Regulagens Ciclo Diesel

REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO DIESEL
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM
MOTORES CICLO DIESEL
2006
ESCOLA SENAI CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO 1

MECÂNICA DE VEÍCULOS PESADOS
ã 2006. SENAI-SP
Regulagens e Diagnósticos em Motores Ciclo Diesel
Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI Conde José Vicente de Azevedo
Coordenação geral Newton Luders Marchi
Coordenação do projeto Márcio Vieira Marinho
Organização de conteúdo William Rios Maida
Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI Conde José Vicente de Azevedo
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2 ESCOLA SENAI CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 7
CONHECENDO A HISTÓRIA 9
COMBUSTÃO 11
Motor de Combustão Interna Ciclo Diesel 11
Motor de 4 Tempos 12
Motor de 2 Tempos 14
Comparação entre o Ciclo Otto e o Ciclo Diesel 16
Vantagens e Desvantagens do Motor a Diesel 19
Combustão no Motor Diesel 20
Condições Necessárias à Combustão 21
Câmaras de Combustão 25
CONSTRUÇÃO GERAL DOS ÊMBOLOS 32

Êmbolo ou Pistão 32
DETONAÇÃO 33
Detonação nos Motores Otto 33
Detonação nos Motores Diesel 33
POSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS E TIPOS DE CONSTRUÇÃO 35

Sistema de Distribuição 36
Diagrama de Válvulas 38
Folga das Válvulas 40
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR 42
Sistemas de Turboalimentação 43
Turboalimentador 49
Conseqüências do Turbo 52
Regulagem da Pressão de Sobrealimentação 53
Vantagens do Turbo 54
Temperaturas num Turbocompressor 54
Relações entre Motor e turbocompressor 54

Lubrificação 55
Análise de Falhas de tubos e Ações Corretivas 56
Análise de Problemas em Motor Turboalimentado 59
SISTEMA DE ARREFECIMENTO 63
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 65
SISTEMA DE INJEÇÃO PARA MOTORES DIESEL 66

Filtro de Combustível 68
PROCESSO DE INJEÇÃO E COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL 70

Bomba Injetora PE 71
REGULADORES MECÂNICOS PARA BOMBAS INJETORAS EM LINHA 72

Atuação do Regulador 74
História do Regulador 75
PRINCÍPIO ESQUEMÁTICO DE UMA BOMBA ROTATIVA 79
INTERPRETAÇÃO DOS CÓDIGOS NAS BOMBAS INJETORAS 82
IDENTIFICAÇÃO DA BOMBA VE 88
RESUMO DOS SISTEMAS DE INJEÇÃO DIESEL 89

Áreas de Aplicação 89
Requisitos 91
BICOS E PORTA-INJETORES 92
Injetores de Pino 92
Injetores de Orifício 95
Porta-Injetores 100
Bico Injetor 106
Teste do Bico Injetor 115
COMBUSTÍVEL DIESEL 120

SISTEMA AUXILIAR DE PARTIDA PARA MOTORES DIESEL 124

Velas de Pino Incandescente 124
Vela Aquecedora por Chama 125
Temporizador de Pré-Aquecimento 126
Processo de Funcionamento 126
Teste de Pressão de Compressão 127
Medição da Pressão de Compressão 127
POLUIÇÃO VEICULAR 128

Controle de Emissão dos Poluentes 129
Limites de Emissões para o Brasil 132
CONCEITOS SOBRE DIMENSÕES E RENDIMENTO 136
GUIA PRÁTICO DE DIAGNÓSTICO 140
REFERÊNCIAS 156


INTRODUÇÃO
A finalidade desta apostila é facilitar a compreensão sobre os conhecimentos e procedimentos

necessários para uma boa afinação de motores Diesel.
A leitura desta apostila será muito importante para você. Leia uma, duas, três ..., quantas
vezes forem necessárias. Lembre-se que muitas vezes os ensinamentos adquiridos nos
bancos escolares e as noções aprendidas no dia-a-dia da oficina precisam ser reavivados
e reordenados para um melhor desempenho profissional.
O Senai espera que você tire o máximo proveito deste treinamento, e que à medida que
você se atualize possa crescer mais na profissão que escolheu.


CONHECENDO A HISTÓRIA
Em 16 de janeiro de 1862, Beau de Rochas registra a sua patente sobre o ciclo a 4 tempos.
Na apresentação do seu invento especificou: Poderá elevar-se a compressão entre 5,5 e
6,5 atmosferas; poder-se-á mesmo elevá-la até o ponto de auto-inflamação.
Foi portanto, Beau de Rochas quem primeiramente exprimiu a idéia do desencadeamento

da combustão por auto-inflamação do combustível.
O primeiro motor de combustão interna, funcionando a óleos pesados, foi realizado pelo
americano Bayton em 1974, mas está indissocialmente ligado ao nome de Rudolf Diesel.
Rudolf Diesel, engenheiro, nasceu em Paris em 18 de março de 1858,

de pais alemães, passou aí sua infância, continuando seus estudos em
Munique-Alemanha. Dividia o tempo entre estes dois países, dedicando
uma grande parte das suas atividades ao estudo dos motores de
combustão interna. Eminente especialista em termodinâmica, dirigia uma
fábrica de máquinas frigoríficas.
Por volta de 1890, retorna os trabalhos de Beau de Rochas e Lenoir, tendo como objetivo
construir um motor de combustão interna. Em 1892, registrou sua primeira patente, em
Berlim. Seguidamente, construiu o seu primeiro motor, de ciclo quase isotérmico, que
funcionava com carvão pulverizado introduzido por um jato de ar. Mas, este motor não
satisfez Diesel e em 1893 publica um estudo sob o título A Teoria e a Construção de um
Econômico Motor térmico, um motor que funcionava segundo um novo ciclo, hoje conhecido
com ciclo Diesel. Esse motor que Diesel denominou Motor Térmico Racional, passou a
chamar-se Motor Diesel em homenagem a seu inventor.
A sua teoria consistia em que o combustível era unicamente inflamado através da subida da
temperatura, provocada por uma forte compressão do ar, o que impunha uma introdução do
carburante apenas em fim de compressão e de modo progressivo.
Em 1897, na fábrica de máquinas Ausburgo, foi construído um motor funcionando a óleos

pesados. Este monocilindro desenvolvia 20cv (14700W) a 172rpm, uma potência maior que
os motores a gasolina ou as máquinas a vapor da época. Contudo, esse motor não podia
equipar nenhum tipo de veículo porque era demasiadamente pesado e seu funcionamento
ainda era irregular.

Rudolf teve de alterar profundamente suas teorias para passar à prática; com isto, o ciclo
deixa de ser isotérmico, o motor passa a ser arrefecido com água e utiliza como combustível
o petróleo injetado por um sistema pneumático.
Este motor destinava-se a fornecer força motriz às oficinas. Então, Rudolf cede licenças de
fabricação à várias firmas, tanto na França quanto na Alemanha.
Rudolf Diesel desapareceu no mar em 29 de setembro de 1913 quando fazia uma viagem
da Alemanha para a Inglaterra, para ser recebido pelo almirantado. As circunstâncias da sua
morte continuam a ser misteriosas.
O motor Diesel progrediu lentamente até 1910 quando caducaram as patentes de Diesel,
na qual passou por constantes aperfeiçoamentos, após essa data.
Em 1923, surgiram os primeiros caminhões equipados com motores Diesel. Porém, esses
motores ainda eram muito pesados e faziam muito barulho. Somente após o desenvolvimento
de bombas injetoras em linha, por Robert Bosch em 1925, é que os motores de Rudolf
Diesel puderam atingir rotações suficientes e assim chegar a níveis de aceitação nunca
imaginados.
Nos meios automobilísticos, a Peugeot foi a primeira a interessar-se por este tipo de motor.
Contudo, embora depois da primeira guerra mundial este motor tenha se popularizado nos
veículos pesados, foi a Mercedes-Benz a primeira a fabricar, o seu 260D, um ligeiro equipado
com um motor Diesel. A Peugeot vem depois de 1938 fabricando uma série de um milhar de
402.
Na década de 50, a Mercedes-Benz produziu o primeiro caminhão no Brasil, o L312,

conhecido como Torpedo.
Depois da segunda guerra mundial, a Mercedes-Benz e a Peugeot continuaram neste

caminho, mas depois do segmento da crise do petróleo de 1973, é que se reanimou o
interesse dos construtores de automóveis pelo motor Diesel.

COMBUSTÃO
Comumente chamada de fogo, a combustão é uma reação química caracterizada pela sua
instantaneidade e, principalmente, pelo grande desprendimento de luz e calor.
Para iniciar uma combustão é necessário adequar em proporções

adequadas, três elementos fundamentais que são: ar, combustível
e calor, formando assim o triângulo do fogo.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA CICLO DIESEL

O motor de combustão interna é uma máquina capaz de transformar energia térmica (energia
do calor) em trabalho mecânico.
O motor Diesel é um motor de ignição espontânea que aspira somente ar, sofrendo alta
compressão. Desta forma, pode ser obtida uma compressão consideravelmente maior que
a dos motores de ciclo Otto, com a mistura ar/combustível, sensíveis a detonação e a
ignição.
O motor Diesel é a máquina de combustão com maior grau de eficiência geral (nas versões
maiores de funcionamento lento, até 50% ou mais). O consumo de combustível,
conseqüentemente baixo, assim como o gás de escape, pouco tóxico e a emissão de ruído
intensamente reduzida, destacam a importância do motor a Diesel.

Os motores Diesel podem trabalhar tanto pelo princípio de 2 tempos como de 4 tempos. Em
veículos, entretanto, são empregados quase que exclusivamente motores de 4 tempos, ou
seja, para processar a transformação de energia, o êmbolo (pistão) do motor é submetido a
quatro fases distintas:
admissão
compressão
combustão, trabalho ou injeção
exaustão ou escape
MOTOR DE 4 TEMPOS
No motor de 4 tempos o virabrequim dá 2 voltas ou 720º para ocorrer um tempo motor, isto
é, uma combustão no cilindro de um motor monocilíndrico.
CICLO DE TRABALHO
1º tempo Admissão
Durante o tempo de admissão, o êmbolo executa o movimento descendente (do PMS ao
PMI a válvula de admissão está aberta enquanto que a válvula de escape está fechada).
Vale lembrar que a válvula de admissão é aberta pela ação do ressalto do comando de
válvulas.
O movimento descendente do êmbolo cria uma depressão no interior do

cilindro auxiliando a entrada do ar.
O ar filtrado proveniente do exterior penetra pelo orifício da válvula de

admissão, empurrado pela pressão atmosférica ou pela ação do
turbocompressor. Para motores aspirados, ou seja, sem turbocompressor,
a pressão atmosférica se torna mais baixa em função do aumento da
altitude e isto acarreta a diminuição da quantidade de ar , a diminuição do
rendimento do veículo e o aumento de fumaça.
Para motores com turbocompressor o ar filtrado é forçado para o interior do cilindro pela
ação do compressor, não comprometendo o funcionamento do veículo em função da altitude.
A árvore de manivelas gira 180º ou meia volta.

2º tempo Compressão
No final da admissão estipulado pelo diagrama de válvulas, a válvula de
admissão se fecha, a válvula de escape continua fechada e o êmbolo
se desloca do PMI ao PMS, girando a árvore de manivelas mais 180º. O
ar contido dentro do cilindro é comprimido e neste momento não pode
haver perda de compressão, pois isto prejudicaria o rendimento do
veículo.
Ao término da compressão, o ar é comprimido de tal forma que passa

a ocupar apenas o volume correspondente à câmara de combustão.
Esta compressão do ar que em alguns casos pode vir a ocupar um espaço 24 vezes menor do
que ocupava anteriormente, acarreta um aumento de temperatura que pode ser de 500 a 800ºC.
3º tempo Trabalho ou Combustão

As duas válvulas de admissão e escape permanecem fechadas.
Faltando apenas alguns graus antes do PMS ou depois de alguns graus
do PMS (para alguns motores de injeção indireta), o combustível enviado
pela bomba injetora é injetado sob alta pressão pelo bico injetor na forma
pulverizada na câmara de combustão. Esta alta pressão pode chegar
a 1600bar, em alguns motores.
O combustível finamente pulverizado queima quase por completo por

auto-inflamação no início do terceiro tempo e isto faz com que o êmbolo
seja empurrado para baixo (do PMS para o PMI), girando a árvore de manivelas mais 180º.
Este movimento gerado no êmbolo é provocado pela expansão dos gases queimados atuando
sobre a cabeça do êmbolo, transferindo toda a energia liberada para o mesmo. Somente no
tempo de trabalho é que o motor realmente gera energia, por isso é que este tempo é
chamado de tempo útil do motor. Na câmara de combustão a temperatura pode variar de
2000 a 2500ºC.
A energia necessária para que o motor possa se movimentar nos tempos de admissão,
compressão e escape é fornecida pelo volante, o qual armazena esta energia durante o
tempo de trabalho, para depois cedê-la aos outros tempos.
OBSERVAÇÃO
O ponto de início de injeção dos motores Diesel é fornecido pelo fabricante no manual de
reparações e deve ser respeitado. O ponto de injeção pode variar de acordo com a aplicação
que se encontra o motor.

4º tempo Escape
A válvula de escape é aberta pelo ressalto do comando de válvulas de
acordo com o diagrama de válvulas, e neste momento ocorre a expulsão
dos gases queimados pelo êmbolo que se desloca do PMI ao PMS, girando
a árvore de manivelas mais 180º, completando o ciclo que é de duas voltas
ou 720º.
A temperatura dos gases no escapamento pode chegar até 700ºC. Se a

queima for completa, o índice de emissões de poluentes será baixo. Este
índice é medido com a ajuda de um opacímetro. O ciclo então se repete.
OBSERVAÇÕES
A relação de compressão é geralmente de 13:1 a 24:1.
Durante a admissão, o motor aspira somente ar.
Na compressão, a temperatura do ar pode chegar a 800ºC.
A injeção ocorre sob alta pressão, dependendo da bomba injetora pode atingir até 1600bar.
O combustível introduzido pelo bico injetor se inflama por auto-inflamação.
A combustão dura o tempo que dura a injeção de combustível.
MOTOR DE 2 TEMPOS
No motor de dois tempos, a admissão e escapamento tomam lugar durante parte dos cursos
de compressão e potência, respectivamente.
O motor de quatro tempos, no entanto exige quatro cursos de pistão para completar o ciclo
de trabalho; assim sendo, durante uma metade do seu funcionamento, o motor de quatro
tempos funciona simplesmente como uma bomba de ar.

Um soprador é usado para forçar o ar nos cilindros a fim de expulsar os gases de

escapamento e fornecer ar fresco nos cilindros para combustão. A parede do cilindro contém
uma fileira de janelas as quais se encontram acima do pistão quando este se encontra na
parte inferior do seu curso. Estas janelas deixam que o ar do soprador entre no cilindro
assim que a borda superior do pistão as descubra (lavagem).
O fluxo unidirecional de ar em direção às válvulas de escapamento causa um efeito de

limpeza, deixando os cilindros cheios de ar limpo quando o pistão cobrir novamente as
janelas de admissão. Ao deslocar-se o pistão no seu curso ascendente, as válvulas de
escapamento fecham-se e o suprimento de ar limpo é submetido à compressão. Um pouco
antes do pistão alcançar sua posição mais alta, a quantidade de combustível necessária é
atomizada na câmara de combustão pela unidade injetora de combustível. O intenso calor,
produzido durante a alta compressão do ar, inflama imediatamente o combustível atomizado
no cilindro. A combustão continua até o combustível injetado se queimar.
A pressão resultante força o pistão para baixo no seu curso de potência. As válvulas de
escapamento abrem novamente quando o pistão está aproximadamente a meio curso
descendente, permitindo aos gases queimados saírem pelo coletor de escapamento.
Logo após, o pistão descendente descobre as janelas de admissão, e o cilindro é novamente

lavado pelo ar limpo. Este ciclo completo de combustão é concluído em cada cilindro
durante cada volta da árvore de manivelas, isto é, em dois tempos; por isso é um ciclo de
dois tempos.
Divisão do fluxo de calor em um motor endotérmico
1. Poder calórico
2. Calor transformado em trabalho
3. Calor dos gases de descarga
4. Calor transmitido do gás às paredes
5. Calor perdido por atrito
6. Calor perdido com o gás de descarga
7. Calor perdido no líquido de arrefecimento
8. Calor perdido por radiação

COMPARAÇÃO ENTRE O CICLO OTTO E O CICLO DIESEL

Ciclo Otto
No ciclo Otto a combustão faz-se em volume constante, pois ela dá-se teoricamente, quando
o pistão está no ponto morto superior.
Ciclo Diesel (considerando o 3º tempo)

No início da injeção a pressão aumenta, mas como a combustão dura tanto como dura a
injeção, o pistão começa a descer. A pressão é constante, pois o aumento é contrabalançado
pelo aumento do volume.
Exemplos fora do ramo automobilístico:

O cartucho de caça
Antes da percussão, a pólvora está comprimida num certo volume (V).
No momento da percussão, a pólvora inflama-se e a pressão aumenta brutalmente no

volume (V), antes da bucha e dos chumbos de deslocarem.

A língua de sogra
Aqui, sopramos 25 cm3 de ar a 0,1bar e a língua de sogra
desenrola-se pouco.
Agora sopramos 100cm3 de ar a 0,1bar e a língua de sogra

desenrola-se totalmente. O volume aumentou mas a pressão
manteve-se.
A diferença essencial entre os 2 ciclos se encontra no princípio da inflamação (2º e 3º tempo

do ciclo).
CICLO MISTO
Diversos investigadores tais como Sadi Carnot, estabeleceram os ciclos teóricos
aproximando-se do funcionamento do Diesel, mas na prática impossíveis de realizar. O
motor protótipo de Rodolphe Diesel foi mesmo abandonado, pois atingia a pressão de 250bar.
Só se aplicava aos motores lentos, como os motores marítimos, e é incompatível com os
motores Diesel rápidos e modernos.
OBSERVAÇÃO
Diesel lento: regime < 1500rpm
Diesel rápido: > 3000rpm
Os motores de caminhões têm regimes máximos de cerca de 2000 a 25000rpm.
Para os motores Diesel rápidos, utiliza-se um ciclo que é uma mistura dos 2 ciclos
precedentes. Este é o ciclo misto, ciclo de Sabathe, na qual a combustão se dá
primeiramente a volume constante e depois a pressão constante.

Quadro Comparativo - Motor Ciclo Otto/ Motor a Diesel em relação aos 4 Tempos
TEMPO DO COMBUSTÃO
ADMISSÃO COMPRESSÃO ESCAPE
MOTOR EXPANSÃO
Aspiração de uma mistura, Pressão de fim de

Evacuação dos
preparada e dosada, de compressão de Combustão provocada
Motor a Gasolina gases queimados
ar-gasolina, cujo volume 10 a 15 bar por faísca (rápida)
(tóxicos)
é variável Tº = 300 a 400ºC ϕ ≈ 9/1
Pressão de fim de
Aspiração de de ar puro compressão de
Combustão por Idem
Motor Diesel com um volume 30 a 50 bar
auto-inflamação (lenta) (óxidos nítricos)
visivelmente constante Tº = 600 a 700ºC ϕ =
14 a 24/1
Introdução do
combustível Diesel
Pressão muito maior Pressão de fim de
Diferenças próxima do PMS, com
Mistura / ar puro ⇒ Temperatura mais combustão mais
Gasolina/Diesel combustão de volume
elevada elevada no Diesel
variável. Inexistência de
sistema de ignição
- Necessidade de
órgãos mais sólidos,
- Inexistência de borboleta
com maiores dimensões Necessidade de uma
Conseqüências dos gases Maiores dimensões
- Circuito de lubrificação bomba de débito
para o Diesel - Enchimento ≈ 1 dos coletores
mais elaborado extremamente exata
- Nunca houve carburante
⇒ Preço de custo mais
elevado
Quadro Comparativo do Ciclo Otto e Dieseç - Especificações Gerais

VARIÁVEL OTTO DIESEL
Pressão no fim da compressão 8 a 15 Kg/cm2 40 a 50 Kg/cm2
Pressão máxima de combustão 45 a 55 Kg/cm2 60 a 75 Kg/cm2
Faixa de rotação 1000 - 6000 rpm 750 - 4600 rpm
Teor da mistura + combustível 11/1 a 17/1 20/1 a 50/1
Tempo de formação da mistura Antes da combustão Simultâneo à combustão
No campo bosboleta ou atrás

Formação da mistura Na câmara ou pré-câmara
da válvula de admissão
Volatibilidade de combustível Alta Baixa
Tipo de combustível com relação à Baixa Alta

resistência da ignição por compressão
Temperatura dos gases descarga 800ºC 600ºC
Pressão de saída de escape 4 a 5 Kg/cm2 3 a 4 Kg/cm2
Rendimento térmico Menor Maior
Ignição Faísca Compressão
Taxa de compressão 6/1 a 12/1 18/1 a 23/1
Relação de peso/potência Menor Maior

(continua)

(continuação)
VARIÁVEL OTTO DIESEL
Consumo de combustível Maior Menor
Sensibilidade às variações atmosféricas: Maior Menor

temperatura, pressão e umidade do ar
Sistema elétrico de ignição Complexo Inexiste
Rumorosidade e trepidação durante

Menor Maior
o funcionamento
VANTAGENS E DESVANTAGENS DO MOTOR A DIESEL

Vantagens
O rendimento térmico é mais elevado, pois a taxa de compressão também é elevada. O
rendimento térmico varia entre 0,35 a 0,38 em versão atmosférica e vale 0,40 em versão
sobre-alimentada, isto reflete em maior quantidade de calor transformada em trabalho.
O consumo específico da gasolina é em média de 200g/kw/h, em vez de 330g/kw/h.
O torque do motor é mais considerável e visivelmente constante em regimes baixos
(princípio de combustão, bom enchimento dos cilindros).
O combustível é mais barato (o preço por km é mais vantajoso).
Os riscos de incêndio são menores, pois o ponto de inflamação do Diesel é mais elevado
que o da gasolina.
Os gases de escape são menos tóxicos, pois a combustão é mais completa (menos CO
e HC quase nulos).
Maior longevidade do motor.
Maior valor no mercado de usados.
Desvantagens
O motor deve ser mais robusto, com componentes bem mais dimensionados, alimentando
com isto o seu peso.
A estanqueidade entre o cilindro e o êmbolo é mais difícil de se obter.
A partida a frio é mais elaborada.
O arrefecimento é mais elaborado para o teor dos metais.
A lubrificação é mais delicada (temperaturas altas e cargas mais elevadas dos órgãos móveis).
O preço do motor é elevado devido a precisão de fabricação das peças.
Problemas de viscosidade do combustível a baixas temperaturas.
O motor é mais ruidoso, em funcionamento.
O odor desagradável em certos casos.
Manutenção preventiva é importante. Deve-se seguir corretamente o exigido pela ficha de
manutenção para evitar custos mais altos.

COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL

Teoricamente, o Diesel é injetado na câmara de combustão no final do 2º tempo compressão.
Como o ar está em alta temperatura, o diesel deveria inflamar-se espontaneamente.
Mas na prática, para um dado cilindro, partindo do orifício de alta pressão da saída da bomba
injetora, o combustível deve percorrer os tubos de injeção, abrir o injetor e penetrar na câmara
(tempo de injeção). Depois, no interior do cilindro, não logo que entra mas com um ligeiro
atraso, o combustível se inflama (tempo de inflamação).
TEMPO DE INJEÇÃO
É o tempo (muito curto) que transcorre entre a saída do combustível desde a bomba de
injeção até o início de injeção do combustível na câmara. Este tempo é constante.
TEMPO DE INFLAMAÇÃO
É o tempo (muito curto) que separa o início da injeção ao começo da inflamação do
combustível. Este tempo é variável. O último tempo de inflamação decompõe-se em 2 partes:
duração física e duração química.
A duração física é o tempo gasto pelas gotas de Diesel para se aquecerem em contato
com o ar até a vaporização, ela depende da espessura das gotículas em função das
características físicas do combustível (viscosidade); da temperatura do ar no cilindro e da
velocidade relativa das gotículas ao ar.
A duração química é o tempo posterior ao precedente durante o qual os vapores de Diesel

se misturam com o oxigênio do ar sobreaquecido resultando daí uma reação química, ela
depende da natureza do hidrocarboneto. A velocidade de oxidação do Diesel é 2000 vezes
superior a da gasolina.
Após os tempos de injeção e inflamação, o combustível introduzido no cilindro se inflama

brutalmente provocando uma elevação de pressão e de temperatura, é o fenômeno da
pancada. Depois a injeção continua, o Diesel é queimado à medida que vai entrando no
cilindro provocando elevadas pressões e como conseqüência fornece um bom rendimento.
Durante todos estes tempos, a árvore de manivelas não está parada. Se a injeção se iniciasse
no PMS, teríamos uma pressão máxima muito depois do PMS e portanto um mau rendimento.
Podemos concluir que quanto menor o atraso da inflamação, melhor e mais suave será a
combustão melhorando o funcionamento do motor.

OBSERVAÇÃO
A combustão pode se desencadear simultaneamente em vários pontos da câmara, diferente
do motor de ignição comandada.
Gráfico das variações de pressão devido à combustão
0 = início da injeção no cilindro

1 = início da inflamação
0 - 1 = tempo de inflamação
0 - 2 = tempo de inflamação mais longo
Um tempo de injeção (compressibilidade do líquido, elasticidade das tubagens, inércia da

coluna líquida).
Um tempo de ignição que se subdivide em
- tempo físico: pulverização, vaporização
- tempo químico: oxidação
CONDIÇÕES NECESSÁRIAS À COMBUSTÃO

O comburente (ar) e o carburante devem ser misturados em determinadas proporções
para que a auto-inflamação se possa produzir.

Com a temperatura do ar comprimido, a mistura deve atingir a sua temperatura de inflamação

que depende das trocas térmicas, do arrefecimento e da natureza do combustível.
FASES QUÍMICAS DA COMBUSTÃO

Oxidação
O Diesel encontra-se em contato com o ar quente e comprimido (oxigênio), daí é produzida
uma oxidação (formação de peróxidos) na periferia de cada gotícula formando núcleos com
forte proporção de carbono.
Ar 600º
⇒ Tº < 350º
Diesel 40º
Decomposição dos peróxidos

A ruptura da parte oxidada das gotículas provoca a detonação.
Ruído
Tº < 350º ⇒
Aumento de Tº
Cracking do combustível
A ruptura dos peróxidos provoca um aumento de Tº (1100º) ⇒ ruptura das últimas gotículas
que chegam ao cilindro no estado inicial ⇒ menos carbono ⇒ diminuição da velocidade de
combustão ⇒ inexistência de detonação.
Ar 1100º
⇒ Tº > 350º → menos ruído e melhor combustão
Diesel 40º

O combustível é introduzido progressivamente na câmara de combustão em fim de

compressão. Após o tempo necessário à vaporização e no início da oxidação, a inflamação
ocorre. É a fase não controlada. A combustão é explosiva e a pressão aumenta violentamente.

O combustível é, então, diretamente introduzido na chama. As gotículas, introduzidas numa

atmosfera muito quente sob forte pressão, inflamam-se imediatamente e ataxa de energia
libertada é proporcional ao débito injetado. É a fase de combustão controlada.
Fase de combustão por difusão. A injeção terminou. As porções ainda por queimar são
agitadas e misturadas com o ar onde se desenvolve uma combustão viva.
PROBLEMAS CAUSADOS PELA COMBUSTÃO NUM MOTOR A DIESEL

Limitar o gradiente de pressão responsável pelos ruídos de combustão. O gradiente
depende da relação volumétrica de compressão, da velocidade de combustão e da massa
de Diesel injetada (taxa de injeção).
Reduzir a pressão máxima para limitar o desgaste dos órgãos dos motores (avanço,
índice de cetano).
Realizar uma combustão completa, de forma a limitar a poluição. Cada gotícula de
combustível deve, para queimar, ter o oxigênio necessário. É muito importante realizar
uma boa homogeneidade do ar e do carburante (forma da câmara de combustão). O
controle do movimento do ar é um problema vital que define a velocidade média de
combustão e a temperatura na câmara.
De um modo geral, para um determinado motor regula-se o débito máximo de combustível

para estar imediatamente abaixo do ponto de aparecimento dos fumos visíveis.
Com o objetivo de melhorar a combustão, cabe ao reparador manter:

A correta dosagem de débito da bomba injetora.
O correto ponto de injeção da bomba no motor.
O bom funcionamento dos injetores regulando a pressão de abertura, se necessário.
A estanqueidade das válvulas de admissão e escape.
Os anéis de segmento em boas condições.
A boa qualidade do óleo do motor evitando desgastes prematuros.
A filtragem e boa circulação do ar de admissão.

CÂMARAS DE COMBUSTÃO
Nos motores Diesel são empregados processos com câmaras de combustão divididas e
não divididas (motores de câmaras e motores de injeção direta).
Os motores de injeção direta possuem maior grau de eficiência e trabalham de maneira

mais econômica que os motores de câmara. Por isso, são empregados em todos os veículos
utilitários pesados. Em função do menor ruído do motor, os motores de câmaras secundárias
de adequam melhor a veículos de passeio, onde o conforto exerce um papel de destaque.
Além disso, é evidente a menor emissão de poluentes (HC e NOx), apresentando também
menores custos de fabricação. Por esses motivos, o maior consumo (10% a 15%) em relação
aos motores de injeção direta, geralmente é aceito como compromisso. As duas versões são
econômicas, principalmente na faixa de carga parcial em relação ao motor de ciclo Otto.
O motor Diesel é excelente tanto na turbocompressão pelo gás de escape como na admissão
mecânica. A turbocompressão pelo gás de escape no motor Diesel não só aumenta a
potência melhorando o grau de eficiência, mas também diminui os poluentes no gás de
escape. Além disso, o motor Diesel também se adequa à queima de combustíveis
alternativos, como por exemplo, o álcool. Nesses casos, eventualmente será necessário
adaptar o sistema de injeção.
O rendimento térmico de um motor Diesel de injeção direta é

aproximadamente 10% mais alto do que o rendimento de um
motor de injeção indireta, que se traduz em menor consumo de
combustível.
Injeção direta
O motor de injeção indireta term como característica maior

estabilidade de funcionamento e menor rumorosidade.
Injeção indireta

TIPOS DE CÂMARAS DE COMBUSTÃO

Sistema de antecâmara
No sistema de antecâmara para veículos de passeio Diesel, o combustível é injetado em
uma antecâmara quente, na qual uma pré-combustão induz uma boa preparação da mistura
com atraso reduzido de ignição para a combustão principal.
A injeção do combustível é feita através de um bico de pino de estrangulamento sob pressão

relativamente baixa (até 300bar). Uma superfície quebra-jato especialmente projetada, no
centro da câmara, divide o jato incidente misturando-o intensamente com ar. A combustão
iminente impulsiona a mistura de ar-combustível parcialmente queimada sobre o pistão
através de furos na extremidade inferior da antecâmara mediante aquecimento progressivo.
Aqui ocorre uma intensa mistura com o ar da câmara de combustão principal e a continuação
e a finalização da combustão. O curto atraso da ignição, liberação dirigida de energia e
níveis de pressão, no geral baixos na câmara de combustão principal, permitem uma queima
suave com baixo desenvolvimento de ruído e baixa carga sobre o mecanismo propulsor.
Uma versão otimizada da antecâmara permite uma combustão ainda menos poluente e em
média 40% menos partículas no gás de escape. Através do formato modificado da antecâmara
com cavidade de evaporação, além do formato e posição modificados da superfície quebra-
jato (pino de esfera), o ar que na compressão escapa do cilindro para a antecâmara recebe
uma torção pré-determinada. No sentido de fluxo do ar é injetado combustível em um ângulo
de 5 graus em relação ao eixo da antecâmara. Para não interferir no processo de combustão,
a vela aquecedora está situada na corrente descendente do fluxo de ar. A pós-incandescência
controlada de até 1 minuto após a partida a frio (dependente da temperatura da água de
arrefecimento) contribui para a melhora do gás de escape e redução do ruído na fase de
aquecimento.

Sistema de câmara de turbilhonamento

Neste sistema, empregado em veículos de passeio a Diesel, a combustão também é induzida
em uma câmara secundária. O sistema de combustão usa uma câmara de combustão
secundária em forma de esfera ou disco (câmara de turbilhonamento) com um canal de
ligação (canal de turbulência) com desembocadura tangencial para o cilindro.
Durante o tempo de compressão, o ar que entra através do canal de admissão é turbilhonado

e o combustível é injetado neste turbilhão. A posição do bico é escolhida de maneira que o
jato de combustível transpasse o turbilhão verticalmente em relação ao seu eixo, atingindo
uma área de parede quente no lado oposto da câmara.
Com o início da combustão a mistura de ar-combustível é pressionada para o cilindro através

do canal de turbulência e misturada ali com o ar residual da combustão ainda existente ali.
Em relação ao sistema de antecâmara, as perdas de fluxo entre a câmara de combustão
principal e a câmara secundária são menores no sistema de câmara de turbilhonamento,
visto que a secção transversal do fluxo de retorno é maior. Isto provoca menor trabalho de
mudança de carga com respectiva vantagem para o grau de eficiência interno e o consumo
de combustível. Ao mesmo tempo, é importante que a formação da mistura ocorra o mais
completamente possível na câmara de turbilhonamento. A conformação da câmara de
turbilhonamento, disposição e forma do jato do bico, como também a posição das velas
devem ser cuidadosamente adequados ao motor para obter uma boa preparação de mistura
em todas as faixas de rotação e condições de carga. Um outro requisito é o rápido
aquecimento da câmara de turbilhonamento após a partida a frio. Com isto se reduz o
atraso de ignição, evitando-se a formação de hidrocarbonetos não consumidos (fumaça
azul) no gás de escape durante o aquecimento.

Sistema de injeção direta

No sistema de injeção direta, até agora empregado principalmente em motores Diesel de
veículos utilitários e motores estacionários de todos os tamanhos, prescinde-se da
preparação da mistura na câmara secundária. O combustível é introduzido diretamente na
câmara de combustão acima do pistão.
Os processos anteriormente descritos como atomização, aquecimento, evaporação e

mistura de combustível com ar devem estar portanto em rápida seqüência. Isso impõem
altas exigências tanto à maneira de alimentação do combustível como também à alimentação
do ar na aspiração. Como no sistema da câmara de turbilhonamento, durante o tempo de
aspiração e de compressão é produzida uma turbulência (redemoinho) no ar.
Isso ocorre em função do formato especial do canal de admissão na cabeça do cilindro. A

configuração da superfície do pistão com câmara de combustão incorporada contribui para
o movimento do ar no final do curso de compressão, isto é, no início da injeção.
Das formas de câmaras de combustão empregadas em motores Diesel no decorrer da sua

evolução, a cavidade cilíndrica do pistão encontra atualmente larga aplicação, por representar
um compromisso de fabricação econômica e condução adequada do ar.
Além de um bom turbilhonamento de ar, o combustível também precisa ser alimentado de

modo geometricamente uniforme para que se obtenha uma rápida mistura. Ao contrário do
motor de câmara secundária com seu bico injetor de jato simples com pino estrangulador,
emprega-se um bico injetor de vários furos no sistema de injeção direta. A posição do jato
deve ser otimizada de acordo com o modelo da câmara de combustão.

Na prática emprega-se dois métodos de injeção direta:

Apoio à preparação da mistura através de movimento dirigido do ar.
Influência sobre a preparação da mistura quase exclusivamente através da injeção do
combustível evitando o movimento dirigido do ar.
No segundo caso não há demanda de trabalho para o turbilhonamento do ar, o que resulta
em menor perda na troca do gás e melhor enchimento. Mas ao mesmo tempo impõem-se
requisitos consideravelmente maiores ao equipamento de injeção relativamente à posição,
quantidade dos furos dos bicos injetores, assim como alta pressão de injeção para que o
necessário curto tempo de injeção possa ser alcançado.
No sistema de injeção direta descrito obtém-se a preparação da mistura através da mistura

e evaporação de partículas de combustível com as partículas de ar que as cercam (processo
de distribuição de ar). No sistema de injeção direta com acúmulo na parede, o combustível
é injetado diretamente sobre a parede na câmara de combustão, onde ela evapora e é
removido pelo ar.
Processo M
Neste sistema de injeção direta com acúmulo na parede, para motores Diesel de veículos
utilitários e motores estacionários, utiliza-se o teor calórico da parede da cavidade para a
evaporação do combustível, produzindo-se a mistura de ar-combustível através da condução
adequada do ar da combustão.
O processo trabalha com um bico de jato simples com pressão de injeção relativamente
baixa. Na coordenação correta do movimento do ar na câmara de combustão é possível
obter misturas de ar-combustível bastante homogêneas com queima de longa duração,
pequeno aumento de pressão e conseqüentemente combustão silenciosa, mas com
desvantagens de consumo em relação aos sistemas de distribuição do ar.

Comparação dos sistemas de combustão

As desvantagens dos motores de câmaras quanto ao comportamento de ruído referem-se
principalmente ao funcionamento frio, isto é, à fase imediatamente após a partida a frio.
Uma preparação de mistura insatisfatória, também em função da irradiação de calor para
as paredes da câmara, provoca atrasos de ignição relativamente longos e ruído de combustão
detonante. O motor de câmara de turbilhonamento tende a apresentar ruídos de combustão
mais fortes também na fase de aquecimento na faixa de carga e rotação menor. O sistema
de antecâmara, ao contrário, apresenta vantagens em relação à temperatura da câmara e
atraso da ignição.
A principal vantagem do motor de injeção direta está na economia de até 20% no consumo
de combustível em relação ao motor de câmara.
A desvantagem da injeção direta é o ruído da combustão (principalmente na fase de

aceleração) e a rotação máxima limitada. O motor de injeção direta requer fundamentalmente
pressões de injeção mais altas e conseqüentemente um sistema de injeção mais complexo.
Nas circunstâncias em que consumo de combustível e rentabilidade são decisivos,

preponderam as vantagens de um motor com injeção direta. Intensos trabalhos de
desenvolvimento visando a formação da mistura inclusive sistema de injeção contribuíram
para que o motor de injeção direta fosse introduzido também em veículos de passeio.
PRINCIPAIS DIFERENÇAS ENTRE CÂMARA DIRETA E INDIRETA
CÂMARA DIRETA CÂMARA INDIRETA
Menor taxa de compressão Maior taxa de compressão
Maior pico de pressão Menor pico de pressão
Maior rumorosidade Menor rumorosidade
Maior turbulência Menor turbulência (necessita pré-câmara)
Maior pressão de injeção Menor pressão de injeção
Sistema de injeção mais caro Sistema de injeção mais barato
Menor consumo de Diesel Maior consumo de Diesel (maior perda de calor, restrição)
Melhor pulverização (menores gotas) Pior pulverização (maiores gotas)
Menor custo de fabricação (simplicidade construtiva) Maior custo de fabricação (complexidade construtiva)
Atraso de ignição menor Atraso de ignição maior
Partida a frio atrasada Partida a frio adiantada
Bico injetor com vários furos de injeção Bico injetor com 1 ou 2 furos de injeção
Câmara de combustão no êmbolo Antecâmara localizada no cabeçote

O fator turbulência é crítico em motores com câmara de injeção direta, por isso usa-se um
tipo de bico que auxilia na pulverização e turbilhonamento. Este bico possui furos laterais e
é chamado de bico injetor de furo. A pressão máxima de compressão antes da combustão
é em média 50bar para ambos os tipos de câmaras. Porém, os motores com pré-câmara
perdem mais calor, e logo a taxa de compressão deve ser maior para manter a pressão no
interior da pré-câmara a níveis desejáveis.

CONSTRUÇÃO GERAL DOS ÊMBOLOS
ÊMBOLO OU PISTÃO
É uma peça importante pois suporta cargas muito fortes (70 a 140bar). Os pistões
apresentam diferentes formas na cabeça conforme o sistema de injeção e os fabricantes.
MOTOR FIAT MOTOR MERCEDES MOTOR RENAULT MOTOR SAURER MOTOR WILLEME
Pistão para Pistão com Pistão de Pistão com Pistão para
injetor líquido câmara lenticular coroa circular câmara de motor com
turbulência pré-combustão
OBSERVAÇÃO
É muito importante aplicar o pistão correto ao tipo de motor e de maneira alguma tirar material
da cabeça do êmbolo (facear), pois isso poderá alterar o projeto original.

DETONAÇÃO
DETONAÇÃO NOS MOTORES OTTO

Os fatores que influenciam a detonação são:
Pontos quentes no interior da câmara de combustão.
Temperatura elevada do ar de admissão.
Mistura pobre (não resfria a câmara).
Falta de turbulência.
Taxa de compressão elevada.
Combustível não especificado.
Outra característica importante da detonação nos motores Otto é a influência da octanagem

dos combustíveis nesses motores. A octanagem expressa exatamente a resistência do
combustível à ignição por compressão. Se trabalhamos com combustível de elevada
octanagem isso possibilita utilizarmos uma taxa de compressão mais elevada. Para extinguir
a detonação em motores Otto atrasa-se o centelhamento da vela e aumenta-se a quantidade
de combustível injetado, assim se faz o resfriamento da câmara de combustão. É importante
dizer que ocorre a detonação em motores Otto já no final da combustão, momento no qual
acontece o choque entre as frentes de chama.
DETONAÇÃO NOS MOTORES DIESEL

Os motores Diesel iniciam a combustão através da ignição por compressão e o combustível
deve possuir características diferentes. Para se entender como acontece a detonação em
motores Diesel, deve-se compreender o conceito de cetanagem.
A cetanagem expressa exatamente a facilidade do combustível (Diesel) entrar em ignição

por compressão. Como injetamos o Diesel no final da compressão e queremos que esse
se inflame rapidamente, dizemos que quanto maior a cetanagem do Diesel, mais rápida
será a ignição por compressão, menor será o atraso e melhor funcionará o motor. Quanto
menor for o atraso de ignição, melhor será a queima de combustível, pois acontecerá de
forma regular e mais gradual. Porém, se o atraso da ignição for muito grande, quando ocorrer
será descontrolada e demasiadamente abrupta gerando a detonação nos motores Diesel.

Os fatores que podem gerar esta detonação são:

Combustível de baixa cetonagem.
Perda de compressão (juntas, válvulas, anéis, etc.).
Pressão baixa de injeção de combustível.
Atomização do combustível deficiente.
Baixa temperatura na câmara de combustão.
Observe que a detonação em motores Diesel está ligada ao início da combustão, e essa
quando se estende, produzirá o fenômeno da detonação.
Fatores que intensificam a probabilidade de detonação
MOTORES DIESEL MOTORES OTTO
Compressão baixa Compressão alta
Com motor aspirado Com motor turbo
Com baixa carga Com alta carga
Com aumento de rotação Com queda de rotação
Com diminuição da temperatura do líquido Com aumento da temperatura do líquido

de arrefecimento e diminuição da de arrefecimento e aumento da
temperatura do cabeçote temperatura do cabeçote
Com cadeia fechada de hidrocarboneto Com cadeia aberta de hidrocarboneto

(aromático, nafteno) (parafina, etc)

POSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS E TIPOS DE CONSTRUÇÃO
De acordo com a localização do comando de válvulas, que controla sua abertura e

fechamento, temos os tipos de motor a seguir descritos.
OHV (OVER HEAD VALVE OU VÁLVULA NO CABEÇOTE) balancim

válvula
Comando de válvulas colocado ao lado dos cilindros no bloco
do motor, com hastes e balancins acionando as válvulas
localizadas no cabeçote.
haste bloco
tucho
cames
OHC (OVER HEAD CAMSHAFT OU COMANDO NO CABEÇOTE)

Dispensa hastes de válvulas, pois o comando de válvulas não fica no bloco, mas no cabeçote.
Esse motor pode suportar, por isso, um regime de rotação maior que o OHV.
cames
tuchos
comando
(no cabeçote)
correia de acionamento
do comando
válvulas

DOHC (DOUBLE OVER HEAD CAMSHAFT - DUPLO COMANDO DE VÁLVULAS) OU

TC (TWIN-CAMSHAFT - DUPLO COMANDO)
Possui dois comandos de válvulas localizados no cabeçote - um aciona as válvulas de
admissão e o outro, as de escapamento. Cada comando atua diretamente sobre as válvulas,
sem balancins, aumentando ainda mais o regime de rotação que o motor pode suportar.
A figura mostra claramente os componentes do duplo comando, com quatro válvulas por
cilindro. No cabeçote estão alojados dois comandos que acionam as válvulas, dispostas
em dois planos inclinados entre si. Neste caso, agem nos tuchos hidráulicos.
SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO
As válvulas de admissão e de escapamento de cada cilindro devem abrir e fechar de forma
sincronizada com os tempos do motor: admissão, compressão, combustão e escapamento.
Esses movimentos das válvulas são feitos por meio da árvore de comando de válvulas
que é acionada pela árvore de manivelas. Essas árvores têm, cada uma, uma engrenagem.
A posição da engrenagem da árvore de comando de válvulas, em relação à engrenagem da
árvore de manivelas, recebe o nome de ponto de referência da distribuição mecânica. A
relação de rotação dessas árvores é 2:1, ou seja, para cada volta da árvore de comando de
válvulas ocorrem duas voltas da árvore de manivelas.
Existem diversos modos de ligação entre a árvore de comando de válvulas e a árvore de

manivelas, de acordo com o tipo de veículo e através dessas ligações as duas árvores
movem-se sicronizadamente:
com engrenamento direto;
com corrente;
com engrenagens intermediárias;
com correia dentada.

