Motor 3500

Sotreq- Contagem Material do participante
Treinamento corporativo Revisão: 02 Ago/15
TREINAMENTO CORPORATIVO
Seminário de motores 3500

Data: / /
Instrutor: Elynelson Raiol

MANUTENÇÃO EM MOTORES 3500
CONTEÚDO DO TREINAMENTO
OBJETIVO ................................................................................................................................................................... 3
DADOS DO TREINAMENTO ........................................................................................................................................ 3
PRÉ-REQUISITOS NECESSÁRIOS:................................................................................................................................ 3
SEGURANÇA COM O PRODUTO ................................................................................................................................ 4
CARACTERÍSTICAS DO PRODUTO .............................................................................................................................. 7
SISTEMA DE ARREFECIMENTO ................................................................................................................................ 23
SISTEMA DE ADMISSÃO&EXAUSTÃO ...................................................................................................................... 30
SISTEMA DE COMBUSTÍVEl ..................................................................................................................................... 33
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .................................................................................................................................... 44
FUNCIONAMENTO................................................................................................................................................... 50
MANUTENÇÃO ........................................................................................................................................................ 52
SOTREQ S/A 2 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

OBJETIVO
Ao final deste seminário o participante estará apto a citar boas práticas de segurança, citar as características
construtivas do motor assim como localizar os principais componentes do motor como bombas, turbo
alimentador, trocador de calor, aftercooler, etc...; Citar as características de partida e parada, características
sobre operação, cuidados e informações importantes durante as manutenções manutenção; Citar
característica sobre plano de manutenção; Mencionar o local da informação a respeito da capacidade de
abastecimento assim como explicar as consequências causadas pelos agentes contaminantes e descrever
boas práticas sobre armazenamento.
Tipo de Treinamento: Técnico de Serviço
Público Alvo: 12 – Cargos: Técnico em manutenção, Supervisores e Encarregados com experiência em

motores diesel.
DADOS DO TREINAMENTO
Carga Horária: 24 horas Freqüência Mínima Aprovação: 85%
Avaliação de Conhecimento: NA Nota Mínimo de Aprovação: NA
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO:
Serão abordados teoricamente os seguintes tópicos:
• Citar boas práticas de segurança;

• Citar características construtivas do motor;
• Citar a localização dos principais componentes (bombas, turbo alimentador, trocador de calor, aftercooler,
etc...);
• Citar práticas sobre partida e parada;
• Citar características sobre operação;
• Citar boas práticas de manutenção;
• Citar característica sobre plano de manutenção;
• Citar capacidades de abastecimento;
• Explicar sobre os agentes contaminantes e suas consequências;
• Descrever boas práticas sobre armazenamento.
PRÉ-REQUISITOS NECESSÁRIOS:
- Motor Básico; Eletricidade Básica; Mecânica Básica; Ensino Médio completo.
******************************************************************************************************************************
Atividades de laboratório:
 Identificação dos componentes e sistemas;

 Locais para inspeção e manutenção.
Observação: A realização de atividades práticas (laboratório) dependerá das disponibilidade de um motor

no local da realização do treinamento e cumprimento da carga horária proposta.
******************************************************************************************************************************

SEGURANÇA COM O PRODUTO
Não toque nenhuma parte de um motor em funcionamento. Deixe que o motor esfrie antes de iniciar qualquer
reparo ou manutenção no motor. Alivie toda a pressão do sistema de ar, do sistema hidráulico, do sistema de
lubrificação, do sistema de combustível e do sistema de arrefecimento antes de desconectar qualquer tubulação,
conexão ou itens relacionados.
Na temperatura de operação, o líquido arrefecedor do motor está quente. O líquido arrefecedor também está sob
pressão. O radiador e as tubulações para os aquecedores ou para o motor contêm líquido arrefecedor quente.
Qualquer contato com líquido arrefecedor quente ou com vapor poderá causar graves queimaduras. Deixe que os
componentes do sistema de arrefecimento esfriem antes de drenar.
Verifique o nível do líquido arrefecedor depois que o motor tiver sido desligado e tiver tido tempo para esfriar.
Assegure que a tampa do bocal de enchimento esteja fria antes de removê-la. A tampa do bocal de enchimento
deve estar fria o suficiente para ser tocada com a mão desprotegida. Retire a tampa do bocal de enchimento
lentamente, para aliviar a pressão.
O condicionador do sistema de arrefecimento contém álcali. O álcali poderá causar ferimentos. Não deixe o álcali
entrar em contato com a pele, os olhos e a boca.

