SISTEMAS AUTOMÓVEIS (SIAUT)

SISTEMAS AUTOMOVEIS

MESTRADO EM ENGENHARIA ELETROTÉCNICA E DE COMPUTADORES

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DO PORTO

POLITÉCNICO DO PORTO

Guião:

Sistemas de alimentação (SI)

Simulador 4A-FE
Versão

Número Data Autores Atualizações

de
versão
V1.0 Dezembro Leonardo Silva (1190802) Versão original do guião.
2022 Pedro Oliveira (1220210)
João Ferreira (1161194)

Supervisão: Prof. André

Fidalgo

SIAUT
Índice

1. Introdução........................................................................................... 1

1.1 Contexto científico tecnológico ............................................................ 1

1.2 Motivação para o tópico ..................................................................... 1

1.3 Objetivos ......................................................................................... 1

1.4 Estrutura .......................................................................................... 1

2. O motor Toyota 4A-FE .......................................................................... 3

3. Sistemas de alimentação - (SI) .............................................................. 5

3.1 Controlo mecânico-carburador ............................................................ 5

3.2 EFI .................................................................................................. 5

3.2.1 Controlo da bomba de combustível ................................................ 6

3.2.2 Controlo do regulador de pressão .................................................. 8

3.2.3 Controlo dos Injetores ................................................................. 9

3.3 EFI - Funções da ECU do motor ..........................................................10

3.3.1 Métodos e timing de injeção de combustível ..................................10

3.3.2 Controlo da duração da injeção de combustível ..............................11

4. O Simulador .......................................................................................15

4.1 Sistema de alimentação do 4A-FE .......................................................21

5. Parte prática .......................................................................................22

5.1 Primeiros passos ..............................................................................22

5.2 Exercício A ......................................................................................23

5.2.1 (re)solução A .............................................................................23

5.3 Exercício B ......................................................................................24

5.3.1 (re)solução B .............................................................................24

5.4 Exercício C ......................................................................................25

5.4.1 (re)solução C .............................................................................25

5.5 Exercício D ......................................................................................25

5.5.1 (re)solução D .............................................................................25

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 5.6 Exercício E .......................................................................................26

5.6.1 (re)solução E .............................................................................26

6. Referencias .........................................................................................27

Anexos ........................................................................................................28

SIAUT
1. Introdução

1.1 Contexto científico tecnológico

A indústria automóvel tem se vindo a desenvolver de forma exponencial nos últimos

anos. A evolução da tecnologia permitiu a expansão de conhecimentos em torno
deste setor, potencializando a busca de novas soluções para mecanismos já
existentes.

Neste guião é abordado o funcionamento de um sistema de alimentação SI (spark

iginition) utilizando o motor 4A-FE como exemplo prático.

1.2 Motivação para o tópico

O motor de um veículo é uma parte fundamental do mesmo. O bom funcionamento

de um motor requer um conjunto de vários sistemas a funcionarem em conjunto de
modo a garantir o melhor desempenho do mesmo.

O gosto pelo funcionamento de um automóvel e mais propriamente pelo “coração”

do mesmo levou à elaboração deste guião que pretende explorar de forma mais
prática o funcionamento de um sistema de alimentação SI de uma perspetiva mais
tecnológica.

1.3 Objetivos

A realização deste trabalho tem como objetivo aprofundar o estudo sobre os

diferentes métodos de injeção de combustível num motor de combustão interna.
Pretendemos também analisar de que forma a manipulação da mistura
combustível/ar influência o comportamento de um veículo e de que forma é possível
maximizar a performance do mesmo.

Este guião consiste em utilizar os conceitos e conhecimentos de eletrotécnica de

maneira a compreender os vários mecanismos e tecnologias usados para o controlo
de injeção de combustível num sistema de alimentação SI (spark ignition).

Através da utilização de um osciloscópio, é pretendido que sejam medidos diferentes

sinais através do simulador 4A-FE e que sejam posteriormente analisados.

