
2. 2. 1. 4 - SMS (Short Message Service) particularmente se incluir informação sobre acessibilidade nos
trajetos solicitados. Esta necessidade de informação é relativa à
SMS é um serviço de mensagens curtas transmitidas por telemóvel.
utilização esporádica da rede ou à necessidade de efetuar um
Trata-se de um serviço bastante utilizado por ser prático e fácil na
trajeto diferente do habitual ou ainda quando alguém utiliza a
troca de mensagens curtas. Por esta razão, constitui mais um meio
rede de transporte público em local desconhecido. No quadro atual
de comunicação utilizado no contexto do transporte de passageiros
de grande mobilidade, particularmente ao nível da Europa, a
para transmitir mensagens curtas, que estão geralmente
disponibilidade desta informação é essencial.
codificadas. As mensagens são trocadas entre o centro de controlo
de tráfego e o motorista, com o fim de transmitir mensagens
Quadro 2 – Sistemas de informação dinâmica: natureza e
importantes sobre congestionamento, alterações de serviço,
conteúdos da informação e respetivos suportes
ocorrências, etc. No sentido de limitar qualquer impato negativo
sobre a segurança da condução, estas mensagens deveriam ser Natureza da Conteúdo da
Suporte da informação
informação informação
lidas num ecrã disponível a bordo (sistema de navegação, por
Papel
exemplo) através da ligação por bluetooth, evitando assim a Informação sobre Esquema da rede com as
Internet
necessidade de utilizar manualmente o telemóvel. a rede respetivas linhas e ligações
Quiosques eletrónicos
Papel
Informação sobre Horários das linhas
2. 2. 1. 5 - Sistemas de informação ao horários e tarifas Preçário
Internet
Quiosques eletrónicos
público Sistemas disponíveis Papel
Informação sobre
Forma(s) de aquisição do Internet
bilhética
No contexto do transporte de passageiros, é essencial um bom título de transporte Quiosques eletrónicos
sistema de informação ao público, o que requer a definição dos Linhas Papel
Informação sobre
conteúdos relevantes e diferentes suportes de informação em trajetos
Ligações Internet
função da natureza da informação. Duração Quiosques eletrónicos
A informação disponibilizada ao público por um operador de Acessibilidade de veículos,
Papel
transporte público de passageiros deve cobrir as áreas referidas no Informação sobre infraestrutura, sistemas de
Internet
acessibilidade informação e linhas
quadro 2, utilizando diferentes suportes de informação. Apesar de e/ou paragens
Quiosques eletrónicos
vivermos na era dos sistemas de informação, os suportes em papel
Informação sobre
têm sempre o seu lugar, pela sua fácil manipulação em qualquer tempos de espera
Linha, destino e tempo de Painéis de informação
parte. A Internet é hoje um meio que deve ser utilizado por todos espera dinâmica em tempo real
em paragens
os operadores de transporte público, disponibilizando assim toda a Próxima paragem Painéis de
informação necessária para um bom planeamento da viagem. Os Informação em
Ligações informação a bordo
viagem
quiosques eletrónicos, disponíveis em locais protegidos, Incidentes e alterações Informação auditiva

212
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
Em idêntico contexto, a informação de planeamento disponível em
quiosques eletrónicos localizados em locais protegidos,
geralmente estações e terminais de transportes, permite
igualmente uma consulta rápida e a obtenção de soluções de
trajeto. Estes sistemas constituem uma solução alternativa e ao
mesmo tempo complementar à Internet, permitindo o
planeamento de uma viagem quando se está na rua ou a alteração
de uma viagem planeada.
Os sistemas de informação dinâmica sobre tempos de espera
disponíveis nas paragens permitem uma melhor gestão do tempo,
diminuindo também a incerteza e a ansiedade dos clientes. Estes
sistemas baseiam-se nas tecnologias de informação e comunicação
aliadas ao sistema de localização dos veículos, permitindo calcular
o tempo de percurso para cada paragem, em função da sua
localização e da velocidade média do autocarro. Estes tempos
são atualizados com uma periodicidade definida, em função de
eventuais perturbações do tráfego. A informação está disponível
em painéis, podendo estes estar colocados fora dos abrigos junto
às paragens ou dentro dos abrigos (figura 4). Em zonas mais
suscetíveis de atos de vandalismo, os painéis instalados dentro dos
abrigos são mais vulneráveis, sendo, por isso, menos
aconselháveis, embora sejam de leitura mais fácil e confortável.
