UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLOGIA

NCLEO DE ENGENHARIA MECNICA
DISCIPLINA DE ELEMENTOS DE MQUINAS I

PROJETO IV FREIO A DISCO E MOLA PARA

SUSPENSO AUTOMOTIVA

EQUIPE DE PROJETO:
ALEX OLIVEIRA SANTOS
ALOSIO COSTA NASCIMENTO NETO
FELIPE ROCHA ANDRADE

ORIENTADOR:
PROF. DR. ANDR LUIZ DE MORAES COSTA

SO CRISTVO,
JUNHO DE 2012
SUMRIO

1. INTRODUO............................................................................... 2

2. PARTE I PROJETO CONCEITUAL........................................ 3

2.1 MOLAS DE SUSPENSO................................................. 3
2.2 SISTEMA DE FREIO........................................................ 7

3. PARTE II DIMENSIONAMENTO............................................10
3.1 MOLAS DE SUSPENSO................................................. 10
3.2 SISTEMA DE FREIO........................................................ 17

4. PARTE III CONCLUSO.......................................................... 40

5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.......................................... 41

1
1. INTRODUO

Em um sistema automvel o primeiro e mais importante equipamento de

segurana o freio. Seu princpio basicamente o mesmo daquele que impe
movimento e depende antes de tudo do atrito. Em desenvolvimento h muito tempo,
podemos dizer que hoje existem dois tipos bsicos de freio automobilstico, o Freio a
Tambor e o Freio a Disco.

No menos importante que outros sistemas, porm muitas vezes desprezado por
leigos, existe o sistema de Suspenso. Composto basicamente por uma mola e um
amortecedor, esse sistema responsvel por absorver as irregularidades do terreno e
principalmente manter as rodas no cho, garantindo o atrito e a estabilidade do
automvel.

O objetivo deste trabalho o dimensionamento de parte desses dois sistemas

automobilsticos para um veculo sed de motorizao 2.0 com um peso estimado em
1200 kg e que deve desacelerar de 100 a 0 km/h em apenas 30 m. Mais precisamente,
ser discutido aqui o projeto do freio a disco das quatro rodas do veculo e da mola
presente na suspenso do mesmo.

O projeto foi dividido em trs partes, na primeira foi feita uma breve discusso
dos sistemas em desenvolvimento com abrangncia para algumas tecnologias existentes
no mesmo. Na segunda parte foi colocado os clculos feitos para o dimensionamento
dos sistemas e por fim, na ltima parte foi feita uma anlise dos resultados obtidos.

2
2. PRTE I PROJETO CONCEITUL

2.1 MOLAS DE SUSPENSO

Presente at mesmo no primeiro veculo comercializado, o Ford Modelo T

lanado em 1908 nos Estados Unidos, o conjunto de peas responsvel pela suspenso
automotiva considerado tambm um filtro mecnico por rejeitar faixas de frequncias
prejudiciais para o sistema automotivo e para o conforto do motorista causadas
basicamente pelas irregularidades e excitaes do solo.

Suspenso dianteira de um Ford T [1]

O projeto de uma suspenso automobilstica deve comear pelas exigncias que

sero feitas no veculo. evidente que um projeto de um veculo fora de estrada (ou off-
road), de um veculo de alto desempenho e competio como um frmula e de um
veculo comum para as solicitaes dirias num centro urbano so completamente
diferentes.

3
 O entendimento destas necessidades e suas adequaes no projeto uma tarefa
de extrema dificuldade para a equipe de engenheiros envolvidos no projeto. Uma
deciso como o tamanho do obstculo que o veculo ser capaz de superar influencia no
tamanho das molas que influencia na aerodinmica e estabilidade do mesmo, s para
citar um exemplo. Neste projeto, foi pensado condies gerais de vias urbanas para o
dimensionamento de um sistema de molas adequado para um veculo sed de 1200 kg.

Praticamente qualquer parte feita de um material elstico possui alguma mola

dentro de si. Molas so projetadas para prover uma fora de trao, compresso ou um
torque, ou principalmente guardar energia, e podem ser divididas nessas quatro
categorias gerais. Elas podem ser feitas de fio redondo ou retangular dobrado em
alguma forma adequada como espira, ou feitas de uma barra plana carregada como uma
viga, isso vai depender da sua aplicao.

Molas em Geral

As molas podem ser classificadas de diferentes maneiras. Molas planas so

geralmente do tipo em balano ou vigas bi apoiadas, e podem ter diferentes formas.
Molas arruela, ou prato, so apresentadas em grande variedade de estilos: curvadas,
onduladas, dedo e Belleville. Molas enroladas planas podem ser do tipo motor ou de
relgio, voluta, ou molas de fora constante.

4
 As mais conhecidas e usadas so as molas de fio que aparecem na forma de
molas helicoidais de compresso (utilizadas neste projeto), helicoidais de trao,
helicoidais de toro e formas encomendadas.

Quanto ao material da mola, existe uma quantidade limitada de materiais e ligas

adequadas para uso como material de mola. O material ideal para construo de molas
deve ter uma resistncia trao alta, um ponto de escoamento alto e um mdulo de
elasticidade baixo a fim de proporcionar mximo armazenamento de energia (rea sob a
poro elstica da curva tenso-deformao).

No dimensionamento das molas do veculo que esto sofrendo carregamento

dinmico, as propriedades relacionadas com a resistncia fadiga so de importncia
primordial. Altas resistncias trao e escoamento podem ser obtidas em aos de
mdio a alto contedo de carbono e aos liga, sendo esses os materiais mais comuns
utilizados em molas, apesar do valor alto do mdulo de elasticidade.

No nosso caso a princpio, adotamos para o projeto de molas o ao liga ASTM

A228 sendo o material mais tenaz, alta resistncia de trao e fadiga, mas atravs de
pesquisas sobre o dimetro de molas utilizadas em veculos urbanos, percebemos que
quase todos os modelos utilizam em mdia molas de aproximadamente 1/2 polegada,
devido o peso dos carros, com isso, seguido orientao feita pela ASTM para molas foi
adotado o ao ASTM A401, adequado para carregamento de fadiga, tendo a segunda
resistncia mais alta para fio musical e tem resistncia mais elevada temperatura
mxima de at 220C, sendo aplicada para a suspenso do veiculo a temperatura sobre a
mesma no exceder a temperatura adequada para o material utilizado.

5
 As molas helicoidais de compresso tm quatro tipos de detalhes de extremidade
disponveis: extremidade simples, extremidade simples esmerilhada, extremidade
esquadrejada e extremidade em esquadro esmerilhada, como so mostrado na figura a
seguir.

Para a suspenso do veculo adotamos a mola helicoidal de compresso com as

extremidades esquadrejadas e esmerilhadas, produzindo uma superfcie plana de 270-
330 para aplicao de carga, mesmo sendo o tratamento mais custoso recomendado

6
para molas de mquinas a menos que o dimetro do fio seja muito pequeno (<0.5mm), o
que no o nosso caso.

Com relao ao comprimento de molas existe em diversos tamanhos e deflexes

de interesse, como mostrado na figura abaixo. O comprimento livre (Lf) o
comprimento global da mola sem sofrer carga. O comprimento montado (La) o
comprimento da mola depois de instalada deflexo inicial yinicial. O comprimento
mnimo de trabalho (Lm) a menor dimenso qual se reduz a mola quando em servio
e o comprimento fechado ou altura slida (Ls) o seu comprimento quando comprimida
ao ponto de todas as suas espiras se tocarem.

De acordo com o material utilizado na mola, utilizando a biblioteca do software

SOLIDWORKS, foi possvel determinar a densidade do material que de 7900 kgf/m,
onde a mesma vai ser utilizada para determinar o peso das espiras ativas.

2.2 SISTEMA DE FREIO

Por traz da frenagem realizada aps o aperto no pedal do veculo existe um

sistema complexo de freio que vem sendo desenvolvido principalmente aps a
popularizao do automvel. Seu princpio de funcionamento est na Lei da

7
Conservao de Energia, onde a energia cintica do veculo transformada em energia
trmica para ento ser dissipada, desacelerando o mesmo.

Para se atender a grande quantidade de energia necessria para frear um veculo

moderno, os freios atuais utilizam-se de dois sistemas de multiplicao de fora bsicos:
a fora de alavanca e a presso hidrulica. O primeiro est presente j no pedal acionado
pelo motorista que ir agir no segundo, um sistema de pistes e cilindros responsveis
por multiplicar a fora atravs de um fluido incompressvel chegando at as rodas e
fazendo o sistema de freio agir.

Os veculos atuais possuem basicamente trs tipos de configurao de freio:

Freio a Tambor, Freio a Disco e Misto, onde geralmente se pe Disco nas rodas da
frente e Tambor nas traseiras, que possuem menor solicitao de esforo. Esses sistemas
possuem o mesmo princpio de funcionamento baseado no atrito, porm, o Tambor
utiliza um sistema de presso interna, onde Sapatas de freio encostam na roda
pressionando suas paredes internas e o Freio a Disco utiliza uma pina que agarra um
disco acoplado a roda para fazer essa converso. As imagens a seguir devem esclarecer
seus funcionamentos [4] e [5].

8
 Existe ainda o Freio de Estacionamento, conhecido popularmente por freio de
mo acionado por cabos de ao e garante a no movimentao do veculo quando o
mesmo est estacionado. Geralmente est presente apenas nas rodas traseiras.

Neste projeto, dimensionado um sistema de Freio a Disco para as 4 rodas de

um automvel sed 2.0 de 1200 kg, de forma que foi pensado nas dimenses e
caractersticas da pastilha, dos cilindros hidrulicos, da alavanca, do pedal e do freio de
estacionamento. Importantes aspectos desse sistema como o atrito, o desgaste e a
aderncia foram discutidos na Parte III de Dimensionamento do mesmo.

9
3. PRTE II DIMENSIONMENTO

3.1 MOLAS DE SUSPENSO

Para o dimensionamento da mola dianteira adequada para o veculo 2.0 com

carga livre de 1200 kg, devemos tomar algumas consideraes ou restries de projeto,
tais como:

O veculo apesar de ter um peso de 1,2 toneladas, deve ser considerado apenas o
peso sobre os eixos;
Como a trao do veculo dianteira, 60% do peso total do carro deve ser
suportado pelas molas dianteiras e os outros 40% pelas molas traseiras;
O ndice da mola C deve esta no intervalo 4 < C < 12, que ser explicado mais
adiante;
As espiras ativas devem conter no mnimo 3 e no mximo 15 espiras;
O comprimento fechado deve ser menor que o comprimento mnimo de trabalho
e tambm deve ser evitado;
Como o veculo foi determinado possveis obstculos como buracos e quebra-
molas que o carro ir sofrer, com uma altura ou profundidade de at 10
centmetros.
A mola deve trabalhar dentro da regio estvel de flambagem.
Tolerncia de contato de 15% da deflexo de trabalho.

Tomando conhecimento dados iniciais, partimos por um dado muito importante,

como a fora mnima j determinada pelo peso do veculo sendo a ,
devemos descobrir a fora de impacto, ou seja, a fora mxima exercida sobre as molas
do veculo na condio mais crtica relacionada quando o carro esta passando por um
buraco ou quebra-mola, encontrada da seguinte forma:

Sendo h = 10cm, g = 9.81m/s e a massa sobre o eixo dianteira igual a 600kg;

10


Considerando um fio de dimetro de 14.3mm ou 9/16 polegadas, a uma

frequncia aplicada de , sendo uma frequncia considervel j que, para
molas helicoidais de compresso aplicado normalmente uma frequncia em torno de
17 Hz, verificando que as molas esto sujeitas a carregamento dinmico tem-se as
seguintes cargas alternada e mdia,

Fmax Fmin
Fa 1.15kN

2
Fmax Fmin
Fm 4.75kN

2

Pressupondo um dimetro de fio com base no encontrados no mercado e

tomando como 8 o ndice de mola C, que a razo entre o dimetro de espira D e o
dimetro de fio d, sendo que quando C < 4, a mola de difcil fabricao e quando C >
12 tem propenso flambagem e tambm se entrelaa facilmente quando manipulada
em quantidades, possvel determinar o dimetro mdio da mola, como mostrar a
equao abaixo:

D Cmola d

Posteriormente, percebemos que os fatores de segurana esto abaixo do

recomendvel que 1,2 ento, decidimos alterar o ndice da mola para 7 calculado
atravs da equao a seguir at os resultados convergirem, onde encontramos o
dimetro mdio .

11
 Em seguida determinamos as tenses de deflexo inicial , mdia e de
cisalhamento alternada na espira, juntamente com o fator de cisalhamento direto e
o de Wahl .

0.5
Ks 1 1.071
Cmola

8 Fmin D
i Ks 336.226MPa

3
d

8 Fm D
m Ks 443.632MPa

3
d

4 Cmola 1 0.615
Kw 1.213
4 Cmola 4 Cmola

8 Fa D
a Kw 121.583MPa

3
d

De acordo com a tabela (10.3) de coeficientes e expoentes do livro Projeto de

Mquinas do autor NORTON, Robert L., para a determinao das resistncias trao
, ao cisalhamento e ao escoamento por toro, usamos o b = - 0.0934 e o A
= 2059.2 MPa de acordo com o material da mola, sendo assim:

Sut A material d n
b 3
1.606 10 MPa
3
Sus 0.67 Sut 1.076 10 MPa

Sys 0.6S
ut 963.699MPa

12
 Podendo com os dados obtidos determinar o limite de resistncia fadiga
, muito importante para evitar falhas inesperadas da mola por fadiga
e em seguida converter esse valor para o limite de resistncia fadiga sob condies
completamente reversas, como mostra a equao a seguir.

Sew Sus
Ses 0.5 296.901MPa

Sus 0.5Sew

As espiras de mola tero algum tipo de tenso residual presente. Por isso, no
aceitvel que se apliquem tenses reversas a elas. Se assumirmos que as tenses
residuais tenham sido arranjadas para aturar de maneira benfica contra a direo
esperada de carregamento, ento tenses reversas iro obviamente exacerbar as tenses
residuais e causar falha prematura, sendo assim, decidimos que uma forma de obter
tenses residuais benficas em molas, sem que possa causar falha prematura aplicando
o tratamento de jateamento por esferas, que tem como objetivo proteger contra tenses
futuras em um determinado sentido aplica-se uma sobretenso ao material (isto,
provoca-se seu escoamento) no mesmo sentido em que as tenses aplicadas ocorrero.

Nessa primeira etapa do dimensionamento devemos encontrar o coeficiente de

segurana acima do recomendado que 1.2, tornando o dimensionamento aceitvel.

Ses Sus i
Nfs 1.35

Ses m i Sus a

Como no dispomos de dinammetro para determinar a constante da mola(k),

ela definida a partir das duas foras especificadas pela deflexo relativa (inicial e a de
trabalho).

3
8 Fmin D Na
y inicial 43.175mm

4
d Gmola

3
8 Fmax D Na
y trabalho 70.759mm

4
d Gmola

13
 Sendo a constante da mola:

Fmax Fmin 4 N
k 5.327 10
y inicial m

Aderindo ao modelo de mola com extremidades esquadrejada e esmerilhadas, de

forma que o nmero total de espiras seja, como mostra a tabela abaixo:
Nt Na 2 7

Formulas para molas helicoidais de compresso

Outro ponto importante determinar os comprimentos e as deflexes da mola de

acordo com a figura a seguir,

Parmetros geomtricos da mola

Ls d Nt 100.1mm

14
 Deve se evitar a aplicar uma fora relativa a deflexo do comprimento fechado
, pois faz a mola perder as suas propriedades e tambm diminuindo a sua vida til,
com uma fora igual ou superior a , sendo a deflexo do comprimento fechado
igual a .
yfechada Lf Ls 124.547mm

3
Ffechada k y fechada 6.635 10 N

Para determinao de deflexo fechada , necessrio obter a deflexo

de trabalho por interferncia que a diferena entre o comprimento mnimo de
trabalho e a altura fechada, expresso como uma porcentagem da deflexo de trabalho
que de 10-15% recomendado para evitar que se atinja a altura de fechamento em
servio com molas fora de tolerncia ou com deflexes excessivas, e tambm de se
obter o comprimento livre assim,

yinterf 0.15y
trabalho 10.614mm

Lf Ls yinterf ytrabalho yinicial 224.647mm

Conhecendo o comprimento e a fora da mola fechada, devemos obter a tenso

deste comprimento fechado e o coeficiente de segurana pra essa segunda parte do
dimensionamento,

8 Ffechada D
fechada Ks 619.671MPa

3
d

Sys
Ns.fechada 1.555
fechada

O coeficiente de segurana aceitvel.

Uma mola de compresso carregada como uma coluna e, portanto pode

flambar se for muito esbelta. Um fator de esbeltez similar considerando a razo entre o

15
comprimento livre e o dimetro da espira pode ser criado neste caso, se o fator for

> 4, a mola pode flambar, uma forma de evitar a flambagem global colocando a mola
em um furo ou sobre uma barra. A razo entre a deflexo da mola e o seu comprimento
livre tambm afeta sua tendncia a flambar.

Lf y inicial y trabalho
2.244 0.507
D Lf

Depois de dimensionada podemos descobrir o peso das espiras ativas da mola e

usando n igual a densidade do material igual a 7900 kgf/m,
2 2
d D Na n
W a 19.564N
4 Sendo equivalente a aproximadamente 2kg.

Ressonncia de molas de compresso um fenmeno que ocorre devido a

frequncia aplicada prxima sua frequncia natural. As molas no so excees a essa
regra e podem vibrar tanto lateral quanto longitudinalmente quando excitadas
dinamicamente prximo s suas frequncias naturais. Se a mola vibrar em ressonncia,
as ondas de vibrao longitudinal fazem com que as espiras impactem umas s outras,
ocasionando uma falha.

A frequncia natural de uma mola helicoidal de compresso depende das suas

condies de contorno. A fixao de ambas as extremidades o arranjo mais comum e
desejvel, uma vez que sua frequncia natural ser o dobro daquela de uma mola com
uma extremidade fixa e a outra livre.

Determinando a frequncia natural da mola de acordo com a equao abaixo,

k g
fn 0.5 81.705Hz

Wa

Sendo a frequncia aplicada igual a 20 Hz, a razo entre a frequncia natural e

aplicada ,

16
 fn
r 4.085
fa

Resultando em uma razo considervel.

Por fim, com todos os dados obtidos as especificaes de projeto para este fio de
mola A401, correspondente a mola dianteira do veculo com os seguintes dados:

d 14.3mm
D 100.1mm
Nt 7 esquadrejada e esmerilhada Lf 224.647mm

Seguindo da mesma forma que foi dimensionada as molas dianteiras, feito para
o dimensionamento das molas traseiras do veculo alterando apenas os dados de
entrada:

Fmin 2.4kN
Fmax 4kN
d 12.7mm dimetro do fio

Cmola 8 ndice da mola

fa 20Hz
kgf
n 7900 densidade do material
3
m
Gmola 80GPa mdulo de cisalhamento do material

Na 7 nmero de espiras ativas

Obtendo as especificaes de projeto para as molas traseira do veculo, como

mostrado a seguir:

d 12.7mm
D 101.6mm
Nt 9 esquadrejada e esmerilhada Lf 317.487mm

3.2 SISTEMA DE FREIO

Para realizar o dimensionamento do Sistema de Freio foram retirados diversos

trechos de [13]. A seguir os dados iniciais do problema:

17
 Dados de Entrada

Massa 1200kg

Spercorrido 30m

km m
Vo 100 ;
Vo 27.778
hr s

km m
Vf 0 ; Vf 0
hr s

Clculo da Desacelarao

2 2
Vf Vo m
a 12.86 (Equao derivada da Equao de Torricele)
2Spercorrido 2
s

Clculo do Tempo de Frenagem

Vf Vo (Equao derivada da Equao Horria da

t 2.16s Velocidade em funo do Tempo)
a

Nota: Observa-se que o tempo de frenagem consideravelmente pequeno.

Consequncia da desacelerao bastante elevada imposta ao projeto.

Clculo da Variao da Quantidade de Movimento

4 m kg
Qa Massa Vo 3.333 10 (Quantidade de Movimento igual a Massa vezes
s a Velocidade)
Qd Massa Vf 0

Clculo do Impulso

4 m kg (Teorema do Impulso - Impulso igual a

I Qd Qa 3.333 10
s Variao da Quantidade de Movimento)

18
 Clculo da Fora Necessria para Desacelerar o Veculo

I
Fdesacelerao 15.432 kN
t

Anlise da Aderncia do Pneu na Frenagem

19
20
21
22
Dinmica da Frenagem

23
 Determinao do Valor das Variveis Acima

m
b a 12.86
2
s 3
M Massa 1.2 10 kg

Ri M b 15.432 kN

W Mg 11.768kN

24
25
Dados do Veculo utilizado como Referncia

L 2.640m (Distncia entre Eixos)

Lf 0.4 L 1.056 m (Aproximadamente 40% da Distncia entre

Eixos)

Lt 0.6 L 1.584 m (Aproximadamente 60% da Distncia entre

Eixos)

Htotal 1.497m (Altura do Veculo)

H 0.45 Htotal 0.674 m (Aproximadamente 45% da Altura Total)

Referncia do Pneu: 205/55 R16 Bridgestone

Largura pneu 20.5cm

Alturabanda 0.55 Largura pneu 11.275 cm

Aro 16in

dpneu Aro 2 Alturabanda 63.19 cm

26
Ento, Lf
Wt W 4.707 kN
L

Lf
Wf W 1 7.061kN
L

27
Ento,
b
HF 1.311
g

A tabela X , mostrada anteriormente na pgina Y, nos mostra valores tpicos dos

Coeficientes de Adeso para as condies de velocidade, do tipo de pavimento, da
condio do pavimento e do estado do pneu. Nota-se que o valor aqui encontrado est
bem acima dos valores mostrados na tabela X.

Um dimensionamento mais conservador determinaria qual a condio crtica

para o projeto e adotaria o valor tabelado do coeficiente de adeso correspondente
quela condio crtica de trabalho. Aps este procedimento, se mediria qual a
desacelerao mxima proporcionada pelo sistema de frenagem.

Entretanto, para se atender a requisitos de projeto estabelecidos pelo cliente,

seguiu-se o procedimento inverso e se determinou qual seria o coeficiente de adeso
necessrio para se chegar na desacelerao desejada. A consequncia desta exigncia
que o coeficiente de adeso necessrio esta bem acima dos padres estabelecidos na
literatura exigindo a utilizao de materiais especiais na confeco dos pneus visando
atender aos requisitos tcnicos necessrios (Coeficiente de Adeso equivalente a 1.311,
ou superior).
28
 Contudo, seguiu-se com o dimensionamento do sistema de freio respeitando esta
restrio de projeto.

Determinao das Foras de Resistncias Impostas pelo Solo aos

Pneus - Anlise Esttica

F1 HF Wf 9.259 kN (Eixo Dianteiro)

F2 HF Wt 6.173 kN (Eixo Traseiro)

Nota: Observe que o Somatrio das Foras F1 e F2 equivalente, em mdulo, a Fora de

Desacelerao calculada no incio do Dimensionamento, como j era esperado.

F1 F2 15.432 kN Fdesacelerao 15.432 kN

Determinando o Torque de Frenagem Necessrio para o Freio de Estacionamento

No Eixo Dianteiro
dpneu
3
Teixo.d F1 2.925 10 N m
2

No Eixo Traseiro
dpneu
3
Teixo.t F2 1.95 10 N m
2

Determinao das Foras de Resistncias Impostas pelo Solo aos Pneus

- Anlise Dinmica

F1b HF Wbf 14.423 kN (Eixo Dianteiro)

F2b HF Wbt 1.009 kN (Eixo Traseiro)

Nota: Observe que o Somatrio das Foras F1b e F2b equivalente, em mdulo, a Fora de
Desacelerao calculada no incio do Dimensionamento, como j era esperado.

F1b F2b 15.432 kN Fdesacelerao 15.432 kN

29
 Determinando o Torque de Frenagem Necessrio para o Freio Dinmico

No Eixo Dianteiro
dpneu
3
Teixo.db F1b 4.557 10 J
2

No Eixo Traseiro
dpneu
Teixo.tb F2b 318.772J

2

Escolha do Tipo do Freio a Disco Empregado nas 4 Rodas

a) Tipo Fixo b) Tipo Flutuante

30
Dimensionamento do Freio Principal - Eixo Dianteiro

Clculo do Torque a ser Aplicado em cada Roda no Eixo Dianteiro para Realizar a
Frenagem

Teixo.db
3
T orqueroda.d 2.278 10 N m (Torque atuante no Eixo Dianteiro dividido pelo
2 Nmero de Rodas - Duas)

31
 Determinao das Dimenses das Pastilhas Anulares do Freio

Notas:
- As Pastilhas sero Iguais nas 4 Rodas
- Nos clculos foi considerado um Desgaste Uniforme das Pastilhas

Dados de Entrada:

ri 98mm

ro 140mm

cf 0.37 (Coeficiente de Frico)

108

180
1 36
2

2 1 144

(Nmero de Pastilhas atuantes no Freio)

npastilhas 2

32
 Clculo da Maior Normal Presso

Torque roda.d
2
npastilhas (Equao derivada da
pa 3.335 MPa Equao16-34 do Shigley)
2 1 180 cf ri ro2 ri2

Clculo da Fora Atuante F

180 pa ri ro ri 25.874 kN


F 2 1 (Equao derivada da
Equao16-33 do Shigley)

Clculo do Raio Equivalente e Localizao da Fora r

ro ri
re 119mm (Equao 16-35 do Shigley)
2

cos 1 deg cos 2 deg ro ri

r 102.149mm
(Equao 16-36 do Shigley)
2


2 1 180

Clculo da Presso Hidrulica Requerida para acionamento do Sistema de Freio

Dinmico Dianteiro

dcilindro.freio 34.4mm (Dimetro do Cilindro de Freio Dianteiro)

2
dcilindro.freio
Acilindro.freio
4
F
phidrulica 27.84 MP a
Acilindro.freio

33
Dimensionamento do Sistema de Acionamento do Freio

Lpedal 20cm (Distncia do Ponto de Aplicao da Fora at a

Coneco com o Cilindro Mestre)

Lsuporte 5cm (Distncia do Cilindro Mestre at o Suporte

Articulado do Pedal de Freio)

(Carga exercida pelo Motorista no

Carga 18kg Pedal de Freio)

(Fora Aplicada no Pedal de Freio)

Fpedal Carga g 176.52 N

(Momento Provocado pela Fora

Mpedal Fpedal Lpedal Lsuporte 44.13 N m Aplicada no Pedal de Freio)

Mpedal
Fcilindro.mestre 882.598N (Frmula derivada da Anlise Esttica da
Lsuport e Estrutura - Somatrio do Momento no
Ponto A deve ser igual a Zero)

Fcilindro.mestre
Cargacilindro.mestre 90kg (Carga que ser Transmitida ao Cilindro
g Mestre)

34
 Clculo do Dimetro do Cilindro Mestre

Fora cilindro.freio phidrulica Acilindro.freio 25.874 kN

Fcilindro.mestreAcilindro.freio 5 2
Acilindro.mestre 3.17 10 m
Foracilindro.freio (Equao derivada do Princpio de Pascal)

4 Acilindro.mestre
dcilindro.mestre 6.353mm (Aproximadamente 1/4 de polegada)

Foracilindro.freio
3
Cargacilindro.freio 2.638 10 kg
g

Dimensionamento do Freio Principal - Eixo Traseiro

Realizado de maneira anloga ao Freio de Estacionamento do Eixo Dianteiro.

Clculo do Torque a ser Aplicado ao Eixo Traseiro para Realizar a Frenagem

Teixo.tb
T orqueroda.t 159.386N
m (Torque atuante no Eixo Dianteiro dividido pelo
2 Nmero de Rodas - Duas)

Clculo da Maior Normal Presso

Torque roda.t
2
npastilhas (Equao derivada da
pa 0.233 MPa Equao16-34 do Shigley)
2 1 180 cf ri ro2 ri2

Clculo da Fora Atuante F

180 pa ri ro ri 1.81 kN


F 2 1 (Equao derivada da
Equao16-33 do Shigley)

35
 Clculo da Presso Hidrulica Requerida para acionamento do Sistema de Freio Principal
Traseiro

dcilindro.freio 9.1mm (Dimetro do Cilindro de Mestre Traseiro)

2
dcilindro.freio
5 2
Acilindro.freio 6.504 10 m
4
F
phidrulica 27.829MP
a
Acilindro.freio

Dimensionamento do Sistema de Acionamento do Freio

O Sistema de Acionamento igual para ambos os eixos (dianteiro e traseiro), com exceo do
dimetro do Cilindro de Freio, uma vez que a relao de multiplicao de Fora deve ser
diferente.

Clculo do Dimetro do Cilindro de Freio Traseiro

Fora cilindro.freio phidrulica Acilindro.freio 1.81 kN

Fcilindro.mestreAcilindro.freio 5 2
Acilindro.mestre 3.171 10 m
Foracilindro.freio
(Equao derivada do Princpio de Pascal)

4 Acilindro.mestre
dcilindro.mestre 6.355mm (Aproximadamente 1/4 de polegada)

Foracilindro.freio
Cargacilindro.freio 184.566kg
g

36
Dimensionamento do Freio de Estacionamento p/ o Eixo Traseiro

Clculo do Torque a ser Aplicado em cada Roda no Eixo Traseiro para Realizar a
Frenagem

Teixo.t
T orqueroda.t 975.154N
m (Torque atuante no Eixo Traseiro dividido pelo
2 Nmero de Rodas - Duas)

Determinao das Dimenses das Pastilhas Anulares do Freio

Notas:
- As Pastilhas sero Iguais nas 4 Rodas
- Nos clculos foi considerado um Desgaste Uniforme das Pastilhas

Dados de Entrada:

ri 98mm

ro 140mm

cf 0.37 (Coeficiente de Frico)

108

180
1 36
2

2 1 144

(Nmero de Pastilhas atuantes no Freio)

npastilhas 2

Clculo da Maior Normal Presso

Torque roda.t
2
npastilhas (Equao derivada da
pa 1.427 MPa Equao16-34 do Shigley)
2 1 180 cf ri ro2 ri2

37
 Clculo da Fora Atuante F

180 pa ri ro ri 11.074 kN


F 2 1 (Equao derivada da
Equao16-33 do Shigley)

Clculo do Raio Equivalente e Localizao da Fora r

ro ri
re 119mm (Equao 16-35 do Shigley)
2

cos 1 deg cos 2 deg ro ri

r 102.149mm
(Equao 16-36 do Shigley)
2


2 1 180

Dimensionamento do Sistema de Acionamento do Freio de Estacionamento

O freio de mo normalmente aplicado somente depois do motorista ter parado

o automvel. Pode tambm ser utilizado como freio de emergncia para deter o
automvel, em caso de falha do sistema de freio de p. obrigatrio por lei utilizar o
freio de mo quando o veculo estiver estacionado, bem como fazer a manuteno e o
ajuste, quando necessrio do sistema.

Descrio do Funcionamento do Sistema de Freio de Estacionamento

38
 A alavanca do freio de mo atua sobre um nico cabo de ao, ligado a uma pea
articulada em forma de T, para transmitir o esforo com igual intensidade aos dois
freios traseiros (via de regra o freio de estacionamento atua apenas nas rodas traseiras.
Por isso, no sero considerados as foras atuantes no eixo dianteiro).

O sistema projetado possui 2 pares de pastilhas sobre o disco de cada roda do

eixo, sendo um deles acionado hidraulicamente pelo pedal e o outro mecanicamente por
um excntrico comandado pelos cabos do freio de mo.

A alavanca do freio de mo apresenta um dispositivo de serrilha e acionada por

meio de um boto sob tenso de uma mola permitindo ao motorista escolher a posio
mais adequada da alavanca para obter o aperto necessrio. A fora realizada na
Alavanca do freio de mo transmitida ao cabo de ao que por sua vez transmitida
aos freios das duas rodas.

Reduo 9
Lalavanca.freio.mao 31.37cm

Lbase.fixao 2.5cm

Carga aplicada.freio.mao 10kg

(Momento Provocado pela Fora
Faplicada.freio.mao Carga aplicada.freio.mao g 98.066 N Aplicada no Pedal de Freio)

Mfreio.mao Faplicada.freio.mao Lalavanca.freio.mao 30.763 N m

(Frmula derivada da Anlise Esttica da

Mfreio.mao Estrutura - Somatrio do Momento no
Ffreio.mao Reduo 11.075kN
Ponto A deve ser igual a Zero)
Lbase.fixao
=
39

F 11.074kN

4. PRTE III CONCLUSO

Em desenvolvimento h muitos anos no mercado, tanto as Molas de Suspenso

quanto o Sistema de Freio no apresentam grandes segredos. O dimensionamento
realizado neste projeto encontrou valores compatveis com peas reais encontrados em
veculos reais e, portanto foi considerado um sucesso.

verdade que o projeto real desses sistemas envolve uma complexidade muito
maior, desde a seleo do fluido de freio at a execuo de diversos testes em escala
real, por exemplo, mas isso no tira o mrito do objetivo bsico deste trabalho que se
faz no entendimento da concepo desses sistemas.

O pouco tempo de 2 semanas disponvel para todo o desenvolvimento do projeto

foi considerado novamente pela equipe o maior adversrio no projeto. O
desenvolvimento de sistemas mais detalhados tomaria bastante tempo e exigiria maiores
anlises da equipe. Desenhos esquemticos foram considerados suficientes para o
entendimento total do que foi discutido aqui e, portanto a equipe optou por no
desenvolver outros esboos ou modelagem 3D das molas e do freio.

De toda forma, podemos dizer que a experincia foi muito vlida no

aprendizado e na aplicao de conhecimentos adquiridos em disciplinas anteriores, a
exemplo das fsicas, isosttica, mecnica dos materiais e principalmente pela
oportunidade de se desenvolver um trabalho de engenharia em grupo.

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5. REFERENCIS BIBLIOGRFICS

[1] http://pt.wikipedia.org/wiki/Suspens%C3%A3o_automotiva Acesso em Junho de

2012

[2] http://pt.wikipedia.org/wiki/Freio_a_disco Acesso em Junho de 2012

[3] http://www.marvicfibrasil.com.br/suspensao.pdf Acesso em Junho de 2012

[4] http://carros.hsw.uol.com.br/freios-a-disco.htm Acesso em Junho de 2012

[5] http://carros.hsw.uol.com.br/freios-a-tambor1.htm Acesso em Junho de 2012
[6] http://carros.hsw.uol.com.br/freios.htm Acesso em Junho de 2012

[7] http://www.shopcar.com.br/catalogo0km.htm?veiID=192 Acesso em Junho de

2012

[8] http://mecanicacaseira.blogspot.com.br/2010/07/freio-de-maofreio-de-
estacionamento.html Acesso em Junho de 2012

[9] Hibbeler, R.C. Resistncia dos Materiais. 7ed. Pearson, 2010

[10] Norton, Robert L. Projeto de Mquinas: Uma abordagem integrada. 2ed.

Bookman, 2004.

[11] Budynas, Richard G. Elementos de Mquinas de Shigley: Projeto de Engenharia

Mecnica. 8ed. Porto Alegre: AMGH, 2011.

[12] Notas de Aula do Prof. Dr. Andr Luiz de Moraes Costa

[13] Kawaguchi, Hiroaki. Comparao da anlise de conforto de frenagem subjetiva x

objetiva de um veculo de passeio. So Paulo, 2005.

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