Um dos objetivos deste guião consiste em que os alunos do próximo ano letivo, sejam
capazes de realizar a aula prática destinada aos Sistemas de alimentação (SI),
apenas com o auxílio desde guião e do simulador 4A-FE de forma simples e
autónoma.

1.4Estrutura

Este guião começa com uma breve explicação do motor Toyota 4A-FE, motor este
que vai ser utilizado para a realização deste trabalho. Para além de uma breve
explicação acerca do 4A-FE, são apresentados alguns exemplos de veículos onde está
presente o motor Toyota 4A-FE.

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De seguida, é abordado o sistema de alimentação (SI) começando por abordar o
controlo mecânico-carburador e depois, principalmente, a parte EFI. Aqui são
referidos os sistemas fundamentais para um bom funcionamento de um motor, tais
como a injeção de combustível, o controlo da bomba de combustível, o controlo do
regulador de pressão e dos injetores e as funções da ECU.

Posto isto, é abordado o simulador 4A-FE, começando por identificar os diferentes

componentes do mesmo. É também analisado o terminal que está presente no
simulador onde é possível medir sinais.

Por fim, na parte prática é explicado de forma breve como configurar corretamente
o osciloscópio de modo a ficar bem visível os diferentes sinais que são pedidos para
visualizar assim como alguns exercícios que são propostos realizar.

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2. O motor Toyota 4A-FE

O Toyota 4A-FE “nasceu” em 1987 e não saiu da linha de montagem até 1998.[1]

Figura 1 – Motor 4A-FE

Escrutinando o significado de cada letra no nome do motor:

4 - Indica o número da série

A - índice de série de motores, indica que foi desenvolvido e começou a ser produzido
antes de 1990;

F - Detalhes técnicos: um motor atmosférico de quatro cilindros e 16 válvulas

acionado por uma árvore de cames;

E - Indica a presença de um sistema de injeção de combustível multiponto.[1], [2]

Características básicas deste motor:

Volume =>1,6l.

Potência desenvolvida =>110 HP

Peso do motor =>154kg.

Número de cilindros =>4

Montagem dos cilindros => em linha

Abastecimento de combustível => Injetor

Válvulas por cilindro => 4

Combustível => Gasolina sem chumbo 92, 95

Conformidade Ambiental =>Euro 4

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Consumos =>7,9 litros. – Em autoestrada, 10,5 – em cidade. (de notar que estes
consumos variam de modelo de veículo sendo estes valores apenas elucidativos dos
consumos)[1], [2]

Segundo o fabricante o motor iria ter uma longevidade de 300mil km porem ao longo
do tempo os proprietários de carros com este motor foram presenciando que em
média duravam cerca de 350 mil km.[1], [2]

O carro Toyota em quê foi utilizado este motor:

-Toyota Avensis 1 (T220) 1997 – 2001;

-Toyota Carina 5 (T170) 1987 – 1992; Carina 6 (T190) 1992 – 1998;

-Toyota Celica 5 (T180) 1989 – 1993;

-Toyota Corolla 6 (E90) 1987 – 1992; Corolla 7 (E100) 1991 – 1998; Corolla 8 (E100)
1995 – 2002;

-Toyota Corolla Spacio 1 (E110) 1997 – 2001;

-Toyota Corona 9 (T170) 1988 – 1992; Corona 10 (T190), 1992 – 1996; Corona 11
(T210) 1996 – 2001;

-Toyota Sprinter 6 (E90) 1988 – 1991; Sprinter 7 (E100) 1992 – 1998; Sprinter
(E110) 1995 – 2001;[1], [2]

Figura 2 – Vários carros com o 4A-FE

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3. Sistemas de alimentação - (SI)

Existem alguns tipos de sistemas de alimentação de motores SI (spark ignition) que

têm por base princípios diferentes, sistemas de alimentação com controlo puramente
mecânico ou com controlo eletrónico.