Para além de ter obtido uma solução de trajeto e de estar
acompanhado da impressão da mesma, o cliente terá necessidade
de saber qual a próxima paragem do autocarro, a fim de
pressionar o botão de paragem. Esta informação deve estar
acompanhada das ligações possíveis em cada paragem. Além
disso, deve ser disponibilizada informação sobre eventuais
demoras, incidentes, acidentes e consequentes alterações da
viagem.
As tecnologias disponíveis atualmente em qualquer operador de
transporte público permitem tornar mais fáceis, confortáveis e
seguras as viagens mais ou menos habituais.
213
2. 2. 2 - Sistemas de emergência
Todos os sistemas que permitam o estabelecimento de uma
comunicação de emergência para pedido de socorro são
fundamentais, particularmente, nos nossos dias. Com efeito, as
situações de assalto e violência sobre os motoristas, veículos,
passageiros ou carga que transportam têm sido cada vez mais
frequentes, não só em Portugal, como em todo o espaço europeu.
Em resposta a estas situações, têm vindo a ser desenvolvidos e
implementados sistemas de vigilância, comunicação e
emergência embarcados, que visam tornar mais seguro o
transporte e, consequentemente, quem viaja. Para além dos
sistemas que permitem a localização permanente do veículo e
das tecnologias de comunicações móveis disponíveis a bordo,
existem sistemas que apenas requerem que seja ativado um
botão de emergência, que estabelece uma comunicação com as
autoridades locais contendo um pedido de socorro. Existem ainda
outros sistemas de segurança que são específicos de cada contexto
de transporte (passageiros mercadorias), pelo que serão adiante
referidos separadamente.
Nos veículos de transporte de passageiros, estão geralmente
implementados sistemas de videovigilância, que permitem
identificar a posteriori os autores de roubos ou assaltos. Estes
sistemas já não são muito recentes e, portanto, apresentam
algumas limitações. Mais recentemente, os sistemas de
videovigilância passaram a utilizar as tecnologias de
comunicações móveis e de localização dos veículos disponíveis a
fim de transmitirem as imagens em tempo real às autoridades
locais. Para tal, basta que o motorista acione o botão de
emergência; perante as imagens recebidas, é acionado o socorro,
que será adequado à situação que foi avaliada de acordo com as
imagens recebidas.
O conhecimento da existência destes sistemas pode funcionar como
dissuasor, mas é preciso limitar o conhecimento do seu
funcionamento, assim como da localização das câmaras e do botão
de emergência, a fim de evitar atos de antecipação por parte do ou
dos assaltantes. O operador de transportes deverá proporcionar ao
motorista a formação que lhe permita conhecer e
manipular os sistemas de emergência disponíveis de forma
bastante impercetível. Por esta razão, a localização de qualquer
destes comandos deve estar numa área de ação que implique
gestos impercetíveis. Isto facilitará a ativação do botão de
emergência durante a marcha, limitando ainda qualquer impacto
negativo na condução do veículo.
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
3. Transporte de mercadorias
Conhecer as atuais tecnologias disponíveis para utilização no sistema
de transportes e ter noção das tendências futuras
3. 1 - Introdução
As tecnologias de informação e comunicação têm hoje um papel
da maior importância na gestão do transporte de mercadorias.
As diferentes aplicações das tecnologias de comunicações móveis
e de localização de veículos permitem o contato permanente do
operador com os motoristas e representam um importante apoio
à gestão das operações comerciais. Para tal, os veículos estão
equipados com diferentes tecnologias que permitem otimizar o
serviço em termos de qualidade, tempo, segurança e consumo de
combustível.
Neste domínio, a formação inicial pretende dar a conhecer as
tecnologias mais utilizadas, preparando, ao mesmo tempo, o
motorista para acompanhar as mudanças que ocorrerão ao longo
da sua vida ativa, dada a constante evolução destas tecnologias.
