Glecyer Jose Zinn

Evolução de motores de Ciclo Otto no Brasil

Projeto de pesquisa da disciplina

Projetos de Sistemas Mecânicos
Curso de Engenharia Mecânica do
Centro Universitário Dinâmica das Cataratas

Uso exclusivo da disciplina:

Projetos de Sistemas Mecânicos
Professor Fernando José Gaiotto

Linha de pesquisa:
Sistemas Mecânicos

Foz do Iguaçu
2021
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 2
1.1. Linha de pesquisa ......................................................................................... 2
1.2. Problemas ..................................................................................................... 2
1.3. Objetivos ....................................................................................................... 3
1.4. Justificativas .................................................................................................. 3
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 3
2.1. Definição de Motores .................................................................................... 3
2.1.1. Conceitos preliminares .......................................................................... 3
2.1.2. Partes e componentes ........................................................................... 4
2.1.3. Ciclo Otto ............................................................................................... 5
2.2. Cilindrada ...................................................................................................... 5
2.3. Relação de compressão ............................................................................... 6
2.4. Torque........................................................................................................... 6
2.5. Potência ........................................................................................................ 6
2.5.1. Motores Superalimentados .................................................................... 7
3. METODOLOGIA DA PESQUISA ......................................................................... 7
3.1. Método da pesquisa ...................................................................................... 8
3.2. Técnicas da pesquisa ................................................................................... 8
3.3. Fases da pesquisa ........................................................................................ 8
3.4. Abrangência da pesquisa .............................................................................. 9
4. ANÁLISES PRELIMINARES DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO ............. 9
4.1. Primeiras tecnologias do Motor Ciclo Otto .................................................... 9
4.1.1. Carburador ............................................................................................. 9
4.1.2. Injeção Eletrônica ................................................................................ 10
4.1.3. Catalisador ........................................................................................... 11
4.2. TECNOLOGIAS DA ATUALIDADE. ............................................................ 12
4.2.1. Motores Flex ........................................................................................ 12
4.2.2. Injeção Direta ....................................................................................... 12
4.2.3. Comando de Válvulas Variado............................................................. 12
4.2.4. Turbo compressor ................................................................................ 13
4.3. Tecnologia Futura ....................................................................................... 14
4.3.1. Taxa de compressão variável .............................................................. 14
4.3.2. Atuadores de válvulas FreeValve ........................................................ 14
5. CONCLUSÃO PRELIMINAR DO PROJETO ..................................................... 15
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 16
 2

1. INTRODUÇÃO

Este trabalho visa o estudo da evolução dos motores a combustão de ciclo

Otto no Brasil, identificando as principais tecnologias que foram desenvolvidas pela
indústria e tiveram papel fundamental na evolução e novas tecnologias que estão
sendo desenvolvidas, por consequência entender o estudo das tecnologias que foi
feito em paralelo com as fases do programa de controle de poluição por veículos
automotores, que teve um grande papel, obrigando o setor automobilístico a reduzir
a emissão de poluentes, tornando os motores mais eficientes e com um menor
consumo.

Palavras-chaves: Motor de combustão interna, Ciclo Otto, Eficiência energética,

Motor quatro tempos, Redução de emissões de poluentes.

1.1. Linha de pesquisa

No final do século IV, foi criado o primeiro motor de combustão interna, até
então os motores tinha a propulsão por combustão externa onde a queima do
combustível é fora do cilindro e o fluido de trabalho, no caso a agua não fica no
recipiente do combustível.
Os motores de combustão interna tiveram de primeiro momento uma
concepção de funcionamento semelhante ao dos motores a vapor, tento um ciclo
considerado por 2 tempos, no primeiro tempo o motor faz a admissão e
compressão, sendo no segundo a ignição e exaustão.
O ciclo Otto por sua vez, ficou a cargo do alemão Nicholas A. Otto, que
intendeu que o ganho de potência era consequência de uma melhor compressão,
passando a ter 4 tempos, um para cada estágio da combustão. Sendo assim
conhecido primeiramente como “Ciclo Otto Silencioso”.
Atualmente é a concepção mais utilizada em motoros da indústria automotiva,
tendo algumas variações, mas mantendo ainda o conceito de ter um cilindro móvel
ligado a um virabrequim por uma manivela.

