UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GOIÁS

BACHARELADO EM AGRONOMIA

PARTES CONSTITUINTES DE MOTOR DE COMBUSTÃO

INTERNA

DISCENTES:

Dezembro-2020

1
 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GOIÁS - UNIDADE UNIVERSITÁRIA DE
POSSE
BACHARELADO EM AGRONOMIA
 
 
 
 
 

 
 
  
 
Trabalho apresentado como requisito
para a obtenção de nota parcial na
disciplina de Mecânica e Mecanização
do curso de bacharelado em
Agronomia da Universidade Estadual
de Goiás - UEG
                                                                  
   

 PROFESSOR:

Dezembro – 2020

2
RESUMO
Fruto de um grande desenvolvimento e evolução de motores ao longo do
tempo, os motores de combustão se tornaram cada vez mais importantes na
atualidade em diferentes áreas, trazendo uma tecnologia avançada que visa
transformação de energia em prol do melhor funcionamento da máquina, além de
diversas vantagens proporcionadas pela suas partes constituintes.

Palavras-chaves: Motores, Combustão, Constituintes.

3
ABSTRACT

As a result of a great development and evolution of engines over time,

combustion engines have become increasingly important today in different
areas, bringing advanced technology that aims to transform energy for the
better functioning of the machine, in addition to several advantages provided by
its constituent parts.

Keywords: Engines, Combustion, Constituent.

4
 Sumário
1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................6

2.1. Bloco do Motor.......................................................................................7

2.2. Pistão.........................................................................................................9

2.3. Anéis de Segmento................................................................................7

2.4. Pino do Pistão.........................................................................................7

2.5 . Biela.........................................................................................................8

2.6. Bronzinas...............................................................................................8

2.7. Mancais Fixos........................................................................................8

2.8. Virabrequim..........................................................................................10

2.9. Cabeçotes............................................................................................11

2.10. Volantes do Motor..............................................................................11

2.11. Cilindros...............................................................................................12

2.12. Cárter.....................................................................................................13

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................16

4 REFERÊNCIAS....................................................................................................17

5
 1 INTRODUÇÃO

As máquinas térmicas são dispositivos que permitem transformar calor

em trabalho. O calor pode ser obtido de diferentes fontes: combustão, energia
elétrica, energia atômica, etc. Este texto preocupa-se apenas com o caso em
que o calor é obtido pela queima do combustível, isto é, energia química em
trabalho mecânico (BRUNETTI, 2013).

Motor é uma máquina que converte qualquer forma de energia em

trabalho mecânico. O motor de combustão transforma energia térmica
(calorífica) em trabalho mecânico (energia mecânica). O motor de combustão
interna é um conjunto de peças mecânicas e elétricas, cuja finalidade é
produzir trabalho pela força de expansão resultante da queima da mistura de ar
com combustível, no interior de cilindros fechados (OLIVEIRA, 2003).

Os motores a combustão interna de pistão podem ser de 2 ou 4 tempos.

Os motores a combustão interna de pistão (ciclo Diesel) podem ser de injeção
direta ou indireta. Os motores a combustão interna são aqueles em que o
combustível é queimado internamente. Um mecanismo constituído por pistão,
biela e virabrequim é que transforma a energia térmica (calorífica) em energia
mecânica. O movimento alternativo (vai e vem) do pistão dentro do cilindro é
transformado em movimento rotativo através da biela e do virabrequim. OS
motores de tratores possuem um ou mais cilindros e um correspondente
número de pistões e bielas.

São denominadas componentes, as partes auxiliares que trabalham em

conjunto para o funcionamento do motor. Os principais componentes ou partes
fundamentais são responsáveis pelo fornecimento das condições favoráveis
para que o processo de transformação da energia química dos combustíveis
nos motores se realize de forma eficiente e contínua. (MECCOM , 2010). No
presente trabalho iremos abordar os principais componentes do motor de
combustão interna e sua importância para o processo de funcionamento e
desempenho do motor.

Os principais componentes de um motor de combustão interna se

dividem em dois grupos, os componentes fixos compostos pelos seguintes

6
elementos: bloco do motor, cabeçote e o cárter; e componentes móveis: pistão
ou êmbolo, camisas, biela, árvore de manivelas ou virabrequim, mancais,
tuchos, casquilhos ou bronzinas, volante, juntas, etc (MECCOM , 2010).