Como este trabalho foi feito para uma unidade curricular inserida no mestrado em
engenharia eletrotécnica vamos tentar explicar de forma mais completa o
funcionamento de um sistema de alimentação SI de uma perspetiva mais tecnológica,
para isso vamos recorrer aos princípios de funcionamento dos motores Toyota para
ter um exemplo prático e “palpável”, por pesquisa autónoma percebemos que os
motores mais recentes têm princípios muito parecidos para a eletrónica, apenas varia
no processamento de dados que para os sistemas mais recentes as ECU são
programáveis e contêm mapas de valores (gráficos) que estão tabelados e são
respetivos a cada valor lido em cada sensor.

3.1Controlo mecânico-carburador

Neste tipo de sistema o carburador é responsável por controlar o rácio ar-combustível

que entra em cada cilindro, o controlo é feito recorrendo ao principio de venturi, ou
seja, o ar é puxado pela descida dos cilindros (criando vácuo a montante do coletor
de admissão), este passa por uma restrição onde a velocidade aumenta, causando
uma diminuição da pressão nesta zona, esta diminuição leva à passagem de
combustível do carburador (local com maior pressão) para a o coletor de admissão
(corpo da borboleta-local com menor pressão), assim se cria a mistura de ar-
combustível que é distribuída depois por cada cilindro.[3]–[5]

Figura 3 – Esquema Carburador

3.2 EFI (Eletronic Fuel Injection)

A ECU calcula a duração de injeção tendo em conta 2 sinais:

1) o sinal da pressão da admissão do ar (D-type EFI) que é obtido com o sensor

MPS (manifold pressure sensor) ou o sinal do volume de ar admitido (L-type
EFI) que é obtido com o air flow meter
2) o sinal da velocidade do motor[3]–[6]

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Os cálculos são feitos com recurso a um programa que está guardado na memória
da ECU.[6]

Figura 4 – Esquemas de dois tipos de EFI

3.2.1 Controlo da bomba de combustível

O combustível sai do reservatório através da bomba de combustível, passando pelo

filtro de combustível, a pressão de combustível nos injetores é mantida constante, a
quantidade de combustível injetada é controlada pelo tempo que a corrente é enviada
para cada injetor[3]–[6]

Figura 5 -Diagrama de controlo de bomba combustível

-Controlo da bomba de combustível ON-OFF pela ECU

-No arranque do motor: Quando a chave roda (ignição), a corrente flui do terminal
IG do interruptor de ignição para a bobina L1 do interruptor principal EFI, ligando o
interruptor. Ao mesmo tempo, a corrente flui do terminal ST do interruptor de ignição
para a bobina L3 do interruptor de abertura de circuito, ligando-o e fazendo com que
a bomba de combustível funcione. Num circuito que acontece em paralelo o motor
começou a girar, neste momento a ECU recebe sinal do sensor NE, este sinal causa
o acionamento de um transístor específico e a corrente passa do pela bobina L2
ligando o interruptor (Circuit-opening relay);[3]–[6]

-Com o Motor em funcionamento: Depois que o motor é ligado, o interruptor de

ignição é retornado do terminal ST para o terminal IG, a corrente que flui para a
bobina L3 do interruptor de abertura de circuito é interrompida, no entanto, a

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corrente continua a fluir para a bobina L2 enquanto o motor estiver a funcionar,
devido ao transístor dentro da ECU do motor estar ligado. Como resultado, o
interruptor (Circuit-opening relay) fica ligado, permitindo que a bomba de
combustível continue a funcionar.[3]–[6]

Figura 6 – Cicuito Controlo da bomba de combustível ON-FF pela ECU

-Controlo ON-OFF com controlo da velocidade (pela ECU, fuel pump control
relay e resistência)

O princípio de funcionamento do sistema é igual, apenas é adicionado um interruptor

que faz variar a velocidade da bomba de combustível em 2 estados diferentes
dependendo da quantidade de combustível que o motor precisa. Quando o motor
está ao ralenti ou sob condições normais de funcionamento, ou seja, quando
pequenas quantidades de combustível são suficientes a ECU aciona o fuel pump
control relay que liga o contacto B pela ativação de um transístor específico, assim a
corrente que vem do Circuit-opening relay passa por uma resistência, fazendo com
que a bomba de combustível rode a uma velocidade menor.[3]–[6]

Quando o motor precisa de quantidades mais elevadas de combustível a ECU desliga

o transístor e a corrente passa pelo contacto A, assim a corrente que chega á bomba
de combustível será maior que por sua vez aumenta a velocidade de rotação da
mesma.[3]–[6]

Figura 7 – Circuito adicional para controlo da bomba de combustível com

controlo da velocidade

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-Controlo ON-OFF com controlo da velocidade (pela ECU e ECU da bomba de
combustível)

O controlo ON-OFF e o controlo de velocidade da bomba de combustível são

realizados inteiramente pelo ECU da bomba de combustível com base nos sinais da
ECU. Os sinais da ECU da bomba são usados para alternar a velocidade da bomba de
combustível entre 2 estados, além disso, a ECU da Bomba de Combustível está
equipada com uma função de diagnóstico do sistema da bomba de combustível.
Quando um problema é detetado, sinais são enviados do terminal DI para a ECU do
motor.[3]–[6]

Figura 8 – Circuito alternativo adicional para controlo da bomba de

combustível com controlo da velocidade

3.2.2 Controlo do regulador de pressão

O regulador de pressão controla a pressão de combustível nos injetores tendo em

conta a pressão admitida no coletor de admissão.

Em certos motores a ECU também aumenta a pressão de combustível tendo em conta

a temperatura do líquido de refrigeração (THW sensor-feedback da temperatura do
motor), basicamente a ECU aciona um transístor específico que atua na VSV (Vacuum
Switching Valve), isto faz aumentar a quantidade de ar que entra na câmara do
regulador de pressão aumentando a pressão de combustível.[3]–[6]

Figura 9 – Esquema e circuito regulador de pressão

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 3.2.3 Controlo dos Injetores

O injetor é controlado electromagneticamente através de sinais da ECU, existem 2

tipos de injetores que diferem nos valores de resistência interna:

Alta-resistência: aproximadamente 13.8Ω

Baixa-resistência: aproximadamente 1.5-3Ω

Figura 10 – Injetor

Existem também alguns métodos de controlo destes injetores, o método mais usado
é o controlo por tensão;

Controlo por tensão para injetores de alta-resistência: A tensão da bateria é

aplicada aos injetores diretamente pelo switch da ignição. Quando o transístor
específico da ECU é ativado a corrente passa dos terminais NO.10 e NO.20 para E01
e E02, assim o circuito é fechado e os injetores abrem, permitindo a injeção do
combustível;

Controlo por tensão para injetores de baixa-resistência: O circuito e princípio

de funcionamento é o mesmo, apenas é adicionado uma resistência depois da ignição
que faz baixar a tensão que chega aos injetores.

Figura 11 – Circuito controlo dos injetores

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 3.3 EFI - Funções da ECU do motor

A ECU também determina a duração ótima de injeção tendo em conta diferentes

condições e sinais provenientes de vários sensores.[3]–[6]

3.3.1 Métodos e timing de injeção de combustível

Figura 12 - Timing de injeção de combustível de diferentes motores Toyota

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 3.3.2 Controlo da duração da injeção de combustível

A duração da injeção com motor em regime normal é calculada tendo em conta 2

parâmetros:

1) o tempo de injeção básico, determinado pelo volume de ar no coletor de admissão

e a velocidade do motor

2) correções baseadas em sinais de vários sensores [3]–[6]

A duração da injeção no arranque do motor é determinada de forma diferente, porque

o volume de ar não é estável no arranque. [3]–[6]