1.2. Problemas

Há algum tempo os motores de combustão interna vem tendo dificuldades

com os ambientalistas a respeitos dos poluentes emitidos no ar. Deste modo a
indústria brasileira de motores vem durante sua história trazendo melhorias na
concepção dos motores e no conjunto de exaustores, buscando um menor impacto
ambiental.

a. Emissão de gases na atmosfera

A poluição urbana vem sendo um dos maiores problemas que assolam a
sociedade, não só dos países industrializados, mas também dos países emergentes
como o Brasil, com o aumento de veículos com motores a combustão nas últimas
décadas, são notáveis os impactos causados pela poluição atmosférica nos grandes
centros, que são afetados negativamente de modo constante pelos elevados níveis
de emissões veiculares e industriais, bem como a intensidade das mesmas revela-se
de crucial importância o estudo destas emissões. (CETESB, 2017).
 3

1.3. Objetivos

- Compreender os impactos ambientais dos motores de ciclo ottos com o que

foi desenvolvido para diminuir estes impactos.

Os objetivos específicos são:

- Comparar os motores antingos com os atuais em relação da emissão de

gases;
- Demonstrar quais são as soluções, para diminuir o impacto ambiental;
- Mostrar o eficas dos motores futuros;

1.4. Justificativas

O Brasil está entre os países que mais sofreu um aumento na motorização

individual, fato que implica na intensificação do tráfego de veículos nos grandes
centros urbanos e nos congestionamentos cada vez mais frequentes. Além disso,
crescimento do número de veículos causa impactos negativos no meio ambiente,
devido à poluição do ar e sonora. (AZEREDO, 2003).

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Os motores modernos de combustão interna são derivados dos modelos

constituídos por Otto e Diesel e as características básicas dos mesmos são as
seguintes:
A) Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de baixa volatilidade, como a
gasolina e o etanol. Para ignição é necessário um sistema elétrico que
forneça uma centelha;
B) Motores de ciclo Diesel: utiliza combustível como óleo diesel. A ignição é
dada com a injeção do combustível na câmera de combustão já com ar-
comprimido que consequentemente tem uma temperatura elevada. (Senai-
SP – 2017).

2.1. Definição de Motores

Motor é uma máquina que converte qualquer forma de energia em

trabalho mecânico.
O motor de combustão interna transforma energia térmica em trabalho.
Apensar de ter outras formas de motores à combustão, este estudo foca
apenas nos motores de combustão interna de ciclo Otto. (Senai-SP – 2017).

2.1.1. Conceitos preliminares

Os motores a combustão interna são aqueles em que o combustível é

queimado internamente.
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Um mecanismo constituído por pistão, biela e virabrequim é que

transforma a energia térmica em energia mecânica.
O movimento alternativo do pistão dentro do cilindro é transformado em
movimento rotativo através da biela e do virabrequim. Os motores de tratores
possuem um ou mais cilindros, cada cilindro corresponde ao conjunto de pistões e
bielas. (Senai-SP – 2017).

2.1.2. Partes e componentes

A) Bloco – É a maior parte do motor e sustenta todas as outras partes.

Nele estão contidos os cilindros, podendo ser de arquitetura em Linha,
em “V”, rotativo e pistões opostos como os mais comuns. São
normalmente construídos de ferro fundido, mas a este podem ser
adicionados outros elementos para melhorar suas propriedades.
Alguns blocos possuem tubos removíveis que formam a parede
dos cilindros, chamadas de “camisas”. Estas camisas podem ser
“úmidas” ou “secas”, conforme entrem ou não em contato com a água
de refrigeração do motor.
B) Cabeçote – Este componente fecha o bloco na sua parte superior,
sendo que a união é feita por parafusos. Normalmente, é fabricado
com o mesmo material do bloco. Entre o bloco e o cabeçote existe
uma junta de vedação.
C) Cárter – O cárter fecha o bloco na sua parte inferior e serve de
depósito para óleo lubrificante do motor. Normalmente, é fabricada de
chapa dura, por prensagem.
D) Pistão (êmbolo) – É a parte do motor que recebe o movimento de
expansão dos gases. Normalmente, é feito de ligas de alumínio e tem
um formato aproximadamente cilíndrico. No pistão um de vedação que
ajuda a manter a pressão dentro da câmera de combustão e outro de
lubrificação, que ajuda na raspagem do óleo lubrificante nas paredes
do cilindro.
O pistão liga-se á biela de um pino. O pino é normalmente fabricado
de aço cementado.
E) Biela – É a parte do motor que liga o pistão ao virabrequim. É
fabricado de aço forjado e divide-se em três partes: cabeça, corpo e o
pé estão ligados ao virabrequim através de um material anti-fricção,
chamado casquilho ou bronzina.
F) Virabrequim – É também chamado árvore de manivelas. É fabricado
em aço forjado ou fundido. Possui mancais de dois tipos. Excêntricos ,
onde estão ligados aos pés das bielas e De Centro que sustentam o
virabrequim ao bloco.
G) Volante – Constituído por uma massa de ferro fundido e é fixado no
virabrequim, acumula a energia cinética, propiciando uma velocidade
angular uniforme no eixo de transmissão do motor. O volante absorve
energia durante o tempo útil de cada pistão, liberando-a nos outros
tempo do ciclo, concorrendo com isso para reduzir os efeitos de
variação do tempo do motor.
H) Válvulas – Existem dois tipos de válvulas, uma de admissão e outra de
escape. Elas são acionadas por um sistema de comando de válvulas.
O movimento do virabrequim é transmitido para o eixo de comando de
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válvulas por meio de engrenagens. O eixo de comando pode ser

ligado direto por tuchos nos balancim ou ligados a uma vareta que por
sua vez aciona os balancins. Estes, por sua vez, é que acionará as
válvulas.
A abertura e fechamento das válvulas estão relacionados com o
movimento do pistão e com o ponto de injeção, de modo a possibilitar o
perfeito funcionamento do motor.
I) Partes complementares – São os sistemas auxiliares indispensáveis
ao funcionamento do motor; Sistema de alimentação de combustível,
sistema de alimentação de ar, sistema de arrefecimento, sistema de
lubrificação e sistema elétrico. (Senai-SP – 2017).

2.1.3. Ciclo Otto

O motor a combustão interna de pistão que funciona com o Ciclo Otto, apresenta
durante o funcionamento, quatro fases:
1. Admissão;
2. Compressão;
3. Combustão;
4. Escape.
A série dessas quatro fases consecutivas é chamada de ciclo do motor.

1. Admissão – Nesta fase o pistão desce do PMA para o PMB, estando com a
válvula de admissão aberta e a de escape fechada.
Ao descer, o pistão cria uma pressão negativa na câmara, forçando a entrada
de ar pela pressão da atmosfera com ou sem turbo alimentação, a entrar no cilindro.
2. Compressão – Então o pistão sobe com as válvulas de admissão e
escapamento fechadas, comprimindo o ar admitido, no final da compressão a vela
centelha para fazer a ignição da mistura.
3. Combustão – O pistão desce por consequência da queima dos gases,
tendo as válvulas de admissão e escapamento fechadas, toda energia gerada nesta
etapa força o pistão para baixo.
4. Escape – O pistão sobe, estando a válvula de escape aberta e a de
admissão fechada, eliminando todos os gases queimados para fora da câmara.
(Senai-SP – 2017).

2.2. Cilindrada

É o volume deslocado pelo pistão do ponto morto alto (PMA) até o ponto
morto baixo (PMB) multiplicado pelo número de cilindros do motor. (Senai-SP –
2017).

Onde:

V = Cilindrada, expressa em cm³, litros ou pol³;

D = Diâmetro do pistão, em cm ou pol;
h = Curso do pistão do PMA ao PMB, em cm ou pol;
n = Número de cilindros.
 6

2.3. Relação de compressão

A câmera de combustão é o espaço livre depois da cabeça do pistão quando

este atinge o PMA.
A compressão do ar contido no cilindro é feita pelo pistão durante seu curso
do PMB ao PMA no tempo de compressão. O volume inicial ocupado pelo ar é
somente o da câmera de combustão.
A Relação (ou taxa) de compressão é a relação entre o volume inicial e o
volume final. A taxa de compressão da gasolina é 6:1 a 8:1; e do Etanol é 12:1 a
14:1 e do Óleo diesel é de 16:1 a 18:1. (Senai-SP – 2017).

Onde:
Rc = Relação de compressão (adimensional);
V = Cilindrada individual (de um pistão), em cm³, pol³, litros;
= Volume da c6amera de combustão, em cm³, pol³, litros;

A relação estequiométrica é de 15/1, significa que são necessárias 15

unidades de massa de ar para cada unidade de massa de gasolina injetada no
motor.
No caso do Etanol por ser um combustível de massa molar diferente a
proporção estequiométrica é de 9/1, ou seja 9 partes de ar para 1 parte de etanol.
(Senai-SP – 2017).

2.4. Torque

O torque é definido como o produto da força atuante (pressão exercida sobre

a área da cabeça do pistão), pela distância perpendicular do eixo à direção dessa
mesma força. (Senai-SP – 2017).

É expresso pela fórmula:

Onde:
T = Torque, expresso em Kgfm, Kpm, lbf.ft ou j(sistema internacional =
N.m);
F = Intensidade da força atuante, expressa em kgf, lbf e N;
d = Distância perpendicular entre o eixo e a direção a força, em m ou
pés.

2.5. Potência

A potência de um motor é definida como o trabalho realizado em uma unidade

de tempo. A potência é calculada pela seguinte fórmula: (Senai-SP – 2017).

W = potência, expressa em cv, OS, HP e Watts;

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F = intensidade da força atuante, expressa em kgf, lbf e J;

d = Distância perpendicular entre o eixo e a direção a força, em m, pés;
t = Tempo em h, min, s.

2.5.1. Motores Superalimentados

A potência desenvolvida por motores a combustão interna pode ser aumentada com
a elevação da pressão de admissão. Este fenômeno é obtido com a aplicação da
superalimentação. Este processo consiste em forçar o ar para o interior do cilindro,
de modo que o peso da carga aumente. Os superalimentadores são de dois tipos:
sopradores e turbinas. (Senai-SP – 2017).

2.5.1.1. Soprador

É um dispositivo que tem por finalidade manter um fluxo de ar contínuo

e forçado para o interior do cilindro. É acionado pelo próprio motor. (Senai-SP
– 2017).

2.5.1.2. Turbina

É um dispositivo composto de dois rotores, ligados entre si por um eixo.

É acionado pela energia cinética dos gases queimados. (Senai-SP – 2017).

3. METODOLOGIA DA PESQUISA

Nas décadas de 60 e 70 iniciam a produção de veículos com motores de 0.8

litros de capacidade volumétrica até os grandes motores 8 cilindros em V. Na época
a preocupação era em se fazer motores mais potentes e duráveis, pois a potência
específica dos motores era muito baixa na época. Fatores como consumo ou mesmo
emissões não eram levados em conta na época.
No fim da década de 70 e início da década de 80, com a então crise do
petróleo, cresceu a preocupação com o consumo devido à escassez e alto custo que
a gasolina apresentava. Nesse cenário surgiu um investimento para o
desenvolvimento dos motores movidos a etanol (álcool na época).
O inicio da preocupação com as emissões de poluentes, se deram no fim da
década de 80, as crescentes frotas nacionais, junto com a aglomeração de veículos
nas grandes cidades e as deteriorações do ar dessas cidades fizeram o governo
criar normas de emissões.
O PROCONVE (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos
Automotores) foi criado baseado em normas americanas e europeias, estipulando os
limites máximos de emissões, funcionando por etapas com redução progressiva.
A Criação do PROCONVE serviu de grande incentivo para a evolução dos
motores, sendo as pesquisas deste trabalho feitas a partir do inicio das normas do
PROCONVE, que serviram de incentivo para os fabricantes investirem no
desenvolvimento de novas tecnologias.
Na elaboração deste trabalho foi feito um levantamento de dados antigos e
atuais de motores da indústria nacional e importados assim como uma pesquisa
bibliográfica sobre os motores de ciclo Otto, levando dados de fichas técnicas dos
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veículos e as principais tecnologias empregadas nos motores. (LOSEKANN,

VILELA, 2010)

3.1. Método da pesquisa

A evolução dos motores a combustão interna pode ser estudada de diversas

maneiras, o motor é formado por vários sistemas (injeção, ignição,
sobrealimentação). Cada sistema evoluiu à sua maneira trazendo inúmeros
benefícios ao conjunto.
Os primeiros passos para o estudo da evolução dos motores a combustão
interna foi identificar as principais tecnologias que surgiram no decorrer da história
da indústria nacional, a identificação dessas tecnologias foi feita através do estudo
em manuais, livros, sites e publicações relacionadas.

3.2. Técnicas da pesquisa

a. Técnicas de pesquisa
Para Édis Milaré: “A poluição do ar resulta da alteração das características
físicas, químicas ou biológicas normais da atmosfera, de forma a causar danos ao
ser humano, à fauna, à flora e aos materiais. Chega a restringir o pleno uso e gozo
da propriedade, além de afetar negativamente o bem estar da população”.(OBRA
CITADA, PÁGINA 135)
Para o estudo desse trabalho será utilizado dados de motores da indústria
nacional, as tecnologias aplicadas, e seus dados técnicos (potência, torque,
consumo de combustível, emissões e peso), comparando os dados. A evolução dos
motores será conduzida em paralelo com as normas de emissões, por terem um
papel fundamental.

3.3. Fases da pesquisa

A realização da pesquisa deverá obedecer as seguintes fases e passos:

Fase 1 – Origem da preocupação ecológica no Brasil

A poluição do ar é um dos maiores problemas ambientais da atualidade,
compromentendo a saúde e a qualidade de vida das populações, a OMS
(Organização Mundial de Saúde), estima que mais 4 milhões de pessoas morrem
prematuramente no mundo em decorrência da poluição do ar. Cerca de 90% da
população mundial está exposta a níveis de concentração acima dos recomendados
pela OMS.

Passo 1 – Soluções desenvolvidas

Um dos poluentes emitidos por um automóvel, de maior relevância é o
monóxido de carbono (CO), é um gás resultante da queima incompleta do
combustível e se inalado, reduz a capacidade do sangue de transportar oxigênio, no
final dos anos 80, foi muito combatido no Brasil a obrigatoriedade dos veículos terem
instalados nos carros o catalizador, um sistema que reagem quimicamente a esses
gases nocivos e transformam em vapor da agua.

Passo 2 – Soluções futuras.

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Carros com propulsão de motor a combustão, já buscam outras alternativas

como variantes do ciclo de combustão tais como Atkinson e Miller.

3.4. Abrangência da pesquisa

Surgindo no século XIX os motores de combustão interna tem hoje uma

grande aceitação mundial, sendo a principal fonte de energia dos automóveis, Essas
maquinas tem como objetivo principal transformar a energia térmica em trabalho
mecânico. (GADELHA, 2016).
Apensar de existir diversos modelos de ciclos termodinâmicos que operam
em motores a combustão interna, o que mais se destaca é o motor de ciclo Otto.
Denominados de motor por faísca, são utilizados na grande maioria em veículos de
passeio (BRUNETTI, 2012).
A pesquisa estabelecera apenas em conceitos tecnológicos de grande
relevância para o mercado nacional brasileiro.

4. ANÁLISES PRELIMINARES DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

Já tendo noções dos princípios de funcionamento dos motores de combustão

interna, serão abordadas aqui as tecnologias mais relevantes que foram introduzidas
na nossa indústria de forma comercial.

4.1. Primeiras tecnologias do Motor Ciclo Otto

Já nos primeiros momentos de existência dos motores de combustão interna

se tinha a necessidade de aprimoramentos, este pelos quais foram desenvolvidos
para tirar mais eficiência, conforto e durabilidade dos motores.

4.1.1. Carburador

Os carburadores é o inicio do aprimoramento dos motores, com esta

tecnologia os motores podiam ter um movimento menos acelerado, conhecido como
ponto morto, de arquitetura simples, era constituído de um tubo ligado a um pequeno
reservatório de combustível chamado de cuba, com uma borboleta para regular a
passagem de ar, quando o ar passava arrastava o combustível da cuba para dentro
do motor. (OFICINA BRASIL, 2021).

Imagem 1 – Funcionamento de um carburador.

 10

Fonte: https://www.motonline.com.br/noticia/carburador-como-funciona/

O carburador é responsável pela mistura de ar/ combustível, antes

desta mistura entrar na câmara de combustão. É suprida de combustível por
uma bomba que pode ser mecânica ou elétrica. A pressão negativa gerado
pelo motor faz com que o a mistura ar/ combustível segue até a câmara de
combustão.

4.1.2. Injeção Eletrônica

Com a evolução dos motores de combustão interna, e com a motivação de

redução de emissão de poluentes, os carburadores já não estavam suprindo as
necessidades do mercado, sendo desenvolvida uma nova tecnologia de injeção
eletrônica, que supria não apenas em fatores ecológicos, mas também melhoravam
nos quesitos de potência, respostas mais rápida de aceleração e a econômica de
combustível. (INJEÇÃO, 2014).

Imagem 02 – Sistema de injeção eletrônica.

 11

Fonte: https://pt.slideshare.net/HallanGraciano/sistema-de-injeo-61143233

Tendo o mesmo princípio de funcionamento do carburador, a injeção

eletrônica faz a mistura de ar/combustível para alimentar os cilindros, sendo suprida
por uma bomba elétrica, esta injeção utiliza dois parâmetros de comparação, feito
por sondas denominadas da letra grega Lambda λ, um na admissão de ar e outra no
escapamento do motor, com base nestes parâmetros ela intende se há necessidade
de ter mais ou menos combustível na mistura. (INJEÇÃO, 2014).

4.1.3. Catalisador

Em meados dos anos 80, a CONAMA, desenvolveu uma resolução para

implantação de catalisador nas descargas de gases dos motores. Fabricados de
paládio e platina, se tornaram um item obrigatório nos veículos brasileiros, o que
antes era oferecido pelas montadoras como um item opcional. (CONAMA, 1986).

Figura 3 – Catalizador automotivo em corte.

Fonte: https://www.instacarro.com/blog/manutencao-automotiva/importancia-do-catalisador-
automotivo/
 12

No inicio o objetivo era basicamente as reações de oxidação, por meio da

oxidação total do monóxido de carbono (CO) e dos hidrocarbonetos não queimados.
Mais tarde houve a necessidade de controlar a emissão de óxidos de enxofre (NOx),
até então ignorados, por isso foi elaborado uma nova série de catalizadores
automotivos chamados de “TWC” ou três vias. (CONAMA, 1986).

4.2. TECNOLOGIAS DA ATUALIDADE.

4.2.1. Motores Flex

Nos anos 70 com crise do petróleo houve a necessidade de explorar novas

tecnologias de combustível, o Brasil desenvolve um motor de Ciclo Otto, alimentado
por Etanol, até então Álcool, chamando o programa de Pró-Álcool. Mais tarde com o
equilíbrio no consumo de combustível gasolina e etanol, houve uma necessidade de
mercado para a implantação de veículos bicombustível. (LOSEKANN, VILELA,
2010).
Em 2003 o primeiro veículo denominado de TotalFlex foi o Volkswagen Gol,
com motorização 1.6 de 8 válvulas. A tecnologia foi muito bem aceita e a venda de
veículos flex cresceu muito, dando origem a um seguimento que predomina o
mercado nacional, a venda de veículos que podem ser abastecidos tanto com etanol
como por gasolina. (ANFAVEA, 2020).

4.2.2. Injeção Direta

A injeção direta de combustível surgiu no início do século XX, sendo muito

utilizada em veículos com motores Diesel. Durante a segunda Guerra Mundial a
Bosch desenvolveu a tecnologia de injeção direta de combustível, para motores a
gasolina, utilizados em aviões. (INJEÇÃO, 2014).
O Primeiro veículo a utilizar a tecnologia foi um Mercedez-Benz 300SL, o
sistema de injeção direta diferente da mistura ar/ combustível, ela faz a injeção de
combustível direto na câmera de combustão, tendo um maior acerto de mistura de
combustível, conseguindo melhor resultado quesito potência ou economia.
(INJEÇÃO, 2014)

4.2.3. Comando de Válvulas Variado

O comando de válvulas tem a função de comandar a abertura e o fechamento

das válvulas de admissão e escapamento. Também conhecido como árvore
de cames consiste em um eixo com ressaltos, também chamados de came
que são responsáveis pela abertura das válvulas.

Figura 4 – Comando de válvulas VVT

 13

Fonte: https://auto.qq.com/a/20180213/002098.htm

O objetivo do comando de válvulas variável é aumentar a eficiência dos

motores tanto em baixa quanto em altas rotações através do ângulo ou tempo de
abertura das válvulas de acordo com a rotação do motor e a sua solicitação.
Basicamente na polia do comando existe uma mola, que dependendo do torque
aplicado nela ela atrasa ou adianta o ponto do motor. (CONTESINI, 2014).

4.2.4. Turbo compressor

O Mais recente aprimoramento em escala produtiva, é os motores

sobrealimentados, com o uso de turbo compressor, é uma alternativa muito eficiente
para atingir maior torque específico. Outra vantagem dessa tecnologia é a
capacidade de conseguir a mesma potência com um menor volume de motor. Como
representado na figura 5.

Figura 5 – Tabela potencial de downsizing para motores.

Fonte: TYGESEN (2009)

 14

4.3. Tecnologia Futura

4.3.1. Taxa de compressão variável

Segundo RODRIGUEZ, a infiniti encontrou uma forma ediciente de variar a

taxa de compressão, através do sistema VC-T (na tradução compressão variável
turbocomprimida), o sistema varia a taxa de compressão, aumentando e diminuindo
o curso dos pistões diretamente no virabrequim.

Fig 6. Modelos de Sistema VC-T por Atkinson.

Fonte: https://www.thermal-engineering.org/pt-br/o-que-e-o-ciclo-de-atkinson-atkinson-engine-
definicao/

De forma simplificada, o motor tem um menor movimento do pistão em

admissão de ar, e maior movimento na expansão consequentemente exaustão. A
variação da taxa de compressão permite ao motor turbo um melhor rendimento em
todas as faixas de rotação. A taxa de compressão vai diminuindo, tornando o motor
eficiente em todas as faixas de rotação, diminuindo o turbo leg. (CONTESINI, 2014).

4.3.2. Atuadores de válvulas FreeValve

A fabricante sueca Koenigsegg anunciou que estuda um

projeto de motor sem eixo de comando de válvulas. As
válvulas serão comandadas por atuadores eletro-
hidropneumáticos responsáveis por abrir as válvulas (o
fechamento se dá por ação da mola), permitindo uma
variação quase infinita. De acordo com o fabricante o
sistema permite ganhos de 30% de potência e torque.
(KOENIGSEGG, 2016).

As Válvulas ainda são os únicos atuadores com sincronismo mecânicos nos

motores. Os comando variáveis já possuem um excelente ganho de performance em
relação aos fixos, com uma variação infinita controlada pela computador de injeção,
os ganhos de eficiência dos motores são de ganhos favoráveis.
 15

Figura 7. Sistema de válvulas pneumáticas

Fonte: http://kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:542744/FULLTEXT01

5. CONCLUSÃO PRELIMINAR DO PROJETO

Por mais que se acredita no fim recente dos motores a combustão,

existem motivos para acreditarmos que ainda há espaço para esta tecnologia,
com as evoluções em questões de poluentes e ficando cada faz mais
eficiente, podendo ser alimentado por biocombustível, este motor consegue
ser o meio de propulsão mais economicamente viável, para frotista ou
consumidor que tenha necessidade de ampla utilização.
 16

REFERÊNCIAS

AZEREDO, R. N.; RODRIGUES, R. A. Atuação da Metrologia Legal no Controle da

Poluição do Ar por Veículos Automotores. Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO. Diretoria de Metrologia Legal –
DIMEL. Divisão de Metrologia na Saúde, Segurança e Meio Ambiente, 2003;

BRUNETTI F., Motores de combustão interna, 2012;

CONTESINI, Leandro. Sob pressão: A história dos motores turbos. Flatout, 2014;

GADELHA N. F., Análise da eficiência técnica-econômica dos combustíveis em

motores de ciclo Otto, Revista Ciência e Tecnologia, 2016;

LOSEKANN, Luciano, VILELA, Thaís. Estimação da frota brasileira de automóveis

flex e a nova dinâmica do consumo de etanol no Brasil a partir de 2003;

MILARÉ, Édis, Direiro do ambiente. 11, 2018;

RESOLUÇÃO CONAMA nº 18, de 6 de maio de 1986;

SESI SENAI SP 2017 Oficial Manutenção Geral de 2017;

VARELLA, Carlos Alberto Alves: Constituição dos motores, Universidade Federal

Rural do Rio de Janeiro;

https://cetesb.sp.gov.br/wp-content/uploads/sites/6/2019/02/Relat%C3%B3rio-
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