Assim, é preciso conhecer o presente e perceber as funções dos
diferentes equipamentos para se compreender e aceitar o que sur-
gir no futuro, tendo sempre presente que a implementação destas
tecnologias visa sempre a otimização da segurança e da eficiência
do transporte.
3. 2 - O transporte de mercadorias
No sector do transporte de mercadorias, os veículos estão
atualmente equipados com tecnologias de informação e
comunicação que permitem à empresa localizar o veículo a todo
o momento, comunicar com o motorista e ter sempre informação
atualizada. Além disso, existem equipamentos de segurança do
motorista e da carga que têm a maior importância neste contexto
dados os riscos acrescidos que decorrem do fato de circularem por
áreas isoladas e muitas vezes desconhecidas nas quais a segurança
pode ser crítica, tanto para o motorista como para a carga.
3. 2. 1 - Sistemas de apoio à exploração
Um transporte de mercadorias eficiente é essencial à economia
e à prosperidade de qualquer país. Sabe-se que o crescimento
económico aumenta a procura de bens, que terão que ser
transportados livremente, em segurança, de forma fiável e
214
eficiente. Para que isto aconteça, as mercadorias devem ser
entregues no tempo previsto e em bom estado, satisfazendo,
assim, o cliente.
Neste processo, as novas tecnologias disponíveis (ITS) permitem,
para além dos benefícios atrás descritos (segurança rodoviária,
segurança das pessoas e bens), otimizar cada serviço distribuído,
possibilitando uma orientação direta e segura para o destino
através do sistema de navegação, prevendo tempos de entrega da
mercadoria mais exatos, alterando serviços previamente
distribuídos e economizando, assim, combustível e tempos de
condução, emitindo faturas e recibos, com a consequente
introdução dos dados correspondentes que serão acedidos em
tempo real pelos respetivos serviços da empresa. A
disponibilidade destas tecnologias permite, assim, uma gestão
mais eficiente do transporte, na medida em que a linha de
comunicações está sempre aberta, sendo, por exemplo, possível
atribuir um serviço adicional em viagem, e assim, rentabilizar a
viagem de regresso e evitar a saída de outro veículo.
3. 2. 1. 1 - Telemática aplicada
No sector do transporte de mercadorias, a Telemática representa
uma ferramenta importante no apoio à exploração aumentando
a eficiência da logística dos transportes através da utilização de
equipamentos embarcados, sistemas de transferência de dados e
software de gestão. Os equipamentos embarcados visam recolher
informação sobre o desempenho do veículo e do condutor, o que
terá seguramente benefícios económicos. Estes sistemas integram
o computador de bordo, o indicador do nível de combustível, o
receptor GPS, um módulo de comunicações, o terminal e respetivo
teclado, o módulo de navegação e o sistema de localização do
semirreboque. Na realidade, o computador de bordo é o coração
do sistema no veículo, estando ligado ao tacógrafo digital, ao
indicador do nível de combustível e a outros equipamentos
embarcados, permitindo ainda a identificação do motorista através
da inserção de um cartão inteligente.
O receptor GPS é um receptor passivo, tal como um rádio, que
lê os sinais provenientes de um grupo de satélites para calcular
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
a posição do veículo em determinado mapa digital. O módulo inclusivamente que inserir o respetivo cartão inteligente. Quando o
de comunicações existente a bordo estabelece a ligação entre o motorista viaja com acompanhante, este também tem que inserir
equipamento do veículo e a rede de comunicações. o respetivo cartão na interface apropriada. A obrigatoriedade
do tacógrafo digital teve uma consequência imediata na adoção
O terminal do computador e respetivo teclado permitem a troca de progressivamente crescente dos cartões inteligentes, até como um
mensagens, a leitura de códigos de barras, a confirmação de meio de segurança do veículo e da carga.