Óleo quente e componentes lubrificantes quentes podem causar ferimentos. Não permita o contato de óleo quente
com a pele. Não permita também o contato de componentes quentes com a pele.
Procedimentos adequados de soldagem são necessários a fim de evitar danos ECM, sensores e componentes
associados. Quando possível, remover o componente da unidade e em seguida realize a solda.
 A chave de partida deve está desligada
 Cabo negativo da bateria desligado;
 Conectores J1/P1 e J2/P2 do ECM desligados

Danos por corrente elétrica
Danos por corrente elétrica

CARACTERÍSTICAS DO PRODUTO
Evolução do produto
1980 Fase 0 135 hp/cilindro
1992 EUI Máquinas
1995 Série B 188 hp/cilindro
1997 Fase 1 w/EUI 155 hp/cilindro
1999 Série B HD 178 hp/cilindro



O peso estimado do motor pode variar conforme o arranjo, no entanto os valores demonstrado considera
um motor com componentes padrão.

Número de cilindros e arranjo: 60 graus - V-12

Válvulas por cilindro: 4
Cilindrada total: 58.5 L (3570 cu in)
Diâmetro da camisa: 170 mm (6.7 inch)
Curso do pistão: 215 mm (8.5 inch)
Razão de compressão: 14.7:1
Tipo de injeção: Injeção direta
Sentido de rotação: Anti-horário, considerando a vista de frente para volante.
Ordem de queima: Rotação padrão (CCW) ... 1, 2, 9, 10, 5, 6, 11, 12, 3, 4, 7, 8
A velocidade do pistão pode variar de 5,6 a 8,98 m/s.
Identificação do Motor - Placa do Número de série

Os motores Caterpillar são identificados com números de série, de especificação de desempenho e de arranjo. Em
alguns casos, são usados números de modificação. Esses números estão na Placa do Número de Série e na Placa
de Informações, montadas no motor.
Os revendedores Caterpillar precisam desses números para determinar os componentes incluídos com o motor.
Isto permite a identificação precisa dos números das peças de reposição.
A Placa do Número de Série fica no lado esquerdo do bloco do motor, perto da parte traseira do motor.

Placa de Informações
A Placa de Informações fica na superfície superior esquerda do bloco do motor na frente da parte frontal do
cabeçote.
As informações a seguir estão estampadas na Placa de Informações: altitude máxima do motor, potência, rpm da
marcha lenta alta, rpm de carga total, ajustes de combustível e outras
informações.

O bloco do motor possui janelas de visita, que podem ser utilizadas para a remoção de bielas, jet cooling assim
como inspeção no Carter.
É notavelmente forte, mas relativamente leve no peso.
Esta característica ajuda a acomodar os eixos de comando e os mancais do comando reforçado. Uma galeria
principal de suprimento de óleo para os Jet Cooler dos pistões e mancais principais está também integrado ao
bloco.
Este é um dos lados do bloco de cilindros. Podemos ver o furos dos cilindros, aberturas de admissão de ar(1),
furos do eixo comando(2), abertura para a unidade injetora e válvulas(3), assim com aberturas de acesso lateral do
bloco.

O virabrequim transforma a força da combustão no cilindro em torque. Um damper é usado na parte dianteira para
reduzir as vibrações torcionais que podem causar danos no virabrequim.
O virabrequim dos motores 3500 são fixados por sete capas principais e parafusos. Uma arruela de encosto é
instalada no mancal principal central a fim de limitar a folga axial do eixo.
JET COOLING:
O jet cooling tem um grande papel no processo de refrigeração, pois projeta um jato de óleo na parte inferior da
coroa do pistão. Sua alimentação é proveniente da galeria principal de lubrificação.
Sua localização é estratégica do ponto de vista de projeção do jato, pois fica fixado no bloco do motor onde recebe
o fluxo de óleo diretamente da galeria principal de lubrificação e envia para a parte inferior da coroa do pistão.

Os retentores hidrodinâmicos são instalados na dianteira e traseira do eixo sobre uma pista deslizante. Esta pista
deve ser removida quando o anel for substituído.
Localização dos retentores hidrodinâmicos na carcaça traseira.