Esses tipos estão ilustrados nas figuras a seguir, com os pontos de sincronização.
engrenagens engrenagens de
de distribuição sincronização
correia dentada
pontos de
sincronização tensor
engrenagens
de distribuição
pontos de
sincronização
engrenagens engrenagens de
de distribuição sincronização
engrenagens
de distribuição
pontos de
sincronização
pontos de
corrente sincronização
As árvores (de manivela e de comando de válvulas) fazem parte da distribuição mecânica,

que é responsável pelo controle da entrada da mistura no motor e da saída dos gases
produzidos na combustão. Desse modo:
a mistura de ar e combustível entra, em cada cilindro, no tempo certo;
ocorre, também no tempo certo, a compressão da mistura;
os gases resultantes da queima, em cada cilindro, saem por ocasião do tempo de
escapamento.
Essa coordenação é conseguida através de ângulos predeterminados, de acordo com os

ângulos existentes entre os cames (ressaltos) da árvore de comando de válvulas.
cames
Esses ângulos são dados em graus de avanço e retardamento, de fechamento e abertura

das válvulas para melhor enchimento dos cilindros. São indicados nos diagramas de válvulas.

DIAGRAMA DE VÁLVULAS
No início, os primeiros motores funcionavam como descrito a seguir, ou seja, as vávulas
abriam e fechavam no PMS e no PMI.
Porém, notou-se que muita energia era perdida dessa forma, pois devido à inércia do fluido
nunca se enchia bem o cilindro, e nunca se expulsava todo o gás da descarga.
A seguir, alguns exemplos para entender melhor como acontecem os fenômenos no interior
do cilindro.
Admissão - se colocarmos uma seringa atuando num copo dágua e puxarmos o êmbolo
bem devagar, veremos que o fluido é introduzido na seringa acompanhando o movimento
do êmbolo.
Porém, se puxarmos o êmbolo rapidamente veremos que a água não acompanha exatamente
o movimento do êmbolo. A água continua a entrar na seringa (inércia), e se pararmos o
movimento do êmbolo e tamparmos a seringa no exato momento que pararmos o êmbolo,
a quantidade de água admitida será menor.
Já na fase de descarga, se abrirmos a válvula no PMI e fecharmos exatamente no PMS,

todo o gás de descarga deverá ser expulso durante esse curso. Dessa forma, o pistão terá
todo esse gás freiando seu movimento até a expulsão dos gases. Esse fenômeno chama-
se perda de bombeamento.

Visando aumentar o ganho de energia e conseqüentemente aumentar o rendimento dos

motores, foi alterado o diagrama de válvulas que varia de motor para motor, visando o melhor
rendimento possível.
Se mantivermos a válvula de admissão aberta após o pistão ter alcançado o PMI, e o mesmo
se encontre subindo até que a energia de compressão se iguale à energia de admissão, e
só então fecharmos as válvulas, teremos admitido o máximo de ar possível.

Se observarmos bem os diagramas veremos que em sua maior parte existe um período
onde as válvulas de admissão e descarga estão abertas simultaneamente. Esse período é
chamado de cruzamento de válvulas.
O cruzamento tem a função de melhorar a lavagem do cilindro, que é a remoção dos gases
de descarga pelo ar (motor Diesel), e também aumentar o enchimento do cilindro em elevadas
rotações. Sabemos que os gases de descargas em elevadas rotações auxiliam a admissão
de ar (efeito pistola de tinta). Isso ocorre também com os motores Otto.
É importante ressaltar que em motores Diesel, o cruzamento de válvulas não tem relação
com a emissão de poluentes pela descarga, pois durante o cruzamento sai apenas ar
juntamente com os gases provenientes da combustão (inexiste combustível). Já nos motores
Otto, o cruzamento deixa passar combustível à descarga.
FOLGA DE VÁLVULAS
A regulagem de válvulas deve ser efetuada de acordo com a especificação e temperatura
indicada pelo fabricante.
A folga de válvula deve ser verificada com a válvula totalmente fechada. Para garantir esta
condição, deve-se colocar o cilindro a ser regulado em PMS no tempo de compressão.
Dessa maneira, gira-se o motor diversas vezes pois a regulagem é feita cilindro por cilindro.
Uma outra maneira para se regular as válvulas é conhecida por 2 tombos (voltas). Na 1a
volta, posiciona-se o 1º cilindro em PMS no tempo de compressão e regula-se as válvulas
desse cilindro e as outras que estão fechadas nos outros cilindros.

O manual de oficina deve ser consultado tanto para garantir quais são as válvulas que estão
fechadas, como também para verificar o valor da folga das válvulas. Na 2a volta, regula-se o
restante das válvulas. Essa 2a maneira é muito usada para regular as válvulas de motores
com número de cilindros ímpares, pois neste caso não existem cilindros gêmeos. A folga de
válvulas pode ser ajustada por um parafuso de ajuste e contraporca, ou por meio de pastilhas
aumentando ou diminuindo a sua espessura.
As pastilhas geralmente são utilizadas em motores com o comando de válvulas localizado

no cabeçote (OHC ou DOHC). Existe uma ferramenta especial que permite comprimir o
tucho e trocar as pastilhas sem a retirada do comando de válvulas.
A folga de válvulas não deve ser nem maior, nem menor que o especificado, pois acarreterá
diversos problemas, tais como:
Folga excessiva:
- Atraso no tempo de abertura da válvula.
- Redução no curso de abertura.
- Aumento do ruído do motor (batida de válvula).
- Desgaste prematuro dos componentes.
Folga insuficiente (válvula presa):

- Vazamento da pressão de compressão.
- Resistência mecânica da válvula comprometida.
Em motores que são utilizados tuchos hidráulicos, a regulagem de válvulas não é necessária,
pois a folga é compensada pelo próprio tucho, mas isso depende da qualidade do óleo
lubrificante do motor.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR
A vida do motor depende basicamente do ar puro que ele aspira. Os filtros de ar instalados
no motor retêm as micro-partículas de impurezas contidas no ar, evitando a ação abrasiva
sobre os componentes móveis do motor.

SISTEMAS DE TURBOALIMENTAÇÃO
A turboalimentação como meio de aumentar a potência é conhecida de longa data nos
grandes motores Diesel estacionários e navais, como também em motores Diesel para
veículos utilitários pesados. Eles também são empregados em motores automotivos de alta
velocidade para veículos de passeio. Ao contrário do motor aspirado, no motor turboalimentado
o ar é levado ao motor com sobrepressão. Isto aumenta a massa de ar no cilindro que, com
volume de combustível respectivamente maior, provoca uma exploração de maior potência
com a mesma cilindrada. O valor da massa de ar será tanto maior quanto menor for a
temperatura do ar (com condições normais). Para essa finalidade pode-se combinar um
refrigerador do ar de carga com a turboalimentação. Além disso, ele apresenta a vantagem
de poder reduzir a carga térmica no cilindro.
TURBOALIMENTAÇÃO MECÂNICA
Na turboalimentação mecânica o gerador de pressão é diretamente acionado pelo motor. A
potência de acionamento do compressor entretanto reduz a potência útil do motor. O
acoplamento através de uma embreagem, quando necessária, melhora a rentabilidade do
motor de turboalimentação mecânica na carga parcial mas ao mesmo tempo aumenta os
custos.
O mais recente desenvolvimento é um compressor de pistão em espiral que oferece

alimentação propícia através de uma larga faixa de rotação, possivelmente considerado
uma alternativa para a turboalimentação do gás de escape em motores pequenos.
Turboalimentação do gás de escape

Com o gás de escape do motor à combustão perde-se grande parte de energia. É portanto
natural o aproveitamento dessa energia para a produção de pressão no coletor de admissão,
acionando-se um compressor através de uma turbina de gás de escape. Os dois elementos
juntos formam o turbocompressor de gás de escape.
1. Compressor de ar
2. Turbina de gás de escape
3. Canal bypass
4. Válvula reguladora da pressão
de alimentação

Para funcionamento estacionário com rotação constante é possível coordenar o mapeamento

da turbina e do compressor para um grau de eficiência favorável e portanto alta
turboalimentação. A concepção para um motor veicular dinâmico torna-se no entanto difícil,
do qual se espera um alto torque principalmente na aceleração a partir de baixa rotação.
Baixa temperatura do gás de escape, pequeno volume de gás de escape e a aceleração de
massa do próprio turbocompressor retardam o aumento da pressão no compressor no
início da aceleração. Essa ocorrência é chamada de burado do turbo em motores de
veículos de passeio turboalimentados.
Especialmente para a turboalimentação em veículos de passeio e utilitários foram

desenvolvidos turbocompressores que por suas massas próprias reduzidas já reagem a
pequenos fluxos de gás de escape. Com esses turboalimentadores é possível melhorar
consideravelmente o desempenho; isto se aplica principalmente à faixa inferior de rotação.
Para limitação da pressão de alimentação e também para proteção do turbocompressor é

preciso limitar o fluxo de gás para a turbina com o motor em alta rotação. Uma válvula de
pressão de admissão abre quando a pressão máxima predeterminada é atingida e conduz
o fluxo parcial do gás através de um canal bypass para o cano de escape.
Nos motores turboalimentados, o ar é introduzido nos cilindros por intermédio de compressor

centrífugo, movido por uma turbina.

Aumentando o volume de ar nos cilindros, é possível injetar mais

combustível, o que pode levar a um incremento da potência e do
torque em até 30% sem diminuir a vida útil do motor.
A turboalimentação favorece a homogeneidade da mistura, devido

à forte agitação provocada pela pressão e velocidade do ar no
cilindro, melhorando assim o rendimento da combustão.
Turboalimentado com pós-resfriador (turbocooler)

O assunto tratado agora requer conceituação de física: A influência da temperatura sobre o
volume e a massa do ar.
Igual quantidade (massa) de ar → Diferente volume
Desta forma, torna-se possível colocar em um recipiente uma maior quantidade (massa) de
ar se diminuirmos sua temperatura.
Igual volume → Diferente quantidade (massa) de ar

No motor turboalimentado equipado com resfriador de ar, obtém-se melhor rendimento

volumétrico dos cilindros, resultando em aumento de potência e torque.


Válvula de alívio
A válvula de alívio permite a diminuição da emissão de poluentes do motor e melhora a
dirigibilidade do veículo.
A turbina é dimensionada para mover o rotor do compressor de forma a suprir ar ao motor

de acordo com sua necessidade, desde as baixas rotações.
A válvula de alívio (bypass) controla a pressão de sobrealimentação máxima de trabalho.
O ar pressurizado faz com que seja aberta a válvula de alívio. O início da abertura normalmente
ocorre na rotação de torque máximo do motor.

TURBOALIMENTADOR
Há um grande número de benefícios vindos da turboalimentação. A combustão é mais
completa e mais limpa. A pressão positiva do ar na admissão (acima da pressão atmosférica)
beneficia o motor de diversos modos. Durante o cruzamento das válvulas do motor, quando
as válvulas de escape e admissão estão simultaneamente abertas, o ar limpo passa através
da câmara de combustão lavando os cilindros e eliminando todo o gás queimado
remanescente, resfriando os cilindros, os pistões, as válvulas e os gases de exaustão. A
queima completa do combustível mais o resfriamento do motor ajudam a estender a vida do
motor.
Muitos turboalimentadores são utilizados para o que é chamado normalização ou

compensação de altitude do motor naturalmente aspirado. Devido a isto, dizemos que o
turboalimentador foi adequado apenas para melhorar a combustão com um moderado
aumento de potência, sem aumento do débito de combustível. Com excesso de ar disponível
para a combustão, o motor produzirá maior potência ao nível do mar e em altitudes.
É possível aumentar com segurança a potência do motor até 40 a 50% com pouca ou
nenhuma mudança de componentes do motor, sendo necessária uma correta seleção e/ou
adequação do turboalimentador.
É importante a escolha correta do turboalimentador e regulagens do motor para não exceder

os limites do projeto do motor. Falha na escolha pode levar a superaquecimento do motor,
pressões e temperaturas excessivas na câmara de combustão que afetam a vida do motor
causando falhas em componentes, tais como: pistões, camisas, válvulas, mancais,
bronzinas, etc. A alteração do débito de combustível do motor turboalimentado no campo,
deve ser feita seguindo as recomendações e procedimentos do fabricante.
MANUTENÇÃO DOS TURBOALIMENTADORES

Para manter a vida e o desempenho do turboalimentador deve-se observar principalmente
como boa prática de manutenção, o sistema de filtragem de óleo e ar. Anos de experiência
tem mostrado que a maior porcentagem de falha em turboalimentadores são causados por
falta de óleo, insuficiência ou restrição do fluxo de óleo e impurezas de óleo. A segunda
maior incidência é causada por entrada de objetos estranhos nos rotores do compressor e/
ou turbina.
A entrada de poeira (partículas sólidas) na carcaça do compressor por uma falha do sistema
de filtragem pode danificar seriamente, por erosão, as palhetas do rotor do compressor e
resultarão na deterioração do turboalimentador e desempenho do motor. Os danos nas

palhetas quando desuniformes levam a movimento irregular do eixo (desbalanceamento)

que danificarão os mancais e conseqüentemente o turbo. Ingestão de areia ou poeira causam
também danos excessivos nas demais partes do motor como: pistões, anéis, camisas, etc.
Entrada de grandes objetos como arruelas, parafusos, porcas, pedras, ferramentas, etc.,
irão destruir completamente o turbo e muitas vezes causarão severos danos ao motor.
A obstrução ou restrição no sistema de filtragem de ar, resultante de manutenção deficiente,

levará a uma redução de pressão e o volume de ar na entrada do compressor do turbo,
levando a perda de desempenho. Restringindo a entrada de ar será reduzido também o
fluxo de ar para o motor e a uma condição de sobrealimentação de combustível, que levará
o motor a trabalhar com temperaturas excessivas e com fumaça preta. A obstrução do filtro
resulta em queda na pressão entre o filtro e a entrada do compressor, principalmente em
regime de marcha lenta, e portanto, vazamento de óleo no compressor sem falha dos
componentes resposáveis pela vedação.
A troca adequada de filtro de ar pode prevenir e corrigir os problemas acima.
Atualmente os turboalimentadores giram rotações superiores a 240.000 rpm e utilizam

sistemas de mancais flutuantes. Para a preservação do sistema de mancais, óleo puro é
necessário para a lubrificação e refrigeração do turbo.
As impurezas ou material estranho quando penetram no sistema de mancais criam desgaste

nos colos da carcaça central, mancais e eixo. O contaminante embebido na superfície dos
mancais atua como abrasivo danificando as peças. Quando o desgaste nos colos do eixo,
carcaça e nos mancais tornam-se excessivos, os rotores (ambos) começam a raspar nas
carcaças e a rotação do turbo diminui, como conseqüência o desempenho do turbo e do
motor diminuem e indicações como perda de potência, fumaça excessiva, ruído e vazamento
de óleo para uma ou ambas carcaças terminais serão notados.
O turbo nunca deve operar com o motor a plena carga com pressão de óleo menor que 30
PSI. O turbo é mais sensível à insuficiência de óleo que o motor, devido a alta velocidade de
rotação do eixo e a relativamente pequena área de contato com os mancais.
A falta de pressão e fluxo de óleo durante o início de funcionamento do motor tem efeitos
danosos nos mancais do turbo. Se o funcionamento for normal na partida do motor, não
haverá problemas. Porém, existe condições anormais. Isto ocorre, por exemplo, quando o
motor funciona após a troca de óleo e filtro, ou seja, quando o sistema de lubrificação está

vazio. Condições similares podem acontecer quando o motor ficou parado por um longo
período de tempo, neste caso, o óleo do sistema de lubrificação tende a escoar para o
cárter. Antes de dar a partida, o motor deve ser estrangulado até se observar estabilização
na pressão do óleo. O mesmo procedimento deve ser seguido quando se dá a partida em
tempo frio, pois o lubrificante pode estar congelado e necessitar de longo tempo para fluir.
Os mancais do turbo podem ser danificados se o atraso no fluxo de óleo exceder a 30

segundos e muito mais rapidamente se o motor for acelerado muito acima da rotação de
marcha lenta.
A carcaça central do turboalimentador, por onde passa o óleo, é vedada por anéis-segmento
contra a infiltração de óleo para as carcaças do compressor e da turbina. Porém, a principal
característica de vedação deve-se a sobrepressão reinante nas carcaças do compressor e
da turbina.
No entanto, com o motor em marcha lenta por tempo prolongado ou em declive, quando o
motor gira (sem alimentação) pelo impulso que recebe do veículo, a pressão na carcaça do
compressor diminui, favorecendo a saída de óleo lubrificante da carcaça central e
umedecendo os canais de ar do turboalimentador. Essa perda de óleo é mínima e não tem
influência significante sobre o consumo de óleo do motor.
Se durante os serviços forem constatados umedecimentos nos canais de ar do

turboalimentador, não haverá motivo para a sua remoção, a não ser que se evidenciem
falhas ao revisar o turboalimentador
Nota: A infiltração de óleo também poderá ocorrer caso a tubulação de retorno de óleo
lubrificante estiver amassada ou obstruída.
ATENÇÃO!
O motor nunca deve ser desligado em alta rotação (após uma aceleração).
Ao desligar o motor em alta rotação, o turboalimentador continuará girando após a pressão de óleo
haver cessado, o que causará danos nos mancais por falta de lubrificação.
Antes de parar o motor, deixá-lo funcionar em marcha lenta por aproximadamente 30 segundos.
Ao dar partida no motor, principalmente com o motor frio, deixá-lo funcionar em marcha
lenta por aproximadamente 30 segundos, deixando o fluxo de óleo estabilizar-se antes de
aumentar a rotação.

CONSEQÜÊNCIAS DO TURBO
O motor turbo apresenta 2 fases de funcionamento
uma fase atmosférica
uma fase sobrealimentada
Para atingir a fase sobrealimentada (pressão de admissão superior à pressão atmosférica),

o turbo deve atingir um determinado regime chamado regime de ativação, por exemplo 60.000
rpm, o que pode corresponder, em plena carga, a um regime do motor de cerca de 3.000 rpm.
OBSERVAÇÃO
Com um regime do motor elevado, a velocidade de rotação do turbo pode atingir 120.000 rpm.
Uma sobrealimentação considerável provoca:

um aumento de temperatura;
uma diminuição da densidade de ar.
É indispensável programar um arrefecimento do ar de admissão.
Arrefecimento do ar de admissão
Temperatura do ar à entrada do compressor = 20ºC
Temperatura à saída do compressor pode atingir 120ºC

Vantagens do sistema com trocador de calor

Melhor comportamento mecânico do motor.
Enchimento ligeiramente melhorado devido ao aumento da densidade do ar.
Possibilidade de aumentar a relação volumétrica, o que é favorável para a utilização com
cargas parciais.
Diminuição de consumo de carburante.
REGULAGEM DA PRESSÃO DE SOBREALIMENTAÇÃO

Objetivo
A fim de conservar um funcionamento correto do conjunto motor-turbo em toda a gama dos
regimes, o turbocompressor está equipado de um dispositivo de regulagem da pressão de
admissão.
Princípio e funcionamento
Quando a pressão de admissão desejada é atingida, os gases de escape são parcialmente
derivados antes da turbina. Os gases desviados deixam de ceder energia à turbina, sendo
sua velocidade estabilizada e a taxa de sobrealimentação limitada.
A tubagem de escape (1) compreende, a montante da turbina e um circuito de derivação (5)

comandado por uma válvula (2). Essa válvula é, por sua vez, ligada a uma membrana (4)
submetida, por um lado, à pressão de sobrealimentação (6) e, por outro, à ação de uma
mola (3) cuja aferição corresponde à pressão máxima de sobrealimentação.

VANTAGENS DO TURBO
O turbocompressor permite aumentar, simultaneamente, a potência e a flexibilidade do motor
e, mais ainda, fornecerá potência ao melhor preço.
TEMPERATURAS NUM TURCOCOMPRESSOR
RELAÇÕES ENTRE MOTOR E TURBOCOMPRESSOR

Alterações do motor
A sobrealimentação do motor conduz a uma liberação de calor maior em cada ciclo, bem
como uma elevação da pressão em fim de combustão relativa ao motor atmosférico. É,
então, necessário aumentar a resistência do motor.
O valor da pressão em fim de compressão é função da pressão no coletor, portanto, da

pressão de sobrealimentação. Para respeitar os limites mecânicos aceitáveis do motor não
se pode, em caso algum, alterar o valor da pressão de sobrealimentação.

Cargas mecânicas
É necessário reforçar alguns elementos, tais como:
- cabeça
- pistões
- camisas
- bielas
- cambota
- bloco do motor
Cargas térmicas
É necessário aumentar a resistência térmica de todos os elementos em contato com a
combustão:
- arrefecimento da cabeça
- válvulas: podem ser à base de estelite, em liga cromada, cobalto, tungstênio ou ainda
de sódio.
- sedes de válvulas: geralmente à base de estelite.
- guias de válvulas: em bronze ou latão.
- pistões: arrefecimento por jatos de óleo.
- camisas: melhoria da evacuação térmica.
- segmentos: tiro em ferro fundido revestido de molibdênio.
Relação volumétrica
Para um motor a gasolina, uma relação volumétrica elevada favorece o seu funcionamento
em fase atmosférica, mas o aproxima da zona de grilagem de grande carga. A diminuição
da relação volumétrica torna o motor mais confiável em fase sobrealimentada, sendo as
resistências térmicas diminuídas. É, então, necessário reduzir a relação volumétrica.
LUBRIFICAÇÃO
Funções do óleo que circula no apoio do turbo
Lubrificação do apoio
Alinhamento do eixo (apoio fluido)
Evacuação do calor
Conseqüências no circuito de lubrificação

Boa filtragem do óleo para evitar a introdução de impurezas nos apoios do turbo (tomada
de alimentação após o filtro de óleo).
Bomba de óleo de débito aumentado.

Radiador de óleo pode ser necessário.

Lubrificação das guias de válvulas mais difícil de realizar devido à pressão de
sobrealimentação (guias de bronze ou latão).
Realização mais delicada do circuito de reaspiração dos vapores de óleo devido ao fato
de a pressão ter aumentado no cárter de óleo. O circuito de reaspiração está mais
fortemente dimensionado e, na sua fase sobrealimentada podem ser colocadas válvulas
anti-retorno.
Conseqüências na condução
Nunca cortar o contato após ter acelerado, pois a queda de pressão do óleo é imediata, ao
passo que a velocidade de rotação do turbo permanece elevada.
MAIOR LUBRIFICAÇÃO ⇒ GRIPAGEM DO APOIO ⇒ DETERIORAÇÃO DO TURBO
Conseqüências na manutenção
Após a colocação de um turbo ou uma intervenção no circuito de lubrificação, é necessário
ferrar o circuito de óleo do turbo.
ANÁLISE DE FALHAS DE TURBOS E AÇÕES CORRETIVAS

O importante em análise de falhas é determinar a causa exata do problemas antes de remover
e substituir a unidade.
A maioria das falhas em turboalimentadores são causadas por deficiência nos procedimentos
de operação, falha de manutenção, prática de reparos incorretos e falta de manutenção
preventiva. Apesar do grande desenvolvimento e melhoria na durabilidade e desempenho
dos turboalimentadores, situações de operação e ambiente ainda existem e podem resultar
em algumas falhas.
Principais causas de falha de turboalimentador

Existem várias e diferentes causas de falhas de turbo. Elas podem ser agrupadas em cinco
categorias principais:
Falta de lubrificante e/ou insuficiência de óleo

- Este tipo de falha ocorre quando a pressão e fluxo de óleo é insuficiente para lubrificar
os mancais radiais e o mancal de encosto, estabilizar o eixo e os mancais radiais e
atingir os mancais antes da unidade ser acelerada a altas rotações.

- Os mancais do turbo precisam de aumento de óleo conforme aumentam a rotação do

turbo e a carga do motor. A insuficiência de óleo nos mancais por um pequeno período
de tempo durante um ciclo a plena carga quando a rotação do eixo é alta, vai causar a
falha do mancal.
- Procedimento de partida quando o óleo e/ou filtro são trocados:

Na primeira partida do motor após a troca de óleo e filtro, gire o motor, se possível, sem
dar a partida até que o filtro e o sistema de óleo estejam completos (cheios) e a pressão
do óleo estabilize no manômetro, ou ligue e gire o motor em marcha lenta durante o
tempo necessário para obter a estabilidade na pressão de óleo, do contrário, a falha do
mancal será o resultado de falha ou falta de óleo. Enchendo o filtro de óleo com óleo
limpo, antes da troca irá reduzir o tempo de giro do motor para completar a sistema de
lubrificação.
- Procedimento de partida do motor após a instalação do turbo:

Certifique-se que a tubulação de entrada e dreno de óleo estão limpos antes de serem
conectados. Se as mangueiras forem usadas, certifique-se de que não estão ressecadas
e na parte interna não estejam deterioradas e desplacando. Se a tubulação de metal for
usada, certifique-se que não existe restrição ou dobra.
Certifique-se que o tubo de óleo esteja limpo. O filtro de óleo deve ser completado com
óleo limpo para minimizar o tempo de giro do motor. Deixe o tubo de dreno desconectado
do turbo e gire o motor sem dar a partida até que o óleo flua pela carcaça central. O fluxo
estável de óleo indica que as bolhas de ar saíram da galeria de óleo. Um funil pode ser
usado para retornar o óleo para o tubo de drenagem.
Conecte o dreno de óleo, dê a partida no motor e mantenha-o em marcha lenta por

alguns minutos antes de dar a carga no motor.
Contaminação no sistema de lubrificação

Operar um motor com óleo sujo ou contaminado acreditando que o filtro de óleo vai remover
todo o contaminante antes dele atingir os mancais, pode ser prejudicial para o motor e o
turbo. Existem condições de operação em que o óleo passa completamente desviando o
filtro. Veja a seguir, alguns exemplos de situações em que o filtro de óleo é desviado:
- No inverno, quando as temperaturas estão baixas e o óleo do motor está congelado. O
desvio do filtro de óleo pode estar aberto.
- Quando o filtro de óleo está entupido, o desvio do filtro estará aberto.

- A válvula do desvio pode estar enroscada aberta ou parcialmente aberta.

- O elemento do filtro pode estar rompido ou instalado incorretamente.
O óleo contaminado ou sujo vai desgastar e levar a falha dos mancais do turbo muito antes
que os mancais do motor, porque o eixo do turbo gira numa rotação muito maior que o
motor. Quando este tipo de falha é encontrado no turbo, a causa da contaminação deve ser
localizada e corrigida antes da instalação de outro turbo, se isto não for feito, um segundo
turbo vai falhar rapidamente com danos no motor. Além disso, se o contaminante for grande
o suficiente para obstruir a passagem de óleo, pode resultar numa falha por insuficiência de
óleo. As análises de óleo nas trocas periódicas do filtro podem ajudar a prevenir este tipo de
falha. A troca de óleo e filtro não deve nunca estender os intervalos recomendados pelo
fabricante do motor.
Oxidação ou deterioração do óleo

Quando o lubrificante do motor se deteriora, ocorre a formação de borra que fica acumulada
no interior do motor. A borra vai afetar o desempenho e a vida útil do turbo e do próprio
motor. Com a rotação do eixo do turbo, o óleo é jogado contra as paredes internas da
carcaça, onde as partículas de borra aderem e acumulam. Com o tempo, cria-se um
ponto em que a vedação de óleo do mancal radial da turbina é afetado. Depois cocorre
vazamento de óleo para a turbina. O depósito de borra do lado da turbina pode ficar
carbonizado e muito duro, devido à alta temperatura nesta área. Essa borra endurecida
pode lascar e iniciar um desgaste do mancal radial da turbina e do colo do mancal da
carcaça central, mas o vazamento de óleo da turbina normalmente ocorre primeiro. A
rotação do eixo pode ou não ser afetada. Em muitos casos, as folgas não são alteradas.
Se for encontrado um vazamento de óleo na turbina e existir a suspeita de formação de

borra na carcaça central no lado da turbina, a inspeção pode ser feita olhando-se através
do furo de saída de óleo. A borra e a carbonização de óleo podem ser vistas no eixo entre
os colos dos mancais.
NOTA:
Quando existir vazamento de óleo na carcaça da turbina, verifique se o tubo de retorno de
óleo ou os furos do eixo do virabrequim não estão obstruídos. Caso estejam, corrija o
problema antes de funcionar o turbo.
No caso de existência de borra, o lubrificante deve ser substituído.

Como vimos anteriormente, a formação de borra ocorre devido à deterioração ou oxidação

do óleo. As principais causas dessa deterioração são:
- Superaquecimento do motor.
- Combustão excessiva de produtos devido a passagem de gases para a parte inferior da
caixa do motor (escapamento de gases pelos anéis do pistão - blow-by).
- Óleo não compatível.
- Vazamento de água de refrigeração do motor para o óleo.
- Grau ou qualidade errada do óleo.
- Falhas nas trocas periódicas de óleo.
Objeto estranho no sistema de exaustão ou entrada de ar

O material estranho que entra na exaustão ou no sistema de entrada de ar vai danificar os
rotores devido a sua rotação extremamente alta. Pequenas partículas, como areia,
desgastam a borda de ataque das palhetas, por erosão. Partículas maiores, duras, tendem
a rasgar ou cortar as palhetas. Materiais macios, como toalhas de papel, estopa ou peças
de borracha, entortarão as palhetas para trás, na direção oposta a rotação do rotor.
Se tiver ocorrido uma falha de turbo causada por material estranho, danificando os rotores,
uma limpeza completa do coletor de escape e do sistema de entrada de ar é essencial.
Em muitos casos, quando o rotor do compressor ficar danificado, pedaços de metal podem
ficar presos no elemento do filtro, soltar-se e causar a falha do turbo trocado.
É extremamente importante reparos cuidadosos no sistema de entrada de ar. Certifique-

se de que não existem materiais estranhos na tubulação e que todas as conexões estão
seguras.
Material e construção
Este tipo de falha, na maioria dos casos é auto-explicativa. Exemplos: material defeituoso,
componentes não montados adequadamente, falta de componentes, etc.
ANÁLISE DE PROBLEMAS EM MOTOR TURBOALIMENTADO

Primeiramente deve ser efatizado que o turbo não muda basicamente as características do
motor. O turbo não é uma fonte de energia auto-suficiente. A única função do turbo é fornecer
um grande volume de ar comprimido para o motor, desse modo mais combustível pode ser
queimado para produzir mais potência ou força. Ele funciona somente ditado pelo fluxo,
pressão e temperatura dos gases de escape do motor.

Um turbo não pode corrigir ou superar coisas com mau funcionamento ou deficiências no
sistema de injeção, ponto de injeção, falha nas camisas, etc. Portanto, se um motor
turboalimentado tiver um mau funcionamento e após ser analisado, demonstrar condições
operacionais, deve-se continuar com a investigação do problema como se o motor não
fosse turboalimentado. A simples troca do turbo por outro, não vai corrigir deficiências do
motor.
Muito freqüentemente, turbos com condições de uso são removidos de motores antes que
a causa do mau funcionamento tivesse sido determinado. Sempre inspecione e avalie as
condições do turbo antes de removê-lo do motor.
Procedimento de inspeção recomendado

1. Remova as conexões de entrada de ar e saída de gases do turbo.
2. Inspecione ambos os rotores para verificar danos causados por objeto estranho. O rotor
do compressor pode ser facilmente inspecionado olhando através da entrada de ar do
compressor. É necessário usar uma lanterna quando for analisar as pontas das palhetas
do rotor da turbina, já que elas estão posicionadas dentro da carcaça da turbina e é preciso
olhar entre as palhetas do rotor através da saída de gases da carcaça da turbina.
3. Examine os contornos dos rotores e os respectivos contornos das carcaças e verifique
se houve raspagem.
4. Gire o conjunto eixo-motor manualmente e sinta se existe dificuldade de giro ou travamento.
Empurre o eixo para o lado e gire para sentir se o mesmo raspa na carcaça. Ele deve
girar suavemente.
5. Mova as extremidades do eixo para cima e para baixo ao mesmo tempo e sinta se não
existe uma folga excessiva nos mancais. Se a folga for normal, um movimento bem
pequeno do eixo será detectado.
6. Se o conjunto eixo-rotor girar livremente, sem danos nos rotores, travamento ou raspagem,
o turbo estará em condições de uso.
Procedimento para investigação de problemas

Para adquirir confiança, habilidade e sensibilidade para efetuar uma inspeção num turbo,
examine um turbo novo. Compare os resultados da inspeção entre o turbo novo e o usado.
A utilização de turbos sem que os dutos de entrada de ar e filtros estejam corretamente

instalados pode resultar em danos pessoais e no equipamento, decorrentes da entrada de
objeto estranho no turboalimentador. Cada motor turboalimentado tem seu nível de ruído e
som próprio e distinto quando em funcionamento. Em muitos casos, mau funcionamento

pode ser detectado quando o nível de ruído se altera para um som agudo, o que pode indicar
um vazamento de ar entre o filtro e o motor, ou um vazamento de gás entre o turbo e o
motor. O nível de ruído variando ciclicamente de um nível para outro, pode indicar um filtro
de ar obstruído, restrição na entrada de ar do turbo ou grande acúmulo de sujeira no rotor e
na carcaça do compressor. Uma redução repentina no nível de ruído com fumaça preta ou
azul e excessivo vazamento de óleo indicam uma falha completa.
Checagem de vazamento de ar e ruído

Com o motor em funcionamento, verifique o turbo quanto ao ruído ou vibração incomum.
Isto pode indicar mau funcionamento do conjunto eixo-rotor. Se alguma condição suspeita é
notada, o motor tem que ser parado imediatamente para proteger o turbo e o motor sem
maiores danos. Examine o turbo conforme o procedimento de inspeção recomendado. Se
qualquer dano for evidente, o turbo deverá ser removido e substituído.
Se o turbo for considerado funcional, isto é sem avarias, proceda a checagem do sistema
de ar conforme segue.
Com o motor parado:

Cheque se não existe restrição no filtro de ar.
Cheque se todas as abraçadeiras das mangueiras estão em ordem.
Cheque a junta do coletor de admissão.
Cheque se não há trincas ou deteriorações em todas as mangueiras.
Com o motor em marcha lenta:

A tubulação de ar e as conexões entre o filtro de ar e o turbo podem ser verificadas
pulverizando levemente com fluído de partida. Os vazamentos serão indicados por um
aumento na rotação do motor, pois o fluído será injetado no motor através do rotor do
compressor.
Os vazamentos de ar entre o tubo e o motor podem ser verificados pelo tato e através da
aplicação de uma pequena camada de óleo ou espuma de sabão ao longo da tubulação,
conexões e mangueiras.
Observe se aparecem bolhas. Os vazamentos de gás entre o bloco do motor e a entrada do

turbo poderão também criar mudanças no nível de ruído e reduzir o desempenho do turbo.

Cheque o sistema de exaustão como segue:

Cheque a junta do coletor quanto a vazamentos.
Verifique se os parafusos do coletor estão apertados.
Verifique se existem trincas ou porosidades no coletor.
Verifique a junta da flange de entrada de gases da turbina quanto a vazamentos.
Verifique se os parafusos da flange da turbina estão devidamente apertados.
OBSERVAÇÃO
Muita atenção quanto ao aparente vazamento de óleo. Na maioria das vezes em que o
turboalimentador se encontra sujo de óleo, não existe vazamento. Este óleo é proveniente
do respiro do cárter (blow-by).

SISTEMA DE ARREFECIMENTO (CONTROLE DE TEMPERATURA)
O sistema de arrefecimento tem como função garantir que a temperatura de serviço no

interior do motor nunca ultrapasse um valor superior pré-determinado, a fim de evitar o
superaquecimento das peças e dos lubrificantes.
Existem dois tipos muito comuns de sistema de arrefecimento: o arrefecimento a ar e o

arrefecimento a água. Atualmente dá-se preferência ao arrefecimento a água.
Para tanto, bombeia-se um agente refrigerador líquido através do circuito de arrefecimento

do bloco do motor.
Existem ainda alguns motores com arrefecimento direto ou arrefecimento forçado a ar. Nestes
motores, o calor é expelido diretamente do motor através do ar que o circunda.
Indicador de temperatura -
Válvula termostática fechada para o radiador - informa a temperatura de trabalho do motor
motor em fase de aquecimento
Defletor de ar - auxilia o ventilador

direcionando o fluxo de ar externo

Válvula termostática parcialmente aberta para o radiador -

motor em condições normais de operação
Tampa do radiador - equipada com válvulas, controla

a pressão e depressão no sistema de arrefecimento
Válvula termostática totalmente aberta para o radiador -

motor em condições severas de operação

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O atrito entre as partes móveis do motor provoca desgaste e ao mesmo tempo gera calor.
O sistema de lubrificação interpõe uma película de óleo lubrificante entre as partes metálicas,
reduzindo os efeitos causados pelo atrito.

SISTEMA DE INJEÇÃO PARA MOTORES DIESEL
O sistema de injeção dos motores Diesel é baseado em um mecanismo chamado bomba

injetora. Em 1925, Robert Bosch desenvolveu um modelo que é bastante utilizado até os
dias de hoje. Em 1952, surgiram as bombas rotativas apresentando modelos mais
compactos. Esse tipo de bomba é amplamente utilizado em veículos leves.
Durante o desenvolvimento do 1º protótipo de motor a Diesel estacionário,

Rudolf Diesel pode comprovar que era necessário o combustível ser
injetado em alta pressão na câmara de combustão. Essa pressão era
gerada por um compressor de ar extremamente pesado e muito caro,
impossibilitando o equipamento de ser aplicado em veículos motorizados.
Somente depois do aperfeiçoamento que Robert Bosch fez nos anos
20 em bombas injetoras, é que se conseguiu solucionar o problema
Robert Bosch
satisfatoriamente.
Para ambos, o tipo de motor a Diesel (injeção direta/indireta) é especialmente importante

que a quantidade de combustível injetada seja correta, no momento exato e com precisão
perfeita. Qualquer variação, por menor que seja, pode causar um aumento nas emissões
de gases poluentes, aumento do ruído do motor e no consumo de combustível, causando
algumas vezes danos irreparáveis. O processo de injeção num motor a Diesel dura somente
a milésima parte de 1 segundo, injetando-se o equivalente a uma gota de combustível em
tamanho muito pequeno.
No motor, o combustível é injetado pela bomba injetora em quantidades dosadas com

exatidão. O combustível penetra na câmara de combustão através do bico injetor.
No curso de aspiração, o motor apenas aspira ar. Esse ar se aquece tanto durante o curso
de compressão, que o combustível (Diesel) injetado por volta do fim do curso sofre uma
autocombustão. É preciso que o combustível seja injetado na câmara de combustão sob
condições bem determinadas:
numa quantidade perfeitamente dosada de acordo com a carga do motor;
no momento exato;
durante um intervalo de tempo bem determinado;
e uma maneira adequada ao processo de combustão em questão.

O equipamento de injeção Bosch consta de:

Bomba injetora PE
Regulador
Bomba alimentadora
Avanço de injeção
Filtro de combustível
Porta-injetores e bicos injetores ou
Bomba injetora PF (sem eixo de comando, regulador, com ou sem bomba alimentadora e
avanço de injeção)
Filtro de combustível
Porta-injetores e bicos injetores
EQUIPAMENTO BOSCH PARA MOTORES DIESEL COM BOMBA INJETORA PE
Bomba alimentadora
Para que no curso de aspiração a câmara de pressão do cilindro da bomba sempre se
encha bem com combustível Diesel, é preciso que este seja sempre fornecido à bomba
injetora sob pressão (aprox. 1 kgf/cm2). Somente em motores estacionários o tanque pode
ser localizado a tal altura que a própria gravidade já dê suficiente pressão ao combustível.
Nos tratores, com motor de potência geralmente pequena, a queda natural de um tanque
situado um pouco acima da bomba injetora já é suficiente. Na maioria dos outros veículos
Diesel é preciso que o combustível seja bombado à bomba injetora.

Para isso, há uma bomba alimentadora montada na própria bomba injetora. A bomba
alimentadora é acionada pelo eixo de comando da própria bomba injetora ou, mais
precisamente, por um excêntrico situado entre dois ressaltos do eixo.
A bomba manual existente na bomba alimentadora serve para encher o equipamento de

injeção, ao ser colocado em funcionamento ou para enchimento dos tubos e sangria depois
de um conserto ou regulagem do equipamento. Além da bomba injetora ilustrada a seguir,
há outros tipos, por exemplo, com acionamento elétrico.
BOMBA ALIMENTADORA FP/KE
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
Um funcionamento perfeito de um motor Diesel só é possível usando-se um combustível
bem filtrado. O filtro de combustível retém as mais ínfimas impurezas, impedindo que as
peças de precisão da bomba injetora e dos bicos sejam danificadas por corpos estranhos
ou prematuramente gastas.
Os elementos filtrantes têm que ser substituídos de tempos em tempos. Em média, sob
condições normais de funcionamento, após 15.000 a 20.000 km ou aprox. 400 horas de
serviço, no caso de alimentação por gravidade, após 300 horas. Nos filtros com elementos
substituíveis, isso se faz simultaneamente com uma limpeza meticulosa do filtro. Não se
tomando cuidado, pode suceder que a sujeira alcance o lado limpo do filtro, provocando
danos no equipamento de injeção. Nos filtros tipo box não há esse perigo.

Filtros tipo box

Há filtros tipo box simples, duplos e paralelos com fixação por flange chato e flange angular,
com sentido de fluxo para os dois lados. Externamente os filtros paralelos não diferem dos
filtros duplos. A diferença só pode ser constatada internamente na tampa do filtro. O filtro
tipo box consta da tampa com os orifícios para a entrada e saída do combustível e do box
aparafusado. O box do filtro consta de uma carcaça metálica com elemento filtrante de
papel. No centro da tampa da carcaça encontra-se um orifício rosqueado ( M 16 x 1,5) para
fixação do box na tampa do filtro e como saída do combustível, bem como 4 orifícios de
entrada para o combustível.
O tamanho do filtro (0,6 litros) é suficiente como filtro simples ou como filtro box duplo para
motores até 160 PS; para motores maiores de até 320 PS recomenda-se filtros box em
paralelo. A troca do filtro tem lugar pela simples substituição do box: desatarraxar com um
alicate de fita ou um jacaré. Apertar manualmente um novo box até que o anel de vedação
encoste; apertar com 1/4 de volta. O maior grau de eficiência de um filtro se consegue
apenas após a formação de uma camada de sujeira sobre a superfície do filtro, motivo pelo
qual no filtro duplo o primeiro e o segundo filtros não podem jamais ser substituídos
simultaneamente.
A troca do segundo filtro deve ocorrer entre a terceira e a quarta troca do primeiro filtro. Após
a substituição de um box, enchê-lo com combustível e sangrar o equipamento.

PROCESSO DE INJEÇÃO E COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL
O ar comprimido na câmara de combustão para 30 até 55 kgf/cm2 aquece-se à temperatura

de 700 a 900ºC, de sorte que o combustível injetado nesse ar sofre uma autocombustão. A
combustão será mais perfeita e o grau de rendimento do motor, maior, quando os gases de
escapamento acusarem o menor índice de combustível não-queimado.
No caso de má combustão e quantidade muito grande de combustível injetado, o motor

expele fumaça, fato que pode provocar um superaquecimento com danificação, por exemplo,
do pistão. Somente se alcança uma boa combustão se o combustível for preparado com
perfeição. Cada processo de combustão exige outra preparação, sendo as condições para
um bom preparo do combustível as seguintes:
distribuição correta na câmara de combustão (posição do jato).
forma correta do jato (bico de pino ou de furo).
boa mistura com o ar para que as gotículas de combustível queimem no momento exato.
injeção durante um intervalo de tempo exatamente definido, com início correto da injeção
o qual, por sua vez, depende da rotação do motor.
O preparo do combustível exige um determinado tempo. A ignição só pode ter início depois
da existência de uma mistura de combustível/ar de boa combustibilidade. O espaço de
tempo entre o início da injeção e o início da combustão denomina-se retardamento da
combustão. É uma característica dos motores Diesel. Durante esse retardamento (aprox.
0,001 seg.) a quantidade de combustível injetado somente pode ser pouca nos motores de
antecâmara e de câmara de turbulência para manter baixo o aumento da pressão no motor.
Nos motores Diesel procura-se alcançar, após o início da combustão, uma combustão a
igual pressão, isto é, a quantidade do combustível injetado deve ser distribuída de uma tal
maneira durante a injeção, que a pressão da combustão fique igual (na prática isso é
alcançado apenas nos motores Diesel grandes).

Em outras palavras: deve ser injetado apenas tanto combustível, por grau de girabrequim,
quanto realmente pode ser queimado nesse tempo, sem que a pressão de combustão
aumente demasiadamente. Nos motores de injeção direta a quantidade de combustível
injetada deve, em geral, ser a mais constante possível, por grau do girabrequim.
BOMBA INJETORA PE
A figura a seguir mostra uma bomba injetora PE com regulador (1), bomba alimentadora (2)
e avanço (3).
A bomba alimentadora aspira o combustível do tanque, pressionando-o pelo filtro à câmara

de aspiração da bomba injetora. O pistão da bomba acionado pelo eixo de comando pressiona
o combustível através da válvula de pressão e pelo tubo de pressão ao bico injetor. Depois
de terminado o curso de pressão, a válvula de pressão fecha, sob a ação da mola, o tubo de
pressão e o pistão é novamente levado à sua posição inicial pela sua mola.
Tamanhos e tipos de bomba
TIPO PE PES*
Tamanho A P Z ZW CW M A P
Curso do pistão em mm 8 10 12 12 15 7 8 10
mín. 5 9 10 14 15 5 5 9
Diâmetro do pistão
máx. 9 13 13,5 16 22 7 9 13
(*) com flange de fixação lateral

REGULADORES MECÂNICOS PARA BOMBAS INJETORAS EM LINHA
A bomba injetora e o regulador que atuam sobre a haste de regulagem da bomba injetora
cumprem essas condições à risca. A quantidade de combustível injetada por curso do pistão
é aproximadamente proporcional ao torque do motor. Quando é empregado um regulador
de força centrífuga no veículo, a haste de regulagem é ligada ao pedal do acelerador através
do regulador. Quando se emprega um regulador eletrônico, instala-se no pedal do acelerador
um sensor ligado a uma unidade de comando eletrônica. Através do acionamento do pedal
do acelerador, o curso do pedal é transformado em um curso de haste de regulagem
correspondente, mediante consideração da respectiva rotação.
Não existe uma posição fixa para a haste de regulagem na qual o motor Diesel mantenha
sua rotação exata sem regulador. Na marcha lenta, sem o regulador, a rotação cairia ou até
a parada total ou ela se elevaria constantemente até a disparada do motor. Este último
devido ao funcionamento do motor Diesel com excesso de ar. Conseqüentemente não ocorre
o estrangulamento efetivo do enchimento do cilindro com o aumento da rotação.
Se um motor frio for colocado em funcionamento pelo motor de partida e continuar

funcionando na marcha lenta com um volume de combustível correspondente, após algum
tempo o atrito do motor se reduzirá, assim como a resistência de acionamento dos conjuntos
acionados pelo motor como alternador, compressor de ar, bomba injetora, etc.
Conseqüentemente, com a posição fixa da haste de regulagem sem regulador, a rotação do
motor aumentaria cada vez mais podendo subir até a autodestruição do motor. Portanto,
para o funcionamento da bomba injetora no motor Diesel é necessário um regulador de
pressão.
Para bombas injetoras em linha, atualmente são empregados reguladores mecânicos de

força centrífuga ou reguladores eletrônicos.
Antigamente também eram empregados reguladores pneumáticos para bombas injetoras

menores que funcionam com a pressão do coletor de admissão. Devido às crescentes
exigências à qualidade e às funções de regulagem, atualmente os reguladores pneumáticos
não são mais oferecidos.

Sistema de injeção com bomba injetora em linha PE com regulagem mecânica
1. Tanque de combustível 7. Porta-injetor com bico injetor

2. Bomba alimentadora 8. Condutor de retorno de combustível
3. Filtro de combustível 9. Vela de pino incandescente (GSK)
4. Bomba injetora em linha 10. Bateria
5. Avanço da injeção 11. Chave de ignição e incandescência
6. Regulador de rotação 12. Temporizador de pré-aquecimento (GZS)
Circuito de regulagem com regulagem mecânica Diesel

ATUAÇÃO DO REGULADOR
A bomba injetora Diesel precisa dosar sempre o volume correto de combustível para o
motor nas diferentes condições de carga. Todas as bombas injetoras em linha possuem um
elemento de bomba que consiste de cilindro e pistão, por cilindro do motor. O pistão é
movido por um eixo de cames acionado pelo motor em sentido de débito e fechado por
compressão de uma mola. Como o curso do pistão é invariável, é possível controlar o volume
de combustível somente por modificação do curso útil. Para esta finalidade foram integradas
bordas de controle diagonais no pistão, do modo que resulte um curso útil de acordo com a
posição da rotação. Para tanto, a haste de regulagem gira o pistão deslocado pelo regulador
em sentido longitudinal, de maneira que o momento do final do débito e, assim, o volume de
débito possa ser modificado com a borda de controle em diagonal do pistão. O débito começa
quando a borda superior do pistão fecha o orifício de admissão.
No débito pleno, o acionamento só ocorre quando o curso útil máximo é atingido, portanto,
somente quando for atingido o volume de débito. Para o débito parcial, o comando é
antecipado de acordo com a posição do pistão. Na posição final para o débito zero, isto é,
quando o motor deve ser desligado, a ranhura longitudinal encontra-se diretamente diante
do orifício de admissão. Com isto, a câmara de pressão acima do pistão está ligada à
câmara de aspiração durante todo o curso. Não há, portanto, alimentação de combustível.
Regulagem do volume de débito nas bombas injetoras em linha

por rotação do pistão da bomba

As bordas de controle de um pistão podem ser dispostas de diversas maneiras. Nas versões
com bordas diagonais dispostas somente na parte inferior, o débito começa sempre no
mesmo curso do pistão, mas termina antes ou depois, de acordo com a posição de rotação.
Com uma borda diagonal superior, o início do débito pode ser modificado. Além disso, também
existem elementos de bomba com bordas diagonais superiores e inferiores.
HISTÓRIA DO REGULADOR
O modo especial de regulagem do motor Diesel, a princípio era resolvido pelos próprios
fabricantes do motor. Mas, por razões econômicas, exigiram que as bombas injetoras fossem
fornecidas já com os reguladores montados.
No final dos anos 20, a Bosch se impôs esse novo desafio e com grandiosos esforços dos
seus engenheiros, iniciou em 1931 a fabricação em série do regulador de marcha lenta e
rotação máxima por força centrífuga, Logo, se seguiu o regulador de avanço, uma forma
modificada desse regulador, necessário principalmente para motores de tratores e de barcos.
Mas esse regulador de força centrífuga não parecia adequado para pequenos e rápidos
motores Diesel de veículos. Somente a idéia de um regulador pneumático trouxe um novo
impulso: A haste de regulagem é ligada com um diafragma de couro e a depressão no
coletor de admissão, dependente da rotação do motor, modifica a posição do diafragma
influenciando o volume de débito de acordo com a posição da borboleta de estrangulamento.
Regulador pneumático

Nos anos pós-guerra (1946 até 1948 - regulador de corrediça) e no passado recente (a
partir de 1955 - regulador com mola tensora externa), o regulador mecânico foi aperfeiçoado
sensivelmente e das maneiras mais variadas (instalação de amortecedores de vibrações).
Conjuntos complementares para aproximação do volume de débito de plena carga e a curva
de torque desejada do motor foram montados da mesma forma que dispositivos de ajuste
automático do débito adicional de partida.
Tipos de regulador
MECANISMO PARA BOMBAS
TIPO TIPO DE REGULADOR APLICAÇÃO
DE MEDIÇÃO DO TAMANHO
RQ Regulador de marcha lenta e A, P

Contrapesos Veículos, locomotivas,
de rotação máxima ou apenas
centrífugos motores estacionários
RQU * regulador de rotação máxima ZW
Regulador de marcha lenta Contrapesos

EP/RS e rotação máxima centrífugos A, P Veículos
RQV A, P Veículos com acionamento

Regulador variável ou Contrapesos secundário
regulador escalonado centrífugos
RQUV * ZW Motores estacionários
Regulador variável
Contrapesos
RQV-K com aproximação ZW Veículos
centrífugos
de qualquer tipo
Tratores, motores
EP/RSV A, M, P
Contrapesos estacionários, veículos
Regulador variável
centrífugos
EP/RSUV * P, ZW Motores estacionários
EP/RSUV * Regulador variável Pneumático A, M Carros de passeio, tratores

(*) com transmissão para motores de rotação lenta
Resumo
1. O regulador de rotação é tão importante como a própria bomba injetora, pois o
funcionamento perfeito do motor Diesel sem o regulador, que influi sobre o combustível
injetado, não seria possível. Um motor Diesel sem regulador de rotação iria parar
completamente no âmbito de rotações baixas ou disparar até a sua destruição.
2. O regulador de rotação Bosch é montado nas bombas injetoras tipo PE. O regulador
pode ser comandado através de força centrífuga ou através de depressão no tubo de admissão
do motor Diesel.
3. Segundo a sua função, existem vários tipos de reguladores:

Reguladores de rotação máxima, que regulam apenas a rotação máxima, ou seja, a rotação
nominal do motor.
Reguladores de marcha lenta e de rotação máxima.

Reguladores variáveis, que regulam todas as rotações, desde a de marcha lenta até a
máxima, de acordo com a posição da alavanca de comando. Podem ser centrífugos ou
pneumáticos.
Reguladores escalonados, que se constituem em reguladores variáveis modificados. Um
determinado âmbito de rotações, que pode começar após marcha lenta ou numa rotação
intermediária e ir até a rotação máxima, fica sem regulagem. As demais rotações são
reguladas.
4. O processo de regulagem é, em princípio, o mesmo em todos os tipos de reguladores.

Se uma determinada rotação, situada dentro do âmbito de regulagem e previamente ajustada
mediante a alavanca de comando for ultrapassada, o regulador puxará a haste de regulagem
da bomba injetora para um débito menor. Diminuindo a rotação, o regulador empurrará a
haste de regulagem para um débito maior.
5. O aumento ou a diminuição da rotação e a correspondente alteração do débito ocorrem

conforme o grau P do regulador. O grau P é uma medida que indica em quanto aumenta
a rotação do motor, se ele for aliviado da carga aplicada. O grau P é estabelecido pelo
fabricante do motor. A alteração do débito é aproximadamente proporcional à da rotação.
Daí vem a denominação grau proporcional ou grau P.
6. Além da sua função propriamente dita, cabem ao regulador ainda outras de comando,
como a liberação ou o bloqueio automático do débito de partida; além disso, ainda a correção
do débito máximo em função da rotação (aproximação), da pressão de carga ou da pressão
atmosférica. Para isso são necessários dispositivos adicionais que poderão ser montados
no regulador.
7. A maioria dos reguladores contém um dispositivo para aproximar o débito da bomba à

quantidade de combustível que é queimado no motor sem formação de fumaça em um
determinado âmbito de rotações. A aproximação é necessária, pois no motor Diesel sem
turboalimentação, a demanda de combustível diminui com o aumento de rotação. Por outro
lado, o débito da bomba injetora, com a haste de regulagem na mesma posição, aumenta
em um determinado âmbito com o aumento da rotação. Em um determinado âmbito de
rotações, a aproximação diminui o débito com o aumento da rotação. Essa é a denominada
aproximação positiva. Em motores com turbo-compressor de elevado grau de carga, a
demanda de combustível, com o motor a plena carga, o aumento natural do débito pela
bomba injetora já não será mais suficiente. O débito terá que aumentar com o aumento da
rotação (aproximação negativa). A aproximação positiva e a aproximação negativa podem
ser obtidas mediante o regulador RQV..K.

8. Para o ajuste do débito máximo, do débito de marcha lenta, do débito de partida, da

rotação a plena carga ou das rotações intermediárias, há batentes (encostos) especiais no
regulador ou na bomba injetora. Existem outros encostos para a haste de regulagem, com
funções específicas de correção:
O batente limitador de fumaça (LDA). Ele reage à pressão de carga do turbo-compressor
e efetua a aproximação continuada do débito máximo à pressão de carga, reduzida no
âmbito inferior de rotações.
O batente barométrico (ADA). Ele aproxima o débito máximo à densidade do ar que diminui
com a altitude.

PRINCÍPIO ESQUEMÁTICO DE UMA BOMBA ROTATIVA (BOSCH EPVE)
As propriedades lubrificantes do combustível são suficientes para assegurar a lubrificação

da bomba.
A rotação do eixo de comando (1) da bomba é assegurada pela distribuição do motor. Este
eixo de comando faz rodar:
A bomba de transferência (2) de palhetas que aumenta a pressão do combustível que
vem da bomba de pré-alimentação a cerca de 8 bar. Esta pressão média chama-se
pressão de transferência e ocupa todo o corpo da bomba. A regulagem desta pressão de
transferência é assegurada pelo pistão (3).
O pistão (5) da cabeça de distribuição vai assegurar a distribuição do gasóleo em direção
das válvulas (17) e dos injetores. Para obter a alta pressão compreendida entre 130 e 200
bar, este mesmo pistão (5) está dotado de um movimento alternativo fornecido pelo porta-
cames (6). Este porta-cames (6), igualmente arrastado pela árvore de comando graças a
uma bucha estriada (7), leva um número de protuberâncias igual ao do cilindro e se apóia
sobre o platô porta roletes (15) pela mola (8).
A seguir, o funcionamento do pistão (5) da cabeça hidráulica.

Enchimento da cavidade do pistão

O pistão está no PMI e o gasóleo pressurizado pode penetrar no interior da câmara de
pressão, graças a ranhura do pistão. O combustível pode igualmente penetrar no canal
central do pistão, mas não encontra qualquer saída.
Injeção
O pistão avança girando e assim fecha a comunicação com o canal de alimentação da
bomba e abre o canal de alimentação de um dos injetores.
Fim da injeção
O pistão continua avançar e o seu canal central, até agora tapado pelo anel (9) poderá
comunicar com o corpo da bomba que está com pressão de transferência. A alta pressão
cai imediatamente e a injeção cessa.

Variação do débito em função da carga

O anel (9) é móvel e está ligado ao comando do acelerador (10). É este anel que determina
o fim da injeção e, portanto, o débito de gasóleo introduzido nos cilindros.
Avanço automático
O avanço automático da injeção é determinado pelo prato porta-roletes (15) que, por
intermédio de uma cremalheira está ligado ao pistão de avanço automático (14). Este último,
que recebe a pressão de transferência proporcional à rotação do motor, rodará o prato
porta-roletes em função do regime do motor. O início da injeção está assim ligado à rotação
do motor.
Regulador
O regulador pode ser mecânico, pneumático ou hidráulico. Neste caso, é um regulador
centrífugo (4); a sua função é exercida a qualquer rotação do motor. Sob o efeito da força
centrífuga, os pesos empurram a guia (16), a alavanca (11) articula-se, comprime a mola
(13) e move o anel (9) para a posição débito reduzido. Se a rotação cai demasiada, a mola
(13) volta a empurrar a guia (16) e a alavanca (11) desloca o anel (9) numa direção que
aumenta o débito.
Em alguns casos, as regulagens do regulador não se devem modificar (o motor diesel

suporta melhor os sobre-regimes que os motores à gasolina).
Comando de Stop
Para parar o motor, não é possível utilizar o comando do acelerador. Portanto, encontra-se
um comando mecânico ou elétrico. Neste caso, trata-se de uma eletroválvula (12) que corta
a chegada de gasóleo ao pistão (5). Por falta de combustível o motor pára, evidentemente.
A eletroválvula é comandada pela chave de contato para o arranque.

INTERPRETAÇÃO DOS CÓDIGOS NAS BOMBAS INJETORAS






IDENTIFICAÇÃO DA BOMBA VE
1. NR 0 460 484 010 - número de encomenda

0 - índice do produto completo (1-2-3 peças separadas)
460 - classe do produto da bomba de injeçaõ distribuidora
4 - índice para a bomba de injeção VE
8 - ∅ do pistão em mm (8 = 8; 9 = 9; 0 = 10; 1 = 11; 2 = 12; 3 = 13; ...)
4 - número de saídas
010 - número de ordem
2. VER 171
V - bomba de injeção distribuidora
E - tamanho
R - sentido de rotação (à direita) - L (à esquerda)
171 - índice de execução
3. Tipo 523
4. 015 442 07714

015 - índice da fábrica que fabrica a bomba
44 - código do ano de fabricação
2 - código do mês de fabricação
7714 - número de série

RESUMO DOS SISTEMAS DE INJEÇÃO DIESEL
ÁREAS DE APLICAÇÃO
Os motores Diesel se destacam por seu baixo consumo de combustível, baixas emissões
de gás de escape, pouca necessidade de manutenção e alta longevidade e, por isso, são
requisitados para inúmeras atividades motrizes. Eles são empregados nas mais diversas
versões com um amplo espectro de potência, como por exemplo:
Acionamento para geradores de energia (até cerca de 10kW/cilindro).
Motores de alta rotação para veículos de passeio e utilitários leves (até cerca de 37kW/
cilindro).
Motores para construção civil, exploração agrícola e florestal (até cerca de 50kW/cilindro).
Motores estacionários, por exemplo para geradores de emergência (até cerca de 160kW/
cilindro).
Motores para locomotivas e navais (até 1000kW/cilindro).

REQUISITOS
As prescrições mais rigorosas com relação a emissões de gás de escape e de ruído e a
busca de baixo consumo impõem sempre novas exigências aos sistemas de injeção de
motores Diesel.
Em princípio, para uma boa preparação de mistura, de acordo com o processo de combustão
Diesel (direta ou indireta), o sistema deve injetar o combustível no motor com uma pressão
entre 350 e 2000 bar, dosando o volume com a maior precisão possível.
A regulagem de carga e rotação do motor Diesel deve ocorrer através do volume de

combustível sem estrangulamento do ar aspirado, pois havendo dosagem suficiente de
combustível, a rotação de um motor Diesel sem carga pode subir até a auto-destruição.
Uma marcha lenta estável também só pode ser obtida através de uma regulagem. Enquanto
na maior parte dos motores Diesel convencionais de veículos utilitários, locomotivas e navios
são empregados sistemas de injeção com regulagem mecânica, os motores pequenos de
alta rotação para veículos de passeio exigem sistemas de injeção de pouco peso, pequeno
volume para instalação em pouco espaço e máxima precisão.
Nos veículos de passeio (o mesmo vem sendo feito nos utilitários), as regulagens mecânicas
para sistemas de injeção Diesel vêm sendo progressivamente substiuídas pela regulagem
eletrõnica Diesel (EDC).
Segundo o atual nível técnico, para motores de veículos automotivos são empregados
principalmente os seguintes sistemas de injeção de alta pressão.


BICOS E PORTA-INJETORES
Os bicos injetores e os respectivos porta-injetores são o elemento de ligação entre a bomba

distribuidora VE e o motor. Suas funções são:
injeção dosada
preparação do combustível
formação da curva de injeção
vedação contra a câmara de combustão
Com vista aos diversos processos de combustão e à multiplicidade de câmaras de

combustão, é necessário coordenar forma, direção do jato força de penetração e nebulização
do jato de combustível do bico injetor, como também o tempo de injeção e volume de débito
por grau angular do ressalto às condições dominantes.
Graças à estruturação do porta-injetor com dimensões e módulos padronizados, obtém-se

a necessária flexibilidade com um mínimo de variantes de componentes. Para a injeção
com bombas distribuidoras são empregados os seguintes bicos e porta-injetores:
injetores de pino (DN..) para motores de injeção indireta;
injetores de furo (DLL../DSLA..) para motores de injeção direta;
porta-injetor de mola simples com e sem sensor de movimento da agulha:
porta-injetor de mola dupla com e sem sensor de movimento da agulha.
INJETORES DE PINO
Os injetores de pino são empregados em conjunto com bomba injetora distribuidora para
motores de injeção indireta (motores de antecâmara e câmara de turbulência).
Nesses motores o combustível é preparado principalmente pela ação de turbilhonamento

do ar. Esse processo de preparação ainda pode ser auxiliado pelo jato de injeção.

Os seguintes tipos de bicos injetores estão disponíveis:
Bico injetor de pino

A agulha do injetor de pino standard possui um pino injetor em uma das extremidades que
entra no orifício de injeção do corpo do injetor com uma pequena folga. O jato de injeção
pode ser modificado por diversas dimensões e concepções, de acordo com as
necessidades do motor.
Bico injetor de pino estrangulador

Um bico injetor com pino de dimensões especiais é um injetor de pino estrangulador. A
concepção específica do pino injetor permite uma determinada forma de curva de injeção.
Ao abrir, a agulha do injetor libera inicialmente uma fenda muito pequena do anel, permitindo
a passagem de apenas um pequeno volume de combustível (efeito estrangulador). Com
uma abertura maior (provocada pelo aumento da pressão), o fluxo fica maior e, somente
perto do fim do curso da agulha ocorre a injeção do volume principal.

Bico injetor de pino chanfrado

O pino estrangulador possui uma área chanfrada que ao abrir (com pequeno curso da
agulha) libera um volume de fluxo adicional à fenda anelar. Esse canal de fluxo aumenta
o efeito de autolimpeza devido ao maior fluxo. Por isso, os injetores de pino chanfrado
coqueificam menos e mais uniformemente. A fenda anelar entre orifício de injeção e pino
estrangulador é muito pequena (menos que 10µm). A face chanfrada freqüentemente fica
paralela ao eixo da agulha do injetor.

Com inclinação adicional, a parte plana da curva do volume de fluxo pode aumentar com
maior intensidade, promovendo uma passagem mais suave para a abertura plena do bico
injetor. Graças a uma geometria especial como pino de raio ou área de perfil, o mapa
de fluxo pode ser adaptado às condições específicas do motor, atenuando o ruído de
carga parcial e melhorando o desempenho.
A concepção de todos os bicos injetores de pino é praticamente idêntica. A diferença está na

geometria do pino de injeção.
INJETORES DE ORIFÍCIO
Os injetores de orifício são empregados em conjunto com bomba distribuidora para motores
de injeção direta. Distinguem-se em:
injetores de furo cego
injetores de furo de assento
Além disso, os injetores de orifício também se distinguem pelo tamanho em:

Tipo P - com um diâmetro de agulha de 4mm.
tipo S - com um diâmetro de agulha de 5 e 6mm.

Os orifícios de injeção encontram-se no revestimento de um cone de aço.
A quantidade e o diâmetro dependem de:

volume de débito;
forma da câmara de combustão;
turbulência do ar (efeito de turbilhonamento) na câmara de combustão.
As bordas de entrada dos orifícios de injeção podem ser arredonadadas por usinagem
hidroerosiva (HE). Nos pontos onde a velocidade do fluxo é muito alta (entrada do furo de
injeção), as partículas abrasivas contidas no agente HE provocam o desgaste do material.
O arredondamento por HE pode ser empregado tanto para furo cego quanto para furo de
assento. O objetivo é antecipar o desgaste da borda causado por partículas abrasivas no
combustível e/ou estreitar a tolerância de fluxo.
Para baixas emissões de hidrocarbonetos é especialmente importante que o volume

preenchido pelo combustível (volume residual) seja mantido o menor possível abaixo do
canto de assento da agulha do injetor. Isto se obtém com injetores de furo de assento.

Tipos de injetores de orifício
Injetor de furo cego

Os orifícios de injeção desse tipo de injetor estão dispostos no furo cego.
Na cúpula redonda, os orifícios de injeção são perfurados mecanicamente ou por

eletroerosão (remoção elétrica de partículas), dependendo da apresentação.

Os injetores de furo cego com cúpula cônica são genericamente perfurados por eletroerosão
e são oferecidos com furo cilíndrico ou furo cônico em diversas dimensões.
Devido ao formato do furo cego, que consiste em uma peça cilíndrica e uma peça semi-
esférica, oferece grande liberdade de opção quanto a:
número de orifícios;
comprimento dos orifícios;
ângulo de injeção.
A cúpula do injetor tem formato de uma meia esfera e garante assim, em conjunto com a
forma do furo cego, um comprimento de orifício uniforme.
O injetor de furo cego cilíndrico e cúpula cônica é usado apenas para orifício de 0,6mm de
comprimento. O formato cônico da cúpula aumenta a sua resistência devido a maior
espessura da parede entre o raio de ranhura e o assento do corpo do injetor.
O injetor de furo cônico e cúpula cônica possui um menor volume de furo cego que o injetor
com furo cilíndrico. Para manter a uniformidade da espessura da parede da cúpula, esta
tem execução cônica de acordo com o furo cego, também cônico.

Injetor de furo de assento

Para minimizar o volume residual e, conseqüentemente a emissão de HC, o começo do
furo de injeção encontra-se no cone de assento do corpo do injetor e, com o injetor fechado
é amplamente recoberto pela agulha. Não há ligação direta entre furo cego e câmara de
combustão.
O volume do furo cego é bastante reduzido em relação ao injetor do furo cego. Os injetores
de furo de assento possuem um limite de carga consideravelmente inferior aos injetores
de furo cego e por isso podem ser executados aoenas no tamanho P com orifício de
1mm de comprimento.
O formato da cúpula é cônico por motivo de resistência. Os orifícios de injeção são

perfurados genericamente por eletroerosão.

PORTA-INJETORES
Para motores de injeção direta em conjunto com bomba injetora distribuidora de pistão
radial são empregados porta-injetores com injetores de orifício.
Os porta-injetores distinguem-se entre:

porta-injetores de mola simples com e sem sensor de movimento de agulha;
porta-injetores de mola dupla com e sem sensor de movimento de agulha.
Esses porta-injetores apresentam as seguintes características:

forma externa cilíndrica com diâmetro de 17 e 21mm;
mola subposta (desta forma sem massa móvel);
injetores fixos para motores de injeção direta;
componentes padronizados (molas, pinos de pressão, porca de fixação do bico) o que
permite combinações.
O conjunto porta-injetor é formado pelo bico e pelo porta-injetor. O porta-injetor é formado

pelos seguintes componentes:
corpo do injetor
disco intermediário
porca de fixação do bico
pino de pressão
mola de pressão
disco de compensação
pinos de fixação
O bico injetor é fixado centralizado no corpo do injetor com a porca de fixação do bico. No
corpo do injetor, o orifício de admissão do porta-injetor leva através do disco intermediário
até o orifício de admissão do corpo injetor, unindo assim o bico ao tubo de pressão da
bomba injetora. Quando necessário, existe a possibilidade de instalação de um filtro bastão
no porta-injetor

A mola de pressão do corpo do injetor pressiona a agulha do injetor através do pino de

pressão. O pré-tensionamento dessa mola determina a pressão de abertura do bico injetor.
A pressão de abertura pode ser ajustada através do disco de compensação.
O combustível passa pelo orifício de admissão no corpo do injetor para o disco intermediário
e depois pelo corpo do bico injetor para o assento do injetor. No processo de injeção, a
agulha do injetor é levantada pela pressão de injeção e o combustível é injetado pelos orifícios
de injeção para dentro da câmara de combustão. A injeção estará concluída quando a pressão
tiver caído tanto que a mola pressione a agulha do injetor de volta ao seu assento.

Porta-injetor de duas molas

O porta-injetor de duas molas é um aperfeiçoamento do porta-injetor para redução dos
ruídos de combustão, principalmente na marcha lenta e na fixa de carga parcial.
No porta-injetor de duas molas, estas são dispostas em seqüência. Inicialmente apenas

uma mola atua sobre a agulha do injetor e determina assim a primeira pressão de abertura.
A segunda mola se apóia em uma luva de encosto que limita o pré-curso. Nos cursos além
do pré-curso a luva de encosto é levantada e as duas molas atuam sobre a agulha do injetor.

No processo de injeção, a agulha do injetor abre inicialmente apenas o pré-curso. Com isso,
apenas um pequeno volume de combustível chega à câmara de combustão. Se a pressão
no porta-injetor continuar subindo, a agulha do injetor é aberta para curso pleno e o volume
principal é injetado. Esse processo de injeção em dois estágios proporciona uma combustão
mais suave com redução dos ruídos.
Porta-injetor com sensor de movimento de agulha

O início da injeção é um fator importante para o perfeito funcionamento do motor Diesel. A
avaliação permite, por exemplo, o avanço da injeção dependente de carga e da rotação e/ou
a regulagem do índice de realimentação do gás de escape.

Para isso, é necessário um porta-injetor com sensor de movimento da agulha que emite um
sinal da abertura da agulha do injetor.

O pino de pressão alongado imerge na bobina de corrente. A profundidade de penetração

(segmento de sobreposição X) determina a intensidade do fluxo magnético.
O movimento da agulha induz uma tensão com a mudança do fluxo magnético na bobina
em função da velocidade, a qual não é proporcional ao curso e que é processado diretamente
em um circuito de avaliação.
Para o circuito de avaliação, a ultrapassagem da tensão limiar serve de sinal de início de

injeção.

BICO-INJETOR
O bico injetor compreende corpo e agulha. A agulha tem movimento livre na guia do corpo,
mas mesmo assim apresenta vedação contra altas pressões de injeção. A aresta de vedação
da agulha é pressionada contra o cone de assento do corpo por uma mola de pressão pré-
ajustada. Desta forma, o bico é vedado contra pressões existentes na câmara de combustão.
Forma do jato e potência do motor

A preparação da mistura combustível/ar na câmara de combustão depende do bico injetor e
da geometria da própria câmara de combustão. No bico injetor, a direção e a força de
penetração do jato, bem como a pulverização do combustível são de importância fundamental.
Afinal, uma boa preparação da mistura é pré-requisito para a boa inflamação e aproveitamento
do combustível, assegurando menor poluição e consumo específico reduzido.

A agulha eleva-se do assento quando a pressão na câmara de pressão vence a pré-tensão

da mola. O combustível passa então, através dos furos de pulverização, para a câmara de
combustão. Devido a alta pressão do combustível liberada abruptamente após a saída deste
dos furos de injeção e a precisão de construção do bico injetor, forma-se um jato bem
direcionado, com a força de penetração exatamente requerida e finamente pulverizado. Ao
final da injeção, a agulha do bico interrompe o fluxo de combustível assim que sua pressão
cair abaixo da pré-tensão da mola.
Por ser um componente de elevada precisão, na hora de realizar a manutenção da bomba

injetora e substituição do bico injetor, é fundamental que se faça a reposição por um bico
original. Só assim se mantém o perfeito funcionamento do sistema de injeção e,
conseqüentemente, do motor Diesel.

Comparação entre um bico injetor original e um recondicionado

À primeira vista, um bico injetor recondiconado é igualzinho ao original Bosch. As aparências
enganam até mesmo na embalagem, muitas vezes cópia falsificada das cores amarela e
vermelha da Bosch. O preço, inicialmente menor, é outra ilusão. As diferenças entre um
bico injetor recondicionado e um bico injetor original aparecem no funcionamento do motor.
Afinal, o recondiconamento altera as características do bico injetor, tirando a precisão de
seus componentes. Basta saber disso para entender porque o uso de bicos recondicionados
aumenta o consumo de combustível e provoca sensível perda de potência do motor. Além
disso, eleva o nível de emissão de poluentes acarretando falta de segurança, multas e
aborrecimentos.
BICO INJETOR ORIGINAL BOSCH (FECHADO)
Existência de um único ponto de apoio (vedação) da agulha no corpo do bico injetor.
BICO INJETOR RECONDICIONADO (FECHADO)
Deformação no encosto da agulha do corpo do bico injetor, provocada pelo uso de retífica abrasivos.
Retirada da camada protetora (cementação) e enfraquecimento da cúpula do bico.
Curso da abertura da agulha maior.
Aumento de área da vedação, possibilitando que microimpurezas se alojem nesta região,
dificultando a vedação.

BICO INJETOR ORIGINAL BOSCH (ABERTO)
Passagem de combustível no instante da injeção. A pulverização do combustível ocorre de maneira

uniforme e na quantidade exata para uma perfeita queima.
BICO INJETOR RECONDICIONADO (ABERTO)
Com o aumento da área de passagem de combustível, a velocidade do volume injetado de óleo

Diesel diminui. Pulverização alterada pela redução do diàmetro dos furos de injeção.
A pulverização incorreta do combustível remove a película do óleo lubrificante entre o pistão e o
cilindro, provocando o desgaste prematuro das partes móveis do motor.

BICO INJETOR ORIGINAL BOSCH (CORTE)
1. Curso da agulha normal, conforme as especificações.

2. Folga entre agulha e corpo do bico injetor na medida exata para um
perfeito refluxo do combustível.
3. Assento da agulha: ângulos perfeitos e injeção uniforme.
4. Furo cego: dimensionado para um jato preciso do combustível.
5. Furo de injeção: a perfeita angulação garante economia de combustível.
BICO INJETOR RECONDICIONADO (CORTE)
1. Curso da agulha devido a retirada de material do corpo e da agulha do

bico.
2. Folga aumentada pela ação de abrasivos. Existem casos de folga
menor, conseguida através da confecção de uma nova agulha sob
medida.
3. Ângulo da agulha e corpo do bico alterados por ferramentas e abrasivos,
provocando a quebra da cúpula do bico injetor.
4. Deficiência nos jatos de injeção devido a diminuição do furo cego.
5. Furo de injeção alterado pela impregnação de crostas e desgaste pelo
uso. Resultado: aumento do consumo de combustível.

Cuidados na manutenção dos bicos

O manuseio correto desse equipamento requer atençaõ já a partir dos primeiros passos
muitas vezes considerados insignificantes.
Sacar o conjunto porta-injetor

Há vários modos e ferramentas com os quais se podem sacar os porta-injetores do
cabeçote do motor, atentar, portanto, na remoção do porta-injetor, que se esteja empregando
o modo e a ferramenta indicados pelo fabricante do motor.
Cuidado para não empenar nem danificar o porta-injetor ao retirá-lo do cabeçote.
Desmontar e montar porta-injetores com recursos especiais

- Dispositivo de fixação e de apoio apropriado para
montar e desmontar porta-injetores 9 689 085 044.
- Torquímetro.
- Chaves especiais e suportes.
- Dispositivos auxiliares para aperto de porta-injetores
nas medidas de boca: 15mm, 17mm, 19mm e 22mm.
Antes da desmontagem do conjunto porta-injetor, limpá-
lo externamente com auxílio de escova de latão ou de
bronze.
Desmontar o porta-injetor
Nos porta-injetores com montagem da mola de pressão pelo lado de cima, fixar o porta-
injetor na morsa, com mordentes protetores, e soltar a porca da capa de fechamento.
Soltar a porca de fixação do bico injetor.
Nos porta-injetores com montagem da mola de pressão pelo lado do bico injetor, deve-se
soltar a porca de fixação do bico 1/4 de volta e, a seguir colocar o porta-injetor no dispositivo
de fixação e de apoio 9 689 085 044.

Com auxílio da prensa, exercer pressão sobre o protetor devidamente colocado sobre a
ponta do bico injetor (para avaliar a pressão da mola), enquanto se solta manualmente a
porca de fixação do bico injetor.
No caso de desmontagem simultânea de vários porta-injetores, deve-se ter o máximo cuidado

para guardar separadamente cada conjunto. Cuidado para não danificar superfícies de
vedação.
Corpo do porta-injetor
É preciso trocar o porta-injetor se ocorrer alguns dos itens seguintes:
o cone estiver danificado;
filtro-bastão entupido ou solto;
rosca danificada;
rebaixo para fixação com desgaste excessivo;
sinal de desgaste no assento da arruela de compensação.

Se houver sinal de que a mola de pressão trabalhou encostada na parede do corpo do porta-
injetor, atentar para a mola de pressão e para as arruelas de compensação.
Em porta-injetores com filtro-bastão na conexão lateral, examinar se o filtro-bastão está

entupido ou solto, se isso acontecer trocar a conexão.
Se a superfície de vedação (limite do curso da agulha do bico) apresentar sinal de desgaste

é preciso trocar o porta-injetor.
Bicos injetores DL - grupo II (novos)

Avaliação do ronco - boa emissão de ronco com movimentos lentos (a) e rápidos (b) da
alavanca. Entre eles podem aparecer pequenos espaços sem emissão de ronco.
Forma do jato - com movimentos lentos da alavanca, o jato é disperso e com má

pulverização. Com velocidade crescente, o jato torna-se cheio e bem pulverzado.

Bicos injetores DL - grupo III (novos)

Avaliação do ronco - boa emissão de ronco com movimentos lentos (a) e rápidos (b) da
alavanca. Entre eles existe um âmbito amplo sem emissão de ronco.
Forma do jato - com movimentos lentos da alavanca, o jato é disperso e com má

pulverização. Só com alta velocidade de teste, o jato torna-se cheio e bem pulverizado.
Torques de aperto (Nm)
PORTA-INJETORES TAMANHO P
CONEXÃO TIPO KBAL...P KBEL...P KDAL...P KDEL...P
Porca de fixação do bico Todos 30...40 40...50 30...40 40...50
Flange ou garra KB 10...20 10...20

Fixação do
motor
Roscado diretamente KC
Bucha roscada KD 50...60 60...80
PORTA-INJETORES TAMANHO S
KB(L)...S
CONEXÃO TIPO KBAL...S KBEL...S KC...S KDAL...S KDEL...S
Porca de fixação do bico Todos 70...90 50...70 70...90 70...90 50...70
Flange ou garra KB 10...20 10...20

Fixação do
motor
Roscado diretamente KC 60...80
Bucha roscada KD 60...80 60...80

Montar o conjunto porta-injetor

Ao montar o conjunto porta-injetor no cabeçote do motor, se houver arruela de vedação
(seta), substituí-la por outra original. Limpar bem o alojamento do porta-injetor antes da
montagem. Verificar se não há sujeira ou fragmentos de tinta nas superfícies de vedação.
Atentar para que não seja colocada mais do que uma arruela de vedação no cabeçote.
IMPORTANTE
Nos motores que empregam arruelas de vedação, toda vez que o porta-injetor for removido
deve-se também trocar a arruela de vedação. Atentar aos torques de aperto.
TESTE DO BICO INJETOR

Pressão de abertura
Pressão gravada - é o valor da pressão de abertura (em bar) que vem gravado na
carcaça do porta-injetor original. Para a peça de reposição, observe os valores pressão
de abertura gravada. Use esse valor sempre que não tiver ocorrido troca de peças no
porta-injetor.
Pressão regulada - é o valor da pressão de abertura (em bar). Use esse valor sempre
que tiver ocorrido troca de peças no porta-injetor. Siga esse mesmo valor para o caso de
garantia ou de pouca quilometragem. Na regulagem por meio de calços, nunca coloque
mais do que dois calços. Use sempre peças originais.
Ajuste da pressão de abertura

Com a válvula do manômetro aberta 1/4 de volta, pressione a alavanca lentamente até a
pressão alcançar o valor máximo (pressão de abertura).

Estanqueidade
Com a válvula do manômetro aberta 1/4 de volta, enxugue a parte inferior do bico e do porta-
injetor. Em seguida, pressione a alavanca lentamente até o manômetro indicar 20 bar abaixo
da pressão de abertura. Durante 10 segundos, não deve gotejar óleo do bico. Caso contrário,
desmonte o porta-injetor e limpe perfeitamente as peças para eliminar o vazamento. Se
mesmo assim continuar vazando, substitua o bico injetor.
NOTA:
Não é permitido o retrabalho de peças do bico injetor.
Para testes de bicos DN.. S(D) usados, com ou sem pino de estrangulamento, é válido o
seguinte:
Os bicos usados devem estar estanques. Mantendo-se a pressão em 20 bar abaixo da
pressão de abertura ajustada, por 10 segundos, o bico não deve gotejar.
A avaliação da forma do jato só é possível com movimentos rápidos da alavanca (de 4 a
6 movimentos para baixo, por segundo). Fazendo isso, o bico deve apresentar um jato
bem pulverizado.
Avaliação do ronco e da forma do jato

Válvula do manômetro fechada. Bicos novos têm comportamento diferente dos bicos usados.
Avalie o ronco do bico e a forma do jato separadamente.
Bicos injetores de pino (novos)
DN..S.. - SEM PINO DE ESTRANGULAMENTO
AVALIAÇÃO DO RONCO FORMA DO JATO
Enquanto você estiver fazendo a avaliação do ronco,

Ronco bem audível com qualquer velocidade de não leve em consideração a forma do jato.
movimento da alavanca, a partir de um movimento
descendente da alavanca por segundo. Com qualquer velocidade de teste, o jato deve ser uniforme
e bem pulverizado (observe o ângulo do jato).
DN..SD.. - COM PINO DE ESTRANGULAMENTO
AVALIAÇÃO DO RONCO FORMA DO JATO
Com 1 ou 2 movimentos descendentes da alavanca

por segundo, o ronco deve ser bem suave.
Aumentando a velocidade de teste, não há ronco e

o óleo de teste sai do bico fazendo um chiado.
Somente com movimentos bruscos da alavanca

Com 4 a 6 movimentos descendentes da alavanca por
(de 4 a 6 por segundo) é que o bico emite
segundo, o jato deve ser cheio e bem pulverizado.
um ronco agudo.

Bicos injetores de furos DL.. - grupo I (novos)

Para teste de bicos DL usados de qualquer grupo, é válido o seguinte:
- Os bicos usados devem estar estanque. Mantendo a pressão em 20 bar abaixo da pressão
de abertura ajustada por 10 segundos, o bico não deve gotejar.
- Ao acionar rapidamente a alavanca do aparelho de teste (de 4 a 6 movimentos para baixo,
por segundo), o bico deve roncar de forma audível e/ou o jato deve ser bem pulverizado.
Avaliação do ronco - o ronco deve ser bem audível com qualquer velocidade de teste.
Velocidade mínima de tste: 1 movimento para baixo da alavanca, por segundo.
Forma do jato - com movimentos lentos da alavanca, jato disperso com má pulverização.
Com velocidade crescente o jato torna-se cheio e bem pulverizado.
Arruelas de compensação
Tanto para porta-injetores recentes quanto para antigos, usar somente arruelas de
compensação com furo quadrado de diferentes espessuras a partir de 1,00mm e até 1,95mm.
Usar no máximo 2 arruelas.
Mola de pressão
A mola de pressão não pode estar nem empenada,
nem trincada. Caso contrário, trocar a mola.

Pino de pressão
Verificar as condições de assento do guia da agulha no pino de
pressão. Se o assento estiver paralelo, trocar o pino de pressão.
Disco intermediário
O disco intermediário precisa ser trocado se houver sinal de
desgaste do limite do curso da agulha, ou se o pino-guia estiver
frouxo, entortado ou danificado ou se a superfície de vedação
estiver riscada.
Bico injetor
Remover todo resíduo de carvão com escova de latão ou de
bronze. Limpar com ultra-som. Depois de lavados, mergulhar os
bicos injetores em óleo de teste ISO 4113.
Teste de deslizamento
Banhada em óleo de teste, a agulha, retirada 1/3 de seu
comprimento fora do corpo, quando solta na vertical deve deslizar
livre até seu assento. Bicos injetores novos devem antes ser
limpos da cera protetora com Chlorothene VG* e mergulhados
em óleo de teste ISO 4113.

Porca de fixação do bico

Limpar a porca de fixação do bico com escova dura de naylon. Verificar assentamento do
bico injetor na porca de fixação e se há sinais de corrosão. Verificar a facilidade de colocação
da porca de fixação do bico na rosca do corpo do porta-injetor. Atentar a eventiais danificações
na rosca.
Porta-injetor com mola de pressão na lado do bico

Encaixar pinos de guia do disco intermediário nos furos de guia do bico injetor. Colocar a
porca de fixação e roscá-la manualmente até encostar no bico. Colocar o conjunto porta-
injetor na base de montagem. Na prensa manual, colocar a peça de pressão sobre o bico
injetor. Acionando-se a prensa, o bico será comprimido para baixo, liberando a porca de
fixação. Continuar roscando manualmente a porca de fixação até o encosto dinal. Fixar o
conjunto na morsa com mordentes protetores. Apertar a porca de fixação do bico injetor
com o torque indicado.

COMBUSTÍVEIS DIESEL
Os combustíveis Diesel consistem de hidrocarbonetos isolados que entram em ebulição

em temperaturas entre 180ºC e 360ºC. Eles são obtidos do óleo cru através de destilação
progressiva (por etapas). Cada vez mais as refinarias também adicionam produtos de
conversão (componentes craqueados) aos combustíveis Diesel, obtidos de óleos pesados
através do craqueamento das moléculas maiores para menores sob calor, pressão e
catalisadores.
Os requisitos dos combustíveis Diesel são definidos em normas nacionais. Para a Alemanha
aplica-se DIN 51601. Os principais fatores característicos dessa norma são:
Índice de cetano, facilidade de ignição

Como o motor Diesel funciona sem ignição externa é necessário que o combustível se
inflame espontaneamente no menor tempo possível (atraso da ignição) após a sua injeção
no ar quente e comprimido na câmara de combustão.
A facilidade de ignição é a propriedade de um combustível de induzir a auto-ignição em um

motor Diesel. A facilidade de ignição é expressa pelo índice de cetano (iC), que será tanto
maior quanto maior a facilidade de inflamação do combustível. Ao n-hexadecano (cetano),
de muito fácil ignição, é atribuído o índice de cetano 100 à metilnaftalina, menos inflamável é
atribuído o índice de cetano 0. O índice de cetano é medido em um motor de teste. A DIN
51601 exige para esses combustíveis um índice mínimo de cetano de 45. Para um
funcionamento ideal de modernos motores (funcionamento sincronizado, emissão de
partículas) são desejáveis índices de cetano em torno de 50. Os combustíveis Diesel de alta
qualidade contém um alto teor de parafina com altos valores de iC. Os compostos aromáticos
entretanto, como se apresentam nos componentes craqueados, dificultam a ignição.
Comportamento no frio, filtrabilidade

Através da eliminação de cristais de parafina podem ocorrer entupimentos do filtro de
combustível em baixas temperaturas e, conseqüentemente, uma interrupção da alimitação
de combustível. Em casos extremos a eliminação da parafina já pode ocorrer a 0ºC. Por
isso é necessário escolher e preparar bem o Diesel no inverno para se obter um
funcionamento livre de falhas durante o período mais frio do ano. Em situação normal
adiciona-se na refinaria melhoradores de fluxo que não impedem a eliminação dos cristais
de parafina mas restringem consideravelmente o crescimento dos cristais.

Os cristais que se formam são tão pequenos que ainda podem passar pelos poros do filtro.
Com isso, a filtrabilidade pode atingir temperaturas mais baixas. Conforme DIN 51601 esta
deve ser assegurada até no mínimo -15ºC. Através da adição de aditivos que impedem a
sedimentação dos cristais de parafina, a resistência ao frio pode ser aumentada ainda mais.
Os combustíveis Diesel oferecidos atualmente garantem uma resistência ao frio até no
mínimo -22ºC.
Uma providência adicional é a adição de querosene ao combustível. A mistura de gasolina

comum também pode retardar a eliminação dos cristais; isto piora a disposição (facilidade)
de ignição e o ponto de inflamação é reduzido consideravelmente (combustíveis para motores
de ciclo Otto possuem baixo índice de cetano).
Ponto de inflamação
Sob ponto de inflamação entende-se a temperatura em que um líquido inflamável desprende
vapor suficiente no ar ao seu redor para que a mistura de vapor/ar que paira acima do líquido
possa ser inflamado por uma fonte de ignição. Por motivos de segurança (transporte,
armazenamento) o Disel deve ser enquadrado na classe de risco A III, isto é, ter um ponto de
inflamação acima de 55ºC. Já um teor de 3% de combustível para motores de ciclo Otto no
Diesel pode reduzir tanto o ponto de inflamação que o mesmo pode ocorrer mesmo em
temperatura ambiente.
Faixa de ebulição
A localização da faixa de ebulição influencia os fatores característicos importantes para o
comportamento funcional do Diesel. Uma extensão da faixa até temperaturas mais baixas
produz um combustível adequado ao frio mas baixa seu índice de cetano e piora sobretudo
suas propriedades lubrificantes. Mas as piores propriedades lubrificantes aumentam o risco
de desgaste do conjunto de injeção. Se por outro lado a temperatura para o ponto máximo
do processo de ebulição for aumentado, o que é desejável pelo melhor aproveitamento do
óleo cru, pode ocasionar maior formação de fuligem e carbonização dos bicos (depósito de
resíduos de combustão).
Densidade
O poder calorífico do Diesel chega a depender de sua densidade; ele aumenta com o aumento
da densidade. Se o ajuste constante da bomba injetora, neste caso ela dosa um volume
constante, for mantido para o processamento de combustíveis de diversas densidades,
isso provoca distorções na preparação da mistura em função da oscilação dos poderes
caloríficos, que para altas densidades tem por conseqüência maior emissão de fuligem.

Enxofre
Dependendo da qualidade do óleo cru e dos componentes empregados na sua mistura, os
combustíveis Diesel contém enxofre em sua fórmula química. Principalmente componentes
craqueados possuem altos teores de enxofre, que podem ser reduzidos através de um
tratamento com hidrogênio na refinaria. Como na combustão no motor, o enxofre é
trnsformado em dióxido de enxofre (SO2 - componente poluente devido à sua reação ácida),
a legislação limitou o teor máximo de enxofre admissível. Nos últimos anos ele vem sendo
reduzido gradualmente e, pelas normas atuais não pode ser superior a 0,2% do peso
(conforme lei federal de emissões da Alemanha).
Além disso, o enxofre aumenta a massa de partículas no gás de escape e compromete o

modo de atuação dos catalisadores que podem ser empregados para a diminuição da fuligem.
Aditivos
A melhora da qualidade por adição de aditivos, como há muito já é usual nos motores de
ciclo Otto, também foi adotada para motores Diesel. Geralmente são usados pacotes de
aditivos multifuncionais.
Melhoradores da ignição aumentam o índice de cetano e promovem sobretudo uma
combustão mais estável.
Aditivos de limpeza (detergentes) impedem a carbonização dos bicos injetores.
Inibidores de corrosão evitam a corrosão das partes metálicas (em caso de contaminação
com água para o sistema de combustível).
Anti-espumantes facilitam o abastecimento do tanque.
A concentração total dos aditivos geralmente fica abaixo de 0,1%, de modo que não
modifiquem os fatores característicos físicos como densidade, viscosidade e processo de
ebulição.
Resumo das características do óleo Diesel

Não deve conter mais do que 1% de enxofre.
Deve ter um bom poder calorífero ( 10 000 calorias por kg).
Deve ter uma boa volatilidade ou seja, uma curva de destilação compreendida entre 260ºC
a 370ºC.
Deve ter uma viscosidade muito precisa para não perturbar a injeção.
Deve ter um bom índice de cetano caracterizando a inflamabilidade do Diesel.
Deve ter um ponto de congelação tal que permita a sua normal utilização em tempo frio.

Deve ter um bom rendimento (este é dado para um motor-padrão, pela relação entre a
energia fornecida pelo combustível e a energia recuperada no volante motor).
Apresenta também a vantagem de ter um certo poder lubrificante.

SISTEMA AUXILIAR DE PARTIDA PARA MOTORES DIESEL
Os motores Diesel frios, mais ainda que os motores Diesel quentes, não possuem disposição
para partida ou ignição perfeita, porque vazamentos e perdas de calor na compressão da
mistura ar/combustível reduzem a temperatura no final da compressão. O emprego de
sistemas auxiliares de partida é especialmente importante nessas circunstâncias. A
temperatura limite de partida depende do tipo de construção do motor. Os motores de
antecâmara e de câmara de turbilhonamento possuem uma vela de pino incandescente
(GSK) como ponto quente na câmara de combustão secundária.
Em motores de injeção direta de pequeno porte, esse ponto quente encontra-se na periferia
da câmara de combustão. Os motores de injeção direta de grande porte para veículos
utilitários trabalham alternativamente com o pré-aquecimento do ar no coletor de admissão
(partida por chama) ou com um combustível especial de disposição de combustão (piloto
de partida), injetado no ar da aspiração. Atualmente emprega-se quase exclusivamente
sistemas de velas de pino incandescente.
VELAS DE PINO INCANDESCENTE

O pino inbcandescente da vela é prensado firmemente e vedado em uma caecaça de vela
e consiste de um tubo de metal resistente a gás quente/corrosão, que contém uma espiral
incandescernte alojada em pó de óxido de magnésio comprimido.
1. Terminal de conexão
2. Isolador
3. Vedação dupla
4. Pino de conexão
5. Carcaça
6. Vedação do corpo aquecedor
7. Espiral de aquecimento e de regulagem
8. Tubo incandescente
9. Pó de enchimento

Essa espiral incandescente é formada por dois resistores conectados em linha: da espiral
de aquecimento alojada na ponta do tubo incandescente e da espiral de regulagem. Enquanto
a espiral de aquecimento possui um resistor praticamente independente de temperatura, a
espiral de regulagem apresenta um coeficiente de temperatura positivo (PTC). Nas velas
incandescentes de nova geração (GSK2), com o aumento da temperatura, sua resistência
aumenta ainda mais que nas velas de pino incandescente convencionais (tipo S-RSK). As
novas velas de pino incandescente GSK2 destacam-se por atingir rapidamente a temperatura
necessária para a ignição (850ºC em 4s) e por uma temperatura de manutenção mais
baixa; a temperatura da vela é assim limitada a valores não críticos.
Conseqüentemente, a vela de pino incandescente ainda pode permanecer ativa por até
mais 3 minutos. Essa pós-incandescência promove uma melhor aceleração e aquecimento
com nítida redução na emissão de ruídos e poluentes no gás de escape.
VELA AQUECEDORA POR CHAMA

A vela aquecedora por chama aquece o ar aspirado através da queima do combustível.
Normalmente, a bomba alimentadora do sistema de injeção transporta o combustível através
de uma válvula magnética para a vela aquecedora por chama. No niple de ligação da vela
aquecedora por chama encontra-se um filtro e um dosador. Esse dosador permite a
passagem de um volume de combustível sempre adaptado ao motor, que evapora em um
tubo de evaporação disposto em torno do pino incandescente misturando-se ao ar aspirado.
A mistura se inflama na parte dianteira da vela de ignição por chama no pino incandescente
a mais de 1000ºC.

TEMPORIZADOR DE PRÉ-AQUECIMENTO
Para a ativação das velas de pino incandescente, o temporizador de pré-aquecimento (GZK)
dispõe de um relé de potência e de blocos de comando eletrônicos. Estes controlam o
tempo de incandescência das velas de pino incandescente ou assumem funções de
segurança e de controle. Com auxílio das funções de diagnóstico, os temporizadores de
pré-aquecimento ainda mais aperfeiçoados também reconhecem falhas de velas isoladas
e as indica ao condutor. As entradas de comando para o temporizador de pré-aquecimento
são executadas em forma de conectores múltiplos, e o caminho da corrente para as velas
de pino incandescente passa, considerando quedas de tensão indesejáveis por pinos
roscados ou plugues adequados.
PROCESSO DE FUNCIONAMENTO
O processo de pré-aquecimento e partida é instalado com a chave de ignição como no
motor Otto. Na posição da chave ignição ligada, começa o processo de pré-aquecimento.
Quando a lâmpada piloto de incandescência se apaga, os pinos incandescentes estão
suficientemente quentes, permitindo assim a indução do processo de partida. Na fase de
partida seguinte, as gotículas de combustível injetadas evaporam, se inflamam no ar quente
e comprimido e o calor liberado leva à indução do processo de combustão.
A incandescência após a partida contribui para uma aceleração e marcha lenta sem falhas
na fase de aquecimento e, portanto com pouca fumaça, reduzindo os ruídos da combustão
no motor frio. Caso não deva ser dada a partida, um desligamento de segurança para as
velas de pino incandescente impede o descarregamento da bateria.

No acoplamento do temporizador de pré-aquecimento à unidade de comando do sistema

EDC (Eletronic Diesel Control), as informações ali contidas podem ser aproveitadas para
uma ativação ideal das velas de pino incandescente nos diversos regimes de funcionamento.
Com isto temos uma outra possibilidade para redução de emissão da fumaça azul e de
ruídos.
TESTE DE COMPRESSÃO DE PRESSÃO

A remoção dos componentes internos do motor para diagnosticar falhas é uma operação
que consome muito tempo. Um manômetro de medir pressão de compressão dos cilindros
poderá ser usado para verificar o funcionamento dos seguintes componentes:
Vedação dos anéis de segmento
Vedação das válvulas de admissão e escapamento.
Vedação da junta do cabeçote.
Trincas no cabeçote.
MEDIÇÃO DA COMPRESSÃO DE PRESSÃO

Funcionar o motor até atingir a temperatura normal de funcionamento.
Remover o filtro de ar.
Remover todos os injetores e arruelas de assento.
Instalar o manômetro com o adaptador no alojamento do injetor.
Acionar a partida (mín. 200 rpm) estando o registro do manõmetro fechado até a pressão
atingir o valor máximo e efetuar a leitura.
Repetir a mesma operação para os demais cilindros.
OBSERVAÇÃO
Os valores de referência se encontram na sessão de dados técnicos de cada motor.

POLUIÇÃO VEICULAR
A participação dos veículos na poluição das grandes cidades é grande e se dá principalmente

através de:
emissão de gases poluentes pelo escapamento.
evaporação de combustível.
emissão de gases do cárter.
Emissões
Nos motores de combustão interna, em caso de queima ideal, não emitem gases tóxicos,
emitem apenas CO2, N2 e H2O, porém no caso de queima real temos o seguinte quadro:
76% de nitrogênio
7% de dióxido de nitrogênio
7% de vapor de água
9,7 % de oxigênio
0,3% de poluentes, sendo:
- 0,05% de material particulado
- 0,03% de hidrocarbonetos
- 0,15% de óxidos de nitrogênio
- 0,05% de monóxido de carbono
- 0,02% de dióxido de enxofre
Efeitos dos poluentes sobre a saúde

Monóxido de carbono CO
Combina facilmente com a hemoglobina do sangue, diminuindo a capacidade de
transportar oxigênio causando diminuição da capacidade de estimar intervalos de tempo,
a rapidez nos reflexos e a acuidade visual.
Óxido de enxofre SOx

Se dissolvem na parede do aparelho respiratório diminuindo a capacidade respiratória,
além de provocar irritações no sistema respiratório.
Material particulado MP
Provocam irritações nas vias respiratórias, inflamações, redução da capacidade
respiratória, câncer, etc.

Óxidos de nitrogênio NOx

Irrita as vias respiratórias e provocam sintomas semelhantes aos da efisema, além de
dar origem às nitrosaminas, algumas das quais podem ser cancerígenas.
Hidrocarbonetos HC
Podem irritar os olhos e o sistema respiratório.
Dispositivos para redução de emissão de poluentes

Gerenciamento eletrônico
Conversor catalíticos
Válvula EGR
Recirculação dos gases do cárter (válvula PCV)
Limitador de fumaça LDA/ADA
CONTROLE DE EMISSÃO DE POLUENTES

A composição dos gases de escape
O combustível dos motores Diesel é composto de produtos de óleos minerais à base de
hidrocarbonetos. Na queima de hidrocarbonetos com oxigênio forma-se na combustão total
o dióxido de carbono e a água. Nos motores de combustão interna não ocorre uma queima
total do combustível. Diferentes condições de carga e faixas de rotação, mistura deficiente
de ar e combustível, temperaturas insuficientes na câmara de combustão conduzem à
reações parciais ou reações secundárias que formam gases nocivos. Como a combustão
em motores Diesel podem ocorrer em condições de excesso de ar, não há o problema da
emissão de CO, mas a formação de hidrocarbonetos parcialmente queimados é um problema
das condições de baixa carga ou funcionamento a frio dos motores Diesel. No caso de
temperaturas localizadas excessivamente altas, formam-se os óxidos nítricos (NOx) que se
desenvolvem momentaneamente devido a picos de pressão durante a combustão, ou seja,
ocorrem na maioria das vezes na faixa de altas rotações e cargas. O desenvolvimento de
fumaça preta, em geral conhecida como fumaça Diesel, é conseqüência da falta de oxigênio
durante a combustão, o que gera a dissociação de hidrocarboneto puro formando uma
nuvem de pequeníssimas partículas de fumaça negra.
Para o rápido controle das emissões, foram desenvolvidos processos que avaliam as
propriedades óticas da fumaça Diesel. A medição da turvação da fumaça Diesel é um dos
processos mais desenvolvidos até agora e também é adequado para análises de campo.

Para medição da fuligem com base na turvação do gás de escape são empregados
opacímetros. Existem duas variantes: analisadores de fluxo total e de fluxo parcial que se
distinguem pela forma de coleta da amostra.
No opacímetro de fluxo total, todo o fluxo de gás de escape é incluído na medição. A medição
de turvação é feita por um estreito feixe de luz vertical ao jato de gás de escape.
No opacímetro de fluxo parcial, a medição é realizada em um fluxo parcial do gás de escape.

A cubata (ou segmento de medição) é atravessada por luz visível cuja potência de radiação
será medida por um detetor. Quando o gás de escape contiver partículas, a radiação será
enfraquecida por dispersão nas partículas e absorção no interior das mesmas. Essa variação
da intensidade luminosa que alcança o receptor é utilizada para o cálculo do valor da opacidade
em um micro processador.
As formas de indicação de opacidade podem ser:

N (%) - porcentagem de enegrecimento
K (m - 1) - coeficiente de absorção de luz
O processo de medição mais utilizado e que será adotado para a medição na inspeção
veicular é a utilização do opacímetro de fluxo parcial pelo método de aceleração livre. Nesse
método, o motor é acelerado rapidamente em ponto morto até a rotação de corte e mantido
por alguns segundos nessa rotação. A carga da inércia do motor gera uma rápida emissão
de fuligem em forma de pico. Para caracterização é tomado o índice de pico da curva de
turvação. O índice de pico determinado para veículos novos serve como limite.
Princípios operativos do opacímetro

A luz emitida por um diodo led verde de lata eficiência é concentrada por um sistema ótico
que produz um facho luminoso de aproximadamente 6mm de diâmtero, é o projetor. esse
facho passa através da cãmara de medição e chega até o elemento sensível, o fotodiodo.
Dois espaços vazios em ambos os lados da câmara de medição são atravessados por
correntes forçadas de ar limpo de ventilação (entrada de ar), que evitam que as impurezas
transportadas pelos gases se depositem nos elementos óticos (emissor ou receptor), o que
poderia perturbar a medição. Duas janelas transparentes fornecem uma proteção adicional
aos elementos óticos. As amostras do gás de escape são tiradas da saída do escape e
dirigidas à câmara de medição (entrada dos gases). O facho de luz emissor, enfraquecido
pela opacidade dos gases da câmara de medição, é finalmente recebido pelo elemento
sensível à luz, o fotodiodo. A quantidade de luz recebida é inversamente proporcional à
concentração de fumos na câmara.

Procedimento para medição de opacidade

Antes da execução dos testes, executar os itens abaixo:
Se o veículo for equipado com transmissão manual, deverá ser colocada na posição de
ponto morto e a embreagem liberada.
Se o veículo for equipado com transmissão automática, deverá ser colocada na posição
P (Park) se houver, ou na posição N (Neutro).
Imobilizar o veículo impedindo-o de se movimentar durante os testes através de calços
ou do freio de estacionamento.
Se o veículo for equipado ar condicionado, deverá ser desligado.
Se o veículo for equipado com freio motor, deverá ser desativado.
Todos os dispositivos instalados no motor ou no veículo, que alteram as características

normais de aceleração do motor e possam ter efeito de diminuir os valores dos resultados
dos testes de emissões em aceleração livre ou impeçam que os testes sejam completados,
devem ser desativados.
O motor deverá se encontrar na temperatura normal de funcionamento.

Deixar o motor funcionando em marcha lenta (mínimo 15 segundos).
Acelerar o motor pisando rápido e continuamente no acelerador mantendo-o nessa posição
até o motor atingir nitidamente a rotação de corte.
Desacelerar o motor deixando-o em marcha lenta (mínimo 15 segundos).
Repetir a aceleração livre por mais 3 vezes:
- para valores medidos (2,5 m-1), a variação entre as medições deverá ser (0,5 m-1)
- para valores medidos (2,5 m-1), a variação deverá ser (0,7 m-1)
Será considerado o valor obtido da média aritmética das três últimas medições.
Para veículos antigos, os valores máximos admitidos são:

2,5 m-1 para motores de aspiração natural.
3,0 m-1 para motores turboalimentados

LIMITES DE EMISSÕES PARA O BRASIL

Os limites aceitos atualmente no Mercosul são leis de emissões vigentes até o último ano.
Em 1995, uma nova lei foi assinada no Brasil mudando as definições para a classificação
dos veículos.
Atualmente está definido:

MVOM (Massa do Veículo em Ordem de Marcha) - peso do veículo em ordem de marcha:
peso do veículo com todos os seus componentes da série, abastecido com óleo e outros
líquidos necessários para seu trabalho normal.
MVE (Massa do Veículo para Ensaio) - peso do veículo para testes: peso em ordem de
marcha mais 136kg.
MTMA (Massa Total Máxima Autorizada) - peso total do veículo com carga.
Baseado nas definições acima, os veículos estão divididos em três categorias:

VLP (Veículo Leve de Passageiros) - veículo leve de passeio: veículos com peso total
com carga (MTMA) abaixo de 3856kg, peso em ordem de marcha (VOM) abaixo de 2720kg,
com uso para transporte de até 12 passageiros e os veículos baseados nesta carga de
transporte.
VLC (Veículo Leve Comercial) - outros veículos com peso total com carga abaixo de
3856kg e peso em ordem de marcha abaixo de 2720kg, para transporte de mais de 12
passageiros ou aplicação rodoviária.
VP (Veículo Pesado) - veículos pesados com peso total com carga (MTMA) acima de
3856kg ou peso em ordem de marcha (MVOM) acima de 2720kg.
Diferenças e similaridades entre os limites de emissões do Brasil e Mercosul

Diferenças:
Os novos limites para o Brasil usam uma divisão mais realista das classes de veículos.
Os veículos leves têm um limite muito menor para emissões particuladas. Esta é a principal
razão para o adiamento de um novo acordo para o Mercosul.
Similaridades:
Os veículos leves podem ser testados conforme ciclo operacional FTP 75.
Os veículos com peso total com carga acima de 2000kg podem ser testados tanto pelo
ciclo de 132 pontos ou pelo ciclo FTP 75.

Os veículos pesados podem ser testados somente com ciclo de 13 pontos.

Para os veículos pesados, os limites de emissões e datas de início de validade são os
mesmos que os do Mercosul.
Valores limite para gás de escape no Brasil e Mercosul
LIMITES PARA VEÍCULOS DE PASSEIO 1)

CICLO OPERACIONAL FTP 75
ANO DE HC NOx CO PARTÍCULAS

FABRICAÇÃO g/Km g/Km g/Km g/Km
01.01.1996 1,2 1,4 12 0,05
01.01.1997 0,3 0,6 2 0,05
1) Veículos leves com peso total do veículo com carga (MTMA) de 2000kg podem
ser testados também com o teste de 13 pontos, mas para uma tabela mais clara os
limites listados aqui são somente para o ciclo operacional FTP 75.
VEÍCULOS NÃO PRODUZIDOS NO BRASIL OU PAÍSES DO MERCOSUL

ANO DE PESO DO VEÍCULO 1) HC NOx CO PARTÍCULAS

FABRICAÇÃO PARA TESTE Kg g/Km g/Km g/Km g/Km
< 1700 1,2 1,4 12 0,05

01.01.1996
> 1700 1,2 1,4 12 0,16
< 1700 0,3 0,6 2 0,05

01.01.1997
> 1700 0,5 1,4 6,2 0,16
1) Peso do veículo para teste corresponde ao peso do veículo em ordem de marcha (com todos os componentes
de série abastecido com óleo e outros líquidos necessários ao trabalho normal ) mais 136Kg. Ciclo operacional
FTP 75.
VEÍCULOS PRODUZIDOS NO BRASIL OU PAÍSES DO MERCOSUL

PESO TOTAL DO PESO TOTAL DO

VEÍCULO COM VEÍCULO PARA
CARGA Kg TESTES Kg
≤ 1700 2,1 2 24 0,05

≤ 2800
>1700 2,1 2 24 0,16
01.01.1996
≤ 1700 1,2 1,4 12 0,05
>2800
>1700 1,2 1,4 12 0,16
≤ 1700 0,3 0,6 2 0,05

01.01.1998
>1700 0,5 1,4 6,2 0,16

VEÍCULOS PRODUZIDOS NO BRASIL OU PAÍSES DO MERCOSUL

PESO TOTAL DO PESO TOTAL DO

VEÍCULO COM VEÍCULO PARA
CARGA Kg TESTES Kg
≤ 1700 2,1 2 24 0,05

≤ 2800
>1700 2,1 2 24 0,16
01.01.1996
≤ 1700 1,2 1,4 12 0,05
>2800
>1700 1,2 1,4 12 0,16
≤ 1700 0,3 0,6 2 0,05

01.01.1998
>1700 0,5 1,4 6,2 0,16
VEÍCULOS PESADOS
CICLO OPERACIONAL DE 13 PONTOS
COTA DE COEFICIENTE PARA

APLICAÇÃO PRODUÇÃO CÁLCULO DO
FABRICAÇÃO g/KWh g/KWh g/KWh g/KWh LIMITE DE FUMAÇA
%
20 2,45 14,4 11,2 2,5

01.01.1996 Todos
veículos
80 1) 1,23 9 4,9 0,7/0,4 3)
2,5
Somente 20 1) 1,23 9 4,9 0,7/0,4 3) 2,5

01.01.1998 ônubus
urbano 80 2) 1,1 7 4 0,15
Todos 20 1) 1,23 9 4,9 0,7/0,4 3) 2,5

01.01.2000 veículos
80 2) 1,1 7 4 0,15
01.01.2002 Todos veículos 100 1) 1,1 7 4 0,15
1) Regulamentação - resolução nº 08 do CONAMA - Fase III - Euro I

2) Regulamentação - resolução nº 08 do CONAMA - Fase IV - Euro II
3) 0,7 para veículos com potência máxima abaixo de 85kW e 0,4 para os outros
VEÍCULOS LEVES 1)
CICLO OPERACIONAL DE 13 PONTOS
COEFICIENTE PARA
ANO DE COTA DE HC NOx CO PARTÍCULAS
CÁLCULO DO
FABRICAÇÃO PRODUÇÃO g/Km g/Km g/Km g/Km LIMITE DE FUMAÇA
01.01.1996 Todos
(Euro I) veículos 1,23 9 4,9 0,7/0,4 2) 2,5
01.01.1998 Veículos
(Euro II) 1,1 7 4 0,15
importados
Brasil e
01.01.2000 países do 1,1 7 4 0,15
(Euro II)
Mercosul
1) Os veículos com peso total com carga (MTMA) acima de 2000Kg podem ser testados pelo teste de 13 pontos
2) 0,7 para veículos com potência máxima abaixo de 85kW e 0,4 para os outros

Para medições de opacidade é válido genericamente pelo método de ac eleração livre

conforme resoluções do CONAMA 08/93 e 15/95 e com FA (fator atmosférico) 0,98 ≤ FA ≤
1,02:
Motores aspirados: 0,83 m-1 (30 HSU)
Motores turbo alimentados: 1,19 m-1 (40 HSU)
Para altitudes acima de 350m são válidos os seguintes limites máximos:

Motores aspirados: 0,83 m-1 x 1,50
Motores turbo alimentados: 1,19 m-1 x 1,35

CONCEITOS SOBRE DIMENSÕES E RENDIMENTO
Diâmetro de cilindros
O diâmetro dos cilindros é medido em mm.
Curso do êmbolo
O curso é a distância, expressa em milímetros, que o êmbolo percorre desde o ponto morto
inferior (PMI), até o ponto morto superior (PMS).
Cilindrada
É o volume deslocado pelo cilindro entre o PMI e o PMS do curso do êmbolo.

Cilindrada total
A cilindrada total corresponde ao valor obtido multiplicando-se o valor da cilindrada de um
dos cilindros pelo número total de cilindros no motor.
Relação de compressão (e)

É a relação entre:
cilindrada + câmara de compressão

ε= câmara de compressão
Potência
É a medida do Trabalho realizado numa unidade de tempo. Como Trabalho é o resultado de
uma força que desloca seu ponto de aplicação, temos que:
Força x Distância
Potência =
Tempo
A unidade mais comum para expressar a potência de uma máquina é o cavalo-vapor (cv).
A potência obtida pelo método de medição DIN é geralmente expressa em CV. 1cv
corresponde à força necessária para elevar, em 1 segundo (s), 75 kilogramas-força (kgf) à
altura de 1 metro (m).
75kgf x 1m
cv =
1s

Potência em Watts (Sistema Internacional de Unidades)

Watt é a potência desenvolvida quando se desloca o ponto de aplicação de uma força
constante e igual a 1 Newton (N), numa distância de 1 metro (M), em 1 segundo (s).
1N x 1m
W =
1s
A potência de um motor é expressa em Kilowatt (KW), que equivale a 1000 Watts (W).
kW = 1,35869 cv 1cv = 0,736 kW
Para transformar KW em CV ou CV em KW, usam-se os fatores acima.
Exemplo do motor que tem 100 KW:
100 KW x 1,35869 = 135,860 CV (arredondando 136 CV)

ou
135,860 CV x 0,736 kW = 99.999 kW (arredondando 100kW)
Torque
É um esforço de torção que é determinado pela força aplicada e a distância da aplicação
(alavanca), ou seja:
Torque = Força x Distância
Exemplo:
Se for aplicada uma força de 50 Newtons (N) em uma distância de 1 metro (m), teremos
então: Torque = 50N x 1m = 50Nm
Em algumas publicações ainda se utiliza o mkgf para expressar grandezas de torque, sendo:
1mkgf = 9,81 Nm

Aplicando Torque ao Motor

A pressão exercida sobre o êmbolo é uma força que atua, através da
biela, sobre o braço de alavanca da manivela que é, no caso, o braço
de alavanca da força e corresponde a distância R entre o centro do
mancal da biela e o centro da árvore de manivelas.
Diagrama de potência, torque e consumo

No diagrama abaixo, podemos verificar que a potência máxima é obtida na rotação máxima
do motor, porém, o momento de força máximo apresenta-se num regime de rotação médio.
Nos motores elásticos, o momento de força máximo se manifesta num regime de rotação
relativamente baixo e se conserva durante uma gama de rotações de grande amplitude.
Evitam-se, assim, freqüentes mudanças de marcha.

GUIA PRÁTICO DE DIAGNÓSTICO
A seguir, apresentamos um guia prático de diagnóstico dos motores Diesel que tem o objetivo
de auxiliar a identificação da causa provável do defeito.
O MOTOR NÃO PEGA
não
Velas incandescentes funcionam ? Substituí-las.
sim
Presença de infiltração de ar no circuito não Eliminar as causas de infiltração e

de alimentação ou na bomba injetora ? efetuar a limpeza.
não
Ausência de água no circuito de não Eliminar as causas das infiltrações. Limpar o circuito de
alimentação ou na bomba injetora ? alimentação. Efetuar a limpeza do filtro de combustível.
não
não
Filtro de combustível ok ? Substituí-las.
sim
Variador automático de avanço e não

Controlar e substituir os componentes danificados.
dispositivos de STOP elétrico eficientes ?
sim
não
Injetores ok ? Controlar o funcionamento e regulá-los.
sim
Valor de pressão da compressão não

Fazer a revisão do motor.
dos cilindros correto ?
sim
não
Bomba injetora está sincronizada ? Sincronizar a bomba.
sim
Funcionamento regular da bomba não

Reparar.
de injeção ?

O MOTOR AQUECE EXCESSIVAMENTE
Nível do líquido de arrefecimento não

Controlar eventuais perdas e completar o nível.
correto ?
sim
não Controlar, regular a tensão e eventualmente

Correia da bomba d´água ok ?
substituí-las.
sim
não
Bomba d´água ok ? Substituí-la.
sim
não
Válvula termostática ok ? Substituí-la.
sim
não Executar com cuidado a lavagem, controlar se existe

Radiador ok ?
vazamento e, se necessário, substituí-la.
sim
não
Filtro de ar e tubulações ok ? Limpar ou substituir os itens defeituosos.
sim
não Substituir e controlar as ligações elétricas

Eletroventilador funciona ?
e interruptor termoelétrico.
sim
não
Bomba injetora sincronizada ? Controlar e colocar no ponto.
sim
não
Junta do cabeçote ok ? Controlar o cabeçote e substituir a junta.

BAIXA POTÊNCIA, CONSUMO E FUMAÇA NORMAIS - TURBO
Problema no comando do acelerador. Verificar

se a posição de batente é obtida com pé a
não
fundo (tapete, alcatifa muito espessos) e Bom
regular o cabo do acelerador.
Após a operação o incidente persiste ?
sim
Verificar o estado do filtro de ar e substituí-lo, não

se necessário. Bom
Após a operação, o problema persiste ?
sim
Má estanqueidade do circuito de admissão.

Verificar a pressão de sobrealimentação. não Verificar o filtro de ar e as tubagens do não
A pressão está correta ? permutador ar/ar. Após esta verificação,
o incidente persiste ?
sim Bom
Turbocompressor defeituoso. Substituí-lo,

O tubo entre o coletor e o corretor de débito não dado que não pode ser efetuada qualquer não
está desligado. Depois de o ligar corretamente, intervenção no turbocompressor, nem o
o incidente persiste ? regulador de carga. Após a substituição,
não Bom
sim
Bom
O tubo de tomada de ar livre, por baixo da

membrana do corretor de débito está não
Bom
obstruído. Após a reparação,
sim
Circuito de alimentação defeituoso. Verificar

as tubagens de alimentação e de retorno,
a conformidade da tampa do depósito, a não
tomada de ar livre e os parafusos na bomba. Bom
Depois desta verificação e eventual
substituição dos elementos não conformes,
sim

BAIXA POTÊNCIA, CONSUMO E FUMAÇA NORMAIS - TURBO (continuação)
Fazer um ensaio sem a tampa do não

depósito. O incidente continua ?
sim Montar uma tampa conforme. Após a não

Bom
operação, o incidente persiste ?
Verificar as perdas de carga no circuito.
Medir o valor de pressão à saída do sim
filtro do lado da bomba.
A depressão é de > 0,2 bar ?
sim não
Medir o valor da depressão à entrada não Verificar o circuito a montante. Após a não
do filtro. O valor é de > 0,1 bar ? operação, o incidente persiste ?
sim
Bom
Substituir o filtro de combustível. Montar não Verificar os circuitos.

imperativamente um filtro original. Após
O incidente continua ?
a substituição, o incidente persiste ?
não não
Bom Bom
sim
Tubos de retorno esmagados ao nível das ligações.

Verificar o estado e o diâmetro interno dos tubos. não
Substituir as peças consideradas defeituosas. Bom
O problema continua ?
sim
Verificar a afinação do avanço da bomba injetora e o não

comando da distribuição. Após a verificação/regulagem, Bom
sim
A bomba injetora está desregulada. Enviá-la para

um centro de injeção Bosch.

BAIXA POTÊNCIA, CONSUMO E FUMAÇA ANORMAIS - TURBO
Verificar o estado do filtro de ar e não

substituição, se necessário. Após a Bom
operação, o problema persiste ?
sim
Substituir o filtro de combustível. Montar não

imperativamente um filtro original. Após Bom
a substituição, o incidente persiste ?
sim
Verificar a conformidade dos injetores e o

respectivo estado (aferição, pulverização). não
Após verificação e eventual substituição, Bom
sim
não
não Má estanqueidade do circuito de admissão.
Verificar a pressão de sobrealimentação.
Verificar o filtro de ar e as tubagens do intercooler.
A pressão está correta ?
Após esta verificação, o incidente persiste ?
Bom
sim sim
Turbocompressor defeituoso. Substituí-lo, dado não

O tubo entre o coletor e o corretor de sim que não pode ser efetuada qualquer intervenção
débito está desligado. Depois de o ligar no turbocompressor nem o regulador de carga.
corretamente, o incidente persiste ? Após a substituição, o incidente persiste ?
Bom
não
sim
Bom
O tubo de tomada de ar livre por baixo

do diafragma do coletor de débito está não
obstruído. Após a reparação, o Bom
incidente persiste ?
sim

BAIXA POTÊNCIA, CONSUMO E FUMAÇA ANORMAIS - TURBO (continuação)
Folga das válvulas mau reguladas. não

Verificar e regular a folga das válvulas. Bom
Após a operação, o incidente persiste ?
sim
Inconformidade da distribuição. Verificar não

o comando da distribuição. Após a Bom
operação, o incidente persiste ?
sim
Verificar a regulagem do avanço da não

bomba injetora. Após a operação, o Bom
incidente persiste ?
sim
Compressões insuficientes do motor. não

Verificar o estado das compressões do
motor. Verificar os valores no MR.
não
Reparação do motor.
sim
Após a operação, o incidente persiste ?
Escape parcialmente entupido. Verificar Bom

sim
o circuito de escape. Após a operação,
não
sim
Bom
sim A bomba injetora está desregulada.

Temperatura de funcionamento do motor Enviá-la para um centro de injeção Bosch.
insuficiente. Verificar o circuito de
refrigeração (termostato).
Após verificação e eventual substituição,
o incidente persiste ? não
Bom

O MOTOR EMITE FUMAÇA AZUL - TURBO E ASPIRADO
Motor funcionando a frio.
São emitidos fumos azuis na marcha

lenta e ao acelerar em vazio
(com o motor frio) ?
Motor funcionando a quente.
É emitida fumaça azul na marcha lenta não O turbo não está em causa.
e ao acelerar em vazio Fazer um diagnóstico das outras funções do motor
(com o motor quente) ? (pré e pós-aquecimento, injeção do motor, ...)
sim
Motor parado.
não
O nível de óleo acima do máximo ? Repor o óleo no nível correto.
não
O motor tem um consumo de óleo não

O turbo não está em causa.
anormal (seguindo as indicações
Fazer um diagnóstico das outras funções do motor.
do construtor ) ?
sim
sim
O filtro de ar está entupido ? Substituir o elemento filtrante ou limpar o filtro de ar.
não

O MOTOR EMITE FUMAÇA AZUL - TURBO E ASPIRADO (continuação)
Verificar o circuito de alimentação do ar desde o

filtro de ar até o tubocompressor e desde o
turbocompressor até o motor (estanqueidade,
conformidade, ...)
Motor funcionando.
O circuito de admissão de ar entre o não Substituir as peças defeituosas ou

turbocompressor e o motor é estanque ? eliminar a fuga.
sim
Os tubos de ar estão deformados ou esmagados, sim

deformam-se ou esmagam-se quando se Substituir os tubos de ar em causa.
acelera em vazio ?
não
Motor parado.
O tubo de ar entre o turbocompressor e o

permutador (ou entre o turbocompressor e o motor, não
se não existir intercooler) está anormalmente
gorduroso (*) ?
sim
sim Verificar o sistema de reaspiração dos gases

O tubo de ar que vem do filtro de ar está
do cárter (decantador de óleo, tomada de ar, ...)
gorduroso na entrada do turbocompressor ?
e a pressão dos gases no bloco do motor.
não
O tubo de retorno de óleo do turbocompressor sim Substituir o tubo de retorno do óleo do

está obstruído, deformado ou esmagado ? turbocompressor.
não
Extrair o turbocompressor. B
Nota:
(*) É normal encontrar vestígios de óleo na entrada e na saída do turbo, dado que o ar que passa para o
compressor está carregado de óleo vindo do circuito de reaspiração do motor.

O MOTOR EMITE FUMAÇA AZUL - TURBO E ASPIRADO (continuação)
Extrair o turbocompressor.
Existem vestígios de óleo no coletor de escape do O turbocompressor não está em causa.

motor e no tubo de entrada do turbocompressor sim O óleo vem do motor. Verificar o motor (anéis dos
(entrada dos gases de escape no pistões, haste de válvulas, pressão dos gases
turbocompressor) ? no bloco do motor,...)
não
Existem vestígios de óleo na saída do O turbocompressor não está em causa.

turbocompressor, do lado do tubo de escape não Verificar o motor (anéis dos pistões, haste de
(na entrada do cotovelo do escape ou na válvulas, pressão dos gases no bloco do motor,...)
entrada do tubo de escape) ? e o equipamento de injeção.
sim
O tubo de retorno do óleo do turbocompressor sim

Solucionar o defeito.
está entupido ou esmagado ?
não
Substituir o turbocompressor.

O MOTOR EMITE FUMAÇA NEGRA - TURBO E ASPIRADO
O motor parado.
sim
não
Verificar:
- circuito de alimentação do ar desde o filtro de ar
até o turbocompressor e desde o
turbocompressor até o motor (estanqueidade,
conformidade, ...);
- a ligação e a estanqueidade das ligações do
circuito de comando do corretor de débito
(bomba injetora).
Motor a trabalhar com o veículo parado.
Os tubos de ar deformam-se ou ficam obstruídos sim

Substituir os tubos de ar em causa.
ao acelerar em vazio ?
não
Motor funcionando com o veículo em andamento.
A pressão de sobrealimentação em carga sim Verificar tanbém: o circuito de injeção, o circuito

está correta ?
não

O MOTOR EMITE FUMAÇA NEGRA - TURBO E ASPIRADO (continuação)
Motor funciinando com o veículo parado.
O circuito de admissão de ar entre o não

Substituir as peças defeituosas ou eliminar fuga.
turbocompressor e o motor é estanque ?
sim
Existe uma fuga dos gases de escape entre o sim

motor e o turbocompressor (saída do motor, Eliminar a fuga.
coletor de escape, entrada da turbina) ?
não
O sistema de escape do veículo, depois do sim

turbocompressor, está total ou parcialmente Substituir as peças defeituosas.
obstruído ?
não
Motor parado.
As folgas das válvulas e as compressões do não

Solucionar o defeito.
motor estão corretas ? A calagem está correta ?
sim
O circuito de injeção está conforme ? As ligações

(circuito de combustível, corretor de débito) estão não
corretas ? As regulagens (avanço inicial, Solucionar o defeito.
regulagens do corretor de débito, afinação de
avanço) estão corretas ?
sim
Extrair o turbocompressor.

O MOTOR EMITE FUMAÇA BRANCA - TURBO E ASPIRADO
não
Intervenção do termostato regular ? Substituí-lo.
sim
não
Injetores ok ? Controlar o funcionamento e regulá-los.
sim
não
Bomba injetora em sincronismo ? Controlar o sincronismo.
sim
Provável passagem na câmara de combustão

não
Nível do líquido de arrefecimento ok ? do líquido de arrefecimento. Substituir a junta
do cabeçote ou fazer a revisão do motor.
sim
não
Óleo diesel de boa qualidade ? Limpar o tanque e substituir os filtros de óleo diesel.
O MOTOR EMITE RUÍDOS ANORMAIS - ASPIRADO
Controlar: folgas e ovalizações nos mancais fixos,

sim fixação dos parafusos dos mancais e do volante
Batida localizada na parte de baixo do motor.
do motor, pressão de óleo. Substituir os
componentes ou fazer a revisão do motor.
não
Controlar: folga e ovalizações nos mancais, fixação

sim dos parafusos das capas de biela, empenamentos
Barulho nas bielas ?
das bielas. Substituir os componentes ou fazer a
revisão do motor.
não
Controlar: folga entre os pistões e cilindros,

sim integridade dos anéis de segmentos, folga entre
Barulho nos pistões ?
pinos e travas dos pistões. Substituir os
componentes ou revisão do motor.
não
sim Controlar: folga de funcionamento dos tuchos,

Barulho no cabeçote ?
sincronismo da bomba injetora e de distribuição.
não
sim
Barulho no depressor de ar ? Regular ou substituir o depressor de ar.
não
sim
Barulho nos injetores ? Regular ou substituir os injetores.

O MOTOR EMITE RUÍDOS ANORMAIS - TURBO
Motor funcionando a frio.
Rodar com o veículo em 2a e em 3a para um

regime de motor de 1700 a 3500 rpm.
Ouve-se um ruído do turbocompressor

(do tipo silvo) que varia com o regime de
motor quando se acelera (motor frio).
Motor funcionando a quente.
Rodar com o veículo em 2a e em 3a para um

regime de motor de 1700 a 3500 rpm.
sim
Ouve-se um ruído do turbocompressor não

(do tipo silvo) que varia com o regime de O turbo não está em causa.
motor quando se acelera (motor quente) ?
sim
O circuito de admissão de ar entre o não

Substituir as peças defeituosas ou eliminar a fuga.
turbocompressor e o motor é estanque ?
sim

O MOTOR EMITE RUÍDOS ANORMAIS - TURBO (continuação)
Os tubos de ar estão deformados ou esmagados, sim

deformam-se ou esmagam-se quando se Substituir as peças defeituosas ou eliminar a fuga.
acelera em vazio ?
não
Motor parado.
sim
não
não
O tubo de escape está conforme ? Repô-lo em conformidade.
sim
Motor a trabalhar.
Existe uma fuga dos gases de escape no sim

sistema de escape do veículo depois Eliminar a fuga.
do turbocompressor ?
não
sim
Extrair o turbocompressor. Eliminar a fuga.

O TURBO EMITE RUÍDOS DE SOPRO DE AR - TURBO
Fuga no circuito de ar de sobrealimentação.

Verificar o aperto dos tubos do permutador ar/ar não
Bom
e dos tubos dos coletores de admissão e de
escape. Após a operação, o incidente persiste ?
sim
Fuga pelas juntas dos injetores. não

Substituir as juntas defeituosas. Bom
Após a substituição, o incidente persiste ?
sim
Fuga numa vela de pré-aquecimento.

Apertar corretamente a vela ou substituí-la, não
Bom
se necessário. Após a operação,
sim
Fuga pela junta do cabeçote do motor.

Substituir a junta do cabeçote do motor
e verificar o plano da junta.
O MOTOR MORRE - TURBO E ASPIRADO
não Efetuar o abastecimento e, se necessário,

Presença de combustível no tanque ?
executar a limpeza.
sim
não
Filtro de combustível ok ? Substituí-lo.
sim
não
Dispositivo de STOP e anti-roubo ok ? Verificar ligações elétricas ou substituir.
sim
não
Circuito de alimentação ok ? Controlar o circuito e executar a limpeza.
sim
não
Regime marcha lenta ok ? Regular.

O MOTOR TEM CONSUMO EXCESSIVO - TURBO E ASPIRADO
não
Depósito e canalizações de combustível eficientes ? Substituí-lo.
sim
não
Filtro de ar ok ? Substituí-lo.
sim
não
Regulagem dos injetores está correta ? Controlar funcionamento e regulá-los.
sim
não
Dispositivo L.D.A. eficiente ? Remover a bomba e enviá-la ao fabricante.
sim
não
Bomba injetora sincronizada ? Controlar o avanço estático da bomba de injeção.

REFERÊNCIAS
BOSCH. Apostila Técnica. A Técnica de Injeção Diesel em Resumo. s.d.
. Apostila Técnica. Bombas Injetoras em Linha. s.d.
. Apostila Técnica. Equipamentos de Injeção para Motores a Diesel. s.d.
. Apostila Técnica. Manutenção de Injetores. s.d.
. Apostila Técnica. Reguladores para Bombas em Linha. s.d.
MERCEDES-BENZ DO BRASIL. Apostila Técnica. Conceitos Básicos de Motores Diesel -

MBB. s.d.
RENAULT. Motor Diesel. Treinamento à rede. s.d.

ANEXOS
Fórmula para determinação do ângulo de início de injeção em milímetros
L L
X=Rx [ 1+ - cosα - ( ) 2 − ( senα ) 2 ]
R R
Onde:
X = distância em mm do pistão APMS

R = curso do pistão dividido por 2
L = distância (mm) entre centro dos furos da biela
α = ângulo(graus) indicado para início de injeção
OBS:
Essa fórmula vale para qualquer motor, basta usar os valores correspondentes.

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CONSTRUÇÃO GERAL DOS ÊMBOLOS 32

POSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS E TIPOS DE CONSTRUÇÃO 35

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SISTEMA DE INJEÇÃO PARA MOTORES DIESEL 66

PROCESSO DE INJEÇÃO E COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL 70

REGULADORES MECÂNICOS PARA BOMBAS INJETORAS EM LINHA 72

PRINCÍPIO ESQUEMÁTICO DE UMA BOMBA ROTATIVA 79

INTERPRETAÇÃO DOS CÓDIGOS NAS BOMBAS INJETORAS 82

RESUMO DOS SISTEMAS DE INJEÇÃO DIESEL 89

COMBUSTÍVEL DIESEL 120

4 ESCOLA SENAI CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO

SISTEMA AUXILIAR DE PARTIDA PARA MOTORES DIESEL 124

POLUIÇÃO VEICULAR 128

CONCEITOS SOBRE DIMENSÕES E RENDIMENTO 136

GUIA PRÁTICO DE DIAGNÓSTICO 140

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6 ESCOLA SENAI CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO

A finalidade desta apostila é facilitar a compreensão sobre os conhecimentos e procedimentos

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3º tempo Trabalho ou Combustão

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Um tempo de injeção (compressibilidade do líquido, elasticidade das tubagens, inércia da

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FASES QUÍMICAS DA COMBUSTÃO

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TIPOS DE CÂMARAS DE COMBUSTÃO

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28 ESCOLA SENAI CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO

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PRINCIPAIS DIFERENÇAS ENTRE CÂMARA DIRETA E INDIRETA