entregas em tempo real, a notificação de erros, avarias, etc. O
módulo de navegação fornece ao motorista instruções de
orientação, combinando informação visual e vocal. Finalmente,
3. 2. 1. 4 - Internet e SMS
existe ainda um sistema de localização do semirreboque que
A transferência de todos estes dados do e para o veículo é efetuada
constitui um meio de segurança da carga, sendo composto por um
através da rede de comunicações móveis, utilizando geralmente a
receptor GPS, um módulo de comunicações, controlo eletrónico
Internet e os serviços de mensagens curtas (SMS), embora
e baterias. Este equipamento deverá ser à prova de água, sendo
algumas empresas possuam um sistema de comunicações via
colocado no semirreboque em local discreto e seguro. Em caso de
satélite e outras optem por atualizar os dados quando o veículo
roubo, o semirreboque será facilmente localizado.
regressa. O software de gestão representa a fase do processo de
gestão na qual os dados recolhidos são convertidos em informação
3. 2. 1. 2 - O tacógrafo digital que ajudará a otimizar a gestão da frota, dos motoristas e das
operações comerciais. A Internet, tal como o SMS, representam o
O tacógrafo digital é um equipamento embarcado que tem a meio que facultam a troca de comunicações.
função de indicar, registar e memorizar automaticamente os dados
sobre a marcha do veículo e os tempos de condução e repouso do O quadro 3 apresenta as diferentes categorias de equipamentos
motorista. Este equipamento, que é um aparelho de controlo, e sistemas de apoio à gestão, salientando a respetiva função e os
requer a inserção de um cartão inteligente (com um chip benefícios específicos.
incorporado), que tem carácter pessoal, contém a identificação
do condutor e permite a memorização dos dados relativos às suas Quadro 3 – Sistemas de apoio à exploração no transporte
atividades. A condução de veículos equipados com tacógrafo de mercadorias
digital só pode ser efetuada por motoristas equipados com o cartão Sistemas Designação Função Benefícios
de condutor. Cada condutor só poderá ser titular de um Informação
único cartão de condutor e apenas poderá utilizar o seu próprio Computador
Leitura de dados do geradora de
de bordo,
cartão personalizado. O tacógrafo pode ter duas interfaces para terminal e
veículo e do condutor economia de tempo
inserção de cartões, que estão previstas para as situações em Identificação do motorista e combustível
teclado
Segurança
que haja um ajudante de motorista a bordo; este deverá também
inserir o seu cartão na interface correspondente. O não Indicação de dados de
Indicador consumo, que serão pro-
cumprimento das normas relativas à utilização do tacógrafo Gestão dos
do nível do cessados pelo computador
Equipamentos embarcados

digital está sujeito a penalidades estabelecidas para as infrações consumos

depósito para gerar um plano de
em matéria de tempos de condução e repouso e de utilização do gestão do consumo
aparelho de controlo. Registo e
memorização automática
Controlo da marcha
dos dados
3. 2. 1. 3 - Cartões inteligentes Tacógrafo
relativos à marcha do
do veículo e dos
digital tempos de condução
veículo e aos tempos de
e repouso
Os cartões inteligentes constituem atualmente o meio mais seguro condução e
de controlo do veículo e da respetiva carga. No sector do transporte repouso do motorista
de mercadorias, o cartão inteligente constitui um meio de Leitura dos sinais de
Localização
identificação do motorista, tendo incorporados alguns dos seus satélites para calcular a
Receptor GPS permanente do
posição do veículo num
dados para reconhecimento pelos diferentes equipamentos do mapa digital
veículo
veículo. Para pôr o veículo em marcha o motorista tem

215
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
Estabelece a ligação entre
Módulo de
o equipamento do veículo
comunicação
e a rede de comunicações
Equipamentos embarcados
Dá ao motorista instruções
Módulo de
de orientação através de
navegação
interface visual e/ou vocal
Sistema de
Proteção/Segurança do
localização do
semirreboque e da carga
semirreboque
Transferência de dados
Processamento dos dados do e para o veículo
Informação e documentação atualizadas
Software de gestão
Fase do processo de gestão que converte os dados recolhidos em informação
Otimização da gestão da frota, dos motoristas e das operações comerciais
3. 2. 2 - Sistemas de emergência
Face à ocorrência de um acidente ou qualquer outra situação de
emergência, existem sistemas que permitem a realização de uma
chamada telefónica de emergência. Alguns destes sistemas são
ativados manualmente pelo condutor ou ocupantes do veículo;
a chamada é recebida por uma pessoa formada para o efeito, a
quem são transmitidos os dados necessários para acionar o devido
socorro. Outros sistemas são automaticamente ativados pelos
sensores do veículo em caso de acidente, estabelecendo a
comunicação e transmitindo os dados necessários (hora,
localização precisa do veículo, assim como a direção em que
circulava e a respetiva identificação). Consoante o fabricante e a
tecnologia adotada, este sistema pode estar baseado no telemóvel
com ligação por bluetooth à interface do veículo, pode requerer
um hardware próprio do sistema ou ser uma
funcionalidade do sistema de navegação.