CASQUILHOS:
Os mancais principais e os mancais de biela são produzidos de uma engenharia de precisão, integrando diferentes
metais para dar vantagens nas propriedades específicas.
Uma superfície externa de aço proporciona uma força exterior. O aço também serve como apoio para a camada de
alumínio.
A superfície do mancal é de chumbo-estanho galvanizado sobre um elo de cobre. Este projeto tri-metálico,
combinado com uma grande área de superfície, traduz na melhor resistência ao desgaste, menor falha durante a
vida útil do mancal.

Características físicas
Figura 1: Parafusos de fixação da capa da biela.

Melhor fixação;
Maior resistência ao esforço.
Figura 2: Biela 3500

Nervura de reforço;
Figura3: Capa de biela.

Guia para montagem;
Eliminação de risco de montagem incorreta.
PISTÃO:
É do tipo articulado dividido em duas peças. Esta coroa de aço proporciona excelente durabilidade na área de
altas cargas.
A saia de alumínio preserva o peso e melhora a dissipação de calor, permitindo um ajustamento para a camisa de
cilindro reduzindo o ruído causado pelo movimento do pistão.
Entretanto, a câmara de turbulência maximiza a eficiência de combustão. Isto combinado com o motor eletrônico
proporciona um aumento de 23% no torque, 5% de ganho na economia de combustível e baixas emissões de
exaustão.
A coroa de aço suporta os 03 anéis de segmento localizados acima da linha do furo do pino do pistão, porém
somente os 02 primeiros anéis são do tipo Keystone.

GEOMETRIA DA COROA DO PISTÃO.

Os pistões com câmara de turbulência obtém uma melhor combustão devido seu design.
A câmara de turbulência geométrica dá maiores vantagens na combustão juntando com a eficiência das unidades
injetoras. A eficiência é aumentada, as emissões são reduzidas e a economia de combustível é melhorada.

CAMISA DE CILINDRO:
Do tipo úmida substituível, a camisa de cilindro prover uma excelente confiabilidade e vida útil para os motores
3500. A superfície interna da camisa é endurecida por indução no sentido de melhora quanto ao desgaste.
Os furos são usinados com precisão para reduzir a fricção entre os anéis e a parede dos cilindros. O brunimento
cruzado produz um excepcional controle de óleo.
Um anel espaçador é fixado sob a flange superior da camisa para dar projeção na camisa. Os retentores são
fixados na parte inferior da camisa por ranhuras.
CABEÇOTES:
O motor tem cabeçote separado para cada cilindro. Cada cabeçote é montado com 4 válvulas ( 2 de exaustão e 2
de admissão). O cabeçote fundido é formado de ferro cinzento com tensão aliviada.

JUNTA DO CABEÇOTE:
O anel de fogo é um projeto envoltório que protege contra o cabeçote e a camisa quanto a força de junção. Centro
perfurado com superfície grafitado nas passagens de óleo e líquido arrefecedor.
Este material é composto por camadas mecanicamente seguras. Juntos proporcionam uma excepcional resistência
ao calor e ao desgaste. A face de grafite da junta do cabeçote cria uma excelente vedação.
EIXO DE COMANDO:
Os Motores 3500 trabalharam com 02 conjuntos de eixos de comando sendo um em cada bancada e apoiado
pelos mancais do bloco do motor
A largura do cames do injetor tem sido alargados para maior durabilidade do comando e os roletes não serão
comprometidos. Entretanto, o perfil dos cames dos injetores de combustível têm sido mudado.
Pela redução do ângulo dos cames, a duração da injeção foi reduzida em 20%. Isto, no giro, atrasa o início da
injeção até atingir uma ótima condição na câmara de combustão.
Existem três cames no comando por cilindro. Um é usado para a injeção de combustível e dois são usados para
operar as válvulas de admissão e exaustão.
O eixo de comando do banco de cilindro esquerdo agora inclui uma engrenagem de tempo a qual prover pontos de
referência para os sensores de tempo e velocidade.