Figura 13 – Diagrama controlo da duração da injeção

-Controlo de injeção no arranque

A ECU escolhe da memória um tempo de injeção básico padrão ajustado para a

temperatura do líquido de refrigeração e velocidade do motor e depois adiciona a
este tempo uma correção da temperatura do ar de admissão [3]–[6]

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 Figura 14 - Controlo de injeção no arranque

-Controlo da injeção em regime normal

Duração da injeção=tempo de injeção básico + correção de injeção* + correção de

tensão; [3]–[6]

*soma e produto de vários coeficientes de correção

Figura 15 - Controlo da injeção em regime normal

Tempo de injeção básico: É determinada pela pressão do ar no coletor (D-type

engine-PIM) e pela velocidade do motor (NE).[3]–[6]

A memória interna da ECU contém valores de vários tempos de injeção básicos para
diferentes valores de pressão de ar e velocidades do motor.[3]–[6]

Nos L-type engine o tempo de injeção básico é definido pelo volume de ar no coletor
(VS, KS VG signals) e pela velocidade do motor (NE);[3]–[6]

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Tempo de injeção básico=k*(volume de ar no coletor/velocidade do motor)

Correções de injeção: A ECU faz várias correções tendo em conta o feedback de

vários sensores, abaixo estão explicadas as 3 correções que consideramos mais
importantes;

• Correção da temperatura do ar (densidade do ar) - THA

A densidade do ar varia consoante a temperatura, sendo este mais denso com

temperaturas mais baixas e menos denso com temperaturas mais elevadas,
para esta correção a ECU um valor de temperatura padrão e consoante a
temperatura do ar aumenta ou diminui o coeficiente de correção diminui ou
aumenta respetivamente;

Figura 16 - Correção da injeção consoante a temperatura do ar

• Correção power enrichment - PSW

Quando o motor está em carga o volume de injeção tem de aumentar, para

detetar se o motor está em carga podem ser usados diferentes sensores
dependendo do modelo, em alguns modelos é utilizado o sensor de posição
do acelerador e noutros é utilizado o volume de ar admitido no coletor;

• Correção do rácio ar-combustível – OX

Existem várias formas de alterar este rácio, apenas vamos falar do controlo
usando o sensor de oxigénio (OX) - “closed loop”.

A ECU compara os valores de tensão obtidos do sensor de oxigénio com uma

tensão padrão, se a tensão do sinal for maior que a padrão o sistema torna a
mistura mais pobre (diminui a injeção de combustível), se a tensão do sinal
for menor que a padrão o sistema torna a mistura mais rica (aumenta a
injeção de combustível)

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Figura 17 – Esquema correção do rácio ar-combustível consoante nível de
oxigénio

Correção de tensão: Existe um ligeiro delay entre o sinal enviado pela ECU para os
injetores e a abertura destes, este delay é maior quando a tensão da bateria baixa,
isto significa que na realidade o tempo que o injetor estaria aberto seria menor que
o tempo comandado pela ECU. Este delay é compensado por uma correção de tensão
[3]–[6]

Figura 18 - Correção de tensão tendo em conta a bateria

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4. O Simulador

O simulador encontra-se disponível na sala Q100 (oficina automóvel). Este simulador

tem um motor 4A-FE completamente funcional, porém esta adaptado a ser utilizado
pelos alunos para fazerem medições de diversos sinais mais facilmente a partir de
uma zona onde todos os sinais estão prontos a ser lidos com um multímetro ou
osciloscópio.[7]

Figura 19 – Simulador 4A-FE

Figura 20 – Legenda do Simulador

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 Figura 21 - Esquema geral do 4A-FE

Na seguinte imagem podemos observar alguns componentes como o volante e o

volante do motor, a bateria e o deposito de gasolina na imagem esquerda. Do outro
lado podemos ver algumas correias que estão a utilizar o movimento do motor para
fazer algum componente rodar e também o tubo de escape.

Figura 22 - Vistas laterais e traseira do Simulador

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Nesta zona podemos observar algo que esta presente normalmente no painel
principal de um automóvel como o velocímetro, o conta rotações, o nível do deposito
e a temperatura do motor. Também uma parte do veículo mais convencional, os
faróis. A direita temos duas partes não tao visíveis no automóvel como a ECU e depois
os terminais para medidas dos sinais que não existem nos automóveis.

Observamos também a parte de trás deste simulador onde é possível observar o

radiador da água que normalmente num carro convencional se encontra na frente.

Figura 23 – Vista frontal e traseira do Simulador

Aqui vemos a parte de cima do motor onde vemos as ligações para os injetores e
onde estão inseridos e ainda uma parte que não vinha no simulador que foi
introduzido pelo departamento de mecânica para alimentar o motor com outros tipos
de combustível.

Figura 24 – Vista Superior do motor

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De seguida vamos analisar o terminal onde podem ser medidos os sinais mais em
detalhe e o que significa cada sigla de cada terminal.[6], [7]

Tabela 1 – Sinais
Símbolo Nome do terminal Conexão Imagem Terminal

+B1 Bateria (fonte de alimentação para a ECU) Relé principal EFI

+B Bateria (fonte de alimentação para a ECU) Relé principal EFI

BATT Bateria (fonte de alimentação de back-up Bateria

para a ECU)

FC Controlo da bomba de combustível Relé circuito

aberto

A/C Sinal do compressor do ar condicionado Ar condicionado,

Embraiagem
magnética,
amplificador, etc.

SPD Velocidade do veículo Sensor de

velocidade do
veículo

ACT Corte do ar condicionado Ar condicionado,

Corte de
aceleração,
amplificador, etc.

OD Sinal de corte do overdrive Sinusoide

Overdrive

T Terminal de teste Conector de

verificação

VF Feedback Tensão Conector de

verificação

EGR Recirculação de gases de exaustão VSV para controlo

da EGR

V-ISC Sinal para controlo do ralenti Controlo do ralenti

NSW Deteção de ponto morto Terminal de

Deteção de ponto
morto

THW Temperatura da água Sensor da

temperatura da
água

E2 Terra Sensores

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 PIM Coletor de admissão de pressão Sensor do Coletor
de admissão de
pressão

PSW Ajuste de potência Sensor de posição

do acelerador

THA Temperatura do ar admitido Sensor de

temperatura do ar
admitido

VCC Tensão constante de controlo (5V) Sensor de pressão

do coletor de
admissão

IGT Sinal de timing de ignição Velas

IDL Ajuste ralenti Sensor de posição

do acelerador

IGF Sinal de confirmação (falha) da ignição Velas

THG Temperatura dos gases de exaustão Sensor

temperatura dos
gases de exaustão

G1 Grupo número 1 Distribuidor

G◦ Grupo Menos Distribuidor

E21 Terra Sensores

OX Sensor de oxigénio Sensor de oxigénio

STA Sinal de arranque Deteção do

arranque do do
veículo

E1 Terra Coletor de
admissão, sensor,
etc.

NO.10 Sem significado Injetores 1 e 3

NO.20 Sem significado Injetores 2 e 4

E01 Terra Coletor de

admissão

E02 Terra Coletor de

admissão

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Esta é a ECU do simulador responsável por lidar com todos os sinais e efetuar as
variadas “decisões” de forma a otimizar o funcionamento do sistema.

Figura 25 – ECU

Estes sinais atuam em várias partes do veículo/simulador estando divididos por dois
grandes setores: os sensores que transmitem informações das diversas condições à
ECU e os atuadores que controlados pela mesma desempenham as suas funções no
veículo. [6], [7]

Figura 26 – Localização dos sinais

SIAUT 20/28
 4.1 Sistema de alimentação do 4A-FE

O sistema de alimentação do motor Toyota 4A-FE é um sistema de injeção eletrónica

de combustível (EFI, sigla em inglês “electronic fuel injection”). A injeção do 4A-FE é
multiponto indireta, isto quer dizer que a gasolina é injetada pelos injetores a jusante
do coletor de admissão, onde se mistura com o ar que depois entra na câmara de
combustão quando as válvulas de admissão se abrem. O sistema de injeção
eletrônico é controlado por um módulo de controlo do motor (ECM, sigla em inglês)
que monitora e controla diversos parâmetros do motor, incluindo o regime do motor,
a temperatura do ar e do óleo, a pressão do combustível e outros. [6], [7]

O sistema de alimentação EFI do motor 4A-FE foi projetado para aumentar a

eficiência do combustível e reduzir as emissões de gases poluentes em comparação
com os sistemas de carburador tradicionais. Para isso são feitos vários cálculos num
microprocessador pertencente a ECU que relacionam a duração da injeção, o timing
de injeção e o ralenti com várias condições do motor obtidas pelos seus sensores.
[6], [7]

SIAUT 21/28
5. Parte prática
A ECU sincroniza e gere os vários subsistemas do veículo através da leitura dos seus
sinais. Como tal a melhor ideia para perceber como os sinais influenciam o
comportamento do carro e dos seus componentes, vamos então visualizá-los. Para
tal será imprescindível a utilização de um osciloscópio para a medição dos diversos
sinais.

Figura 27 – Osciloscópio
5.1 Primeiros passos
Ao pegar no osciloscópio conectar os 3 cabos corretamente ao mesmo um para cada
canal e um para a referência (COM). Ligando o aparelho temos algumas questões
importantes de saber para melhor visualização dos sinais, para isso segue-se uma
imagem com indicação por botões da sua função.

Figura 28 – Indicações osciloscópio

-Seta amarela: Abrir o menu de cada canal

-Seta verde: Ajuste da escala vertical (Tensão)

-Seta vermelha: Ajuste da escala horizontal (Tempo)

-Seta azul: Ajuste automático

SIAUT 22/28
Algo importante a ter em atenção será que o motor a combustão terá de estar em
funcionamento para poder ser feita a medição dos sinais. Para todas as medições
será necessário conectar o COM com a massa E1 e termos a ECU alimentada (chave
rodada).

Ter em atenção a utilização de acessórios e roupa que possam engatar no simulador

e magoar alguém. Em caso de emergência pressionar o Botão vermelho que
irá efetuar de imediato a paragem do simulador.

Figura 29 – Botão de emergência

5.2 Exercício A

Tendo em conta que o foco principal é o sistema de alimentação este primeiro

exercício consistirá em medir/observar o sinal dos injetores (NO.10 e NO.20) que são
controlados pela ECU com o motor em funcionamento.

5.2.1 (re)solução A

Quando a tensão assume valor 0 acontece a abertura dos injetores, assim

manipulando o tempo em que eles estão abertos podemos variar a quantidade de
combustível que é injetada.

Nas figuras abaixo podemos ver os gráficos da tensão em função do tempo, na figura
da esquerda temos um tempo de injeção para uma determinada rotação do motor e
para a figura da direita temos um tempo maior de injeção sincronizado com a uma
maior rotação do motor.

O sinal NO.10 é relativo aos injetores 1 e 3 e o sinal NO.20 é relativo aos injetores 2
e 4 e eles estão sincronizados no tempo, ou seja, abrem ao mesmo tempo, seria
estranho isto ocorrer tendo em conta que o 4A-FE é um motor a 4 tempos, em que
os pistões estão desfasados uns dos outros no tempo, no entanto, sendo este sistema
de injeção indireta com a injeção a ser feita no coletor de admissão a entrada de
combustível apenas ocorre quando as válvulas de admissão de abrem.

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 Figura 30 - Sinais NO.10 e NO.20

5.3 Exercício B

Para segundo exercício é pedido que se observe o sinal do angulo da cambota (G1)
e ver como influencia a injeção (NO.10) com o motor em funcionamento.

5.3.1 (re)solução B

Apesar de não estarem relacionados, ou seja, o ângulo da cambota não influenciar o

timing de injeção (não há uma relação de causalidade) podemos perceber uma
correlação entre o gráfico da direita e o gráfico da esquerda, ou seja, quando
aumentamos a duração da injeção colocamos mais gasolina dentro da câmara de
combustão, isto leva a uma explosão mais forte e consequente aumento da
velocidade de rotação do motor (verificamos isto pelo aumento de ondas relativas ao
sinal da cambota para o mesmo espaço de tempo).

Figura 31 – Sinais G1 e NO.10

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 5.4 Exercício C

Agora será analisado como a velocidade do motor influencia a injeção através da

medição do seu sinal (Ne) e de um par de injetores (NO.10) com o motor em
funcionamento.

5.4.1 (re)solução C

Nesta análise conseguimos ver que ao aumentar a admissão de ar através da

borboleta, puxando o acelerador, dá se um aumento do tempo de injeção que por
sua vez levará ao aumento da velocidade do motor. O aumento de velocidade do
motor e observável através do aumento da frequência do sinal Ne.

Figura 32 – Sinais NE e NO.10

5.5 Exercício D

Agora para visualizar um fator de influência nos injetores terão de visualizar o sinal
da pressão admitida no coletor (PIM) e novamente um dos pares de injetores como
(NO.10) com o motor em funcionamento.

5.5.1 (re)solução D

Como sabemos depois de ler o guião, uma forma de controlar o tempo de injeção é
através da pressão de ar admitida no coletor que é manipulada com a abertura ou
fecho da borboleta do acelerador, assim quando deixamos entrar mais ar por sucção
ao abrir a borboleta, a ECU envia sinal aos injetores para aumentar o tempo de
abertura destes. Num sistema paralelo a maior quantidade de combustível injetado
leva ao aumento da velocidade do motor.

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 Figura 33 - Sinais PIM e NO.10

5.6 Exercício E

Por fim será verificado como é ativada a bomba de combustível quando o motor
arranca através da visualização do sinal (FC) com o motor em funcionamento.

5.6.1 (re)solução E

Tal como já verificamos a bomba de combustível num regime estável do motor

fornece sempre a mesma pressão de combustível independentemente da velocidade
deste, apenas tem um controlo ON/OFF (motor ligado ou desligado).Que verificamos
com uma tensão em FC a rondar os 13V no OFF e 0V no ON.

Figura 34 – Sinal FC

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6. Referencias

[1] Mymotorlist, «Engine Toyota 4A-FE». Acedido: Nov. 24, 2022. [Em linha].
Available: https://mymotorlist.com/engines/toyota/4a/

[2] Tdiesel, «4a fe dados técnicos. Motores japoneses confiáveis __Toyota série
A», Acedido: Nov. 24, 2022. [Em linha]. Available: https://tdiesel.ru/pt/4a-fe-
tehnicheskie-harakteristiki-nadezhnye-yaponskie-dvigateli-toyota-seriya-
a.html

[3] M. Alves, «Fuel systems-SI (Spark Ignition ICE)».

[4] R. Bosch GmbH, «Bosch Automotive Electrics and Automotive Electronics».

[5] K. Reif Ed, «Gasoline Engine Management Systems and Components Bosch
Professional Automotive Information».

[6] Toyota, «TCCS฀฀ (TOYOTA฀COMPUTER-CONTROLLED฀SYSTEM)».

[7] Toyota, «Toyota_4A-FE_Gasoline_Simulator».

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Anexos

Em anexo segue alguma da documentação consultada ao longo do guião

TCCS_TOYOTA_COMPUTER_CONTROLLED_SYSTEM.pdf

Toyota_4A-FE_Gasoline_Simulator.pdf

Bosch_Automotive_ElectricsElectronics.pdf

Bosch_Gasoline_Engine_Management.pdf

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