Neste contexto, os motoristas estão expostos a riscos para a sua
segurança e a da carga transportada, uma vez que circulam
frequentemente sem acompanhante, em estrada, em locais
isolados e durante a noite, parando em áreas quase desertas
embora estejam reservadas ao descanso dos motoristas. Face
a estas condições, torna-se necessário que os veículos estejam
equipados com tecnologias de localização e comunicações móveis,
permitindo, para além da localização permanente do veículo, a
comunicação nos dois sentidos (do e para o motorista). Além disso,
também neste sector, estão disponíveis sistemas de emergência,
que acionam o socorro necessário. Para além destes sistemas que
permitem à empresa localizar permanentemente o veículo, e ao
Monitorização do
motorista comunicar com a empresa e acionar qualquer pedido de
serviço e da viagem
socorro, estão hoje disponíveis no mercado sistemas desenvolvidos
Economia de tempo e implementados especificamente para a segurança da carga
e combustível transportada. Estes sistemas permitem selar eletronicamente o
Segurança semirreboque e contentores, produzindo um código de envio da
rodoviária
mercadoria, que requer um acesso restrito (palavra-chave).
Segurança do(s)
Mediante qualquer tentativa de assalto, o sistema transmite
motorista(s), da
carga e do veículo automaticamente a informação sobre uma tentativa não
autorizada para abrir, danificar ou sabotar a mercadoria. Esta
Combate à fraude
transmissão (sem fios) é feita para o endereço previamente
definido, geralmente o telemóvel do motorista, até porque estas
situações ocorrem frequentemente quando este descansa ou dorme
em local apropriado. Outros sistemas protegem contra o roubo do
trator, condicionando o funcionamento do motor por meio de um
código.
Tal como nos veículos de transporte de passageiros, qualquer
botão que acione um sistema de alarme deve estar localizado
numa área acessível que permita uma ação impercetível no caso
de ter o autor do assalto dentro do veículo ou até com este em
marcha.
Notas finais
A principal vantagem da utilização dos sistemas inteligentes de
transporte é a promoção da segurança, tendo sido sobretudo este
aspeto que motivou o seu desenvolvimento e a sua utilização nos
diferentes sectores de transporte. No sector profissional
(passageiros e mercadorias) a gestão das operações comerciais
é um objetivo central a par da segurança do transporte e das
operações comerciais.
Para além dos benefícios que os sistemas inteligentes de
transporte podem trazer em termos de segurança, eles têm
também a vantagem de trazer eficiência ao sistema rodoviário.
Este aspeto deve-se sobretudo à possibilidade de disponibilizar
diversos tipos de informação, facilitando a comunicação a diversos
níveis, de que temos vários exemplos:
1 - os painéis de mensagens variáveis no ambiente rodoviário
que podem informar acerca do estado da via, da existência de
acidentes ou outras complicações no trânsito;
2 - os sistemas de navegação que disponibilizam e guiam o
condutor através de um percurso, evitando que este se desvie da
rota pretendida, consumindo menos tempo e gastando menos
combustível; ou
216
 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO
3 - os sistemas de alerta em situação de emergência que permitem
o envio automático de mensagens de auxílio em caso de acidente.
Esta eficácia fornecida ao sistema pode também traduzir-se em
benefícios individuais para o condutor e para o ambiente. Ao
tornar o sistema rodoviário mais eficaz, os sistemas inteligentes
de transporte permitem que os condutores reduzam o tempo
das suas viagens, ou mesmo que evitem a realização de viagens
desnecessárias, poupando tempo e combustível. Este fato traz
também benefícios ao meio ambiente através da redução da
emissão de gases poluentes para a atmosfera.