7
 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. BLOCO DO MOTOR

O bloco é a estrutura principal do motor, onde estão agregados, entre

outros, os seguintes elementos:

• Cilindros e êmbolos;

• Árvore de manivelas;

• Cabeçote.

É um dos principais componentes do motor, tem a função de alojar a

maioria dos componentes e dar sustentação ao motor. Os blocos são
fabricados em ferro fundido e ligas ou em alumínio e ligas (OLIVEIRA, 2003).

Os cilindros podem ser usinados diretamente no bloco do motor, ou

separados. Quando são usinados no bloco são chamados de cilindros e
quando são separados são chamados de camisas. Quando são usadas
camisas elas podem ser molhadas ou secas (OLIVEIRA, 2003).

A operação de acoplamento da camisa no bloco chama-se

encamisamento. As camisas podem ser retificadas até uma certa tolerância,
passando a receber êmbolos e anéis sob medida, os chamados kits. No caso
dos cilindros, a partir da retífica também passam a receber êmbolos e anéis
sob medida (OLIVEIRA, 2003).

Figura 1: Bloco do motor

8
2.2. PISTÃO

O pistão é tido como o componente responsável por transmitir e ampliar

a energia resultante da expansão dos gases após a combustão. O pistão
recebe a força de expansão dos gases queimados, transmitindo-a a biela, por
intermédio de um pino de aço, também conhecido como pino do pistão.
(LAURA, 2013 e MECCOM, 2010).

Os pistões são de fundição maleável, compostos por liga de alumínio ou

aço, o que lhes proporciona mais leveza. De modo geral apresentam 3
canaletas para o alojamento dos anéis que são usinadas na parte do pistão
onde há mais material e menor diâmetro. Os efeitos de inércia no final do curso
são menores; há, portanto, menos vibração e menor frenagem e altos regimes
de rotação (MECCOM,2010).

Figura 2: Partes constituintes de um pistão

O pistão de um motor de combustão interna, funciona em condições de

certo modo desfavoráveis. Tendo em vista que para regimes de rotação de
3600 rpm, ele para em cerca de 120 vezes por segundo. Onde em cada
parada, ele atinge uma velocidade de 70km\h. Em marcha a dilatação dos
pistões é grande. As folgas médias têm um diâmetro maior para os pistões de
liga de alumínio devido a maior dilatação dessa liga em relação a de aço.
(MECCOM,2010)

Nos pistões de aço, que são maus condutores de calor, a temperatura

eleva-se mais do que nos pistões de liga de alumínio. Em temperatura

9
ambiente, o pistão de ve ser ajustado no seu cilindro com folga, para que,
mesmo depois de ter atingido a sua temperatura de marcha, ainda deslize
livremente. (LAURA, 2013)

Os êmbolos em movimento definem seu curso pelo deslocamento

máximo superior e inferior: Ponto Morto Superior (PMS); Ponto Morto Inferior
(PMI). E nessas posições que o êmbolo muda de sentido de movimento,
estando no seu máximo (PMS) ou no seu mínimo (PMI). (MECCOM,2010)

Figura 3: Curso do pistão (PMS-PMI)

O funcionamento do motor leva a um desgaste natural progressivo dos

cilindros. Tal desgaste é irregular e da ao cilindro uma ovalização e uma
conicidade. Esse desgaste se dá em grande parte, devido aos arranques ou
aceleração com o motor frio. A condensação da gasolina e a insuficiência de
óleo fazem com que durante os primeiros minutos de funcionamento os pistões
funcionem completamente a seco. (MECCOM, 2010)

Com o grande desgaste dos cilindros, há um consumo exagerado de

óleo lubrificante e de combustível, além de deposito de sujeira nas velas ou
bicos, marcha ruidosa e diminuição da potência.

10
 Figura 4: Elementos móveis, pistão, biela casquilho, e pino do pistão.

2.3. ANÉIS DE SEGMENTO

Os anéis de segmento são componentes montados nos pistões que

trabalha em contato com as camisas. Apresentam 3 funções básicas: a
vedação da compressão e combustão, o controle do óleo lubrificante e a
transferência do calor para o sistema de arrefecimento (MECCOM,2010).

A maior parte dos anéis de segmento é feita a partir de ferro fundido

cinza devido a sua excelente resistência ao desgaste em todos os diâmetros do
cilindro. Os anéis evitam ainda o vazamento dos gases e mantêm o fluxo de
óleo na câmara de combustão com vazão mínima necessária para a
adequação lubrificação dos anéis e do pistão (MECCOM,2010).

Nos motores modernos, a vazão de óleo através dos anéis e

extremamente pequena e aproxima-se de 0 para motores de pequeno e médio
portes. Todos os anéis participam do controle do fluxo de óleo, entretanto,
existe um anel cuja função principal é essa: são os anéis de controle de óleo,
enquanto os outros são anéis de compressão (MECCOM,2010).

11
 Figura 5: Anéis de segmento

É considerado desejável para os anéis de segmento que o mesmo tenha

a largura da face pequena, e a utilização do menor número possível de anéis
para diminuir o atrito.

Figura 6: Posição dos anéis no pistão

2.4. PINO DO PISTÃO

O pino do pistão tem como finalidade básica conectar o pistão à biela,

bem como, resistir as cargas cíclicas do movimento alternativo do pistão, e
aceitar uma lubrificação desfavorável. Para evitar o movimento axial do pino,
temos alguns meios a serem seguidos, sendo estes, Anéis de retenção (arame
ou perfil chato); Parafuso trava; Parafuso de pressão; e Interferência mecânica.
(BARROS, 2003)

12
 Figura 7: Pino do Pistão

A descentragem em relação ao pistão tem como efeitos a igualdade da

pressão do lado da admissão e do lado da descarga, o que permite um
desgaste uniforme. Outro efeito comitente é a redução do impacto do pistão
contra as paredes do cilindro para minimizar esforços e ruído, o chamado
(“piston slapping”). Vale destacar que o desvio de centro é contrário ao sentido
de rotação nos motores OTTO. Em motores DIESEL o desvio do centro do
pino é no sentido de rotação. (BARROS, 2003).

2.5. BIELA

É a parte do motor que liga o pistão ao virabrequim. É fabricado de aço

forjado e divide-se em três partes: cabeça, corpo e pé. A cabeça é presa ao
pistão pelo pino e o pé está ligado ao virabrequim através de um material
antifricção, chamado casquilho ou bronzina (ROMANELLI,2014).

São classificadas conforme o tipo em convencional (formato de oito

gordo), biarticuladas (motores de configuração em V) e simétrica (motor radial,
aeronáutico) (BARROS, 2003).

A biela é composta pela cabeça, haste, base. O pé da biela pequena e a

bucha formam a cabeça. A haste une a cabeça à base, e apresenta na maioria

13
das vezes um corte transversal, em forma de duplo T. Muitas bielas dispõem
de um canal de óleo através do qual o pé da biela pequeno é alimentado com
óleo pressurizado (LUZ,2013).

Figura 8: Componentes da Biela

A base da biela é a parte inferior da biela, que envolve os colos da bronzina de

biela do virabrequim, é designada por base da biela. As demais ares de separação do
pé da biela grande podem ser lisas, dentadas ou trincadas. A tampa do mancal da
base da biela é fixada com dois parafusos de biela (MECCOM).

A biela fica sujeita a forças de compressão muito elevadas, provenientes da

fase de expansão do cilindro e a forças de tração, nas fases de admissão do motor.
Sendo assim, as bielas são mais solicitadas nas condições de plena carga e de
elevadas rotações do motor (LOURENÇO, 2009).

2.6. VIRABREQUIM

Também conhecido como eixo virabrequim ou de árvore de manivelas, o

virabrequim é uma peça giratória formada por várias articulações. É Localizado
na parte de baixo do bloco e se trata de um dos componentes mecânicos mais
importantes. (LAURA, 2013)

Dentre algumas características geométricas, o braço do virabrequim, ou

seja, a distância entre o eixo dos munhões e o eixo dos moentes, determina o
curso do pistão e o ângulo das manivelas é definido pelo número de cilindros e
14
pela ordem de ignição. O objetivo da escolha da configuração do virabrequim é
distribuir da maneira mais uniforme possível o torque aplicado ciclicamente por
cada cilindro ao virabrequim. (LAURA, 2013)

Funções do virabrequim:

A função principal desse componente é transformar o deslocamento

proveniente do sobe e desce dos pistões em movimento de rotação. Grosso
modo, é o virabrequim que transmite a energia gerada pelo propulsor para a
transmissão, que a distribui para as rodas motrizes do veículo. (MECCOM,
2010).

Figura 9: Virabrequim

2.7. MANCAIS FIXOS

Os mancais se dividem em dois grupos, fixo e moveis conforme a sua

posição tem outra divisão. Os mancais fixos são alojados no munhões e no
bloco de motor. São usados para reduzir o atrito e servir de apoio as partes
moveis giratórias do motor, aos moentes e aos munhões. Podem ser de
deslizamento ou rolamento: roletes, esferas, agulhas (MECCOM, 2010).

15
 Figura 10: Mancais Fixos

Trata-se de um suporte para um elemento rolante chamado Rolamento,

nqual se encaixa no furo do mancal para suportar ao eixo. É composto por dois
anéis concêntricos e um elemento rolante entre eles. É considerado um mancal
de menor atrito devido a redução do escorregamento (ABECOM, 2020)

Pode ser projetado inteiro ou bipartido a fim de facilitar a montagem.

Permitindo que sua instalação seja possível para variadas aplicações. É prático
por sua flexibilidade de uso e pela possibilidade de trabalhar com outros
acessórios. Ele não exige grandes necessidades de manutenção, reduzindo
gastos com parada de máquina ou abruptas manutenções corretivas
(ABECOM, 2020).

2.8. CABEÇOTES

Estando localizado na parte superior do motor de combustão interna, o

cabeçote que também é chamado de tampão tem a função de vedar a
extremidade superior do bloco e cilindro. Ele irá alojar as válvulas de troca de
gás, assim como as velas e os injetores de combustível. Junto com o pistão,
ele também assegura o formato desejado da câmara de combustão sendo essa
a sua principal função.

O cabeçote também tem a função de alojar válvulas, sedes de válvulas,

guias de válvulas, suporte roscado para as velas e ignição e os bicos injetores.

16
Devido a todas essas peças terem uma grande influência no fluxo de ar, o
cabeçote adota a função de um dispositivo de controle de fluxo de ar tendo um
papel de extrema importância no motor.

Figura 11: Componentes do Cabeçote

Por alojar e formar a câmara de combustão, o cabeçote é quem recebe

a maior quantidade de calor que o motor produz. Sendo assim, sua fabricação
é feita atualmente por ligas de alumínio (duralumínio ou alpax) ou ferro fundido.

Os cabeçotes podem variar em relação ao seu:

 Ao fluxo do gás.
 Cabeçotes de contrafluxo.
 Cabeçotes de fluxo cruzado.

Ao tipo de sistema de distribuição

 Cabeçotes com conjunto de balancins, sem árvore de comando de

válvulas (OHV).
 Cabeçotes com árvore de comando de válvulas e demais dispositivos de
distribuição.
 Cabeçote sem dispositivos de distribuição.
 Cabeçotes aletados.

17
2.9. VOLANTES DO MOTOR

É constituído por uma massa de ferro fundido e é fixado no virabrequim.

Acumula a energia cinética, propiciando uma velocidade angular uniforme no
eixo de transmissão do motor. O volante absorve energia durante o tempo útil
de cada pistão (expansão devido à explosão do combustível), liberando-a nos
outros tempos do ciclo (quando cada pistão não está no tempo de potência),
concorrendo com isso para reduzir os efeitos de variação do tempo do motor
(LUZ, 2013).

Figura 12: Volantes do Motor

2.10. BRONZINAS

As bronzinas são buchas bipartidas, que geralmente são tri metálicas, de

aço, cobre e estanho, que diminuem o atrito entre o eixo e seu apoio,
suportando assim cargas elevadas. Possuem ressaltos para assegurar um
posicionamento correto na montagem e impedir seu deslocamento lateral, bem
como orifícios que permitem facilitar a lubrificação (MECCOM,2010).

18
 A função principal das bronzinas consiste em absorver e transmitir as
forças entre os componentes que se movem uns relativamente aos outros.
Além disso o atrito deve ser minimizado, permitindo um movimento de rotação
quase sem desgaste. Em cada bronzina ocorrem durante o funcionamento
forças de atrito que dificultam o movimento de rotação, gerando calor. É
necessário uma película de lubrificante entre a bronzina e a ponta de eixo para
reduzir essas forças e dissipar o calor de atrito. Sem essa película de
lubrificante, o contato direto causa uma fricção seca que provoca desgaste
normal e abrasivo na bronzina (KSPG,2017).

Para poder assegurar um funcionamento seguro das bronzinas, a

pressão do lubrificante gerada no interstício da bronzina deverá ser
suficientemente elevada para absorver as forças, que agem sobre a bronzina,
sem haver contato entre as superfícies de deslizamento. Eis o ponto de
funcionamento ideal para as bronzinas. Mas também esta forma de atrito gera
calor, o que torna necessária uma lubrificação adequada à dissipação de
calor(KSPG,2017).

As bronzinas de biela estabelecem a ligação entre a biela e o

virabrequim. Pode distinguir-se entre as bronzinas que ficam do lado da haste e
as que se encontram do lado da tampa, sendo que as bronzinas do lado da
haste são submetidas a um esforço claramente maior do que as do lado da
tampa. A força de ignição resultante da combustão age sobre o virabrequim
19
através delas. Nos motores a gasolina a bronzina do lado da tampa é
igualmente submetida a um esforço elevado, pois atuam forças de inércia altas
em virtude das velocidades de rotação superiores às do motor diesel. As
bronzinas de biela são alimentadas com óleo a partir da bronzina de mancal e
através do virabrequim com a ajuda dos furos (KSPG,2017)

2.11. CILINDROS

Cilindro tem esse nome por conta de sua forma. É nele onde ocorre a
combustão sob altas pressões e temperaturas. Muitas pessoas se referem ao
êmbolo ou pistão como cilindro, porém o êmbolo atua dentro do cilindro. Os
cilindros trabalham dentro de uma determinada ordem de combustão e o
volante, por ter movimentos de inércia, transforma os impulsos que recebe em
um movimento contínuo. Esse ciclo de quatro tempos, com a combustão
provocada pela centelha na vela de ignição, é chamado Ciclo Otto. Existem
outros tipos de motores, do ciclo Diesel e ainda motores de dois tempos
(OLIVEIRA, 2003).

Os motores de tratores têm, em geral, 4 ou 6 cilindros. Para um

funcionamento uniforme e equilibrado do motor, os movimentos dos pistões
são alternados. Num motor de 4 cilindros, o virabrequim tem uma forma tal que
os pistões 1 e 4 movem-se num sentido e os pistões 2 e 3 movem-se em
sentido contrário. Os cilindros, em geral, são tubos removíveis, denominados
“camisas” (OLIVEIRA, 2003).

Para que a pressão desloque o embolo, o sistema deve ser vedado, que
é auxiliado pelos anéis de segmentos. Por conta das condições de
temperatura, pressão e atrito, os cilindros são projetados para possuírem alta
resistência ao desgaste além do mínimo atrito possível. Os cilindros também
participam da troca de calor, por meio do contato com o meio arrefecedor
(água/ar) que estão nas câmaras de arrefecimento (OLIVEIRA, 2003).

20
 Figura 13: camisas de um cilindro

2.12. CÁRTER

Componente que serve de reservatório de óleo e de elemento de

proteção aos órgãos internos do motor. Poderemos encontrar basicamente dois
tipos de cárter: de chapa de aço e de alumínio. O cárter é parafusado no bloco
do motor e para vedação entre os dois componentes são usadas juntas de
cortiça ou borracha, ou ainda silicone que resiste a altas temperaturas. Este
recurso está cada vez mais sendo utilizado, devido possuir vantagens de
manutenção e melhor vedação (OLIVEIRA, 2003).

Em alguns tipos de cárter, vamos encontrar na sua parte interna uma

placa de aço que serve para atenuar o movimento brusco do óleo dentro do
cárter, evitando uma falha na lubrificação. De acordo com as características do
motor, o cárter varia de forma e tamanho. Mesmo assim, o cárter sempre deve
ter uma pressão uniforme do óleo em seu interior e eliminar vapores de
combustível, água e óleo causados devido ao funcionamento do motor. Tudo
isso é garantido pela ventilação do cárter, que pode ser direta ou positiva
(OLIVEIRA, 2003).

Na ventilação direta, os gases produzidos no cárter são lançados para a

atmosfera. Já na ventilação positiva, o ar em movimento arrasta os vapores
para dentro dos cilindros, onde estes são queimados com a mistura. Todos os
vapores produzidos pelo motor, que estão dentro do cárter, são reaproveitados

21
e queimados. Esta ação visa diminuir o índice de poluentes do motor
(OLIVEIRA, 2003).

Figura 14: Carter do motor

22
 3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

As principais projeções são as Cilíndricas, as Cônicas e as Polares. As

principais projeções cilíndricas são as de Peters e Mercator. Ambas têm como
característica uma boa representação das zonas tropicais, ou seja, quanto mais
perto da linha do Equador, menor a distorção. Os paralelos e meridianos
formam ângulos de 90° entre si. A diferença é que a projeção de Mercator leva
mais em consideração os contornos dos continentes, o que faz com que haja
grande distorção nas áreas dos mesmos. Essa projeção é Eurocentrista, ou
seja, representa a Europa maior e no Centro. Já a projeção de Peters tem
como objetivo retirar essa ideia de Eurocentrismo, valorizando mais as áreas, o
que faz com que os contornos fiquem alongados. As projeções cônicas têm
como objeptivo a melhor representação das áreas temperadas, o que faz com
que haja grande distorção nas áreas polares e tropicais. As projeções Polares,
também chamadas de Planas ou Azimutadas representam os polos.

23
 4 REFERÊNCIAS

ABECOM, O QUE É UM MANCAL? QUAIS OS PRINCIPAIS TIPOS . 2020. DISPONÍVEL

EM: HTTPS://WWW.ABECOM.COM.BR/O-QUE-E-UM-MANCAL-QUAIS-OS-PRINCIPAIS-

TIPOS/. ACESSO EM 13 DE DEZ., DE 2020

BARROS, J. E. M. ESTUDO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA APLICANDO

ANÁLISE ORIENTADA A OBJETOS. BELO HORIZONTE: TESE DE DOUTORADO,
ENGENHARIA MECÂNICA, UFMG, 2003. DISPONIVEL EM:

HTTP://WWW.MAUTONE.ENG.BR/WORKS/PHDTHESIS/CAP0A3_INTRODUCAO&REVISA

O.PDF. ACESSO EM: 14 DE DEZ., DE 2020.

BRUNETTI, F. Motores de Combustão Interna. 1ed; São Paulo, Editora

Edgard Blücher, 2013.

CHOLLET, H. M., CURSO PRÁTICO E PROFISSIONAL PARA MECÂNICOS DE

AUTOMÓVEIS: O MOTOR E SEUS ACESSÓRIOS, LAUSANNE, HEMUS, 1996. 402;

KSPG, AUTOMOTIVE MOTORSERVICE. DANOS EM BRONZINAS, SP 2017.

DISPONÍVEL EM: <HTTPS://WWW.MS-
MOTORSERVICE.COM.BR/FILEADMIN/MEDIA/MAM/PDF_ASSETS/DANOS-EM-

BRONZINAS_924790.PDF.> ACESSO EM 11 DE DEZ., DE 2020.

LAURA, M. Motores a combustão Interna. UFPEL, 2013. Disponível em: <

https://wp.ufpel.edu.br/mlaura/files/2013/01/Apostila-de-Motores-a-Combust
%C3%A3o-Interna.pdf>. Acesso em: 16 de dezembro de 2020.
LOUREIRO, T.W. ANÁLISE PARAMÉTRICA DO CONJUNTO PISTÃO,
BIELA E ÁRVORE DE MANIVELAS COM FOCO NA REDUÇÃO DE PERDAS
POR ATRITO E DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL. 2009. DISPONÍVEL EM:

HTTPS://WWW.AUTOMOTIVA-POLIUSP.ORG.BR/WP-

CONTENT/UPLOADS/2013/08/LOUREIRO-THIAGO-WILHELMSEN.PDF. ACESSO EM 16
DE DEZ., EM 2020.

LUZ, M.L.G.S. MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA UNIVERSIDADE FEDERAL DE

PELOTAS, 2013 HTTPS://WP.UFPEL.EDU.BR/MLAURA/FILES/2013/01/APOSTILA-DE-

MOTORES-A-COMBUST%C3%A3O-INTERNA.PDF

24
MECCOM, CONTROLE & AUTOMAÇÃO. COMPONENTES DOS MOTORES DE

COMBUSTÃO INTERNA. 2010. DISPONÍVEL

EM:HTTP://WWW.MECCOMELETRONICA.COM/SITE/DATA/UPLOADS/COMPONENTES-DOS-

MOTORES-DE-COMBUSTAO-INTERNA-2-ALUNO.PDF. ACESSO EM 13 DE DEZ., DE

2020.

OLIVEIRA, Carlos Alexandre de; ROSA, Andrea da. Motores de combustão

interna – álcool e gasolina. Santa Maria, 2003

ROMANELLI,T.L. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA PARTE I, ESALQ, 2014.

DISPONÍVEL
EM:HTTP://WWW.LEB.ESALQ.USP.BR/LEB/DISCIPLINAS/ROMANELLI/LEB332/MCI

%202014%20-%20TLR.PDF. ACESSO EM 10 DE DEZ., DE 2020.

SENAI, SÉRIE METÓDICA OCUPACIONAL;

25