1

ÍNDICE

SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

1.CONDUÇÃO ECONÓMICA E AMBIENTAL 5
1. 1. Otimização do consumo de combustível e utilização das relações da caixa de
5
velocidades em função da carga do veículo e do perfil da estrada
2. ACONDICIONAMENTO DA CARGA, RESPEITANDO AS INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA
7
E A BOA UTILIZAÇÃO DO VEÍCULO
2. 1. Verificação diária do veículo, preparação da viagem e sua importância 9
2. 2. Forças aplicadas aos veículos em movimento 11
2. 3. Utilização das relações da caixa de velocidades em função da carga do veículo e do
11
perfil da estrada
2. 4. Cálculo da carga e do volume útil 12
2. 5. Repartição da carga 12
2. 6. Consequências de sobrecarga nos eixos 13
2. 7. Estabilidade do veículo e centro de gravidade 14
2. 8. Tipos de embalagens e suportes para a carga 15
2. 9. Principais categorias de mercadorias que necessitam de acondicionamento: 15
2. 10. Técnicas de colocação de calços e acondicionamento 31
2. 11. Utilização de precintas de acondicionamento 34
2. 12. Verificação dos dispositivos de acondicionamento 40
2. 13. Utilização dos meios de manutenção 41
2. 14. Colocação e retirada de redes e toldos 42
3. CONDUÇÃO DEFENSIVA 42
3. 1. O sistema de circulação rodoviária 42
3. 2. Condução defensiva 43
3. 3. Elementos de segurança ativa e passiva 44
3. 4. A velocidade 44
3. 5. Adaptação da condução às caraterísticas do veículo, da via e das condições atmosféricas 45
3. 6. Distâncias 49

2
 ÍNDICE

SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS

1. TIPOLOGIA DOS ACIDENTES DE TRABALHO NO SECTOR DOS TRANSPORTES ENVOLVENDO
29
51
VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
1. 1. Introdução 51
1. 2. Acidentes de trabalho no sector dos transportes rodoviários 51
1. 3. Fatores de risco de acidentes em trabalho 51
1. 4. Fatores de risco de automóveis pesados de mercadorias 52
1. 5. Tipos de acidentes em estaleiro 52
1. 6. Tipos de acidentes rodoviários em missão envolvendo pesados de mercadorias 52
1. 6. 1. Colisões 53
1. 6. 2. Despistes 56
1. 6. 3. Atropelamentos 56
2. SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA 57
2. 1. Sinistralidade Geral em Portugal 57
2. 2. Caraterização da mortalidade rodoviária em Portugal segundo o tipo de utente de
58
2004 a 2008
2. 3. Taxa de implicação em acidentes com vítimas 58
2. 3. 1. Taxa de implicação dos veículos pesados de mercadorias 59
2. 4. Acidentes com vítimas, envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de mercadorias 59
2. 5. Distribuição dos acidentes com vítimas, vítimas mortais e feridos graves 59
2. 6. Acidentes com vítimas e vítimas graves, envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de
60
mercadorias, por natureza
2. 6. 1. Índice de gravidade dos veículos pesados de mercadorias de 2004 a 2008 60
2. 7. Acidentes e vítimas segundo a hora do dia, envolvendo as várias categorias de veículos 60
2. 7. 1. Vítimas mortais e feridos graves por horas do dia 61
3. CONSEQUÊNCIAS DOS ACIDENTES EM TERMOS HUMANOS, MATERIAIS E FINANCEIROS 61
3. 1. Consequências a nível humano 61
3. 2. Consequências a nível material 62
3. 3. Consequências a nível financeiro 63
Bibliografia 64
Glossário 65
3
 ÍNDICE

ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR

1. CONHECER A REGULAMENTAÇÃO RELATIVA AO TRANSPORTE DE MERCADORIAS 66
1. 1. Regulamentação nacional e internacional 66
1. 2. Títulos para o exercício da atividade de transporte 73
1. 3. Obrigações dos contratos-modelo de transporte de mercadorias 74
1. 4. Redação dos documentos que constituem o contrato de transporte 77
1. 5. Autorizações de transporte internacional 77
1. 6. Obrigações da Convenção relativa ao contrato de transporte internacional de
78
mercadorias por estrada (CMR)
1. 7. Redação da declaração de expedição 79
1. 8. Passagem das fronteiras 80
1. 9. Transitários 82
1. 10. Documentos especiais de acompanhamento da mercadoria 83
2. AMBIENTE SOCIAL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO E A SUA REGULAMENTAÇÃO 85
2. 1. Durações máximas do trabalho específicas para os transportes 85
2. 2. Princípios, aplicação e consequências dos Regulamentos 561/2006 e 3821/85 86
2. 3. Sanções em caso de não utilização, má utilização ou falsificação do tacógrafo 93
2. 4. Conhecimento do ambiente social do transporte rodoviário – direitos e obrigações
95
dos motoristas em matéria de qualificação inicial e formação contínua)
2. 5. Igualdade de oportunidades e regulamentação aplicável 97
Anexo I - Convenção CMR (Cargo Movement Requirement) 98
Anexo II – DL 257/2007 (alterado pelo DL 136/2009) 108
Anexo III – Lei nº 27/2010 117

4
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
1. Condução Económica e Ambiental
1. 1 - Otimização do consumo de combustível e utilização das relações da caixa de
velocidades em função da carga do veículo e do perfil da estrada
A indústria automóvel tem vindo a desenvolver veículos com
consumos de combustível e emissões de gases poluentes e de CO2
cada vez menores. Contudo, poucos são os condutores que sabem
como explorar da melhor forma estas potencialidades.
A eco condução consiste na adoção de hábitos de condução que
permitem tirar o maior partido dos veículos, tendo em atenção as
caraterísticas dos sistemas de propulsão e transmissão,
otimizando os consumos, numa ótica de eficiência energética. A
eco condução exige pequenas alterações nos procedimentos de
condução, que podem resultar numa poupança de combustível na
ordem dos 25%.
A eco condução é uma forma de condução eficiente que permite
reduzir:
• O consumo de combustível;
• A emissão de gases poluentes (principalmente óxidos de azoto
e de enxofre)
• A emissão de partículas resultantes da insuficiente combustão
dos hidrocarbonetos;
• A emissão de gases com efeito de estufa (GEE), sobretudo
dióxido de carbono (CO2), que contribuem para o aquecimento
global;
• A sinistralidade, tendo em conta que se diminuem as
acelerações bruscas e as travagens, tornando a viagem também
mais confortável.
Se adotar hábitos de condução mais eficientes, ecológicos e
seguros, tira maior partido das capacidades dos veículos, otimiza
os consumos, reduz a poluição e o ruído, e está a contribuir para a
diminuição do número de acidentes rodoviários.
CONDUZA POR ANTECIPAÇÃO
Não se limite a observar o veículo da frente. Treine a sua visão a
observar a envolvente, pois uma condução por antecipação reduz
o número de acelerações e travagens, melhorando os consumos
médios, aumentando o conforto a bordo. Adicionalmente, ao
adotar uma condução antecipada terá maior tempo de reação,
prevenindo situações de perigo, contribuindo assim para uma
maior segurança rodoviária.
5
CONDUZA A BAIXAS ROTAÇÕES
Sempre que possível opte por utilizar rotações do motor mais
baixas. Para tal, ao gerir a caixa de velocidades utilize mudanças
mais altas. Mantenha o conta rotações na zona verde.
ACELERE E DESACELERE SUAVEMENTE
Acelerações bruscas levam a que o seu veículo consuma mais
combustível e emita mais poluentes atmosféricos. Adicionalmente,
as repetidas acelerações e travagens provocam um maior desgaste
mecânico, aumentando ainda o desconforto a bordo.
EVITE SITUAÇÕES AO RALENTI
Um automóvel pesado gasta 2 a 3 litros de combustível, por hora,
ao ralenti. Assim, em poucos segundos, o gasto energético
associado à ligação do motor é compensado pelo período em que
o motor permaneceu desligado. Adicionalmente, um automóvel ao
ralenti contribui para o ruído ambiente e para o aumento da
poluição atmosférica. Em paragens superiores a 5 minutos
desligue o motor.
NAS DESCIDAS E TRAVAGENS, MANTENHA UMA MUDANÇA
ENGRENADA
Um veículo com tecnologia moderna corta a injeção de
combustível quando se retira o pé do acelerador e se mantém uma
mudança engrenada. Esta situação permite o aproveitamento da
energia cinética do veículo para prolongar o seu movimento, sem
ser necessário consumir combustível. Assim, ao retirar o pé do
acelerador, mantendo sempre o carro engatado, em descidas ou
situações de travagem controlada (por exemplo na aproximação
a uma portagem) pode aproveitar mais eficientemente a energia
utilizada.
SAIBA ANALISAR OS SEUS CONSUMOS
Para que possa melhorar o seu desempenho é essencial perceber
como gasta o seu combustível. Ganhe sensibilidade aos seus
consumos e procure analisar o seu perfil de condução. Atualmente
há diversos equipamentos (alguns instalados de origem no veículo
e outros instalados pelo próprio condutor) que permitem
monitorizar as viagens e obter alguns parâmetros associados ao
seu estilo de condução. Utilize-os sempre que possível.
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
VERIFIQUE REGULARMENTE A PRESSÃO DOS PNEUS
A pressão dos pneus deve ser verificada regularmente,
especialmente antes de um percurso longo, e sempre com os pneus
a frio (não ter rodado mais de 3 km). A utilização de pneus com
pressão adequada diminui o seu desgaste e reduz o consumo de
combustível. Adicionalmente, a utilização de pneus com menor
atrito de rolamento pode reduzir o consumo em cerca de 5%.
EVITE PESOS DESNECESSÁRIOS NO CARRO
Faça uma seleção regular dos objetos transportados e evite andar
com pesos desnecessário no veículo.
Em percursos urbanos o efeito do peso é particularmente
importante, devido às constantes acelerações em situações de
pára-arranca.
SEMPRE QUE PUDER, ABDIQUE DE ACESSÓRIOS QUE REDUZEM
A AERODINÂMICA
Em autoestrada o principal responsável pelo aumento do consumo
de combustível é o atrito aerodinâmico.
SEJA RACIONAL NA UTILIZAÇÃO DO AR-CONDICIONADO
Em percursos muito curtos, particularmente em tráfego urbano,
a utilização do ar-condicionado pode ser pouco vantajosa, uma
vez que a refrigeração do habitáculo poderá demorar mais tempo
que a própria viagem. Adicionalmente, é nas situações de maior
tráfego que o sistema de ar-condicionado consome mais, podendo
chegar a representar cerca de 20% do combustível utilizado.
CONDUZA A UMA VELOCIDADE O MAIS CONSTANTE POSSÍVEL
Evitando acelerações/desacelerações e travagens bruscas pode
poupar 15% de combustível conduzindo a 80 Km/h, em vez de 100
Km/h.
CUMPRA OS LIMITES DE VELOCIDADE
Um aumento de 10% na velocidade pode provocar um aumento de
15% no consumo de combustível. Evite mudar de via de trânsito.
PLANEIE A SUA VIAGEM
Escolha o melhor percurso nas deslocações e tente antecipar o
fluxo de trânsito. Uma viagem bem planeada pode poupar até
5% de combustível. Evite usar o automóvel em deslocações curtas.
Poupa combustível e contribui para o seu bem-estar físico.
Um Eco condutor é um condutor mais seguro e inteligente
6
A ocorrência de um acidente, para além dos riscos físicos para os
envolvidos, resulta também em custos pessoais e económicos e na
imagem da empresa. A imagem de uma viatura de determinada
empresa envolvida num acidente tende a afastar eventuais
clientes, independentemente da culpa.
A prevenção será sempre a atitude mais económica e inteligente:
Mais vale prevenir que remediar.
Um estilo de condução suave e descontraída resulta num aumento
da comodidade, numa melhoria das condições de segurança e em
economia de recursos (combustível, travões, etc).
Neste aspeto, ganha particular realce o estilo de condução do
motorista. Exige-se um grande grau de concentração, mas também
muita calma na resolução de conflitos.
Ao atravessar zonas escolares ou frequentadas por crianças, o
condutor deve tomar precauções extras, sabendo-se da
imprevisibilidade do comportamento das crianças.
Um estilo de condução suave contribui para a redução dos
consumos, que, como se sabe, ocupa uma parcela significativa da
estrutura de custos das transportadoras. Ou seja, melhora a sua
saúde financeira.
Travagens e acelerações devem se feitas o mais suavemente
possível, a fim de minimizar consumos, desgaste e risco de
acidente.
Uma condução suave resulta numa sensação de segurança para o
cliente. Mais do que a urgência da entrega, o cliente pretende que
a mercadoria chegue ao destino intata. Um condutor com estilo
de condução agressiva aumenta exponencialmente os consumos e
afasta clientes.
Em suma, uma condução suave:
- Reduz o consumo de combustível
- Reduz a sinistralidade
- Melhora a imagem do motorista e da empresa
- Reduz o desgaste do material
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
2. Acondicionamento da carga, respeitando as instruções de segurança
e a boa utilização do veículo
Acondicionamento da carga
Se uma carga não for acondicionada de forma adequada,
constituirá um perigo para as pessoas envolvidas nas operações de
transporte e para terceiros. A carga mal acondicionada pode
tombar do veículo, provocar congestionamento de tráfego e a
morte ou lesões a terceiros. A carga mal acondicionada pode
provocar a morte ou lesões aos ocupantes do veículo aquando de
uma travagem de emergência ou de uma colisão. Também a
mudança de direção de um veículo pode ser afetada pela forma
como a carga se encontra distribuída e/ou acondicionada,
dificultando o controlo do veículo.
Os condutores devem ter consciência do risco adicional que
representa a deslocação da carga, ou partes da mesma, durante a
condução do veículo.
É, pois, fundamental que o condutor adopte alguns procedimentos
de segurança, nomeadamente:
• Antes de carregar o veículo, verificar se a plataforma de carga,
a carroçaria e o equipamento de fixação da carga se encontram em
boas condições de funcionamento.
• A carga deve ser acondicionada de modo a que não possa
mover-se, rolar, oscilar devido a vibrações, cair do veículo ou fazer
com que este se volte.
• Determinar o(s) sistema(s) de acondicionamento que melhor
se adapte(m) às caraterísticas da carga (travamento ou bloqueio,
amarração direta, amarração de topo ou uma combinação destas).
• Verificar se as recomendações do fabricante relativas ao veículo
e ao material de travamento são observadas.
• Verificar se o equipamento de fixação da carga é proporcional
às condições da viagem. As travagens de emergência, as viragens
bruscas para evitar obstáculos, as estradas em mas condições ou
as condições meteorológicas adversas são situações que devem
ser consideradas como circunstâncias normais que podem ocorrer
durante os percursos. O equipamento de fixação deve ser capaz de
suportar estas condições.
7
• Sempre que uma carga for carregada/descarregada ou
redistribuída, é necessário inspecionar a carga e verificar se existe
excesso de carga e/ou se o peso da carga esta mal distribuído
antes de iniciar o transporte. Certificar-se de que a carga esta bem
distribuída, de modo a que o centro de gravidade da totalidade
da carga assente o mais perto possível do eixo longitudinal e seja
mantido o mais baixo possível: as mercadorias mais pesadas por
baixo e as mais leves por cima.
• Sempre que possível, verificar periodicamente o
acondicionamento da carga durante o percurso. A primeira
inspeção deve ser feita, de preferência, depois de percorridos
alguns quilómetros, num local de paragem seguro. Alem disso,
o acondicionamento da carga deve ser inspecionado após uma
travagem de emergência ou qualquer outra situação anormal que
ocorra durante o percurso.
• Sempre que possível, utilizar equipamento que facilite o
acondicionamento da carga, por exemplo, materiais de atrito,
divisórias de carga, correias ou cintas, cantoneiras, etc.
• Certificar-se de que os dispositivos de acondicionamento não
danificam as mercadorias transportadas.
• Conduzir suavemente, ou seja, adaptar a velocidade às
circunstâncias de modo a evitar alterações bruscas de direção e
travagens de emergência. Se esta recomendação for seguida,
as forcas exercidas pela carga manter-se-ão baixas e não devem
ocorrer problemas.
Necessidade de acondicionamento da carga
O princípio físico básico subjacente às forças exercidas pela carga
no seu ambiente consiste na ideia de que um objeto em
movimento, se não forem exercidas forças, continuará a
deslocar-se numa linha reta à mesma velocidade.
A velocidade de um objeto pode ser representada por uma seta:
o comprimento da seta é proporcional à velocidade do objeto; a
direção da seta indica a linha reta que o objeto seguiria se não
fossem exercidas quaisquer forças.
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
Alterar a velocidade do objeto, isto é, alterar o comprimento e/ou
a direção da seta que o representa, gerará forças.
Por outras palavras, a única situação em que uma carga não
exerce qualquer força no seu ambiente (exceto pelo seu peso,
evidentemente) é aquela em que a condução é efetuada numa
linha reta a uma velocidade constante.
Quanto mais esta situação for alterada (por exemplo, travagem
de emergência, forte aceleração, viragem difícil num cruzamento,
mudança rápida de faixa, etc.), mais fortes serão as forças que a
carga exerce no seu ambiente. No caso do transporte rodoviário,
estas forças são principalmente horizontais. Nestas situações, o
atrito raramente é suficiente para evitar o deslizamento de uma
carga mal acondicionada. Seria incorreto assumir que o peso da
carga será suficiente para a manter em posição.
Durante uma travagem de emergência, por exemplo, a força
exercida pela carga em direção à parte dianteira do veículo pode
ser muito elevada e praticamente igual ao peso da mesma.
Deste modo, durante uma travagem de emergência, uma carga
com 1 tonelada “empurrará” na direção da parte da frente do
veículo com uma força aproximada de 1000 daN (isto é, 1
tonelada em linguagem corrente; ver a secção seguinte para mais
explicações sobre massa e peso) No entanto, podem ser
encontradas forças maiores se o veículo, por exemplo, for
envolvido num acidente. Os princípios relativos ao
acondicionamento da carga devem, deste modo, ser considerados
como requisitos essenciais.
Em resumo, se um veículo travar, a carga continuará a deslocar-se
na direção original. Quanto mais forte for a travagem, maior será
a força com que a carga “empurrará” para a frente. Se a carga
não estiver adequadamente acondicionada, continuará a
deslocar-se para a frente, independentemente da direção do
veículo!
A recomendação geral consiste em: acondicionar sempre a carga
de forma adequada e conduzir suavemente, isto é, qualquer
desvio a uma situação de linha reta/velocidade constante deve ser
efetuado lentamente. Se esta recomendação for seguida, as forças
exercidas pela carga manter-se-ão baixas e não devem ocorrer
problemas.
8
Equipamento dos veículos
É necessário ter em consideração que quaisquer acessórios ou
equipamentos, permanentes ou temporários, transportados pelo
veículo, são também considerados carga e, como tal, o seu
acondicionamento é da responsabilidade do condutor. Os danos
que um pé de fixação mal seguro pode provocar se distender
enquanto o veículo está em movimento são enormes, tal como
algumas experiências fatais comprovaram.
AVISO: Os pés de fixação, as gruas, os taipais traseiros, etc., devem
ser estivados e travados em conformidade com as instruções do
fabricante antes do veículo circular. Um veículo no qual uma
tal peça ou equipamento não possam ser travados não deve ser
utilizado até que sejam efetuadas as reparações necessárias para
corrigir a falha. As correntes soltas dos veículos pequenos sem
carga devem igualmente ser fixadas, de modo a não constituírem
perigo para os outros utentes das vias.
AVISO: Os veículos não devem nunca ser conduzidos, por muito
curta que seja a distância, com equipamentos distendidos ou numa
posição não travada.
Os equipamentos soltos, tais como cintas, cabos, coberturas, etc.,
devem igualmente ser transportados de modo a não constituírem
perigo para os outros utentes das vias. Uma boa prática consiste
em possuir um compartimento separado onde possam ser
armazenados em segurança estes elementos quando não estão a
ser utilizados. No entanto, se forem mantidos na cabina do
condutor, devem ser estivados de modo a que não possam
interferir com qualquer dos controlos do condutor.
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
2. 1 - Verificação diária do veículo, preparação da viagem e sua importância
A quantidade de veículos pesados envolvidos em acidentes é
reduzida, no conjunto global da sinistralidade. Contudo, quando
fazemos a análise em função da quantidade de viaturas em
circulação, verifica-se que são o segundo grupo de veículos mais
envolvidos em acidentes, a seguir aos motociclos.
Quando se envolvem num acidente, os veículos pesados provocam
impatos muito violentos, com natural reflexo nos danos avultados
e na gravidade dos sinistrados.
Parte dos acidentes resultam de falhas mecânicas que
eventualmente podem ser detetadas através da verificação diária
do veículo.
Como condutor de automóveis pesados, você precisa conduzir
sempre de maneira altamente responsável e demonstrar o seu
profissionalismo antecipando e perdoando comportamentos
estúpidos e perigosos de outros condutores, por muito irritantes
que sejam. O seu comportamento pode ajudar a salvar vidas e
melhorar a imagem da profissão.
A condução profissional é muito exigente, pelo
que você precisa manter-se apto, física e
mentalmente. Comer e beber de forma
saudável e fazendo exercícios regularmente
fará com que você se sinta melhor, conduza melhor e viva mais
tempo!
Ajuste o seu assento para que fique sentado
o mais confortavelmente possível, com fácil
acesso a todos os comandos. Garanta que
a sua cabeça está posicionada de forma a
beneficiar do apoio de cabeça, em caso de acidente. Sente-se bem
para trás na cadeira, evitando esticar as costas.
Use o cinto de segurança, caso exista e não
se esqueça de confirmar que o seu co- piloto
também está a usar. Atravessar o pára-brisas
não será bom para si!
Respeite os requisitos legais relacionados com
os tempos de condução e de repouso. O não
cumprimento destas regras ou a manipulação
do tacógrafo é ilegal e representa falta de
9
respeito pela vida humana - a sua e a dos outros. Use os tempos de
repouso... para repousar!
Não beba álcool antes e durante a condução,
nem tome qualquer tipo de droga ou
medicamentos que possam prejudicar as suas
capacidades de condução. Evite refeições
pesadas antes e durante a condução, já que estes podem aumentar
a sonolência.
Não prossiga a viagem se sentir sonolência.
PARE! Saia do veículo, estique as pernas,
respire ar fresco e se necessário descanse.
Verifique os travões, os pneus (pressão e
relevo), liquido de refrigeração do motor e
lubrificante. Verifique o estado dos espelhos
retrovisores, das janelas, pára-brisas, luzes e
indicadores de mudança de direção (piscas).
Certifique-se do bom estado de outros
equipamentos especiais, como extintores e
correntes de neve. Verifique ainda se existe algum dano visível na
viatura e se esta se encontra limpa.
Não se esqueça da sua documentação. Insira
disco de tacógrafo/cartão. Verifique se dispõe
abordo dos discos de tacógrafo legalmente
exigidos. Verifique toda a documentação
relativa ao veículo e cargo, nomeadamente a guia de transporte.
Verifique se o seu percurso. Certifique-se que
o seu veículo consegue passar em todos os
túneis, pontes, etc, devido às suas dimensões
e peso. Use autoestradas sempre que possível
e evite zonas residenciais. Planeie a sua viagem para que possa
fazer as pausas obrigatórias no momento certo. Não se esqueça de
verificar as previsões meteorológicas.
Lembre-se o “ângulo morto” impede-o de ver
pequenos utilizadores da estrada (automóveis,
motociclistas, ciclistas, peões) perto de seu
veículo. Preste particular atenção ao mudar de
direção, realizar marcha a trás e durante a condução em um lado
diferente da estrada daquele que você está acostumado.
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

Não ultrapasse sem ter a certeza que tem
espaço suficiente e que não vai prejudicar a
fluidez do trânsito.
Mantenha uma distância segura do veículo à
sua frente. Não esqueça que quanto maior a
velocidade, maior será o espaço que precisa
para parar, pelo que maior deverá ser a
distância ao veículo à sua frente. Aumente as distâncias de
segurança com chuva, lama, gelo e neve, bem como em túneis.
Parar se o seu motor, travões ou retardador
estiverem sobreaquecidos. Não prosseguir até
ter certeza de que não existe qualquer risco
adicional de sobreaquecimento ou falhas.
Tente antecipar problemas. Evite travagem e
acelerações repentinas, as quais podem ser
perigosas para os outros utentes da estrada,
causam desconforto aos passageiros,
aumentam o consumo de combustível e geram poluição extra.
Respeite sempre os limites de velocidade e as
restantes regras de trânsito. Não adopte os
maus hábitos dos outros utentes da estrada.
Conduzir com segurança protege a sua vida, a
vida dos outros e garante o seu trabalho!
Estacione somente onde for permitido. Tome
cuidado para não obstruir o tráfego ou a visão
de outros utentes da estrada e evite as zonas
residenciais. Certifique-se que o veículo não
se move quando desligado. Não deixe o motor em funcionamento
desnecessariamente.
Use áreas de estacionamento seguras sempre
que possível. Não estacione em zonas isoladas
ou sem iluminação, especialmente à noite.
Não comente com estranhos sobre os seus
passageiros ou itinerário. Inspecione o seu veículo antes de
retomar a viagem, procurando sinais de entrada não autorizada
ou arrombamento.
A manipulação de telemóvel durante a
condução é proibida. Se você precisa
comunicar em movimento, adquira um
sistema “mãos livres”.
Após a viagem informe a sua empresa sobre
qualquer problema com seu veículo, rotas que
usou, ou os lugares que visitou, a fim de se
proceder aos necessários ajustes e correções
para a próxima viagem.

Em caso de avaria, acidente ou outro incidente

grave, informe a sua empresa e os serviços COMPORTE-SE COMO UM PROFISSIONAL E SERÁ RESPEITADO POR TODOS
de emergência imediatamente. Programe os O motorista profissional desempenha um papel fundamental para a
números de emergência no seu telemóvel. economia e para a sociedade. Orgulhe-se do seu trabalho, orgulhe-se
da sua condução!
À noite, utilize os médios ao cruzar-se com os
outros utentes. Certifique-se que as luzes da
viatura se encontram ajustadas. Melhore a
visibilidade da sua viatura mantendo as luzes
e refletores limpos.

Adapte a sua condução às condições atmos-

féricas. Quando as estradas estão escorre-
gadias, com chuva, lama, gelo ou neve (não
se esqueça das correntes de neve), reduza
a velocidade. Faça o mesmo com nevoeiro, no crepúsculo e nos
túneis.

10
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
2. 2 - Forças aplicadas aos veículos em
movimento
Em movimento carga do veículo está sujeita a diversos tipos de
forças, nomeadamente:
FORÇAS VERTICAIS, resultantes da passagem do veículo pelas
irregularidades do piso. Quanto mais irregular for o piso maior
serão as oscilações das molas da suspensão e, consequentemente,
da carga. O condutor pode reduzir estas oscilações circulando a
velocidades mais reduzidas.
FORÇAS HORIZONTAIS LATERAIS, resultantes da alteração de
trajetória do veículo, nomeadamente em curvas, mudanças de
direção ou de via de trânsito. O condutor pode reduzir este efeito
mudando de trajetória suave e antecipadamente.
FORÇAS HORIZONTAIS LONGITUDINAIS,
resultantes das alterações de
velocidade. Numa travagem a carga
tende a circular à mesma velocidade
que possuía, pelo que empurra o
veículo para a frente. Numa aceleração
a carga resiste ao aumento de velocidade e tende a prender o
movimento da viatura. O condutor pode minimizar este efeito
fazendo uma condução preventiva, aumentando a distância de
segurança, de forma a travar de forma suave. O arranque deve ser
o mais suave possível.
O atrito não pode ser a única força responsável por evitar o
deslizamento da carga mal acondicionada.
Quando o veículo está em circulação, os movimentos verticais
provocados pelas pancadas e vibrações da estrada reduzirão a
força de retenção provocada pelo atrito. O atrito pode mesmo ser
reduzido a zero se a carga abandonar momentaneamente a
plataforma do camião. Os dispositivos de amarração superior ou
outros sistemas de retenção, além do atrito, contribuem para o
acondicionamento adequado da carga. As forças de atrito
dependem das caraterísticas mútuas das superfícies em contato da
carga e da plataforma do camião.
Mesmo que a carga esteja impedida de deslizar através de
dispositivos de travamento, podem ser necessários sistemas de
retenção adicionais para evitar inclinações. O risco de inclinação
depende da altura do centro de gravidade e das dimensões da
secção de carga.
11
2. 3 - Utilização das relações da caixa de
velocidades em função da carga do veículo e
do perfil da estrada
A caixa de velocidades é órgão do veículo que serve para
rentabilizar a potência disponível do motor. A boa utilização deste
órgão perante as condições de tráfego e a configuração do terreno
permite aumentar a segurança e reduzir os consumos.
A potência de um motor varia com a sua velocidade de rotação,
cujo valor máximo varia com o tipo de motor e está compreendido
entre as 2000 e as 8000 rotações por minuto.
O motorista deve combinar a mudança com a velocidade de
marcha, mantendo o ponteiro do conta rotações na zona verde,
caso exista.
Quando um veículo circulando num plano horizontal entra numa
subida de forte inclinação, a resistência que se opõe ao seu
movimento vai-lhe reduzindo a velocidade e, ao mesmo tempo, a
potência do motor diminuirá também.
Consegue-se manter a velocidade do veículo, ou até aumentá-la,
através da desmultiplicação na caixa de velocidades, isto é,
utilizando uma mudança que, embora seja mais lenta permite
que o motor funcione com mais rotações e portanto com maior
potência.
Quando o veículo se encontra muito carregado o procedimento é
semelhante ao descrito para as subidas de forte inclinação. Isto é,
deve circular-se mais devagar utilizando mudanças reduzidas.
A maioria dos veículos permite que se inicie a marcha em 2ª
velocidade. Habitualmente utiliza-se a 1ª velocidade apenas para
a realização de manobras, ou para iniciar a marcha com o veículo
muito carregado.
Quando os veículos se encontram carregados, sucede
frequentemente que ao circular numa mudança o motor se
encontra em esforço, mas se se engrenar a mudança seguinte o
motor não tem força suficiente. É como se fosse necessária uma
meia mudança.
Para tentar ultrapassar essa situação grande parte dos veículos
possui as chamadas “caixas de mudança de gamas”. A caixa de
mudança de gamas está montada à saída da caixa de velocidades
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normal, de modo a fazer com que o movimento de rotação do
seu veio secundário seja transmitido à velocidade normal quando
utiliza a “gama alta”, ou à velocidade reduzida se utiliza a “gama
baixa”.
Utilizando-se a “gama baixa” faz-se uma desmultiplicação da
rotação do veio de transmissão. Quer isto dizer que a velocidade
de saída é menor que a velocidade de entrada. A velocidade é
menor, mas ganhasse em potência.
Desta forma o condutor utiliza as “gamas altas” em condução
normal e a “gama baixa” quando o veículo está em esforço.
2. 4 - Cálculo da carga e do volume útil
A carga útil do veículo corresponde ao peso máximo que a viatura
pode transportar e resulta da diferença entre o peso bruto e a tara
do veículo.
A título de exemplo, a carga útil de um veículo com peso bruto de
20 toneladas e tara de 5 toneladas é de 15 toneladas.
20.000 (Peso Bruto) – 5.000 (Tara) = 15.000 (Carga Útil)
O volume útil corresponde ao volume máximo que o veículo pode
transportar, confinado à caixa de carga.
2. 5 - Repartição da carga
Quando é colocada uma carga num veículo, as dimensões, eixos e
pesos brutos máximos autorizados não devem ser excedidos.
As cargas mínimas por eixo devem ser igualmente consideradas
para garantir estabilidade, viragem e travagem adequadas.
As dificuldades com a distribuição da carga no veículo ocorrem
se este for parcialmente carregado ou descarregado durante o
percurso. O efeito no peso bruto, nas cargas por eixo individuais,
no acondicionamento e na estabilidade da carga não deve ser
negligenciado. Embora a remoção de parte da carga reduza o
peso bruto do veículo, a alteração na distribuição do peso pode
sobrecarregar os eixos individuais (conhecido como o efeito de
diminuição da carga). O centro de gravidade da carga e do
12
conjunto veículo/carga será alterado em conformidade, devendo
ser considerados todos os aspetos aquando do carregamento do
veículo.
O capotamento do veículo é um dos acidentes mais frequentes
provocados por uma incorreta distribuição da carga.
Carroçaria do veículo e equipamento
adequado para travamento em veículos
O condutor deve examinar as caraterísticas do veículo antes de ser
iniciada a operação de carga, devendo igualmente serem seguidas
as recomendações do fabricante do veículo e do equipamento de
travamento.
Os taipais traseiros e laterais instalados nos veículos, se
construídos adequadamente, permitem conter o deslocamento
da carga. É importante que as forças exercidas pela carga sejam
distribuídas de forma tão uniforme quanto possível sobre a menor
parte possível de qualquer dispositivo de travamento. Devem ser
evitadas cargas elevadas, isto é, forças concentradas em partes
relativamente pequenas da estrutura.
Painel de proteção da cabina
O painel de proteção da cabina dos camiões e reboques deve ser
capaz de suportar uma força equivalente a 40% do peso máximo
da carga, mas não superior a 5.000 daN, direccionada para a
frente e uniformemente distribuída ao longo do painel, sem
deformação residual excessiva. Se a carga for imobilizada contra o
painel de proteção da cabina, a capacidade deste deve ser tida em
consideração ao calcular o número de dispositivos de amarração.
Conforme mencionado
supra, estas regras
não significam que um
veículo seja capaz de
suportar estas forças,
forças inferiores ou
mesmo superiores. As caraterísticas efetivas do veículo, no que
respeita a esta questão e a todas as questões seguintes, devem ser
inspecionadas antes da carga ser acondicionada ou mesmo antes
do carregamento do veículo.
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Painéis laterais
Os painéis laterais dos camiões e
reboques deve ser capaz de
suportar uma força equivalente a
30% do peso máximo da carga,
direccionada lateralmente e
distribuída uniformemente ao
longo do painel, sem deformação
residual excessiva. Se a carga
for imobilizada contra o painel lateral, a capacidade deste deve
ser tida em consideração ao calcular o número de dispositivos de
amarração.
Este requisito é igualmente aplicável aos modelos com cobertura
rígida/não rígida com painéis laterais.
Painéis traseiros
O painel traseiro deve
ser capaz de suportar
uma força equivalente
a 25% do peso
máximo da carga,
mas não superior a
3,100 daN, direccionada para trás e uniformemente distribuída ao
longo do painel, sem deformação residual excessiva. Se a carga
for imobilizada contra o painel traseiro, a capacidade deste deve
ser tida em consideração ao calcular o número de dispositivos de
amarração.
Carroçaria tipo caixa
Os taipais laterais das carroçarias
tipo caixa devem, ser capazes de
suportar uma força uniformemente
distribuída equivalente a 30%
do peso máximo da carga sem
deformação residual excessiva. Se
a carga for imobilizada contra o
taipal lateral, a capacidade deste
deve ser tida em consideração ao calcular o número de dispositivos
de amarração.
13
Reboque com abertura lateral
(reboques com cobertura rígida/não rígida ou
reboque de lona)
Os taipais laterais dos reboques com cobertura rígida/não rígida
ou reboque de lona podem, até certo ponto, ser utilizados para
acondicionamento de carga. Os taipais laterais destas carroçarias
devem ser capazes de suportar uma força horizontal interna
equivalente a 30% do peso máximo da carga.
A força é distribuída uniformemente na horizontal, com 24% do
peso máximo da carga concentrado na parte rígida do taipal
lateral e 6% na parte flexível (norma EN12642). Se a carga for
imobilizada contra o taipal lateral, a capacidade deste deve ser
tida em consideração ao calcular o número de dispositivos de
amarração.
2. 6 - Consequências de sobrecarga nos eixos
O conceito de sobrecarga está associado ao transporte de
mercadorias ou pessoas em quantidade superior ao estabelecido
pelo fabricante do veículo ou imposta pela legislação.
A sobrecarga das viaturas aumenta a concentração de peso por
eixo, o que prejudica a sua dirigibilidade e acelera o desgaste
dos componentes dos veículos. Os pneus, por exemplo, sofrem
maior aquecimento e têm sua vida útil reduzida, acelera também
o desgaste do conjunto da suspensão, como rolamentos, molas
e articulações, que ficam mais sobrecarregados e aumentam a
possibilidade de fadiga e defeitos.
O excesso de peso exige maior solicitação dos travões, que quando
muito utilizados aquecem e perdem parte da eficiência,
aumentando as distâncias de travagem. O excesso de carga está
direta e indiretamente relacionado com a sinistralidade
rodoviária envolvendo viaturas pesadas. Se por um lado o
aumento das distâncias de travagem e paragem resultam em
acidentes, quanto maior for a carga, maior será o impato e mais
graves serão os resultados.
Ainda sob o ponto de vista da segurança, devemos considerar que
o excesso de carga provoca deformações no pavimento que por sua
vez podem vir a ser causadoras de acidentes graves.
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As deformações tendem a acumular água em períodos de chuva,
ocultando buracos e favorecendo a aquaplanagem.
As irregularidades provocadas no asfalto pelo excesso de
carga afetam também a estabilidade da viatura e aderência do
pneumático ao solo.
Quando o excesso de carga ocorre em pontes e viadutos, para
além da deformação do pavimento temos de considerar o desgaste
prematuro da própria infraestrutura. Muitas vezes a acumulação
de viaturas em sobrecarga leva a que a infraestrutura se aproxime
do seu limite.
Para se ter uma ideia da influência deste excesso sobre o
pavimento, um veículo pesado com sobrecarga por eixo da ordem
de 10%, causam um desgaste prematuro no restante da vida útil
do pavimento em cerca de 50%. Considerando que, por norma as
estradas são projetadas para uma vida útil entre 8 e 10 anos, a
manutenção que deveria ocorrer somente após o seu 10º ano,
ocorrerá com somente 5 anos de uso.
É difícil estabelecer quem ganha com o excesso de carga, mas
estamos certos que todos perdem. Os elevados custos de
manutenção/recuperação das vias acabam por se repercutir nos
impostos cobrados aos utilizadores da via, nomeadamente às
transportadoras.
Acresce que durante os trabalhos de recuperação as vias ficam
com uma utilização limitada, o que acaba por vir a prejudicar as
próprias transportadoras.
O excesso de carga é ainda considerado um meio de concorrência
desleal, uma vez que tira oportunidade de frete a outras
empresas.
Nalguns países, tais como a França (a sul de Limoges) foram
instalados dispositivos de pesagem de camiões em movimento. O
sistema foi concebido para detetar veículos pesados com excesso
de carga, e deverá ser estendido a outros eixos viários. Sensores
inseridos no piso estão ligados a um módulo de medição. O
objetivo é melhorar a eficácia da controlos veículos pesados com
excesso de carga, para regular o sector transporte rodoviário,
combater a fraude e travar a deterioração das estradas.
As medidas – peso por eixo e peso total – assim como a velocidade
e uma foto do veículo são enviadas para uma estação localizada
a cerca de dez quilómetros, na área de serviço de Valletta, onde
a polícia pode intercetar agir os infratores. Não esquecer que o
excesso de carga resulta ainda em sanções para o motoristas.
14
2. 7 - Estabilidade do veículo e centro de
gravidade
O centro de gravidade de um objeto é a média da distribuição da
massa no objeto.
Se a massa de um objeto estiver distribuída uniformemente, o
centro de gravidade do objeto será idêntico ao seu centro
geométrico (por exemplo, o centro de gravidade de um cubo ou
de uma esfera homogéneos seria o centro desse cubo ou dessa
esfera).
Se a massa de um objeto não estiver distribuída uniformemente, o
seu centro de gravidade aproximar-se-á do ponto em que o objeto
for mais pesado. Para apresentar um exemplo extremo, se um
objeto fosse feito de uma parte em aço colada a uma parte em
cartão, o seu centro de gravidade seria certamente localizado na
parte em aço, dado que seria nessa parte que a sua massa estaria
concentrada.
O centro de gravidade de um objeto não se encontra
necessariamente no objeto. Por exemplo, um objeto em forma de
“boomerang” teria um centro de gravidade localizado num ponto
a meia distância entre as extremidades do “boomerang”, fora do
objeto.
IMPORTÂNCIA PARA O ACONDICIONAMENTO DA CARGA:
Quanto mais elevado for o centro de gravidade de uma carga,
mais esta tenderá a voltar-se quando sujeita a forças horizontais.
Se o centro de gravidade de uma carga se situar verticalmente fora
do centro relativo da projeção no solo (“footprint”) da carga, esta
tenderá a voltar-se sobre a direção em que o centro de gravidade
está mais próximo dos limites dessa projeção. Para uma carga
muito pesada, a posição do centro de gravidade pode ser
importante para um posicionamento e acondicionamento
corretos dessa carga no veículo, de modo a garantir a sua
adequada distribuição.
Quanto mais elevado for o centro de gravidade do conjunto
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veículo/carga considerado como um todo, maior será a
probabilidade de o conjunto capotar.
2. 8 - Tipos de embalagens e suportes para
a carga
Euro palete
A palete mais comum utilizada no transporte de mercadorias é a
EURO palete (ISO 445-1984). É feita essencialmente em madeira,
sendo as dimensões normalizadas 800 x 1200 x 150 mm.
Quando são carregadas numa palete caixas de carga com tamanho
igual ou inferior à mesma, a palete constitui um porta cargas
idêntico a uma plataforma de carga sem painéis laterais. Devem
ser adoptadas medidas para evitar que a carga oscile ou tombe
da palete, nomeadamente através de dispositivos de amarração
idênticos aos descritos supra. O atrito entre as superfícies da carga
e da palete é, por conseguinte, importante para o cálculo do
acondicionamento da carga. Devem igualmente ser tidos em conta
o peso da carga e a relação altura/largura da palete carregada.
Neste caso, o peso da palete carregada corresponde ao peso de
uma secção de carga.
Pode ser utilizada qualquer forma de
acondicionamento da carga na palete,
por exemplo, dispositivo de amarração,
capa de película retrátil, etc., desde que
a palete consiga suportar um ângulo de
inclinação mínimo de 26° sem qualquer
sinal de distorção.
Palete com rodas
As paletes com armação metálica são
frequentemente utilizadas para transporte
de géneros alimentícios. O acondicionamento
das paletes com rodas com recurso a disposi-
tivos de travamento é particularmente eficaz;
no entanto, podem ser utilizados sistemas
alternativos.
15
Contentores ISO
O contentor é uma unidade
para transporte de carga
estando normalmente equipado
com um encaixe em cada um
dos cantos, a fim de permitir a
sua movimentação através de
equipamento especial. Poderá apresentar-se sob a forma de caixa,
“grade”, ou tanque especialmente concebido para o transporte
porta-a-porta por via marítima, aérea, rodo ou ferroviária.
O contentor obedece a dimensões normalizadas definidas pelos
padrões ISO, o que facilita a sua manipulação, acondicionamento
e transporte.
2. 9 - Principais categorias de mercadorias
que necessitam de acondicionamento
As secções seguintes apresentam exemplos de possíveis formas de
acondicionamento de vários tipos de volumes e cargas. A variedade
de cargas, veículos e condições de operação tornam impossível
abranger todas as situações que é possível encontrar e, nesse
sentido, as presentes orientações não devem ser consideradas
exaustivas ou exclusivas. Existem atualmente métodos
alternativos de acondicionamento da carga satisfatórios – que
proporcionam níveis de segurança equivalentes em matéria de
acondicionamento – e outros serão desenvolvidos no futuro. No
entanto, os princípios básicos descritos nas presentes orientações
continuarão a ser aplicáveis, independentemente do método
utilizado para acondicionar a carga.
Rolos, tambores ou cargas cilíndricas
Rolos rígidos, tambores ou cargas cilíndricas, com formas rígidas,
podem ser estivados com o diâmetro na horizontal ou na vertical.
A posição com o diâmetro na horizontal é geralmente utilizada se
for necessário proteger e preservar a superfície da capa e a forma
cilíndrica (por exemplo, rolos de papel).
Os rolos ou volumes cilíndricos com o diâmetro na posição
horizontal devem, preferencialmente, ser colocados com os
respetivos eixos ao longo do veículo, de modo a que a tendência
de rolamento, geralmente evitada com a colocação de calços de
travamento ou calços de apoio, seja direccionada para a frente ou
para trás.
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O acondicionamento de volumes cilíndricos deve ser efetuado
de modo a que a carga possa ser descarregada de forma segura
e controlada. A utilização de calços pontiagudos permite obter
condições de carga e descarga seguras e controladas.
Rolos de papel
Exemplo de rolos de papel dispostos em duas camadas e duas
filas, com a camada superior incompleta, estivados numa
plataforma plana equipada com painéis laterais:
Tambores
Assistiu-se, nos últimos anos, a um aumento significativo da
utilização de tambores e barris com os tamanhos e formas mais
variados, fabricados em plástico em vez de metal. As superfícies
plásticas, especialmente quando húmidas, são muito
escorregadias, devendo ser tomadas precauções adicionais durante
o carregamento, descarregamento e a cobertura. É particularmente
importante saber que o plástico pode deformar-se quando é
aplicada uma pressão.
16
Caixas
As caixas, tais como outras mercadorias, devem ser carregadas de
modo a evitar que se desloquem em qualquer direção. Sempre que
possível, devem estar interligadas e ser carregadas a uma
altura uniforme em cada linha ao longo do veículo (secção de
carga). Para calcular a quantidade de carga a acondicionar a fim
de evitar o deslizamento e a queda, devem ser tidos em conta o
tamanho e o peso de cada secção. Se a altura da carga exceder
a altura dos painéis laterais e não forem utilizadas vigas de
bordadura, deve existir, no mínimo, um dispositivo de amarração
por cada secção.
Sacos, fardos e sacas
As sacas não têm normalmente uma forma rígida e devem, por
isso, ser amparadas. Este fato é particularmente verdadeiro nos
casos em que o painel de proteção da cabina e os painéis laterais
e traseiros não possam ser utilizados para travamento. É possível
utilizar materiais de enchimento, painéis, divisórias de carga e
protetores de extremidades para obter um efeito de travamento.
O acondicionamento de fardos é idêntico ao acondicionamento
das sacas. A diferença consiste em que, normalmente, o material
a transportar em fardos (resíduos de papel, forragem, roupas,
etc.) pode não estar bem acondicionado na respetiva embalagem.
Assim, se existirem possibilidades de qualquer parte da carga se
libertar, esta deve ser totalmente coberta com um toldo depois de
estar acondicionada.
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Chapas metálicas planas
Quando são transportadas chapas ou folhas laminadas de vários
tamanhos, as de menor dimensão devem, normalmente, ser
carregadas em cima e na parte da frente do veículo contra o painel
de proteção da cabina ou outro dispositivo de travamento, de
modo a que não possam oscilar frontalmente.
As chapas metálicas “oleadas” devem ser agrupadas. Para efeitos
de acondicionamento da carga, estes grupos devem ser tratados
como caixas comuns. As chapas planas podem, por vezes, ser
carregadas e fixadas nas paletes.
Segue-se um exemplo de chapas ou painéis numa plataforma
plana equipada com escoras laterais. Para cargas deste tipo, com
elevada densidade, é particularmente importante ter em
consideração a distribuição da carga.
Secções longas
As secções longas são normalmente transportadas ao longo do
comprimento do veículo e podem colocar problemas específicos,
uma vez que uma secção pode atravessar facilmente o painel de
proteção da cabina ou mesmo a cabina do condutor se for
permitido o seu deslocamento. Por esse motivo, é essencial que o
veículo seja carregado e acondicionado de modo a que o
conjunto total da carga forme uma unidade e nenhuma parte
possa mover-se independentemente. Uma parte saliente posterior
longa também pode provocar problemas consideráveis no que
respeita à distribuição do peso e pode resultar em perda de
estabilidade, direção ou capacidade de travagem devido a uma
baixa carga axial na frente.
A carga deve ser sempre imobilizada por meio de dispositivos de
amarração, preferencialmente correntes ou cintas que devem ser
presas ao veículo através de pontos de amarração adequados. É
fundamental ter consciência de que os dispositivos de amarração
17
de topo ou em laço são capazes de proporcionar retenção lateral
adequada mas, se utilizados isoladamente, a retenção frontal será
fornecida unicamente pelo atrito. É possível obter uma
quantidade de atrito adequada para impedir movimentos
longitudinais, através de um número suficiente de dispositivos
de amarração para produzir a força descendente necessária; no
entanto, deve ser utilizado um sistema adicional de retenção
longitudinal, tal como um sistema de travamento ou de amarração
com lançantes.
Sempre que possível, de modo
a proporcionar retenção
longitudinal, a carga deve estar
em contato com o painel de
proteção da cabina ou com o
painel traseiro ou ser
adequadamente acondicionada
por travamento. A altura da
carga não deve nunca exceder a altura do painel de proteção da
cabina, recomendando-se que sejam utilizados pinos laterais ou
escoras, no mínimo, à mesma altura da carga, de modo a
proporcionar retenção lateral adicional e facilitar o
descarregamento seguro da carga.
Se os volumes forem empilhados, os mais pesados devem ser
colocados no fundo e os mais leves no cimo. Nenhuma camada
deve ser mais larga do que a camada que lhe está imediatamente
abaixo.
Vigas
As vigas e os perfis devem ser normalmente estivados em calços de
apoio e fixados com dispositivos de amarração com cintas de fibra
sintética em laço. O exemplo seguinte mostra vigas ou perfis numa
plataforma plana sem escoras laterais. A fixação longitudinal não
foi considerada no exemplo.
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Bobinas
Para evitar confusões de terminologia, nos parágrafos seguintes,
uma bobina com o centro oco ou o diâmetro na posição horizontal
é referida como “com diâmetro horizontal” e uma bobina com
o centro oco ou o diâmetro na vertical é referida como “com
diâmetro vertical”. Uma bobina pode ser uma bobina única ou um
conjunto de bobinas agrupadas com os diâmetros em linha, de
modo a formar uma unidade cilíndrica.
Antes do carregamento, as cintas e a embalagem da bobina devem
ser examinadas a fim de verificar se estão intatas e não existe o
risco de se separarem durante o percurso. Quando são utilizadas
cintas para fixar bobinas e paletes juntas, é importante notar que
as cintas apenas são suficientemente fortes para manter a bobina
e a palete juntas durante a carga e a descarga, não durante o
percurso.
Deste modo, é necessário fixar toda a unidade ao veículo. Fixar só
a palete não é suficiente.
As bobinas pesadas de chapa metálica são normalmente estivadas
em calços de apoio e com dispositivos de amarração com cintas de
fibra sintética em laço.
BOBINAS DE FOLHA LARGA - DIÂMETRO HORIZONTAL
Estas bobinas, quando carregadas com diâmetro horizontal,
devem ser transportadas preferencialmente em veículos com uma
calha para bobinas (calço de apoio) na plataforma de carga. Sem
fixação adicional, é provável que as bobinas se movam na calha,
pelo que deve ser utilizado um número suficiente de dispositivos
18
de amarração para proporcionar a necessária retenção da carga.
Em alternativa, por exemplo, quando não existem veículos
especializados disponíveis, as bobinas podem ser transportadas em
paletes com calços de apoio, conforme mostrado abaixo.
Para cargas deste tipo, com elevada densidade, é particularmente
importante ter em atenção a distribuição da carga.
As bobinas devem ser firmemente presas ao “berço” com, pelo
menos, dois dispositivos de amarração com cintas ou por um
sistema homologado de cintas de aço. Os dispositivos de
amarração devem estar em contato com as superfícies da bobina e
dos calços de madeira mole.
Se não for utilizada uma calha, as bobinas, ou as unidades bobina
e berço, devem ser acondicionadas por meio de correntes ou cintas
com dispositivo de tensionamento incorporado. Para efeitos de
fixação, cada linha de bobinas, ao longo da secção de carga do
veículo, deve ser considerada e amarrada separadamente.
As bobinas com diâmetro vertical são normalmente carregadas em
veículos com plataforma e constituem uma das cargas mais difíceis
de acondicionar. A figura abaixo mostra um sistema de retenção
adequado que emprega um dispositivo cruciforme que pode ser
utilizado com correntes ou cintas para acondicionar bobinas de
grandes dimensões com diâmetro vertical. A bobina é colocada no
centro do veículo e o dispositivo cruciforme é colocado no cimo da
bobina com os encaixes localizados no interior do diâmetro.
O dispositivo cruciforme deve ser posicionado com o canal de
abertura ao longo da linha do veículo para acomodar um
dispositivo de amarração convencional com correntes de
amarração. As amarras devem ser fixadas nos pontos de
ancoragem do veículo e tensionadas da forma normal.
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É possível acondicionar estas
bobinas sem utilizar o gancho
mencionado, mas as cintas ou as
correntes devem ser posicionadas
cuidadosamente a fim de impedir
por completo qualquer movimento.
As cargas densas de volume
relativamente pequeno, tais como
as bobinas, podem requerer uma concentração de pontos de
ancoragem fortes para obter uma localização adequada dos
dispositivos de tensionamento.
Para bobinas de elevada densidade, é particularmente importante
ter em consideração a distribuição da carga.
As bobinas mais leves são, por vezes, embaladas em paletes. Estas
unidades devem ser tratadas em conformidade com as orientações
fornecidas para o acondicionamento de bobinas com diâmetro
horizontal embaladas em paletes.
Fios metálicos em bobinas, hastes ou barras
Fios metálicos em bobinas, hastes ou barras devem,
preferencialmente, ser agrupados de modo a formarem rolos
contínuos e firmes e estivados ao longo da plataforma, conforme
apresentado na figura abaixo. Estes grupos devem ser dispostos de
modo a que seja obtido um intervalo de aproximadamente 10 cm
entre a carga e a aresta lateral da plataforma.
O primeiro e o último rolo da camada base devem ser firmemente
estivados contra o taipal frontal e o travamento posterior. Os
outros rolos da camada base são distribuídos uniformemente entre
o primeiro e o último rolo, paralelos a estes. Os intervalos entre os
rolos não devem ser superiores a metade do raio do rolo.
19
Devem ser colocados calços de travamento, com 50 x 50 mm, ao
longo e por baixo dos rolos, de modo a mantê-los imóveis
quando os rolos da camada superior são carregados e colocados
nos “encaixes” formados pela camada inferior.
De acordo com a figura seguinte, são utilizadas amarrações
envolventes (2) firmemente entre as camadas, de modo a que a
camada inferior forme um travamento firme da camada superior.
Devem ser utilizadas amarrações em laço (1) e com cintas à volta
dos rolos da camada inferior, de modo a “formar” travamentos
suspensos de ambos os lados de todos os rolos da camada.
Unidades de grande porte e peças vazadas
As unidades de grande porte e as peças vazadas devem,
normalmente, ser acondicionadas através de correntes de
amarração e dispositivos de travamento adequados.
O volume é colocado numa base de madeira (3) e fixado
lateralmente por meio de correntes com amarração em laço (2)
O volume é acondicionado longitudinalmente por meio de
travessas de travamento à frente (4) e atrás (5). Para obter um
travamento eficaz neste caso, a travessa de travamento deve ser
levantada através de ressaltos em madeira (6), sendo depois
chanfradas as travessas de espaçamento.
Deve ser utilizada uma travessa de travamento dupla, conforme
indicado na figura supra, sempre que forem utilizadas duas vigas
de suporte atrás e/ou na frente de uma plataforma plana
convencional para absorver as forças aplicadas ao painel de
proteção frontal ou ao painel traseiro. Se o painel de proteção
da cabina ou o painel traseiro (painel traseiro, taipal traseiro ou
porta traseira) se destinarem a absorver forças longitudinais
distribuídas uniformemente ao longo de toda a largura da
plataforma de carga, deve ser utilizada uma travessa de
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travamento tripla (com três travessas de espaçamento). É
necessário ter em atenção que as travessas de travamento devem
ser fixadas lateralmente, a menos que a plataforma esteja
equipada com painéis laterais e as travessas transversais abranjam
toda a largura da plataforma.
Para cargas de elevada densidade, é particularmente importante
ter em consideração a distribuição da carga.
Se existir qualquer possibilidade de contato entre partes
metálicas, deve ser colocada uma divisória de carga entre a carga
e a plataforma para aumentar o atrito.
São aplicadas de modo simétrico, lateral e longitudinalmente,
quatro amarrações (1), feitas com correntes ou outro equipamento
de amarração adequado, entre as fixações do volume e os bordos
da plataforma.