No que respeita ao sistema rodoviário, os ITS permitem auxiliar na
tarefa de condução e alertar ou condicionar, quando são
realizadas ações que podem constituir perigo para o condutor e/
ou para os outros atores do sistema. Vários são os exemplos que
podem ser dados:
1 - sistemas que avisam o condutor quando são atingidos
determinados limites de velocidade;
2 - sistemas que pretendem limitar velocidades excessivas em
certos ambientes;
3 - sistemas que avisam ou evitam que o condutor saia dos limites
da faixa de rodagem;
4 - sistemas que permitem a estabilidade do veículo através de um
controlo eletrónico;
5 - sistemas que auxiliam numa travagem de emergência;
6 - ou sistemas que detetam sinais de fadiga ou distração no
comportamento do condutor e o alertam para que faça uma
paragem na condução ou volte a dirigir a sua atenção para a
tarefa de condução.
Apesar das vantagens evidentes dos ITS, o ser humano tem
capacidades limitadas, pelo que os potenciais efeitos da sua
utilização sobre a atividade do condutor devem ser estudados e
tidos em consideração na implementação destes sistemas. Sabe-se
que, na sua grande maioria, ao contrário de outros equipamentos
igualmente presentes nos veículos e no ambiente rodoviário, os ITS
promovem uma segurança ativa. Neste contexto, a sua designada
“inteligência” pressupõe a existência de um processo interativo
e/ou cooperativo que inclui a ação do condutor do veículo, onde
o objetivo primordial não é minimizar as consequências de um
acidente mas sim impedir que o acidente ocorra. É precisamente
este processo de interação ou cooperação com os sistemas e a
correspondente adaptação comportamental de cada condutor que
não podem ser desprezados sem comprometer os objetivos de
promoção da segurança que presidiram à sua conceção e às
decisões de implementação.
217
Para além dos sistemas atualmente disponíveis, o
desenvolvimento tecnológico é imparável, pelo que se
encontram em fase de conceção ou desenvolvimento novos
sistemas oferecendo novas funções ou a integração de diferentes
funções já disponíveis isoladamente. A grande prioridade está
orientada para as tecnologias que visam economizar combustível e
proteger o ambiente; os sistemas cooperativos proporcionando
comunicações entre a infraestrutura e o veículo são outra
prioridade; alguns esforços para a automatização de algumas
sub-tarefas da condução estão em curso; as portagens eletrónicas
em pórtico já estão a ser implementadas, etc. Isto significa que
cada um tem que estar preparado para as constantes alterações
tecnológicas que ocorrerão ao longo da sua vida ativa,
entendendo que a formação que é oferecida em determinado
momento o prepara melhor para compreender e aceitar a
mudança.
Referências
Hoc, J-M. Coopération humaine et systems cooperatives. In In Boy,
G. (Ed.), Ingénierie Cognitive. Paris: Lavoisier, 2003
Hoc, J-M. From human - machine interation to human–machine
cooperation. Ergonomics, Vol. 43, N. 7, 833-843, 2000
Linder, A; Kircher, A; Vadeby, A; Nygardhs, S (2007). Intelligent
Transport Systems (ITS) in Passenger Cars and Methods for
Assessment of Traffic Safety Impact: A Literature Review. Swedish
National Road and Transport Research Institute, Linkoeping. VTI
Rapport, VTI, SE-581 95, Linkoeping, Sweden.
SITES CONSULTADOS
http://www.citroen.pt/CWP/pt- PT/AboutCitroen/TECHNOLOGIES/
SEGURANCA/SPEEDCONTROL/SPEEDCONT ROL.htm
http://www.autofocusasia.com/knowledge_bank/articles/
advanced_driver_assistance.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_Driver_Assistance_
Systems
http://www.fmcsa.dot.gov/fats-research/art-productguides.htm
http://www.answers.com/topic/intelligent-transportation-
system#Eletronic_toll_collection
http://www.confidex.fi/applications/contactless-ticketing
CONTEÚDO FORNECIDO POR:
IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP