FUNDAÇÃO EDSON QUEIROZ

UNIVERSIDADE DE FORTALEZA - UNIFOR

CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

JOSÉ ARIMATÉA MENDES NETTO

MONTAGEM E DESMONTAGEM DE UM MOTOR INTERNO DE COMBUSTÃO

FORTALEZA-CE
2023
 JOSÉ ARIMATÉA MENDES NETTO

MONTAGEM E DESMONTAGEM DE UM MOTOR INTERNO DE COMBUSTÃO

Relatório técnico apresentado como

requisito parcial para obtenção da
aprovação na disciplina Motores de
Combustão Interna, no curso de
Engenharia Mecânica, na Universidade
de Fortaleza.
Professor: Me. Adroaldo José Silva de
Moura Filho

Fortaleza
2023
 RESUMO

A invenção do motor de combustão interna revolucionou todas as áreas de

transporte onde tais motores, tanto a diesel quanto a gasolina, são a principal fonte
de propulsão para quase todos os veículos e navios, dessa maneira a sociedade
continua a depender fortemente deles. Os motores de combustão interna variam em
tamanho, desde motores de aeromodelismo que cabem na mão até gigantescos
motores marítimos. Os motores de combustão interna alimentam todos os tipos de
dispositivos utilitários, equipamentos de movimentação de terra, tratores, e
motocicletas, além de automóveis de passageiros.

Palavras-chaves:Motor de Combustão Interna, Diesel, Gasolina

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1: Hippomobile .............................................................................................. 11

Figura 2: Motor Quatro Tempos de Otto .................................................................. 12

Figura 3: Motor Reitwagen ....................................................................................... 12

Figura 4: Motor GrandfatherClock ............................................................................ 13

Figura 5: Diagrama Ciclo Otto .................................................................................. 14

Figura 6: Diagrama Ciclo Diesel ............................................................................... 16

Figura 7: Motor Desmontado .................................................................................... 19

Figura 8: Motor Montado .......................................................................................... 20

Figura 9: Bloco do Motor .......................................................................................... 22

Figura 10: Cabeçote do Motor.................................................................................. 22

Figura 11: Cárter do Motor ....................................................................................... 23

Figura 12: Biela do Motor ......................................................................................... 25

Figura 13: Pistão do Motor ....................................................................................... 26

Figura 14: Anel de Segmento do Motor.................................................................... 26

Figura 15: Eixo Virabrequim ..................................................................................... 27

Figura 16: Eixo Comando de Válvula ....................................................................... 28

Figura 17: Bomba d'água ......................................................................................... 29

Figura 18: Bomba de Oléo ....................................................................................... 30

 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Hp House-Power

cv Cavalo-Vapor
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 7
1.1. Objetivos..................................................................................................... 8
1.1.1. Objetivo Geral ....................................................................................... 8
1.1.2. Objetivos específicos ............................................................................ 8
1.2. Estrutura do Trabalho ............................................................................... 9
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................ 10
2.1. História do Motor de Combustão Interna............................................... 10
2.2. Ciclo Otto .................................................................................................. 14
2.3. Ciclo Diesel............................................................................................... 16
3. METODOLOGIA ............................................................................................... 19
3.1. Montagem e Desmontagem .................................................................... 19
4. RESULTADO .................................................................................................... 21
4.1. Partes Estacionárias ................................................................................ 21
4.1.1. Bloco ................................................................................................... 21
4.1.2. Cabeçote ............................................................................................ 22
4.1.3. Cárter .................................................................................................. 23
4.1.4. Coletor de Admissão e Coletor de Escape ......................................... 24
4.2. Partes Móveis ........................................................................................... 25
4.2.1. Biela .................................................................................................... 25
4.2.2. Pistão .................................................................................................. 25
4.2.3. Anel de Segmento .............................................................................. 26
4.2.4. Eixo Virabrequim ................................................................................ 27
4.2.5. Eixo Comando de Válvula e Válvulas ................................................. 27
4.2.6. Volante................................................................................................ 28
4.2.7. Bomba d’água ..................................................................................... 28
4.2.8. Bomba de Oléo ................................................................................... 29
5. CONCLUSÃO ................................................................................................... 31
6. REFERÊNCIAS ................................................................................................ 32
 7

1. INTRODUÇÃO

De acordo com Ciechanowski (2021), a invenção do motor de combustão

interna no século 19 revolucionou o transporte terrestre, aquático e aéreo. Apesar
de sua onipresença nos dias modernos, a operação de um motor pode ser
enigmática.

A grande maioria dos veículos que são vendidos hoje são equipados com
motores de combustão interna, são eles os motores a gasolina e os motores a
diesel, e operam em praticamente todos casos em quatro ciclos em diferentes
etapas que ocorrem pelo deslocamento repetitivo do pistão. Tais máquinas são
classificadas como motores de quatro tempos: admissão, compressão, explosão e
escape.

Um motor de combustão interna é classificado como um motor térmico.

Chama-se interna porque a combustão da mistura ar-combustível ocorre dentro do
motor, em uma câmara de combustão, e alguns dos gases queimados fazem parte
do novo ciclo de combustão. Basicamente, um motor de combustão interna
transforma a energia térmica da queima da mistura ar-combustível em energia
mecânica.

Para Vishwakarma (2016) o motor de combustão interna é bastante diferente

dos motores de combustão externa, nos quais a energia é entregue a um fluido de
trabalho que não consiste em, misturado ou contaminado por produtos de
combustão. Os fluidos de trabalho podem ser ar, água quente, água pressurizada
ou mesmo sódio líquido, calor e algum tipo de caldeira.

A manutenção de todo motor de combustão interna é primordial para que o

motor continue funcionando com bom desempenho, economia de combustível e
baixo índice de emissões, por isso é de fundamental importância o conhecimento de
montagem e desmontagem.
 8

1.1. Objetivos

1.1.1. Objetivo Geral

O objetivo deste relatório técnico é apresentar o conceito de Motores de
Combustão Interna através da montagem e desmontagem.

1.1.2. Objetivos específicos

Os objetivos específicos do trabalho são:

 Compreender o Motor de Combustão Interna com base na sua história

 Compreender o funcionamento dos motores de Ciclo Otto

 Compreender o funcionamento de Ciclo Diesel

 Apresentar a montagem e desmontagem de um motor de combustão

interna

 Apresentar as principais partes e peças de um motor de combustão

interna
 9

1.2. Estrutura do Trabalho

Este relatório técnico está dividido em 5 capítulos.

No capítulo 1 foi apresentada a introdução e os objetivos do relatório.

O capítulo 2 apresenta a fundamentação teórica, onde os principais conceitos

são abordados a começar pelo o conceito de motor de combustão interna através
da sua história, o funcionamento dos motores de combustão interna de quatro e dois
tempos para o Ciclo Otto e Ciclo Diesel.

O capítulo 3 apresenta a metodologia referindo-se a montagem e

desmontagem do motor de combustão interna.

O capítulo 4 apresenta o resultado obtido através da montagem e

desmontagem do motor de combustão interna

Finalmente, no capítulo 5 são apresentadas as conclusões do relatório e

sugestões para relatórios futuros.
 10

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Neste capítulo serão levantados os principais conceitos e teorias

fundamentais, para a construção deste relatório que visa esclarecer como surgiu o
Motor de Combustão Interna e como funciona o Ciclo Otto e Ciclo Diesel.

2.1. História do Motor de Combustão Interna

Segundo Holm (2022), antes mesmo de alguém pensar em colocar um motor
de combustão interna em um veículo em movimento, engenheiros ao longo da
história já haviam experimentado a combustão interna para outros fins. Antes dos
motores de combustão interna serem usados em veículos com rodas, a maioria
desses motores era usada como geradores estacionários.

Carl Benz foi o primeiro empresário a introduzir no mercado um automóvel

funcional com motor de combustão. No entanto, no final do século XIX, o
desenvolvimento do automóvel encontrava-se numa espécie de encruzilhada. Um
grande número de engenheiros, inovadores e inventores estavam experimentando
tecnologias de motores e construindo os primeiros carros a vapor e carros elétricos,
ao lado de veículos com motores de combustão interna. (TUEV-NORD, 2019).

O primeiro motor de combustão interna a entrar em um veículo em movimento

foi o motor Lenoir inventado pelo engenheiro belga-francês Jean Joseph Étienne
Lenoir em 1860. Esse motor era essencialmente apenas um motor a vapor
convertido para funcionar com gás combustível. O veículo que usava esse motor era
o Hippomobile de Lenoir, conforme Figura 1, uma carruagem de três rodas que
basicamente nada mais era do que uma carroça sentada em cima de um triciclo. O
próprio motor deslocava 2,5 litros e produzia 1,5 cavalos de potência a 100 rpm.
Como resultado, o Hippomobile era incrivelmente lento com uma velocidade máxima
de apenas 6 km/h. (HOLM, 2022).
 11

Figura 1: Hippomobile

Fonte: Carles, 2016

No entanto, apesar de quão lento o Hippomobile era, provou que a combustão

interna poderia ser um método viável para alimentar veículos terrestres. O próximo
grande passo no desenvolvimento do motor de combustão interna ocorreu quando
Nicolaus Otto, um engenheiro alemão, projetou o primeiro motor de quatro tempos.

De acordo com Davies (2021), embora o motor de Lenoir não tenha tido muito
sucesso na indústria automobilística, o tamanho e o peso reduzido impressionaram
bastante o mercado. Depois disso, Nicolaus August Otto, um engenheiro alemão,
assumiu a tarefa de tornar esse motor mais eficiente. Ele começou a explorar o
potencial do álcool etílico como combustível e a instalar quatro tempos para
melhorar a eficiência do motor, assim, após doze anos de experimentos rigorosos e
uma série de falhas, em 1872, ele conseguiu desenvolver um motor funcional de
quatro tempos, como mostra a Figura 2, baseado nos princípios de Alphonse Beau
de Rochas e estabeleceu os princípios de admissão, compressão, combustão e
escape.
 12

Figura 2: Motor Quatro Tempos de Otto

Fonte: Mundo dos Pesados, 2023

O motor de quatro tempos de Otto eram sem dúvida mais potentes que os de
Lenoir, no entanto, seu peso tornou-se uma preocupação para os automóveis. Eles
funcionavam muito bem para fábricas, mas não eram os mais adequados para
veículos. Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach então assumiram a tarefa de otimizar
este motor. Então, os associados de Otto começaram a conduzir seus próprios
experimentos a partir de 1881 para desenvolver motores pequenos, rápidos e
capazes de alimentar veículos em terra e na água.

O primeiro sucesso veio em 1883, quando desenvolveram um motor a gasolina

com ignição por tubo quente que poderia gerar um house-power (hp) a 650 rotações
por minuto. Era pequeno e relativamente leve, tornando-o ideal para uso em
veículos. A dupla foi além para aprimorar suas capacidades, o que resultou no
desenvolvimento do precursor das motocicletas que batizaram de Reitwagen, de
acordo com a Figura 3.

Figura 3: Motor Reitwagen

Fonte: Wladyslaw, 2006

 13

Em 1886, eles instalaram um motor chamado GrandfatherClock, visto na

Figura 4, em uma carruagem de quatro rodas e, em 1889, criaram o primeiro veículo
totalmente automotor com um motor de 1,5 cv (cavalo-vapor). Em 1900, Daimler e
Maybach aumentaram a potência dos motores dos automóveis para 35 hp, que
eram capazes de atingir uma velocidade máxima de 90 km/h.

Figura 4: Motor GrandfatherClock

Fonte: Mohan, 2006

Após essas invenções inovadoras, o motor de combustão interna passou por

vários desenvolvimentos ao longo dos anos. O estabelecimento de uma série de
empresas automobilísticas desempenhou um papel significativo nisso. Quando o
mundo passou por duas guerras devastadoras, os requisitos de desempenho dos
veículos mudaram completamente. Isso contribuiu muito para a necessidade de
invenções e desenvolvimentos de motores na terra, na água e no céu. Depois disso,
a percepção dos veículos mudou e as pessoas começaram a comprar mais
automóveis, levando a várias inovações que fizeram do motor de combustão interna
o que é hoje.
 14

2.2. Ciclo Otto

De acordo com a Escola de Treinamento de Pilotos, One Air (2022), o ciclo
Otto é o processo termodinâmico utilizado em motores de combustão interna com
ignição por faísca. A razão desse nome se deve a toda a energia gerada pelo motor,
que tem sua origem na câmara interna destinada a isso. Este ciclo foi inventado
pelo engenheiro alemão Nicolaus Otto e está em uso desde 1876. Dentro do ciclo
Otto, podemos encontrar dois tipos de motores: motores de quatro e dois tempos.
Essa diferença é baseada no número de voltas que o virabrequim realiza.

O diagrama do ciclo Otto é baseado em quatro fases, visto na Figura 5, que

correspondem aos quatro processos que realiza para gerar a energia. Eles são os
seguintes:

Figura 5: Diagrama Ciclo Otto

Fonte: Adroaldo, 2023

Eles são os seguintes:

 Admissão: Nesta fase, o movimento descendente do pistão dentro do

cilindro permite a entrada da mistura de combustível e oxigênio. A
válvula de admissão é aberta e a válvula de escape, fechada. Além
disso, o combustível não entra no cilindro no estado líquido, mas no
estado gasoso. Isso melhora significativamente suas propriedades de
combustão.
 15

 Compressão: Quando o pistão atinge a parte mais baixa do cilindro,

ambas as válvulas se fecham e ele inicia seu curso ascendente.

 Expansão: Quando o topo do cilindro é atingido, a pressão máxima

também é atingida. Nesta fase, ambas as válvulas estão fechadas. É a
única fase em que o trabalho é produzido. Nos motores do Ciclo Otto, a
faísca é gerada pela vela. Depois que a mistura entra em combustão, o
pistão inicia seu curso descendente em alta velocidade.

 Escape: É o processo final do ciclo Otto. O cilindro sobe novamente e,

desta vez, a válvula de escape é aberta, expelindo os gases gerados
durante a combustão. Assim que o pistão atinge o topo do cilindro, a
válvula de escape se fecha, iniciando novamente a fase de admissão.

Como já mencionado, também existem motores de ciclo Otto de 2 tempos. A

primeira observação é que cada vez que o pistão se move dentro do cilindro, o
virabrequim se move 180º. Nos motores de 4 tempos, o pistão dá quatro voltas
completas, de modo que o virabrequim faz duas voltas completas. No entanto, no
motor de 2 tempos, o processo muda significativamente, o processo é reduzido a
duas fases em vez de quatro.

Nesse tipo de motor, os processos de admissão e compressão são realizados

em conjunto, assim como os processos de combustão e exaustão. Isso faz com que
o número de cursos do pistão dentro do cilindro caia pela metade e o virabrequim
faça apenas uma revolução em vez de duas. Algunsexemplos da utilização de
motores de dois tempos podem ser vistos em motocicletas pequenas.
 16

2.3. Ciclo Diesel

Para Rudra (2021), o Ciclo Diesel é um tipo de motor de combustão interna
como o Ciclo Otto, porém que utiliza o Diesel como combustível para seu
funcionamento. O Ciclo Diesel foi inventado por Rudolf Diesel na década de 1890 e
se tornou concorrente dos motores a gás.

Semelhante ao Ciclo Otto, o Ciclo Diesel consiste em quatro processos e

quatro tempos em sua construção. Como o Ciclo Diesel observa e rejeita o calor
para seu funcionamento, também é chamado de Ciclo Termodinâmico do Ar.

O ciclo Diesel usa diesel como combustível de trabalho e não usará nenhum
dispositivo de ignição como o Ciclo Otto. Neste ciclo, conforme Figura 6, existem
quatro processos que resultam na conclusão de um ciclo. Como esse processo é
reversível, os quatro processos funcionarão novamente com o mesmo princípio e
estrutura.

Figura 6: Diagrama Ciclo Diesel

Fonte: Adroaldo, 2023

 17

Os quatro processos do Ciclo do Motor Diesel são:

 Admissão: O pistão se desloca do PMS para o PMI. Neste curso ocorre

a admissão somente de ar interior do cilindro. Durante a admissão a
válvula de admissão está aberta e a válvula de descarga está fechada.
O volume de ar admitido é denominado de volume de admissão ou
cilindrado parcial do motor. Esse volume de ar aspirado é sempre o
mesmo, sendo a variação da potência é obtida pela variação do volume
de combustível injetado de acordo com a posição do acelerador.

 Compressão: O pistão se desloca do PMI para o PMS. Neste curso

ocorre a compressão do ar. As válvulas de admissão e descarga estão
fechadas. A compressão do ar na câmara de combustão produz
elevação da temperatura. No final da compressão, o combustível é
dosado e injetado na câmara de combustão. A medida exata do
combustível e o momento da injeção são fatores muito importantes para
o bom funcionamento dos motores diesel. A injeção do combustível na
câmara de combustão é feita pelo bico injetor. Imediatamente após a
injeção, o combustível se inflama devido ao contato com o ar aquecido,
iniciando-se a combustão.

 Expansão: O pistão se desloca do PMS para o PMI. Neste curso ocorre

a expansão da mistura ar-combustível. As válvulas de admissão e
descarga estão fechadas. A medida que o combustível é injetado, vai se
inflamando, aumentando a temperatura dos gases que tendem a se
dilatar cada vez mais. Durante a expansão o pistão é acionado pela
força de expansão dos gases transformando a energia térmica em
mecânica. A força vinda da expansão dos gases é transmitida para a
árvore de manivelas, através da biela, promovendo assim o movimento
de rotação do motor. A expansão é o único curso que transforma
energia. Parte da energia transformada é armazenada na árvore e no
volante do motor, sendo consumida durante os outros três cursos.

 Escape: O pistão se desloca do PMI para o PMS. Neste curso ocorre a

descarga dos resíduos da combustão. A válvula de admissão está
 18

fechada e a de descarga está aberta. O movimento ascendente do

pistão expulsa do cilindro os resíduos da combustão através da válvula
de descarga.

Os motores diesel de dois tempos têm funcionamento semelhante ao motor de

dois tempos a gasolina e álcool, porém admitem apenas ar puro, geralmente
forçado no interior do cilindro por um compressor de baixa pressão. (MAHLE, 2019,
p. 21)
 19

3. METODOLOGIA

Neste capítulo serão levantados os principais procidementos para se realizar

uma montagem e desmontagem de um Motor de Combustão Interna.

3.1. Montagem e Desmontagem

O procedimento de desmontagem se iniciou afrouxando a pólia do eixo
virabrequim, com isso desmonta o esticador e retira-se a correia dentada. Após isso,
retira-se o bujão do cárter para esvaziar o óleo de dentro do motor, com o óleo
retirado, pode-se remover o filtro de óleo.
As velas são retiradas do cabeçote, lembrando-se que as mesmas podem
estar muito apertada devido a dilatação, logo em seguida, retira-se o coletor de
admissão e de escape. A bomba d'água é o próximo componente retirado, para
acessar e facilitar a retirada do volante e do cárter.
Com a retirada do cárter, a bomba de óleo será o próximo componente
retirado, o que dará acesso ao comando de válvula, onde fica os quatro cilindros,
que depois de removido sera possível acessar o cabeçote.
Sem o cabeçote, os pistões são percebidos e retirados, assim como as bielas,
anéis de segmento e casquilhos. Com essas componentes retirados, éretirado o
eixo virabrequim e sobra somente o bloco do motor
Na Figura 7 temos o motor desmontado após todos esses procedimentos.

Figura 7: Motor Desmontado

Fonte: O autor, 2023

 20

Para realizar a montagem é feito a engenharia reversa da desmontagem,

porém lembrando que se deve observar a posição dos pistões, das bielas,
casquilhos e anéis de segmentos, pois osmesmos possuem uma numeração para
facilitar a montagem.

Outro fator importante para se lembrar é o colocar o motor no tempo correto,

observando as punções existentes nas engrenagens que devem coincidir.

Na Figura 8 temos o motor montado após todos esses procedimentos.

Figura 8: Motor Montado

Fonte: O autor, 2023

 21

4. RESULTADO

Neste capítulo serão levantados os conhecimentos adquiridos na montagem e

desmontagem do Motor de Combustão Interna na aula prática, que possibilitou um
entedimento dos principais componentes do motor.

4.1. Partes Estacionárias

4.1.1. Bloco
Começando com a maior e mais pesada parte de um motor, o bloco. Ele forma
o corpo principal e a estrutura de montagem para outras partes. Observe que a
grande maioria dos blocos contém quatro grandes aberturas cilíndricas que definem
os quatro cilindros. (CIECHANOWSKI, 2019)

Lembre-se de que um pistão exerce uma força de empurrão no virabrequim

apenas durante o curso de força, portanto, apenas por cerca de um quarto do
tempo. Essa ação desigual cria muita vibração. Embora muitas vezes seja aceitável
para motores menores, por exemplo em um cortador de grama, em um motor de
carro típico tem mais de um cilindro para garantir uma entrega de energia mais
uniforme. (CIECHANOWSKI, 2019)

Como os quatro cilindros estão em linha, o motor conhecido como motor de

quatro cilindros em linha. Outros motores podem usar diferentes arranjos de
cilindros, geralmente em configuração plana ou em forma de V. (CIECHANOWSKI,
2019)

As laterais do bloco são reforçadas por várias nervuras para melhorar a rigidez
da estrutura, a carroceria tem que reter a força das explosões dentro dos cilindros. A
parte superior do bloco é perfeitamente plana. Se observar a seção transversal do
bloco, notará que as áreas ao redor dos cilindros estão vazias: Essas passagens
existem para que o refrigerante flua pelos cilindros e retire o calor da combustão.
Embora não se entra detalhes sobre o resfriamento do motor, observa-se que os
motores devem funcionar em uma temperatura operacional específica e a bomba de
refrigerante, termostatos e radiadores garantem que o motor não esteja funcionando
muito frio ou muito quente. (CIECHANOWSKI, 2019)
 22

Na Figura 9 temos um exemplo de bloco de motor.

Figura 9: Bloco do Motor

Fonte: Ciechanowski, 2019

4.1.2. Cabeçote
Para Varella (2014), o cabeçote é a parte superior do motor. Normalmente os
cabeçotes de motores resfriados a água são fabricados em ferro fundido, e em
circunstâncias especiais que exige pouco peso, são fabricados em alumínio.

Atualmente, quase todos os motores apresentam as válvulas no cabeçote. No

cabeçote dos motores de quatro tempos existe para cada cilindro, uma válvula de
descarga, uma válvula de admissão, uma câmara de combustão, um coletor de
admissão, um coletor de descarga. O eixo de comando de válvulas pode ser
encontrado no cabeçote ou no bloco do motor.

Na Figura 8 temos um exemplo de cabeçote de motor.

Figura 10: Cabeçote do Motor

Fonte: Varella, 2014

 23

4.1.3. Cárter
De acordo com Gimenez (2018), Cárter é o órgão que fecha a parte inferior do
bloco, ao qual é fixado por meio de uma junta. É um depósito de lubrificante, em
casos de motores quatro tempos. E veda a parte inferior do motor, protegendo
contra impacto e impurezas, em caso de motores dois e quatro tempos.

Nos motores dois tempos não há óleo contido no cárter, uma vez que o óleo é
admitido misturado ao ar e combustível. Assim, motores dois tempos não têm
sistema de lubrificação.

Nos motores quatro tempos, a troca de óleo é feita retirando-se o bujão

presente sempre na parte mais inferior do cárter. O bujão normalmente é imantado,
o que possibilita a retenção de limalha metálica quando o óleo permanece no cárter
e o motor não está em uso, evitando abrasão desnecessária justamente onde a
lubrificação é demandada.

Além da lubrificação, o óleo auxilia no arrefecimento, uma vez que recebe

calor oriundo da combustão e ao circular, auxilia na dissipação do mesmo

Na Figura 11 temos um exemplo de cárter de motor.

Figura 11: Cárter do Motor

Fonte: Varella, 2014

 24

4.1.4. Coletor de Admissão e Coletor de Escape

Os coletores de admissão têm a tarefa de distribuir a mistura ar-combustível
para cada um dos cilindros. Eles constituem um componente crucial para aumentar
o desempenho e a eficiência, reduzindo poluentes e o consumo de combustível.
Tanto o comprimento dos canais dos coletores de admissão, bem como os
componentes, como válvulas de turbulência e válvulas de inversão de fluxo têm
influência no grau de enchimento e, com isso, no grau de eficiência geral de um
motor de combustão. (MAHLE, 2019)

A designação de coletor de escape prende-se com a rede de tubos que se

encontram unidos aos tubos de escape do carro, sendo os mesmos responsáveis,
não só, pela receção dos gases que resultam da combustão do motor, como
também, pela sua expulsão para o exterior. Assim, através do sistema de escape, o
coletor de escape transporta os gases de combustão para o exterior do carro.

O coletor de escape do seu veículo encontra-se conectado de forma direta aos

cilindros onde ocorre a mistura do gás e do oxigénio antes de serem acesos por
uma vela de ignição.

Assim, o coletor de escape recebe a mistura de ar / combustível dos vários

cilindros do motor do seu carro. Realiza a recolha da mistura de combustível / ar de
cada cilindro, quer seja um veículo de quatro, seis ou oito cilindros. O coletor de
escape não recolhe somente todos os gases queimados do motor, como também
queima integralmente quaisquer gases queimados não utilizados ou incompletos
utilizando para o efeito a sua temperatura elevada.
 25

4.2. Partes Móveis

4.2.1. Biela
Para Varella (2014), a biela serve para transmitir o movimento linear alternativo
do pistão para o virabrequim. A biela é fixada nos mancais móveis ou de bielas do
virabrequim e não fica em contato direto com o eixo. Entre a biela e o virabrequim
são colocados os casquilhos para evitar desgaste do virabrequim. Mesmo assim,
essas peças não são justas, existindo entre elas, uma folga, por onde circula o óleo
lubrificante.

Na Figura 12 temos um exemplo de biela.

Figura 12: Biela do Motor

Fonte: Lugana, 2020

4.2.2. Pistão
De acordo com Lugana (2020), o pistão é o elemento que recebe a pressão da
explosão da queima do combustível. No motor ele faz um movimento alternativo
dentro dos cilindros do motor. O pistão pode receber vários formatos para poder
adequar a taxa de compressão e poder dar uma melhor distribuição do ar ou da
mistura a ser queimada.

Em alguns casos, principalmente nos motores Diesel, a câmara de combustão

é formada apenas na concavidade formada na cabeça do pistão. No pistão também
são encontrados ranhuras para o encaixe dos anéis de segmento.

Na Figura 13 temos um exemplo do pistão.

 26

Figura 13: Pistão do Motor

Fonte: Rheinmetall, 2017

4.2.3. Anel de Segmento

Para Lugana (2020), Os anéis de segmento podem assumir duas funções, os
anéis de lubrificação, que tem por finalidade distribuir lubrificante nas paredes dos
cilindros e os anéis de vedação que tem por finalidade retirar o excesso de óleo e
vedar a passagem de ar no momento da queima do combustível.

Na Figura 14 temos um exemplo de anel de segmento.

Figura 14: Anel de Segmento do Motor

Fonte: Lugana, 2020

 27

4.2.4. Eixo Virabrequim

Os virabrequins são feitos de aço forjado, ou ferro fundidos de aço, ferro
maleável ou ferro cinza.

Em termos qualitativos, as cargas em um virabrequim resultam em tensões

devido à flexão, torção e cisalhamento em todo seu comprimento. A geometria
complexa envolvida tornaria impossível cálculo preciso de tensão ainda que as
cargas fossem conhecidas com precissão.

Assim Lugana (2020) refere-se o eixo virabrequim como elemento formado por
eixos excêntricos e eixos centralizados. Os eixos centralizados tem por finalidade
sustentar e acoplar esta peça no bloco do motor. Os eixos excêntricos recebe o pé
da biela, o número de eixos excêntricos é igual o números de cilindros do motor, e
de acordo com o número de cilindros existe um angulo igual entre eles que fazem
com que haja uma distribuição da explosão nos cilindros.

Na Figura 15 temos um exemplo de um eixo virabrequim.

Figura 15: Eixo Virabrequim

Fonte: Varella, 2014

4.2.5. Eixo Comando de Válvula e Válvulas

Para Ferraz (2008), a função deste eixo é abrir as válvulas de admissão e
escape, respectivamente, nos tempos de admissão e escapamento. É acionado
pelo eixo de manivelas, através de engrenagem, corrente ou ainda, correia dentada.
É dotado de ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste, balancim abrindo as
válvulas no momento oportuno.
 28

Existem dois tipos: de admissão e de escape. A primeira abre-se para permitir

a entrada da mistura combustível/ar no interior do cilindro. A outra, de escape, abre-
se para dar saída aos gases queimados.

Na Figura 16 temos um exemplo de um eixo comando de válvula.

Figura 16: Eixo Comando de Válvula

Fonte: Mahle, 2019

4.2.6. Volante
Para Lugana (2020), o volante consiste em uma massa de ferro fundido com a
finalidade de acumular e liberar energia do tempo motor, regulando assim a
velocidade rotacional.

Ela também é utilizada como ventilador em alguns tipos de motores

refrigerados a ar. Recebe também dentes em sua periferia onde é utilizado como
uma engrenagem para ser acionado por um motor de partida.

4.2.7. Bomba d’água

Segundo o fabricante automotivo Nakata (2019), a bomba d’água é um dos
principais componentes do sistema de arrefecimento, sendo responsável por circular
o líquido refrigerante pelo motor, sem ela, de nada adiantaria colocar água no
radiador, uma vez que, se não circular para refrigerar o motor, o resultado é nulo.
Apesar de simples, esse é um componente vital, e as falhas podem custar bem caro
quando não são corrigidas rapidamente.
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Como a bomba d’água é uma das responsáveis por manter a temperatura

ideal do motor, caso ela não funcione corretamente, pode ocorrer uma das piores
coisas para um carro: o superaquecimento. Esse é um tipo de problema que tem de
ser resolvido o quanto antes, para não trazer ainda mais prejuízos ao motor.

Na Figura 17 temos um exemplo de uma bomba d’água.

Figura 17: Bomba d'água

Fonte: Mahle, 2019

4.2.8. Bomba de Oléo

De acordo fabricante automotivo Nakata (2020), Esse componente é
composto por corpo, tampa, engrenagens internas, eixos e válvula. Sua função é
retirar o óleo do cárter e pressurizá-lo na galeria principal de lubrificação a fim de
que seja distribuído para diferentes partes do motor.

A tampa e o corpo são feitos de alumínio injetado sob pressão ou ferro

fundido, enquanto as engrenagens são compostas de aço sintetizado. Já a válvula e
os eixos são feitos em aço tratado termicamente. Para que seja possível realizar o
deslocamento do óleo, a bomba utiliza a rotação de engrenagens ou rotores
internos, a qual produzida pelo giro do próprio motor.

A bomba de óleo costuma apresentar grande vida útil, mas ela pode se
desgastar antes da hora, pois se trata de uma peça que é submetida a altas
pressões o tempo todo.
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Por ser um componente blindado não há como fazer manutenção preventiva

na bomba, porém a vida útil do componente pode ser prolongada fazendo a troca de
óleo e filtro nos períodos recomendados pela montadora do veículo.

Na Figura 18 temos um exemplo de uma bomba de oléo.

Figura 18: Bomba de Oléo

Fonte: Mahle, 2019

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5. CONCLUSÃO

O objetivo desse relatório foi apresentar a montagem e desmontagem de um

motor de combustão interna.
Para isso, a princípio foi estudado a história do motor de combustão interna, o
funcionamento do ciclo Otto e ciclo Diesel, em seguida, foi mostrado a metodologia,
abordando o processo de montagem de desmontagem. Desta forma, ficou nítido os
principais componentes que um motor de combustão interna possui e suas funções.
Como atualmente, a indústria automotiva está passando por grandes
mudanças. Fontes alternativas de energia, como eletricidade e hidrogênio, estão
ganhando popularidade crescente na indústria como meio de alimentar os carros de
hoje, e muitos fabricantes planejam fabricar todos os seus carros totalmente
elétricos nas próximas décadas, assim para trabalho futuros sugere-se o estudo de
motores elétricos.
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6. REFERÊNCIAS

CIECHANOWSKI, B. Internal Combustion Engine – Bartosz Ciechanowski.

Disponível em: <https://ciechanow.ski/internal-combustion-engine/>. Acesso em: 13
abr. 2023.

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<https://x-engineer.org/internal-combustion-engine/>. Acesso em: 13 abr. 2023.

PRAKASH VISHWAKARMA, R.; KUMAR, M. Internal Combustion

EngineInternational Research Journal of Engineering and Technology. [s.l: s.n.].
Disponível em: <https://www.irjet.net/archives/V3/i1/IRJET-V3I145.pdf>. Acesso em:
13 abr. 2023.

HOLM, T. The History of the Internal Combustion Engine. Disponível em:

<https://techhistorian.com/history-of-internal-combustion-engine/>. Acesso em: 13
abr. 2023.

ZEHNDER, M. A brief history of the internal combustion engine. Disponível em:

<https://www.tuev-nord.de/explore/en/remembers/a-brief-history-of-the-internal-
combustion-engine/>. Acesso em: 13 abr. 2023.

DAVIES, P. A Detailed History Of The Internal Combustion Engine. Disponível em:

<https://www.hotcars.com/internal-combustion-engine-history/>. Acesso em: 13 abr.
2023.

CURSO MAHLE METAL LEVE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA. [s.l: s.n.].

Disponível em: <https://www.mahle-aftermarket.com/media/local-media-latin-
america/catalogs/manuais-tecnicos/manual-curso-de-motores-2019.pdf>. Acesso
em: 13 abr. 2023.

ROSA. The Otto Cycle: How does an engine work? Disponível em:
<https://www.grupooneair.com/what-is-otto-cycle/>. Acesso em: 13 abr. 2023.

Diesel Cycle-Internal Combustion Engine-Process, Efficiency. Disponível em:

<https://mechanicalbasics.com/diesel-cycle-process-limitation-and-efficiency/>.
Acesso em: 13 abr. 2023.

SANTOS, V. Noções Básicas de Motores Diesel. [s.l: s.n.]. Disponível

em:<http://www.ufrrj.br/institutos/it/deng/varella/Downloads/IT154_motores_e_trator
es/Literatura/>. Acesso em: 16 abr. 2023.

CARLOS, A.; ALVES VARELLA. UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO RIO DE

JANEIRO IT -Departamento de Engenharia ÁREA DE MÁQUINAS E ENERGIA NA
AGRICULTURA IT 154-MOTORES E TRATORES CONSTITUIÇÃO DOS
MOTORES. [s.l: s.n.]. Disponível em:
<http://www.ufrrj.br/institutos/it/deng/varella/Downloads/IT154_motores_e_tratores/A
ulas/constituicao_dos_motores.pdf>. Acesso em: 16 abr. 2023
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Estrutura e função de coletores de admissão. Disponível em: <https://www.ms-

motorservice.com.br/tecnipedia/post/estrutura-e-funcao-de-coletores-de-admissao/>.
Acesso em: 17 abr. 2023.

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA. [s.l: s.n.]. Disponível em:

<https://fabioferrazdr.files.wordpress.com/2008/08/mci1.pdf>. Acesso em: 17 abr.
2023.