Cargas Suspensas
As cargas suspensas, por exemplo,
carcaças, devem ser
adequadamente acondicionadas
a fim de evitar as oscilações ou
qualquer tipo de deslocamento
inaceitável no interior do veículo.
Se este deslocamento ocorrer, o
O volume é colocado dos dois lados dos dispositivos extensíveis
centro de gravidade da carga e do
de travamento (2) com uma base (3) e cunhas de apoio (7) em
veículo deslocar-se-á, afetando a dinâmica de condução do veículo,
madeira e também com travessas transversais (8) que transmitem
o que a torna instável ao ponto de se tornar incontrolável e
a força lateral ao bordo da plataforma. A base deve estar situada
provocar um acidente, por exemplo, o capotamento do veículo.
cerca de 5 mm acima da travessa transversal (em aço) para evitar
o contato de aço com aço. Cada dispositivo extensível deve possuir
Se não forem bem acondicionadas, as cargas suspensas começam
uma resistência adequada, de preferência com uma margem de
a oscilar longitudinalmente em resultado da aceleração ou de-
segurança aceitável.
saceleração do veículo e continuarão a oscilar na mesma direção,
mesmo que o veículo mude de direção. Isto significa que, depois
Pressupõe-se que o volume e o bordo da plataforma conseguem
de o veículo ter efetuado uma viragem de 90°, a carga pendente
suportar cargas elevadas. Se não for o caso, o número de
oscilará transversalmente; esta situação é obviamente indesejável,
dispositivos extensíveis deve ser aumentado, a que corresponderá
uma vez que pode provocar o descontrolo do veículo ou mesmo o
uma força menor. Se forem utilizados mais do que 2 dispositivos,
seu capotamento.
então todas as camadas base devem ser fixadas longitudinal-
mente, na medida em que com 3 ou mais dispositivos a situação
Os veículos utilizados no transporte de carcaças animais devem
da carga estática é indeterminada (a carga poderia assentar
estar equipados com calhas e ganchos deslizantes. As calhas
apenas em alguns dos dispositivos instalados).
devem estar equipadas com charneiras fixas de ‘calço’, com
intervalos de 1 a 1,5 m, para impedir a ondulação ou o
O volume deve ser fixado longitudinalmente por meio de travessas
deslizamento das carcaças devido ao movimento do veículo ou
de travamento à frente (4) e atrás (5), concebidas para a força de
a uma travagem. Ao carregar o veículo, as carcaças devem ser
pressão calculada. As escoras posteriores (9), presas à plataforma,
distribuídas uniformemente em todas as calhas e os calços devem
devem ter a resistência adequada.
estar aplicados. Se houver lugar a descarga parcial, a carga
restante deve ser redistribuída uniformemente e os ‘calços’ devem
A grande secção de carga acima apenas pode ser colocada
ser aplicados novamente.
diretamente numa plataforma plana se uma das superfícies de
contato for em madeira ou num material com propriedades de
O chão do veículo deve estar sempre livre de qualquer risco de
atrito equivalentes.
deslizamento, tal como sangue ou outra substância escorregadia.

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 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
Cargas líquidas a granel
Com cargas líquidas ou cargas com um comportamento idêntico ao
dos líquidos (por exemplo, grão ou farinha, muitas vezes
transportados em tanques), é provável que ocorram os problemas
de movimento aplicáveis às cargas suspensas (consultar secção
6.13). Se os tanques, ou outras unidades de transportes similares,
estiverem parcialmente cheios, a carga mover-se-á se o veículo
acelerar, desacelerar ou mudar de direção. Este fato altera o
Centro de Gravidade (CdG) da carga e de todo o veículo e/ou
inicia um processo de oscilação (ou seja, uma mudança contínua
do CdG) da carga. O comportamento dinâmico do veículo é afetado
e pode tornar-se instável ao ponto de ficar incontrolável e causar
um acidente como, por exemplo, o capotamento do veículo.
Sempre que possível, os tanques devem estar quase totalmente
cheios com líquido ou vazios (requisitos ADR: mais de 80%
ou menos de 20% para tanques com capacidade superior a
7.500 litros) para evitar os efeitos acima referidos. Sempre que
necessário, devem ser adoptadas medidas adicionais para evitar os
movimentos das cargas em tanques parcialmente cheios como, por
exemplo, a utilização de tanques equipados com divisórias.
É necessário ter em atenção que as questões relativas ao
acondicionamento de cargas líquidas ou a granel não são
abrangidas na sua totalidade nas presentes orientações.
Requisitos para cargas especificas
Quando são estivados vários tipos de carga em porta cargas, as
dificuldades resultam principalmente das diferenças de peso e de
forma das unidades de carga. As diferenças entre a resistência das
embalagens e as caraterísticas das mercadorias podem apresentar
riscos, individualmente ou em conjunto com outras, e constituem
motivos suficientes para uma atenção cuidada. As mercadorias
perigosas podem também fazer parte da carga e estas obrigam a
especial cuidado.
Esta área específica do acondicionamento de carga é bastante
abrangente, com variadas combinações, o que torna difícil uma
abordagem em termos de dados quantificáveis. No entanto, são
apresentadas, a seguir, algumas orientações gerais.
DISTRIBUIÇÃO DO PESO
Sempre que se procede à estiva de unidades de carga no
porta cargas, o centro de gravidade deve ser tão baixo quanto
21
possível de modo a obter a melhor estabilidade possível quando
o veículo trava, acelera ou muda de direção. As mercadorias
pesadas, em particular, devem ser colocadas o mais baixo e o mais
perto possível do centro da plataforma do veículo. As cargas axiais
também devem ser tidas em consideração.
RESISTÊNCIA DA EMBALAGEM
A carga com embalagem pouco resistente é geralmente leve. Por
este motivo, as cargas com embalagens mais frágeis podem ser
normalmente colocadas nas camadas superiores sem criar
problemas de distribuição de peso. Se tal não for possível, a carga
deve ser separada em diferentes secções de carga.
TRAVAMENTO
Utilizando uma combinação adequada de vários tamanhos de
embalagens retangulares, é possível obter com facilidade um
sistema de travamento satisfatório contra o painel de proteção da
cabina, os painéis laterais e o painel traseiro.
MATERIAL DE ENCHIMENTO
Os espaços vazios que possam resultar das diferenças de tamanho
e de forma das unidades de carga devem ser preenchidos a fim de
proporcionar sustentação e estabilidade suficientes à carga.
PALETIZAÇÃO
As paletes permitem que partes individuais da carga e mercadorias
de dimensões e natureza idênticas possam constituir unidades de
carga. A carga em paletes pode ser manuseada mais facilmente
por meios mecânicos, o que reduz o esforço necessário para a
manusear e transportar. As mercadorias em paletes devem ser
acondicionadas cuidadosamente na palete.
Cargas de madeira
A presente secção destina-se a fornecer orientações gerais sobre
as medidas necessárias para o transporte seguro de madeira, a
granel ou de serração. A madeira é uma mercadoria “instável”, o
que pode conduzir a movimentos independentes de partes da
carga se a retenção não for adequada. É essencial que a madeira
não seja carregada em altura ou de modo a provocar a
instabilidade do veículo ou da carga.
Como qualquer outro tipo de carga, é importante verificar se,
sempre que possível, a carga é colocada contra o painel de
proteção da cabina ou outro dispositivo fixo de retenção idêntico.
Se tal não for possível, então a retenção necessária deve ser obtida
através de amarrações.
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Madeira de serração
A madeira de serração é geralmente transportada em embalagens
homologadas que cumprem os requisitos da norma ISO4472
e outras normas equivalentes. É necessário ter em conta que
qualquer cobertura de plástico colocada sobre a madeira reduzirá
o coeficiente de atrito, o que obrigará à utilização de mais
dispositivos de amarração. Estes volumes são geralmente atados
com correias ou presos com fios metálicos nas extremidades e,
antes de serem carregados, é necessário verificar as correias para
efeitos de segurança. Se as correias estiverem danificadas ou
pouco firmes, é necessário verificar com particular atenção se a
totalidade da carga se encontra acondicionada adequadamente no
veículo.
As embalagens normalizadas deste tipo devem, preferencialmente,
ser estivadas em plataformas planas equipadas com escoras
centrais ou taipais laterais e fixadas com amarrações de topo.
Toros de madeira
Os princípios gerais de distribuição da carga devem ser respeitados
e é importante assegurar que, sempre que possível, a carga é
colocada contra o painel de proteção da cabina ou equipamento
de retenção idêntico. É recomendada a utilização de correntes ou
cintas de amarração e todas as amarrações devem ser capazes de
ser apertadas com uma cavilha ou um tensor de fixação. A carga
e as amarrações devem ser inspecionadas antes da passagem de
uma estrada florestal para uma estrada nacional e inspecionadas
com intervalos regulares durante a viagem e, se necessário, serem
apertadas novamente.
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Não se recomenda o transporte de toros empilhados
transversalmente (dispostos através do veículo) e suportados pelo
painel de proteção da cabina e pelo suporte traseiro
(chumaceira); é mais seguro transportá-los longitudinalmente
(dispostos ao longo do comprimento do veículo) em várias pilhas,
suportadas individualmente por suportes verticais (escoras).
TOROS EMPILHADOS LONGITUDINALMENTE
Cada toro ou peça de madeira saliente devem ser travados por, no
mínimo, dois suportes verticais (escoras) que devem ter a
resistência suficiente ou estar dotados de correntes de topo para
impedir que a carga se espalhe. Os toros inferiores à distância
entre dois suportes verticais devem ser colocados no centro da
carga; os toros salientes devem, de preferência, ser carregados
com o topo para a frente e para trás alternadamente, de modo
a assegurar uma distribuição uniforme da carga. Se um toro for
suportado por duas escoras verticais, as extremidades devem
prolongar-se, no mínimo, 300 mm para além das escoras.
O centro de qualquer toro saliente do topo não deve estar mais
elevado do que a escora. O toro central do topo deve estar mais
alto do que os toros laterais para ‘coroar’ a carga e permitir que
esta seja tensionada corretamente pelas amarrações, conforme
ilustrado abaixo:
O veículo deve estar equipado com um painel de proteção da
cabina, em conformidade com a norma EN12642 e a carga não
deve estar a uma altura superior ao painel de proteção.
As amarrações de topo (1) devem ser apertadas sobre cada uma
das secções de carga (pilha de toros) nas seguintes quantidades:
a) No mínimo, uma, se a secção da carga for constituída por toros
ainda com casca, ate um comprimento máximo de 3,3 m.
b) No mínimo, duas, se a secção da carga exceder 3,3 m ou,
independentemente do comprimento, a casca tiver sido removida.
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As amarrações de topo devem ser colocadas transversalmente
entre os pares frontais e traseiros de escoras laterais de cada
secção da carga. A utilização de uma única corrente esticada entre
os suportes verticais, mesmo que bem fixada, não constitui um
sistema de retenção suficiente.
TOROS EMPILHADOS TRANSVERSALMENTE
Os toros empilhados transversal-
mente ao longo de um veículo
de caixa aberta não podem ser
acondicionados adequadamente
através de sistemas de retenção
convencionais. A passagem
transversal de cintas ou correntes
a partir da frente do veículo ao
longo do topo dos toros até à traseira não constitui um sistema de
retenção de carga aceitável. Se os toros forem transportados
transversalmente, devem ser utilizadas barreiras laterais
adequadas e a altura da carga não deve exceder estas barreiras.
Troncos inteiros
O transporte de troncos inteiros é uma área muito especializada
do sector de transporte de madeiras e é normalmente efetuado
utilizando atrelados ou veículos nos quais os toros são fixados
numa das extremidades de um apoio acoplado. Os veículos devem
estar equipados com chumaceiras e escoras com resistência
suficiente para reter a carga. A carga deve ser fixada por meio de
correntes ou cintas de fibra sintética, sendo geralmente utilizadas,
no mínimo, três correntes ou cintas, uma das quais deve prender
as extremidades dos toros salientes ou o centro de uma carga com
formas irregulares.
Deve ser possível fixar as amarrações utilizando uma cavilha ou
um tensor de fixação.
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Contentores de grandes dimensões ou
volumes pesados e grandes
Os contentores ISO e os porta cargas idênticos com pontos de
ancoragem para fechos rotativos ou mecanismos de travamento
idênticos devem, preferencialmente, ser sempre transportados
em plataformas de carga equipadas com sistemas de travamento
de contentores. No entanto, os contentores de grandes dimensões
destinados ao transporte rodoviário, com ou sem carga, com uma
massa total inferior a 5,5 toneladas, podem, em alternativa, ser
acondicionados conforme recomendado para uma caixa única, mas
com travessas de madeira adicionais em combinação com
amarrações de topo em cada extremidade do contentor (ver
instruções infra). Se o comprimento da travessa de madeira for
inferior ao comprimento total do contentor, a travessa deverá ter
um comprimento mínimo de 0,25 m por tonelada da massa do
contentor. Ao contrário das cargas formadas por caixas normais,
que distribuem a respetiva massa por uma grande superfície, os
contentores são concebidos para serem assentes sobre os suportes
com fechos rotativos ou pés salientes em cada canto. No caso
de contentores de grandes dimensões, este sistema gera pontos
de carga elevados que podem esforçar demasiado uma base de
plataforma comum.
Os volumes pesados e grandes
podem ser acondicionados através
de amarrações de topo, conforme
recomendado para caixas. Por
forma a manter a estabilidade
do veículo, o volume deve estar
colocado na posição especificada
ao longo da plataforma. As folgas
entre o volume e os taipais frontal
e traseiro podem ser preenchidas
com material de travamento adequado, de modo a obter o
acondicionamento adequado.
A maioria dos contentores utilizados é construída em conformidade
com as normas internacionais (ISO 1496). Estes contentores estão
normalmente equipados com cantoneiras especiais que, quando
utilizadas em conjunto com fechos rotativos correspondentes
instalados no veículo, constituem um sistema de retenção simples
e eficaz.
Os contentores ISO carregados com peso inferior a 5,5 toneladas
devem ser transportados apenas em veículos equipados com fechos
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rotativos. Desde que todos os fechos rotativos estejam totalmente
engatados e travados na posição correta, o contentor está
devidamente acondicionado e não são necessários sistemas de
retenção adicionais. Os fechos rotativos devem ser mantidos em
boas condições de funcionamento e devem ser utilizados, no
mínimo, quatro por cada contentor transportado.
Contentores amovíveis
Os contentores amovíveis, quando carregados no veículo de trans-
porte, devem ser devidamente acondicionados a fim de impedir
o seu deslocamento quando são sujeitos às forças encontradas
durante a circulação do veículo. Os braços de suspensão devem
estar na posição de viagem correta e as correntes de carga devem
ser estivadas adequadamente antes de o veículo circular.

Os contentores amovíveis podem, em alternativa, ser transpor-

Contentor vazio sobre plataforma vazia sem fechos rotativos
mas equipada com taipais laterais
tados em veículos, desde que acondicionados em segurança com
correntes ou cintas de fibra sintética adequadas. Podem ocorrer
problemas com contentores amovíveis devido ao fato de o
condutor não ter qualquer controlo sobre a forma como o
contentor foi enchido ou sobre o seu conteúdo.

No entanto, quando o contentor amovível é aceite para

carregamento, o condutor deve assumir a responsabilidade pelo
transporte seguro do contentor e do seu conteúdo. Deve ser
utilizada uma lona ou uma rede se existir risco de queda do
conteúdo do contentor ou deslocamento do mesmo a partir do topo
do compartimento de carga por ação de turbulência do ar.

Contentor vazio sobre plataforma sem fechos rotativos ou taipais laterais

Caixas móveis sem sistemas de travamento

de contentores
As caixas móveis que não possuem cantoneiras ISO podem estar
equipadas com placas de fixação ou anéis de amarração especiais.
Contentor amovível sobre uma plataforma plana com braço de suspensão
Deste modo, os sistemas seguros de fixação deste tipo de
contentores variam de acordo com o tipo de carga transportada,
mas o sistema de retenção utilizado deve cumprir os requisitos de
segurança da carga.

As amarrações ou outros dispositivos de acondicionamento apenas

devem ser fixados a pontos do contentor concebidos para este
efeito ou para manuseamento mecânico quando carregados, tais
como anéis de amarração ou placas de fixação especiais. Os pontos
de fixação no contentor devem ser inspecionados para garantir que
estão em boas condições de funcionamento; devem ser
utilizados todos os pontos de fixação para acondicionar o contentor
na plataforma do veículo.
Contentor amovível sobre uma plataforma plana com braço de suspensão

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Estiva de mercadorias em contentores
Os contentores ISO normalizados e os contentores similares
possuem normalmente dispositivos de suporte suficientes para
fixar a carga em várias direções. Normalmente, apenas são
necessários enchimentos com madeira ou almofadas de ar nos
lados e na frente. Devem ser tomadas as medidas adequadas para
garantir que a carga e os eventuais dispositivos de travamento não
tombem quando as portas forem abertas.
O carregamento incorreto de um contentor pode provocar
situações perigosas quando o contentor é manuseado ou
transportado e pode afetar de forma negativa a estabilidade do
veículo. Além disso, pode provocar danos graves na carga.
Em muitas situações, o condutor não tem controlo sobre o
acondicionamento de um contentor nem tem possibilidade de
inspecionar o seu conteúdo quando o aceita para transporte. No
entanto, se existirem suspeitas de que não foi carregado com
segurança, o contentor deve ser recusado.
Devem ser sempre observadas as seguintes regras gerais de estiva,
importantes para a segurança rodoviária:
a) A carga não deve exceder a carga útil autorizada do contentor;
b) A carga deve ser distribuída uniformemente na superfície do
contentor. Nunca deve existir mais do que 60% da massa total da
carga concentrada numa metade do comprimento do contentor. Se
for o caso, pode ocorrer sobrecarga de um dos eixos;
c) As mercadorias mais pesadas não devem ser estivadas sobre
mercadorias mais leves e, sempre que possível, o centro de
gravidade do contentor carregado deve estar situado abaixo do
ponto médio da sua altura;
d) A carga deve ser protegida no contentor contra quaisquer forcas
que possam razoavelmente ocorrer durante a viagem. Uma carga
cuidadosamente embalada tem menos tendência a deslocar-se do
que uma carga com folgas entre as suas secções.
Depois de concluída a embalagem do contentor, devem ser
adoptadas medidas, se necessário, para garantir que a carga e as
madeiras de estiva não tombem quando as portas forem abertas.
As cintas ou redes de amarração são normalmente adequadas
para este efeito; em alternativa, pode ser construída uma barreira
metálica ou em madeira.
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É necessário verificar sempre se as portas estão fechadas e os
mecanismos de fecho estão a funcionar corretamente.
Tambores soltos em pilha dupla num contentor, duas camadas de quatro filas
Tambores de aço, estivados em
pilha dupla e fixados com cintas
tensionáveis.
Contentor de 20 pés: 80 barris de aço
soltos acondicionados através de cintas
tensionáveis fixadas na estrutura do
contentor
Cargas a granel soltas
As cargas a granel soltas podem ser descritas genericamente
como cargas que não se adaptam facilmente a qualquer forma
de embalagem, por exemplo, areia, balastro, agregados, etc.
Para facilitar o carregamento, são normalmente transportadas
em veículos de caixa aberta. Os contentores amovíveis, utilizados
normalmente para o transporte de resíduos, também são
englobados nesta categoria.
A queda de cargas a granel soltas tem maiores probabilidades de
ocorrer sob a forma de pequenas quantidades de materiais que
caem através de folgas na carroçaria ou que são levantadas por
turbulências do ar a partir do topo do compartimento da carga.
O compartimento da carga deve ser mantido em boas condições
para minimizar o risco de fuga.
Deve ser prestada especial atenção à existência de danos ou
deformações nos taipais laterais e traseiros, que pode levar
facilmente à perda de parte da carga através de pequenas folgas.
Todos os taipais traseiros e laterais devem ficar instalados
corretamente, de modo a evitar o derramamento de areias,
cascalho ou outras cargas soltas transportadas.
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Todos os pontos de fixação da carroçaria ao chassis, bem como
os acessórios da carroçaria, tais como gonzos e placas de fixação,
mecanismos de fecho dos taipais traseiros, tensores dos taipais
laterais, etc., devem estar em boas condições de funcionamento.
As partes laterais da carroçaria devem ser suficientemente altas,
não só para conter completamente a carga quando é carregada,
como também para reduzir o risco de queda ou de descarga sobre
o bordo de pequenas partes da carga que possam ter-se movido
durante a viagem.
O compartimento da carga deve ser coberto se existir risco de
queda ou de deslocamento para o exterior de parte da carga. O
tipo de cobertura utilizada depende da natureza da carga
transportada.
Materiais como areia seca, cinza e limalha de ferro são
particularmente suscetíveis ao vento e devem ser cobertos
adequadamente. A cobertura com uma rede pode, por vezes, reter
adequadamente cargas constituídas por peças grandes, tais como
sucata metálica e resíduos de construção. Se for utilizada uma
rede, o tamanho da malha deve ser inferior à peça mais pequena
transportada e a rede deve ser resistência suficiente para impedir
a fuga de qualquer peça transportada.
Painéis estivados numa plataforma
com cavaletes tipo A
Painéis em betão, vidro ou
madeira, etc., podem ser
estivados numa plataforma
plana, utilizando cavaletes tipo
A. Os cavaletes devem, por sua
vez, ser fixados na plataforma
de carga.
A secção dianteira é travada contra o taipal dianteiro e o espaço
entre as secções da carga é travado com material de enchimento
adequado.
• Se a carga não for estivada contra o painel de proteção da
cabina, é necessário efetuar um travamento a frente através de
material de enchimento ou cintas de canto.
• Em alguns casos, é necessário efetuar travamento à
retaguarda através de enchimento, travessas de travamento ou
cintas de canto.
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• Os painéis são inclinados contra os cavaletes tipo A e amarrados
com amarrações de topo.
• Se necessário, o espaço entre as secções deve ser travado com
material de enchimento adequado.
Máquinas de estaleiro / Equipamentos de
construção / máquinas móveis
A secção seguinte fornece orientações sobre as medidas
necessárias para o transporte seguro de máquinas de estaleiro
com lagartas e com rodas em veículos conformes com a Diretiva
96/53/87 CE (veículos sem restrições de circulação no espaço
da UE). Não aborda o transporte de máquinas de grande porte,
etc., em veículos para fins especiais cuja utilização nas estradas
é restringida por autorizações. No entanto, as orientações gerais
contidas na presente secção aplicam-se a um grande número de
casos.
Recomenda-se que os fabricantes de máquinas de estaleiro
instalem pontos de amarração ou indiquem um sistema de
amarração recomendado para cada um dos seus veículos. No caso
das máquinas de estaleiro equipadas com pontos de amarração
exclusivos para utilização em transporte, esses pontos devem
ser utilizados e o veículo protegido de acordo com as instruções
do fabricante. No caso de não existirem instruções do fabricante
disponíveis, as amarrações ou os dispositivos de fixação apenas
devem ser fixados nos componentes da máquina de estaleiro que
possuam resistência suficiente para suportar os esforços que lhes
serão impostos.
As máquinas de estaleiro pesadas são transportadas em veículos
construídos para o efeito, concebidos especialmente para facilitar
as operações de carga e descarga e que são normalmente dotados
de pontos de ancoragem adequados para fixar as amarrações. As
máquinas de estaleiro mais leves podem, em algumas
circunstâncias, ser transportadas em veículos normais. No entanto,
nestes casos, o sistema utilizado para fixar a carga deve
proporcionar um nível de segurança idêntico ao obtido com um
veículo construído especialmente.
As cargas elevadas podem danificar pontes, etc., sobre as estradas,
por isso, quando são transportadas, é essencial que o condutor
saiba exatamente a altura da carga e a largura da mesma a essa
altura.
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Além disso, as cargas com centro de gravidade elevado podem
afetar seriamente a estabilidade do veículo, pelo que tais
componentes de máquinas de estaleiro apenas devem ser
transportados em veículos com uma altura baixa da plataforma.
Um veículo com lagartas ou rodas deve ser amarrado na posição
correta no veículo de transporte, com o travão de
estacionamento acionado. A eficácia do travão de estacionamento,
por si, é limitada pela resistência de atrito entre o veículo e a
plataforma do veículo de transporte; mesmo em condições de
condução normais, este atrito é inadequado e deve ser aplicado
um sistema de retenção adicional ao veículo. Este sistema deve
consistir num sistema de amarração com equipamento adicional
que impeça a carga de se deslocar para a frente ou para trás,
através de um dispositivo de travamento fixado firmemente no
veículo. Estes equipamentos devem ser fixados nas rodas ou
lagartas ou noutra parte do equipamento transportado.
Todos os sistemas móveis tais como gruas, suportes, plataformas
telescópicas e cabinas, etc., devem ser deixados na posição de
transporte recomendada pelo fabricante e ser fixados de modo a
impedir o movimento em relação ao corpo principal da máquina.
Antes da colocação da máquina no reboque, devem ser removidos
os materiais estranhos que possam desprender-se e obstruir a via
ou danificar outros veículos. A rampa, os pneus da máquina e a
plataforma do próprio reboque não devem conter óleo, gordura,
gelo, etc., para evitar o deslizamento das máquinas. Depois de
a máquina estar estivada e com o motor parado, a pressão do
sistema hidráulico deve ser aliviada, movendo todos os manípulos
de controlo ao longo das respetivas posições. Esta operação deve
ser efetuada, no mínimo, duas vezes. Os controlos devem ser
regulados de modo a impedir o movimento de dispositivos
auxiliares durante o percurso. Sacos, conjuntos de ferramentas ou
outros objetos pesados não devem ser deixados soltos na cabina do
operador da máquina transportada; todos os dispositivos removi-
dos da máquina, tais como baldes, garras, lâminas, pás e dispositi-
vos de suspensão, devem ser amarrados à plataforma do veículo.
A máquina deve ser posicionada na plataforma do veículo de
transporte de modo a que o movimento para a frente seja travado
por parte da carroçaria do veículo, por exemplo, pescoço de ganso
ou painel de proteção da cabina, ou por um membro transversal
acoplado fixado à estrutura do chassis do veículo através da
plataforma. Além disso, a máquina de estaleiro e qualquer dos
seus componentes removidos devem ser acondicionados de modo a
que os pesos máximos por eixo autorizados não sejam excedidos e
27
o manuseamento seguro do veículo não seja prejudicado. O espaço
livre entre as partes inferiores dos veículos de carga baixos e a
superfície da via deve ser verificado antes de iniciar o
movimento, de modo a determinar se existe espaço livre suficiente
para impedir que o veículo bata no chão.
As máquinas com rodas e as máquinas ligeiras com lagartas
devem ser fixadas, de modo a que o efeito de solavanco causado
pelos ressaltos no solo transmitido pelo veículo de transporte e
amplificado pelos pneus ou unidades de suspensão da máquina
seja minimizado. Sempre que possível, a unidade de suspensão da
máquina deve ser travada e o movimento vertical limitado por
amarrações ou outro sistema de retenção. Caso contrário, a
estrutura da máquina ou o chassis devem ser apoiados em calços.
A menos que a máquina esteja apoiada, a área total de contato
das lagartas ou dos cilindros e, no mínimo, metade da largura do
pneu, devem ficar apoiados na plataforma do veículo de
transporte.
Se as lagartas excederem a estrutura do veículo de transporte, a
estrutura ou chassis da máquina deve ser apoiada.
A máquina deve ser fixada contra deslocamentos para a frente,
para trás ou laterais através de correntes ou cintas de fixação
fixadas nos pontos de ancoragem do veículo. Todas as amarrações
devem incorporar um dispositivo de tensionamento.
Ao decidir o número de pontos de ancoragem a utilizar ao aplicar
um sistema de retenção, devem ser considerados os fatores
seguintes:
a. A necessidade de posicionar a maquina para obter a distribuição
correta da carga para cumprir os requisitos legais de carga por
eixo e garantir que o manuseamento do veiculo não e prejudicado.
b. A existência de outras funcionalidades de retenção da carga no
desenho do veiculo.
c. Se a maquina tem rodas, lagartas ou cilindros.
d. O peso da maquina a transportar.
e. Devem ser utilizados, no mínimo, quatro pontos de ancoragem
separados.
As orientações seguintes são aplicáveis a máquinas de estaleiro
móveis – veículos equipados com guindastes, plataformas de
trabalho, patolas, etc.
a. As cargas elevadas podem danificar as pontes e e essencial que
o condutor saiba a altura do veiculo e a tenha afixada no interior
da cabina.
b. Todos os componentes amovíveis devem ser colocados em
posição e travados, sempre que possível, de acordo com as
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recomendações do respetivo fabricante para as operações de
transporte.
Além dos dispositivos de fixação especializados, a seleção de
materiais a utilizar nos planos de amarração para máquinas de
estaleiro será limitada a correntes, cabos de aço, cintas e aos
dispositivos associados de tensionamento e acoplamento.
Se for utilizada uma viga transversal (lado a lado) como sistema
de retenção, esta deve ser solidamente fixada, de modo a que
todas as cargas nela exercidas sejam transmitidas à estrutura do
chassis do veículo de transporte. Se forem utilizados calços ou
blocos para bloquear rodas ou cilindros individuais, estes devem
ser suficientemente robustos para resistir ao esmagamento e
serem solidamente fixados à plataforma do veículo, sempre que
possível.
As amarrações ou os dispositivos de fixação devem ser fixados
apenas nos componentes da máquina de estaleiro que possuam
resistência suficiente para suportar os esforços que lhes serão
impostos. Se as máquinas de estaleiro estiverem equipadas com
pontos de amarração específicos para serem utilizados quando
são transportadas, esses pontos devem ser utilizados e o veículo
deve ser fixado em conformidade com as instruções do fabricante.
É necessário prestar especial atenção às amarrações em pontos de
suspensão, uma vez que estes poderão não ser adequados para
efeitos de retenção.
A máquina carregada deve ser inspecionada depois de o veículo
ter percorrido um pequena distância, de modo a verificar se não
ocorreu qualquer deslocamento da carga e se os dispositivos de
retenção estão solidamente fixados. Devem ser efetuadas
inspeções periódicas durante o percurso.
Veículo com rodas, amarrado transversalmente ao reboque da maquina a partir
dos pontos de fixação assinalados com ‘x’
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Veículos
Os veículos e reboques apenas devem ser transportados em
veículos adequados para o efeito. Estes veículos devem possuir
pontos de amarração adequados em termos de número, posição
e resistência. Em geral, os dispositivos de fixação devem seguir
os mesmos princípios básicos sugeridos para o transporte de
máquinas de estaleiro, mas também devem ser considerados os
seguintes pontos adicionais:
• O veículo ou reboque deve ser transportado com o travão de
estacionamento acionado;
• A direção deve estar travada e, preferencialmente, com as rodas
bloqueadas;
• Se aplicável, a transmissão deve estar engrenada na velocidade
mais baixa possível;
• Se possível, os calços devem estar solidamente fixados à
plataforma do veículo de transporte.
O veículo ou reboque transportado deve estar posicionado de
modo a que o seu peso seja totalmente suportado pelo veículo de
transporte. Se necessário, devem ser utilizadas placas de
distribuição para evitar concentrações elevadas de carga
provocadas, por exemplo, pelas patolas de um semireboque.
A retenção proporcionada pelo atrito entre os pneus e a
plataforma com o travão de estacionamento ativado não é
suficiente para impedir o movimento. O veículo ou reboque
transportado deve ser amarrado ao veículo transportador por meio
de equipamento de amarração adequado. Deve ser utilizado um
dispositivo de tensionamento em cada amarração e as amarrações
utilizadas para fixar os movimentos longitudinais devem estar
posicionadas num ângulo inferior a 60° do plano horizontal a
fim de obter a eficácia máxima. As amarrações devem ser sujeitas
a ensaios da tensão adequada depois de o veículo ter percorrido
alguns quilómetros e regularmente durante a viagem, devendo ser
novamente tensionadas se necessário.
As amarrações devem ser efetuadas nas partes dos eixos ou dos
chassis dos veículos ou reboques que sejam adequadas para o
efeito. Devem ser adoptadas medidas para não deformar ou
danificar os outros componentes do veículo, tais como as tubagens
dos travões, mangueiras, cabos elétricos, etc., por ação de
amarrações sobre estes ou na sua proximidade.
O transporte de veículos carregados não é recomendado mas, se
for necessário, deve ser prestada atenção suplementar ao
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consequente centro de gravidade elevado do veículo estes devem ser posicionados à frente das duas rodas traseiras,
transportado e à provável perda de estabilidade ao efetuar que também devem ser amarradas.
manobras de viragem ou travagens. Poderá igualmente ser
necessário colocar amarrações adicionais no chassis do veículo
ou do reboque transportado para o pressionar sobre as próprias
molas e, assim, evitar uma carga instável.

Todos os equipamentos soltos nos veículos ou reboques

transportados, bem como no veículo de transporte, devem ser
solidamente estivados.
Se for transportado mais do que um reboque ‘às cavalitas’, cada
reboque deve ser amarrado ao reboque no qual fica apoiado e,
em seguida, todos os reboques devem ser amarrados ao veículo de
transporte (ver figura abaixo).
Se o veículo for transportado numa plataforma com um ângulo
superior a 10° na direção da frente do veículo de transporte,
devem ser colocados dois calços à frente do par de rodas mais
avançado e dois atrás do último par de rodas. As amarrações
devem ser aplicadas às rodas dianteiras e traseiras.

Se não for possível posicionar calços à frente das rodas mais

avançadas, os calços podem, em alternativa, ser posicionados à
frente das rodas traseiras.
Reboques transportados num reboque

Transporte de automóveis, furgões e

pequenos reboques
Estes veículos devem preferencialmente ser fixados através de uma
combinação de sistemas de amarração e de travamento. Se o veículo for transportado numa plataforma com um ângulo
superior a 10° na direção da retaguarda, devem ser utilizados
Se um veículo for transportado numa plataforma horizontal ou calços. Os calços devem ser posicionados à frente das rodas mais
com uma inclinação máxima de 10° (ou seja, 1/6) na direção avançadas do veículo transportado. As amarrações devem ser
da frente, devem ser utilizados calços. Devem ser colocados dois aplicadas nas rodas que foram calçadas.
calços à frente das rodas dianteiras e dois atrás de qualquer par
de rodas. As amarrações devem ser aplicadas no par de rodas mais
avançado.

Se o peso total dos veículos exceder 3.500 daN, as amarrações

devem ser aplicadas nas rodas dianteiras e traseiras. Devem
igualmente ser colocados calços à frente e atrás de todas as rodas.
Se forem transportados reboques, a barra de reboque deve ser O travamento do movimento através do veículo de transporte deve
fixada adequadamente no dispositivo de acoplamento ou o mais ser efetuado através de flanges, calços, barras ou dispositivos
perto possível deste. idênticos solidamente fixados, apoiados firmemente nos lados das
rodas do veículo transportado até uma altura mínima de 5 cm.
Se não for possível colocar os calços à frente das rodas dianteiras,

29
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

Se o veículo de transporte for especialmente concebido para o veículos, pode ser transportado sem ser amarrado. Mesmo se as
transporte de automóveis e reboques e se a plataforma de carga amarrações forem consideradas desnecessárias, o veículo deve
estiver equipada com calhas, limitadas por flanges com uma altura sempre ser sujeito a travamento.
mínima de 5 cm, permitindo um deslocamento livre máximo de
30 cm no veículo de transporte, serão cumpridos os requisitos de Para ser considerada uma plataforma de carga envolvida
travamento. lateralmente e por cima, o espaço da carga deve ser limitado pela
estrutura ou equipamento idêntico concebidos de modo a que o
Os calços ou cunhas utilizados veículo não possa razoavelmente abandonar o espaço em qualquer
para impedir o deslocamento direção.
longitudinal devem,
preferencialmente, ser
posicionados contra os pneus
Transporte de placas de vidro
dos veículos transportados.
O transporte de vidro por grosso deve normalmente ser efetuado
Os calços de travamento devem preferencialmente ter uma altura
em veículos construídos para o efeito, conforme descrito na secção
correspondente a um terço do raio da roda calçada e devem ser
seguinte. No entanto, se forem transportadas placas ou chapas
solidamente fixados para impedir o deslocamento ao longo da
de vidro em grades ou em paletes de madeira, serão aplicados os
plataforma do veículo de transporte.
sistemas de retenção aplicáveis às cargas em geral.
O travamento deve ser efetuado de acordo com a ilustração à
As carroçarias deste tipo de transporte possuem normalmente
direita.
estruturas tipo A externas e internas dispostas longitudinalmente
e integradas na substrutura do piso, de modo a constituírem duas
Sempre que possível, as
caixas externas. Os lados das caixas devem ter uma inclinação
amarrações devem estar
compreendida entre 3° e 5°. As operações de carga e descarga
posicionadas de modo a que
devem ser efetuadas com o veículo colocado sobre uma base sólida
o veículo seja puxado direta-
nivelada. Devem ser adoptadas medidas para garantir o equilíbrio
mente na direção do piso da
lateral e longitudinal dos pesos, de modo a que o veículo viaje
plataforma (a amarração deve
sobre uma estrutura equilibrada e os pesos máximos legais não
estar tão perto quanto possível
sejam excedidos.
para formar um ângulo reto
com o piso do veículo
Se for transportada no exterior de um veículo, recomenda-se que
transportador). A amarração
a placa de vidro seja coberta para evitar o desprendimento de
total para um par de rodas deve ser suficientemente forte para
fragmentos em caso de quebra do vidro durante a viagem.
resistir a uma força de 2 x Q daN exercida na direção vertical. Em
alternativa à aplicação da amarração na roda, é possível fixar as
Antes da remoção dos sistemas de retenção, deve ser prestada
amarrações aos eixos. Se a amarração puder ser posicionada de
atenção à curvatura da estrada. Se existirem probabilidades de
modo a não deslizar ao longo do eixo e tiver resistência suficiente,
ocorrência de condições inseguras, devem ser adoptadas medidas
é aceitável a utilização de uma amarração por eixo.
seguras para descarregar as caixas seguras, ou seja, a mais
interna e a mais externa, quando o veículo está na posição de
Q = massa do veículo em kg.
movimento para a frente. Para descarregar as duas caixas
restantes, é necessário virar o veículo.
A superfície da plataforma de carga dos veículos de transporte
deve ter uma resistência elevada para ajudar a impedir o
O transporte de pequenas quantidades de placas de vidro é
deslizamento do veículo transportado.
normalmente efetuado por furgões com painéis normalizados
convertidos por especialistas em carroçarias que adicionam caixas
Se o veículo estiver envolvido por todos os lados (incluindo por
internas e externas.
cima) pela estrutura do veículo de transporte ou por outros

30
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

Os acessórios externos devem ser preferencialmente construídos do veículo ou do contentor. A carga pode ser protegida por meio,
em metal em vez de madeira e a fixação ao camião deve ser por exemplo, de cintas fixadas nas paredes laterais, de travessas
efetuada o mais perto possível dos elementos dos painéis laterais corrediças e de suportes reguláveis, sacos insufláveis e de
e da estrutura do tejadilho. As eventuais estruturas externas de dispositivos de ferrolho antideslizantes. A carga está também
transporte devem ser concebidas para proteger os peões em caso suficientemente protegida, na aceção do primeiro parágrafo, se
de colisão. Todas as partes da caixa, etc., que entrem em contato todo o espaço de carregamento estiver, em cada camada,
com o vidro devem possuir faces de borracha ou material idêntico. completamente preenchido por volumes.
O lado saliente não deve nunca exceder 100 mm e a largura
máxima autorizada do veículo não deve nunca ser excedida.
2. 10 - Técnicas de colocação de calços e
Embora não se trate de um requisito legal, a prática de instalar acondicionamento
placas de marcação à frente e atrás nas caixas exteriores constitui
uma boa funcionalidade de segurança. Estas placas são amovíveis
e marcadas com faixas diagonais vermelhas/brancas.
Escoras
As escoras para cargas de tipo cilíndrico devem proporcionar um
O fabrico das caixas, particularmente as que são utilizadas no
travamento transversal às forças exercidas pelas embalagens
exterior do furgão, deve incluir escoras de fixação vertical de vidro
cilíndricas. Devem ser concebidas de modo a que, em conjunto,
concebidas para o efeito, com a opção de pontos de ancoragem ao
possam suportar uma força lateral equivalente a 50% do peso
longo do comprimento das caixas para acomodar várias placas de
máximo da carga a meio da altura desta (A/2), acima da base da
vidro. Não é suficiente confiar nas amarrações como único meio de
plataforma do veículo rodoviário.
acondicionamento do vidro a uma estrutura quando em trânsito.
As escoras para cargas de tipo não cilíndrico devem ser concebidas
Mercadorias perigosas de modo a que, em conjunto, possam suportar uma força lateral
equivalente a 30% do peso máximo da carga a meio da altura
Em contraste com o transporte de outras cargas, existem desta (A/2), acima da base da plataforma do veículo rodoviário.
disposições legais europeias no que respeita ao transporte de
mercadorias perigosas. O transporte rodoviário de mercadorias
perigosas é abrangido pelo Acordo UNECE, Acordo Europeu relativo
ao transporte rodoviário internacional de mercadorias perigosas
(ADR)3, alterado.
P=0,5 × carga máxima
A Diretiva Europeia 94/55/CE4 (a chamada “diretiva-quadro do
ADR”) estabelece as disposições do ADR aplicáveis uniformemente
ao transporte rodoviário nacional e internacional no interior da
Sistemas de retenção da carga
União Europeia.
Os principais sistemas de retenção são os seguintes:
• travamento
O ADR estabelece disposições específicas no que respeita ao
• bloqueio
transporte de mercadorias perigosas, uma vez que podem existir
• amarração direta
riscos adicionais para a segurança e para o ambiente durante o
• amarração de topo
transporte de tais mercadorias.
• combinações destes sistemas
• em conjunto com o atrito.
Os diferentes elementos de um carregamento que compreenda
mercadorias perigosas devem ser convenientemente estivados no
Os sistemas de retenção utilizados devem ser capazes de suportar
veículo ou no contentor e ficar seguros por meios apropriados, de
as diferentes condições climáticas (temperatura, humidade...) que
modo a evitar qualquer deslocamento significativo desses
poderão ser encontradas durante a viagem.
elementos, uns em relação aos outros e em relação às paredes

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 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
Travamento ou bloqueio
Travamento ou contraventamento significa que a carga é
acondicionada nivelada contra estruturas fixas ou elementos do
porta cargas. Estes podem ter a forma de painéis de proteção da
cabina, painéis laterais, taipais laterais ou escoras. A carga pode
ser acondicionada direta ou indiretamente (utilizando material de
enchimento) contra os dispositivos de travamento fixos
instalados no porta cargas, de modo a evitar o seu deslocamento
horizontal. Em termos práticos, é difícil conseguir que a carga
fique firme contra os dispositivos de travamento, permanecendo
geralmente uma pequena folga. As folgas devem ser mínimas,
especialmente as que dizem respeito ao painel de proteção da
cabina. A carga deve ser imobilizada diretamente contra o painel
de proteção da cabina ou através da colocação de material de
enchimento entre esta e o painel.
Travamento com material de enchimento
Um acondicionamento eficaz da carga através de um sistema de
travamento obriga a uma arrumação compata dos volumes contra
os dispositivos de travamento do porta cargas e entre os volumes
individuais. Se a carga não ocupar os espaços entre os painéis
traseiros e laterais e não for fixada de outro modo, as folgas
devem ser preenchidas com material de enchimento a fim de criar
forças compressivas que proporcionem uma imobilização
satisfatória da carga. Essas forças compressivas devem ser
proporcionais ao peso total da carga.
São indicados, a seguir, alguns materiais de enchimento.
PALETES DE CARGA
As paletes de carga constituem
frequentemente uma forma
adequada de material de
enchimento. Se o espaço livre junto
dos dispositivos de travamento
for superior à altura de uma Euro
palete (cerca de 15 cm), então a
32
folga pode ser preenchida com, por exemplo, este tipo de paletes
colocadas na parte posterior, de modo a que a carga fique
adequadamente imobilizada. Se o espaço livre junto aos painéis
laterais de qualquer lado da secção de carga for inferior à altura
de uma EURO palete, então a folga do painel lateral pode ser
preenchida com material de enchimento adequado, por exemplo,
pranchas de madeira.
ALMOFADAS DE AR
As almofadas de ar insufláveis
estão disponíveis como artigos
descartáveis ou produtos
recicláveis. As almofadas são fáceis
de instalar e são insufláveis com
ar comprimido, muitas vezes,
através de um orifício no sistema
de ar comprimido do camião. Os
fornecedores de almofadas de ar
devem disponibilizar as instruções e as recomendações relativas à
capacidade de carga e à pressão de ar adequadas. É importante
evitar danos nas almofadas de ar devido ao desgaste e a
eventuais rasgos. As almofadas de ar nunca devem ser utilizadas
como material de enchimento contra portas ou superfícies ou
partes não rígidas.
TRAVESSAS DE TRAVAMENTO
Se existirem folgas muito grandes entre a carga e os dispositivos
de travamento, e forças de contraventamento elevadas, é, muitas
vezes, adequado utilizar travessas de travamento equipadas com
separadores de madeira suficientemente forte. É importante que
as travessas de travamento sejam instaladas de modo a que os
separadores fiquem sempre perpendiculares à carga que está a ser
calçada. Deste modo, as travessas de travamento são mais eficazes
a resistir às forças exercidas pela carga.
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TRAVESSAS DIAGONAIS E TRANSVERSAIS
O travamento longitudinal por meio de travessas diagonais ou
transversais constitui um sistema de travamento direto adequado
especificamente aos contentores, cujas vigas de canto rígidas e
verticais são utilizadas como apoio.
As travessas de travamento são utilizadas para travamento
longitudinal na base da carga, mas podem ser igualmente
utilizadas como material de enchimento.
Travamento em altura e travamento
com painel
Se existir uma diferença de altura entre várias camadas, é possível
utilizar um sistema de travamento em altura ou de travamento
com painel, para travar a base da camada mais elevada da carga
contra a camada mais baixa.
Ao utilizar um tipo de material de suporte como, por exemplo,
paletes de carga, a secção de carga é elevada de modo a formar
uma elevação e a camada mais elevada da carga fica imobilizada
longitudinalmente na base.
Se os volumes não forem suficientemente rígidos e estáveis para
o travamento em altura, é possível conseguir um travamento
idêntico com painéis que consistam em pranchas ou paletes de
carga dispostas do modo abaixo indicado. Dependendo da rigidez
dos volumes de carga, é possível criar uma estrutura de
travamento, de modo a proporcionar uma grande ou pequena
superfície de travamento.
33
Se for utilizado travamento em
altura ou travamento com painel
na retaguarda, no mínimo,
duas secções da camada inferior
devem situar-se atrás da secção
de travamento.
Travessas de madeira cravadas
na plataforma de carga
Nos porta cargas que possuem plataformas de madeira robustas,
o travamento na base da carga pode ser conseguido com travessas
de madeira cravadas diretamente no piso da plataforma.
Calços e calços de apoio
Os calços pontiagudos (aperto de cunha por ponto) e os calços de
travamento (aperto de cunha por bloqueio) podem ser utilizados
para evitar o deslocamento de objetos cilíndricos ao longo da
plataforma de carga (ver figura abaixo).
Os calços de travamento devem ter uma altura mínima de R/3
(um terço do raio do cilindro) se não existir amarração de topo.
Se forem utilizados em conjunto com amarração de topo, a altura
máxima obrigatória é de 200 mm. O ângulo do calço deve ser de
aproximadamente 45°, como indicado abaixo.
Se os calços em madeira forem cravados no piso, é necessário
verificar se a sua força não ficou reduzida.
Os calços pontiagudos, normalmente com um ângulo de 15°, não
possuem capacidade de fixação da carga e a sua principal função
é a de manter as mercadorias com forma cilíndrica imobilizadas
durante as operações de carga e de descarga. O pequeno ângulo
do calço é normalmente suficiente para travar o deslizamento.
Os calços de travamento (aproximadamente 45°) são utilizados
como blocos para evitar o deslocamento de colunas de mercadorias
com forma cilíndrica e devem ser, por sua vez, imobilizados contra
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

dispositivos de travamento adequados do porta cargas. Os Mesmo que o atrito evite o deslizamento da carga, as vibrações e
cilindros devem ser igualmente amarrados na plataforma com os choques durante o transporte podem provocar o seu
uma cantoneira e é necessária amarração de topo nos rolos da deslocamento. Esta situação torna a amarração de topo necessária
retaguarda. mesmo quando o atrito é elevado.

CALÇO DE APOIO
Os dois calços mais longos devem ser mantidos em posição através
de um travamento cruzado regulável, por exemplo, cavilhas ou
correntes. O travamento cruzado deve ser efetuado de modo
a conseguir um espaço mínimo de 20 mm entre o cilindro e a
plataforma, a fim de garantir que o calço de apoio não se desloca
lateralmente
Amarração em laço
A altura dos calços deve ser de:
• no mínimo, R/3 (terço do raio do cilindro) se não existir A amarração em laço é uma
amarração de topo ou forma de amarração da carga
• no máximo, 200 mm em conjunto com amarração de topo. com linga a um dos lados da
carroçaria do veículo, a fim de
evitar o deslizamento da carga
2. 11 - Utilização de precintas de para o lado oposto. De modo a
conseguir uma amarração com
acondicionamento dupla ação, os laços de
amarração devem ser utilizados aos pares, o que também evita a
Amarração queda da carga. São necessários dois pares de laços de amarração
para evitar a torção longitudinal da carga.
A amarração consiste num dispositivo de retenção, por exemplo,
cintas, correntes ou cabos de aço que amarram a carga ou mantêm A capacidade do laço de amarração para suportar a tração
a carga em contato com a plataforma ou qualquer outro necessária depende da resistência dos pontos de amarração, entre
dispositivo de travamento. As amarrações devem ser feitas de outros aspetos.
modo a ficarem exclusivamente em contato com a carga a fixar e/ Para evitar o deslocamento da
ou com os pontos de fixação. Não devem ser efetuadas por cima de carga na direção longitudinal,
elementos flexíveis, portas laterais, etc. os laços de amarração devem
ser utilizados em conjunto com o
travamento na base. O laço ape-
Amarração de topo nas proporciona uma retenção
lateral, isto é, na direção lateral.
A amarração de topo consiste
num sistema de fixação em que
as amarrações são posiciona- Amarração com lançantes
das por cima da parte superior
das mercadorias a fim de evitar A amarração com lançantes pode ser utilizada para prevenir a
o deslizamento ou a inclinação inclinação e/ou o deslizamento para a frente e para trás.
da carga. Se não existir qualquer tipo de travamento lateral na A utilização da amarração com lançantes combinada com o
parte inferior, a amarração de topo pode ser utilizada, por travamento na base para a frente ou para trás é um sistema de
exemplo, para pressionar a carga contra a plataforma. retenção que consiste numa linga (amarra) ao longo do canto
Contrariamente ao travamento, a amarração de topo força da camada da carga e duas amarras diagonais, a fim de evitar
a carga contra a plataforma de carga.

34
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
o deslizamento e a inclinação da camada de carga. A amarração
com lançantes pode consistir também numa única linga redonda,
colocada ao longo da aresta da camada da carga e amarrada com
uma amarração diagonal em cada lado. O ângulo da superfície
da carga é medido na direção longitudinal e recomenda-se que o
ângulo não seja superior a 45°.
Uma amarração diagonal com cinta de canto deve ser calculada
tendo em conta o ângulo, o atrito e a capacidade de amarração
(CA) indicada no rótulo das amarras, em conformidade com a
norma EN12195. Dois pares opostos de amarras diagonais com
cintas de canto podem ser igualmente utilizados como alternativa
a uma amarração envolvente.
Amarração envolvente
A amarração envolvente constitui, combinada com outras formas
de acondicionamento, um sistema para prender vários volumes.
A amarração envolvente horizontal da carga consiste em prender
vários volumes em secções de carga para, deste modo, reduzir o
risco de queda da carga.
A amarração envolvente vertical é utilizada para prender vários
artigos a fim de estabilizar a secção de carga e aumentar a
pressão vertical entre as camadas. Deste modo, o risco de
deslizamento interno é reduzido. As cintas plásticas ou metálicas
(ver 1.3.4.5) são geralmente utilizadas na amarração envolvente.
35
Amarração direta
Se a carga estiver equipada com olhais de amarração compatíveis
com a resistência da amarração, é possível amarrar diretamente
entre os olhais de amarração e os pontos de amarração do veículo.
Equipamento de amarração
A escolha dos melhores sistemas de acondicionamento de uma
carga num veículo dependerá do tipo e da composição da carga a
transportar. Os operadores devem equipar o veículo com
equipamento de fixação adequado para os tipos de carga que
geralmente transportam. Se for transportada carga geral, devem
estar disponíveis vários tipos de equipamento de fixação.
As cintas são utilizadas frequentemente para amarração de topo
(de atrito), mas também podem ser utilizadas para amarração
direta (especialmente quando são utilizadas amarrações de
grandes dimensões).
No caso de mercadorias com arestas pontiagudas e de mercadorias
pesadas, tais como maquinaria, aço, betão, equipamento militar,
etc., podem ser utilizadas correntes de amarração. As correntes
devem, normalmente, ser utilizadas para amarração direta.
Os cabos de aço são adequados para cargas como a malha de aço
utilizada para reforçar betão e alguns tipos de cargas de madeira,
por exemplo toros redondos empilhados longitudinalmente.
No acondicionamento da carga, diferentes tipos de amarrações são
utilizados com diferentes fins.
As cintas de amarração feitas de fibras sintéticas (normalmente
poliéster) (consultar norma EN12195-2), as correntes de amarração
(consultar norma EN12195-3) ou os cabos de amarração em aço
(consultar norma EN12195-4) são normalmente utilizados como
dispositivos de amarração. Possuem um rótulo com a especificação
da Capacidade de Amarração (CA) em deca-Newtons (daN: a
unidade de força oficial em vez do quilograma) e a força de tensão
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
padrão para a qual o equipamento foi concebido. A força manual
máxima que deve ser aplicada às amarrações é de 50 daN.
NOTA: Não utilizar dispositivos mecânicos como, por exemplo,
alavancas, trancas, etc., exceto se o dispositivo de tensionamento
for especificamente concebido para ser utilizado com tais
dispositivos.
Apenas devem ser utilizados equipamentos de amarração com
marcações e rótulos legíveis.
Os dispositivos de amarração podem ser ligados em conjunto, mas
as combinações utilizadas em paralelo devem ter a mesma
marcação. Podem ser ligados para formar combinações
envolventes ou ser dotados de acessórios terminais para fixação
em dispositivos fixos do porta cargas, tais como argolas, ganchos,
entalhes, etc. No caso de amarrações de topo com cintas de fibra
sintética, o dispositivo de tensionamento – um roquete – deve
atingir uma força de pré tensão de, no mínimo, 10% da
capacidade de amarração (CA), com uma força manual de 50 daN.
A força máxima de pré tensão autorizada, para uma força manual
de 50 daN, é de 50% da capacidade de amarração (CA) para todos
os equipamentos de amarração.
Todos os equipamentos utilizados para acondicionamento de
cargas devem ser inspecionados periodicamente no que respeita a
desgaste ou danos. Os procedimentos de inspeção e de
manutenção devem estar em conformidade com as instruções do
fabricante. Deve ser prestada especial atenção a cabos e cintas
para garantir que não existem defeitos visíveis como, por
exemplo, o desgaste dos fios. Estes dispositivos devem ser
igualmente inspecionados para garantir que não sofreram cortes
ou danos resultantes de utilização incorreta. Consulte o fabricante
ou os fornecedores dos dispositivos de amarração se tiver dúvidas
quanto à necessidade de reparação.
Sistemas de cintas
Os sistemas de cintas são adequados para o acondicionamento
de vários tipos de cargas. São normalmente constituídos por
uma cinta com acessórios terminais e possuem um dispositivo de
tensionamento incorporado.
Recomenda-se vivamente a utilização de sistemas montados em
conformidade com a norma EN12195-2 ou equivalente.
36
As cintas simples não são
abrangidas por nenhuma norma,
sendo importante verificar se
possuem caraterísticas idênticas
às cintas normalizadas.
A força de tensão que pode ser
atingida por uma força manual de 50 daN deve ser indicada no
rótulo como a força de tensão padrão do sistema de cintas
(Capacidade de Amarração CA, Força Manual Padrão FMP, Força de
Tensão Padrão FTP)
Estão disponíveis cintas feitas em poliéster, poliamida ou
polipropileno. O poliéster perde um pouco de resistência quando
húmido e é muito resistente a ácidos moderados, mas pode
ser danificado por álcalis. A poliamida pode perder até 15% de
resistência quando húmida e é muito resistente a álcalis, mas pode
ser danificada por ácidos moderados. O polipropileno é útil quando
é necessária resistência química. As cintas em poliéster estão
disponíveis em vários tamanhos, devendo as suas propriedades
estar claramente marcadas, em conformidade com a norma
EN12195-2.
Antes da utilização, é necessário verificar se as partes metálicas
do arnês não estão corroídas ou danificadas, se a cinta não está
cortada ou puída e se todas as costuras estão em boas condições.
Se forem encontrados danos, o fabricante ou os fornecedores
devem ser avisados.
As cintas de poliéster reutilizáveis de 50 mm de largura, com
2.000 daN CA, são normalmente utilizadas em veículos pesados. O
alongamento máximo é de 7% na CA. As cintas com CA até
20.000 daN são utilizadas no transporte de máquinas pesadas.
Amarração com correntes
A resistência de uma corrente é determinada por duas
propriedades: a espessura dos elos e a qualidade do metal
utilizado. A norma EN12195-3 – Sistemas de retenção da carga nos
veículos rodoviários – Segurança; Parte 3: Correntes de
amarração – estabelece os requisitos para correntes de
amarração (ver detalhes no Anexo 8.4). As correntes utilizadas
devem ser compatíveis com os requisitos da carga transportada.
Se necessário, devem ser utilizadas embalagens rígidas ou secções
oblíquas nos cantos ou arestas pontiagudas, o que evita danos
para as correntes e também para o raio em torno do qual se
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
processa a inclinação, aumentando, deste modo, a resistência
efetiva.
Escavadora amarrada diagonalmente com correntes
Nunca devem ser utilizadas correntes de amarração com nós ou
ligadas com uma cavilha ou parafusos.
As correntes de amarração e as arestas das cargas devem ser
protegidas contra abrasão e danos, utilizando capas protetoras
e/ou protetores de canto. As correntes de amarração que
apresentem sinais de danos devem ser substituídas ou devolvidas
ao fabricante para reparação.
Seguem-se alguns sinais de danos que requerem a substituição dos
componentes defeituosos:
– nas correntes: fissuras superficiais, alongamento superior a
3%, desgaste superior a 10% do diâmetro nominal, deformações
visíveis;
– nos componentes de ligação e dispositivos de tensionamento:
deformações, fendas, sinais pronunciados de desgaste, sinais de
corrosão.
As reparações apenas devem ser efetuadas pelo fabricante ou
pelos seus agentes. Após a reparação, o fabricante deve
garantir que o desempenho original das correntes de amarração
foi restaurado.
Os elos de ligação das correntes devem ser inspecionados antes
de cada utilização. As correntes apenas devem ser utilizadas em
conjunto com tensionadores e esticadores adequados com uma
carga útil compatível com a da corrente.
Amarração com cabo de aço
Os cabos de aço são adequados para a amarração da carga
quando são utilizados de modo idêntico às correntes. Nunca devem
37
ser utilizados cabos isolados para amarração, uma vez que não é
possível avaliar facilmente o seu bom funcionamento e qualquer
falha implicará a falha total da retenção.
A resistência dos cabos diminui se forem dobrados sobre as
arestas, em função do diâmetro de dobragem.
Para que um cabo mantenha toda a sua resistência mecânica,
o diâmetro da dobragem deve ser, no mínimo, 6 vezes superior
ao diâmetro do cabo. Como regra prática, para um diâmetro de
dobragem pequeno, a resistência é reduzida em 10% para cada
unidade abaixo de 6 (por exemplo, se o diâmetro de dobragem for
igual ao quádruplo do diâmetro do cabo, a resistência do cabo é
reduzida em 20%; assim, a resistência residual representa 80% do
valor nominal).
Em qualquer caso, deve considerar-se que os cabos colocados
sobre arestas pontiagudas mantêm apenas 25% da sua resistência
normal.
Além disso, os olhais dos cabos devem estar apertados com, no
mínimo, 4 ganchos. Com menos ganchos, a resistência diminui
proporcionalmente. O lado aberto do olhal deve ficar sempre
oposto aos parafusos. Como regra prática, o cabo deve estar
apertado em metade do seu diâmetro.
Os fios e os cabos de aço, bem como todos os componentes de
ligação, devem ser examinados regularmente por uma pessoa
qualificada. Alguns exemplos de sinais de danos:
– fraturas localizadas; redução, por abrasão, do diâmetro da
ponteira em mais do que 5%;
– danos numa ponteira ou numa junção;
– fraturas visíveis do cabo em mais do que 4 filamentos num
comprimento de 3d, mais do que 6 filamentos num comprimento
de 6d ou mais do que 16 filamentos num comprimento de 30d;
(d=diâmetro do cabo);
– desgaste ou abrasão notório do cabo em mais do que 10% do
diâmetro nominal (valor médio de duas medições em ângulos
retos);
– esmagamento do cabo em mais de 15%, falhas e dobras;
– nos componentes de ligação e dispositivos de tensionamento:
deformações, fendas, sinais pronunciados de desgaste, sinais de
corrosão;
– defeitos visíveis nas maxilas da pole do cabo.
Os cabos de aço com cordões partidos não devem ser utilizados.
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Os cabos de aço devem ser utilizados apenas a temperaturas
compreendidas entre -40°C e +100°C. Sob temperaturas inferiores
a 0°C, eliminar eventuais formações de gelo no cabo de travagem
e de tração dos elementos de tensionamento (guinchos, guindas-
tes). Devem ser tomadas precauções para que os cabos de aço não
sejam danificados por possíveis arestas pontiagudas da carga.
Esticadores
Os esticadores são normalmente utilizados em correntes e em
cabos de aço (ver norma EN12195-4) dotados de um dedal em
cada olhal e um mínimo de três ou quatro parafusos em U para
aperto de cabos de aço de cada lado, em conformidade com a
norma EN13411-5. Devem estar protegidos contra desprendimento
e devem estar posicionados de modo a evitar inclinação.
Esticador com cabo curto para evitar sobrecargas superiores a 50 daN de força
manual (a tensão atingida não deve exceder 50% da CA).L - open – L - aberto
Cordas
A utilização de cordas como meio de acondicionamento da carga é
muito questionável. Se forem utilizadas cordas para acondicionar
uma carga, devem ser preferencialmente fabricadas em
polipropileno ou em poliéster.
As cordas de poliamida (nylon) não são adequadas, uma vez que
tendem a esticar com o peso. As cordas de sisal ou de manila
também não são adequadas, uma vez que a sua resistência
diminui por saturação de água.
As cordas devem ser feitas com 3 fios e devem ter um diâmetro
nominal mínimo de 10 mm. As extremidades das cordas devem
ser entrançadas ou tratadas de qualquer outra forma para evitar
o desgaste. As cordas devem ser seleccionadas tendo em conta a
força máxima que será aplicada em cada amarração.
O fabricante deve indicar, num rótulo ou numa manga, a carga
38
máxima autorizada para estas cordas. Nós e voltas apertadas
diminuem a resistência de uma corda. As cordas molhadas devem
secar naturalmente.
Cintas de aço
Nunca devem ser utilizadas cintas de aço para acondicionar cargas
em plataformas de carga abertas.
Fixar calhas para dispositivos e
amarrações em taipais laterais
Os taipais laterais podem ter calhas longitudinais com pontos de
ancoragem, sendo cada ponto geralmente concebido para suportar
uma carga de 2 toneladas na direção longitudinal. As amarrações
e os dispositivos com terminações adequadas podem ser fixados
rapidamente e proporcionar um travamento eficaz. Este é um
método extremamente eficaz para efetuar o travamento
posterior das embalagens restantes após uma descarga parcial,
mas é necessário evitar a concentração de peso junto aos pontos
de fixação.
Painéis de travamentos intermédios
Os painéis de travamento intermédios são utilizados
frequentemente para o acondicionamento da carga à retaguarda,
especialmente para acondicionar carga em veículos parcialmente
carregados. Os painéis de travamento intermédios devem ser
montados em travessas longitudinais normais ou em painéis
pendentes de reboques com cortinas laterais ou com cobertura
rígida/não rígida. A capacidade de carga máxima deve ser
confirmada na informação do fabricante. Normalmente, os painéis
de travamento intermédios podem suportar cargas até um máximo
de cerca de 350 daN se forem montados em travessas de madeira
e de 220 daN em travessas de alumínio.
Contentores
Os contentores, tais como contentores ISO, caixas móveis, etc., com
uma massa superior a 5,5 toneladas, apenas devem ser trans-
portados em veículos equipados com fechos rotativos. Desde que
os fechos rotativos estejam totalmente engatados e travados na
posição correta, o contentor está acondicionado adequadamente
e não serão necessárias retenções adicionais. Os fechos rotativos
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
devem ser mantidos em boas condições de funcionamento e devem
ser utilizados, no mínimo, quatro por cada contentor transportado
(A norma ISO 1161 abrange a especificação das peças de canto
para contentores ISO da série 1).
Na maioria dos casos, os fechos rotativos são instalados nos veícu-
los durante o fabrico mas, se forem montados numa fase posterior,
devem ser efetuadas modificações no chassis ou na estrutura, em
conformidade com as recomendações do fabricante do veículo. Os
fechos rotativos devem ser inspecionados com regularidade no que
respeita a desgaste, danos e defeitos de funcionamento.
Deve ser prestada especial atenção aos dispositivos de bloqueio
destinados a impedir o movimento das alavancas durante a
viagem.
Combinação de sistemas de retenção
A combinação de dois ou mais sistemas de retenção constitui
normalmente a forma mais prática e rentável de acondicionar a
carga de forma eficaz. Por exemplo, a amarração superior pode
ser combinada com o travamento na base.
Deve ter-se em conta o fato de as forças de retenção dos sistemas
combinados serem aplicadas simultaneamente e não uma a uma.
Cada sistema de retenção pode ser insuficiente para acondicionar a
carga com segurança se atuar independentemente do(s) outro(s).
Materiais de atrito
Os materiais da base e os separadores feitos de materiais de atrito
elevado podem ser utilizados para aumentar o atrito entre a base
da plataforma e a carga, bem como entre as camadas da carga
quando necessário. Existem diferentes tipos de materiais de atrito
elevado, por exemplo, carpetes, tapetes de borracha e folhas de
papel (folhas de cartão) cobertos com materiais de atrito.
39
Estes materiais são utilizados em conjunto com outros sistemas de
fixação. Os tapetes devem ter atrito, resistência e espessura
em proporção com a carga (peso, superfície, etc.). Devem ter
propriedades adequadas (tais como atrito, resistência, espessura,
granularidade, etc.) proporcionais à carga (peso, superfície, etc.)
e às condições ambientais (temperatura, humidade, etc.) que
poderão ser encontradas durante a viagem. Estes aspetos devem
ser confirmados junto do fabricante.
A utilização de materiais antiderra-
pantes permite reduzir o número
de amarrações necessário. Os
materiais são frequentemente
utilizados como peças quadradas
cortadas em tiras de 5 a 20 m e
150, 200 ou 250 mm de largura. A
espessura varia entre 3 e 10 mm.
Se utilizadas cuidadosamente, estas peças podem ser reutilizadas
até dez vezes, mas não podem desempenhar a sua função se
ficarem gordurosas. A carga deve ser baixada para a respetiva
posição sobre estes materiais, uma vez que não é possível fazê-la
deslizar.
Divisórias de carga
Os painéis separadores, também denominados divisórias de carga,
são utilizados como estabilizadores para camadas de carga. São
normalmente painéis de contraplacado com aproximadamente 20
mm de espessura, embora os restos de madeira serrada também
sejam frequentemente utilizados.
Os painéis são colocados entre as várias camadas da carga. Os
painéis separadores são particularmente úteis quando as filas
verticais são carregadas em várias camadas.
Esteiras de madeira
As secções de carga com muitas filas e camadas como, por
exemplo, madeira serrada, precisam frequentemente de ser
estabilizadas por meio de contraventamento transversal.
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As esteiras de madeira de secção transversal quadrada não são
adequadas, uma vez que tendem a rodar em funcionamento.
A relação largura/altura da secção transversal deve ser, no
mínimo, 2:1.
Película extensível e película retrátil
As embalagens pequenas podem
ser acondicionadas de modo
simples e eficaz nas paletes de
carga através de película
extensível. As películas extensíveis
são fáceis de aplicar e a rigidez
de forma pretendida para toda a palete é conseguida através da
utilização de um número adequado de “voltas”.
Com película retrátil, é colocada uma cobertura de plástico sobre
a carga da palete enrolada, que é depois aquecida para provocar
o encolhimento do plástico e, assim, tornar a carga mais rígida. A
palete pode ser considerada como uma unidade de carga estável
se for capaz de suportar um ângulo de inclinação mínimo de 26°
sem deformações significativas.
As cintas de aço de utilização única que tiverem sido cortadas e
permaneçam no chão representam um perigo cortante. Quando
são utilizadas cintas de amarração para fixar cargas ligadas com
cintas de aço, é necessário confirmar com particular cuidado que
as cintas de aço não podem cortar as cintas de amarração.
Em veículos de carga abertos, a utilização de cintas de aço é causa
frequente de lesões, uma vez que as pontas soltas das cintas
podem exceder os lados do veículo durante o transporte.
2. 12 - Verificação dos dispositivos de
acondicionamento e utilização dos meios de
manutenção
Quando se movimenta o veículo provoca vibrações e oscilações que
podem vir a folgar ou inutilizar os meios de acondicionamento da
carga.
A verificação inicial do acondicionamento da carga não é
suficiente.

O enrolamento de película retrátil e película extensível não é Sempre que possível, é aconselhável inspecionar periodicamente o
geralmente adequado para cargas de paletes pesadas ou cargas acondicionamento da carga durante a viagem. A primeira inspeção
com cantos pontiagudos, que podem danificar a película. deve ser feita, de preferência, depois de percorridos alguns
quilómetros, num local de paragem seguro.
Cintas de aço ou de plástico Além disso, o acondicionamento da carga deve ser inspecionado
após uma travagem de emergência ou qualquer outra situação
As cintas de aço ou de plástico são
anormal que ocorra durante o percurso. Deve ser igualmente
adequadas para fixar mercadorias
inspecionado após qualquer operação de carga ou descarga
pesadas e rígidas, tais como produ-
adicional durante a viagem.
tos de ferro e de aço, numa palete.
Requerem tensionadores especiais
Sempre que forem efetuadas operações de carga e de descarga
e não podem ser reapertadas.
gerais, como acontece frequentemente nos transportes de
distribuição, é necessário repor o travamento das restantes
Podem ser utilizadas cintas de aço descartáveis (adequadas para
mercadorias.
uma utilização, devido ao seu único funcionamento) para
acondicionar cargas em paletes. As paletes e a carga devem ser
Este travamento pode ser reposto através de dispositivos de
igualmente fixadas ao veículo, por travamento ou por amarração.
amarração ou por meio de barras de travamento amovíveis. É
necessário ter em atenção que o número de barras de travamento
Estas cintas de utilização única não são adequadas para a fixação
deve corresponder à carga a fixar.
direta das cargas no veículo, uma vez que podem criar-se tensões
internas na fixação ao veículo e nos vedantes durante a viagem,
tornando a remoção das cintas de aço numa operação perigosa.

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 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

2. 13 - Utilização de meios de manutenção/ Protetores de extremidades para evitar

proteção
O condutor deve ter presente que a viatura em movimento tem
uma dinâmica diferente de quando está imobilizada. Vibra, Oscila
e dobra. Como tal deve ter-se o cuidado de proteger a mercadoria,
sobretudo quando se trata de vários volumes colocados próximos
uns dos outros.
Dispõe para o efeito de alguns meios e técnicas.
Vigas de bordadura
As vigas de bordadura de apoio são concebidas para serem
estruturalmente rígidas (reforçadas contra dobragem) e possuem
um perfil perpendicular. São utilizadas para distribuir as forças das
amarrações de topo para as secções da carga e podem ser feitas de
madeira, alumínio ou material idêntico com resistência suficiente.
danos na carga e no
equipamento de amarração
Os protetores de extremidades feitos de madeira, plástico, liga
de metal leve ou outro material adequado são utilizados para
distribuir a força de amarração de modo a impedir que as
amarrações cortem a carga e também para unir pequenas
extremidades. As vigas de bordadura proporcionam a mesma
proteção ou uma proteção mais eficaz, mas possuem uma
estrutura rígida e, por esse motivo, distribuem a força das
amarrações. Para esse efeito, é essencial que os protetores de
extremidades tenham propriedades de atrito reduzidas na face de
amarração, de modo a que as cintas possam deslizar facilmente
e distribuir a força de amarração. Por outro lado, por vezes é
aconselhável utilizar protetores de extremidades com muito atrito
para reduzir o risco de inclinação.

Separadores de proteção
Se a carga puder ser danificada por
arestas pontiagudas, é necessário
utilizar um material de proteção.

Anilhas dentadas
As anilhas dentadas de dupla face são adequadas para manter
juntas várias camadas de uma carga.

O travamento das várias camadas

Protetores anti desgaste para pode ser conseguido através de
anilhas dentadas, em vez de
cintas de fibra sintética esteiras. Estão disponíveis anilhas
dentadas de diferentes tamanhos.
Os protetores anti desgaste para
Estas anilhas apenas devem ser
cintas de fibra sintética são
utilizadas com materiais macios (madeira, etc.) e devem penetrar
aplicados entre a carga e as cintas
completamente no material.
de amarração quando existe risco
das cintas ficarem danificadas.
NOTA: Uma vez que as anilhas dentadas não são visíveis
Estes protetores podem ser feitos
quando são cobertas pela carga, a sua função não é controlável.
de materiais diferentes, por
É necessário ter igualmente em atenção que as anilhas dentadas
exemplo, poliéster e poliuretano, e funcionam como apoios para
podem danificar a superfície da plataforma e a carga. É preferível
hastes ou grampos.

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 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

utilizar materiais de atrito em vez de anilhas dentadas.
As anilhas dentadas nunca devem ser utilizadas em conjunto com
substâncias perigosas.
As anilhas dentadas possuem normalmente um formato redondo,
com um diâmetro de 48, 62 ou 75 mm (o diâmetro de 95 mm
raramente é utilizado).
Não existe uma norma para as anilhas dentadas, mas são
apresentados alguns valores práticos de referência no Anexo 8.3.
Devem ser utilizadas, no mínimo, duas anilhas dentadas. Para
penetrar na madeira, é necessária uma força mínima de 180 daN
em cada anilha dentada. Não utilizar demasiadas anilhas
dentadas!
Os materiais de atrito podem constituir uma alternativa às anilhas
dentadas.
O tamanho da malha da rede deve ser inferior ao da mais
pequena parte da carga.
A colocação e retirada de redes e toldos requer uma precaução
especial, nomeadamente se estiver vento. Esta operação de ser
realizada, sempre que possível, por pelo menos duas pessoas.
3. Condução Defensiva
3. 1 - O sistema de circulação rodoviária
Os princípios fundamentais que regem a livre circulação rodoviária
são os de FLUIDEZ e SEGURANÇA. Mas como fluidez significa uma
circulação ordenada, cómoda e económica, podemos dizer que os
princípios básicos são:
- SEGURANÇA - - COMODIDADE - - ECONOMIA -

Ainda que por vezes resulte difícil a conjugação de todos estes

2. 14 - Colocação e retirada de redes e toldos princípios, pois é natural que a segurança se oponha à fluidez, a
comodidade à segurança, e a segurança à economia, se se
As redes utilizadas no acondi-
conseguir que estes princípios influenciem simultaneamente a
cionamento ou retenção de
circulação obter-se-á uma circulação ordenada.
determinados tipos de carga
podem ser fabricadas com
Quando falamos de trânsito ou de circulação rodoviária estamos
cintas ou cordas de fibra
em presença de um sistema complexo cujo estudo foi possível pelo
natural ou sintética ou fio de
contributo da teoria sistémica.
aço. As redes de fixação são
normalmente utilizadas como barreiras para dividir o espaço de
Os principais elementos deste sistema são:
carga em compartimentos. As redes em corda ou em cordão fino
podem ser utilizadas para fixar cargas a paletes ou diretamente ao
veículo como um sistema primário de retenção. HOMEM

As redes mais leves podem ser MEIO

utilizadas para cobrir veículos AMBIENTE
abertos e pequenos
contentores quando o tipo de VEÍCULO VIA
carga não requer um toldo.
Devem ser adoptadas medidas
Define-se VEÍCULO o elemento móvel destinado ao transporte
para assegurar que as partes metálicas das redes não são
terrestre de pessoas ou mercadorias, que se desloca sob o controle
corroídas ou danificadas, que as cintas não estão cortadas e que
humano.
todas as costuras estão em boas condições. As redes em corda ou
cordão fino devem ser inspecionadas para deteção de cortes ou
Define-se VIA o elemento fixo do sistema de circulação por onde se
outros danos nas fibras. Se necessário, devem ser efetuadas repa-
deslocam pessoas, animais ou veículos.
rações por uma pessoa competente antes da utilização da rede.

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 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
Por HOMEM entende-se o elemento que é utente (utilizador)
das vias públicas quer seja peão ou equiparado, passageiro de
qualquer veículo ou condutor. Como veremos mais à frente este é o
elemento mais importante do Sistema de Circulação Rodoviária.
Para além destes temos a considerar também um elemento
importante no sistema de circulação rodoviária. O elemento MEIO
AMBIENTE, enquanto envolvente e condicionante de todos os outros
elementos (vias, veículos e homens).
Se olharmos para a circulação rodoviária enquanto um siste-
ma, constituído pelo VEÍCULO, pelo CONDUTOR, pela VIA e pelo
AMBIENTE, temos que analisar os acidentes como um sinal do mau
funcionamento desse sistema e olhar para o elemento humano
com redobrada atenção.
Se o sistema não funciona, então importa identificar os elementos
perturbadores. Em regra não existe uma única causa de acidente
mas sim, um conjunto de diferentes fatores que determinam a sua
ocorrência.
Podemos no entanto afirmar que enquanto alguns desses fatores
são estáveis e nalguns casos imutáveis, existe um que, pela sua
mobilidade e imprevisibilidade, contribui, não só, para a
ocorrência do acidente, mas também para a sua gravidade. Este
elemento é: O CONDUTOR
O condutor deve ser capaz de a cada momento, dar resposta a três
perguntas simples, mas ao mesmo tempo complicadas:
1. Estão as suas habilidades como condutor em consonância com o
veículo que conduz?
2. Considera o seu nível de condução à altura de dar resposta
exigida pelas estradas de hoje?
3. Considera-se preparado para fazer face ao eventual risco de um
acidente?
As respostas a estas três questões estão centradas no condutor.
Será, assim, do seu comportamento que dependerá a sua
condução, ou seja, o seu “estar” na via pública.
Vivendo os homens em sociedade, estão sujeitos a uma série
de normas de conduta, de modo a que os direitos de uns sejam
compatíveis com os direitos dos outros, sem que haja atropelos à
convivência social, que se quer pacifica e ordenada.
Na circulação rodoviária, a conduta do homem como utente da via
43
pública é fundamental para a fluidez e segurança do trânsito que
se deseja obter.
A utilização em simultâneo das vias públicas, leva, naturalmente,
ao aparecimento de confrontos entre os seus utentes, que
conduzem ao caos caso não existam normas de conduta,
circulação.
A liberdade de trânsito implica pois, a sua regulamentação, de
modo a proibir tudo o que possa impedir ou embaraçar o trânsito
e comprometer a segurança e comodidade dos utentes das vias,
bem como a necessidade de autorização para atos que possam
afetar o trânsito normal, nomeadamente transportes especiais,
cortejos, provas desportivas, manifestações públicas, festividades
ou obras nas vias públicas
Por outro lado, ao condutor cumpre evitar tudo o que possa
comprometer a sua saúde, a sua acuidade intelectual, a rapidez
dos seus reflexos, ou seja, não deve conduzir em quaisquer
condições físicas ou psíquicas. Deverá, pois procurar manter-se
sempre em condições de resolver automática e rapidamente os
inúmeros problemas que lhe surjam na estrada: presença de
peões ou condutores desatentos, crianças descuidadas, obstáculos
inesperados, etc..
Não procedendo desse modo, o condutor revela-se imprudente,
omite voluntariamente o dever geral de diligência que consiste em
evitar comprometer a segurança e comodidade dos utentes das
vias.
3. 2 - Condução defensiva
A condução defensiva consiste em conduzir de modo a prevenir
acidentes, evitando cometer erros e tendo em conta os erros dos
outros e as condições de condução desfavoráveis.
A condução defensiva é, assim, uma atitude do condutor, que lhe
permite prever o comportamento dos outros condutores e reagir
em conformidade com cada situação. A segurança nas vias
públicas depende do comportamento dos utentes. Simplesmente
nem sempre as mesmas são cumpridas, e os acidentes não
ocorrem só com aqueles que não cumprem.
Qualquer um pode, sem nada ter contribuído para tal, ver-se
envolvido num acidente. Não o provocou, mas também não o
evitou. Há situações em que se torna praticamente impossível
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

evitar um acidente. Mas se o condutor jogar na antecipação
tentando prever o comportamento dos outros, certamente
conseguirá evitar muitos acidentes.
A condução requer habilidade e inteligência, tornando-se, por
isso, numa tarefa que permite por em jogo a compreensão e a
solidariedade que temos para com os nossos semelhantes. Muitos
acidentes que ocorrem nas estradas são motivados por determina-
dos condutores surpreenderem, nas suas manobras, outros utentes,
impedindo estes de poderem reagir antecipadamente.
Esta antecipação passa por percebermos a intenção dos outros,
mesmo sem falar com eles. O condutor defensivo coloca a si
mesmo todas as questões relativas ao comportamento dos outros e
procura resposta para todas as situações.
• Barras laterais nas portas
• Encosto de cabeça ativo
Em suma, o que distingue a segurança ativa da segurança passiva
é o momento do acidente:
- Antes do acidente: Elementos de segurança ativa
- Após o acidente: Elementos de segurança passiva
3. 4 - A velocidade
Apontada por uns como “a mãe de todos os acidentes” e apelidado
de bode expiatório por outros, o excesso de velocidade
desempenha, indubitavelmente, um papel preponderante na
mortalidade rodoviária e marca a diferença entre a sobrevivência,
ou não, dos sinistrados.

3. 3 - Elementos de segurança passiva e As escolas de condução, ensinam as regras de bem conduzir e

alertam insistentemente os futuros condutores para as
ativa consequências do desrespeito pelos limites de velocidade. No
entanto, verifica-se que são cada vez menos os condutores que
Entende-se por elemento de segurança ativa todo o elemento que
respeitam os limites de velocidade impostos após a obtenção do
contribui para evitar a ocorrência de um acidente.
título de condução.
Alguns exemplos:
• Sistema de travagem (incluindo ABS)
A melhoria da qualidade das vias de comunicação, o conforto
• Pneumáticos
com que os construtores de automóveis mimam os condutores e a
• Suspensão
publicidade apelativa às sensações fortes da potência dos motores
• Sistema de limpeza do pára-brisas
e de sistemas de segurança “milagrosamente” eficazes, conduzem
• Sistema de iluminação
a uma falsa sensação de ausência de risco. E quanto maior for a
• Sistema de controlo de estabilidade (ESP)
sensação de segurança, tanto maior será a tendência para aumen-
• Sistema de controlo de tração (ASR)
tar os comportamentos de risco. Constata-se que toda a evolução
• Sistema de assistência na travagem
tecnológica desenvolvida no sentido de aumentar a segurança
• Sistema de repartição electrónica da travagem
ativa e passiva dos veículos e das vias está, afinal, a ter um efeito
negativo nas atitudes e nos comportamentos dos condutores.
Estes e outros elementos do veículo devem ser mantidos em bom
estado de conservação, pelo que se recomenda a sua regular
À velocidade de 150 km/h, o veículo percorre cerca de 42 metros
manutenção.
por segundo (tempo médio de reação). Ou seja, a esta velocidade,
geralmente considerada como aceitável nas autoestradas, caso
Entende-se por elemento de segurança Passiva todo o elemento
o condutor aviste um obstáculo percorrerá, até colocar o pé no
que contribui para minimizar as consequências, após a ocorrência
travão, metade de um campo de futebol! Depois... a imobilização
de um acidente. Alguns exemplos:
do veículo! Para esta ... poderá ser tarde demais!
• Airbag
• Capacete
Existe a tendência para se considerar que é nas autoestradas onde
• Cintos de segurança
se desrespeitam os limites de velocidade com maior frequência.
• Pré-tensores dos cintos de segurança
No entanto, é dentro das localidades que tal se verifica. A vida das
• Limitadores de força dos cintos de segurança
pessoas desenvolve-se cada vez mais nos meios urbanos, a um
• Chassis (estruturas de deformação programável)
ritmo marcado pela pressa e pela velocidade.

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 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
Para tudo há urgência e o tempo é sempre escasso.
Os condutores devem interiorizar que a velocidade aumenta o
risco de acidente e agrava as consequências em caso de acidente.
Um pequeno aumento da velocidade pode anular o acréscimo de
segurança de um veículo.
Quando a velocidade duplica, a distância de travagem quadruplica,
quadruplicando a violência do embate. A probabilidade de morte
ou invalidez aumenta 8 a 16 vezes.
Em caso de atropelamento, a sobrevivência do peão depende
fundamentalmente da velocidade a que se der o impato. Note-se
que a redução da velocidade não se distribui uniformemente ao
longo da travagem. É na fase final da travagem que se verifica a
grande desaceleração. Assim, mesmo que o embate se verifique na
fase final da travagem ainda será muito violento.
3. 5 - Adaptação da condução às
caraterísticas do veículo, da via e das
condições atmosféricas
Para conduzir bem e conseguir prever o comportamento dos
outros, é fundamental que o condutor conheça perfeitamente o
Código da Estrada. Para antecipar e evitar situações de perigo, é
fundamental que o condutor domine perfeitamente o veículo que
conduz, de forma que em situações extremas consiga adoptar um
determinado comportamento e consiga pô-lo em prática.
O condutor tem de ter a certeza que é ele a dominar o veículo e
não o veículo a dominá-lo a si.
Além de se sentir à vontade, o condutor deve transmitir aos seus
passageiros uma atmosfera de conforto e uma sensação de calma
e confiança.
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A condução atenta e segura, além de contribuir para a redução do
índice de sinistralidade, minimiza os desgastes mecânicos.
Para que possa conduzir bem e com prazer, o condutor deve
sentir-se confortável ao volante e ser capaz de alcançar todos os
comandos necessários à condução. Numa boa posição de condução,
os braços estão ligeiramente fletidos e as pernas ligeiramente
abertas e fletida.
CONDUÇÃO URBANA
A condução em vias urbanas tem particularidades específicas, que
a distinguem da efetuada, nas restantes vias públicas. Conduzir
dentro ou a atravessar uma localidade é substancialmente
diferente, de conduzir em estrada ou em autoestrada, pois as
dificuldades e o ritmo de circulação são muito mais elevados:
• Existe muito mais tráfego e são frequentes os
engarrafamentos provocados pelo excesso de veículos, que
pretendem utilizar, simultaneamente, a mesma via;
• A circulação é muito mais variada, pois para as localidades
confluem todos os tipos de veículos e utentes da via;
• Existe uma constante sucessão de cruzamentos e
entroncamentos, que se podem tornar em zonas de conflito;
• O número de sinais luminosos e gráficos, verticais ou
horizontais, é muito grande.
• Por todas estas razões os condutores devem circular a
velocidades reduzidas e com maior atenção, para poderem fazer
face ás muitas situações, que se lhe deparam.
CONDUÇÃO NÃO URBANA (EM ESTRADA)
As principais caraterísticas da condução não urbana são:
• Menor densidade de circulação;
• Menor quantidade de sinalização, e normalmente pior
qualidade desta;
• Maior velocidade;
• Maior duração de viagem.
Sendo a circulação em zonas não urbanas menos densa existe a
tendência para descurar a atenção, o que, aliado à maior
velocidade a que se circula, provoca acidentes de grande
gravidade.
Todo o condutor deve, pois, ter sempre presente que os aspetos
atrás referidos, tornam certas manobras mais perigosas,
requerendo por isso cuidados especiais.
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
Interessa aqui referir, como fator de grande importância para a
fluidez e consequentemente para a segurança da circulação, que
os condutores de veículos pesados devem facilitar as manobras aos
restantes veículos nunca deixando formar “comboio” de veículos
pesados, o que provoca obviamente, problemas aos outros utentes.
CONDUÇÃO EM AUTOESTRADA
As autoestradas são vias destinadas a trânsito rápido, com
separação física de faixas de rodagem, sem cruzamentos de nível
nem acessos a propriedades marginais, com acessos condicionados
e sinalizada como tal.
Apesar da velocidade mínima ser de apenas 50 km/h, a circulação
a baixas velocidades pode colocar em risco a segurança do
condutor e dos outros utentes.
Perante a elevada velocidade a que se circula nestas vias, o
condutor deve aumentar a distância de segurança e utilizar
regularmente os espelhos retrovisores.
A condução nestas vias tende a ser monótona, uma vez que
existem menos índices. Em viagens de longa duração o condutor
deve parar de 2 em 2 horas, a fim de minimizar os efeitos do sono
e da fadiga.
Ao entrar na autoestrada é fundamental que o condutor aumente
a sua velocidade, utilizando a via de aceleração, até que circule a
uma velocidade semelhante à dos veículos que já circulam naquela
via. A entrada na autoestrada a velocidade baixa é um fator de
risco muito elevado.
Ao sair da autoestrada o condutor deve reduzir a velocidade
utilizando as vias de desaceleração e adaptar-se a um ritmo de
condução mais lento. É habitual os condutores perderem a noção
da velocidade a que circulam e despistarem-se à saída destas vias,
fenómeno designado por hipnose da velocidade.
CONDUÇÃO NOTURNA
De noite, existe tendência para se circular mais depressa, com o
pretexto de que há menos trânsito, esquecendo-se a visibilidade
limitada de que se dispõe.
Alguns condutores, julgam mais sensato conduzir à noite, alegan-
do que vêm melhor as luzes dos outros veículos que, durante o dia,
não seriam visíveis. Contudo, durante a noite, o condutor tem difi-
culdade em ver a superfície da via, os obstáculos mal iluminados,
46
em calcular a distância a que se encontra e, no caso de veículos
transitando em sentido contrário, a velocidade a que se deslocam.
Torna-se pois necessário, ajustar a velocidade do veículo às
condições de visibilidade da via e às luzes do veículo, já que uns
condutores vêem melhor que os outros, umas vias estão melhor
iluminadas que outras e alguns faróis iluminam melhor que
outros.
Existem, pois, uma série de fatores que condicionam o tipo de
condução e regras de segurança a utilizar durante a noite:
• Encandeamento pelas luzes de outros veículos;
• Encadeamento pelo sol (aurora e crepúsculo)
• Visibilidade inferior à diurna;
• Menor campo visual (perda da visão periférica);
• Maior quantidade de “riscos invisíveis”;
• Apreciação mais difícil das distâncias;
• Dificuldade de identificação de obstáculos não diferenciáveis do
fundo escuro;
• Aumenta o cansaço/fadiga
É de notar que estes fatores condicionantes assumem uma maior
importância quando, ao fato de se conduzir de noite, se juntarem
as más condições atmosféricas, já que então teremos a visibilidade
substancialmente reduzida e um aumento da possibilidade de
encandeamento, quer pela reflexão da luz dos outros veículos no
pavimento molhado, quer pela existência de gotas de água no
pára-brisas que podem amplificar a intensidade da luz que nelas
venha a incidir.
CONDUÇÃO COM CHUVA
Os fatores mais condicionantes na condução com chuva são:
• Visibilidade;
• Estado do piso;
• Deslizamento dos pneus na superfície molhada (aquaplaning);
• Diminuição de eficiência dos travões;
• Diminuição da aderência ao pavimento.
Se travar sobre uma faixa de rodagem molhada, a distância de
travagem é muito maior do que sobre um pavimento seco, porque
a aderência ao solo diminui substancialmente.
Para não correr riscos desnecessários, o condutor deve moderar a
velocidade, especialmente, quando se aproxima de um
cruzamento, entroncamento ou em qualquer outra circunstância,
em que seja previsível a necessidade de travar.
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
É necessário, ainda, moderar a marcha e tomar particular atenção,
á aproximação de curvas, pois o veículo derrapa muito mais num
piso deslizante.
Quando o piso está muito molhado, um dos riscos que corre o
condutor é o do chamado “aquaplaning” ou “hidroplanagem”.
A situação de “aquaplaning” dá-se quando o asfalto está coberto
com uma quantidade de água apreciável e se circula a uma
velocidade elevada ou se dispõe de pneumáticos com piso muito
gasto. Isto acontece porque os pneumáticos perdem a capacidade
de escoamento da água que se interpõe entre estes e a estrada,
favorecendo um fenómeno muito semelhante ao esqui aquático. O
veículo passa a levitar sobre a água.
Para se sair de uma situação destas, ou seja, para que a roda
deixe de ser um esqui, não se deve acelerar, pois se o fizer a
roda ganha rotação e ainda plana mais. Por outro lado, se travar,
porque a roda não tem qualquer aderência bloqueia, provocando
o seu deslizamento imediato, o que leva ao agravamento da
situação.
O que há a fazer nestas situações restringe-se apenas em não
acelerar e manter a direção fixa até as rodas começarem a escoar
a água e assim ganharem tração. Há quem opte por desembraiar
o carro, pois deste modo a interferência nas rodas ainda é menor,
permitindo retomar o escoamento da água de uma forma mais
rápida.
Ao conduzir por uma via molhada, quando o condutor sentir a
direção muito leve, quer dizer que as rodas dianteiras não estão
a tocar no piso, pelo que deve, imediatamente, levantar o pé do
acelerador sem travar.
Outra das consequências do pavimento molhado ocorre, quando
caem as primeiras chuvas que, juntando-se ao pó existente sobre
o pavimento, e sem chegar a lavar a sua superfície, formam uma
lama tornando o piso mais deslizante. Este momento é tanto mais
perigoso, porque quando começa a chover, a generalidade dos
condutores têm tendência a não moderar a velocidade.
Também os charcos de água podem colocar em perigo a segurança
dos veículos. Por um lado, porque aquando do choque que se
produz com a água, ao entrar no charco a certa velocidade, a água
que é projetada para cima vai exercer uma prisão no veículo o que
origina naturalmente um desequilíbrio na direção e
47
consequentemente, uma derrapagem. Por outro, porque depois de
ter passado por um charco, os travões podem ficar molhados
deixando de funcionar, momentaneamente. As poças de água
podem igualmente esconder buracos de grandes dimensões, que
podem provocar danos nos veículo e/ou perda da direção do
veículo.
Outro risco que se corre com a chuva, é no momento de cruzar
com outro veículo, sobretudo com veículos pesados, que, lançam,
sobre o pára-brisas autênticos jorros de água e por vezes lama,
tirando completamente a visibilidade, durante uns instantes. Este
problema pode ser minorado, se o condutor reduzir a velocidade e
acionar o limpador para uma velocidade mais rápida.
O mesmo acontece, ao circular atrás de outro veículo que se
pretende ultrapassar ou, tenha acabado de nos ultrapassar.
Em todas as situações atrás focadas devemos proceder do seguinte
modo:
• Diminuir a velocidade;
• Aumentar a distância de segurança;
• Evitar executar manobras bruscas;
• Nunca travar bruscamente;
• Levantar o pé do acelerador sem travar, logo que sentir o carro
deslizar
• Evitar embaciamentos dos vidros, regulando o sistema de
aquecimento por forma a fazer desaparecer o vapor dos vidros, o
mais rapidamente possível ou abrir ligeiramente as janelas.
• Dedicar particular atenção aos condutores de veículos de duas
rodas e aos peões.
• Tentar circular a uma velocidade, que permita conservar sempre
e em quaisquer circunstâncias o controle sobre o veículo.
• Acender as luzes de presença, ou de cruzamento para melhor
ser visto.
CONDUÇÃO COM NEVE E GELO
Na circulação sobre neve ou sobre gelo, a aderência do pneu pode
chegar a ser nula, caso em que o veículo desliza sobre o piso sem
que a ação do condutor (direção, acelerador ou travão) possa
evitá-lo.
Quando começa a nevar, ou a capa de neve é fina, o condutor é
levado a crer que não corre mais risco do que circulasse sobre piso
molhado. Porém, se travar, verificará que as rodas ficam
bloqueadas, por falta de aderência ao solo, e o veículo desliza
como se, sobre gelo estivesse.
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO
A melhor solução para conduzir, em tais condições atmosféricas,
é fazê-lo lentamente e, quando se note a direção do veículo muito
leve, reduzir progressivamente, com a caixa de velocidades, sem
tocar no travão, levantando, suavemente, o pé do acelerador. Se
o veículo começa a patinar, o condutor deve tentar dirigi-lo para
a zona pretendida, corrigindo a direção muito levemente sem
movimento bruscos.
Por vezes, só se formam placas de gelo em determinadas zonas,
o que é mais perigoso. Tal acontece, normalmente nos locais mais
húmidos, sombrios e frios. Também pode formar-se nos vales,
pontes, troços de via orientados a norte ou á saída de núcleos
urbanos. Nalgumas ocasiões, a sua presença anuncia-se por um
brilho especial sobre a estrada ou pela cor esbranquiçada do piso.
Alguns condutores crêem que se melhora a aderência sobre o gelo
e neve, baixando a pressão dos pneus, o que é um erro. Melhor
aderência obtém-se com os pneus á pressão adequada.
Há pneus especiais, com pregos, que melhoram a aderência sobre
o gelo ou neve, mas no nosso país, o seu uso não está divulgado,
nem se justifica a sua necessidade. Caso, porém, se usem estes
pneus, os pregos deverão ser circulares, e não podem sobressair da
superfície do pneu mais do que dois milímetros.
Também existem “sprays” que aplicados sobre a superfície dos
pneus sobretudo sobre as rodas motoras, melhoram momentan-
eamente a aderência, mas o seu efeito é temporal e não são tão
seguros como os pregos ou as correntes.
As correntes, são uns dispositivos que se ajustam sobre os pneus
das rodas motoras, conseguindo desta forma, que não resvalem
sobre gelo e a neve. Existem muitos tipos de correntes de fácil e
rápida instalação. Quando o veículo disponha deste acessório, é
conveniente que o condutor não se distraia, quanto à oportunidade
da sua colocação, pois o frio a neve e o gelo, não facilitam a
tarefa.
Por vezes, quando neva, os limpa pára-brisas não são
suficientemente eficazes para limpar a neve do pára-brisas, pelo
que, neste caso, o melhor é interromper a viagem.
Finalmente, convém realçar que a neve impede a visão das marcas
rodoviárias e, se o nevão é muito forte, dos próprios símbolos
inseridos nos sinais verticais.
48
Podemos assim dizer que os fatores que condicionam a condução
com gelo ou neve são:
• A perda de aderência;
• A diminuição de visibilidade.
Nestas condições devemos proceder do seguinte modo:
• Informarmo-nos antecipadamente das condições de tráfego;
• Nunca travar bruscamente;
• Conduzir sempre a velocidades mais baixas;
• Aumentar a distância que nos separa do condutor da frente;
• Nunca fazer qualquer manobra bruscamente;
• Respeitar a sinalização;
• Nunca forçar a continuação da viagem, quando sentir que as
condições atmosféricas começam a piorar;
• Nunca esquecer que a ação do sol sobre o gelo ou neve
depositados, podem tomar a via muito perigosa.
CONDUÇÃO COM NEVOEIRO
O nevoeiro são pequenas gotas de chuva suspensas no ar, que
reduzem drasticamente a visibilidade do condutor.
A perda de visibilidade a curta distância é o fator de maior
importância na condução com nevoeiro. O condutor nada mais vê
que uma espécie de lençol branco estendido á sua frente e poucos
metros de faixa de rodagem.
Além da falta de visibilidade, há que contar com o risco de derra-
pagem, pois muitas vezes a estrada está molhada ou até gelada.
Outra agravante do nevoeiro, refere-se ao pára-brisas, que tende
a perder a transparência, sendo necessário acionar o limpador e
colocar o ar quente na sua direção. Se isso não bastar, o condutor
deve limpá-lo, de vez em quando, com um pano ou camurça.
Todos estes fatores reunidos tornam a condução com nevoeiro,
muito cansativa, a viagem muito pesada, pelo que,
inconscientemente, o condutor tende a circular mais depressa, por
uma falsa sensação de confiança em si mesmo.
Nestas situações procede-se do seguinte modo:
• Reduzir imediatamente a velocidade aos primeiros sinais de
existência de nevoeiro;
• Tentar ver e ser visto, utilizando as luzes adequadas para tais
situações;
• Aumentar, consideravelmente a distância de segurança;
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

• Em caso de perda quase total de visibilidade, parar Por esse fato, o condutor pode ter a sensação que, ao cruzar com
convenientemente e tentar manter-se sinalizado; um veículo pesado, é empurrado para esse veículo. Porém, na ver-
• Evitar acender os máximos, pois as gotas de água dade, o que acontece, é que o veículo pesado o abrigou do vento
comportam-se como um espelho e refletem a luz encandeando o contra o qual o condutor vinha mantendo fortemente a direção.
condutor;
• Se existirem marcas rodoviárias no pavimento, pode o condutor Assim, o condutor deve:
guiar-se por elas. Contudo, as marcas não sinalizam os possíveis • Tentar prever com antecedência os locais onde é possível
obstáculos e o condutor não vê os sinais verticais, nem outras existirem ventos fortes;
indicações; • No cruzamento com outros veículos e principalmente pesados,
• Seguir outro veículo com o nevoeiro, pode ajudar o condutor, reduzir a velocidade e encostar o mais possível á berma;
que se guiará pelas suas luzes traseiras. Porém, o condutor não se • Reduzir a velocidade ao mínimo sinal de existência de ventos
deve esquecer que, ao fazê-lo, não vê a estrada nem os obstáculos fortes.
que se encontram diante do veículo que segue e, sobretudo, que o
condutor da frente pode necessitar de fazer uma travagem
repentina, correndo o risco de colidir na sua retaguarda.
3. 6 - Distâncias
• Com o nevoeiro, é necessário aumentar a separação do veículo
precedente, pois não se pode prever as diminuições de velocidade,
nem as travagens, somente se vêm as luzes de presença traseiras.
Assim, é necessário manter uma maior distância, para, caso o
veículo da frente faça alguma manobra ou derrape, ser possível
evitar a colisão. Já vimos que, de dia e com más condições
atmosféricas é obrigatório acender as luzes.
TEMPO DE REAÇÃO (TR) – Período de tempo que medeia o
• Para que o condutor seja visto por trás, deve assegurar-se de
momento em que o condutor deteta o obstáculo, até ao momento
que as luzes de nevoeiro à retaguarda funcionam corretamente e
em que reage. O tempo de reação é influenciado pelos fatores
estão limpas.
internos ao condutor (ex: álcool, drogas, medicamentos, fadiga,
• Se o veículo possuir luzes dianteiras de nevoeiro, é bom usá-las,
doença, idade, etc). O tempo de reação é, em média, de 1
pois tornam o veículo mais visível e, como são mais baixas, dão
segundo.
melhor visão.
DISTÂNCIA DE REAÇÃO (DR) – Distância percorrida pelo veículo
CONDUÇÃO COM VENTO
durante o tempo de reação. Ou a distância percorrida pelo veículo
O vento forte pode fazer perder o controlo da direção. Os desvios
desde o momento em que o condutor deteta o obstáculo, até
na trajetória da direção provocadas pelo vento, acorrem,
ao momento em que reage. É afetada pelos fatores internos ao
normalmente, quando o condutor é surpreendido à saída de um
condutor e pela velocidade.
troço abrigado, como, por exemplo, de um conjunto de edifícios,
de um bosque, depois de ter cruzado ou ultrapassado um veículo
DISTÂNCIA DE TRAVAGEM (DT) – Distância percorrida pelo veículo
de grandes dimensões, ou á entrada de uma ponte. Quanto maior
desde o momento em que o condutor reage (aciona o travão), até
for a velocidade maior é o risco.
ao momento em que o veículo se imobiliza. É afetada por fatores
externos ao condutor (veículo, via, ambiente) e pela velocidade.
Os veículos pesados estão especialmente expostos a este efeito,
devido à grande superfície lateral.
DISTÂNCIA DE PARAGEM (DP) – É a soma da distância de reação
(DR) com a distância de travagem (DT). Ou seja, é a distância
Também se pode dar o efeito contrário ao chegar a um lugar
percorrida pelo veículo desde o momento em que o condutor
abrigado, quando, para contrabalançar a força, o condutor vira
deteta o obstáculo, até ao momento em que o veículo de imobiliza.
o volante para o lado contrário do vento. Ao chegar a uma zona
É afetada por fatores internos e externos ao condutor (veículo, via,
onde o vento deixa de soprar, a mesma atuação do condutor, sobre
ambiente) e pela velocidade.
o volante, pode fazê-lo perder o controlo do veículo.

49
 SEGURANÇA RODOVIÁRIA ECO CONDUÇÃO

DISTÂNCIA DE SEGURANÇA (DS) – Distância que o condutor deve

manter em relação ao veículo da frente, que lhe permita
imobilizar o veículo sem colidir. O condutor deve aumentar
distância de segurança quando aumenta a velocidade, ou quando
pioram as condições de aderência (chuva, neve, lama, etc).

INTERVALO DE SEGURANÇA (IS) – Intervalo de tempo a que deve

corresponder uma distância de segurança. Considerando que não é
fácil a um condutor aferir, em metros, a distância a que circula do
veículo da frente, deve utilizar uma medida de tempo. Para
calcular o IS o condutor deve começar a contar (ex: 1001, 1002,
1003, etc) no momento em que o veículo da frente passa junto
a um ponto de referência fixo (ex: um poste). O condutor deverá
demorar, pelo menos, 2 segundos a passar pelo mesmo ponto de
referência. Esta análise é muito simples e funciona a qualquer
velocidade. Em condições de menor aderência (chuva) deve
aumentar o IS para 3 segundos.

CONTEÚDO FORNECIDO POR:

ANIECA - Departamento de Formação e Qualidade

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 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
1. Tipologia dos acidentes de trabalho no sector dos transportes
envolvendo veículos pesados de mercadoria
1. 1 - Introdução
No sector dos transportes, englobam-se os que se efetuam por via:
• terrestre: rodoviários e ferroviários
• marítima e fluvial
• aérea
A todos eles estão associados acidentes de natureza diversa, cujas
consequências acarretam custos significativos para os
intervenientes, empresas, seguradoras, com repercussões na
economia e finanças dos países.
Segundo os elementos estatísticos recolhidos, verifica-se que, em
todo o mundo, os meios de transporte aéreo e ferroviário são os
mais seguros, sendo os transportes rodoviários os que apresentam
um maior nível de insegurança.
Nos acidentes resultantes do transporte de mercadorias
enquadram-se obviamente acidentes de trabalho, isto é, acidentes
associados ao exercício de uma atividade profissional, nos quais,
de acordo com a legislação portuguesa, se enquadram os acidentes
rodoviários em trabalho.
1. 2 - Acidentes de trabalho no sector dos
transportes rodoviários
Decorrente do acima exposto, conclui-se que o sector dos
transportes é muito vasto, nele se inserindo os diferentes meios e
modos de transporte. Destinando-se este Manual a motoristas de
transportes rodoviários, designadamente de veículos pesados de
mercadorias, nele se referirão e analisarão apenas os acidentes
mais caraterísticos que ocorrem no âmbito da atividade laboral
destes profissionais.
Os motoristas de veículos pesados de mercadorias podem estar
envolvidos em acidentes:
- “in itinere” ou de trajeto;
- em missão.
Os acidentes “in itinere” ou de trajeto são acidentes rodoviários
que se registam nas deslocações que o trabalhador efetua de e
para o local de trabalho, ou seja, os percursos casa-trabalho, quer
51
este se faça em veículo da entidade empregadora, quer se faça em
veículos particulares.
Os acidentes rodoviários em missão dizem respeito àqueles que
ocorrem durante o exercício da atividade laboral, neles se
distinguindo duas categorias:
- acidentes, quando estão em circulação (como condutores ou
sendo transportados em serviço);
- acidentes, quando se encontram no estaleiro, no local de destino
da mercadoria ou ainda em parques de estacionamento ou áreas
de serviço.
Os acidentes rodoviários em trabalho, sejam de trajeto ou em
missão, atingem condutores e outros funcionários de veículos
ligeiros e pesados de transporte de passageiros, de transporte de
mercadorias, de veículos de emergência médica, de bombeiros, das
entidades de fiscalização, de máquinas agrícolas e industriais, de
veículos de duas rodas.
1. 3 - Fatores de risco de acidentes em
trabalho
A atividade laboral dos condutores de veículos pesados de
mercadorias envolve uma grande diversidade de riscos,
nomeadamente riscos associados à condução do veículo, riscos
físicos, riscos químicos, riscos biológicos, riscos ligados a fatores
ergonómicos e psicossociais, nomeadamente:
- longos períodos de condução (particularmente acentuados no
transporte de longa distância, como é o caso dos transportes
internacionais);
- tempos de descanso reduzidos;
- condução noturna e condução sob condições atmosféricas
adversas;
- trânsito intenso, monotonia da estrada e do ambiente rodoviário;
- deficiências ao nível do traçado, conservação e sinalização das
vias;
- perturbações digestivas causadas por horários de refeições
irregulares, maus hábitos alimentares;
- ingestão de bebidas alcoólicas, drogas e medicamentos que
afetam as competências da função condução;
- fadiga e sonolência;
- stress;
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
- uso do telemóvel durante a condução;
- deficiências ao nível da manutenção e equipamentos do veículo;
- imperativos de cumprimento de horários e prazos de entrega,
bem como existência de sistemas de prémios de desempenho que
incentivam a prática de velocidades mais elevadas e de menores
tempos de descanso.
1. 4 - Fatores de risco de automóveis
pesados de mercadorias
Os veículos pesados apresentam alguns fatores de risco inerentes à
sua própria conceção, designadamente:
- Grande massa (traduz-se num aumento da gravidade das
consequências do acidente em caso de colisão.
- Carga transportada projetada para a frente, em caso de
acidente, ferindo ou matando os ocupantes, sendo a violência
dependente da massa do conjunto veículo/carga e da velocidade
do veículo (por exemplo, numa colisão a 50 km/h, o peso da
carga acelerada torna-se 20 vezes maior – fazer simulações em
www.velocidade.prp.pt)
- Grandes dimensões (dificultam a convivência com outros utentes,
podendo gerar acidentes, sobretudo em vias estreitas ou
cruzamentos apertados);
- Menor velocidade na realização de ultrapassagens;
- Ângulos mortos maiores (podem impedir a deteção de outros
veículos, em especial os 2 rodas).
1. 5 - Tipos de acidentes em estaleiro
Para além dos acidentes que ocorrem durante a condução, existe
outro tipo de acidentes, não relacionados com a condução do
veículo, e que atingem os condutores de pesados de mercadorias.
A título de exemplo, referem-se os seguintes:
- Acidentes durante a atrelagem e desatrelagem de reboques
(perigo de esmagamento entre o trator e o reboque ou entre os
reboques);
- Acidentes causados pelo mau acondicionamento ou distribuição
da carga, que pode:
• Deslizar e abater-se sobre a parte da frente do veículo em caso
de paragem ou travagem súbita;
• Oscilar em consequência de alterações de velocidade, mudanças
de direção, depressões ou saliências no pavimento, vento forte;
• Cair sobre o condutor, quando este abre as portas, o toldo ou as
cortinas laterais no momento da descarga do veículo;
• Provocar o capotamento do veículo.
52
- Quedas em altura no decurso de operações de carga e descarga;
- Escorregamentos, tropeções e quedas da cabina do veículo, do
apoio de pés ou do reboque;
- Embates contra partes ou elementos rígidos do veículo ou da
carga;
- Esmagamento de mãos, de braços, de pés ou da cabeça no
decurso do fecho ou abaixamento do elevador;
- Ferimentos nas mãos e dedos resultantes de carga e descarga
manual ou com recurso a contentores rolantes;
- Esmagamentos e contusões resultantes do capotamento dos
contentores rolantes;
- Lesões e dores musculares provocadas pelo esforço de empurrar e
movimentar um contentor carregado;
- Ferimentos no rosto causados pela utilização de correias;
- Escoriações, fraturas e entorses resultantes do fato de o
condutor deixar-se escorregar ou saltar para o chão, ao sair da
cabina;
- Entalamento do pé entre o elevador e o veículo;
- Queda do elevador, na sequência de escorregamento,
desequilíbrio ou deslocamento da carga;
- Queda na subida ou descida ao cimo das cisternas;
- Explosões, queimaduras químicas, intoxicações agudas,
perturbações visuais, associadas ao transporte de mercadorias
perigosas (explosivos, matérias inflamáveis, matérias
pulverulentas, reagentes, produtos tóxicos);
- Incêndio provocados por fugas ou escapes acidentais de produtos
inflamáveis (líquidos transportados em cisternas) suscetíveis de
se inflamarem, quer em contato com chamas e superfícies com
temperaturas elevadas, quer por efeito de descargas elétricas ou
eletrostáticas, quer ainda devido a choques mecânicos, em caso de
colisão, de tombo do veículo, etc.;
- Intoxicações agudas por gases de escape (monóxido de carbono);
- Acidentes resultantes da utilização de ferramentas (martelos,
chaves de parafusos, etc.) ao realizar trabalhos de manutenção ou
de reparação;
1. 6 - Tipos de acidentes rodoviários em
missão envolvendo veículos pesados de
mercadorias
De acordo com a sua natureza, os acidentes rodoviários com
veículos pesados de mercadorias traduzem-se fundamentalmente
em colisões, despistes e atropelamentos.
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
1. 6. 1 - Colisões
Em 2008, registaram-se 1114 colisões, envolvendo veículos pesados
de mercadorias. É o tipo de acidente em que os veículos pesados
estão mais implicados.
As colisões podem ocorrer com:
- veículos circulando no mesmo sentido (com o veículo da frente e
com o veículo de trás);
- veículo que circula em sentido contrário;
- veículo em interseções (cruzamentos, entroncamentos);
- veículo ao ultrapassar e ao ser ultrapassado.
Analisemos, a seguir, os principais fatores de acidente relativos a
cada uma dessas situações e o modo de os evitar:
COLISÃO COM O VEÍCULO DA FRENTE
Este tipo de acidente ocorre normalmente, porque os condutores,
que circulam na mesma fila de trânsito, não deixam entre si um
espaço (distância) suficiente.
Para evitar a colisão com o veículo da frente, o condutor que segue
atrás deve:
- Guardar distância de segurança, ou seja a distância ao veículo
que o precede, que depende evidentemente da velocidade a que
se circula, bem como das condições de aderência, de visibilidade,
de circulação. (Esta distância deve corresponder à distância que o
veículo percorre durante um lapso de tempo de 2 segundos. Fora
das localidades, os pesados devem deixar entre si uma distância
de 50 metros).
- Procurar ver e analisar o ambiente rodoviário, bem como os
veículos que circulam na frente daquele que o precede, a fim de
detetar situações que possam forçar o condutor da frente a fazer
uma manobra brusca, o que seria também uma ameaça à
segurança do condutor que segue atrás;
- Observar o comportamento do condutor à sua frente, em
particular os seus sinais, que indicam o que este pretende fazer.
- Reduzir a velocidade, se surgir uma situação potencialmente
perigosa.
Como referido, as colisões com o veículo da frente são
fundamentalmente resultantes da não manutenção de uma
distância que permita ao condutor, que segue atrás, parar sem
colidir, mesmo que o veículo da frente pare bruscamente.
Este processo depende, fundamentalmente, da duração do tempo
de reação do condutor, da velocidade, da diferença da eficiência
53
dos travões do veículo, mas também de outras condições, como a
carga do veículo e a aderência.
O condutor precisa de adequar a sua velocidade às caraterísticas
do trânsito e da via em que circula, e ainda às condições
atmosféricas e à distância de visibilidade.
COLISÃO COM O VEÍCULO DE TRÁS
Embora, em geral, se diga que quem bate por trás é que tem a
culpa, a verdade é que, o condutor que vai à frente, tem respon-
sabilidades muito sérias para com o condutor que segue atrás.
Devem-se geralmente a travagens súbitas, ultrapassagens e
mudanças de fila ou de direção sem sinalização prévia ou sem
verificar a proximidade de veículos atrás, por parte do condutor da
frente.
Portanto, para evitar a colisão com o veículo de trás, o condutor
que segue à frente, deve:
- Sinalizar com antecedência sempre que for parar, mudar de
direção ou mudar de via de trânsito, porque o condutor, que segue
atrás, deve ser informado de todas as manobras do veículo da
frente, para ter tempo suficiente de tomar providências.
- Reduzir a velocidade gradualmente, para não surpreender o
condutor de trás. Só em casos muito especiais (p. exemplo, o
aparecimento súbito de obstáculos na faixa de rodagem) é que
poderá ter de travar mais bruscamente. Normalmente, isto não
será necessário, se seguir as regras para evitar colisões com o
veículo da frente, de que acabámos de falar.
- Parar o veículo suavemente.
- Evitar que os condutores à retaguarda sigam “colados” ao seu
veículo, se necessário, dando-lhes mesmo a passagem. Para isso,
deverá encostar-se à direita, para que o condutor do veículo que
segue atrás o ultrapasse ou reduza igualmente a marcha, caso não
possa ultrapassar.
Momento a momento, o condutor deve observar através dos
espelhos retrovisores o comportamento do veículo que segue atrás
de si. Só, assim, poderá compreender os seus movimentos para
saber também como proceder para a segurança de ambos.
COLISÃO COM O VEÍCULO EM SENTIDO CONTRÁRIO
A colisão de dois veículos frente com frente ocorre quando um ou
ambos os veículos passam a ocupar total ou parcialmente a via de
trânsito destinada à circulação em sentido contrário. As situações
em que ocorrem este tipo de colisões, são, de uma maneira geral,
as seguintes:
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
- Ultrapassagens indevidas
- Mudança de direção para a esquerda
- Execução de curvas de forma inadequada
- Obstáculos na via
- Distração, fadiga e álcool
A gravidade dos danos resultantes das colisões frontais está
infalivelmente dependente da velocidade a que se circula.
Uma das situações que frequentemente dá origem a colisões
frontais resulta da prática de velocidades excessivas durante a
execução de curvas, uma vez que o condutor não consegue manter
o veículo na trajetória desejada, transpõe o eixo da via e vai
ocupar a via destinada ao trânsito em sentido contrário.
Ao curvar, o condutor deve adaptar a velocidade ao estado do piso
e ao raio da curva.
Se necessário, deve travar, antes de entrar na curva, mantendo a
velocidade dentro da curva. Deve evitar travar dentro da curva Se
o fizer, o veículo pode sair para fora da estrada ou “fugir” para
a via destinada ao trânsito em sentido contrário. Caso precise de
travar, deve fazê-lo suavemente.
Quando a aderência é baixa – chuva, areia...-, o risco de derrapar
aumenta. Deve, por isso, antes de iniciar a curva, ajustar a
velocidade ao traçado e condições da via que vai percorrer.
Qual é, portanto, a melhor maneira de fazer uma curva?
As curvas para a direita devem iniciar- se
com o veículo junto ao eixo da faixa
de rodagem, abrandando a velocidade
antes de entrar na curva. Ao entrar na
curva, o condutor deve acelerar
suavemente e descrever uma trajetória
cada vez mais próxima da direita da
faixa de rodagem, de modo a que, ao entrar na reta seguinte, o
veículo esteja bem junto à berma direita.
A entrada nas curvas para a esquerda
deve ser feita com o veículo encostado
à direita, curvando em seguida progres-
sivamente para o lado esquerdo até ao
ponto médio da curva, onde as rodas
esquerdas devem estar próximas do eixo
da via, sem contudo o tocar. Depois,
54
deve-se afastar o veículo do eixo da via, de forma a sair da curva
encostado ao lado direito.
COLISÃO COM VEÍCULOS EM CRUZAMENTOS
Os cruzamentos são os pontos em que ocorrem grande parte dos
conflitos de trânsito, dado que os condutores nem sempre são
claros nas suas intenções e nem sempre fazem as manobras mais
corretas. Por outro lado, num cruzamento, os veículos que provêm
das vias laterais podem encontrar-se, fora do campo de visão do
condutor, que só os vê, quando estes já estão a entrar na
interseção.
As colisões num cruzamento podem ser evitadas, se o condutor:
- Mover constantemente o olhar para todos os pontos do seu campo
visual.
- Decidir com antecedência a direção em que quer seguir.
- Sinalizar as suas intenções.
- Reduzir a velocidade.
- Respeitar a regra da cedência de passagem.
- Prosseguir a marcha, de forma segura e sem hesitações.
É o não cumprimento destes procedimentos que provoca acidentes
nestes locais. Mas, é fundamentalmente, o desrespeito pela regra
de cedência de passagem, a principal causa. Esta regra determina
que, nos cruzamentos e entroncamentos, o condutor deve ceder
a passagem aos veículos motorizados que se apresentem pela
direita, se não houver sinalização em contrário.
Para evitar situações de conflito, é necessário que o condutor, antes
de entrar num cruzamento, se aperceba claramente das intenções
dos condutores que se encontram no cruzamento, de forma a obter
uma visão de “conjunto”.
Num cruzamento, o condutor pode fazer três manobras: seguir em
frente, mudar de direção à direita ou mudar de direção à
esquerda.
Para seguir em frente num cruzamento, sem sinalização luminosa,
o condutor deve:
- reduzir a velocidade
- observar o trânsito
- avançar, de acordo com as regras de cedência de passagem
Na mudança de direção à direita, as situações mais problemáticas
são:
- Colisões com veículos que, circulando mais à direita do veículo
que muda de direção, seguem em frente no cruzamento;
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
- Colisões com veículos que mudam de direção ao mesmo tempo,
se um deles invadir a via de trânsito do outro.
- Colisões com veículos que, vindos da esquerda, não respeitam a
cedência de passagem
- Colisões com peões que atravessam à entrada da via que o
condutor vai tomar.
Para mudar de direção à direita, o
condutor deve:
- Observar o trânsito à retaguarda e à
sua direita (neste caso, para se certificar
de que pode encostar-se à direita, se
tiver de mudar de via de trânsito);
- Sinalizar a manobra com antecedência, ligando o indicador de
mudança de direção à direita;
- Colocar-se com bastante antecedência na via de trânsito situada
mais à direita;
- Iniciar a viragem depois de observar as regras da cedência de
passagem.
À entrada da nova via, deve ceder passagem aos peões que
estejam a atravessar a faixa de rodagem, mesmo que não exista
passadeira marcada no pavimento.
Na mudança de direção à esquerda, o
condutor corre o risco de:
- Colidir com o veículo que segue à sua
retaguarda, no momento em que sai da
sua via de trânsito para tomar a via mais
à esquerda;
- Colidir, dentro do cruzamento, com o veículo que circula em
sentido contrário, por não lhe ceder passagem ou com um que se
apresente na via em que vai entrar;
- Colidir com peões que estejam a atravessar a faixa de rodagem à
entrada da rua que vai tomar.
Para executar a manobra em segurança, o condutor, com
antecedência suficiente, deverá:
- Encostar-se ao eixo da via nas ruas com dois sentidos de trânsito;
- Encostar-se o mais à esquerda possível, nas vias de sentido único.
COLISÃO COM O VEÍCULO NA ULTRAPASSAGEM
A colisão durante uma ultrapassagem é extremamente perigosa,
pelo que a conveniência da realização da manobra deve ser bem
ponderada. A colisão ao ultrapassar pode ocorrer:
- frontalmente com um veículo que circule em sentido contrário;
- lateralmente com o veículo com que se cruza, por insuficiência de
espaço;
55
- com o veículo que se ultrapassa, por erro de cálculo das
distâncias ou necessidade de fuga a uma colisão frontal. Além
disso, um embate lateral pode “atirar” com um veículo para fora
da estrada.
- com um veículo que esteja a ultrapassar.
Estas colisões resultam de:
- não sinalização da manobra;
- realização da manobra sem se verificar previamente se há
veículos à retaguarda também a ultrapassar;
- deficiente cálculo da distância e velocidade do veículo em sentido
contrário, bem como da velocidade do veículo a ultrapassar e do
espaço existente à frente deste;
- realização da manobra em locais proibidos e em desrespeito pela
sinalização existente;
As tarefas de uma ultrapassagem segura são:
- Manter uma distância de segurança.
- Verificar o trânsito e o espaço livre à sua frente.
- Verificar o trânsito à retaguarda.
- Fazer sinal com o indicador de mudança de direção à esquerda.
- Verificar se pode iniciar a manobra sem pôr em risco a segurança
do trânsito à frente e atrás.
- Tomar a via de trânsito à esquerda.
- Fazer sinal de luzes ou buzinar (neste caso, só fora das
localidades)
- Acelerar.
- Fazer sinal com o indicador de mudança de direção à direita.
- Verificar se pode iniciar a manobra sem pôr em risco a segurança
do trânsito à frente e atrás, nomeadamente quanto ao veículo
ultrapassado (verificar se este é visível no retrovisor).
- Regressar à via de trânsito da direita.
- Retomar a velocidade normal de marcha.
Existem certos locais em que as ultrapassagens são proibidas,
porque o espaço visível à frente do veículo que pretende
ultrapassar é insuficiente para nele se poder executar toda a
manobra, sem obrigar, quer os veículos que circulam em sentido
contrário, quer os que circulam no mesmo sentido, a reduzir a
velocidade ou alterar a sua trajetória.
Junto de passagens de nível todo o condutor está proibido de
iniciar uma ultrapassagem.
Também junto de cruzamentos e curvas de visibilidade reduzida,
os condutores não podem realizar ultrapassagens.
Nas lombas, tal como nas passagens de nível, a manobra de
ultrapassagem é igualmente proibida. Exceto, assim como para as
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
situações anteriores, quando houver, no mesmo sentido, mais de
uma via de trânsito e não seja necessário usar as vias de
trânsito destinadas à circulação em sentido contrário.
Quando um condutor executa muitas ultrapassagens, deve
ponderar se a velocidade que pratica não é demasiado alta em
face da velocidade média do fluxo do trânsito onde circula, e se
os eventuais ganhos em tempo, sempre pequenos em distâncias
curtas, são suficientes para equilibrarem o acréscimo dos riscos de
acidente associados ao aumento de ultrapassagens.
COLISÃO AO SER ULTRAPASSADO
Os perigos que existem resultantes da colisão ao ser ultrapassado
são fundamentalmente os embates ou abalroamentos laterais.
Existe ainda o perigo de ser empurrado para fora da estrada, por
insistência do veículo que vai ultrapassá-lo.
As colisões desta natureza poderão ser evitadas, se o condutor:
- Reduzir a velocidade para facilitar a ultrapassagem
- Facilitar a passagem ao veículo que quer ultrapassá-lo,
encostando-se à direita
- Se necessário, ajudar com sinais manuais.
Quando o condutor observa que muitos outros o ultrapassam, deve
verificar se não vai a circular com uma velocidade muito baixa
para o fluxo de trânsito, o que causa igualmente perigo.
Ao circular na via pública todo o condutor deve condicionar a sua
velocidade em função da velocidade do fluxo do trânsito, porque
se transitar muito devagar, está a fazer com que o trânsito se acu-
mule e se congestione à sua retaguarda, provocando um aumento
do risco de acidente, devido ao aumento de ultrapassagens.
1. 6. 2 - Despistes
Os despistes são acidentes em que há intervenção de um só
veículo. Estão fortemente associados à prática de velocidades
inadequadas e deles resultam normalmente consequências muito
graves.
Em 2008, os despistes corresponderam a 205 acidentes com
pesados de mercadorias, constituindo o 2º tipo de acidentes em
que os pesados de mercadorias mais se envolvem.
A ocorrência destes acidentes pode ser potenciada, entre outros,
por:
- Deficientes condições da via (piso molhado, enlameado ou com
óleo) que podem provocar diminuição de aderência e
56
consequentemente a perda de controlo do veículo.
- Vento forte, que poderá originar desvios de trajetória
- Sinuosidade da via (existência de curvas), em que a incorreta
execução da curva poderá também causar desvio de trajetória.
- Existência de lombas. Nesta situação, o condutor não sabe o que
vai encontrar para lá da uma lomba. Se a abordar a velocidade
excessiva, poderá não ter tempo de controlar o veículo, caso
tenha de se desviar doutro veículo, obstáculo ou peão.
- Diminuição das capacidades psicofísicas do condutor devido a
cansaço, níveis de álcool no sangue elevados, muitas horas de
condução, condições adversas de condução, (noite, chuva,
nevoeiro, etc.)
- Monotonia da estrada (pouco movimento de veículos)
Para evitar este tipo de acidentes (com intervenção de um só
veículo), os condutores devem essencialmente regular a velocidade
em função das caraterísticas do pavimento, do traçado da via,
das condições atmosféricas e de visibilidade, de modo a poderem
descrever as trajetórias desejadas em segurança.
1. 6. 3 - Atropelamentos
Os peões representam um dos mais vulneráveis grupos de utentes
da estrada, uma vez que as colisões com peões (atropelamentos)
acarretam quase sempre consequências corporais muito graves.
Os acidentes envolvendo peões ocorrem, quando estes:
- atravessam a faixa de rodagem (seja dentro ou fora das
passagens assinaladas para esse efeito)
- circulam ao longo da faixa de rodagem (muitas vezes
incorretamente, porque caminham pelo lado direito, ficando de
costas para o trânsito, não circulam em fila e, de noite, não usam
meios de se tornarem visíveis).
Os atropelamentos representam o 3º tipo de acidente rodoviário
em que os pesados de mercadorias mais estão envolvidos.
Para evitar acidentes com peões, os condutores devem:
- reduzir a velocidade na aproximação de passadeiras para peões;
- não ultrapassar imediatamente antes e nas passagens para
peões;
- moderar a velocidade ao circular em locais onde a circulação de
peões seja intensa;
- estar atentos, quando circulam junto de veículos estacionados ou
obstáculos, pois estes impedem-nos de ver os peões que
eventualmente atravessem a faixa de rodagem nesses locais;
- estar atentos aos peões que circulam ao longo da faixa de
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
rodagem, particularmente à noite ou em condições atmosféricas
em que a visibilidade reduzida não permita avistar os peões a
tempo de evitar acidentes ( esta situação é agravada pelo fato de
os peões não usarem roupas claras nem material retrorrefletor que
os torne visíveis a maior distância).
Os condutores devem também ser particularmente cautelosos com
as crianças, idosos ou utentes portadores de deficiência.
Na verdade, devem ter presente que as crianças têm caraterísticas
que as levam a atravessar a rua a correr e sem olhar para os
lados, para ver se se aproximam veículos.
Por outro lado, os idosos deslocam-se mais lentamente, precisando
de mais tempo para atravessar a faixa de rodagem. Têm também
outras limitações (p. ex. falta de visão, falta de ouvido, falta de
atenção, reflexos mais lentos, mais lentidão no processamento da
informação e tomada das decisões) que os levam a avaliar
deficientemente as situações de trânsito, expondo-se a mais riscos.
2. Sinistralidade Rodoviária
2. 1 - Sinistralidade Geral em Portugal
57
A análise da tabela nº 1 e do gráfico nº 1 permite verificar uma
redução sustentada da sinistralidade rodoviária grave em Portugal
nos últimos 20 anos.
Na primeira década, de 1988 a 1998, registou-se um aumento
muito significativo do parque automóvel, cerca de 112%. Tal fato
contribuiu para um aumento da sinistralidade leve: os acidentes
com vítimas aumentaram 13% e os feridos leves aumentaram 19%.
No entanto, houve uma redução significativa nas consequências
dos acidentes: menos 34% dos feridos graves e menos 21% das
vítimas mortais.
Na segunda década, de 1999 a 2008, o parque automóvel
aumentou apenas 35%, com tendência para estabilizar, e
verificou-se uma redução de 32% nos acidentes com vítimas e 29%
nos feridos leves. A redução da sinistralidade grave foi ainda mais
acentuada: menos 68% de feridos graves e menos 58% nas vítimas
mortais.
A redução significativa da sinistralidade na segunda década
coincidiu com as medidas de segurança rodoviária implementadas
em Portugal, nomeadamente:
• Em 1992, foi implementada a obrigatoriedade das inspeções
periódicas, que contribuíram para uma melhor qualidade do
estado dos veículos, nomeadamente no que se refere aos sistemas
de segurança, travões, pneumáticos, etc.
• Em 1994, as alterações no Código da Estrada tornam
obrigatório o uso do cinto de segurança dentro das localidades,
nos bancos traseiros dos veículos ligeiros e o limite de velocidade
dentro das localidades passou de 60 km/h para 50 km/h. Estas
medidas contribuíram para a redução da gravidade dos acidentes.
• Em 1995, tornou-se obrigatório o uso de sistemas de retenção
para crianças e, em 2001, surge o agravamento das sanções
pecuniárias.
• Em 2003, foi lançado o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária
(PNPR) que, através de um conjunto de medidas e ações, visava
uma redução de 50% do número de vítimas mortais e feridos
graves. Para que tal se tornasse realidade era necessário reduzir
a sinistralidade grave, nomeadamente dos peões, utentes de
duas rodas a motor e utentes acidentados dentro das localidades,
em 60%, até ao ano de 2010, tendo por referência a média da
sinistralidade dos anos de 1998 a 2000.
• Em 2005, entraram em vigor novas alterações ao Código da
Estrada, nomeadamente: a obrigatoriedade do uso do colete
retrorrefletor para os condutores, as coimas passaram a ser pagas
no momento e as coimas por excesso de velocidade passaram a ser
mais diferenciadas.
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
• Em 2005, entraram em vigor novas alterações ao Código da 2. 3 - Taxa de implicação em acidentes com
Estrada, nomeadamente: a obrigatoriedade do uso do colete retror-
refletor para os condutores, o pagamento voluntário da coima no vítimas
ato da verificação da contraordenação e as coimas por excesso de
velocidade passaram a ser mais diferenciadas. A fim de conhecer a implicação das várias categorias de veículos
nos acidentes rodoviários, cruzaram-se os dados referentes ao
parque automóvel e os dados referentes ao número de veículos
intervenientes em acidentes (ver tabela nº 5 e gráfico nº5).

A taxa de implicação calculou-se da seguinte forma:

Nº de veículos envolvidos em
acidentes com vítimas
Estas medidas, associadas à evolução do parque automóvel, à Taxa de implicação = x1000
qualidade das vias e às alterações de atitudes e comportamentos Nº total de veículos
dos utentes que se têm vindo a verificar, contribuíram para a
redução significativa da sinistralidade, em Portugal, nestas duas
últimas décadas.

2. 2 - Caraterização da mortalidade
rodoviária em Portugal segundo o tipo de
utente de 2004 a 2008

Verifica-se que cerca de metade das vítimas mortais foram utentes

de veículo ligeiros e um quarto utilizadores de veículos de duas
rodas.
Igualmente preocupante é a mortalidade dos peões que
representaram um quinto das vítimas mortais, no período entre
2004 e 2008.
Os utentes de veículos pesados representaram, apenas, 2,7% das
vítimas mortais no mesmo período.
Conforme se pode verificar no gráfico nº 5, houve uma redução na
taxa de implicação de todas as categorias de veículos. No entanto,
foram os motociclos que registaram a maior redução: 41,1%.
Apesar de ter havido uma redução significativa na taxa de
implicação dos veículos pesados, 32,9%, estes veículos ainda
apresentaram uma taxa de implicação superior ao dobro da taxa
de implicação dos veículos ligeiros, que reduziu 34,4%.

58
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
2. 3. 1 - Taxa de implicação dos veículos As tabelas 7 e 8 permitem verificar que, para o conjunto dos 5
anos, os veículos pesados de mercadorias envolveram-se em 4,5%
pesados de mercadorias do total dos acidentes com vítimas, dos quais resultaram 6,3% de
feridos graves e 11,9% de vítimas mortais.

Pode-se assim comprovar que as consequências dos acidentes

envolvendo veículos pesados é muito superior às consequências
dos acidentes que não envolvem este tipo de veículos.

2. 5 - Distribuição dos acidentes com vítimas,

vítimas mortais e feridos graves envolvendo
os veículos pesados de mercadorias de 2004
a 2008

2. 4 - Acidentes com vítimas, envolvendo

A tabela nº 9 permite comparar a localização e a gravidade dos
pelo menos 1 veículo pesado de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, com a
mercadorias, de 2004 a 2008 sinistralidade em geral.

Pode-se verificar que contrariamente à sinistralidade geral, a

sinistralidade dos veículos pesados de mercadorias ocorreu
maioritariamente fora das localidades.

Salienta-se igualmente que a gravidade dos acidentes envolvendo

os veículos pesados de mercadorias, dentro e fora das localidades,
foi superior à gravidade dos acidentes dos veículos em geral.

Por cada 100 acidentes com vítimas, dentro das localidades,

envolvendo veículos pesados de mercadorias, resultaram 11.5
feridos graves e 4.7 vítimas mortais, comparativamente aos 8.2
feridos graves e 1.6 vítimas mortais por cada 100 acidentes
relativamente a sinistralidade em geral.

Fora das localidades, ainda que o índice de gravidade seja

superior, a diferença não é tão acentuada. Por cada 100 acidentes
envolvendo veículos pesados de mercadorias, resultaram 15.0
feridos graves e 8.9 vítimas mortais, comparativamente aos 12.6
feridos graves e 4.9 vítimas mortais por cada 100 acidentes,
relativamente à sinistralidade em geral.

59
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
A gravidade dos acidentes está associada à velocidade de impato
dos veículos. É essa a razão pela qual o índice de gravidade média
é sempre superior fora das localidades.
2. 6 - Acidentes com vítimas e vítimas
graves, envolvendo pelo menos 1 veículo
pesado de mercadorias, por natureza, de
2004 a 2008
pesados de mercadorias.
Nas colisões, os veículos pesados de mercadorias apresentam um
índice de gravidade de 6,7 e 3,4 vítimas mortais por cada 100
colisões, respetivamente.
Verifica-se, assim, maior gravidade nos atropelamentos e nas
colisões dos veículos pesados de mercadorias, pelo fato destes
acidentes provocarem vítimas, sobretudo, nos utentes dos outros
veículos ou nos peões.

Os acidentes resultantes de despistes apresentam o índice de

gravidade mais baixo das três tipologias apresentadas, para os
veículos pesados de mercadorias, com 4,9 de vítimas mortais e
9,4 feridos graves por cada 100 despistes, pois nestes acidentes as
vítimas são exclusivamente utentes dos próprios veículos pesados.

Pode-se verificar que, nos acidentes envolvendo os veículos pesados

de mercadorias, 5.4% dos acidentes foram atropelamentos, que
deram origem a 8.2% dos feridos graves e 12.4% das vítimas
mortais, comprovando-se assim a gravidade dos atropelamentos
face aos outros tipos de acidente.

As colisões são o tipo de acidente mais frequente nos veículos

pesados de mercadorias, verifica- se que representaram 79.9%
dos acidentes com vítimas, dos quais resultaram 77,2% de feridos
graves e 81,4% de vítimas mortais.
2. 7 - Acidentes e vítimas segundo a hora
do dia, envolvendo as várias categorias de
veículos de 2004 a 2008

2. 6. 1 - Índice de gravidade dos acidentes

envolvendo veículos pesados de mercadorias
de 2004 a 2008
Por cada 100 atropelamentos envolvendo veículos pesados,
resultaram 16,1 vítimas mortais nos atropelamentos com veículos

60
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
Verifica-se que os períodos com maior número de acidentes
coincidem com os períodos de maior volume de tráfego
Destes dados, verifica-se que os períodos com menor volume de
trânsito e menor número de acidentes, são os que apresentam
maior gravidade nos acidentes verificados, como se pode constatar
na tabela 13.
61
Os acidentes com índice de gravidade mais elevado ocorreram no
período horário das 03h às 06h00, com 6,5 vítimas mortais e 15,9
feridos graves, por cada 100 acidentes, período onde em cada
acidente verificado se tem cerca de 3,5 vezes mais probabilidade
de se morrer do que num acidente verificado entre as 09h00 e as
15h00, e entre 2,5 e 3 vezes do que num acidente verificado entre
as 15h00 e as 21h00.
2. 7. 1 - Vítimas mortais e feridos graves por
horas do dia referentes a veículos pesados
de mercadorias
O horário onde se verificou uma maior incidência de acidentes com
vítimas dos veículos pesados de mercadorias situou-se entre as
6h00 e as 18h00.
No entanto, foi no período compreendido entre as 21h00 e as
6h00 que se verificou o índice de gravidade mais elevado dos
acidentes, envolvendo esta categoria de veículos.
Pode concluir-se que no período horário das 21h00 às 06h00, os
índices de gravidade são mais elevados relativamente a todas as
categorias de veículos.
3. Sinistralidade Rodoviária
3. 1 - Consequências a nível humano
A nível humano, as consequências dos acidentes têm impato a três
grandes níveis: físico, psicológico e social.
Assim, as consequências dos acidentes abrangem diferentes
domínios, que vão desde o sofrimento físico e psicológico, na
própria vítima, derivado das lesões que sofreu por perda ou
limitação de órgãos, até à alteração do aspeto exterior e limitação
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
de movimentos. Para além disso, as consequências dos acidentes As incapacidades temporárias ou definitivas são fonte de
também afetam as pessoas, principalmente os familiares com sofrimento para a vítima, familiares, amigos e colegas.
quem a vítima convive.
Assim, podem afetar gravemente as vítimas e com diferentes
A avaliação objetiva é difícil, pelo que nem sempre é calculada, percentagens de invalidez, a nível pessoal e profissional, ficando
embora possa ascender a valores elevados. dependentes da ajuda e colaboração de outros.

Quando se procede à sua avaliação, recorre-se, para isso, às Para além disso, a acessibilidade a edifícios públicos, deslocações
indemnizações das seguradoras, às sentenças dos tribunais e à a pé e em transportes, ficam igualmente comprometidos devido à
avaliação da disponibilidade para pagar, obtida através de utilização de próteses, deslocação em cadeiras de rodas ou outros
questionários destinados a avaliar a quantia, que os membros de dispositivos auxiliares de marcha.
um determinado estrato populacional estão dispostos a entregar
para evitar morrer ou a ficar incapacitados.
3. 2 - Consequências a nível material
As consequências dos acidentes a nível humano têm implicações
As consequências dos acidentes a nível material abrangem
diferentes conforme se trate de morte, lesões físicas não mortais,
prejuízos essencialmente nas componentes veículo e
incapacidade temporária ou permanente.
infraestrutura.
MORTE
Veículo – A sua destruição parcial ou total, dá origem à sua
A morte é a mais grave consequência humana dos acidentes, uma
reparação ou à sua substituição, permanente ou temporária, e
vez que a vítima fica privada da concretização das suas
igualmente a percas de oportunidade de negócios devido à
expectativas de vida, de realização pessoal e profissional, de
indisponibilidade dos veículos acidentados.
usufruir dos benefícios que a sociedade põe à sua disposição.
Os danos nos veículos obrigam a reparações a dois níveis:
Por outro lado, acarreta sofrimento psicológico e, eventualmente,
mecânico e carroçaria. Para além disso, obrigam à substituição
físico, a todos os que com a vítima conviviam, em especial aos
dos elementos de segurança passiva, que não são passíveis de ser
mais próximos - familiares e amigos.
reparados, como por exemplo: airbag e pre-tensores dos cintos de
segurança.
Tal fato acontece porque a família, amigos e sociedade ficam
privados da convivência, dos bens e dos recursos que a vítima
Os custos com os veículos constituem uma parcela significativa do
produzia e ainda iria produzir no futuro.
custo económico e social dos acidentes rodoviários.
FERIMENTOS GRAVES E LIGEIROS
Pavimento - As consequências dos acidentes a nível da
Durante o tratamento e reabilitação, as vítimas sofrem de dor
infraestrutura verificam-se em primeiro lugar na zona da faixa
física, mais ou menos intensa, bem como, eventualmente,
de rodagem, que pode ficar danificada no revestimento pela
perturbações do domínio afetivo, de intensidade e duração
erosão provocada pelo deslocamento dos veículos acidentados que
variável, que para além da redução na qualidade de vida dos
tombam no pavimento.
próprios, induzem perturbações de natureza material e/ou
afetiva naqueles que com ele convivem.
Para além disso, é necessário proceder à remoção dos destroços
e outros detritos que ficam no pavimento, a fim de não impedir a
INCAPACIDADE TOTAL OU PARCIAL, TEMPORÁRIA OU DEFINITIVA
normal circulação.
Muitas das vítimas ficam com sequelas físicas a nível dos
sentidos, motricidade, aparência e a nível psicológico, mais ou
No que diz respeito aos derrames de combustíveis ou lubrificantes
menos intensas, que limitam a autonomia, capacidade de
da carga transportada, é imprescindível eliminá-los o mais
realização e bem-estar.
rapidamente possível, uma vez que a sua dispersão no pavimento
tem consequências muito graves, dado a eventual libertação de
substâncias agressivas.

62
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
Sinalização - A sinalização vertical e luminosa pode ficar Poluição visual – Os veículos acidentados e respetivos destroços
danificada pela deformação ou arrancamento dos seus suportes. quando não são de imediato retirados dos locais dos acidentes,
ainda que por um curto período de tempo, provocam poluição
Equipamentos de segurança - Os equipamentos de segurança, visual.
como as guardas e barreiras de segurança, são frequentemente
deformados ou arrancados, sendo necessária a sua substituição Poluição química – é toda a agressão onde se verifiquem reações
o mais rapidamente possível, pois uma vez deformados não são químicas.
capazes de cumprir as suas funções.
Incêndios e/ou explosão – os acidentes rodoviários, bem como
Obras de arte - As obras de arte: pontes, viadutos, aquedutos os acidentes de carga e descarga envolvendo veículos pesados de
e túneis podem ser atingidas de diversas formas podendo ficar mercadorias, em especial os de transporte de matérias facilmente
instáveis quando são atingidas nos seus componentes essenciais, combustíveis, podem dar origem a incêndios ou explosões que
como, por exemplo, os pilares. podem ser catastróficos se ocorrerem em zonas habitadas e de
gravidade ainda mais elevada se ocorrerem em zonas urbanas,
Postes - Os suportes da iluminação pública, bem como do pelo que devem sempre respeitar as norma de circulação destes
transporte de energia elétrica ou de telefone e ainda diverso veículos.
mobiliário urbano, como quiosques, bancos, floreiras, cabinas
telefónicas ou painéis de informação são outros elementos da Propriedades adjacentes - Os danos causados nas propriedades,
infraestrutura que podem ficar danificados ou mesmo destruídos. edificações, plantas e animais existentes nos terrenos adjacentes
às vias podem ser afetados de várias formas e com diferentes
Congestionamento - A nível da infraestrutura, é necessário levar intensidades.
em consideração o congestionamento provocado pelos veículos
imobilizados na sequência dos acidentes, a perda de tempo que
induz, a poluição sonora proveniente dos veículos parados, com
3. 3 - Consequências a nível financeiro
motor a trabalhar ou a circular com velocidades mais baixas.
É, geralmente aceite que, para países com o nível de
desenvolvimento de Portugal, os acidentes rodoviários importam
Poluição – A queda da carga, na sequência de acidentes
em cerca de dois por cento do Produto Nacional Bruto, o qual,
rodoviários ou durante a carga e descarga, em especial nos
para 2009, está estimado em 164.000 milhões de Euros. Ou seja,
veículos pesados de mercadorias, pode dar origem a danos ou
em 2009 o custo económico e social dos acidentes na estrada terá
destruição, as quais são particularmente preocupantes no caso de
importado em cerca de 3.300 milhões de Euros.
mercadorias perigosas.
A despesa financeira com os acidentes de trânsito reparte-se em
A carga, ao cair no pavimento, pode sofrer deformação, fratura
diversas parcelas e estas estão agrupadas por custos por vítima e
ou perfuração das embalagens ou recetáculos e a consequente-
custos por acidente.
mente disseminação nas áreas envolventes à zona da ocorrência
dos acidentes, do seu conteúdo sólido ou fluido, que pelas suas
CUSTOS POR VÍTIMA
caraterísticas físicas e/ou químicas pode ser incómodo, venenoso
e/ou corrosivo, nauseabundo, podendo dar origem a impatos
Os custos por vítima incluem os seguintes itens:
ambientais.
Custos com o socorro e transporte – nesta rubrica estão agrupados
o custo da deslocação do veículo de transporte, e eventualmente, o
Os impatos ambientais podem afetar o ambiente de várias ma-
custo de reanimação, (terrestre ou aéreo), os custos das
neiras, quer na atmosfera, quer no terreno e, principalmente, em
remunerações e outras prestações com o pessoal da sua guarnição,
lençóis de água, em especial nos subterrâneos utilizados para rega
bem como as despesas com meios de tratamento utilizados.
e/ou abastecimento humano ou animal.
Custos de tratamento médico – referem-se às intervenções em
Poluição física é provocada por fenómenos físicos onde intervêm
estabelecimento de saúde com internamento ou em ambulatório
partículas (poeiras, areias, etc.).
e engloba o custo dos atos médicos, de enfermagem e de pessoal

63
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
auxiliar e administrativo, dos medicamentos, dos meios auxiliares materiais, e superiores, aos dos acidentes com vítimas não
de diagnóstico, do alojamento e/ou das despesas de deslocação da mortais.
vítima. • Os custos dos tribunais, que incluem honorários de advogados,
custos judiciais dos processos e a despesa de funcionamento dos
No caso dos mortos, o valor é residual, enquanto que nos feridos tribunais na proporção dos processos relativos aos acidentes
graves representa cerca de um décimo do custo total e, nos feridos rodoviários.
ligeiros, situa-se à volta de 40%. • Os custos com a manutenção de uma estrutura de prevenção
fiscalização policial, apenas na parte que deriva da possibilidade
Custos de reabilitação – referem-se às despesas com tratamentos da ocorrência de acidentes.
de fisioterapia e adaptação, custos de próteses e adaptação de • O custo da administração da atividade seguradora nas áreas
espaços e equipamentos nas residências, adaptação ou aquisição dos seguros vida e não vida, na proporção dos sinistros
de veículos adequados às limitações da vítima. rodoviários.
• O custo da montagem e manutenção dos serviços de socorro e
Custos de perda de produção – Esta rubrica refere-se, no caso dos dos bombeiros, em função do trabalho realizado pelos acidentes
óbitos, ao que a pessoa deixou de produzir, medido a partir do da estrada.
seu rendimento futuro devidamente atualizado, por ter morrido
antecipadamente, e equivale praticamente ao custo de um morto.
Bibliografia
No que se refere aos feridos graves, há duas parcelas. A primeira
é relativa à incapacidade permanente e é, tendo em conta o tempo
Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) –
de incapacidade, objeto de tratamento idêntico ao levado a cabo
Observatório de Segurança Rodoviária, 2004 a 2008
com os mortos.
Comité de pilotage pour la prévention du risque routier
A segunda parcela refere-se à incapacidade temporária e é tratada
proféssionel.- “Programme d’ation 2006-2009”. França
de maneira semelhante ao anteriormente dito, com a diferença
de que cada dia de trabalho é ajustado através de um fator que
European Commission – Diretorate – General “Transport” - Alfaro,
exprime o grau de incapacidade.
J-L; Chapuis, M; Fabre, F.- Cost 313 – “Socio-economic cost of road
accidents”, Final report of the ation, Luxemburgo, 1994
O valor da perda de produção, no caso de lesões graves, situa-se
entre 70 e 90% do custo total de um ferido grave, enquanto nos
European Road Safety Federation (ERSF), “Road Safety
feridos ligeiros situa-se entre 30 e 40% do valor perdido com um
Management Manual - Passenger Road Transport. Bruxelas,1998.
ferido ligeiro.
European Road Safety Federation (ERSF), “Road Safety
CUSTOS POR ACIDENTE
Management Manual – Goods Road Transport. Bruxelas, 1998.
Nesta parcela estão agrupados os custos que não é possível
European Transport Safety Council (ETSC), “Assessing risk and
imputar a uma vítima específica, pelo que são calculados em bloco
setting targets in transport safety programmes ”, Bruxelas, 2003.
e divididos equitativamente por cada acidente e distribuem-se da
seguinte forma:
European Transport Safety Council (ETSC), “Transport safety
• Custo com danos materiais - Esta rubrica abordada em detalhe
performance in the EU – a statistical overview”, Bruxelas, 2003.
no tema II.2 “Consequências a Nível Material”.
Os valores dos danos materiais, por ocorrência, são mais elevados
Institut National de Recherche et de Sécurité pour la prévention
nos acidentes só com danos materiais, porque neste caso há mais
des accidents du travail et des maladies proféssionnelles INRS - “Le
20% veículos envolvidos de que nos acidentes com vítimas. Os
risque routier en mission. Guide d’évaluation des risques ”. França,
acidentes mortais, embora sendo mais violentos, por
Setembro de 2006.
envolverem menos veículos por acidente apresentam valores de
danos materiais inferiores aos dos acidentes só com danos
Instituto Nacional de Estatística (INE)

64
 SINISTRALIDADE DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS
INRS - Institut National de Recherche et de Sécurité pour la
prévention des accidents du travail et des maladies
proféssionnelles - “Transport routier de marchandises. Vigilant à
l’arrêt comme au volant ”. França, Outubro de 2000.
Organização Mundial de Saúde (OMS), “Global Status Report on
Road Safety”. 2008.
Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP) -“ Manual de segurança
rodoviária”, 2009.
Richez, Jean-Paul ; Tissot, Claire - “Le risque routier”. Cahiers
de notes documentaires - Hygiène et sécurité des systèmes.
França.2002.
Santé, Famille, Retraite, Services - “Conduire, c’est travailler. Avant
de prendre le volant, je m’organise”. França, Junho de 2005.
Silveira, Alberto, - “Análise de acidentes rodoviários em trabalho.
Perspectivas de integração na gestão do risco profissional”.
7º Congresso Internacional de Segurança, Higiene e Saúde no
Trabalho. Porto, 31 de Maio e 1 de Junho de 2007.
Glossário
Acidente rodoviário – ocorrência na via pública ou que nela tenha
origem envolvendo pelo menos um veículo, do conhecimento das
entidades das entidades fiscalizadoras e da qual resultem vítimas
e/ou danos materiais.
Acidentes com vítimas – acidentes do qual resulte pelo menos uma
vítima.
Acidente mortal – acidente do qual resulte pelo menos um morto
Acidentes com feridos leves – acidente do qual resulte pelo menos
um ferido leve e em que não se tenham registado mortos nem
feridos graves.
Acidente com feridos graves – acidente do qual resulte pelo menos
um ferido grave, não tendo ocorrido qualquer morte.
Condutor – pessoa que detém o comando de um veículo ou animal
na via pública.
Ferido grave – vítima de acidente cujos danos corporais obriguem
65
a um período de hospitalização superior a 24 horas.
Ferido leve – vítima de acidente que não seja considerada ferida
grave.
Índice de gravidade – número de mortos por 100 acidentes com
vítimas.
Morto ou vítima mortal - vítima de acidente cujo óbito ocorra no
local do evento ou no seu percurso até à unidade de saúde. Até ao
final do ano de 2009 e para poder comparar as vítimas mortais
de Portugal com os outros países da União Europeia, mortos a 30
dias, aplicava-se a este valor, um coeficiente um valor de 1,14.
A partir de Janeiro de 2010, Portugal contabiliza as vítimas de
acidente rodoviário que venham a falecer no hospital até 30 dias
após o acidente.
Passageiro – pessoa afeta a um veículo na via pública a pé e que
não seja condutora.
Peão – pessoa que transita na via pública a pé e em locais sujeitos
à legislação rodoviária. Consideram-se ainda peões, todas as
pessoas que conduzam à mão velocípedes ou ciclomotores de duas
rodas sem carro atrelado ou carros de crianças ou de deficientes
físicos.
Vítima – ser humano que em consequência de acidente sofra
danos corporais
Acidente de trabalho - todo o acontecimento inesperado e
imprevisto, incluindo atos derivados do trabalho ou com ele
relacionados, do qual resulte uma lesão corporal, uma doença ou
a morte de um ou vários trabalhadores. São também considerados
acidentes de trabalho os acidentes de viagem, de transporte ou
circulação, nos quais os trabalhadores ficam lesionados e que
ocorrem por causa, ou no decurso do trabalho, isto é, quando
exercem uma atividade económica, ou estão a trabalhar, ou a
realizar tarefas do empregador.
Acidente de trabalho mortal – um acidente de que resulte a morte
da vítima num período de uma não (após o dia) da sua ocorrência.
Dias de trabalho perdidos – são referentes a dias de calendário.
Taxa de implicação – total de veículos envolvidos em acidentes
vezes 1 000 pelo número de veículos em circulação.
CONTEÚDO FORNECIDO POR:
Prevenção Rodoviária Portuguesa
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR

1. Conhecer a regulamentação relativa ao transporte de mercadorias

1. 1 - Regulamentação nacional e organismo dependente de uma autoridade pública, quer seja
dotado de personalidade jurídica própria quer dependa de uma
internacional autoridade dotada dessa personalidade, que efetue o transporte
de passageiros, ou uma pessoa singular ou colectiva que efetue o
O Regulamento 1071/2009 estabelece regras comuns no que se
transporte de mercadorias com fins comerciais;
refere aos requisitos para acesso à atividade de transportador
- «Gestor de transportes», uma pessoa singular empregada por
rodoviário e o seu exercício, aplicando-se a todas as empresas
uma empresa ou, se a empresa for uma pessoa singular, a própria
estabelecidas na Comunidade que exercem a atividade de
pessoa ou, no caso de estar prevista essa possibilidade, outra
transportador rodoviário. É igualmente aplicável às empresas que
pessoa singular designada por contrato por essa empresa, que
tencionem exercer a atividade de transportador rodoviário.
dirige de forma efetiva e permanente a atividade de transportes
da empresa;
Não é aplicável:
- «Autorização de exercício da atividade de transportador
- Às empresas que exerçam a atividade de transportador
rodoviário», uma decisão administrativa que autoriza uma
rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a
empresa que preenche os requisitos previstos no presente
motor ou de conjuntos de veículos cujo peso em carga admissível
regulamento a exercer a atividade de transportador rodoviário;
não exceda 3,5 toneladas. Todavia, os Estados-Membros podem
- «Autoridade competente», a autoridade de um Estado-Membro,
reduzir este limite para a totalidade ou parte das categorias de
a nível nacional, regional ou local, que, para autorizar o exercício
transportes rodoviários;
da atividade de transportador rodoviário, verifica se a empresa
- Às empresas que efetuem exclusivamente serviços de
preenche os requisitos previstos no presente regulamento, e que
transporte rodoviário de passageiros com fins não comerciais, ou
está habilitada a conceder, suspender ou retirar a autorização de
cuja atividade principal não seja a de transportador rodoviário de
exercício da atividade de transportador rodoviário;
passageiros;
- «Estado-Membro de estabelecimento», o Estado-Membro em que
- Às empresas que exerçam a atividade de transportador
uma empresa está estabelecida, quer o seu gestor de transportes
rodoviário exclusivamente por meio de veículos a motor cuja
provenha ou não de outro país.
velocidade máxima autorizada não exceda 40 km/h.
As empresas que exercem a atividade de transportador rodoviário
Entende-se por:
devem:
- «Atividade de transportador rodoviário de mercadorias», a
- Dispor de um estabelecimento efetivo e estável num
atividade das empresas que efetuam transportes de mercadorias
Estado-Membro;
por conta de outrem por meio de veículos a motor ou de conjuntos
- Ser idóneas;
de veículos;
- Ter a capacidade financeira apropriada; e
- «Atividade de transportador rodoviário de passageiros», a
- Ter a capacidade profissional exigida.
atividade das empresas que efetuam transportes de passageiros,
oferecidos ao público ou a certas categorias de utentes contra
Os Estados-Membros podem impor requisitos suplementares, que
um preço pago pela pessoa transportada ou pelo organizador do
devem ser proporcionados e não discriminatórios, a preencher
transporte, por meio de veículos automóveis que, pelo seu tipo de
pelas empresas para serem autorizadas a exercer a atividade de
construção e equipamento, sejam aptos para o transporte de mais
transportador rodoviário.
de nove pessoas, incluído o condutor, e se encontrem afetos a essa
utilização;
As empresas que exercem a atividade de transportador rodoviário
- «Atividade de transportador rodoviário», a atividade de
devem designar pelo menos uma pessoa singular, o gestor de
transportador rodoviário de passageiros ou de transportador
transportes e que:
rodoviário de mercadorias;
- Dirija efetiva e permanentemente a atividade de transportes da
- «Empresa», uma pessoa singular, uma pessoa colectiva, com ou
empresa;
sem fins lucrativos, uma associação ou agrupamento de pessoas
- Tenha um vínculo genuíno com a empresa, como por exemplo ser
sem personalidade jurídica, com ou sem fins lucrativos, ou um

66
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
empregado, administrador, proprietário ou acionista, ou
administrá-la, ou, se a empresa for uma pessoa singular, ser a
própria pessoa; e
- Resida na Comunidade.
Se uma empresa não preencher o requisito de capacidade
profissional a autoridade competente pode autorizá-la a exercer a
atividade de transportador rodoviário, sem um gestor de
transportes, desde que:
- A empresa designe uma pessoa singular residente na
Comunidade que preencha os requisitos estabelecidos, e que esteja
habilitada por contrato a desempenhar as funções de gestor de
transportes por conta da empresa;
- O contrato que vincula a empresa e a pessoa especifique as
funções a desempenhar de forma efetiva e permanente por essa
pessoa e indique as suas responsabilidades enquanto gestor de
transportes. As funções a especificar devem compreender,
nomeadamente, as relacionadas com a gestão da manutenção e
reparação dos veículos, a verificação dos contratos e dos
documentos de transporte, a contabilidade básica, a distribuição
dos carregamentos ou dos serviços pelos motoristas e pelos
veículos, e a verificação dos procedimentos de segurança;
- A pessoa possa gerir, na qualidade de gestor de transportes, as
atividades de transporte de quatro empresas distintas, no máximo,
efetuadas com uma frota total máxima combinada de 50 veículos.
Os Estados-Membros podem reduzir o número de
empresas e/ou a frota total de veículos que essa pessoa pode
gerir; e
- A pessoa efetue as tarefas especificadas exclusivamente no
interesse da empresa e as suas responsabilidades sejam exercidas
independentemente de quaisquer empresas para as quais a
empresa realiza operações de transporte.
Os Estados-Membros podem decidir que um gestor de transportes
designado possa apenas ser designado em relação a um número
limitado de empresas ou a uma frota de veículos. A empresa deve:
- Dispor de um estabelecimento, localizado nesse
Estado-Membro, com instalações onde conserva os principais
documentos da empresa, nomeadamente os documentos con-
tabilísticos, os documentos de gestão do pessoal, os documentos
que contenham dados relativos aos tempos de condução e repouso,
e qualquer outro documento a que a autoridade competente deva
poder ter acesso para verificar o preenchimento dos requisitos
previstos no presente regulamento. Os Estados-Membros podem
exigir que os estabelecimentos localizados no seu território
também tenham outros documentos à disposição nas suas
instalações a qualquer momento;
67
- Uma vez concedida a autorização, dispor de um ou mais veículos,
matriculados ou colocados em circulação em conformidade com
a legislação desse Estado-Membro, detidos em propriedade plena
ou detidos, por exemplo, em virtude de um contrato de aluguer
com opção de compra ou de um contrato de aluguer ou de locação
financeira;
- Efetuar efetiva e permanentemente, com os equipamentos
administrativos necessários, as suas operações relativas aos
veículos, e com os equipamentos e serviços técnicos adequados,
num centro de exploração localizado nesse Estado-Membro.
Para determinarem se uma empresa preenche esse requisito,
os Estados-Membros devem ter em conta a conduta da empresa,
dos seus gestores de transportes e de quaisquer outras pessoas
pertinentes que o Estado-Membro indique. Todas as referências no
presente artigo a condenações, sanções ou infrações incluem as
condenações, sanções ou infrações da própria empresa, dos seus
gestores de transportes e de quaisquer outras pessoas pertinentes
que o Estado-Membro indique.
Para preencher o requisito previsto de capacidade financeira,
a empresa deve poder cumprir em qualquer momento as suas
obrigações financeiras no decurso do exercício contabilístico anual.
Para esse efeito, a empresa deve demonstrar, com base nas contas
anuais, depois de certificadas por um auditor ou por outra pessoa
devidamente acreditada, que dispõe anualmente de um capital e
de reservas de valor que totalizem pelo menos 9 000 EUR, no caso
de ser utilizado um único veículo, e 5 000 EUR por cada veículo
adicional utilizado.
Para preencher o requisito de capacidade profissional, a pessoa ou
as pessoas em causa devem possuir os conhecimentos
correspondentes ao nível previsto na Parte I do anexo I deste
Regulamento, nas matérias nela enumeradas. Esses conhecimentos
devem ser demonstrados mediante um exame escrito obrigatório
que, se o Estado-Membro assim o decidir, pode ser completado com
um exame oral. Os exames devem ser organizados de acordo com
o disposto na Parte II do anexo I deste regulamento. Para esse
efeito, os Estados-Membros podem decidir impor uma formação
antes do exame.
Os interessados devem ser examinados no Estado-Membro que
corresponde à sua residência habitual ou no Estado-Membro em
que trabalham.
Por residência habitual, entende-se o local onde a pessoa vive
habitualmente, ou seja, pelo menos, 185 dias em cada ano civil,
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
em consequência de vínculos pessoais indiciadores da existência de
uma relação estreita entre a pessoa e o local onde vive.
Todavia, a residência normal de uma pessoa cujos vínculos
profissionais se situem num lugar diferente do lugar onde possui
os seus vínculos pessoais e que, por esse fato, viva alternadamente
em lugares distintos situados em dois ou mais
Estados-Membros, considera-se como estando situada no lugar dos
seus vínculos pessoais, desde que aí se desloque regularmente.
Esta última condição não é exigida, nas situações em que a pessoa
em causa viva num Estado-Membro para cumprir uma missão de
duração determinada. A frequência de uma universidade ou de
uma escola não implica a mudança da residência normal.
Os Estados-Membros podem decidir dispensar do exame as pessoas
que comprovem ter dirigido de forma contínua uma empresa de
transportes rodoviários de mercadorias ou de passageiros num ou
mais Estados-Membros durante o período de 10 anos anterior a 4
de Dezembro de 2009.
Cada Estado-Membro designa uma ou várias autoridades
competentes encarregadas de assegurar a correta aplicação do
presente regulamento. Essas autoridades competentes devem estar
habilitadas a:
- Analisar os pedidos apresentados pelas empresas;
- Autorizar o exercício da atividade de transportador rodoviário e
suspender ou retirar as autorizações;
- Declarar uma pessoa singular inapta para dirigir, na qualidade
de gestor de transportes, a atividade de transportes de uma
empresa;
- Proceder aos controlos necessários para verificar se as empresas
preenchem os requisitos
As autoridades competentes publicam todas as condições
estabelecidas no presente regulamento, quaisquer outras
disposições nacionais, os procedimentos que os candidatos
interessados devem seguir e as notas explicativas correspondentes.
Sempre que um gestor de transportes deixe de ser considerado
idóneo a autoridade competente declara-o inapto para dirigir as
atividades de transportes de uma empresa. Enquanto não for
aplicada uma medida de reabilitação nos termos das disposições
legais nacionais aplicáveis, o certificado de capacidade profissional
do gestor de transportes declarado inapto deixa de ser válido em
todos os Estados-Membros.
Cada Estado-Membro deve manter um registo electrónico nacional
68
das empresas de transporte rodoviário autorizadas a exercer a
atividade de transportador rodoviário por uma autoridade
competente por ele designada. O tratamento dos dados contidos
nesse registo deve ser efetuado sob o controlo da autoridade
pública designada para o efeito. Os dados relevantes contidos no
registo electrónico nacional devem ser acessíveis a todas as
autoridades competentes do Estado-Membro em causa.
O Regulamento 1072/2009 estabelece regras comuns para o
acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de
mercadorias por conta de outrem em trajetos efetuados no
território da Comunidade.
No caso de transportes com origem num Estado-Membro e com
destino a um país terceiro, e vice-versa, o presente regulamento
é aplicável ao trajeto efetuado no território dos Estados-Membros
atravessados em trânsito. Não é aplicável ao trajeto efetuado no
território do Estado-Membro de carga ou de descarga, enquanto
não tiver sido celebrado o necessário acordo entre a Comunidade e
o país terceiro em causa.
Este regulamento é aplicável aos transportes nacionais rodoviários
de mercadorias efetuados a título temporário por transportadores
não residentes.
Os seguintes tipos de transportes e de deslocações sem carga
relacionadas com esses transportes não necessitam de licença
comunitária e estão dispensados de autorização de transporte:
- Transportes postais efetuados em regime de serviço universal;
- Transportes de veículos danificados ou avariados;
- Transportes de mercadorias em veículos cujo peso total em carga
autorizada, incluindo a dos reboques, não exceda 3,5 toneladas;
- Transportes de mercadorias em veículos, desde que sejam
preenchidas as seguintes condições:
• as mercadorias transportadas pertencerem à empresa ou
por ela terem sido vendidas, compradas, dadas ou tomadas de
aluguer, produzidas, extraídas, transformadas ou reparadas, o
transporte servir para encaminhar as mercadorias da ou para a
empresa ou para as deslocar, quer no interior da empresa, quer
no seu exterior, para satisfazer necessidades próprias desta, os
veículos a motor utilizados nestes transportes serem conduzidos
por pessoal próprio da empresa ou por pessoal ao serviço da
empresa nos termos de uma obrigação contratual, os veículos que
transportem as mercadorias pertencerem à empresa ou terem sido
por ela comprados a crédito ou alugados, desde que, neste último
caso, preencham as condições previstas na Diretiva 2006/1/CE
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Janeiro de 2006,
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
relativa à utilização de veículos de aluguer sem condutor no
transporte rodoviário de mercadorias o transporte constituir
meramente uma atividade acessória do conjunto das atividades da
empresa;
- Transportes de medicamentos, aparelhos e equipamento médicos,
bem como de outros artigos necessários em caso de socorro
urgente, nomeadamente no caso de catástrofes naturais.
Entende-se por:
«Veículo»: um veículo a motor matriculado num Estado-Membro
ou um conjunto de veículos acoplados, dos quais pelo menos o
veículo a motor está matriculado num Estado-Membro, destinados
exclusivamente ao transporte de mercadorias;
«Transportes internacionais»:
- As deslocações em carga de um veículo cujos pontos de partida
e de chegada se situam em dois Estados-Membros diferentes,
com ou sem trânsito por um ou vários Estados-Membros ou países
terceiros;
- As deslocações em carga de um veículo com origem num
Estado-Membro com destino a um país terceiro, e vice-versa, com
ou sem trânsito por um ou vários Estados-Membros ou países
terceiros;
- As deslocações em carga de um veículo entre países terceiros,
atravessando em trânsito o território de um ou mais
Estados-Membros;
- As deslocações sem carga relacionadas com os transportes acima
indicados.
«Estado-Membro de acolhimento»: um Estado-Membro em que
opera um transportador, distinto do Estado-Membro de
estabelecimento do transportador;
«Transportador não residente»: uma empresa de transporte
rodoviário de mercadorias que opera num Estado-Membro de
acolhimento;
«Motorista»: qualquer pessoa que conduza o veículo, mesmo por
um curto período, ou que siga num veículo no âmbito das suas
funções para assegurar a sua condução, caso seja necessário;
«Operações de cabotagem»: transportes nacionais por conta de
outrem efetuados a título temporário num Estado-Membro de
acolhimento, de acordo com o presente regulamento;
«Infração grave à legislação comunitária no domínio do
transporte rodoviário»: uma infração que pode acarretar a perda
69
da idoneidade e/ou a retirada temporária ou definitiva de uma
licença comunitária.
Os transportes internacionais são efetuados a coberto de uma
licença comunitária, em conjugação com um certificado de
motorista caso o motorista seja nacional de um país terceiro.
A licença comunitária é emitida por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, aos transportadores rodoviários
de mercadorias por conta de outrem que:
- Estejam estabelecidos nesse Estado-Membro nos termos da
legislação comunitária e da legislação desse Estado-Membro; e
- Estejam autorizados a efetuar no Estado-Membro de
estabelecimento, nos termos da legislação comunitária e da
legislação desse Estado-Membro em matéria de acesso à
atividade de transportador, transportes rodoviários internacionais
de mercadorias.
A licença comunitária é emitida pelas autoridades competentes do
Estado-Membro de estabelecimento por períodos renováveis que
não podem exceder dez anos.
O Estado-Membro de estabelecimento entrega ao titular o original
da licença comunitária, que deve ser conservado pelo
transportador, e o número de cópias certificadas correspondente ao
número de veículos de que o titular da licença comunitária dispõe,
quer em propriedade plena quer a outro título, por exemplo em
virtude de um contrato de compra a prestações, de aluguer ou de
locação financeira.
A licença comunitária é emitida em nome do transportador e não
é transmissível. Cada um dos veículos do transportador deve ter a
bordo uma cópia certificada da licença comunitária, que deve ser
apresentada sempre que for solicitada pelos agentes responsáveis
pelo controlo.
No caso de um conjunto de veículos acoplados, a cópia certificada
da licença deve acompanhar o veículo trator. Esta cópia deve
abranger o conjunto dos veículos acoplados, mesmo que o reboque
ou semirreboque não esteja matriculado ou autorizado a circular
em nome do titular da licença ou esteja matriculado ou autorizado
a circular noutro Estado-Membro.
O certificado de motorista é emitido por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, a qualquer transportador que:
- Seja titular de uma licença comunitária; e
- No referido Estado-Membro, empregue legalmente um motorista
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
que não seja nacional nem residente de longa duração, na aceção
da Diretiva 2003/109/CE do Conselho, de 25 de Novembro
de 2003, relativa ao estatuto dos nacionais de países terceiros
residentes de longa duração, de um Estado-Membro, ou utilize
legalmente os serviços de um motorista que não seja nacional nem
residente de longa duração, na aceção da mesma diretiva, de um
Estado-Membro, e que esteja ao serviço desse transportador de
acordo com as condições de trabalho e formação profissional de
motoristas fixadas nesse mesmo Estado-Membro:
em disposições legais, regulamentares ou administrativas e, se
for caso disso, em convenções colectivas, de acordo com as regras
aplicáveis nesse Estado-Membro.
O certificado de motorista deve ostentar o carimbo da autoridade
emissora, bem como uma assinatura e um número de série. O
número de série do certificado de motorista pode ser inscrito no
registo electrónico nacional das empresas de transporte rodoviário
enquanto parte integrante dos dados do transportador que
disponibiliza o certificado ao motorista nele identificado.
O certificado de motorista é propriedade do transportador, que o
deve entregar ao motorista nele identificado quando este tenha de
conduzir um veículo a coberto de uma licença comunitária de que
o transportador seja titular. O transportador deve conservar nas
suas instalações uma cópia certificada do certificado de motorista
emitida pelas autoridades competentes do Estado-Membro de
estabelecimento do transportador. O certificado de motorista
deve ser apresentado sempre que for solicitado pelos agentes
responsáveis pelo controlo.
O certificado de motorista é emitido por um período a fixar pelo
Estado-Membro emissor, não devendo a sua validade exceder
cinco anos. Os certificados de motorista emitidos antes da data de
aplicação do presente regulamento permanecem válidos até ao
termo do seu prazo de validade.
O certificado de motorista é válido apenas enquanto as condições
em que foi emitido estiverem preenchidas. Os Estados-Membros
tomam as medidas adequadas para assegurar que os certificados
sejam devolvidos pelo transportador à autoridade emissora logo
que essas condições deixem de estar preenchidas.
Os transportadores rodoviários de mercadorias por conta de
outrem que sejam titulares de uma licença comunitária e cujos
motoristas, quando nacionais de país terceiro, sejam titulares de
certificados de motorista, ficam autorizados, nas condições fixadas
no presente capítulo, a efetuar operações de cabotagem.
70
Uma vez efetuada a entrega das mercadorias transportadas à
chegada de um transporte internacional com origem num
Estado-Membro ou de um país terceiro e com destino ao
Estado-Membro de acolhimento, os transportadores ficam
autorizados a efetuar, com o mesmo veículo ou, tratando-se de
um conjunto de veículos acoplados, com o veículo trator desse
mesmo conjunto, o máximo de três operações de cabotagem na
sequência do referido transporte internacional. A última operação
de descarga no quadro de uma operação de cabotagem, antes da
saída do Estado-Membro de acolhimento, deve ter lugar no prazo
de sete dias a contar da última operação de descarga realizada no
Estado-Membro de acolhimento no quadro do transporte
internacional com destino a este último.
No prazo indicado no parágrafo anterior, os transportadores
rodoviários podem efetuar uma parte ou a totalidade das
operações de cabotagem autorizadas nos termos do referido
parágrafo em qualquer Estado- Membro, na condição de se
limitarem a uma operação de cabotagem por Estado-Membro no
prazo de três dias a contar da entrada sem carga no território
desse Estado-Membro.
Os serviços nacionais de transporte rodoviário de mercadorias
efetuados no Estado-Membro de acolhimento por um
transportador não residente só são considerados conformes com o
presente regulamento se o transportador puder apresentar provas
claras da realização do transporte internacional com destino a este
último e de cada uma das operações consecutivas de cabotagem
efetuadas.
As provas referidas no primeiro parágrafo devem incluir,
relativamente a cada operação, os dados seguintes:
- Nome, endereço e assinatura do expedidor;
- Nome, endereço e assinatura do transportador;
- Nome e endereço do destinatário, bem como a sua assinatura e a
data de entrega efetiva das mercadorias;
- Local e data da recepção das mercadorias e local previsto para a
entrega;
- Descrição comum da natureza das mercadorias e do método de
embalagem e, caso se trate de mercadorias perigosas, a sua
descrição geralmente reconhecida, bem como o número de
volumes e as suas marcações e números especiais;
- Peso bruto das mercadorias ou quantidade expressa de outra
forma;
- Matrícula do veículo trator e do reboque.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
A realização de operações de cabotagem está sujeita, salvo
disposição em contrário da legislação comunitária, às disposições
legislativas, regulamentares e administrativas em vigor no
Estado-Membro de acolhimento no que se refere:
- Às condições do contrato de transporte;
- Aos pesos e dimensões dos veículos rodoviários;
- Aos requisitos relativos ao transporte de determinadas categorias
de mercadorias, nomeadamente mercadorias perigosas, géneros
perecíveis e animais vivos;
- Ao tempo de condução e aos períodos de repouso;
- Ao imposto sobre o valor acrescentado (IVA) aplicável aos serviços
de transporte.
Em caso de perturbação grave do mercado de transportes
nacionais numa zona geográfica determinada devido à atividade
de cabotagem ou por ela agravada, os Estados-Membros podem
pedir à Comissão que tome medidas de salvaguarda,
fornecendo-lhe as informações necessárias e notificando-a das
medidas que tencionam tomar em relação aos transportadores
residentes.
Entende-se por:
«perturbação grave do mercado de transportes nacionais numa
zona geográfica determinada»: o surgimento, nesse mercado,
de problemas específicos do mesmo, que possam originar um
excedente grave, suscetível de persistir, da oferta em relação à
procura, implicando uma ameaça para o equilíbrio financeiro e a
sobrevivência de um número significativo de transportadores,
«zona geográfica»: uma zona que englobe uma parte ou a
totalidade do território de um Estado-Membro ou se estenda a uma
parte ou à totalidade do território de outros Estados-Membros.
Os Estados-Membros asseguram que as infrações graves à
legislação comunitária no domínio do transporte rodoviário
cometidas por transportadores estabelecidos no respetivo ter-
ritório, que tenham conduzido à aplicação de uma sanção por
um Estado-Membro, bem como a eventual retirada temporária
ou definitiva da licença comunitária ou de uma cópia certificada
desta, sejam inscritas no registo electrónico nacional das empresas
de transporte rodoviário. Os dados inscritos no registo relacionados
com a retirada temporária ou definitiva de uma licença
comunitária devem permanecer na base de dados por um período
de dois anos a contar do termo do período de retirada, em caso de
retirada temporária, ou da data da retirada, em caso de retirada
definitiva.
71
Regulamentação nacional
O Decreto-Lei nº 257/2007, alterado pelo Decreto-Lei
nº 136/2009, regulamenta a atividade de transporte rodoviário
de mercadorias por conta de outrem, nacional ou internacional,
por meio de veículos de peso bruto igual ou superior a 2500 kg.
Esta atividade só pode ser exercida por sociedades comerciais ou
cooperativas, licenciadas pelo IMT.
A referida licença consubstancia -se num alvará ou licença
comunitária, a qual é intransmissível, sendo emitida por um prazo
não superior a cinco anos, renovável por igual período, mediante
comprovação de que se mantêm os requisitos de acesso e de
exercício de atividade.
Ao IMT compete organizar registo de todas as empresas que real-
izem transportes de mercadorias por conta de outrem.
Não estão abrangidos pelo regime de licenciamento na atividade:
a) Os transportes de produtos ou mercadorias diretamente ligados
à gestão agrícola ou dela provenientes efetuados por meio de
reboques atrelados aos respetivos tratores agrícolas;
b) Os transportes de envios postais realizados no âmbito da
atividade de prestador de serviços postais;
c) A circulação de veículos aos quais estejam ligados, de forma
permanente e exclusiva, equipamentos ou máquinas.
Os veículos utilizados no transporte rodoviário de mercadorias por
conta de outrem estão sujeitos a licença a emitir pelo IMT, quer
sejam da propriedade do transportador, objeto de contrato de
locação financeira ou contrato de aluguer sem condutor.
A idade média da frota de automóveis da empresa não pode
exceder 10 anos, sendo determinada a idade de cada veículo pela
data da primeira matrícula.
Os veículos automóveis licenciados para o
transporte rodoviário de mercadorias por
conta de outrem devem ostentar distintivos
de identificação.
Estão sujeitos a autorização, a emitir pelo IMT, os transportes de
carácter excepcional realizados por veículos afetos ao
transporte por conta própria cujo peso bruto exceda 2500 kg em
que, cumulativamente:
a) As mercadorias e os veículos não pertençam ao mesmo
proprietário;
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
b) O transporte seja efetuado sem fins lucrativos por
colectividades de utilidade pública ou outras agremiações
filantrópicas, desportivas ou recreativas;
c) As mercadorias transportadas estejam relacionadas com os fins
das entidades que efetuam o transporte;
d) Os veículos utilizados sejam da propriedade da entidade que
realiza o transporte, de algum dos seus associados ou cedidos a
título gratuito por outras entidades.
Os transportes internacionais e os transportes de cabotagem a
realizar por transportadores não residentes sediados fora do
território da União Europeia estão sujeitos a autorização a emitir
pelo IMT, a qual é condicionada pelo princípio da reciprocidade.
Os transportes especiais dependem de uma autorização especial
de trânsito, nomeadamente o trânsito na via pública de veículos ou
conjuntos de veículos matriculados nos termos do artigo 117º do
Código da Estrada:
a) Com pesos e ou dimensões que excedam os limites
regulamentares;
b) Que transportem objetos indivisíveis que excedam os limites da
respetiva caixa ou a altura de 4 m;
c) Cujo peso bruto ou pesos por eixo, em virtude do transporte de
objetos indivisíveis, excedam os limites regulamentares.
O trânsito de veículos ou conjuntos de veículos está sujeito a
autorização anual sempre que estes transportem objetos
indivisíveis cujas dimensões excedam os limites das respetivas
caixas de carga ou a altura de 4 m a contar do solo.
Os veículos excepcionais estão sujeitos a autorização anual quando
não ultrapassarem as dimensões máximas fixadas para este tipo
de autorização, ainda que dos respetivos documentos de
identificação conste a exigência de autorização caso a caso.
O trânsito de veículos está sujeito a autorização ocasional sempre
que:
a) As dimensões do veículo ou do conjunto excedam os limites
máximos permitidos para emissão de
autorização anual, quando se trate de veículo excepcional;
b) As dimensões totais e ou o peso bruto do veículo ou do conjunto
excedam os limites máximos permitidos para emissão de
autorização anual.
Para os veículos ou conjuntos de veículos sujeitos a autorização
ocasional podem ser emitidas autorizações de curta duração (até 6
meses) quando:
72
a) Os objetos indivisíveis transportados tenham as mesmas
caraterísticas;
b) Os objetos indivisíveis tenham dimensões e peso iguais ou
inferiores aos que constam da autorização;
c) O transporte se realize no mesmo itinerário, em qualquer dos
sentidos;
d) O veículo ou conjunto que realiza o transporte seja o mesmo.
SUGERE-SE A CONSULTA INTEGRAL DO DL 257/2007 - (ANEXO II)
A Lei nº 10/90 estabeleceu a Lei de Bases do Sistema de
Transportes Terrestres.
Considera-se transportes públicos, ou por conta de outrem, os
efetuados por empresas habilitadas a explorar a atividade de
prestação de serviços de transportes, com ou sem carácter de
regularidade, e destinados a satisfazer, mediante remuneração,
as necessidades dos utentes, e por transportes particulares, ou por
conta própria, os efetuados por pessoas singulares ou colectivas
para viabilizar a satisfação das suas necessidades ou
complementar o exercício da sua atividade específica ou principal.
Quanto ao objeto da deslocação, distinguem-se os transportes de
pessoas, ou de passageiros, dos de mercadorias, ou de carga, e dos
mistos.
Quanto ao âmbito espacial da deslocação, consideram-se:
a) Transportes internacionais, os que, implicando atravessamento
de fronteiras, se desenvolvam parcialmente em território
português;
b) Transportes internos, os que se desenvolvam exclusivamente em
território nacional, dentro dos quais se consideram as seguintes
subcategorias:
1) Transportes interurbanos, os que visam satisfazer as
necessidades de deslocação entre diferentes municípios não
integrados numa mesma região metropolitana de transportes;
2) Transportes regionais, os transportes interurbanos que se
realizam no interior de uma dada região, designadamente de uma
região autónoma;
3) Transportes locais, os que visam satisfazer as necessidades de
deslocação dentro de um município ou de uma região
metropolitana de transportes;
4) Transportes urbanos, os que visam satisfazer as necessidades
de deslocação em meio urbano, como tal se entendendo o que
é abrangido pelos limites de uma área de transportes urbanos
ou pelos de uma área urbana de uma região metropolitana de
transportes.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
1. 2 - Títulos para o exercício da atividade de
transporte
Os transportes internacionais são efetuados a coberto de uma
licença comunitária, em conjugação com um certificado de
motorista caso o motorista seja nacional de um país terceiro.
A licença comunitária é emitida por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, aos transportadores rodoviários
de mercadorias por conta de outrem que:
- Estejam estabelecidos nesse Estado-Membro nos termos da
legislação comunitária e da legislação desse Estado-Membro; e
- Estejam autorizados a efetuar no Estado-Membro de
estabelecimento, nos termos da legislação comunitária e da
legislação desse Estado-Membro em matéria de acesso à
atividade de transportador, transportes rodoviários internacionais
de mercadorias.
A licença comunitária é emitida pelas autoridades competentes do
Estado-Membro de estabelecimento por períodos renováveis que
não podem exceder dez anos.
O certificado de motorista é emitido por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, a qualquer transportador que:
- Seja titular de uma licença comunitária; e
- No referido Estado-Membro, empregue legalmente um
motorista que não seja nacional nem residente de longa duração,
na aceção da Diretiva 2003/109/CE do Conselho, de 25 de
Novembro de 2003, relativa ao estatuto dos nacionais de países
terceiros residentes de longa duração, de um Estado-Membro, ou
utilize legalmente os serviços de um motorista que não seja nacio-
nal nem residente de longa duração, na aceção da mesma diretiva,
de um Estado-Membro, e que esteja ao serviço desse transportador
de acordo com as condições de trabalho e formação profissional de
motoristas fixadas nesse mesmo Estado-Membro:
em disposições legais, regulamentares ou administrativas e, se
for caso disso, em convenções colectivas, de acordo com as regras
aplicáveis nesse Estado-Membro.
Os transportadores rodoviários de mercadorias por conta de
outrem que sejam titulares de uma licença comunitária e cujos
motoristas, quando nacionais de país terceiro, sejam titulares de
certificados de motorista, ficam autorizados, nas condições fixadas
no presente capítulo, a efetuar operações de cabotagem.
A atividade de transporte rodoviário de mercadorias por conta de
73
outrem, nacional ou internacional, por meio de veículos de peso
bruto igual ou superior a 2500 kg só pode ser exercida por
sociedades comerciais ou cooperativas, licenciadas pelo IMT.
A referida licença consubstancia -se num alvará ou licença
comunitária, a qual é intransmissível, sendo emitida por um prazo
não superior a cinco anos, renovável por igual período, mediante
comprovação de que se mantêm os requisitos de acesso e de
exercício de atividade.
Estão sujeitos a autorização, a emitir pelo IMT, os transportes de
carácter excepcional realizados por veículos afetos ao
transporte por conta própria cujo peso bruto exceda 2500 kg em
que, cumulativamente:
a) As mercadorias e os veículos não pertençam ao mesmo
proprietário;
b) O transporte seja efetuado sem fins lucrativos por
colectividades de utilidade pública ou outras agremiações
filantrópicas, desportivas ou recreativas;
c) As mercadorias transportadas estejam relacionadas com os fins
das entidades que efetuam o transporte;
d) Os veículos utilizados sejam da propriedade da entidade que
realiza o transporte, de algum dos seus associados ou cedidos a
título gratuito por outras entidades.
Os transportes internacionais e os transportes de cabotagem a
realizar por transportadores não residentes sediados fora do
território da União Europeia estão sujeitos a autorização a emitir
pelo IMT, a qual é condicionada pelo princípio da reciprocidade.
Os transportes internacionais a realizar por transportadores
residentes, entre o território português e o território de países não
membros da União Europeia, com quem o Estado Português haja
celebrado um acordo bilateral ou multilateral sobre transportes
rodoviários, estão sujeitos a autorização a emitir pelo IMT dentro
dos limites quantitativos resultantes desses acordos ou convenções.
São autorizados os transportes de cabotagem efetuados por
transportadores da União Europeia e do espaço económico
europeu desde que sejam efetuados na sequência de um
transporte internacional com o mesmo veículo ou, tratando-se
de um conjunto de veículos acoplados, com o veículo trator desse
mesmo conjunto, e não excedam três operações de cabotagem,
durante um prazo de sete dias a contar da data de descarga das
mercadorias objeto do transporte internacional.
Os transportes especiais dependem de uma autorização especial
de trânsito, nomeadamente o trânsito na via pública de veículos ou
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
conjuntos de veículos matriculados nos termos do artigo 117º do
Código da Estrada:
a) Com pesos e ou dimensões que excedam os limites
regulamentares;
b) Que transportem objetos indivisíveis que excedam os limites da
respetiva caixa ou a altura de 4 m;
c) Cujo peso bruto ou pesos por eixo, em virtude do transporte de
objetos indivisíveis, excedam os limites regulamentares.
O trânsito de veículos ou conjuntos de veículos está sujeito a
autorização anual sempre que estes transportem objetos
indivisíveis cujas dimensões excedam os limites das respetivas
caixas de carga ou a altura de 4 m a contar do solo.
Os veículos excepcionais estão sujeitos a autorização anual quando
não ultrapassarem as dimensões máximas fixadas para este tipo
de autorização, ainda que dos respetivos documentos de
identificação conste a exigência de autorização caso a caso.
O trânsito de máquinas matriculadas está sujeito a autorização
anual sempre que o respetivo peso bruto seja igual ou inferior a
60 t e excedam qualquer das seguintes dimensões:
a) Em comprimento, 20 m;
b) Em largura, 3 m;
c) Em altura, 4,60 m a contar do solo.
O trânsito de máquinas agrícolas, florestais e industriais não
matriculadas está sujeito a autorização anual, salvo se
excederem o peso bruto de 40 t ou qualquer das dimensões
fixadas no número anterior.
O trânsito de veículos está sujeito a autorização ocasional sempre
que:
a) As dimensões do veículo ou do conjunto excedam os limites
máximos permitidos para emissão de autorização anual, quando
se trate de veículo excepcional;
b) As dimensões totais e ou o peso bruto do veículo ou do conjunto
excedam os limites máximos permitidos para emissão de
autorização anual.
Para os veículos ou conjuntos de veículos sujeitos a autorização
ocasional podem ser emitidas autorizações de curta duração (até 6
meses) quando:
a) Os objetos indivisíveis transportados tenham as mesmas
caraterísticas;
b) Os objetos indivisíveis tenham dimensões e peso iguais ou
inferiores aos que constam da autorização;
74
c) O transporte se realize no mesmo itinerário, em qualquer dos
sentidos;
d) O veículo ou conjunto que realiza o transporte seja o mesmo.
1. 3 - Obrigações dos contratos-modelo de
transporte de mercadorias
O Decreto-Lei nº 239/2003, alterado pelo Decreto-Lei 145/2008,
estabelece o regime jurídico do contrato de transporte rodoviário
nacional de mercadorias.
O contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias é o
celebrado entre transportador e expedidor nos termos do qual o
primeiro se obriga a deslocar mercadorias, por meio de
veículos rodoviários, entre locais situados no território nacional e a
entregá-las ao destinatário.
Transportador é a empresa regularmente constituída para o
transporte público ou por conta de outrem de mercadorias e
expedidor é o proprietário, possuidor ou mero detentor das
mercadorias.
Quando, ao abrigo de um único contrato, as mercadorias sejam
transportadas em parte por meio rodoviário e em parte por meio
aéreo, ferroviário, marítimo ou fluvial, aplica-se à parte rodoviária
o regime jurídico constante deste diploma.
A guia de transporte faz prova da celebração, termos e condições
do contrato de transporte. A falta, irregularidade ou perda da
guia não prejudicam a existência nem a validade do contrato de
transporte.
Quando a mercadoria a transportar for carregada em mais de um
veículo ou se trate de diversas espécies de mercadorias ou de lotes
distintos, o expedidor ou o transportador podem exigir que sejam
preenchidas tantas guias quantos os veículos a utilizar ou quantas
as espécies ou lotes de mercadorias.
A guia de transporte deve ser emitida em triplicado, assinada pelo
expedidor e pelo transportador ou aceite por forma escrita, por
meio de carta, telegrama, telefax ou outros meios informáticos
equivalentes, e conter os seguintes elementos:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do transportador, do expedidor e do
destinatário;
c) Lugar e data do carregamento da mercadoria e local previsto
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
para a entrega;
d) Denominação corrente da mercadoria e tipo de embalagem
e, quando se trate de mercadorias perigosas ou de outras que
careçam de precauções especiais, a sua denominação nos termos
da legislação especial aplicável;
e) Peso bruto da mercadoria, número de volumes ou quantidade
expressa de outro modo.
Quando for caso disso, a guia deve conter também as seguintes
indicações:
a) Prazo para a realização do transporte;
b) Declaração de valor da mercadoria;
c) Declaração de interesse especial na entrega;
d) Entrega mediante reembolso.
As partes podem ainda inscrever na guia de transporte outras
menções, nomeadamente o preço e outras despesas relativas ao
transporte, lista de documentos entregues ao transportador e
instruções do expedidor ou do destinatário.
O expedidor pode exigir que o transportador verifique o peso bruto
da mercadoria ou a sua quantidade expressa de outro modo, bem
como o número ou o conteúdo dos volumes, devendo mencionar
na guia de transporte o resultado da verificação.
Salvo convenção em contrário, o expedidor pode, durante a
execução do contrato, fazer suspender o transporte, modificar o
lugar previsto para a entrega da mercadoria ou designar
destinatário diferente do indicado na guia de transporte.
O expedidor pode, mediante o pagamento de um suplemento de
preço a convencionar, declarar na guia de transporte o valor da
mercadoria.
O expedidor pode, mediante o pagamento de um suplemento de
preço a convencionar, declarar na guia de transporte o valor do
interesse especial na entrega da mercadoria, para o caso de perda,
avaria ou incumprimento do prazo convencionado.
Sempre que da guia de transporte conste a cláusula de entrega
mediante reembolso e a mercadoria seja entregue ao destinatário
sem cobrança, o transportador fica obrigado a indemnizar o
expedidor até esse valor, sem prejuízo do direito de regresso.
O transportador pode formular reservas se, no momento da
recepção da mercadoria, constatar que esta ou a embalagem
apresentam defeito aparente, bem como quando não tiver meios
75
razoáveis de verificar a exatidão das indicações constantes da guia
de transporte.
Sempre que o transportador cumpra o contrato de transporte por
meio de terceiros mantém para com o expedidor a sua originária
qualidade e assume para com o terceiro a qualidade de expedidor.
Se ao abrigo de um único contrato o transporte for executado por
transportadores rodoviários sucessivos, o contrato produz efeitos
relativamente ao segundo e a cada um dos seguintes
transportadores a partir do momento da aceitação da mercadoria
e da guia de transporte. O transportador que aceitar a
mercadoria do transportador precedente deve entregar recibo
datado e assinado, indicar o seu nome e morada na guia de
transporte e, se entender necessário, formular reservas.
O cumprimento da prestação do transportador ocorre com a
entrega da mercadoria ao destinatário. Em caso de vício aparente
da mercadoria ou defeito da embalagem, o destinatário deve,
no momento da aceitação, formular reservas que indiquem a
natureza da perda ou avaria. Em caso de vício não aparente, o
destinatário dispõe de oito dias a contar da data da aceitação da
mercadoria para formular reservas escritas devidamente
fundamentadas e para as comunicar ao transportador.
Se o destinatário receber a mercadoria sem verificar o seu estado
contraditoriamente com o transportador, ou sem formular as
reservas a que se referem os números anteriores, presume-se,
salvo prova em contrário, que as mercadorias se encontravam
em boas condições. Para efeitos de verificação da mercadoria, o
transportador e o destinatário devem conceder reciprocamente as
facilidades consideradas razoáveis.
No caso de impossibilidade de cumprimento do contrato de
transporte nas condições acordadas, o transportador deve pedir
instruções ao expedidor ou, se tal estiver convencionado, ao
destinatário.
Caso o transportador não possa obter em tempo útil as instruções
a que se refere o número anterior e não seja possível a devolução
das mercadorias ao expedidor, deve tomar as medidas mais ade-
quadas à sua conservação. Tratando-se de mercadorias perecíveis,
o transportador pode vendê-las, devendo o produto da venda ser
posto à disposição do expedidor, sem prejuízo do número seguinte.
O transportador tem direito ao reembolso das despesas causadas
pelo pedido de instruções ou pela sua execução, bem como das
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
ocasionadas pela devolução, pelas medidas de conservação ou
venda das mercadorias, a não ser que estas despesas sejam
consequência de falta do transportador.
Presume-se que não é possível a devolução da mercadoria ao
expedidor quando o tempo necessário para o efeito puder provocar
uma depreciação na mercadoria de, pelo menos, 30% do
respetivo valor, se este estiver determinado, ou do valor calculado
nos termos do artigo 23º.
O transportador goza do direito de retenção sobre as mercadorias
transportadas como garantia de pagamento de créditos vencidos
de que seja titular relativamente a serviços de transporte
prestados.
Sempre que exercer o direito de retenção, o transportador deve
notificar o destinatário e o expedidor, se um e outro forem pessoas
diversas, dentro dos três dias imediatos à data prevista para a
entrega da mercadoria. No exercício do direito de retenção, o
transportador deve propor a competente ação judicial dentro dos
20 dias subsequentes à notificação referida no número anterior.
As despesas com a conservação das mercadorias, efetuadas no
exercício do direito de retenção, ficam a cargo do devedor.
O transportador goza de privilégio pelos créditos resultantes do
contrato de transporte sobre as mercadorias transportadas. Este
privilégio cessa com a entrega das mercadorias ao destinatário.
Sendo muitos os transportadores, o último exercerá o direito por
todos os outros.
RESPONSABILIDADE DO EXPEDIDOR
O expedidor responde por todas as despesas e prejuízos
resultantes da inexatidão ou insuficiência das indicações contidas
na guia de transporte relativas às mercadorias e ao destinatário,
bem como pelas despesas de verificação da mercadoria.
O expedidor responde pelos danos causados por defeito da
mercadoria ou da embalagem, salvo se o transportador, sendo o
defeito aparente ou dele tendo tido conhecimento no momento
em que recebeu a mercadoria, não tiver formulado as devidas
reservas.
Quando o contrato tiver por objeto o transporte de mercadorias
perigosas, ou outras que careçam de precauções especiais nos
termos de legislação especial aplicável, o expedidor deve assinalar
com exatidão a sua natureza, sendo responsável por todas as
despesas e prejuízos, em caso de omissão.
76
RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
O transportador é responsável pela perda total ou parcial das
mercadorias ou pela avaria que se produzir entre o momento
do carregamento e o da entrega, assim como pela demora na
entrega.
O transportador responde, como se fossem cometidos por ele
próprio, pelos atos e omissões dos seus empregados, agentes,
representantes ou outras pessoas a quem recorra para a execução
do contrato. A responsabilidade do transportador fica excluída se
a perda, avaria ou demora se dever à natureza ou vício próprio
da mercadoria, a culpa do expedidor ou do destinatário, a caso
fortuito ou de força maior.
A responsabilidade do transportador fica ainda excluída quando
a perda ou avaria resultar dos riscos inerentes a qualquer dos
seguintes fatos:
a) Falta ou defeito da embalagem relativamente às mercadorias
que, pela sua natureza, estão sujeitas a perdas ou avarias quando
não estão devidamente embaladas;
b) Manutenção, carga, arrumação ou descarga da mercadoria
pelo expedidor ou pelo destinatário ou por pessoas que atuem por
conta destes;
c) Insuficiência ou imperfeição das marcas ou dos símbolos dos
volumes. O transportador não pode invocar defeitos do veículo que
utiliza no transporte para excluir a sua responsabilidade.
Há demora na entrega quando a mercadoria não for entregue ao
destinatário no prazo convencionado ou, não havendo prazo, nos
sete dias seguintes à aceitação da mercadoria pelo transportador.
Quando a mercadoria não for entregue nos sete dias seguintes ao
termo do prazo convencionado ou, não havendo prazo, nos 15 dias
seguintes à aceitação da mercadoria pelo transportador, conside-
ra-se que há perda total.
O valor da indemnização devida por perda ou avaria não pode
ultrapassar 10 euros por quilograma de peso bruto de mercadoria
em falta. A indemnização por demora na entrega não pode ser
superior ao preço do transporte e só é devida quando o interes-
sado demonstrar que dela resultou prejuízo, salvo quando exista
declaração de interesse especial na entrega, caso em que pode
ainda ser exigida indemnização por lucros cessantes de que seja
apresentada prova.
Sempre que a perda, avaria ou demora resultem de atuação
dolosa do transportador, este não pode prevalecer-se das
disposições que excluem ou limitam a sua responsabilidade.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA DOS TRANSPORTADORES Quando for caso disso, a guia deve conter também as seguintes
SUCESSIVOS indicações:
No transporte sucessivo, verificando-se a ocorrência de danos e não a) Prazo para a realização do transporte;
podendo determinar-se o transportador responsável por aqueles, b) Declaração de valor da mercadoria;
todos os transportadores são solidariamente responsáveis pelas c) Declaração de interesse especial na entrega;
indemnizações que sejam devidas. Na situação prevista no número d) Entrega mediante reembolso.
anterior e em caso de insolvência de um ou mais transportadores,
a parte da indemnização que lhes for imputável será suportada As partes podem ainda inscrever na guia de transporte outras
pelos demais, na proporção das suas remunerações. menções, nomeadamente o preço e outras despesas relativas ao
transporte, lista de documentos entregues ao transportador e
Em caso de perda total ou parcial, ou depreciação, quando não instruções do expedidor ou do destinatário.
esteja determinado o valor da mercadoria, este é calculado
segundo o preço corrente no mercado relevante para mercadorias
da mesma natureza e qualidade.
Exemplo
O direito à indemnização por danos decorrentes de
responsabilidade do transportador prescreve no prazo de um ano.
O prazo referido no número anterior conta-se a partir da data
da entrega da mercadoria ao destinatário ou da sua devolução
ao expedidor ou, em caso de perda total, do 30º dia posterior à
aceitação da mercadoria pelo transportador.

1. 4 - Redação dos documentos que

constituem o contrato de transporte
A guia de transporte faz prova da celebração, termos e condições
do contrato de transporte. A falta, irregularidade ou perda da
guia não prejudicam a existência nem a validade do contrato de
transporte.

A guia de transporte deve ser emitida em triplicado, assinada pelo

expedidor e pelo transportador ou aceite por forma escrita, por
meio de carta, telegrama, telefax ou outros meios informáticos
equivalentes, e conter os seguintes elementos:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do transportador, do expedidor e do
destinatário;
c) Lugar e data do carregamento da mercadoria e local previsto
para a entrega;
d) Denominação corrente da mercadoria e tipo de embalagem
e, quando se trate de mercadorias perigosas ou de outras que
careçam de precauções especiais, a sua denominação nos termos
da legislação especial aplicável;
e) Peso bruto da mercadoria, número de volumes ou quantidade
expressa de outro modo.
1. 5 - Autorizações de transporte
internacional
Os transportes internacionais são efetuados a coberto de uma
licença comunitária, em conjugação com um certificado de
motorista caso o motorista seja nacional de um país terceiro.
A licença comunitária é emitida por um Estado-Membro, nos
termos do presente regulamento, aos transportadores rodoviários
de mercadorias por conta de outrem que:
- Estejam estabelecidos nesse Estado-Membro nos termos da
legislação comunitária e da legislação desse Estado-Membro; e
- Estejam autorizados a efetuar no Estado-Membro de

77
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
estabelecimento, nos termos da legislação comunitária e da No caso das autorizações CEMT, os veículos a utilizar no transporte
legislação desse Estado-Membro em matéria de acesso à devem ser, pelo menos, EURO 1. Contudo, a partir de 1 de Janeiro
atividade de transportador, transportes rodoviários internacionais de 2009, só os veículos de categorias EURO 3, 4 e 5 podem realizar
de mercadorias. transportes a coberto destas autorizações.

A licença comunitária é emitida pelas autoridades competentes do Semestralmente, os transportadores deverão remeter ao IMT os
Estado-Membro de estabelecimento por períodos renováveis que impressos descritivos respeitantes às viagens realizadas.
não podem exceder dez anos.

O certificado de motorista é emitido por um Estado-Membro, nos

1. 6 - Obrigações da Convenção relativa
termos do presente regulamento, a qualquer transportador que: ao contrato de transporte internacional de
- Seja titular de uma licença comunitária; e
- No referido Estado-Membro, empregue legalmente um motorista
mercadorias por estrada (CMR)
que não seja nacional nem residente de longa duração, na aceção
A Convenção CMR (Cargo Movement Requirement, relativa ao
da Diretiva 2003/109/CE do Conselho, de 25 de Novembro
Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada,
de 2003, relativa ao estatuto dos nacionais de países terceiros
regulamenta o transporte de bens de todos os tipos por veículos
residentes de longa duração, de um Estado-Membro, ou utilize
pesados de mercadorias. É aplicável quando o local de carga dos
legalmente os serviços de um motorista que não seja nacional nem
bens e o local de descarga dos bens se encontram em países
residente de longa duração, na aceção da mesma diretiva, de um
diferentes, sendo pelo menos um dos países signatário da CMR.
Estado-Membro, e que esteja ao serviço desse transportador de
acordo com as condições de trabalho e formação profissional de
A convenção é aplicável independentemente do domicílio ou
motoristas fixadas nesse mesmo Estado-Membro: em disposições
nacionalidade das partes. A convenção é válida em todos os
legais, regulamentares ou administrativas e, se for caso disso, em
Estados-Membros da União Europeia e em alguns outros países.
convenções colectivas, de acordo com as regras aplicáveis nesse
Caso uma determinada situação não esteja suficientemente
Estado-Membro.
regulamentada pela CMR, aplica-se o direito nacional nas partes
omissas.
Os transportadores rodoviários de mercadorias por conta de
outrem que sejam titulares de uma licença comunitária e cujos
Esta convenção teve como principal objetivo regular de maneira
motoristas, quando nacionais de país terceiro, sejam titulares de
uniforme as condições do contrato de transporte internacional de
certificados de motorista, ficam autorizados, nas condições fixadas
mercadorias por estrada, em particular no que diz respeito aos
no presente capítulo, a efetuar operações de cabotagem.
documentos utilizados para este transporte e à responsabilidade
do transportador.
As autorizações bilaterais, são válidas entre dois países, em função
de acordos que Portugal tenha concluído com certos países não
A Convenção não se aplica:
comunitários.
a) Aos transportes efetuados ao abrigo de convenções postais
internacionais;
As autorizações CEMT são multilaterais, permitindo livremente o
b) Aos transportes funerários;
transporte de mercadorias dentro do território de todos os países
c) Aos transportes de mobiliário por mudança de domicílio.
que fazem parte da Conferência Europeia dos Ministros de
Transportes. No intuito de melhorar o meio ambiente, a CEMT
O contrato de transporte estabelece-se por meio de uma declaração
estipulou regras de distribuição destas autorizações pelos países
de expedição. A declaração de expedição estabelece-se em três
membros, em função do desempenho ambiental.
exemplares originais assinados pelo expedidor e pelo
transportador. O primeiro exemplar é entregue ao expedidor, o
Podem requerer autorizações bilaterais ou CEMT, necessárias para
segundo acompanha a mercadoria e o terceiro fica em poder do
realizar transportes internacionais de mercadorias de ou para
transportador.
países não-comunitários, as empresas titulares de licença
comunitária emitida pelo IMT.
Quando a mercadoria a transportar é carregada em veículos

78
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
diferentes, ou quando se trata de diversas espécies de mercadorias
ou de lotes distintos, o expedidor ou o transportador têm o direito
de exigir que sejam preenchidas tantas declarações de expedição
quantos os veículos a utilizar ou quantas as espécies ou lotes de
mercadorias.
A declaração de expedição deve conter as seguintes indicações:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do expedidor;
c) Nome e endereço do transportador;
d) Lugar e data do carregamento da mercadoria e lugar previsto
de entrega;
e) Nome e endereço do destinatário;
f) Denominação corrente da natureza da mercadoria e modo de
embalagem e, quando se trate de mercadorias perigosas, sua
denominação geralmente aceite;
g) Número de volumes, marcas especiais e números;
h) Peso bruto da mercadoria ou quantidade expressa de outro
modo;
i) Despesas relativas ao transporte (preço do transporte, despesas
acessórias, direitos aduaneiros e outras despesas que venham a
surgir a partir da conclusão do contrato até à entrega);
j) Instruções exigidas para as formalidades aduaneiras e outras;
k) Indicação de que o transporte fica sujeito ao regime
estabelecido por esta Convenção, a despeito de qualquer cláusula
em contrário.
Quando seja caso disso, a declaração de expedição deve conter
também as seguintes indicações:
a) Proibição de transbordo;
b) Despesas que o expedidor toma a seu cargo;
c) Valor da quantia a receber no momento da entrega da
mercadoria;
d) Valor declarado da mercadoria e quantia que representa o
interesse especial na entrega;
e) Instruções do expedidor ao transportador no que se refere ao
seguro da mercadoria;
f) Prazo combinado, dentro do qual deve efetuar-se o transporte;
g) Lista dos documentos entregues ao transportador.
Ao tomar conta da mercadoria, o transportador tem o dever de
verificar a exatidão das indicações da declaração de expedição
acerca do número de volumes, marcas e números, bem como o
estado aparente da mercadoria e da sua embalagem.
Sugere-se a consulta integral da Convenção CMR - (anexo I)
79
1. 7 - Redação da declaração de expedição
A declaração de expedição estabelece-se em três exemplares
originais assinados pelo expedidor e pelo transportador, podendo
estas assinaturas ser impressas ou substituídas pelas chancelas
do expedidor e do transportador, se a legislação do país onde se
preenche a declaração de expedição o permite.
O primeiro exemplar é entregue ao expedidor, o segundo
acompanha a mercadoria e o terceiro fica em poder do
transportador.
Quando a mercadoria a transportar é carregada em veículos
diferentes, ou quando se trata de diversas espécies de mercadorias
ou de lotes distintos, o expedidor ou o transportador têm o direito
de exigir que sejam preenchidas tantas declarações de expedição
quantos os veículos a utilizar ou quantas as espécies ou lotes de
mercadorias.
A declaração de expedição deve conter as indicações seguintes:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do expedidor;
c) Nome e endereço do transportador;
d) Lugar e data do carregamento da mercadoria e lugar previsto
de entrega;
e) Nome e endereço do destinatário;
f) Denominação corrente da natureza da mercadoria e modo de
embalagem e, quando se trate de mercadorias perigosas, sua
denominação geralmente aceite;
g) Número de volumes, marcas especiais e números;
h) Peso bruto da mercadoria ou quantidade expressa de outro
modo;
i) Despesas relativas ao transporte (preço do transporte, despesas
acessórias, direitos aduaneiros e outras despesas que venham a
surgir a partir da conclusão do contrato até à entrega);
j) Instruções exigidas para as formalidades aduaneiras e outras;
k) Indicação de que o transporte fica sujeito ao regime estabe-
lecido por esta Convenção, a despeito de qualquer cláusula em
contrário.
Quando seja caso disso, a declaração de expedição deve conter
também as seguintes indicações:
a) Proibição de transbordo;
b) Despesas que o expedidor toma a seu cargo;
c) Valor da quantia a receber no momento da entrega da
mercadoria;
d) Valor declarado da mercadoria e quantia que representa o
interesse especial na entrega;
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
e) Instruções do expedidor ao transportador no que se refere ao
seguro da mercadoria;
f) Prazo combinado, dentro do qual deve efetuar-se o transporte;
g) Lista dos documentos entregues ao transportador.
As partes podem mencionar na declaração de expedição qualquer
outra indicação que considerem útil.
1. 8 - Passagem das fronteiras
O acordo de Schengen é uma convenção entre países europeus
sobre uma política de livre circulação de pessoas no espaço
geográfico da Europa. São 24 nações da União Europeia (Bulgária,
Roménia e Chipre aguardam a implementação) e mais outros
quatro países europeus membros da EFTA (Islândia, Noruega e
Suíça; Liechenstein aguarda implementação).
O Espaço Schengen permite a
livre circulação de pessoas dentro
dos países signatários, sem a
necessidade de apresentação de
passaporte nas fronteiras. Porém,
é necessário ser portador de um
documento legal como, por exemplo, o Bilhete de Identidade. Além
do mais, o Espaço Schengen não se relaciona com a livre circulação
de mercadorias (embargos, etc.) cuja entidade mediadora é a
União Europeia e os outros membros fora do bloco económico.
Uma típica fronteira Schengen sem nenhum posto de controle.
Na foto, fronteira entre Áustria e Alemanha.
Para as pessoas, o impato mais visível da existência do Espaço
Schengen é o fato de terem deixado de exibir o passaporte
quando atravessam as fronteiras entre os Estados Membros de
Schengen. Tal não significa, porém, que viajar no Espaço Schengen
seja o mesmo que viajar dentro de um determinado Estado
Membro no que diz respeito à posse de um documento de viagem
ou de identidade. A lei de cada Estado Membro determina se uma
pessoa precisa ou não de ter consigo esses documentos.
Os nacionais dos Estados Membros da União têm o direito de se
80
deslocar para todos os outros países da EU sem terem de cumprir
quaisquer formalidades especiais. Basta serem portadores de um
passaporte ou bilhete de identidade válido. O seu direito de viajar
só pode ser restringido por motivos de ordem pública, segurança
pública ou saúde pública. Deste modo, o seu direito de viajar não
depende das circunstâncias pessoais: quer seja por razões
profissionais ou privadas, têm o direito de viajar para qualquer
parte da União Europeia.
Se é cidadão comunitário, já não tem de mostrar o seu passaporte
ao cruzar as fronteiras entre os Estados Membros de Schengen.
Contudo, os Estados-Membros de Schengen mantiveram o direito,
com base nas respetivas legislações nacionais, de proceder a
controlos de identidade nos seus territórios, no exercício das suas
funções de polícia judiciária. A legislação nacional define se o
cidadão deve fazer se acompanhar por um bilhete de identidade
ou passaporte válido.
Qualquer cidadão na posse de um visto Schengen pode entrar num
país e viajar livremente em todo o Espaço Schengen, já que deixou
de haver controlos nas fronteiras internas.
Se pretender visitar apenas um Estado Membro signatário de
Schengen, deve pedir o visto na Embaixada ou Consulado desse
Estado Membro. Se pretender visitar diversos países do Espaço
Schengen, deve pedir o visto na Embaixada ou Consulado do país
que constitui o seu destino principal. Se pretender visitar diversos
países do Espaço Schengen mas não tiver um destino principal,
deve pedir o visto na Embaixada ou Consulado do país no qual
entrar em primeiro lugar.
Se alguns dos membros da sua família forem nacionais de um país
terceiro, deve pedir os vistos de entrada necessários.
Transporte internacional - TIR
Em Novembro de 1975, a Comissão Económica para Europa das
Nações Unidas, promoveu a convenção TIR (Customs Convention on
the International Transporto of Goods), que rapidamente se tornou
a mais bem sucedida convenção de transportes internacionais.
Até esta data assinaram esta convenção 68 países, incluindo a
Europa, norte de África, e médio Oriente.
Até hoje a convenção sofreu 28 emendas, adaptando-se às novas
realidades e necessidades.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
VANTAGENS
O objetivo da convenção é facilitar o movimento de mercadorias,
harmonizando os procedimentos de controlo alfandegário,
mantendo-se a segurança e garantias.
Para o efeito, as regras não devem ser demasiado facilitadoras,
nem demasiado complexas para os agentes transportadores. É
fundamental encontrar o equilíbrio entre as exigências
alfandegárias e dos operadores do transporte.
Tradicionalmente quando uma mercadoria atravessava fronteiras
rodoviárias, as autoridades alfandegárias em cada Estado
aplicavam as normas e procedimentos nacionais, os quais
variavam de Estado para Estado, mas que frequentemente
envolviam a inspeção da carga em cada fronteira e a imposição
de procedimentos de segurança. Estas medidas aplicadas em cada
país em trânsito levavam a consideráveis despesas e atrasos e
interferência no trânsito internacional.
No sentido de se reduzir estas dificuldades dos transportadores e,
ao mesmo tempo, oferecer um sistema internacional de controlo
que substituísse os tradicionais procedimentos nacionais, foi criado
o sistema TIR.
No que respeita ao controlo alfandegário, o sistema TIR tem
claras vantagens para as administrações alfandegárias, uma vez
que reduz as habituais exigências transitárias. Ao mesmo tempo
o sistema TIR evita a necessidade (dispendiosa em instalações
e mão-de-obra) da inspeção física nos países transitários, pela
simples verificação de selos e das condições externas do
compartimento de carga ou contentor. Também dispensa a
necessidade de garantias nacionais e sistemas nacionais de
documentação.
O transporte internacional passa a necessitar de um único
documento de trânsito, a caderneta TIR, que reduz o risco de
se apresentar informação incorreta ou insuficiente aos serviços
alfandegários.
Em caso de dúvida, as autoridades alfandegárias têm o direito a
inspecionar as mercadorias seladas e, se necessário, interromper
o transporte TIR e/ou adoptar as medidas necessárias de acordo
com a legislação nacional. Estas situações deverão ocorrer apenas
a título excepcional.
Desta forma, as autoridades conseguem reduzir procedimentos
administrativos e dirigir os seus escassos recursos humanos para
81
medidas especiais de controlo baseadas na análise de risco e
denúncias.
As vantagens para as transportadoras são óbvias. As mercadorias
podem atravessar fronteiras com interferência mínima das
autoridades alfandegárias. Desta forma há um encorajamento
ao transporte internacional. A redução do tempo de espera nas
fronteiras reflete-se numa redução dos custos.
A Convenção TIR também fornece, através da sua corrente
internacional, acesso simples às necessárias garantias, sem as
quais o transporte não é possível.
Desta forma, os importadores e exportadores passam a dispor de
mais escolha para o movimento da sua mercadoria.
PRINCÍPIOS
A fim de garantir que a mercadoria circula com o mínimo de
interferências e garantir a segurança para as autoridades
alfandegárias, a convenção TIR contém cinco requisitos básicos:
1. As mercadorias têm de ser transportadas em veículos seguros
ou em contentores, garantindo-se que não é possível o acesso
à mercadoria após a selagem, ou sendo o caso, seja facilmente
detetável;
2. Ao longo da viagem, as taxas em risco devem ser cobertas por
garantias válidas internacionalmente;
3. As mercadorias devem ser acompanhadas por um documento
(caderneta TIR) internacionalmente aceite, aberta no país de
origem e servindo de documento de controlo alfandegários nos
países de origem, trânsito e destino;
4. As medidas de controlo alfandegário têm de ser aceites em
todos os países de trânsito e destino;
5. Acesso aos procedimentos TIR limitado às associações nacionais
e utilizadores das cadernetas TIR, de forma a salvaguardar o
sistema de atividades fraudulentas.
Este sistema tem provado ser um sistema de trânsito alfandegário
eficiente e tem vindo a desempenhar um papel importantíssimo na
simplificação das trocas de mercadorias, primeiro na Europa, mas
mais recentemente nas áreas vizinhas.
A CADERNETA TIR
A Caderneta TIR pode ser emitida no país onde o titular está
sedeado/reside ou no país de partida.
A Caderneta TIR é impressa em francês, à excepção da página 1
(capa) onde a informação é impressa também em inglês.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
A Caderneta TIR é válida até à
conclusão do transporte TIR na
alfândega de destino.
No caso de transporte em
“comboio de viaturas” ou em
dois contentores numa viatura,
basta apresentar uma única
Caderneta TIR
forma que seja facilmente legível em todas as folhas. Folhas
ilegíveis não serão aceites pelas autoridades alfandegárias.
Podem ser acrescentadas folhas separadas ao manifesto que
contenham a informação necessária.
Quando a caderneta contém informação relativa a vários veículos
ou contentores, a informação tem de ser separada em
conformidade.

Cada Caderneta TIR pode Caso existam várias alfândegas de partida ou de chegada, deve
envolver várias alfândegas na separar-se a informação respeitante a cada serviço alfandegário.
partida e no destino, até ao
limite de quatro. A Caderneta Todos os vouchers têm de ser assinados e datados pelo portador da
apenas poderá ser apresentada caderneta ou seu agente.
na alfândega de destino, caso
todas as alfândegas de partida a tenham aceite.
Existem várias alfândegas de partida quando o veículo recolhe
1. 9 - Transitários
mercadoria em mais de um país ao longo da sua viagem. Existem
Nos portos e fronteiras terrestres não há só formalidades para as
várias alfândegas de destino quando o veículo descarrega
mercadorias que saem ou entram nesse país. As mercadorias que
mercadoria em mais de um país ao longo da sua viagem.
passam nesses pontos e não procedem, ou se destinam, a esse país
também têm formalidades.
Quando existe apenas uma alfândega de partida e uma alfândega
de destino, a Caderneta TIR tem de possuir, pelo menos, 2 folhas
Essas formalidades são chamadas de “trânsito”. Esse trânsito pode
para o país de origem, 2 folhas para o país de destino e 2 folhas
verificar-se atravessando o país, portanto por via terrestre, ou
por cada país em trânsito. Por cada alfândega extra de partida.
unicamente estacionando num porto ou aeroporto.
Será necessário acrescentar 2 folhas extra.
Fundamentalmente o “trânsito” é uma entrada num país sem
pagar direitos para a sua rápida saída para o estrangeiro.
A Caderneta TIR tem de ser apresentada juntamente com o veículo,
combinação de veículos ou de contentores em cada alfândega de
Antigamente esse “trânsito” fazia-se, duma maneira geral,
partida, de trânsito e de destino. Na última alfândega, o
caucionando os direitos de entrada dessa mercadoria, caução que
responsável deverá assinar e datar a caderneta.
era cancelada quando ela saía.
Não é permitido apagar ou escrever por cima de informação exis-
Quando as empresas ferroviárias fizeram combinações, ou acordos
tente na caderneta. As correções são feitas cortando a informação
de tarifas, de forma a evitar reexpedições, podendo utilizar-se um
incorreta e acrescentando a nova informação, se necessário. As
único contrato de transporte para todo o percurso iniciou-se esta
correções devem ser rubricadas pela pessoa que as efetuou.
modalidade entre países limítrofes.
Quando a legislação nacional não imponha registo dos reboques
Quando se pretendeu estender esta modalidade a um outro país
e semirreboques, deve apresentar o nº do construtor em vez do nº
começaram a surgir as dificuldades para a travessia do país que
de chassis.
estava de permeio. Então o expedidor tinha que socorrer-se de
alguém que, na fronteira de entrada nesse país a ser atravessado,
O manifesto é preenchido na língua do país de partida, exceto
se ocupasse dessas formalidades e prestasse a caução dos direitos.
se as autoridades alfandegárias autorizarem outra. As entidades
No ponto de saída desse país outras formalidades haviam a
alfandegárias dos países de trânsito podem exigir a tradução da
cumprir. Como se resolveu este problema?
informação.
Pois bem as empresas ferroviárias dos diversos países fizeram uma
A informação do manifesto deve ser escrita à máquina ou de

82
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
convenção internacional, reconhecida pelos seus respetivos países,
que não só as ligava perante o expedidor, por um único contrato
de transporte, mas também eram elas que, com determinadas
medidas de segurança e garantias, asseguravam o seguimento das
remessas sem retenção.
Passou a fazer-se, mais tarde, o atravessamento dos países, no
tráfego ferroviário, ao abrigo de uma convenção internacional
– TIF – baseada numa outra convenção internacional relativa ao
transporte de mercadorias por Caminho-de-ferro – CIM.
Mais tarde, por estrada, o trânsito processava-se da mesma forma
com caução dos direitos. Posteriormente esse trânsito na Europa
fez-se também ao abrigo de Convenções Internacionais:
• T.I.R. – Convenção relativa ao transporte internacional de
mercadorias a coberto de “Caderneta TIR”;
• Convenção aduaneira sobre a Importação Temporária de
veículos rodoviários comerciais;
• Convenção relativa ao contrato de transporte internacional de
mercadorias por estrada – CMR.
A AtIVIDADE TRANSITÁRIA
A atuação dos transitários como consultores, coordenadores e/ou
promotores de transportes internacionais reveste-se de uma alta
importância, principalmente nas circunstâncias atuais em que a
crescente diversidade dos meios e modalidades de transporte e das
formalidades e operações inerentes à movimentação internacional
de mercadorias se torna cada vez maior.
Na verdade os estudos teóricos que possam aconselhar
determinadas opções têm de ser confirmados e corrigidos pelas
experiências vividas em abundantes casos anteriores e
assegurados com a disponibilidade de adequados meios de ação -
humanos, materiais e de organização - que realisticamente
conduzam à solução mais conveniente para o Exportador ou
Importador português, dentro do contexto da Economia Nacional,
em que, necessariamente, tem que se inserir.
Aliás, a adesão de Portugal à EU implica existência de estruturas e
know how ao nível dos restantes membros daquela união.
Daí que as funções desempenhadas pelos Transitários sejam
imprescindíveis ao Comércio Internacional, e efetivamente se
traduzam num precioso apoio, não apenas aos Transportadores,
Seguradores, Entidades Portuárias e Aduaneiras dos diversos
países, mas também, e principalmente, aos Importadores,
Exportadores e Agentes Comerciais que pretendam projetar para
além das fronteiras o exercício ou o objeto das suas atividades.
83
E não é por mero acaso que os países em que o número de
Transitários, relativamente às outras especialidades profissionais,
é proporcionalmente maior são justamente aqueles em são mais
desenvolvidas, mais agressivas e mais eficientes as atividades
ligadas ao Comércio Internacional.
A atividade do Transitário reveste-se da maior importância e
complexidade, não apenas como serviço especializado e
autónomo, mas como poderoso suporte e insubstituível estímulo
dos ramos da Economia do país direta ou indiretamente
dependentes ou relacionados com o Comércio Internacional.
A atividade transitária é uma função legal como mandatários
prevista no Código Comercial, sendo considerada uma missão de
confiança. Além disso esta função encontra-se também
regulamentada pelas Condições Gerais de Prestação destes
Serviços da Associação Portuguesa dos Agentes Transitários (APTA)
e pela Federação Internacional (FIATA).
É nesta regulamentação que vamos encontrar o conceito de
Transitário - por outras palavras:
Transitário é a entidade a quem são confiadas, por um terceiro,
mercadorias para se ocupar da recepção, da manutenção, do
armazenamento, da reexpedição, do contrato de frete para
expedição, seja na exportação, seja na importação (segundo o
caso) e, perante o qual terceiro, que é o Cliente, o Transitário
responde pela boa conservação da mercadoria por todo o tempo
em que tem a mercadoria à sua guarda ou sob sua gestão.
1. 10 - Documentos especiais de
acompanhamento da mercadoria
A Guia de Transporte é o documento legal emitido pelo
transportador para acompanhar a mercadoria durante o transporte
em território português.
A Guia de Transporte assume no nosso ordenamento jurídico uma
dupla função CONTRATUAL (expressa as condições do contrato de
transporte celebrado entre Transportador e Expedidor,) e
FISCALIZADORA (Fiscalizadora - permite facilitar a atividade de
fiscalização quanto ao cumprimento das regras de acesso e
organização de mercado).
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Documentos sobre Transporte Internacional
Os principais documentos utilizados no transporte rodoviário
internacional (intra e extracomunitário) são:
“Declaração de Expedição”, “Carta de Porte Rodoviário CMR/TIR”
ou “CMR” (“Convention Relative au Contrat de Transport
International de Marchandise par Route”) – é o documento
comprovativo do contrato de transporte rodoviário entre o
transportador e a empresa e regula o transporte internacional
rodoviário entre dois países desde que, pelo menos um deles tenha
ratificado a Convenção CMR. Evidencia as instruções fornecidas ao
transportador e tem que acompanhar o envio da mercadoria.
Nas relações entre os transitários e os seus clientes utilizam-se os
seguintes documentos:
• FBL (“Forwarder Bill of Lading”) ou “Conhecimento Particular
do Transitário” – é o documento que comprova o contrato de
transporte entre o transitário e o seu cliente relativamente aos
tráfegos de “grupagem” que utilizam mais de um modo de
transporte.
• FCR (“Forwarder Certificate of Receipt”) ou “Certificado de
Recepção do Transitário” – é o documento emitido pelo transitário
a pedido do seu cliente que atesta que o primeiro recebeu do
segundo uma determinada mercadoria destinada a envio
internacional e que, simultaneamente, recebeu ordens irrevogáveis
deste para a fazer chegar a um destinatário identificado nesse
documento ou de a ter à disposição desse destinatário.
É um documento muito importante, na medida em que permite
ao seu detentor (a empresa) negociar o “crédito documentário”
aberto num banco pelo destinatário da mercadoria a seu favor.
• FCT (“Forwarder Certificate of Transport”) ou “Certificado de
Transporte do Transitário” – é o documento de transporte
emitido pelo transitário ao seu cliente, no que concerne a cargas
de “grupagem” que utilizem um só modo de transporte. É emitido
antes de o transitário celebrar o contrato de transporte da unidade
completa com o transportador efetivo da mercadoria.
Existe uma Convenção de Transporte Multimodal (“United Nations
Convention on International Multimodal Transport of Goods”), de
24 de Maio de 1980, que prevê uma responsabilidade única para
toda a cadeia de transporte, através do recurso a um só
documento a utilizar em todos os “modos”. Contudo, esta
Convenção ainda não está em vigor no ordenamento jurídico
internacional pois carece das necessárias ratificações. Assim,
continua a ser aplicada a regra de cada “modo” de transporte,
84
quer a nível de documentos necessários, quer no que respeita à
responsabilidade inerente.
Na medida em que hoje, naturalmente, não existem transportes
“unimodais”, sendo o recurso a vários “modos” (transporte
combinado) muito utilizado, já existe um conjunto de regras
uniformes e consensualmente aceites a nível internacional
aplicáveis a esta situação para suprir a lacuna da falta de
Convenção e embora sem a sua força vinculativa. Estas regras
foram aprovadas pela Câmara de Comércio Internacional (CCI),
representada em Portugal pela Delegação Portuguesa da CCI e
pela Associação Comercial de Lisboa.
O documento a utilizar nestes casos, chamado “FIATA FDL” ou
“Conhecimento de Embarque Multimodal”, regula o transporte
internacional em regime “multimodal” organizado sob a
responsabilidade de transitários que pertençam à FIATA
(Federação Internacional de Transitários), cujo membro português
é a APAT – Associação de Transitários de Portugal e cujas
coordenadas constam dos Contatos Úteis deste documento.
A Associação dos Transitários de Portugal recomenda moderação
na emissão deste documento por envolver um substancial
acréscimo de responsabilidades para as quais, nem sempre os
transitários dispõem de seguros adequados.
OUTROS DOCUMENTOS
Naturalmente que outros documentos poderão ser necessários:
• Apólice de Frete – contrato de transporte marítimo no âmbito
de um regime de contratação livre cuja finalidade é o transporte
de grandes volumes de mercadoria em navios completos.
• Apólice de Seguro – Contrato de Seguro mediante o qual, a
empresa seguradora se obriga, contra cobrança de um prémio,
a indemnizar um dano sofrido pelo segurado ou a satisfazer um
capital, renda ou outras prestações convencionadas.
De referir, neste contexto, que se o exportador solicitar ao
transitário que este se encarregue de contratar os seguros
marítimos, terrestres e aéreos dos produtos, esse serviço será
prestado, eventualmente até em condições mais vantajosas do
que se o exportador recorrer a uma companhia de seguros, por
si próprio. De fato, muitos transitários dispõem de “apólices
flutuantes”, o que, frequentemente, lhes permite a obtenção de
condições mais favoráveis junto destas entidades.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR

2. Ambiente social do transporte rodoviário e a sua regulamentação

2. 1 - Durações máximas do trabalho
específicas para os transportes
O tempo diário de condução não deve exceder 9 horas. No entanto,
não mais de duas vezes por semana, o tempo diário de condução
pode ser alargado até um máximo de 10 horas.
Se a parte do período de repouso diário abrangida pelo período de
24 horas tiver mais de 9 horas mas menos de 11 horas, o período
de repouso diário em questão será considerado como um período
de repouso diário reduzido.
O período de repouso diário pode ser alargado para perfazer um
período de repouso semanal regular ou um período de repouso
semanal reduzido.

O condutor pode fazer, no máximo, três períodos de repouso diário

reduzido entre cada dois períodos de repouso semanal.

O condutor de um veículo com tripulação múltipla deve gozar um

novo período de repouso diário de pelo menos 9 horas nas 30
horas que se sigam ao termo de um período de repouso diário ou
semanal.

O condutor deve gozar um período

O tempo semanal de condução não pode exceder 56 horas. O de repouso semanal mínimo de
tempo de condução total acumulado por cada período de duas 45h consecutivas, com
semanas consecutivas não deve possibilidade de redução para 36h
exceder 90 horas. se for no domicílio.
Os tempos de condução diários e semanais devem incluir a Em cada período de duas semanas consecutivas, o condutor deve
totalidade dos tempos de condução no território da Comunidade ou gozar pelo menos:
de países terceiros. - dois períodos de repouso semanal regular, ou
- um período de repouso semanal regular e um período de repouso
Após um período de condução de semanal reduzido de, no mínimo, 24 horas — todavia, a redução
quatro horas e meia, o condutor deve ser compensada mediante um período de repouso
gozará uma pausa ininterrupta de equivalente, gozado de uma só vez, antes do final da terceira
pelo menos 45 minutos, a não ser semana a contar da semana em questão.
que goze um período de repouso.
Esta pausa pode ser substituída por uma pausa de pelo menos O período de repouso semanal deve começar o mais tardar no fim
15 minutos seguida de uma pausa de pelo menos 30 minutos de seis períodos de 24 horas a contar do fim do período de repouso
repartidos pelo período de modo a dar cumprimento ao disposto semanal anterior.
no primeiro parágrafo.
Qualquer período de repouso gozado a título de compensação de
O condutor deve gozar períodos de repouso diários e semanais. um período de repouso semanal reduzido deve ser ligado a outro
período de repouso de, pelo menos, 9 horas.
O condutor deve gozar um novo
período de repouso diário mínimo Caso o condutor assim o deseje, os períodos de repouso diário e os
de 11 horas consecutivas dentro de períodos de repouso semanal reduzido fora do local de afetação
cada período de 24 horas após o podem ser gozados no veículo, desde que este esteja equipado
final do período de repouso diário com instalações de dormida adequadas para cada condutor e não
ou semanal precedente. se encontre em andamento.

85
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Um período de repouso semanal que recaia sobre duas semanas
pode ser contabilizado em qualquer uma delas, mas não em
ambas.

No caso de o condutor acompanhar um veículo transportado em

transbordador (ferry) ou em comboio e gozar um período de
repouso diário regular, este período pode ser interrompido, no
máximo duas vezes, por outras atividades que, no total, não
ultrapassem uma hora. Durante o referido período de repouso
diário regular, o condutor deve dispor de uma cama ou beliche.

O tempo gasto pelo condutor para se deslocar para ou de um

veículo abrangido pelo presente regulamento que não esteja junto
à residência do condutor ou junto à empresa onde o condutor está
normalmente baseado não será contado como repouso nem como
pausa, a menos que o condutor se encontre num transbordador
(ferry) ou comboio e tenha acesso a um beliche ou cama.

O tempo gasto por um condutor que viaje como condutor de um

veículo não abrangido pelo presente regulamento para se deslocar
para ou de um veículo abrangido pelo presente regulamento que
não esteja junto à residência do condutor ou junto à empresa onde
o condutor está normalmente baseado será contado como “outro
trabalho”.
Resumos
2. 2 - Princípios, aplicação e consequências
Tempo Máximo de condução continuo 4:30h
0:45h que podem ser fracionáveis em dois dos Regulamentos (CEE) nº 561/2006 e
Interrupção mínima de condução
contínua (pausa)
períodos de 0:15h + 0:30h cada, intercala-
dos nas 4:30h nº 3821/85
Não é contabilizada uma pausa inferior a
0:15h consecutivos. Os regulamentos nº 3821/85 e 561/2006 do Parlamento Europeu
Tempo máximo de condução diária
9h que poderá ser 10h no máximo de duas e do Conselho, vieram proceder à harmonização de determinadas
vezes por semana
disposições em matéria social no domínio dos transportes
Período máximo de condução
consecutiva numa semana
6 dias / 48horas rodoviários, através da implementação de um aparelho de
controlo, designado por tacógrafo.
Período máximo de condução
12 dias / 90 horas
consecutiva em duas semanas
11 horas consecutivas com possibilidade de Estes regulamentos estabelecem as situações de obrigatoriedade
redução para 9 h duas vezes por semana de instalação de tacógrafo e dispensas, assim como as condições
Repouso diário em cada período com compensação antes do final da semana de utilização.
de 24 horas seguinte
Ou 12h com fracionamento em dois perío-
dos, um de 3 horas e outro de 9h Pretende-se com estas medidas:
45h consecutivas com possibilidade de - Harmonizar as condições de concorrência entre modos de
redução para 36h se for no domicilio 24h transporte terrestre, principalmente no que se refere ao sector
fora do domicilio
Descanso semanal mínimo Nestas situações terá de haver uma
rodoviário
compensação correspondente gozada em - Melhorar as condições de trabalho
bloco antes do fim da 3a semana seguinte á - Melhorar a segurança rodoviária
semana em causa

86
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
O Regulamento 561/2006 estabelece regras em matéria de
tempos de condução, pausas e períodos de repouso para os
condutores envolvidos no transporte rodoviário de mercadorias e
de passageiros.
Aplica-se ao transporte rodoviário:
a) De mercadorias, em que a massa máxima autorizada dos
veículos, incluindo reboques ou semirreboques, seja superior a 3,5
toneladas, ou
b) De passageiros, em veículos construídos ou adaptados de forma
permanente para transportar mais de nove pessoas, incluindo o
condutor, e destinados a essa finalidade.
Independentemente do país de matrícula do veículo, o
regulamento aplica-se aos transportes rodoviários efetuados:
a) Exclusivamente no interior da Comunidade; e
b) Entre a Comunidade, a Suíça e os países signatários do Acordo
sobre o Espaço Económico Europeu
O regulamento não se aplica aos transportes rodoviários
efetuados por meio de:
a) Veículos afetos ao serviço regular de transporte de passageiros,
cujo percurso de linha não ultrapasse 50 quilómetros;
b) Veículos cuja velocidade máxima autorizada não ultrapasse
40 km/hora;
c) Veículos que sejam propriedade das forças armadas, da
proteção civil, dos bombeiros ou das forças policiais ou alugados
sem condutor por estes serviços, quando o transporte for efetuado
em resultado das funções atribuídas a estes serviços e estiver sob o
controlo destes;
d) Veículos, incluindo aqueles utilizados em operações não
comerciais de transporte de ajuda humanitária, utilizados em
situações de emergência ou operações de salvamento;
e) Veículos especializados afetos a serviços médicos;
f) Veículos especializados de pronto-socorro circulando num raio de
100 km a partir do local de afetação;
g) Veículos que estejam a ser submetidos a ensaios rodoviários
para fins de aperfeiçoamento técnico, reparação ou manutenção,
e veículos novos ou transformados que ainda não tenham sido
postos em circulação;
h) Veículos ou conjuntos de veículos com massa máxima
autorizada não superior a 7,5 toneladas, utilizados em transportes
não comerciais de mercadorias;
i) Veículos comerciais com estatuto histórico de acordo com a
legislação do Estado-Membro em que são conduzidos, que sejam
utilizados para o transporte não comercial de passageiros ou de
mercadorias.
87
Para efeitos do regulamento, entende-se por:
a) “Transporte rodoviário”: qualquer deslocação de um veículo
utilizado para o transporte de passageiros ou de mercadorias
efetuada total ou parcialmente por estradas abertas ao público,
em vazio ou em carga;
b) “Veículos”: veículos automóveis, tratores, reboques e
semirreboques, ou conjuntos desses veículos, conforme as
seguintes definições:
- “veículo automóvel”: veículo provido de um dispositivo de
propulsão, que circule na estrada pelos seus próprios meios, que
não se desloque permanentemente sobre carris e que sirva
normalmente para o transporte de passageiros ou de mercadorias;
- “trator”: veículo provido de um dispositivo de propulsão, que
circule na estrada pelos seus próprios meios, que não se desloque
permanentemente sobre carris e que esteja especialmente
concebido para puxar, empurrar ou acionar reboques,
semirreboques, alfaias ou máquinas;
- “reboque”: veículo de transporte destinado a ser atrelado a um
veículo automóvel ou a um trator;
- “semirreboque”: reboque sem eixo dianteiro, acoplado de tal
modo que uma parte considerável do seu peso e da sua carga seja
suportada pelo trator ou pelo veículo automóvel;
c) “Condutor”: qualquer pessoa que conduza o veículo, mesmo
durante um curto período, ou que, no contexto da atividade que
exerce, esteja a bordo de um veículo para poder eventualmente
conduzir;
d) “Pausa”: período durante o qual o condutor não pode efetuar
nenhum trabalho de condução ou outro e que é exclusivamente
utilizado para recuperação;
e) “Outro trabalho”: todas as atividades definidas como tempo de
trabalho na alínea a) do artigo 3º da Diretiva 2002/15/CE, com
excepção da “condução”, bem como qualquer trabalho prestado
ao mesmo ou a outro empregador dentro ou fora do sector dos
transportes;
f) “Repouso”: período ininterrupto durante o qual o condutor pode
dispor livremente do seu tempo;
g) “Período de repouso diário”: período diário durante o qual o
condutor pode dispor livremente do seu tempo e que compreende
um “período de repouso diário regular” ou um “período de
repouso diário reduzido”:
- “período de repouso diário regular”: período de repouso de,
pelo menos, 11 horas. Em alternativa, este período de repouso
diário regular pode ser gozado em dois períodos, o primeiro dos
quais deve ser um período ininterrupto de, pelo menos, 3 horas e o
segundo um período ininterrupto de, pelo menos, 9 horas;
- “período de repouso diário reduzido”: período de repouso de,
pelo menos, 9 horas, mas menos de 11 horas;
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
h) “Período de repouso semanal”: período semanal durante
o qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo e que
compreende um “período de repouso semanal regular” ou um
“período de repouso semanal reduzido”:
- “período de repouso semanal regular”: período de repouso de,
pelo menos, 45 horas;
- “período de repouso semanal reduzido”: período de repouso
de menos de 45 horas, que pode, nas condições previstas no nº 6
do artigo 8º, ser reduzido para um mínimo de 24 horas
consecutivas;
i) “Semana”: período entre as 00h00 de segunda-feira e as 24h00
de domingo;
j) “Tempo de condução”: tempo de condução registado:
- de forma automática ou semiautomática pelo aparelho de
controlo a que se referem os anexos I e IB do Regulamento (CEE)
nº 3821/85; ou
- manualmente, nos termos do nº 2 do artigo 16º do
Regulamento (CEE) nº 3821/85.
k) “Tempo diário de condução”: total acumulado dos períodos de
condução entre o final de um período de repouso diário e o início
do período de repouso diário seguinte ou entre um período de
repouso diário e um período de repouso semanal;
l) “Tempo semanal de condução”: total acumulado dos períodos de
condução durante uma semana;
m) “Massa máxima autorizada”: massa máxima admissível do
veículo carregado, em ordem de marcha;
n) “Serviços regulares de passageiros”: os transportes nacionais e
internacionais, definidos no artigo 2º do Regulamento (CEE)
nº 684/92 do Conselho, de 16 de Março de 1992, que estabelece
regras comuns para os transportes internacionais de passageiros
em autocarro [10];
o) “Tripulação múltipla”: a situação que se verifica quando,
durante qualquer período de condução efetuado entre dois
períodos consecutivos de repouso diário ou entre um período de
repouso diário e um período de repouso semanal, há pelo menos
dois condutores no veículo para conduzir. A presença de outro
ou outros condutores é facultativa durante a primeira hora de
tripulação múltipla, mas obrigatória no resto do período;
p) “Empresa transportadora” ou “empresa de transportes”:
entidade que se dedica ao transporte rodoviário e que pode ser
uma pessoa singular ou colectiva, uma associação ou um grupo de
pessoas sem personalidade jurídica, com ou sem fins lucrativos,
ou um organismo oficial, com personalidade jurídica própria ou
dependente de uma autoridade com personalidade jurídica, que
age por conta de outrem ou por conta própria;
q) “Período de condução”: o período de condução acumulado a
partir do momento em que o condutor começa a conduzir após
88
um período de repouso ou uma pausa, até gozar um período de
repouso ou uma pausa. O período de condução pode ser contínuo
ou não.
RESPONSABILIDADE DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
É proibido remunerar os condutores assalariados, mesmo sob a
forma de concessão de prémios ou de suplementos de salário, em
função das distâncias percorridas e/ou do volume das mercadorias
transportadas, se essa remuneração for de natureza tal que
comprometa a segurança rodoviária e/ou favoreça a violação do
presente regulamento.
As empresas de transportes devem organizar o trabalho dos
condutores de modo a que estes possam cumprir as regras
referentes aos períodos de repouso e trabalho.
As empresas de transportes são responsáveis por qualquer infração
cometida pelos condutores da empresa, ainda que essa infração
tenha sido cometida no território de outro
Estado-Membro ou de um país terceiro.
As empresas de transportes, os expedidores, transitários,
operadores turísticos, contratantes principais, subcontratantes e
agências de emprego de condutores garantirão que os calendários
aprovados contratualmente em matéria de tempo de transporte
obedecem ao disposto no regulamento 561/2006.
Uma empresa de transportes que utilize veículos dotados de
tacógrafos digitais deve:
a) garantir que todos os dados sejam descarregados da unidade
instalada no veículo e do cartão de condutor com a regularidade
prevista pelo Estado-Membro. A empresa de transportes deve, se
necessário, descarregar os dados relevantes com maior frequência,
por forma a assegurar que todos os dados relativos às atividades
realizadas por ou para essa empresa sejam descarregados;
b) garantir que todos os dados descarregados da unidade
instalada no veículo e do cartão de condutor sejam conservados
durante pelo menos doze meses após o registo e, caso um agente
encarregado do controlo o exija, sejam acessíveis, diretamente ou
à distância, a partir das suas instalações.
No caso de o veículo não estar equipado com tacógrafo, aplicam-se
aos seguintes serviços:
a) Serviços de transporte nacional regular de passageiros; e
b) Serviços de transporte internacional regular de passageiros
cujos terminais se situem a uma distância não superior a 50 km,
em linha reta, da fronteira entre dois Estados-Membros e cuja
extensão total não exceda 100 quilómetros.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
As empresas de transportes devem estabelecer um horário e uma fundamental conhecer o significado da comutação e a identificação
escala de serviço, indicando, para cada condutor, o nome, o local dos diferentes grupos de tempo.
a que está afeto e o horário previamente fixado para os diferentes
períodos de condução, outros tipos de trabalho, pausas e
disponibilidade. Cada condutor afeto a um serviço deve ser
portador de um extrato da escala de serviço e de uma cópia do
horário de serviço.

A escala de serviço deve:

a) Incluir todos os dados acima referidos relativamente a um
período mínimo que abranja os 28 dias anteriores; estes dados
devem ser regularmente atualizados, com uma periodicidade
máxima de um mês;
b) Ser assinada pelo chefe da empresa de transportes ou por uma
pessoa com poderes para o representar;
c) Ser conservada pela empresa de transportes durante um ano
após o termo do período abrangido. A empresa fornecerá um
extrato da escala aos condutores interessados que o solicitarem; e
d) Ser apresentada e entregue, a pedido, aos agentes
encarregados do controlo.
Relativamente ao tacógrafo analógico devem ser asseguradas as
seguintes condições:
- Verificações periódicas;
- Inviolabilidade das selagens e mecanismos de registo;
- Não abertura durante o período diário de trabalho, exceto em
caso de mudança de viatura ou a pedido das autoridades de
controlo.

O tacógrafo é o equipamento instalado a bordo dos veículos

rodoviários para indicação, registo e armazenamento dos dados
sobre a marcha desses veículos (distância percorrida,
velocidade...), assim como sobre certos períodos de trabalho
dos condutores (condução, pausas/repouso, outros trabalhos e
disponibilidade).
A folha de registo (disco) a colocar no tacógrafo foi concebida para
Atualmente existem dois tipos de tacógrafos em uso: o tacógrafo receber e fixar os registos. Sobre a folha de registo os
analógico e o tacógrafo digital, sendo que este último substituirá dispositivos de marcação do tacógrafo inscrevem de forma
na totalidade o primeiro. contínua os diagramas a registar.
• Válido por um período de 24 horas (a contar da colocação do
diagrama no interior do tacógrafo)
O tacógrafo analógico • Cada folha diz respeito a um único motorista (caso o motorista
mude de viatura deve fazer-se acompanhar dos seus diagramas
O tacógrafo analógico standart/
manual é o aparelho no qual é
A partir do momento em que o diagrama é introduzido no
necessário acionar o comutador
tacógrafo, não pode ser retirado até ao fim do período de trabalho
para todos os tipos de tempo,
diário naquela viatura.
mesmo o da condução.
O motorista deve retirar o diagrama quando termina o seu período
O tacógrafo analógico automático
de trabalho e a viatura vai ser usada por outro motorista.
Regista apenas de forma
Não pode utilizar diagramas sujos ou danificados, pelo que tem de
automática o tempo de condução,
os proteger de forma adequada sem os dobrar, riscar ou amolgar.
pelo que é necessário que o motorista assegure a comutação do
No caso de danificar um diagrama que contenha registos tem que
aparelho para que os restantes registos se façam corretamente.
juntar o diagrama danificado a um outro diagrama para
substituição.
Para que o tacógrafo faça os registos de forma correta, é

89
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Tem que utilizar o diagrama sempre que conduz, a partir do
momento que toma a viatura a seu cargo. Não pode retirar o
diagrama antes do fim do serviço diário, a menos que haja troca
de viatura. Não pode utilizar o mesmo diagrama na mesma
viatura, por um período superior a 24 horas.
Quando toma a viatura a seu cargo o motorista deve efetuar os
seguintes registos:
a) Nome e apelido
b) Data e local do inicio da utilização da viatura.
c) Matricula da viatura.
d) Kms da viatura
Durante o período de serviço o motorista deve acionar os dispositi-
vos de comutação correspondente à atividade a desempenhar.
Quando terminar o serviço o motorista deve registar no diagrama:
a) Data e local do fim do serviço.
b) Kms da Viatura.
c) Kms percorridos, (conferir visualmente com os kms registados
no diagrama, erro máximo 4%)
d) Verificar a concordância entre a marcação horária no diagrama
e a hora real.
e) Verificar se existe algum empeno na agulha do tacógrafo, e
se for caso disso, efetuar o preenchimento da comunicação de
avarias.
O motorista deve apresentar às autoridades fiscalizadoras, os
diagramas da semana em curso e os diagramas referentes aos
últimos 15 dias consecutivos.
O motorista deve informar a entidade patronal, por escrito,
quaisquer avarias ou funcionamento deficiente do tacógrafo.
A entidade patronal deve entregar aos condutores o nº suficiente
de diagramas de tacógrafo e assegurar que o motorista se faz
acompanhar dos diagramas exigidos por Lei, não lhe solicitando
que os entregue antes dessa data.
Em caso de avaria ou de funcionamento deficiente do tacógrafo
deve, assim que as circunstâncias o permitam, proceder à sua
reparação por entidades qualificadas.
A empresa é obrigada a guardar os diagramas durante o período
de um ano e de os apresentar às autoridades fiscalizadoras
quando lhes for solicitado.
90
O tacógrafo digital
O tacógrafo digital deve ser instalado e utilizado nos veículos
afetos ao transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias,
matriculados em Portugal a partir de Maio de 2006.
Também têm de instalar tacógrafo digital, os veículos afetos ao
transporte rodoviário, com data de primeira matrícula posterior a
1 de Janeiro de 1996, cujo tacógrafo (analógico) sofra avaria ou
mau funcionamento, irreparáveis, que implique a sua substituição.
Não precisam de aparelho de controlo ou tacógrafo digital os
transportes efetuados por meio de:
a) Veículos afetos ao transporte de mercadorias e cujo peso
máximo autorizado, incluindo o dos reboques ou dos
semirreboques, não ultrapasse 3,5 toneladas;
b) Veículos afetos ao transporte de passageiros que, de acordo com
o seu tipo de construção e o seu equipamento, estejam aptos a
transportar um número máximo de nove pessoas, incluindo o
condutor e se destinem a esse efeito;
c) Veículos afetos ao serviço regular de passageiros, cujo percurso
da linha não ultrapasse 50 quilómetros. No caso de transportes
regulares de passageiros internacionais, aqueles cujos terminais
da linha se encontram a uma distância de 50 quilómetros em linha
reta de uma fronteira entre dois Estados-membros, e cuja linha
não ultrapasse um percurso de 100 quilómetros.
d) Veículos cuja velocidade máxima autorizada não ultrapasse
30 km/hora;
e) Veículos ao serviço ou sob o comando das forças armadas, da
proteção civil, dos bombeiros, das forças policiais;
f) Veículos afetos aos serviços de esgotos, de proteção contra
inundações, serviços de água, gás e electricidade, manutenção da
rede viária, recolha de lixo, telégrafos e telefones, correios,
radiodifusão, televisão e deteção de emissores ou recetores de
televisão ou rádio;
g) Veículos utilizados em situações de urgência ou em operações
de salvamento;
h) Veículos especializados afetos a serviços médicos;
i) Veículos que transportem material de circo ou de feira;
j) Veículos de pronto-socorro;
l) Veículos submetidos a testes rodoviários para fins de aperfeiçoa-
mento técnico, reparação ou manutenção e veículos novos ou
transformados que, ainda, não tenham sido postos em circulação;
m) Veículos utilizados em transportes não comerciais de bens para
fins privados;
n) Veículos utilizados na recolha de leite nas quintas ou na
devolução às quintas de contentores para leite ou laticínios
destinados à alimentação do gado.
De acordo com o disposto na Portaria 222/2008 os veículos afetos
à instrução e a exames de condução encontram-se isentos das
disposições relativas aos tempos de condução/repouso e
dispensados da obrigação de instalar e ou utilizar o aparelho de
controlo (tacógrafo).
O tacógrafo digital ou aparelho de controlo é um equipamento
completo destinado a ser instalado a bordo dos veículos
rodoviários para indicação, registo e memorização automática ou
semi- automática de dados sobre a marcha desses veículos, assim
como sobre tempos de condução e de repouso dos condutores.
Os aparelhos de controlo têm as funções de visualização da
velocidade e de indicação das distâncias percorridas incorporadas.
CARATERÍSTICAS GERAIS TACÓGRAFO DIGITAL
É constituído pela unidade-veículo (UV), cabos de ligação e um
sensor de movimentos: - a unidade- veículo inclui uma unidade de
processamento, uma memória de dados, um relógio de tempo real,
duas interfaces para cartões inteligentes (condutor e ajudante),
uma impressora, um visor (ecrã de visualização), um alerta visual,
um conector de calibração/descarregamento e os instrumentos
para a introdução de dados por parte do utilizador;
Pode ser ligado a outros dispositivos por intermédio de conectores
adicionais (porém a inclusão de funções ou dispositivos,
homologados ou não, no aparelho de controlo, ou a sua ligação
a ele, não devem interferir, real ou potencialmente, com o seu
funcionamento correto).
Os utilizadores identificam-se relativamente ao aparelho de
controlo por intermédio de cartões tacográficos;
Proporciona o direito de acesso selectivo aos dados e funções em
conformidade com o tipo e/ou a identidade do utilizador. Regista
e memoriza dados na sua memória e em cartões tacográficos.
91
O aparelho de controlo tem a função de registar, memorizar,
exibir, imprimir e transmitir (ou dar saída para meios externos) os
dados relativos às atividades do condutor.
A instalação, ativação, verificação, calibração, inspeção e
reparação do tacógrafo digital só pode ser efetuada por entidades
devidamente certificadas pelo Instituto Português da Qualidade -
IPQ.
A ativação de um aparelho de controlo é feita por intermédio de
um cartão de centro de ensaio, com introdução do correspondente
código de identificação (PIN code).
O aparelho de controlo ou tacógrafo digital está sujeito a
inspeções para verificação sobre o seu funcionamento e precisão
dos seus registos e leituras.
Há lugar a inspeção:
- após qualquer reparação do aparelho;
- sempre que se verifique alteração do coeficiente caraterístico do
veículo ou do perímetro efetivo dos pneus das rodas;
- quando a hora (UTC) do aparelho de controlo apresentar
desfasamentos superiores a 20 minutos;
- quando a matrícula do veículo (VRN) for alterada.
As inspeções periódicas terão lugar pelo menos uma vez no prazo
de dois anos (24 meses) após a última inspeção.
CARTÕES TACOGRÁFICOS
O cartão tacográfico é um cartão inteligente (com um chip
incorporado) que comporta uma aplicação destinada à sua
utilização com o aparelho de controlo e que permite determinar
a identidade (ou o grupo identificativo) do titular, bem como a
transferência e a memorização de dados.
A inobservância das normas relativas à utilização do tacógrafo
digital está sujeita às penalidades estabelecidas no regime
sancionatório previsto para as infrações em matéria de tempos de
condução e repouso e de utilização do aparelho de controlo.
92

Guarda Nacional Republicana e à Polícia de Segurança Pública.
Estas entidades podem proceder, junto das pessoas singulares ou
colectivas que efetuem transportes rodoviários, a todas as
investigações e verificações necessárias para o exercício da sua
competência fiscalizadora.
Os funcionários do IMT, I. P., com competência na área da
fiscalização e no exercício das suas funções, desde que
devidamente credenciados, têm livre acesso aos locais destinados
ao exercício da atividade das empresas.
O processamento das contraordenações e aplicação das coimas
compete ao IMT, I. P., e observa o regime geral das
contraordenações. O IMT, I. P., organiza o registo das infrações
cometidas.
As infrações são classificadas de acordo com o seu grau de
gravidade em: Leves, Graves e Muito Graves.
Leve Grave
Pess. singular: 100 a 300 € Pess. singular: 400 a 1200 €
Empresa
Pess. colectiva: 100 a 300 € Pess. colectiva: 400 a 2000 €
Motorista 100 a 300€ 200 a 600€
Contraordenações - Tipologia
Empresa
Insuficiência de papel de
impressão, no caso dos tacógrafos
digitais;
Leve Inobservância da transmissão de
dados, sem a respetiva perda, nos
prazos e situações referidas nos
pontos 5 e 6.
Falta de verificação do tacógrafo
Utilizaçãodefolhaderegistonãocon-
forme com o modelo homologado;
Utilização de tacógrafo analógico em
veículo sujeito a tacógrafo digital;
Utilização de tacógrafo que se
Grave tenha avariado durante o percurso
ou se tenha verificado funciona-
mento defeituoso, se o regresso às
instalações da empresa for superior
a uma semana;
Falta de folhas de registo de dados
no caso do tacógrafo analógico.
ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Muito grave
Pess. singular: 1200 a 3600 €
Pess. colectiva: 1200 a 6000 €
600 a 1800€
Motorista
Utilização de cartão de condutor ou
folhas de registo sujos ou
danificados, ainda que com dados
legíveis
Utilização de cartão de condutor
deteriorado ou danificado, em caso
de dados legíveis;
Utilização do cartão tacográfico,
quando tenha havido alteração dos
dados relativos ao titular do mesmo,
sem que tenha sido requerida
substituição nos 30 dias seguintes
àdataemseproduziuacausadetermi-
nante da alteração;
Incumprimento da obrigação de
requerer, no prazo de sete dias, a
substituição do cartão de condutor,
em caso de danificação, mau funcio-
namento, extravio, furto ou roubo.
94
Falta de aparelho de controlo,
tacógrafo analógico ou digital,
em veículo afeto ao transporte
rodoviário de passageiros ou de
mercadorias, em que tal seja
obrigatório;
Manipulação do aparelho de
controlo ou a instalação no
veículo de quaisquer dispositivos de
manipulação mecânicos, electrónicos
ou de outra natureza, que falseiem
os dados ou alterem o correto e
normalfuncionamento do tacógrafo,
sem prejuízo da responsabilidade
criminal;
Utilização de veículo com tacógrafo
avariado ou a funcionar defeituosa-
mente;
Destruição ou a supressão de quais-
quer dados registados no aparelho
de controlo ou no cartão tacográfico
do condutor
Falta de conservação de dados
transferidos do cartão do condutor
e dotacógrafo, pelas empresas pro-
Muito prietárias ou locatárias de veículos
grave equipados com tacógrafo digital
durante 365 dias a contar da data
do seu registo;
Utilização de tacógrafo, analógico
ou digital, não homologado, não
verificado ou não ativado;
Utilização de aparelho de controlo
que tenha sido instalado, verificado
ou reparado por entidade não
reconhecida;
Utilização de tacógrafo, analógico
ou digital, instalado por entidade
reconhecida, em que falte a marca
do instalador ou reparador nas
selagens, assim como a falta de
selagem obrigatória, o documento
comprovativo da selagem, a chapa
de instalação ou a não justificação
da abertura das selagens, nos casos
permitidos;
Inobservância de transferência de
dados do cartão tacográfico de con-
dutor e do aparelho de controlo nos
prazos e situações a que se referem
os pontos 5 e 6, quando haja perda
de dados.
A tentativa e a negligência são puníveis, sendo, nesse caso,
reduzido para metade os limites mínimos e máximos referidos nos
números anteriores.
MEDIDAS CAUTELARES
Os cartões tacográficos serão apreendidos sempre que:
• Haja indícios de falsificação;
Recusa de sujeição a controlo;
Condução de veículo equipado com
tacógrafo sem estar inserido a folha
de registo, no caso de tacógrafo
analógico, ou o cartão de condutor,
no caso de tacógrafo digital;
Falta de cartão de condutor ou
utilização de cartão caducado
porqualquer dos membros da tripu-
lação afetos à condução de veículo
equipado com tacógrafo digital;
Utilização de cartão de condutor
por pessoa diferente do seu titular,
sem prejuízo da responsabilidade
criminal;
Utilização de cartão de condutor
originário, quando este tenha sido
substituído;
Utilização de cartão de condutor
falsificado ou obtido por meio de
falsas declarações, sem prejuízo da
responsabilidade criminal;
Manipulação do cartão de condutor
ou das folhas de registo, que falseie
os dados ou altere o seu correto
e normal funcionamento, sem pre-
juízo da responsabilidade criminal;
Utilização de cartão de condutor ou
folha de registo deteriorado ou dani-
ficado, em caso de dados ilegíveis;
Não comunicação formal da
perda, furto ou roubo do cartão de
condutoràsautoridades competentes
do local onde tal ocorreu;
Utilização incorreta de folhas de
registo ou cartão de condutor
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
• O condutor utilize um cartão de que não é titular;
• O cartão seja substituído e não devolvido;
• O cartão seja obtido com falsas declarações.
Os documentos do veículo serão apreendidos sempre que se
verifique a prática de manipulação do aparelho de controlo ou a
instalação no veículo de quaisquer dispositivos de manipulação
mecânicos, electrónicos ou de outra natureza, que falseiem os
dados ou alterem o correto e normal funcionamento do tacógrafo,
sem prejuízo da responsabilidade criminal. Neste caso são
aplicáveis as regras do Código da Estrada sobre a apreensão de
documentos de identificação de veículo.
Se o infrator não for domiciliado em Portugal e não pretender
efetuar o pagamento voluntário da coima, deve proceder ao
depósito de quantia igual ao valor mínimo da coima prevista para
a contraordenação praticada.
O pagamento voluntário ou o depósito devem ser efetuados no
ato da verificação da contraordenação, destinando-se o depósito a
garantir o pagamento da coima em que o infrator possa vir a ser
condenado, bem como das despesas legais a que houver lugar.
Se o infrator declarar que pretende pagar a coima ou efetuar o
depósito e não puder fazê-lo no ato da verificação da contra-
ordenação, é-lhe concedido um prazo para o efeito, sendo-lhe
apreendidos os documentos do veículo e o cartão tacográfico de
condutor até à efetivação do pagamento ou do depósito.
A falta de pagamento ou do depósito implica a apreensão do
veículo, que se mantém até ao pagamento ou depósito ou à
decisão absolutória.
O veículo apreendido responde nos mesmos termos que o depósito
pelo pagamento das quantias devidas.
Sempre que da apreensão de um veículo resultem danos, para as
pessoas ou bens transportados ou para o próprio veículo, cabe à
pessoa singular ou colectiva que realiza o transporte a
responsabilidade por esses danos.
SUGERE-SE A CONSULTA DA LEI Nº27/2010 (ANEXO III), QUE
ESTABELECE O REGIME SANCIONATÓRIO APLICÁVEL À VIOLAÇÃO
DAS NORMAS RESPEITANTES AOS TEMPOS DE CONDUÇÃO, PAUSAS
E TEMPOS DE REPOUSO E AO CONTROLO DA UTILIZAÇÃO DOS
TACÓGRAFOS.
95
2. 4 - Conhecimento do ambiente social do
transporte rodoviário (direitos e obrigações
dos motoristas em matéria de qualificação
inicial e de formação contínua)
A Diretiva nº 2003/59/CE, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 15 de Julho, alterada pela Diretiva nº 2004/66/CE,
do Conselho, de 26 de Abril, e pela Diretiva nº 2006/103/CE, do
Conselho, de 20 de Novembro, veio impor um sistema de
qualificação inicial e formação contínua dos condutores de
determinados veículos rodoviários de mercadorias e de
passageiros.
Em Portugal esta Diretiva foi transposta pelo Decreto-Lei
nº 126/2009.
Até há pouco tempo, o desempenho da função de motorista exigia
apenas a titularidade de carta de condução da respetiva
categoria. Com a publicação desta regulamentação, passa a
exigir-se aos profissionais do transporte uma qualificação
profissional, garantindo-se mais conhecimentos e competências.
Aos motoristas titulares de carta de condução válida para veículos
das categorias C e C+E e subcategorias C1 e C1+E e das categorias
D e D+E e subcategorias D1 e D1+E passa a ser exigida uma carta
de qualificação de motorista, emitida pelo Instituto da Mobilidade
e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMT, I. P.), pelo período máximo
de cinco anos.
Não é exigida certificação aos motoristas dos seguintes veículos:
a) Cuja velocidade máxima autorizada não ultrapasse 45 km/h;
b) Ao serviço ou sob o controlo das forças armadas, das forças de
segurança, dos bombeiros ou da proteção civil;
c) Submetidos a ensaios de estrada para fins de aperfeiçoamento
técnico, reparação ou manutenção;
d) Novos ou transformados que ainda não tenham sido postos em
circulação;
e) Utilizados em situações de emergência ou afetos a missões de
salvamento;
f) Utilizados nas aulas de condução automóvel, com vista à
obtenção da carta de condução ou do certificado de aptidão para
motorista (CAM), a que se refere o nº 2 do artigo 4º;
g) Com lotação até 14 lugares, incluindo o condutor, utilizados
para o transporte não comercial de passageiros para fins privados;
h) Com peso bruto até 7500 kg, utilizados para o transporte não
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
comercial de bens, para fins privados;
i) Que transportem materiais ou equipamentos para o exercício da
profissão do condutor, desde que a condução do veículo não seja a
sua atividade principal.
A emissão de carta de qualificação de motorista depende da posse
de um Certificado de Aptidão de Motorista (CAM).
O CAM comprova a qualificação inicial ou a formação contínua do
motorista A emissão do CAM depende de aprovação em exame,
após frequência da formação inicial ou da obtenção de
aproveitamento na formação contínua.
A qualificação comprovada pelo CAM é válida pelo período de
cinco anos, contados a partir da data do exame ou da conclusão da
formação contínua, consoante o caso.
O CAM obtido na sequência da formação de qualificação inicial
permite a obtenção de carta de condução para veículos das
categorias C e C+E e subcategorias C1 e C1+E, a partir dos 18 anos
de idade, conforme previsto na alínea c) do nº 2 do artigo 126º do
Código da Estrada, sem prejuízo das demais exigências legais.
O CAM é emitido pelo IMT, I. P., podendo esta competência ser
delegada por despacho do presidente do conselho diretivo do IMT,
I. P.
Formação contínua
A formação contínua é obrigatória de cinco em cinco anos, antes
do fim da validade do CAM, e tem a duração de trinta e cinco horas
leccionadas por períodos de pelo menos sete horas.
Em caso de caducidade, o CAM pode ser renovado mediante
formação contínua.
A formação contínua tem como objetivo a atualização dos
conhecimentos fundamentais para a atividade do motorista, com
especial destaque para a segurança rodoviária e a racionalização
do consumo de combustível.
Os motoristas de veículos de mercadorias que pretendam conduzir
veículos de passageiros, apenas são obrigados à frequência e
exame das matérias específicas ao transporte de passageiros. Os
motoristas de veículos de passageiros que pretendam conduzir
veículos de mercadorias, apenas são obrigados à frequência e
exame das matérias específicas ao transporte de mercadorias.
96
Os motoristas possuidores de capacidade profissional para o
transporte rodoviário de mercadorias ou de capacidade
profissional para o transporte rodoviário de passageiros em
autocarro que pretendam adquirir a qualificação inicial prevista
no presente decreto -lei ficam dispensados da frequência e exame
das matérias comuns às duas formações. Neste caso, a duração da
formação inicial é de setenta horas, no cãs de qualificação inicial
comum, ou de trinta e cinco horas, no caso da qualificação inicial
acelerada.
A formação é ministrada por entidades formadoras licenciadas
pelo IMT, sendo titulado por alvará, emitido pelo prazo de cinco
anos, renovável mediante a comprovação de que se mantêm os
requisitos previstos no artigo seguinte. Antes de se inscrever numa
ação de formação o motorista ou candidato a motorista deve
informar-se junto do IMT se a entidade se encontra devidamente
licenciada.
As entidades formadoras dispõem de centros de formação. As
escolas de condução podem funcionar como centros de formação,
desde que preencham os requisitos.
Os cursos de formação carecem de homologação prévia pelo IMT,
a qual é emitida pelo prazo de cinco anos, renovável mediante a
comprovação de que se mantêm os requisitos necessários ao seu
funcionamento.
O exercício da profissão de motorista sem a carta de qualificação
de motorista (CQM) constitui contraordenação punível com coima
de € 1000 a € 3000. Se o motorista possui CQM, mas não a tiver
em sua posse também comete uma contraordenação, sancionada
com coima de € 50 a € 150.
Se o infrator não pretender efetuar o pagamento voluntário, deve
proceder ao depósito de quantia igual ao valor mínimo da coima
prevista para a contra–ordenação praticada.
O pagamento voluntário ou o depósito referidos no número
anterior devem ser efetuados no ato de verificação da
contraordenação, destinando -se o depósito a garantir o
pagamento da coima em que o infrator possa vir a ser condenado,
bem como das despesas legais a que houver lugar.
Se o infrator declarar que pretende pagar a coima ou efetuar o
depósito e não puder fazê-lo no ato da verificação da contraorde-
nação, devem ser apreendidos a carta de condução e o livrete e
título de registo de propriedade ou o certificado de matrícula do
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
veículo até à efetivação do pagamento ou do depósito.
No caso previsto no número anterior devem ser emitidas guias
de substituição dos documentos apreendidos com validade não
superior a 90 dias, renovável.
A falta de pagamento ou do depósito nos termos dos números
anteriores implica a apreensão do veículo, que se mantém até ao
pagamento ou depósito ou à decisão absolutória.
O veículo apreendido responde nos mesmos termos que o depósito
pelo pagamento das quantias devidas.
Sempre que da imobilização de um veículo resultem danos para
os passageiros, as mercadorias transportadas ou para o próprio
veículo cabe à pessoa singular ou colectiva que realiza o transporte
a responsabilidade por esses danos, sem prejuízo do direito de
regresso.
Estão isentos da obrigação de qualificação inicial os motoristas:
a) Titulares de carta de condução das categorias D e D+E e
subcategorias D1 e D1+E, emitida até 9 de Setembro de 2008;
b) Titulares de carta de condução das categorias C e C+E e
subcategorias C1 e C1+E, emitida até 9 de Setembro de 2009.
Os motoristas referidos na alínea a) do número anterior devem
obter a formação contínua e os correspondentes CAM e carta de
qualificação de motorista, nos seguintes termos:
a) Até 10 de Setembro de 2011, os que nesta data tiverem idade
não superior a 30 anos;
b) Até 10 de Setembro de 2012, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 31 e 40 anos;
c) Até 10 de Setembro de 2013, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 41 e 50 anos;
d) Até 10 de Setembro de 2015, os que nesta data tiverem idade
superior a 50 anos.
Os motoristas referidos na alínea b) do nº 1 devem obter a
formação contínua e os correspondentes CAM e carta de
qualificação de motorista, nos seguintes termos:
a) Até 10 de Setembro de 2012, os que nesta data tiverem idade
não superior a 30 anos;
b) Até 10 de Setembro de 2013, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 31 e 40 anos;
c) Até 10 de Setembro de 2014, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 41 e 50 anos;
d) Até 10 de Setembro de 2016, os que nesta data tiverem idade
superior a 50 anos.
97
A carta de qualificação de motorista tem o seguinte modelo
comunitário:
Alguns Estados Membros optaram por averbar na carta de
condução o código (restrição) 95. Desta forma o motorista precisa
de se fazer acompanhar apenas da carta de condução. Tanto
uma situação como a outra são válidas e têm de ser aceites pelos
restantes Estados Membros.
2. 5 - Igualdade de oportunidades e
regulamentação aplicável
Os Estados Membros podem optar por registar a certificação na
carta de condução (código 95) ou por emitir um documento de
modelo uniformizado (Diretiva 2003/59). Qualquer das situações
tem de ser reconhecida mutuamente pelos Estados Membros.
O condutor pode optar por frequentar o curso de atualização no
país onde reside ou no país onde se encontra sediada a empresa
para a qual trabalha.
A formação que recebeu, assim como a Carta de Qualificação de
Motorista é válida para trabalhar em qualquer Estado Membro.
Nenhum trabalhador pode ser impedido de trabalhar noutro
Estado Membro, pelo fato de ser oriundo de outro Estado
Membro, nem lhe podem vir a ser exigidos requisitos que não o
sejam para os trabalhadores locais.
Contudo, nesta fase inicial de implementação têm vindo a surgir
alguns problemas, nomeadamente quando a carta de condução
foi emitida em país que optou por averbar a certificação na carta
de condução (código 95), mas realizou o curso em país diferente.
Neste caso, o país emissor da carta de condução pode não recon-
hecer o certificado de formação emitido pela entidade formadora e
não proceder ao averbamento do código 95.
Ex: Na Holanda optaram por averbar a certificação na carta de
condução (código 95). Se o condutor apresentar um certificado a
comprovar que realizou o curso na Alemanha, ou na França, este
não é aceite pelas autoridades holandesas, pelo que não lhe será
averbada a certificação na carta de condução. Espera-se que esta
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
situação seja ultrapassada rapidamente.
A situação pode ser ainda mais complicada se o condutor realizar
metade da formação em cada um daqueles países. A legislação
permite que a formação se realize em períodos de 7 horas
distribuídas por 5 anos. Nada impede que esses períodos de
formação ocorram em diferentes Estados-Membros. No momento
de averbar a certificação podem surgir alguns problemas na
validação da formação. Para evitar problemas os motoristas devem
iniciar e concluir o curso no mesmo local.
Uma vez que o condutor pode optar se quer realizar o curso no
país onde reside, ou no país onde trabalha, deve ter a preocupação
de se informar sobre os sistemas de certificação em ambos os
países e optar por realizar a formação onde lhe for mais
conveniente.
Têm acesso à qualificação inicial os seguintes motoristas
estrangeiros:
a) Nacionais de outro Estado membro da União Europeia que
tenham residência habitual no território nacional;
b) Nacionais de um país terceiro que sejam detentores de
autorização de permanência ou de residência no território
nacional.
Têm acesso à formação contínua, os motoristas estrangeiros com
residência habitual ou que trabalhem no território nacional.
Anexo I
CONVENÇÃO RELATIVA AO CONTRATO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE MERCADORIAS POR ESTRADA(CMR)
(assinada em 19 de Maio de 1956 em Geneve - aprovada em
Portugal pelo Decreto Lei no 46 235, de 18 de Março de 1965,
entrou em vigor em 21 de Dezembro de 1969 - Aviso da
Direção Geral dos Negócios Económicos, DG no 129, 2ª Série de
03.06.1970 - e foi objeto de alteração através do Protocolo de
Emenda, aprovado pelo Decreto no 28/88, de 6 de Setembro)
PREÂMBULO
As Partes Contratantes, tendo reconhecido a utilidade de regular
de maneira uniforme as condições do contrato de transporte
internacional de mercadorias por estrada, em particular no que
diz respeito aos documentos utilizados para este transporte e à
responsabilidade do transportador, convencionaram o seguinte:
98
CAPÍTULO I
(Âmbito de Aplicação)
Artigo 1º
1. A presente convenção aplica-se a todos os contratos de
transporte de mercadorias por estrada a título oneroso por meio
de veículos, quando o lugar do carregamento da mercadoria e o
lugar da entrega previsto, tais como são indicados no contrato,
estão situados em dois países diferentes, sendo um destes, pelo
menos, país contratante e independentemente do domicílio e
nacionalidade das partes.
2. Para a aplicação da presente Convenção, devem entender-se
por “veículos” os automóveis, os veículos articulados, os
reboques e semirreboques, tais como estão definidos pelo artigo 4
da Convenção da circulação rodoviária de 19 de Setembro de 1949.
3. A presente Convenção também se aplica quando os transportes
abrangidos pelo seu âmbito de aplicação são efetuados por
Estados ou por instituições ou organizações governamentais.
4. A presente Convenção não se aplica:
a) Aos transportes efetuados ao abrigo de convenções postais
internacionais;
b) Aos transportes funerários;
c) Aos transportes de mobiliário por mudança de domicílio.
5. As Partes Contratantes comprometem-se a não fazer nenhuma
modificação à presente Convenção, por meio de acordos
particulares estabelecidos entre duas ou mais delas, salvo para a
tornar inaplicável ao seu tráfego fronteiriço ou para autorizar a
utilização, nos transportes efetuados inteiramente dentro do seu
território, da declaração de expedição representativa da
mercadoria.
Artigo 2º
1. Se o veículo que contém as mercadorias for transportado, em
parte do percurso, por mar, caminho de ferro, via navegável
interior ou pelo ar e as mercadorias, salvo se forem aplicáveis as
disposições do artigo 14, dele não forem descarregadas, a presente
Convenção aplicar-se-á, no entanto, ao conjunto do transporte.
Todavia, na medida em que se provar que qualquer perda, avaria
ou demora de entrega da mercadoria, que tenham ocorrido
durante o transporte por qualquer via que não seja a estrada,
não foi causada por qualquer ato ou omissão do transportador
rodoviário, e provém de fato que só pode dar-se durante e em
virtude do transporte não rodoviário, a responsabilidade do
transportador rodoviário será determinada, não pela presente
Convenção, mas sim pela forma como a responsabilidade do
transportador não rodoviário teria sido determinada se se tivesse
firmado um contrato de transporte entre o expedidor e o
transportador não rodoviário apenas para o transporte da
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
mercadoria em conformidade com as disposições imperativas da
lei relativa ao transporte de mercadorias por outra via de
transporte que não seja a estrada. Contudo, na falta de tais
disposições, a responsabilidade do transportador rodoviário será
determinada pela presente Convenção.
2. Se o transportador rodoviário for ao mesmo tempo o
transportador não rodoviário, a sua responsabilidade será também
determinada pelo parágrafo 1, como se a sua função de
transportador rodoviário e a de transportador não rodoviário
fossem exercidas por duas pessoas diferentes.
CAPÍTULO II
(Pessoas pelas quais o transportador é responsável)
Artigo 3º
Para a aplicação da presente Convenção, o transportador
responde, como se fossem cometidos por ele próprio, pelos atos
e omissões dos seus agentes e de todas as outras pessoas a cujos
serviços recorre para a execução do transporte, quando esses
agentes ou essas pessoas atuam no exercício das suas funções.
CAPÍTULO III
(Conclusão e execução do contrato de transporte)
Artigo 4º
O contrato de transporte estabelece-se por meio de uma declaração
de expedição. A falta, irregularidade ou perda da declaração de
expedição não prejudicam nem a existência nem a validade do
contrato de transporte, que continua sujeito às disposições da
presente Convenção.
Artigo 5º
1. A declaração de expedição estabelece-se em três exemplares
originais assinados pelo expedidor e pelo transportador, podendo
estas assinaturas ser impressas ou substituídas pelas chancelas
do expedidor e do transportador, se a legislação do país onde se
preenche a declaração de expedição o permite. O primeiro
exemplar é entregue ao expedidor, o segundo acompanha a
mercadoria e o terceiro fica em poder do transportador.
2. Quando a mercadoria a transportar é carregada em veículos
diferentes, ou quando se trata de diversas espécies de mercadorias
ou de lotes distintos, o expedidor ou o transportador têm o direito
de exigir que sejam preenchidas tantas declarações de expedição
quantos os veículos a utilizar ou quantas as espécies ou lotes de
mercadorias.
Artigo 6º
1. A declaração de expedição deve conter as indicações seguintes:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do expedidor;
c) Nome e endereço do transportador;
99
d) Lugar e data do carregamento da mercadoria e lugar previsto
de entrega;
e) Nome e endereço do destinatário;
f) Denominação corrente da natureza da mercadoria e modo
de embalagem e, quando se trate de mercadorias perigosas, sua
denominação geralmente aceite;
g) Número de volumes, marcas especiais e números;
h) Peso bruto da mercadoria ou quantidade expressa de outro
modo;
i) Despesas relativas ao transporte (preço do transporte,
despesas acessórias, direitos aduaneiros e outras despesas que
venham a surgir a partir da conclusão do contrato até à entrega);
j) Instruções exigidas para as formalidades aduaneiras e outras;
k) Indicação de que o transporte fica sujeito ao regime
estabelecido por esta Convenção, a despeito de qualquer cláusula
em contrário.
2. Quando seja caso disso, a declaração de expedição deve conter
também as seguintes indicações:
a) Proibição de transbordo;
b) Despesas que o expedidor toma a seu cargo;
c) Valor da quantia a receber no momento da entrega da
mercadoria;
d) Valor declarado da mercadoria e quantia que representa o
interesse especial na entrega;
e) Instruções do expedidor ao transportador no que se refere ao
seguro da mercadoria;
f) Prazo combinado, dentro do qual deve efetuar-se o
transporte;
g) Lista dos documentos entregues ao transportador.
3. As partes podem mencionar na declaração de expedição
qualquer outra indicação que considerem útil.
Artigo 7º
1. O expedidor responde por todas as despesas, perdas e danos
que o transportador sofra em virtude da inexatidão ou
insuficiência:
a) Das indicações mencionadas no artigo 6, parágrafo 1, b), d),
e), f), g), h) e j);
b) Das indicações mencionadas no artigo 6, parágrafo 2;
c) De quaisquer outras indicações ou instruções que dê para o
preenchimento da declaração de expedição ou para incluir nesta.
2. Se o transportador, a pedido do expedidor, inscrever na
declaração de expedição as indicações mencionadas no parágrafo
1 do presente artigo, considerar-se-á, até prova em contrário, que
atua em nome do expedidor.
3. Se a declaração de expedição não contiver a menção prevista
no artigo 6, parágrafo 1, k, o transportador será responsável por
todas as despesas, perdas e danos sofridos pela pessoa que tem
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
direito à mercadoria em virtude desta omissão.
Artigo 8º
1. Ao tomar conta da mercadoria, o transportador tem o dever de
verificar:
a) A exatidão das indicações da declaração de expedição acerca
do número de volumes, marcas e números;
b) O estado aparente da mercadoria e da sua embalagem.
2. Se o transportador não tiver meios razoáveis de verificar a
exatidão das indicações mencionadas no parágrafo 1, a), do
presente artigo, inscreverá na declaração de expedição reservas
que devem ser fundamentadas. Do mesmo modo, deverá
fundamentar todas as reservas que fizer acerca do estado aparente
da mercadoria e da sua embalagem. Estas reservas não obrigam
o expedidor se este as não tiver aceitado expressamente na
declaração de expedição.
3. O expedidor tem o direito de exigir que o transportador
verifique o peso bruto da mercadoria ou sua quantidade expressa
de outro modo. Pode também exigir a verificação do conteúdo dos
volumes. O transportador pode reclamar o pagamento das
despesas de verificação. O resultado das verificações será
mencionado na declaração de expedição.
Artigo 9º
1. A declaração de expedição, até prova em contrário, faz fé das
condições do contrato e da recepção da mercadoria pelo
transportador.
2. Na falta de indicações de reservas motivadas do transportador
na declaração de expedição, presume-se que a mercadoria e
embalagem estavam em bom estado aparente no momento em
que o transportador as tomou a seu cargo, e que o número de
volumes, as marcas e os números estavam em conformidade com
as indicações da declaração de expedição.
Artigo 10º
O expedidor é responsável para com o transportador por danos a
pessoas, material ou outras mercadorias, assim como por despesas
originadas por defeito da embalagem da mercadoria, a não ser
que o transportador, sendo o defeito aparente ou tendo
conhecimento dele no momento em que se tornou conta da
mercadoria, não tenha feito reservas a seu respeito.
Artigo 11º
1. Para o cumprimento das formalidades aduaneiras e outras a
observar até à entrega da mercadoria, o expedidor deve juntar à
declaração de expedição, ou pôr à disposição do transportador,
os documentos necessários e prestar-lhe todas as informações
pedidas.
100
2. O transportador não tem obrigação de verificar se esses
documentos e informações são exatos ou suficientes. O expedidor
é responsável para com o transportador por todos os danos que
resultem da falta, insuficiência ou irregularidade desses
documentos e informações, salvo no caso de falta do
transportador.
3. O transportador é responsável como se fosse agente pelas
consequências da perda ou da utilização inexata dos documentos
mencionados na declaração de expedição e que a acompanhem
ou lhe sejam entregues; no entanto, a indemnização a que fica
obrigado não será superior à que seria devida no caso
de perda da mercadoria.
Artigo 12º
1. O expedidor tem o direito de dispor da mercadoria, em especial
pedindo ao transportador que suspenda o transporte desta, de
modificar o lugar previsto para a entrega e de entregar a
mercadoria a um destinatário diferente do indicado na declaração
de expedição.
2. Este direito cessa quando o segundo exemplar da declaração de
expedição é entregue ao destinatário ou este faz valer o direito
previsto no artigo 13º, parágrafo 1; a partir desse momento o
transportador tem de conformar-se com as ordens do destinatário.
3. O direito de disposição pertence, todavia, ao destinatário a
partir do preenchimento da declaração de expedição se o
expedidor inscrever tal indicação na referida nota.
4. Se o destinatário, no exercício do seu direito de disposição,
ordenar a entrega da mercadoria a outra pessoa, esta não poderá
designar outros destinatários.
5. O exercício do direito de disposição fica sujeito às seguintes
condições:
a) O expedidor, ou, no caso mencionado no parágrafo 3 do
presente artigo, o destinatário que quiser exercer este direito, tem
de apresentar o primeiro exemplar da declaração de expedição, no
qual devem estar inscritas as novas instruções dadas ao trans-
portador e de indemnizar o transportador pelas despesas e pelo
prejuízo causado pela execução destas instruções;
b) Esta execução deve ser possível no momento em que as
instruções chegam à pessoa que deve executá-las, e não deve
dificultar a exploração normal da empresa do transportador, nem
prejudicar os expedidores ou destinatários de outras remessas;
c) As instruções nunca devem provocar a divisão da remessa.
6. Quando o transportador, em virtude das disposições indicadas
no parágrafo 5, b), do presente artigo, não puder executar as
instruções que receber, deve avisar imediatamente disso a pessoa
que deu essas instruções.
7. O transportador que não executar as instruções dadas nas
condições previstas no presente artigo, ou que se tenha
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
conformado com essas instruções sem ter exigido a
apresentação do primeiro exemplar da declaração de expedição,
será responsável perante o interessado pelo prejuízo causado por
esse fato.
Artigo 13º
1. Depois da chegada da mercadoria ao lugar previsto para a
entrega, o destinatário tem o direito de pedir que o segundo
exemplar da declaração de expedição e a mercadoria lhe sejam
entregues, tudo contra o documento de recepção. Se se verifica
perda da mercadoria, ou se esta não chegou até ao termo do prazo
previsto no artigo 19º, o destinatário fica autorizado a fazer valer
em seu próprio nome, para com o transportador, os direitos que
resultam do contrato de transporte.
2. O destinatário que usa dos direitos que lhe são conferidos nos
termos do parágrafo 1 do presente artigo é obrigado a pagar o
valor dos créditos resultantes da declaração de expedição. Em caso
de contestação a este respeito, o transportador só é obrigado a
efetuar a entrega da mercadoria se o destinatário lhe prestar uma
caução.
Artigo 14º
1. Se por qualquer motivo a execução do contrato nas condições
previstas na declaração de expedição é ou se torna impossível
antes da chegada da mercadoria ao lugar previsto para a entrega,
o transportador tem de pedir instruções à pessoa que tem o direito
de dispor da mercadoria em conformidade com o artigo 12º.
2. No entanto, se as circunstâncias permitirem a execução do
transporte em condições diferentes das previstas na declaração
de expedição e se o transportador não pode obter a tempo as
instruções da pessoa que tem o direito de dispor da mercadoria
em conformidade com o artigo 12, tomará as medidas que se lhe
afigurarem melhores para o interesse da pessoa que tem o direito
de dispor da mercadoria.
Artigo 15º
1. Quando houver impedimentos à entrega, depois da chegada da
mercadoria ao lugar de destino, o transportador pedirá instruções
ao expedidor. Se o destinatário recusar a mercadoria, o expedidor
terá o direito de dispor desta sem ter de apresentar o primeiro
exemplar da declaração de expedição.
2. Mesmo que tenha recusado a mercadoria, o destinatário pode
sempre pedir a entrega desta, enquanto o transportador não tiver
recebido instruções em contrário do expedidor.
3. Se o impedimento à entrega surgir depois de o destinatário
ter dado ordem de entregar a mercadoria a outra pessoa, em
conformidade com o direito que lhe cabe em virtude do artigo 12,
101
parágrafo 3, o destinatário substitui o expedidor e a referida outra
pessoa substitui o destinatário para a aplicação dos parágrafos 1 e
2 acima.
Artigo 16º
1. O transportador tem direito ao reembolso das despesas que lhe
causar o pedido de instruções ou a execução destas, a não ser que
estas despesas sejam consequência da falta sua.
2. Nos casos previstos no artigo 14º, parágrafo 1, e no artigo 15º,
o transportador pode descarregar imediatamente a mercadoria por
conta do interessado; depois da descarga, o transporte
considera-se terminado. O transportador passa então a ter a
mercadoria à sua guarda. Pode, no entanto, confiar a mercadoria
a um terceiro e então só é responsável pela escolha judiciosa desse
terceiro. A mercadoria continua onerada com os créditos resul-
tantes da declaração de expedição e de todas as outras despesas.
3. O transportador pode promover a venda da mercadoria sem
esperar instruções do interessado, quando a natureza deteriorável
ou o estado da mercadoria o justifiquem ou quando as despesas
de guarda estão desproporcionadas com o valor da mercadoria.
Nos outros casos, pode também promover a venda quando não
tenha recebido do interessado, em prazo razoável, instruções em
contrário cuja execução possa ser equitativamente exigida.
4. Se a mercadoria tiver sido vendida segundo este artigo, o
produto da venda deve ser posto à disposição do interessado,
depois de deduzidas as despesas que onerem a mercadoria. Se
estas despesas forem superiores ao produto da venda, o
transportador tem direito à diferença.
5. A maneira de proceder em caso de venda é determinada pela lei
ou pelos usos do lugar onde se encontrar a mercadoria.
CAPÍTULO IV
(Responsabilidade do transportador)
Artigo 17º
1. O transportador é responsável pela perda total ou parcial, ou
pela avaria que se produzir entre o momento do carregamento da
mercadoria e o da entrega, assim como pela demora na entrega.
2. O transportador fica desobrigado desta responsabilidade se a
perda, avaria ou demora teve por causa uma falta do interessado,
uma ordem deste que não resulte de falta do transportador, um
vício próprio da mercadoria, ou circunstâncias que o transportador
não podia evitar e a cujas consequências não podia obviar.
3. O transportador não pode alegar, para se desobrigar da sua
responsabilidade, nem defeitos do veículo de que se serve para
efetuar o transporte, nem faltas da pessoa a quem alugou o
veículo ou dos agentes desta.
4. Tendo em conta o artigo 18º, parágrafos 2 a 5, o transportador
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
fica isento da sua responsabilidade quando a perda ou avaria
resultar dos riscos particulares inerentes a um ou mais dos fatos
seguintes:
a) Uso de veículos abertos e não cobertos com encerado, quando
este uso foi ajustado de maneira expressa e mencionado na
declaração de expedição;
b) Falta ou defeito da embalagem quanto às mercadorias que,
pela sua natureza, estão sujeitas a perdas ou avarias quando não
estão embaladas ou são mal embaladas;
c) Manutenção, carga, arrumação ou descarga da mercadoria
pelo expedidor ou pelo destinatário ou por pessoas que atuem por
conta do expedidor ou do destinatário;
d) Natureza de certas mercadorias, sujeitas, por causas
inerentes a essa própria natureza, quer a perda total ou parcial,
quer a avaria, especialmente por fratura, ferrugem, deterioração
interna e espontânea, secagem, derramamento, quebra normal ou
ação de bicharia e dos roedores;
e) Insuficiência ou imperfeição das marcas ou dos números dos
volumes;
f) Transporte de animais vivos.
5. Se o transportador, por virtude do presente artigo, não
responder por alguns dos fatores que causaram o estrago, a sua
responsabilidade só fica envolvida na proporção em que tiverem
contribuído para o estrago os fatores pelos quais responde em
virtude do presente artigo.
Artigo 18º
1. Compete ao transportador fazer prova de que a perda, avaria
ou demora teve por causa um dos fatos previstos no artigo 17º,
parágrafo 2.
2. Quando o transportador provar que a perda ou avaria, tendo
em conta as circunstâncias de fato, resultou de um ou mais dos
riscos particulares previstos no artigo 17º, parágrafo 4, haverá
presunção de que aquela resultou destes. O interessado poderá, no
entanto, provar que o prejuízo não teve por causa total ou parcial
um desses riscos.
3. A presunção acima referida não é aplicável no caso previsto no
artigo 17º, parágrafo 4, a), se houver falta de uma importância
anormal ou perda de volume.
4. Se o transporte for efetuado por meio de um veículo equipado
de maneira a subtrair as mercadorias à influência do calor, frio,
variações de temperatura ou humidade do ar, o transportador não
poderá invocar o benefício do artigo 17º, parágrafo 4, d), a não
ser que apresente prova de que, tendo em conta as circunstâncias,
foram tomadas todas as medidas que lhe competiam quanto à
escolha, manutenção e uso daqueles equipamentos e que acatou
as instruções especiais que lhe tiverem sido dadas.
102
5. O transportador só poderá invocar o benefício do artigo 17º,
parágrafo 4, f), se apresentar prova de que, tendo em conta as
circunstâncias, foram tomadas todas as medidas que normalmente
lhe competiam e acatou as instruções especiais que lhe possam ter
sido dadas.
Artigo 19º
Há demora na entrega quando a mercadoria não foi entregue no
prazo convencionado, ou, se não foi convencionado prazo, quando
a duração efetiva do transporte, tendo em conta as circunstâncias,
e em especial, no caso de um carregamento parcial, o tempo
necessário para juntar um carregamento completo em condições
normais, ultrapassar o tempo que é razoável atribuir a transportes
diligentes.
Artigo 20º
1. O interessado, sem ter de apresentar outras provas, poderá
considerar a mercadoria como perdida quando esta não tiver sido
entregue dentro dos 30 dias seguintes ao termo do prazo
convencionado, ou, se não foi convencionado prazo, dentro dos 60
dias seguintes à entrega da mercadoria ao cuidado do
transportador.
2. O interessado, ao receber o pagamento da indemnização pela
mercadoria perdida, poderá pedir por escrito que seja avisado
imediatamente se a mercadoria aparecer no decurso do ano
seguinte ao pagamento da indemnização. Ser-lhe-á acusada por
escrito a recepção desse pedido.
3. Dentro dos 30 dias seguintes à recepção desse aviso, o
interessado poderá exigir que a mercadoria lhe seja entregue
contra pagamento dos créditos resultantes da declaração de
expedição e contra a restituição da indemnização que recebeu,
sendo eventualmente deduzidas as despesas incluídas nessa
indemnização, e com reserva de todos os direitos a indemnização
por demora na entrega prevista no artigo 23, e, se for caso disso,
no artigo 26.
4. Na falta quer do pedido previsto no parágrafo 2, quer de
instruções dadas no prazo de 30 dias previsto no parágrafo 3, ou
ainda no caso de a mercadoria dó aparecer depois de mais de um
ano após o pagamento da indemnização, o transportador disporá
dela em conformidade com a lei do lugar onde se encontra a
mercadoria.
Artigo 21º
Se a mercadoria for entregue ao destinatário sem cobrança do
reembolso que deveria ter sido percebido pelo transportador em
virtude das disposições do contrato de transporte, o transportador
tem de indemnizar o expedidor até ao valor do reembolso, salvo
se proceder contra o destinatário.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Artigo 22º
1. Se o expedidor entregar ao transportador mercadorias
perigosas, assinar-lhe-á a natureza exata do perigo que estas
apresentam e indicar-lhe-á eventualmente as precauções a tomar.
No caso de este aviso não ser mencionado na declaração de
expedição, competirá ao expedidor ou ao destinatário apresentar
prova, por quaisquer outros meios, de que o transportador teve
conhecimento da natureza exata do perigo que apresentava o
transporte das referidas mercadorias.
2. As mercadorias perigosas, de cujo perigo o transportador não
tenha tido conhecimento nas condições previstas no parágrafo
1 do presente artigo, podem ser descarregadas, destruídas ou
tornadas inofensivas pelo transportador, em qualquer momento e
lugar, sem nenhuma indemnização; o expedidor, além disso, será
responsável por todas as despesas e prejuízos resultantes de terem
sido entregues para transporte ou do seu transporte.
Artigo 23º
1. Quando for debitada ao transportador uma indemnização por
perda total ou parcial da mercadoria, em virtude das disposições
da presente Convenção, essa indemnização será calculada segundo
o valor da mercadoria no lugar e época em que for aceite para
transporte.
2. O valor da mercadoria será determinado pela cotação na bolsa,
ou, na falta desta, pelo preço corrente no mercado, ou, na falta
de ambas, pelo valor usual das mercadorias da mesma natureza e
qualidade.
3. (na redação dada pelo Protocolo de Emenda) A indemnização
não poderá, porém, ultrapassar 8,33 unidades de conta por
quilograma de peso bruto em falta.
4. Além disso, serão reembolsados o preço do transporte, os
direitos aduaneiros e as outras despesas provenientes do
transporte da mercadoria, na totalidade no caso de perda total e
em proporção no caso de perda parcial; não serão devidas outras
indemnizações de perdas e danos.
5. No caso de demora, se o interessado provar que disso resultou
prejuízo, o transportador terá de pagar por esse prejuízo uma
indemnização que não poderá ultrapassar o preço do transporte.
6. Só poderão exigir-se indemnizações mais elevadas no caso
de declaração do valor da mercadoria ou de declaração de juro
especial na entrega, em conformidade com os artigos 24 e 26.
7. (no aditado pelo Protocolo de Emenda) A unidade de conta
referida na presente Convenção é o direito de saque especial, tal
como definido pelo Fundo Monetário Internacional. O montante a
que se refere o no 3 do presente artigo é convertido na moeda
nacional do Estado onde se situe o tribunal encarregado da
resolução do litígio com base no valor dessa moeda à data do
103
julgamento ou numa data adoptada de comum acordo pelas
partes. O valor, em direito de saque especial, da moeda nacional
de um Estado que seja membro do Fundo Monetário Internacional
é calculado segundo o método de avaliação que o Fundo Monetário
Internacional esteja à data a aplicar nas suas próprias operações
e transações. O valor, em direito de saque especial, da moeda
nacional de um Estado que não seja membro do Fundo Monetário
Internacional é calculado da forma determinada por esse mesmo
Estado.
8. (no aditado pelo Protocolo de Emenda) Todavia, um Estado
que não seja membro do Fundo Monetário Internacional e cuja
legislação não permita que sejam aplicadas as disposições do no 7
do presente artigo poderá, no momento da ratificação do
Protocolo à CMR ou da adesão ao mesmo, ou em qualquer
momento ulterior, declarar que fixa em 25 unidades monetárias
o limite da responsabilidade prevista no no 3 do presente artigo
e aplicável no seu território. A unidade monetária referida no
presente número corresponde a 10/31 gramas de ouro ao título
de 0,900 de finura. A conversão em moeda nacional do montante
indicado no presente número efetuar-se-á em conformidade com a
legislação do Estado em questão.
9. (no aditado pelo Protocolo de Emenda) O cálculo referido no
último período do no 7, bem como a conversão referida no no 8 do
presente artigo, deverão ser efetuados de modo a expressarem em
moeda nacional do Estado, tanto quanto possível, o mesmo valor
real que o expresso em unidades de conta no no 3 do presente
artigo. Aquando do depósito de qualquer instrumento nos termos
do artigo 3º do Protocolo à CMR e sempre que ocorra uma
modificação nos seus métodos de cálculo ou no valor da sua
moeda nacional relativamente à unidade de conta ou à unidade
monetária, os Estados deverão comunicar ao Secretário-Geral da
Organização das Nações Unidas no seu método de cálculo, em
conformidade com o no 7 do presente artigo, ou os resultados
da conversão, em conformidade com o no 8 do presente artigo,
consoante os casos.
Artigo 24º
O expedidor poderá mencionar na declaração de expedição, contra
pagamento de um suplemento de preço a convencionar, um valor
da mercadoria que exceda o limite mencionado no parágrafo 3 do
artigo 23o, e nesse caso o valor declarado substitui esse limite.
Artigo 25º
1. Em caso de avaria, o transportador paga o valor da depreciação
calculada segundo o valor da mercadoria determinado em
conformidade com o artigo 23º, parágrafos 1, 2 e 4.
2. No entanto, a indemnização não poderá ultrapassar:
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
a) O valor que atingira no caso de perda total, se toda a
expedição se depreciou com a avaria;
b) O valor que atingiria no caso de perda da parte depreciada,
se apenas parte da expedição se depreciou com a avaria.
Artigo 26º
1. O expedidor pode fixar, mencionando-o na declaração de
expedição e contra pagamento de um suplemento de preço a
convencionar, o valor de um juro especial na entrega para o caso
de perda ou avaria e para o de ultrapassagem do prazo
convencionado.
2. Se houver declaração de juro da especial na especial na entrega,
pode ser exigida, independentemente das indemnizações previstas
nos artigos 23º, 24º e 25º e até ao valor do juro declarado, uma
indemnização igual ao dano suplementar de que seja apresentada
prova.
Artigo 27º
1. O interessado pode pedir os juros da indemnização. Estes juros,
calculados à taxa de 5 por cento ao ano, contam-se desde o dia em
que a reclamação for dirigida por escrito ao transportador, ou, se
não houve reclamação, desde o dia em que intentou ação judicial.
2. Quando os elementos que servem de base para o cálculo da
indemnização não são expressos na moeda do país onde é exigido
o pagamento, a conversão é feita pela cotação do dia e lugar do
pagamento da indemnização.
Artigo 28º
1. Quando, segundo a lei aplicável, a perda, avaria ou demora
ocorridas durante um transporte sujeito à presente Convenção
possa dar lugar a uma reclamação extracontratual, o
transportador poderá aproveitar- se das disposições da presente
Convenção que excluem a sua responsabilidade ou que
determinam ou limitam as indemnizações devidas.
2. Quando a responsabilidade extracontratual, por perda, avaria
ou demora, de uma das pessoas pelas quais o transportador
responde nos termos do artigo 3º é posta em causa, essa pessoa
poderá também aproveitar-se das disposições da presente
Convenção que excluem a responsabilidade do transportador ou
que determinam ou limitam as indemnizações devidas.
Artigo 29º
1. O transportador não tem o direito de aproveitar-se das
disposições do presente capítulo que excluem ou limitam a sua
responsabilidade ou que transferem o encargo da prova se o dano
provier de dolo seu ou de falta que lhe seja imputável e que,
segundo a lei da jurisdição que julgar o caso, seja considerada
104
equivalente ao dolo.
2. Sucede o mesmo se o dolo ou a falta for ato dos agentes do
transportador ou de quaisquer outras pessoas a cujos serviços
aquele recorre para a execução do transporte, quando esses
agentes ou essas outras pessoas atuarem no exercício das suas
funções. Neste caso, esses agentes ou essas outras pessoas
também não têm o direito de aproveitar-se, quanto à sua
responsabilidade pessoal, das disposições do presente capítulo
indicadas no parágrafo 1.
CAPÍTULO V
(Reclamações e Ações)
Artigo 30º
1. Se o destinatário receber a mercadoria sem verificar
contraditoriamente o seu estado com o transportador, ou sem ter
formulado reservas a este que indiquem a natureza geral da perda
ou avaria, o mais tardar no momento da entrega se se tratar de
perdas ou avarias aparentes, ou dentro de sete dias a contar da
entrega, não incluindo domingos e dias feriados, quando se tratar
de perdas ou avarias não aparentes, presumir-se-á, até prova
em contrário, que a mercadoria foi recebida no estado descrito
na declaração de expedição. As reservas indicadas acima devem
ser feitas por escrito quando se tratar de perdas ou avarias não
aparentes.
2. Quando o estado da mercadoria foi verificado
contraditoriamente pelo destinatário e pelo transportador, a prova
em contrário do resultado desta verificação só poderá fazer-se se
se tratar de perdas ou avarias não aparentes e se o destinatário
tiver apresentado ao transportador reservas por escrito dentro dos
sete dias, domingos e dias feriados não incluídos, a contar dessa
verificação. 3. Uma demora na entrega só pode dar origem a
indemnização se tiver formulada uma reserva por escrito no prazo
de 21 dias, a contar da colocação da mercadoria à disposição do
destinatário. 4. A data da entrega, ou, segundo o caso, a da
verificação ou da colocação da mercadoria à disposição, não é
contada nos prazos previstos no presente artigo.
5. O transportador e o destinatário darão um ao outro,
reciprocamente, todas as felicidades razoáveis para as observações
e verificações necessárias.
Artigo 31º
1. Para todos os litígios provocados pelos transportes sujeitos à
presente Convenção, o autor poderá recorrer, além das jurisdições
dos países contratantes designados de comum acordo pelas parte,
para a jurisdição do país no território do qual:
a) O réu tiver a sua residência habitual, a sua sede principal
ou sucursal ou agência por intermédio da qual se estabeleceu o
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
contrato de transporte, ou
b) Estiver situado o lugar do carregamento da mercadoria ou o
lugar do carregamento da mercadoria ou o lugar previsto para a
entrega, e só poderá recorrer a essas jurisdições.
2. Quando num litígio previsto no parágrafo 1 do presente artigo
estiver em instância uma ação numa jurisdição competente nos
termos desse parágrafo, ou quando tal jurisdição pronunciar
sentença em tal litígio, não poderá ser intentada mais nenhuma
ação pela mesma causa entre as mesmas partes, a não ser que a
decisão da jurisdição perante a qual foi intentada a primeira ação
não possa ser executada no país onde é intentada a nova ação.
3. Quando num litígio previsto no parágrafo 1 do presente
artigo uma sentença pronunciada por uma jurisdição de um país
contratante se tornou executória nesse país, torna-se também
executória em cada um dos outros países contratantes
imediatamente após o cumprimento das formalidades prescritas
para esse efeito no país interessado. Essas formalidades não
podem comportar nenhuma revisão do caso.
4. As disposições do parágrafo 3 do presente artigo aplicam-se
às sentenças contraditórias, às sentenças omissas e às transações
judiciais, mas não se aplicam às sentenças somente executórias
por provisão nem às condenações em perdas e danos que venham
a ser impostas além das despesas contra um queixoso em virtude
da rejeição total ou parcial da sua queixa.
5. Não pode ser exigida caução a nacionais de países contratantes,
com domicílio ou estabelecimento num destes países, para garantir
o pagamento das despesas causadas por ações judiciais originadas
pelos transportes sujeitos à presente Convenção.
Artigo 32º
1. As ações que podem ser originadas pelos transportes sujeitos à
presente Convenção prescrevem no prazo de um ano. No entanto,
a prescrição é de três anos no caso de dolo, ou de falta que a lei
da jurisdição a que se recorreu considere equivalente ao dolo. O
prazo de prescrição é contado:
a) A partir do dia em que a mercadoria foi entregue, no caso de
perda parcial, avaria ou demora;
b) No caso de perda total, a partir do 30º dia após a expiração
do prazo convencionado, ou, se não tiver sido convencionado
prazo, a partir do 60º dia após a entrega da mercadoria ao
cuidado do transportador;
c) Em todos os outros casos, a partir do termo de um prazo
de três meses, a contar da conclusão do contrato de transporte.
O dia indicado acima como ponto de partida da prescrição não é
compreendido no prazo.
2. Uma reclamação escrita suspende a prescrição até ao dia em
que o transportador rejeitar a reclamação por escrito e restituir os
105
documentos que a esta se juntaram. No caso de aceitação parcial
da reclamação, a prescrição só retoma o seu curso para a parte
da reclamação que continuar litigiosa. A prova da recepção da
reclamação ou da resposta e restituição dos documentos compete à
parte que invoca este fato. As reclamações ulteriores com a mesma
finalidade não suspendem a prescrição.
3. Salvas as disposições do parágrafo 2 acima, a suspensão da
prescrição regulas e pela lei da jurisdição a que se recorreu. O
mesmo acontece quanto à interrupção da prescrição.
4. A ação que prescreveu não pode mais ser exercida, mesmo sob
a forma de reconvenção ou excepção.
Artigo 33º
O contrato de transporte pode conter uma cláusula que atribua
competência a um tribunal arbitral, desde que essa cláusula
estipule que o tribunal arbitral aplicará a presente Convenção.
CAPÍTULO VI
(Disposições relativas ao transporte efetuado
por transportadores sucessivos)
Artigo 34º
Se um transporte regulado por um contrato único for executado
por transportadores rodoviários sucessivos, cada um destes assume
a responsabilidade da execução do transporte total, e o segundo e
cada um dos seguintes transportadores, ao aceitarem a mercadoria
e a declaração de expedição, tornam-se partes no contrato nas
condições da declaração da expedição.
Artigo 35º
1. O transportador que aceitar a mercadoria do transportador
precedente dar-lhe-á recibo datado e assinado. Deverá indicar o
seu nome e morada no segundo exemplar da declaração de
expedição. Se for caso disso, indicará neste exemplar, assim como
no recibo, reservas análogas às previstas no artigo 8º,
parágrafo 2.
2. As disposições do artigo 9º aplicam-se às relações entre
transportadores sucessivos.
Artigo 36º
A não ser que se trate de reconvenção ou de excepção posta em
relação a um pedido fundado no mesmo contrato de transporte,
a ação de responsabilidade por perda, avaria ou demora só pode
ser posta contra o primeiro transportador, o último transportador
ou transportador que executava a parte do transporte na qual se
produziu o fato que causou a perda, avaria ou demora; a ação
pode ser posta simultaneamente contra vários destes
transportadores.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Artigo 37º
O transportador que tiver pago uma indemnização segundo as
disposições da presente Convenção terá o direito de intentar
recurso quanto ao principal, juros e despesas contra os
transportadores que participaram na execução do contrato de
transporte, em conformidade com as disposições seguintes:
a) O transportador que causou o dano é o único que deve suportar
a indemnização, quer ele próprio a tenha pago, quer tenha sido
paga por outro transportador;
b) Quando o dano foi causado por dois ou mais transportadores,
cada um deve pagar uma quantia proporcional à sua parte de
responsabilidade se for impossível a avaliação das partes de
responsabilidade, cada um é responsável proporcionalmente à
parte de remuneração do transporte que lhe competir;
c) Se não puderem determinar-se os transportadores aos quais
deve atribuir-se a responsabilidade, o encargo da indemnização
será distribuído por todos os transportadores, na proporção fixada
em b).
Artigo 38º
Se um dos transportadores for insolvente, a parte que lhe cabe e
não foi paga será distribuída por todos os outros transportadores,
proporcionalmente às suas remunerações.
Artigo 39º
1. O transportador contra o qual tiver sido posto um dos recursos
previstos nos artigos 37º e 38º não poderá contestar o fundamento
do pagamento efetuado pelo transportador que intentar o
recurso, quando a indemnização tiver sido fixada por decisão
judicial, desde que tenha sido devidamente informado do processo
e tenha tido possibilidade de nele intervir.
2. O transportador que quiser intentar o seu recurso poderá
apresentá-lo no tribunal competente do país no qual um dos trans-
portadores interessados tiver residência habitual, sede principal ou
sucursal ou agência por intermédio da qual foi efetuado o contrato
de transporte. O recurso poderá ser intentado numa só e mesma
instância contra todos os transportadores interessados.
3. As disposições do artigo 31º, parágrafos 3 e 4, aplicar-se-ão às
sentenças pronunciadas nos recursos previstos nos artigos 37º e
38º.
4. As disposições do artigo 32º são aplicáveis aos recursos entre
transportadores. No entanto o prazo de prescrição é contado quer
a partir do dia de uma decisão judicial definitiva que fixe a
indemnização a pagar em virtude em virtude das disposições da
presente Convenção, quer, no caso de não ter havido tal decisão, a
partir do pagamento efetivo.
106
Artigo 40º
Os transportadores poderão convencionar entre si disposições
diferentes das dos artigos 37º e 38º.
CAPÍTULO VII
(Nulidade das estipulações contrárias à Convenção)
Artigo 41º
1. Salvas as disposições do artigo 40º, é nula e sem efeito
qualquer estipulação que, direta ou indiretamente, modifique as
disposições da presente Convenção. A nulidade de tais estipulações
não implica a nulidade das outras disposições do contrato.
2. Em especial, seria nula qualquer cláusula pela qual o
transportador se atribuísse o benefício do seguro da mercadoria
ou qualquer outra cláusula análoga, assim como qualquer cláusula
que transfira o encargo da prova.
CAPÍTULO VIII
(Disposições Finais)
Artigo 42º
1. A presente Convenção fica patente à assinatura ou adesão dos
países membros da Comissão Económica para a Europa e dos
países admitidos na Comissão a título consultivo, em conformidade
com o parágrafo 8 do mandato desta Comissão.
2. Os países que podem tomar parte em certos trabalhos da
Comissão Económica para a Europa, segundo o parágrafo 11 do
mandato desta Comissão, poderão tornar-se Partes Contratantes
da presente Convenção, aderindo a esta depois da sua entrada em
vigor.
3. A Convenção estará patente à assinatura até 31 de Agosto de
1956, inclusive. Depois desta data, ficará patente à adesão.
4. A presente Convenção será ratificada.
5. A ratificação ou a adesão efetuar-se-á pelo depósito de um
instrumento junto do Secretário-Geral da Organização das Nações
Unidas.
Artigo 43º
1. A presente Convenção entrará em vigor no 90º dia depois de
cinco países mencionados no parágrafo 1 do artigo 42º terem
depositado os seus instrumentos de ratificação ou adesão.
2. Para cada país que a ratificar ou a ela aderir, depois de cinco
países terem depositado os seus instrumentos de ratificação ou
adesão, a presente Convenção entrará em vigor no 90º dia que
se seguir ao depósito do instrumento de ratificação ou adesão do
referido país.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Artigo 44º
1. Qualquer Parte Contratante poderá denunciar a presente
Convenção por notificação dirigida ao Secretário-Geral da
Organização das Nações Unidas.
2. A denúncia produz efeito doze meses depois da data em que o
Secretário-Geral dela tiver recebido notificação.
Artigo 45º
Se depois da entrada em vigor da presente Convenção o número
das Partes Contratantes ficar reduzido a menos de cinco, em
consequência de denúncias, a presente Convenção deixará de estar
em vigor a partir da data em que produzir efeito a última dessas
denúncias.
Artigo 46º
1. Qualquer país, ao depositar o seu instrumento de ratificação ou
adesão ou em qualquer outro momento ulterior, poderá declarar,
por notificação ao Secretário-Geral da Organização das Nações
Unidas, que a presente Convenção se aplica à totalidade ou à parte
dos territórios que representa no plano internacional. A Convenção
será aplicável ao território ou territórios mencionados na
notificação a partir do 90º dia depois da recepção desta notificação
pelo Secretário-Geral, ou, se nesse dia a Convenção ainda não tiver
entrado em vigor, a contar da data da sua entrada em vigor.
2. Qualquer país que tenha feito, em conformidade com o
parágrafo precedente, uma declaração com o efeito de tornar a
presente Convenção aplicável a um território que represente no
plano internacional, poderá, em conformidade com o artigo 44º,
denunciar a Convenção no que diz respeito ao referido território.
Artigo 47º
Qualquer litígio entre duas ou mais Partes Contratantes acerca da
interpretação ou aplicação da presente Convenção, que as Parte
não possam resolver por meio da negociação ou outro modo de
solução, poderá ser submetido à decisão do Tribunal Internacional
de Justiça, a pedido de qualquer das Partes Contratantes
interessadas.
Artigo 48º
1. Qualquer Parte Contratante, no momento de assinar ou ratificar
a presente Convenção ou de a esta aderir, poderá declarar que
não se considera ligada pelo artigo 47º da Convenção. As outras
Partes Contratantes não ficarão ligadas pelo artigo 47º para com
qualquer Parte Contratante que tenha formulado tal reserva.
2. Qualquer Parte Contratante que tenha formulado uma
reserva em conformidade com o parágrafo 1 poderá em qualquer
momento retirar essa reserva por meio de notificação dirigida ao
107
Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas.
3. Não se admitirá nenhuma outra reserva à presente Convenção.
Artigo 49º
1. Depois de a presente Convenção ter estado em vigor durante
três anos, qualquer Parte Contratante, por meio de notificação
dirigida ao Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas,
poderá pedir a convocação de uma conferência destinada a rever
a presente Convenção. O Secretário-Geral comunicará este pedido
a todas as Partes Contratantes e convocará uma conferência de
revisão se, no prazo de quatro meses, a contar da comunicação
enviada, pelo menos um quarto das Partes Contratantes lhe
comunicar o seu assentimento a esse pedido.
2. Se for convocada uma conferência em conformidade com o
parágrafo precedente, o Secretário-Geral avisará do fato todas as
Partes Contratantes e convidá-las-á a apresentar, no prazo de três
meses, as propostas que desejariam que fossem examinadas pela
conferência. O Secretário-Geral comunicará a todas as Partes
Contratantes a ordem do dia provisória da conferência e o texto
dessas propostas, pelo menos três meses antes da data de
abertura da conferência.
3. O Secretário-Geral convidará para qualquer conferência,
convocada em conformidade com o presente artigo, todos os países
indicados no parágrafo 1 do artigo 42º e todos os países que se
tiverem tornado Partes Contratantes pela aplicação do parágrafo 2
do artigo 42º.
Artigo 50º
Além das notificações previstas no artigo 49º, o Secretário-Geral da
Organização das Nações Unidas comunicará aos países indicados
no parágrafo 1 do artigo 42º e aos países que se tiverem tornado
Partes Contratantes pela aplicação do parágrafo 2 do artigo 42º:
a) As ratificações e adesões em virtude do artigo 42;
b) As datas em que a presente Convenção entrar em vigor em
conformidade com o artigo 43º;
c) As denúncias em virtude do artigo 44º;
d) A ab-rogação da presente Convenção em conformidade com o
artigo 45º;
e) As notificações recebidas em conformidade com o artigo 46º;
f) As declarações e notificações recebidas em conformidade com os
parágrafos 1 e 2 do artigo 48.
Artigo 51º
Depois de 31 de Agosto de 1956, o original da presente Convenção
será depositado junto do Secretário- Geral da Organização das
Nações Unidas, que dele transmitirá cópias devidamente
certificadas a cada um dos países indicados nos parágrafos 1
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
e 2 do artigo 42º. Em fé do que os abaixo assinados, para isso para o sector, incluindo matérias relacionadas com a própria
devidamente autorizados, assinaram a presente Convenção. Feito atividade do transporte rodoviário de mercadorias, segurança
em Genebra, aos dezanove de Maio de mil novecentos e cinquenta rodoviária, ou proteção do ambiente.
e seis, num só exemplar, nas línguas inglesa e francesa, ambos os
textos fazendo fé. Procurando contribuir de uma forma mais ativa para a proteção do
ambiente, são estabelecidas regras condicionantes do
licenciamento de veículos que tenderão a promover a renovação
Anexo II das frotas automóveis e, consequentemente, o abatimento dos
DECRETO-LEI Nº 257/2007
veículos mais antigos, ou seja, os mais poluentes. Formulou-se um
(com a redação que lhe foi dada pelo Decreto-Lei 136/2009)
regime sancionatório mais ajustado e dissuasor, designadamente
O regime jurídico da atividade de transporte rodoviário
no que respeita à aplicação de sanção acessória por excesso de
de mercadorias
carga, que passa a poder ser aplicada quer a transportadores por
conta de outrem quer por conta própria. Foi também
O regime jurídico da atividade de transporte rodoviário de
introduzida a punição, até aqui inexistente, pela falta de
mercadorias, adoptado no direito interno em consonância com as
certificado de motorista, exigido aos motoristas nacionais de países
Diretivas nº 96/26/CE, do Conselho, de 29 de Abril, e 98/76/CE,
terceiros pelo Regulamento (CE) nº 484/2002, do Parlamento
do Conselho, de 1 de Outubro, em vigor desde 1999, veio demon-
Europeu e do Conselho, que alterou o Regulamento (CEE) nº
strar, pela experiência adquirida com a sua aplicação, a necessi-
881/92, também do Parlamento Europeu e do Conselho.
dade de introduzir alguns ajustamentos.
ASSIM: No uso da autorização legislativa concedida pela
Lei nº 1/2007, de 11 de Janeiro, e nos termos das alíneas a) e
Constatou -se ser aconselhável proceder a alterações ao regime de
b) do nº 1 do artigo 198º da Constituição, o Governo decreta o
acesso à atividade, bem como ao regime de organização do
seguinte:
mercado do transporte rodoviário de mercadorias, as quais
promovam a melhoria das condições de prestação de serviços e
CAPÍTULO I
melhorem a capacidade competitiva das empresas operando nesse
Disposições gerais
mercado.
Artigo 1º - Âmbito
1. O presente decreto -lei aplica -se ao transporte rodoviário de
Considerando que se tem verificado uma tendência de
mercadorias efetuado por meio de veículos automóveis ou
crescimento de empresas que, com recurso exclusivo a veículos
conjuntos de veículos de mercadorias, com peso bruto igual ou
ligeiros de mercadorias, efetuam transportes públicos ou por conta
superior a 2500 kg.
de outrem, sem que tenham de se sujeitar a quaisquer condições
2 — Não estão abrangidos pelo regime de licenciamento na
de acesso à atividade ou de mercado, o que subverte as condições
atividade a que se refere o presente decreto-lei:
de concorrência, mostra -se aconselhável que estes transportes
a) Os transportes de produtos ou mercadorias diretamente
sejam submetidos a regras idênticas às aplicáveis aos restantes
ligados à gestão agrícola ou dela provenientes efetuados por meio
transportes já submetidos a licenciamento. Ficam, no entanto,
de reboques atrelados aos respetivos tratores agrícolas;
excluídos deste regime os transportes efetuados em veículos de
b) Os transportes de envios postais realizados no âmbito da
mercadorias de peso bruto inferior a 2500 kg, pela irrelevância da
atividade de prestador de serviços postais;
sua capacidade de carga.
c) A circulação de veículos aos quais estejam ligados, de forma
permanente e exclusiva, equipamentos ou máquinas.
No que se refere ao acesso à atividade, foram adequadas as
regras relativas ao requisito de capacidade profissional, de forma
Artigo 2º
a garantir que cada empresa seja efetivamente gerida pelo titular
Definições
do certificado de capacidade profissional e, ao mesmo tempo,
Para efeitos do disposto no presente decreto-lei e legislação
fomentar a obtenção ou consolidação de melhores e mais
complementar, considera -se:
atualizadas competências técnicas. Neste sentido, foi condicionada
a) «Transporte rodoviário de mercadorias» a atividade de natureza
a validade do certificado de capacidade profissional do responsável
logística e operacional que envolve a deslocação física de
da empresa a uma avaliação da sua gestão com boas práticas, que
mercadorias em veículos automóveis ou conjuntos de veículos,
terá em conta o número de infrações à regulamentação relevante

108
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
podendo envolver ainda operações de manuseamento dessas
mercadorias, designadamente grupagem,
triagem, recepção, armazenamento e distribuição;
b) «Transporte por conta de outrem ou público» o transporte de
mercadorias realizado mediante contrato, que não se enquadre
nas condições definidas na alínea seguinte;
c) «Transporte por conta própria ou particular» o transporte
realizado por pessoas singulares ou colectivas em que se
verifiquem cumulativamente as seguintes condições:
i) As mercadorias transportadas sejam da sua propriedade, ou
tenham sido vendidas, compradas, dadas ou tomadas de aluguer,
produzidas, extraídas, transformadas ou reparadas pela entidade
que realiza o transporte e que este constitua uma atividade
acessória no conjunto das suas atividades;
ii) Os veículos utilizados sejam da sua propriedade, objeto de
contrato de locação financeira ou alugados em regime de aluguer
sem condutor;
iii) Os veículos sejam, em qualquer caso, conduzidos pelo
proprietário ou locatário ou por pessoal ao seu serviço;
d) «Mercadorias» toda a espécie de produtos ou objetos, com ou
sem valor comercial, que possam ser transportados em veículos
automóveis ou conjuntos de veículos;
e) «Transporte nacional» o transporte que se efetua totalmente em
território nacional;
f) «Transporte internacional» o transporte que implica o
atravessamento de fronteiras e se desenvolve parcialmente em
território nacional;
g) «Transporte combinado» o transporte de mercadorias em que,
na parte inicial ou final do trajeto, se utiliza o modo rodoviário e,
na outra parte, o modo ferroviário, o modo aéreo, a via fluvial ou
a via marítima;
h) «Transportador residente» qualquer empresa estabelecida em
território nacional habilitada a exercer a atividade
transportadora;
i) «Transportador não residente» qualquer empresa estabelecida
num país estrangeiro habilitada a exercer a atividade nos termos
da regulamentação desse país;
j) «Cabotagem» a realização de transporte nacional por
transportadores não residentes;
l) «Transportes especiais» os transportes que, designadamente
pela natureza ou dimensão das mercadorias transportadas, devem
obedecer a condições técnicas ou a medidas de segurança
especiais;
m) «Transportes equiparados a transportes por conta própria» os
que integrem um transporte combinado e se desenvolvam nos
percursos rodoviários iniciais ou terminais, desde que seja
cumprida a condição prevista na subalínea i) da alínea c) e o
109
veículo trator seja propriedade da empresa expedidora, objeto de
contrato de locação financeira ou de aluguer sem condutor e seja
conduzido pelo proprietário, locatário ou pessoal ao seu serviço,
mesmo que o reboque esteja matriculado ou tenha sido alugado
pela empresa destinatária, ou vice -versa, no caso dos percursos
rodoviários terminais;
n) «Transportes em regime de carga completa» os transportes por
conta de outrem em que o veículo é utilizado no conjunto da sua
capacidade de carga por um único expedidor;
o) «Transporte em regime de carga fracionada» os transportes por
conta de outrem em que o veículo é utilizado por fração da sua
capacidade de carga por vários expedidores;
p) «Guia de transporte» o documento descritivo dos elementos
essenciais da operação de transporte e que estabelece as condições
de realização do contrato entre o transportador e o expedidor;
q) «Expedidor» a pessoa que contrata com o transportador a
deslocação das mercadorias.
CAPÍTULO II
Acesso à atividade
Artigo 3º
Licenciamento da atividade
1. A atividade de transporte rodoviário de mercadorias por conta
de outrem, nacional ou internacional, por meio de veículos de
peso bruto igual ou superior a 2500 kg, só pode ser exercida por
sociedades comerciais ou cooperativas, licenciadas pelo Instituto da
Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMT).
2. A licença a que se refere o número anterior consubstancia-se
num alvará ou licença comunitária, a qual é intransmissível,
sendo emitida por um prazo não superior a cinco anos, renovável
por igual período, mediante comprovação de que se mantêm os
requisitos de acesso e de exercício de atividade.
3. O IMT procede ao registo, nos termos da lei em vigor, de todas
as empresas que realizem transportes de mercadorias por conta de
outrem.
Artigo 4º
Requisitos de acesso e exercício da atividade
1. São requisitos de acesso e exercício da atividade a idoneidade, a
capacidade técnica e profissional e a capacidade financeira.
2 . É ainda requisito de exercício da atividade que a empresa tenha
a sua situação contributiva regularizada perante a
administração fiscal e a segurança social.
Artigo 5º
Idoneidade
1. A idoneidade é aferida pela inexistência de impedimentos
legais, nomeadamente a condenação por determinados ilícitos
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
praticados pelos administradores, diretores ou gerentes.
2. São consideradas idóneas as pessoas relativamente às quais não
se verifique algum dos seguintes impedimentos:
a) Proibição legal para o exercício do comércio;
b) Condenação com pena de prisão efetiva igual ou superior a
2 anos, transitada em julgado, por crime contra o património, por
tráfico de estupefacientes, por branqueamento de capitais, por
fraude fiscal ou aduaneira;
c) Condenação, com trânsito em julgado, na medida de
segurança de interdição do exercício da profissão de transportador,
independentemente da natureza do crime;
d) Condenação, com trânsito em julgado, por infrações graves
à regulamentação sobre os tempos de condução e de repouso ou
à regulamentação sobre a segurança rodoviária, nos casos em
que tenha sido decretada a interdição do exercício da profissão de
transportador;
e) Condenação, com trânsito em julgado, por infrações
cometidas às normas relativas ao regime das prestações de
natureza retributiva ou às condições de higiene e segurança no
trabalho, à proteção do ambiente e à responsabilidade
profissional, nos casos em que tenha sido decretada a interdição
do exercício da profissão de transportador.
3. Para efeitos do presente decreto -lei, quando seja decretada a
sanção acessória de interdição do exercício da atividade, os
administradores, diretores ou gerentes em funções à data da
infração que originou a sanção acessória deixam de preencher o
requisito de idoneidade durante o período de interdição fixado na
decisão condenatória.
Artigo 6º
Capacidade profissional
1. A capacidade profissional deve ser preenchida por pessoa que,
sendo titular do certificado de capacidade profissional a que se
refere o artigo 7º, detenha poderes para obrigar a empresa,
isolada ou conjuntamente, e a dirija em permanência e
efetividade.
2. Para efeitos do cumprimento do requisito de capacidade
profissional, a pessoa que assegura este requisito deve fazer prova
da sua inscrição na segurança social, na qualidade de quadro de
direção da empresa.
3. A mesma pessoa não pode assegurar o requisito de capacidade
profissional a mais de uma empresa, salvo se pelo menos 50 % do
capital social de cada uma das empresas por ela dirigidas
pertencer ao mesmo sócio, pessoa singular ou colectiva.
110
Artigo 7º
Certificado de capacidade profissional
1. O certificado de capacidade profissional para transportes
rodoviários de mercadorias, nacionais ou internacionais, consoante
o caso, é emitido pelo IMT a pessoas que:
a) Tenham frequentado ação de formação sobre as matérias
referidas na lista constante do anexo I ao presente decreto-lei e
que dele faz parte integrante e obtenham aprovação em exame,
realizado de acordo com as regras constantes do anexo II ao
presente decreto-lei e que dele faz parte integrante; ou
b) Comprovem curricularmente ter, pelo menos, cinco anos de
experiência prática ao nível de direção numa empresa licenciada
para transportes rodoviários de mercadorias, nacionais ou
internacionais, e obtenham aprovação em exame específico de
controlo.
2. As pessoas diplomadas com curso do ensino superior ou com
curso reconhecido oficialmente, que implique bom conhecimento
de alguma ou algumas matérias referidas na lista do anexo I,
podem ser dispensadas da formação e do exame relativamente a
essa ou a essas matérias.
3. Os titulares de certificado de capacidade profissional, a que se
refere o artigo 6º do Decreto -Lei n.º 3/2001, de 10 de Janeiro,
ficam abrangidos pela dispensa a que se refere o número anterior,
relativamente às matérias de avaliação comuns.
4. O IMT reconhece os certificados de capacidade profissional para
transportes rodoviários de mercadorias, emitidos pelas entidades
competentes de outros Estados membros da União Europeia, nos
termos da Diretiva nº 96/26/CE, do Conselho, de 29 de Abril,
modificada pela Diretiva nº 98/76/CE, do Conselho, de 1 de
Outubro.
5. A validade do certificado profissional do responsável da
empresa, por período superior a cinco anos, fica dependente do
exercício da profissão com boas práticas, tendo em conta as
infrações às normas relativas à atividade transportadora, à
regulamentação social de transportes, à segurança rodoviária e à
proteção do ambiente, bem como a formação profissional.
6. A comprovação da frequência da formação e as condições de
realização de exames, a que se referem as alíneas a) e b) do nº1,
assim como as condições de validade do certificado de capacidade
profissional, por período superior a cinco, são definidas por
portaria do membro do Governo responsável pelos transportes.
Artigo 8º
Capacidade técnica
A capacidade técnica consiste na existência de meios técnicos e
humanos adequados à dimensão das empresas transportadoras,
de acordo com os critérios a definir por portaria.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Artigo 9º
Capacidade financeira
1. A capacidade financeira consiste na posse de recursos
financeiros necessários para garantir o início da atividade e a boa
gestão da empresa.
2. Para efeitos de início de atividade, as empresas devem dispor
de um capital social mínimo de € 125 000 ou de € 50 000, no
caso de exercício da atividade exclusivamente por meio de veículos
ligeiros.
3. Durante o exercício da atividade, o montante de capital e
reservas não pode ser inferior a € 9000 pelo primeiro veículo
automóvel licenciado e € 5000 ou € 1500 por cada veículo
automóvel adicional, consoante se trate de veículo pesado ou
ligeiro. 4. A comprovação do disposto nos números anteriores é
feita por certidão do registo comercial da qual conste o capital
social e por duplicado ou cópia autenticada do último balanço
apresentado para efeitos de imposto sobre o rendimento das
pessoas colectivas (IRC) ou por garantia bancária.
5. A certidão do registo comercial pode ser fornecida mediante
a disponibilização do código de acesso à certidão permanente
de registo comercial, ou, em alternativa, mediante a entrega da
certidão em papel.
Artigo 10º
Cumprimento das obrigações fiscais
A comprovação da situação contributiva da empresa perante a
administração fiscal e a segurança social é exigível no momento
da renovação do alvará e no licenciamento de veículos.
Artigo 11º
Dever de informação
1. Os requisitos de acesso e exercício da atividade são de
verificação permanente, devendo as empresas comprovar o seu
cumprimento sempre que lhes seja solicitado.
2. As empresas têm o dever de comunicar ao IMT as alterações
ao pato social, designadamente modificações na administração,
direção ou gerência, bem como mudanças de sede, no prazo de 30
dias a contar da data da sua ocorrência.
Artigo 12º
Falta superveniente de requisitos
1. A falta superveniente de qualquer um dos requisitos de
idoneidade, capacidade profissional e capacidade financeira deve
ser suprida no prazo de um ano a contar da data da sua
ocorrência.
2. Para efeitos de suprimento do requisito de capacidade
financeira de exercício da atividade pode ser concedido o prazo
111
adicional de um ano, desde que a situação económica da empresa
o justifique e mediante a apresentação de um plano financeiro.
Artigo 13º
Renovação e caducidade do alvará ou licença comunitária
1. Os pedidos de renovação de alvará ou da licença comunitária
devem ser requeridos no IMT com a antecedência mínima de 60
dias relativamente ao termo do respetivo prazo de validade.
2. A licença para o exercício da atividade, alvará ou licença
comunitária caduca:
a) Decorridos os prazos a que se refere o artigo anterior sem
que a falta seja suprida;
b) Se durante um ano a contar da data da emissão do alvará ou
licença comunitária a empresa não tiver
licenciado nenhum veículo automóvel.
3. Com a caducidade da licença para o exercício da atividade
caducam todas as licenças dos veículos automóveis ou cópias
certificadas da licença comunitária que tenham sido emitidas à
empresa.
CAPÍTULO III
Acesso e organização do mercado
Artigo 14º
Licenciamento de veículos automóveis
1. Os veículos automóveis afetos ao transporte rodoviário de
mercadorias por conta de outrem estão sujeitos a licença a emitir
pelo IMT, quer sejam da propriedade do transportador, objeto
de contrato de locação financeira, ou contrato de aluguer sem
condutor.
2. Até que a soma dos pesos brutos dos veículos da empresa
ultrapasse 40 t, os veículos automóveis a licenciar após a obtenção
do alvará ou da licença comunitária, a que se refere o nº 2 do
artigo 3º, devem necessariamente ser novos, considerando-se que
satisfazem esta condição os veículos que não tenham mais de um
ano de fabrico contado a partir da data de primeira matrícula.
3. São condições de emissão de licença que a idade média da frota
de automóveis da empresa não exceda 10 anos, sendo
determinada a idade de cada veículo pela data da primeira
matrícula.
4. As licenças dos veículos caducam no caso de
transmissão da propriedade ou da posse do veículo e sempre que
se verifique a caducidade do alvará ou da licença comunitária.
Artigo 15º
Identificação de veículos
Os veículos automóveis licenciados para o transporte rodoviário
de mercadorias por conta de outrem devem ostentar distintivos de
identificação.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Artigo 16º
Transportes de carácter excepcional
Estão sujeitos a autorização, a emitir pelo IMT, os transportes de
carácter excepcional realizados por veículos afetos ao transporte
por conta própria, cujo peso bruto exceda 2500 kg, em que,
cumulativamente:
a) As mercadorias e os veículos não pertençam ao mesmo
proprietário;
b) O transporte seja efetuado sem fins lucrativos por
colectividades de utilidade pública ou outras
agremiações filantrópicas, desportivas ou recreativas;
c) As mercadorias transportadas estejam relacionadas com os fins
das entidades que efetuam o
transporte;
d) Os veículos utilizados sejam da propriedade da entidade que
realiza o transporte, de algum dos seus
associados ou cedidos a título gratuito por outras entidades.
Artigo 17º
Transportes internacionais e de cabotagem
1. Os transportes internacionais e os transportes de cabotagem
a realizar por transportadores não residentes sediados fora do
território da União Europeia estão sujeitos a autorização a emitir
pelo IMT, a qual é condicionada pelo princípio da reciprocidade.
2. Os transportes internacionais a realizar por transportadores
residentes, entre o território português e o território de países não
membros da União Europeia, com quem o Estado Português haja
celebrado um acordo bilateral ou multilateral sobre transportes
rodoviários, estão sujeitos a autorização a emitir pelo IMT dentro
dos limites quantitativos resultantes desses acordos ou convenções.
3. Não estão abrangidos pelo regime de autorização previsto
neste artigo os transportes que, por convenção multilateral ou por
acordo bilateral, tenham sido liberalizados.
4. No caso de transportes realizados por meio de conjuntos de
veículos, a autorização só é exigida ao veículo automóvel.
Artigo 18º
Transportes especiais
Os transportes especiais são objeto de regulamentação específica.
Artigo 19º
Guia de transporte
1. Os transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem
são descritos numa guia de transporte, que deve acompanhar as
mercadorias transportadas.
2. A guia de transporte deve conter os elementos que vierem a
112
ser definidos por despacho do presidente do conselho diretivo do
IMT.
Artigo 20º
Documentos que devem estar a bordo do veículo
Durante a realização dos transportes a que se refere o presente
decreto -lei, devem estar a bordo do veículo e ser apresentados à
entidade fiscalizadora sempre que solicitado a cópia certificada da
licença comunitária bem como as licenças e autorizações previstas
nos artigos 14º, 16º e 17º e, no caso de transporte internacional
em que o veículo é conduzido por um motorista nacional de país
terceiro, o respetivo certificado.
CAPÍTULO IV
Fiscalização e regime sancionatório
Artigo 21º
Fiscalização
1. A fiscalização do cumprimento do disposto no presente decreto
-lei compete às seguintes entidades:
a) Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P.;
b) Guarda Nacional Republicana;
c) Polícia de Segurança Pública.
2. As entidades referidas no número anterior podem proceder,
junto das pessoas singulares ou colectivas que efetuem
transportes rodoviário de mercadorias, a todas as investigações
e verificações necessárias para o exercício da sua competência
fiscalizadora.
3. Os funcionários do IMT com competência na área da
fiscalização e no exercício de funções, desde que devidamente
credenciados, têm livre acesso aos locais destinados ao exercício da
atividade das empresas.
Artigo 22º
Contraordenações
1. As infrações ao disposto no presente decreto–lei constituem
contraordenações, nos termos dos artigos 23º a 34º
2. A tentativa e a negligência são puníveis, sendo os limites
máximo e mínimo da coima reduzidos para metade.
Artigo 23º
Realização de transportes por entidade não licenciada
1. A realização de transportes rodoviários de mercadorias por
conta de outrem, por meio de veículos automóveis com peso bruto
igual ou superior a 2500 kg, por entidade que não seja titular do
alvará a que se refere o artigo 3º, é punível com coima de € 1250
a € 3740 ou de € 5000 a € 15 000, consoante se trate de pessoa
singular ou colectiva.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
2. Os transportes por conta de outrem internacionais e de
cabotagem referidos nos Regulamentos CEE nº 881/92, do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Março, e 3118/93,
do Conselho, de 25 de Outubro, quando efetuados sem a cópia
certificada da licença comunitária, consideram-se realizados por
entidade não licenciada, sendo aplicáveis as coimas previstas no
número anterior.
Artigo 24º
Falta de certificado de motorista nacional de país terceiro
A realização de transportes internacionais a coberto de uma
licença comunitária, em que o veículo seja conduzido por motorista
nacional de um país terceiro, sem o certificado exigido pelo artigo
3º do Regulamento (CEE) nº 881/92, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 26 de Março, com a redação que lhe foi dada pelo
Regulamento (CE) nº 484/2002, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 19 de Março, é punível com coima de € 750 a
€ 2250.
Artigo 25º
Transportes efetuados por entidade diversa do titular do
alvará ou da licença comunitária
1. A realização de transportes por entidade diversa do titular do
alvará ou da licença comunitária a que se refere o artigo 3º é
punível:
a) Relativamente ao titular do alvará ou da licença comunitária,
com a coima de € 1250 a € 3740 e de € 5000 a € 15 000,
consoante se trate de pessoa singular ou colectiva;
b) Relativamente à pessoa que efetua o transporte, com a coima
de € 500 a € 1500 e de € 1500 a € 4500, consoante se trate de
pessoa singular ou colectiva.
2. São considerados como efetuados por entidade diversa do titular
do alvará os transportes em que se verifique alguma das seguintes
situações:
a) Prestação do serviço de transporte com faturação ou recibo
em regime de atividade liberal;
b) Existência de contrato para utilização do veículo entre a
empresa titular do alvará e um terceiro.
Artigo 26º
Falta de comunicação
A falta de comunicação prevista no nº 2 do artigo 11º é punível
com coima de € 250 a € 750.
Artigo 27º
Realização de transportes em veículos sem licença
A realização de transportes rodoviários de mercadorias por conta
113
de outrem, por meio de veículo automóvel sem a licença a que se
refere o artigo 14º, é punível com coima de € 750 a € 2250.
Artigo 28º
Falta de distintivos
1. A realização de transportes sem os distintivos a que se refere o
artigo 15º, ou quando estes estejam colocados em veículo au-
tomóvel não licenciado, é punível com coima de € 100 a € 300. 2.
A ostentação dos distintivos do transporte por conta de outrem em
veículos não licenciados para o efeito é punível com coima de
€ 1250 a € 3740.
Artigo 29º
Transportes sem autorização
1. A realização de transportes de carácter excepcional a que se
refere o artigo 16º, sem autorização, é punível com coima de
€ 1250 a € 3740 ou de € 3500 a € 10 500, consoante se trate de
pessoa singular ou colectiva.
2. A realização de transportes internacionais ou de cabotagem sem
as autorizações a que se refere o artigo 17º é punível com coima
de € 1000 a € 3000.
Artigo 30º
Falta ou vícios da guia de transporte
1. A falta da guia de transporte é punível com coima de € 250 a
€ 750.
2. O preenchimento incorreto ou incompleto da guia de
transporte, da responsabilidade do expedidor ou do transportador,
consoante a respetiva obrigação de preenchimento, é punível com
coima de € 100 a € 300.
Artigo 31º
Excesso de carga
1. A realização de transportes com excesso de carga é punível com
coima de € 500 a € 1500, sem prejuízo do disposto nos números
seguintes.
2.Sempre que o excesso de carga seja igual ou superior a 25 % do
peso bruto do veículo, a infração é punível com coima de € 1250 a
€ 3740.
3. No caso da infração a que se refere o número anterior, a
entidade fiscalizadora pode ordenar a imobilização do veículo até
que a carga em excesso seja transferida, podendo ainda ordenar
a deslocação e acompanhar o veículo até local apropriado para a
descarga, recaindo sobre o infrator o ónus com as operações de
descarga ou transbordo da mercadoria.
4. Sempre que o excesso de carga se verifique no decurso de um
transporte em regime de carga completa, a infração é imputável
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
ao expedidor e ao transportador, em comparticipação.
5. Nenhum condutor se pode escusar a levar o veículo à pesagem
nas balanças ao serviço das entidades fiscalizadoras, que se
encontrem num raio de 5 km do local onde se verifique a
intervenção das mesmas, sendo punível tal conduta com a coima
referida no nº 2 deste artigo, sem prejuízo da responsabilidade
criminal a que houver lugar.
Artigo 32º
Falta de apresentação de documentos
A não apresentação dos documentos a que se refere o artigo 20º
no ato de fiscalização é punível com as coimas previstas, caso a
caso, no presente decreto -lei, salvo se o documento em falta for
apresentado no prazo de oito dias à autoridade indicada pelo
agente de fiscalização, caso em que a coima é de € 50 a € 150.
Artigo 33º
Imputabilidade das infrações
Sem prejuízo do disposto no artigo 25º, no nº 2 do artigo 30º e no
nº 4 do artigo 31º, as infrações ao disposto no presente
decreto -lei são da responsabilidade da pessoa singular ou
colectiva que efetua o transporte.
Artigo 34º
Sanções acessórias
1. Com a aplicação da coima por infração ao nº 2 do artigo 31º
pode ser decretada a sanção acessória de suspensão da licença ou
de apreensão do certificado de matrícula do veículo automóvel,
consoante se trate de transporte por conta de outrem ou transporte
por conta própria, se o transportador tiver praticado três infrações
da mesma natureza, com decisão definitiva, e estas tiverem
ocorrido no decurso dos dois anos anteriores à data da prática da
infração que está a ser decidida.
2. Com a aplicação da coima pela infração prevista na alínea a) do
nº1 do artigo 25º pode ser decretada a sanção acessória de
interdição do exercício da atividade, desde que tenha havido
anterior condenação pela prática da mesma infração.
3. A interdição do exercício da atividade, a suspensão da licença do
veículo ou a apreensão do certificado de matrícula, previstas nos
números anteriores, têm a duração máxima de dois anos.
4. A aplicação da sanção acessória de interdição do exercício da
atividade implica necessariamente a suspensão e
consequentemente o depósito no IMT das licenças de que a
empresa infratora seja titular.
5. Durante o período de duração da sanção acessória, aplicada
nos termos do nº 1, a licença ou o certificado de matrícula ficam
depositados no IMT.
114
Artigo 35º
Infratores não domiciliados em Portugal
1. Se o infrator não for domiciliado em Portugal e não pretender
efetuar o pagamento voluntário, deve proceder ao depósito de
quantia igual ao valor máximo da coima prevista para a
contraordenação praticada.
2. O pagamento voluntário ou o depósito referidos no número
anterior devem ser efetuados no ato da verificação da
contraordenação, destinando-se o depósito a garantir o pagamento
da coima em que o infrator possa vir a ser condenado, bem como
das despesas legais a que houver lugar.
3. Se o infrator declarar que pretende pagar a coima ou efetuar o
depósito e não puder fazê-lo no ato da verificação da
contraordenação, deve ser apreendida a documentação do veículo
até à efetivação do pagamento ou do depósito.
4. No caso previsto no número anterior devem ser emitidas guias
de substituição dos documentos apreendidos com validade até ao
1º dia útil posterior ao dia da infração.
5. A falta de pagamento ou do depósito nos termos dos números
anteriores implica a apreensão do veículo, que se mantém até ao
pagamento ou depósito ou à decisão absolutória.
6. O veículo apreendido responde nos mesmos termos que o
depósito pelo pagamento das quantias devidas.
Artigo 36º
Imobilização do veículo
1. Sempre que da imobilização de um veículo resultem danos para
as mercadorias transportadas ou para o próprio veículo, cabe à
pessoa singular ou colectiva que realiza o transporte a
responsabilidade por esses danos, sem prejuízo do direito de
regresso.
2.São igualmente da responsabilidade da pessoa que realiza o
transporte os encargos que resultem da transferência para outro
veículo no caso de excesso de carga, sem prejuízo do direito de
regresso.
Artigo 37º
Processamento das contraordenações
1. O processamento das contraordenações previstas neste
decreto -lei compete ao IMT.
2. A aplicação das coimas é da competência do presidente do
conselho diretivo do IMT.
3. O IMT organiza o registo das infrações cometidas nos termos da
legislação em vigor.
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
Artigo 38º
Produto das coimas
O produto das coimas é distribuído da seguinte forma:
a) 20 % para o IMT, constituindo receita própria;
b) 20 % para a entidade fiscalizadora;
c) 60 % para o Estado.
CAPÍTULO V
Disposições finais e transitórias
Artigo 39º
Modelos das autorizações e distintivos
Os modelos dos alvarás, licenças, autorizações e distintivos
referidos no presente decreto-lei, que não estejam previstos em
regulamentação comunitária ou decorram de acordos bilaterais ou
convenções multilaterais, são definidos e aprovados por despacho
do presidente do conselho diretivo do IMT.
Artigo 40º
Afetação de receitas
Constituem receita própria do IMT os montantes que venham a ser
fixados por despacho conjunto dos Ministros de Estado e das
Finanças e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações,
para as inscrições no exame a que se refere o artigo 7º e para a
emissão de certificados, dos alvarás, licenças, certificados,
autorizações e distintivos referidos no presente decreto-lei.
Artigo 41º
Disposições finais e transitórias
1. As pessoas singulares ou colectivas que à data de entrada em
vigor do presente decreto-lei efetuem transportes de mercadorias
por conta de outrem exclusivamente por meio de veículos ligeiros,
com peso bruto igual ou superior a 2500 kg, dispõem do prazo de
18 meses para se conformarem com os requisitos exigidos para o
licenciamento da atividade, a contar da data de entrada em vigor
do presente decreto-lei.
2. Durante o período a que se refere o número anterior, os veículos
ligeiros de mercadorias não carecem da licença prevista no artigo
14º para a realização de transportes de mercadorias por conta de
outrem.
3. As empresas que, à data de entrada em vigor do presente
decreto-lei, sejam titulares de alvará emitido pelo IMT para
atividades de transporte ou para a atividade transitária podem
licenciar veículos ligeiros para transporte de mercadorias, não
carecendo de alvará a que se refere o artigo 3º
4. O alvará para o transporte de mercadorias em veículos ligeiros,
a que se refere o artigo 4º, pode ser concedido com dispensa do
requisito de capacidade profissional às sociedades ou cooperativas
115
que, preenchendo as restantes condições de licenciamento, o
requeiram nos primeiros seis meses após a data de entrada em
vigor do presente decreto-lei.
Artigo 42º
Entrada em vigor
1. O presente decreto -lei entra em vigor 30 dias após a sua
publicação, sem prejuízo do disposto no número seguinte.
2. As empresas titulares de alvará para transporte rodoviário de
mercadorias à data de entrada em vigor do presente decreto-lei
só ficam sujeitas ao disposto no nº2 do artigo 9º, no que respeita
à capacidade financeira de acesso à atividade, a partir de 1 de
Janeiro de 2008.
Artigo 43º
Norma revogatória
1. É revogado o Decreto -Lei nº 38/99, de 6 de Fevereiro.
2. Enquanto não for publicada a regulamentação a que se refere o
presente decreto-lei, mantém -se em vigor a Portaria nº 1099/99,
de 21 de Dezembro, que regula os exames para obtenção do
certificado de capacidade profissional, bem como os despachos
nº 21 994, de 19 de Outubro de 1999, e 14 576/2000, de 30 de
Junho de 2000, relativos à guia de transporte e aos dísticos.
ANEXO I
Lista das matérias referidas no artigo 7º
Os conhecimentos a tomar em consideração para a comprovação
da capacidade profissional devem incidir, pelo menos, nas
matérias mencionadas na lista. Os transportadores rodoviários
candidatos devem possuir o nível de conhecimentos e aptidões
práticas necessários para dirigir uma empresa de transportes. O
nível mínimo de conhecimentos, a seguir indicado, não pode ser
inferior ao nível 3 da estrutura dos níveis de formação previsto no
anexo à Decisão nº 85/368/CEE, isto é, uma formação adquirida
com a escolaridade obrigatória complementada por formação
profissional ou formação técnica complementar, ou por formação
técnica escolar ou de outro tipo de nível secundário.
As matérias sobre as quais incide essa formação e a graduação
indicativa do nível de conhecimentos exigíveis constam da lista
seguinte, com referência, nomeadamente, aos temas que o
candidato deve conhecer ou ser capaz de interpretar, negociar ou
avaliar.
A) ELEMENTOS DE DIREITO CIVIL:
1) Conhecer os principais contratos correntemente utilizados
nas atividades de transporte rodoviário, bem como os direitos e
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
obrigações deles decorrentes;
2) Ser capaz de negociar um contrato de transporte juridicamente
válido, nomeadamente no que respeita às condições de transporte;
3) Ser capaz de analisar uma reclamação do cliente relativa a
danos resultantes quer de perdas ou avarias da mercadoria em
curso de transporte quer do atraso na entrega, bem como os
efeitos dessa reclamação, quanto à sua responsabilidade
contratual;
4) Conhecer as regras e obrigações decorrentes da Convenção
CMR relativa ao contrato de transporte internacional rodoviário de
mercadorias.
B) ELEMENTOS DE DIREITO COMERCIAL:
1) Conhecer as condições e formalidades necessárias para exercer
o comércio e as obrigações gerais dos comerciantes (registo, livros
comerciais, etc.), bem como as consequências da falência;
2) Possuir conhecimentos suficientes sobre sociedades comerciais,
formas e regras de constituição e funcionamento.
C) ELEMENTOS DE DIREITO SOCIAL:
1) Conhecer o papel e o funcionamento das diferentes instituições
sociais que intervêm no sector do transporte rodoviário (sindicatos,
comissões de trabalhadores, delegados do pessoal, inspeção do
trabalho, etc.);
2) Conhecer as obrigações das entidades patronais em matéria de
segurança social;
3) Conhecer as regras aplicáveis aos contratos de trabalho
relativos às diferentes categorias de trabalhadores das empresas
de transporte rodoviário (forma dos contratos, obrigações das
partes, condições e tempo de trabalho, férias pagas, remuneração,
rescisão do contrato, etc.);
4) Conhecer as disposições do Regulamento (CE) nº 561/2006,
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, e do
Regulamento (CEE) nº 3821/85, bem como as respetivas medidas
práticas de aplicação.
D) ELEMENTOS DE DIREITO FISCAL:
1) Ao IVA aplicável aos serviços de transporte;
2) Ao imposto de circulação dos veículos;
3) Aos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte
rodoviário de mercadorias, bem como às portagens e direitos de
utilização cobrados pela utilização de certas infraestruturas;
4) Aos impostos sobre rendimento.
E) GESTÃO COMERCIAL E FINANCEIRA DA EMPRESA:
1) Conhecer as disposições legais e práticas relativas à utilização
de cheques, letras, promissórias, cartões de crédito e outros meios
116
ou métodos de pagamento;
2) Conhecer as formas de crédito (bancário, documentário, fianças,
hipotecas, locação financeira, aluguer, faturação, etc.), bem como
os respetivos encargos e obrigações delas decorrentes;
3) Saber o que é o balanço, modo como se apresenta e capacidade
de o interpretar;
4) Ser capaz de ler e interpretar uma conta de ganhos e perdas;
5) Ser capaz de analisar a situação financeira e rentabilidade da
empresa, nomeadamente com base nos coeficientes financeiros;
6) Ser capaz de preparar um orçamento;
7) Conhecer as diferentes componentes dos seus preços de custo
(custos fixos, custos variáveis, fundos de exploração, amortizações,
etc.) e ser capaz de calcular por veículo, ao quilómetro, à viagem
ou à tonelada;
8) Ser capaz de elaborar um organigrama e organizar planos
(relativos a todo o pessoal da empresa, planos de trabalho, etc.);
9) Conhecer os princípios de estudos de mercado (marketing),
promoção de venda dos serviços de transporte, elaboração de
ficheiros de clientes, publicidade, relações públicas, etc.;
10) Conhecer os diferentes tipos de seguros próprios dos
transportadores rodoviários (seguros de responsabilidade), bem
como garantias, e as obrigações daí decorrentes;
11) Conhecer as aplicações telemáticas no domínio do transporte
rodoviário;
12) Ser capaz de aplicar regras relativas à faturação dos serviços
de transporte rodoviário de mercadorias e conhecer o significado e
os efeitos dos incoterms;
13) Conhecer as diferentes categorias de auxiliares de transporte,
o seu papel, as suas funções e o seu eventual estatuto.
F) ACESSO À ATIVIDADE E AO MERCADO:
1) Conhecer a regulamentação sobre transportes rodoviários por
conta de outrem, para a locação de veículos industriais, para a
subcontratação, nomeadamente as regras relativas à organização
oficial da profissão, ao acesso à mesma, às autorizações para os
transportes rodoviários intracomunitários e extracomunitários, ao
controlo e às sanções;
2) Conhecer a regulamentação relativa ao estabelecimento de uma
empresa de transporte rodoviário;
3) Conhecer os diferentes documentos exigidos para a execução
dos serviços de transporte rodoviário e relativos ao veículo, ao
motorista ou à mercadoria;
4) Conhecer as regras relativas à organização do mercado dos
transportes rodoviários de mercadorias, ao tratamento
administrativo da carga e à logística;
5) Conhecer as formalidades de passagem das fronteiras, o papel
e o âmbito dos documentos T e das cadernetas TIR, bem como as
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
obrigações e responsabilidades que a sua utilização implica.
G) NORMAS TÉCNICAS E DE EXPLORAÇÃO:
1) Conhecer as regras relativas aos pesos e às dimensões dos
veículos nos Estados membros, bem como os procedimentos
relativos aos transportes excepcionais que constituem derrogações
a essas regras;
2) Ser capaz de escolher em função das necessidades da empresa
os veículos e os seus elementos (quadro, motor, órgãos de
transmissão, sistemas de travagem, etc.);
3) Conhecer as formalidades relativas à recepção, matrícula e
controlo técnico dos veículos;
4) Ser capaz de estudar as medidas a tomar contra a poluição do
ar pelas emissões dos veículos a motor e contra o ruído;
5) Ser capaz de elaborar planos de manutenção periódica dos
veículos e do seu equipamento;
6) Conhecer os diferentes tipos de dispositivos de movimentação
e de carregamento (plataformas traseiras, contentores, paletas,
etc.), procedimentos e instruções relativos às operações de carga e
descarga das mercadorias (distribuição da carga, empilhamento,
estiva, fixação, etc.);
7) Conhecer técnicas do transporte combinado (rodo-ferroviário ou
ro -ro);
8) Ser capaz de pôr em prática os procedimentos destinados a dar
cumprimento às regras relativas ao transporte de mercadorias
perigosas e de resíduos, procedimentos destinados a dar
cumprimento às regras decorrentes das Diretivas nº 94/55/CE, e
96/35/CE e do Regulamento (CEE) nº259/93;
9) Ser capaz de aplicar os procedimentos destinados a dar
cumprimento, nomeadamente, às regras decorrentes do acordo
relativo aos transportes internacionais de produtos alimentares
perecíveis e aos equipamentos especializados a utilizar nestes
transportes (ATP);
10) Ser capaz de aplicar os procedimentos destinados a dar
cumprimento à regulamentação relativa ao transporte de animais
vivos.
H) SEGURANÇA RODOVIÁRIA:
1) Conhecer as qualificações exigidas aos condutores (carta de
condução, certificados médicos, atestados de capacidade, etc.);
2) Ser capaz de realizar ações para se certificar de que os
condutores respeitam as regras, as proibições e as restrições de
circulação em vigor nos diferentes Estados membros (limites de
velocidade, prioridades, paragem e estacionamento, utilização das
luzes, sinalização rodoviária, etc.);
3) Ser capaz de elaborar instruções destinadas aos condutores
respeitantes à verificação das normas de segurança relativas ao
117
estado do material de transporte, do equipamento e da carga e à
condução preventiva;
4) Ser capaz de instaurar procedimentos de conduta em caso de
acidente e de aplicar os procedimentos adequados para evitar a
repetição de acidentes e infrações graves.
ANEXO II
Organização do exame para obtenção de capacidade profissional
1. O exame para obtenção de capacidade profissional é constituído
por um exame escrito obrigatório, que poderá ser completado por
um exame oral para verificar se os candidatos a
transportadores rodoviários possuem o nível de conhecimentos
exigidos nas matérias indicadas no anexo I.
2. O exame escrito obrigatório é constituído pelas duas provas
seguintes:
2.1. Perguntas de escolha múltipla com quatro respostas
possíveis, perguntas de resposta direta, ou uma combinação dos
dois sistemas;
2.2. Exercícios escritos/análise de casos. A duração mínima de
cada uma das duas provas é de duas horas.
3. No caso de ser organizado um exame oral, a participação nesse
exame fica subordinada a aprovação nas provas escritas.
4. A atribuição de pontos a cada prova fica subordinada aos
seguintes critérios:
4.1. Se o exame incluir uma prova oral, a cada uma das três
provas não poderá ser atribuído menos de 25 % do total dos
pontos do exame, nem mais de 40 %;
4.2. Se for organizado apenas um exame escrito, a cada prova
não poderá ser atribuído menos de 40 % do total dos pontos de
exame, nem mais de 60 %.
5. No conjunto das provas, os candidatos devem obter, pelo menos,
uma média de 60 % do total dos pontos do exame. A pontuação
obtida em cada prova não pode ser inferior a 50 % dos pontos
atribuídos à mesma, podendo, contudo, ser reduzida a 40 % numa
única prova.
ANEXO III
Lei nº 27/2010
Estabelece o regime sancionatório aplicável à violação das
normas respeitantes aos tempos de condução, pausas e tempos
de repouso e ao controlo da utilização de tacógrafos, na atividade
de transporte rodoviário, transpondo a Diretiva nº 2006/22/CE,
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, alterada
pelas Diretivas nº 2009/4/CE, da Comissão, de 23 de Janeiro,
e 2009/5/CE, da Comissão, de 30 de Janeiro. A Assembleia da
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
República decreta, nos termos da alínea c) do artigo 161º da
Constituição, o seguinte:
CAPÍTULO I
Disposições gerais Artigo 1º
Objeto
1. A presente lei transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva
nº 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de
Março, alterada pelas Diretivas nº 2009/4/CE, da Comissão, de 23
de Janeiro, e 2009/5/CE, da Comissão, de 30 de Janeiro, na parte
respeitante a:
a) Regime sancionatório da violação, no território nacional, das
disposições sociais constantes do Regulamento (CE) nº 561/2006,
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março;
b) Controlo, no território nacional, da instalação e utilização
de tacógrafos de acordo com o Regulamento (CE) nº 3821/85,
do Conselho, de 20 de Dezembro, e da aplicação das disposições
sociais constantes do regulamento referido na alínea anterior.
2. A presente lei regula, ainda, o regime sancionatório da violação
das disposições sociais constantes do Acordo Europeu Relativo ao
Trabalho das Tripulações dos Veículos que Efetuem Transportes
Internacionais Rodoviários (AETR).
3. O regime estabelecido no capítulo III é também aplicável a
infrações cometidas no território de outro Estado que sejam
detetadas em território nacional, desde que não tenham dado
lugar à aplicação de uma sanção.
CAPÍTULO II
Aplicação e controlo das disposições sociais comunitárias
no domínio dos transportes rodoviários e do AETR
SECÇÃO I - Aplicação das disposições sociais comunitárias e do AETR
Artigo 2º - Aplicação da regulamentação nacional
1. Em caso de transporte efetuado inteiramente em território
português, o condutor ao serviço de empresa neste estabelecida
está sujeito à regulamentação colectiva de trabalho aplicável que
preveja tempos máximos de condução menos elevados ou pausas
ou períodos de repouso mais elevados do que os estabelecidos na
regulamentação comunitária ou no AETR.
2. Na situação prevista no número anterior, o incumprimento de
normas aplicáveis da regulamentação nacional que corresponda
simultaneamente a infração ao disposto em norma dos artigos 19º
a 21º é sancionado nos termos da presente lei.
Artigo 3º
Registo manual por condutor de veículo matriculado
em país terceiro
O condutor de veículo pesado matriculado em Estado que não seja
118
membro da União Europeia nem Parte Contratante do AETR, não
equipado com tacógrafo conforme à legislação comunitária ou
ao AETR, deve registar manualmente em folha diária de modelo
análogo à utilizada nos termos desse Acordo, o seguinte:
a) Os tempos de condução;
b) Os tempos de outras atividades profissionais além da
condução;
c) As pausas e os tempos de repouso.
SECÇÃO II
Controlo da aplicação das disposições sociais
comunitárias e do AETR
Artigo 4º
Modalidades de controlo
1. Os controlos da aplicação das disposições sociais comunitárias e
do AETR são realizados na estrada e nas instalações das empresas.
2. Os controlos devem incidir sobre, pelo menos, 3 % dos dias de
trabalho dos condutores abrangidos pelos regulamentos referidos
no artigo 1º
3. Dos dias de trabalho controlados, um mínimo de 30 % deve
corresponder a controlos na estrada e um mínimo de 50 % deve
corresponder a controlos nas instalações das empresas.
4. Os controlos efetuados nas instalações das autoridades
competentes, com base em dados solicitados às empresas,
equivalem a controlos efetuados nas instalações destas.
Artigo 5º
Controlo na estrada
1. Os controlos na estrada devem ocorrer em diferentes locais e a
qualquer hora, abrangendo uma parte da rede rodoviária com a
extensão necessária, com vista a prevenir que as entidades
controladas evitem os locais de controlo.
2. Os controlos são efetuados através de rotação aleatória que
tenha em vista um equilíbrio geográfico adequado, sendo
instalados pontos de controlo em número suficiente nas estradas
ou na sua proximidade, nomeadamente em estações de serviço e
locais seguros nas autoestradas.
3. Os controlos na estrada são realizados em simultâneo com as
autoridades de controlo transfronteiriças, pelo menos seis vezes
por ano, mediante coordenação nos termos da alínea a) do
artigo 10º
4. Os controlos incidem sobre todos ou parte dos elementos
referidos na parte A do anexo à presente lei, de que faz parte
integrante.
5. Sem prejuízo do disposto no nº 3 do artigo 7º, os controlos são
realizados sem discriminação, nomeadamente, em razão:
a) Do país de matrícula do veículo;
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
b) Do país de residência do condutor;
c) Do país de estabelecimento da empresa;
d) Da origem e destino da viagem;
e) Do tipo de tacógrafo, analógico ou digital.
6. Os agentes encarregados da fiscalização devem dispor de:
a) Uma lista dos principais elementos a controlar, nos termos da
parte A do anexo à presente lei;
b) Um equipamento normalizado de controlo que permita
descarregar dados da unidade do veículo e do cartão de condutor
a partir do tacógrafo digital, ler e analisar dados ou transmiti-los a
uma base central para análise, e controlar as folhas do tacógrafo.
7. Sempre que o controlo efetuado na estrada a condutor de
veículo registado noutro Estado membro indicie infração para cuja
prova sejam necessários outros elementos além dos transportados
no veículo, é solicitada a informação em falta ao organismo
referido no artigo 10º, o qual providencia junto do organismo
congénere do Estado membro em causa a obtenção da informação
pertinente.
Artigo 6º
Controlos nas instalações das empresas
1. Os controlos nas instalações das empresas são programados por
cada uma das autoridades encarregadas dessa fiscalização, tendo
em conta os diferentes tipos de transporte e de empresas, e têm
lugar sempre que sejam detetadas nos controlos de estrada
infrações graves ou muito graves aos regulamentos referidos no
artigo 1º
2. Os controlos nas instalações das empresas incidem sobre os
elementos referidos no anexo à presente lei.
3. Os agentes encarregados da fiscalização devem dispor de:
a) Uma lista dos principais elementos a controlar, de acordo
com o disposto no anexo à presente lei;
b) Um equipamento normalizado referido na alínea
b) do nº 6 do artigo anterior;
c) Um equipamento específico, dotado de software que permita
verificar e confirmar a assinatura digital associada aos dados e
estabelecer o perfil de velocidade do veículo previamente à
inspeção do tacógrafo.
4. Os agentes encarregados da fiscalização têm em conta, durante
todas as fases do processo de controlo e fiscalização, todas as
informações respeitantes às atividades da empresa noutros Estados
membros que tenham sido prestadas pelos organismos de ligação
desses Estados membros.
5. Aos controlos efetuados nas instalações das autoridades
competentes aplica-se o disposto nos números anteriores.
119
Artigo 7º
Sistema de classificação de riscos
1. Os membros do Governo responsáveis pelas áreas a que
pertencem as autoridades encarregadas da fiscalização
estabelecem, por portaria conjunta, um sistema de classificação de
riscos.
2. O sistema referido no número anterior estabelece o grau de
risco das empresas, tendo em consideração o número e a
gravidade das infrações previstas na presente lei, cometidas pelas
empresas, e de acordo com a regulamentação comunitária sobre a
matéria.
3. O rigor e a frequência do controlo dependem do grau de risco
em que as empresas sejam classificadas.
Artigo 8º
Conservação de documentos
A empresa deve conservar, pelo menos durante um ano, os
documentos, os registos dos resultados e outros dados relevantes
relativos aos controlos efetuados nas suas instalações ou na estra-
da, fornecidos por agentes encarregados da fiscalização.
Artigo 9º
Fiscalização
A fiscalização do cumprimento das disposições sociais comunitárias
no domínio dos transportes rodoviários e do AETR é assegurada, no
âmbito das respetivas atribuições, pelas seguintes entidades:
a) Autoridade para as Condições do Trabalho;
b) Guarda Nacional Republicana;
c) Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMT, I.
P.);
d) Polícia de Segurança Pública.
Artigo 10º
Organismo de coordenação e ligação
1. Compete ao IMT, I. P., enquanto organismo de coordenação e
ligação:
a) Assegurar a coordenação das ações efetuadas ao abrigo
do nº 3 do artigo 5º, com os organismos congéneres dos outros
Estados membros;
b) Transmitir à Comissão Europeia os elementos estatísticos
bienais, nos termos dos nº 1 e 2 do artigo 17º do Regulamento
(CE) nº 561/2006, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15
de Março;
c) Assegurar a disponibilização de informações nos termos do
artigo 11º
2. O IMT, I. P., disponibiliza aos organismos de coordenação e
ligação dos outros Estados membros as informações referidas no
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
nº 3 do artigo 19º do Regulamento (CEE) nº 3821/85, do
Conselho, de 20 de Dezembro, e no nº 2 do artigo 22º do
Regulamento (CE) nº 561/2006, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 15 de Março, pelo menos de seis em seis meses e em
caso de pedido específico.
3. O IMT, I. P., promove, pelo menos uma vez por ano, em
conjunto com os organismos de coordenação e ligação dos outros
Estados membros:
a) Programas de formação sobre melhores práticas para os
agentes encarregados da fiscalização;
b) Intercâmbio entre o seu pessoal e o dos organismos de
coordenação e ligação dos outros Estados membros.
Artigo 11º
Recolha e divulgação de dados estatísticos
1. As entidades responsáveis pela fiscalização recolhem, organizam
e remetem anualmente ao IMT, I. P., em formato digital, os dados
respeitantes a essa atividade, designadamente os seguintes:
a) No que respeita ao controlo na estrada:
i) O tipo de via pública, nomeadamente autoestrada, estrada
nacional ou estrada secundária, em que foi realizado o controlo;
ii) O país de matrícula do veículo controlado;
iii) O tipo de tacógrafo, analógico ou digital utilizado;
b) No que respeita ao controlo nas instalações das empresas:
i) O tipo de atividade de transporte, nomeadamente
internacional ou nacional, de passageiros ou de carga, por conta
própria ou por conta de outrem;
ii) A dimensão da frota da empresa;
iii) O tipo de tacógrafo, analógico ou digital utilizado.
2. O IMT, I. P., publicita os dados estatísticos recolhidos de acordo
com o número anterior e transmite-os à Comissão Europeia, de
dois em dois anos.
CAPÍTULO III
Responsabilidade contra-ordenacional
SECÇÃO I - Regime geral
Artigo 12º
Regime geral da responsabilidade contra-ordenacional
1. O regime dos artigos 548º a 565º do Código do Trabalho é
aplicável às contraordenações previstas na presente lei, com as
adaptações previstas no artigo 14º 2 — O regime do procedimento
das contraordenações laborais e de segurança social é aplicável às
contraordenações previstas na presente lei.
Artigo 13º
Responsabilidade pelas contraordenações
1. A empresa é responsável por qualquer infração cometida pelo
120
condutor, ainda que fora do território nacional.
2. A responsabilidade da empresa é excluída se esta demonstrar
que organizou o trabalho de modo a que o condutor possa cumprir
o disposto no Regulamento (CEE) n.º 3821/85, do Conselho, de 20
de Dezembro, e no capítulo II do Regulamento (CE) nº 561/2006,
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março.
3. O condutor é responsável pela infração na situação a que se
refere o número anterior ou quando esteja em causa a violação do
disposto no artigo 22º
4. A responsabilidade de outros intervenientes na atividade de
transporte, nomeadamente expedidores, transitários ou
operadores turísticos, pela prática da infração é punida a título de
comparticipação, nos termos do regime geral das
contraordenações.
Artigo 14º
Valores das coimas
1. A cada escalão de gravidade das contraordenações laborais
corresponde uma coima variável em função do grau da culpa do
infrator, salvo o disposto no artigo 555º do Código do Trabalho.
2. Os limites mínimo e máximo das coimas correspondentes a
contraordenação leve são os seguintes:
a) De 2 UC a 9 UC em caso de negligência;
b) De 6 UC a 15 UC em caso de dolo.
3. Os limites mínimo e máximo das coimas correspondentes a
contraordenação grave são os seguintes:
a) De 6 UC a 40 UC em caso de negligência;
b) De 13 UC a 95 UC em caso de dolo.
4. Os limites mínimo e máximo das coimas correspondentes a
contraordenação muito grave são os seguintes:
a) De 20 UC a 300 UC em caso de negligência;
b) De 45 UC a 600 UC em caso de dolo.
5. A sigla UC corresponde à unidade de conta processual, definida
nos termos do Regulamento das Custas Processuais.
6. Em caso de transporte de mercadorias perigosas ou de
transporte pesado de passageiros, os limites mínimos e máximos
da coima aplicável são agravados em 30 %.
Artigo 15º
Destino das coimas
1. O produto das coimas aplicadas reverte para as seguintes
entidades:
a) 50 % para a Autoridade para as Condições do Trabalho;
b) 25 % para o Fundo de Acidentes de Trabalho;
c) 15 % para a entidade autuante;
d) 10 % para o IMT, I. P. 2 — No caso em que a Autoridade para
as Condições do Trabalho seja a entidade autuante, o valor a que
 ALTERAÇÕES À LEGISLAÇÃO DO SECTOR
se refere a alínea c) do número anterior reverte para o Fundo de
Acidentes de Trabalho.
Artigo 16º
Apreensão de folhas de registo
As folhas de registo de tacógrafo ou de livrete individual de
controlo que indiciem a existência de qualquer infração prevista na
presente lei devem ser apreendidas pelo autuante e juntas ao auto
de notícia correspondente.
SECÇÃO II
Contraordenações em especial
Artigo 17º
Idade mínima
Constitui contraordenação grave o exercício da atividade de
condutor ou de ajudante de condutor por quem não tenha
completado a idade mínima prevista na regulamentação
comunitária aplicável ou no AETR.
Artigo 18º
Tempo de condução
1. O tempo diário de condução que exceda o previsto na
regulamentação comunitária aplicável ou no AETR constitui
contraordenação classificada como:
a) Leve, sendo inferior a dez horas;
b) Grave, sendo igual ou superior a dez horas e inferior a onze
horas;
c) Muito grave, sendo igual ou superior a onze horas.
2. O tempo diário de condução alargado que exceda o previsto
na regulamentação comunitária aplicável ou no AETR constitui
contraordenação classificada como:
a) Leve, sendo inferior a onze horas;
b) Grave, sendo igual ou superior a onze horas e inferior a doze
horas;
c) Muito grave, sendo igual ou superior a doze horas.
3. O tempo semanal de condução que exceda o previsto na
regulamentação comunitária aplicável ou no AETR constitui
contraordenação classificada como:
a) Leve, sendo inferior a 60 horas;
b) Grave, sendo igual ou superior a 60 horas e inferior a 70
horas;
c) Muito grave, sendo igual ou superior a 70 horas.
4. O tempo de condução total acumulado que exceda o previsto
na regulamentação comunitária aplicável ou no AETR constitui
contraordenação classificada como:
a) Leve, sendo inferior a 100 horas;
b) Grave, sendo igual ou superior a 100 horas e inferior a
121
112 horas e 30 minutos;
c) Muito grave, sendo igual ou superior a 112 horas e 30
minutos.
Artigo 19º
Tempo de condução ininterrupta
1. O período de condução ininterrupta que exceda o previsto
na regulamentação comunitária aplicável ou no AETR constitui
contraordenação classificada como:
a) Leve, sendo inferior a cinco horas;
b) Grave, sendo igual ou superior a cinco horas e inferior a seis
horas;
c) Muito grave, sendo igual ou superior a seis horas.
2. O incumprimento da pausa de modo a que esta seja inferior aos
limites mínimos de duração previstos na regulamentação
comunitária aplicável ou no AETR constitui contraordenação
classificada como:
a) Leve, sendo a diferença até 10 %;
b) Grave, sendo a diferença igual ou superior a 10 % e inferior
a 30 %;
c) Muito grave, sendo a diferença igual ou superior a 30 %.
Artigo 20º
Períodos de repouso
1. O período de repouso diário regular inferior ao previsto na
regulamentação comunitária aplicável ou no AETR constitui
contraordenação classificada como:
a) Leve, sendo igual ou superior a dez horas e inferior a onze
horas;
b) Grave, sendo igual ou superior a oito horas e trinta minutos e
inferior a dez horas;
c) Muito grave, sendo inferior a oito horas e trinta minutos.
2. O período de repouso diário reduzido inferior ao previsto
na regulamentação comunitária aplicável ou no AETR constitui
contraordenação classificada como:
a) Leve, sendo igual ou superior a oito horas e inferior a nove
horas;
b) Grave, sendo igual ou superior a sete horas e inferior a oito
horas;
c) Muito grave, sendo inferior a sete horas.
3. Caso o período de repouso diário regular seja gozado em dois
períodos e um ou ambos sejam inferiores ao previsto na
regulamentação comunitária aplicável ou no AETR constitui
contraordenação classificada como:
a) Leve, sendo a duração em falta inferior a uma hora;
b) Grave, sendo a duração em falta igual ou superior a uma
hora e inferior a duas horas;
 c) Muito grave, sendo a duração em falta igual ou superior a
duas horas.
4. O disposto no nº 2 é aplicável caso o período de repouso diário
do condutor de veículo com tripulação múltipla que se deve seguir
ao termo de um período de repouso diário ou
o

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