Os eixos comandos possuem marcas (estampas) em cada extremidade. Essas marcas dão uma indicação da
localização e lado do motor que o eixo comando deve ser instalado para direção de rotação do motor STANDARD
ou REVERSE.
Para a rotação do motor padrão, o eixo comando para o Banco esquerdo possui a marca: FRONT L.H. na frente
do eixo (como visto à sua direita)...
.. .e REAR L.H na parte traseira (como visto à sua esquerda). O eixo comando para a bancada direita tem FRONT
R.H. na frente e REAR R.H. na parte traseira.
Quando você ficar à frente do motor de rotação padrão com a tampa das engrenagens removidas, você verá
FRONT L.H no eixo de comando esquerdo e FRONT R.H. sobre o eixo de comando direito.
MECANISMO DE VÁLVULAS:
As unidades de balancins para cada cilindro são compostas de:
 Balancim de exaustão
 Balancim de admissão
 Balancim do Injetor
 Suporte
Os balancins das válvulas são fundidas em ferro maleável com mancal pivot de pressão de lubrificação. Os
balancins dos injetores são de aço forjado para uma resistência extra. Eles têm peças substituíveis, sedes de aço
endurecido onde o contato é feito com a vareta.
As varetas são de aço com o final esférico no levantador e um formato tipo cálice na parte que vai ao balancim.

Além das engrenagens de distribuição, uma engrenagem de tempo é localizada no lado esquerdo do motor.
Possíveis falhas com o sistema
• Desgaste prematuro do motor

• Intervalos de manutenção incorreto e/ou óleo incorreto
• Óleo de motor contaminado
• Pressão de óleo baixa
• Vazamentos no sistema de ar
• Inspecione os filtros de combustível para a contaminação.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Sistema de arrefecimento.
O sistema de arrefecimento dos motores 3500 é composto de alguns componentes que são responsáveis pelo
controle da temperatura do líquido arrefecedor. Além dos componentes mecânicos o sistema também conta com a
presença do sistema eletrônico que é capaz de monitorar as condições da temperatura atual e comparar com
parâmetros de segurança que a Caterpillar determinou como limite de tolerância para a operação do equipamento.
Diante disto o sistema de arrefecimento pode ter um comportamento fora dos limites de operação normal e
dependendo de sua parametrização (nível de segurança) o motor pode sofrer uma perda de potência, assim como
sofrer uma parada determinada pelo módulo de controle eletrônico do motor.
BOMBA D’ÁGUA:
Do tipo rotor está bomba d’água é considerada como principal, pois é responsável pelo envio do fluxo de
refrigerante através das galerias internas do bloco.
A engrenagem de acionamento da bomba d’água é montada do lado direito frontal parte de baixo no alojamento
das engrenagens. Um projeto provado, a bomba é desenvolvida para uma longa vida. Alojamento em ferro fundido

A bomba d’água principal é responsável pelo envio do líquido arrefecedor para o bloco, cabeçotes e galerias
principais.
A bomba auxiliar (1) é utilizada para o arrefecimento do circuito de forma “aberta”, enquanto bomba d’água do
circuito separado é responsável pelo arrefecimento do sistema do aftercooler.
.

Este é o núcleo de aftercooler instalado no “V” do bloco do motor. O refrigerante do motor flui para a abertura na
extremidade esquerda, através do aftercooler e para fora da colméia entrando na parte traseira do bloco. Quanto o
ar flui através da colméia para dentro do “V” do bloco do motor.
A colméia do aftercooler, no centro da figura, fica localizada dentro de um alojamento por onde passa o ar já
filtrado.

Visão geral do motor com a localização do aftercooler.
Reguladores de temperatura (válvulas termostáticas)

Alojamento dos reguladores de temperatura e os quatro reguladores tipo luva.
O alojamento está acima da tampa da frontal das engrenagens e fixado por um compartimento conectado ao lado
direito e esquerdo do coletor de água que estão localizados acima dos cabeçotes.
Cada regulador está posicionado em um furo no alojamento e possui um anel de vedação.

Para todos os motores da família 3500 o alojamento das válvulas termostáticas fica localizado na parte dianteira do
motor, acima do damper.
3508 2 válvulas
3512/3516 4 válvulas
Abastecimento
O sistema de arrefecimento dos motores CAT, são vedados e pressurizados com isso é possível minimizar o
fenômeno da cavitação.
O sistema de arrefecimento numa vazão não superior a 19Litros/minuto. Isto irá prevenir bolsas de ar no sistema
de arrefecimento.
Normalmente o sistema irá se auto-purgar. Isto é possível por uma esfera e um assentamento no alojamento do
regulador. A esfera sairá do alojamento então o ar e a água poderá passar.

SISTEMA DO PÓS-RESFRIADOR POR ÁGUA DAS CAMISAS:

Os motores 3500 são equipados tanto quanto JWAC (pós-resfriamento com água das camisas) quanto SCAC
(Pós-resfriamento com Circuito Separado).
No sistema de pós-arrefecedor com água das camisas, o arrefecedor flui da bomba d’água para trocador de calor
do óleo e a câmara de água no bloco.
Próximo a parte superior das camisas, onde as temperaturas são mais elevadas, a água das camisas é restringida.
Esta projeção causa um fluxo maior do arrefecedor, produzindo então um melhor arrefecimento.
Possui 4 válvulas termostática
CIRCUITO SEPARADO DO PÓS-RESFRIADOR: Um circuito separado de pós-arrefecedor produz ar frio para a

combustão, melhorando a densidade do oxigênio para aumentar o poder de fogo no cilindro.
Na versão veicular e geradores, o núcleo de aço tratado com revestimento de magna para resistência a corrosão.
As versões leve e pesada (marítima) caracterizam respectivamente colméias de cobre-nickel e cobre nos pós-
arrefecedores.

• Líquido de refrigeração no óleo

• Colmeia do trocador de calor com trincas
• Junta do cabeçote queimada/danificada
• Cabeçote com trincas/corrosão/vedação ruim;
• Camisa com deformação no flange, assentamento inadequado;
• Bloco dos cilindros com desgaste na área dos anéis da camisa, desgaste no local do flange.
• Nível do liquido está abaixo do normal
• Nível incorreto, vazamento do líquido;
• Sensor de nível com defeito.
• Alta temperatura do líquido arrefecedor

• Tipo/ concentração do líquido fora da especificação;
• Válvula termostática com defeito;
• Bomba d’água com defeito no rotor;
• Sensor de temperatura está com defeito;
• Circuito obstruído.
• Excesso de fumaça branca na exaustão:
• Líquido refrigerante na câmara de combustão;
• Super arrefecimento causa alta umidade.
• Motor gira más não pega
• Calço hidráulico.

SISTEMA DE ADMISSÃO&EXAUSTÃO

múltipla e cotovelos, porta de entrada e válvulas de

admissão, câmara de combustão, válvulas de
exaustão e coletores de escape. Todos estes
componentes estão na linha de centro “V” do bloco.
O Ar de entrada passa pelos filtros de ar e segue até
a entrada do compressor (carcaça fria do turbo), a
velocidade do ar é aumentado pela unidade rotativa
do compressor. O ar é enviado pelas linhas até a
entrada do aftercooler com um aumento de pressão e
temperatura. O Ar atravessa o aftercooler baixando
assim sua temperatura e entrando pela galeria de ar
na linha de centro “V”do bloco. O Ar é resfriado pela
líquido arrefecedor das camisas no aftercooler. A
diminuição na temperatura do Ar pode variar de 38°C
a 93 °C ( 100°F a 200°F )
Da galeria do bloco, o ar vai através das passagens
ao longo dos lados do aftercooler, através dos
cotovelos de alumínio nas portas de entrada do ar,
válvulas de admissão e dentro da câmara de
combustão.
Após a combustão ou tempo de explosão, os gases
de exaustão saem através da válvula de escape,
coletor de exaustão, turbina (carcaça quente), linha
de escapamento, silencioso e segue para a
atmosfera.
A temperatura de escape pode atingir até 544°C no
coletor de exaustão
Neste diagrama do sistema de admissão de ar e
exaustão nós podemos ver o fluxo dos turbos, a linha
de entrada de ar, o aftercooler, coletor de pressão
.
Os motores 3500 possuem 2 fases que caracterizam o projeto para o fluxo do ar de admissão.
Fase I- O ar de admissão é arrefecido pelo aftercooler e em seguida pela galeria no bloco do motor, para depois
seguir para a câmara de combustão.
Fase II- O ar de admissão é arrefecido pelo aftercooler e em seguida segue direto através da conexão para o
cabeçote.
POSSÍVEIS FALHAS COM O SISTEMA

• O motor não atinge a RPM máxima
• Restrição na linha de admissão do ar;
• Restrição na linha de exaustão dos gases.
• Fumaça preta
• Restrição na linha de admissão/exaustão
• Turbo alimentador;
• Sensor de pressão atmosférica (se equipado)
• Ajuste de válvulas.
• Temperatura de exaustão está bastante alta
• Pressão de coletor baixa.
• Restrições na linha.
• Vazamento na linhas de exaustão
• Restrições na exaustão (causa baixo giro do compressor).
• Baixa potência intermitente
• Turbo alimentador com baixa performance
• Admissão do ar/restrição da exaustão
• Baixa potência/ sem reposta de aceleração
• Restrição Admissão do ar e exaustão
Especificações do sistema
• Máxima restrição permitida do ar de admissão com elemento limpo 15 In-H2O
• Máxima restrição permitida do ar de admissão com elemento usado 25 In H2O
• Temperatura do ar de admissão 10 °C min 50 °C Máx
• Pressão de entrada do ar 26 in-Hg a 31 in-Hg

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

O circuito de alimentação de combustível é uma concepção convencional para motores que utilizam injetores de
combustível. O circuito de alimentação de combustível utiliza uma bomba de transferência de combustível para
fornecer combustível do reservatório de combustível para os injetores de combustível eletrônico. A bomba de
transferência é uma bomba de engrenagens.
O combustível flui através de um filtro de combustível antes de entrar o coletor de abastecimento de combustível.
Uma bomba de escorva de combustível está localizada sobre o filtro de combustível para preencher o sistema.
O combustível flui continuamente desde o coletor de abastecimento de combustível através dos injetores de
combustível. O combustível flui quando o fornecimento ou a porta de preenchimento no injetor não está fechada
pelo êmbolo do corpo de injetor. O combustível que não é injetado no cilindro é retornado para o reservatório
através do coletor de retorno do combustível.
Uma válvula reguladora de pressão encontra-se no final do coletor de retorno do combustível. A válvula reguladora
de pressão controla a pressão e todo o sistema de combustível. Isso fornece abastecimento adequado dos
injetores de combustível.
O sistema de injetores de combustível controlados eletronicamente e acionados mecanicamente fornece total
controle eletrônico de injeção. A injeção é variada a fim de otimizar o desempenho do motor.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL:
O combustível do tanque de suprimento é puxado para o filtro primário através da bomba de transferência. Este é
enviado para o ECM para manter a temperatura estável nos componentes eletrônicos, então para o alojamento do
filtro de combustível.
Somente 30% do combustível é usado na câmara de combustão. O combustível restante é utilizado para resfriar o
injetor.
O sistema de combustível de baixa pressão possui três funções básicas:

 Fornecer combustível para as unidades injetoras para que ocorra a combustão;
 Fornecer um fluxo extra de combustível para que ocorra o arrefecimento das unidades;
 Fornecer um fluxo extra de combustível para remover o ar do sistema.

O sistema de combustível de baixa pressão é compreendido pelos seguintes componentes:

• Tanque;
• Linhas de combustível;
• Filtro separador d’água;
• Bomba de transferência;
• Filtros secundários;
• Bomba de escrova;
• Válvula reguladora de pressão;
A pressão alta gerada pela unidade injetora é capaz

e atomizar o combustível considerando 22.000 psi,
isto garante uma melhor mistura do ar/combustível e
consequentemente melhor aproveitamento na
combustão, pois a injeção ocorre com o combustível
em uma melhor qualidade e tempo exato, este
resultado é traduzindo em:
• Melhor economia de combustível.
• Redução das emissões na exaustão.

A válvula reguladora de pressão tem a função de manter a pressão próxima de 60 PSI, a fim de manter a linha
sempre abastecida.

AVISO
Para aproveitamento total da vida útil prevista dos componentes do sistema de combustível, um filtro de
combustível secundário de 4 micra absolutos ou menos é requerido para todos os Motores Diesel Caterpillar
equipados com sistema de combustível com unidades injetoras.
Observe que todos os Motores Diesel Caterpillar são equipados na fábrica com filtros de combustível de 4 mícrons
(c) absolutos de Eficiência Avançada Caterpillar
A Caterpillar não garante a qualidade ou desempenho de filtros e fluidos de marcas não-Caterpillar.

Separadores de Água do Combustível Caterpillar

• Remove mais de 98% dos detritos de 10 mícrons e maiores — e elimina toda água livre e mais de 87% da
água emulsificada.
• Minimiza o risco de desgaste por atrito do êmbolo com o cilindro e engripamento nos injetores de
combustível, reduzindo as taxas de falha.
• Aumenta a vida dos injetores do combustível do motor e o filtro de combustível secundário, de alta
eficiência.
O filtro separador de água é um item opcional ao pacote do motor, porém de grande importância para a qualidade
do combustível.
Verifique a presença do filtro separador e realize a drenagem diariamente.

Filtro de Fluido Avançado - Alta Eficiência

• Projetado para máxima proteção, desempenho e economia de combustível.
• Remove mais contaminantes, maximizando a proteção de injetores, bombas e outros componentes
críticos do motor.
• Melhor opção para atender os desafios atuais de contaminação de combustível, especialmente em
aplicações com combustível sujo.
• Projetado para os motores diesel atuais com pressões mais altas de injeção e tolerâncias menores.
• A filtragem com mistura de celulose/sintético de alta eficiência remove mais de 98% das partículas de 4
mícrons ou maiores.
Filtro de alta eficiência CAT.

Um olhar mais atento para os filtros de alta eficiência mostra porque eles são a sua melhor escolha para atender os
desafios da contaminação do combustível de hoje. Estes filtros exclusivos são
projetados e construídos para remover mais contaminantes, para que eles forneçam o máximo
proteção de injetores, bombas e outros componentes do sistema de combustível.
Faça uma comparação com os filtros de combustível de alta eficiência da CAT com filtros de combustível de outros
fabricantes.

Problema de baixa potência nem sempre a causa são os injetores.

Não somente obedecer aos planos de manutenção como também a qualidade do combustível, qualidade de ar e
fator de carga, são recomendações importantes para que se tenha um bom desempenho de seu equipamento.

• Aceleração está pobre/ Resposta de aceleração lenta

• Abastecimento de combustível instável;
• Unidade injetora com defeito.
• Ruído no cilindro
• Baixa qualidade do combustível.
• Motor gira más não pega:

• Abastecimento de combustível;
• Motor falha durante o funcionamento ou tem funcionamento instável:

• Abastecimento de combustível
• Ocorrência de desligamento do motor:

• O motor aparenta sobrecarga em marcha lenta:

• Velocidade máxima do motor não é obtida:

• Fumaça preta excessiva na exaustão:

• Qualidade do combustível.
• Fumaça branca excessiva na exaustão:

• Injetor com problemas;
• Qualidade do combustível.
• Temperatura de exaustão está alta:

• Injetor com problemas;
• Consumo de combustível está excessivo:

• Fornecimento de combustível
• Sistema de injeção de combustível
• Pressão de combustível está alta
• Combustível válvula reguladora de pressão
• Válvula de reguladora de pressão
• Linhas de combustível
• Pressão de combustível está baixa

• Nível de combustível
• Tampa do tanque de combustível
• Códigos de diagnóstico e códigos de evento
• Sensore de pressão de combustível
• Válvula reguladora de pressão de Combustível
• Bomba de escorva
• Bomba de transferência.

• Temperatura de combustível está alta

• Fornecimento de combustível
• Válvula reguladora de pressão
• Nível de combustível
• Linhas de combustível
• Motor superaquecido
• Óleo no combustível
• Anéis dos Injector
• Ponta de Injector
• Vedação da bomba de transferência

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO: O sistema de lubrificação dos 3500B é projetado para suprir óleo filtrado aos
componentes críticos a 19 PSI sob uma faixa ampla de condições de operação.

A bomba de óleo (1) e a válvula de alívio (2) podem ser vista aqui.
A válvula de alívio de pressão do óleo está no corpo da bomba e mantém o óleo na correta pressão do sistema.
Ela abre quando a pressão está acima do normal e envia um óleo extra de volta para a entrada da bomba.
A pressão deve ser medida quando o motor estiver na temperatura normal de operação.
Também deve ser medido no TAP após ter passado pelo trocador de calor e filtros.
Pode ser medido em cada lado do bloco no bujão da galeria de óleo.

Trocador de Calor (1).

Linha de óleo da bomba para o trocador de calor (3).
Linha de óleo da base do filtro no lado esquerdo do motor (2).
O trocador é de colméia tipo tubo. O líquido arrefecedor flui nos tubos do trocador e o óleo flui pelo lado externo
dos tubos. A linha de suprimento(2) do trocado de calor está do lado externo.
O óleo flui através da linha de suprimento através do trocador para a linha de óleo na base do filtro.
A válvula by pass do trocador de calor está montada no seu alojamento.

Permite o fluxo de óleo ao redor do trocador quando o óleo está frio ou quando o trocador está obstruído.
A by pass abrirá quando houver uma diferença de pressão de 160 a 200 kPa (23 a 29 PSI) através do trocador de
calor (▲P entrada e saída).


• Coletar as amostras seguindo os procedimentos recomendados;

• Manter um intervalo de horas regular entre uma amostra e outra;
• Em cada amostra tomada, informar a quantidade de óleo adicionado no Carter desde a
amostra anterior;
• Interpretar o resultado segundo a tendência das últimas três amostras, no mínimo ...

FUNCIONAMENTO
O sistema de pré-lubrificação do motor é opcional. Se o motor tiver esta opção, o ECM (Módulo Eletrônico de
Controle) acionará a bomba de pré-lubrificação sob as seguintes condições:
O parâmetro "ENGINE PRELUBE DURATION" (Tempo de pré-lubrificação do motor) é programado para um valor
acima de zero.
A bomba de pré-lubrificação fornecerá óleo pressurizado para o motor até ocorrer uma das seguintes condições:
A pressão do óleo fechar um contator de pressão.
O "TEMPO DE PRÉ-LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR" programado esgotará.
O motor começará a girar depois que a bomba de pré-lubrificação parar.
O ciclo de arranque é o intervalo de tempo para o engatamento do motor de partida. Isso também inclui o intervalo
de tempo para arrefecimento do motor de partida entre ciclos de arranque. O ciclo de arranque e o número de
ciclos de arranque são programáveis.
Se o motor não arrancar dentro do número de ciclos de arranque programados, o sistema de combustível será
desativado. O indicador de "ARRANQUE EXCESSIVO" se acenderá para alertar o operador sobre um arranque
excessivo.

Após a Partida do Motor
• Opere o motor em marcha lenta em vazio durante dois ou três minutos;

• Verifique todos os medidores durante o período de aquecimento;
• Faça outra inspeção ao redor do motor;
• Tempo para a temperatura normal de operação!
• Operar na rpm nominal.
Aquecimento
Opere o motor em marcha lenta em vazio durante dois ou três minutos. Deixe que a temperatura da água da
camisa comece a subir antes de aumentar a rpm do motor até a rpm nominal.
Nota: Poderá ser necessário mais tempo para aquecimento quando a temperatura ambiente estiver abaixo de -18
°C (0 °F).
Verifique todos os medidores durante o período de aquecimento.
Faça outra inspeção ao redor do motor. Inspecione o motor, verificando se há vazamentos de fluidos e de ar.
O tempo necessário para o motor atingir o modo normal de operação geralmente é menor que o tempo necessário
para uma inspeção ao redor do motor.
O motor atingirá a temperatura normal de operação mais rapidamente quando for operado na rpm nominal com
demanda baixa de potência. Este procedimento é mais eficaz do que operar o motor em marcha lenta em vazio. O
motor deverá atingir a temperatura normal de operação em alguns minutos.
A operação e manutenção corretas são os principais fatores para se obter máxima vida útil e economia para o
motor. Siga as instruções contidas no Manual de Operação e Manutenção para minimizar os custos operacionais e
maximizar a vida útil do motor.
Observe os medidores frequentemente durante o funcionamento do motor. Registre regularmente os dados dos
medidores em um registro de eventos. Compare os dados com as especificações para a operação normal do
motor. A comparação dos dados com o tempo ajuda a detectar alterações no desempenho do motor.
Investigue qualquer mudança significativa nas leituras. Monitore a operação do motor e tome uma medida de ação
quando encontrar diferenças.

A operação prolongada em cargas reduzidas (menos que 30%) pode resultar no aumento do consumo de óleo e no
acúmulo de carvão nos cilindros. A operação prolongada em carga reduzida também pode resultar em combustível
presente no escape. Isso pode resultar em perda de potência e/ou desempenho fraco.
Para manter a eficiência e o desempenho do motor, aplique uma carga máximo ao motor a cada hora. O motor
também pode ser operado em um nível de carga maior que 30 por cento. Essas condições queimarão o excesso
de carbono nos cilindros.
Quando possível, antes de parar o motor após ter funcionado por períodos prolongados em carga baixa, aplique
uma carga máxima por aproximadamente 30 minutos. A operação do motor em carga máxima permite que o
excesso de carvão seja queimado nos seguintes componentes: cilindros, pistões e válvulas.
MANUTENÇÃO
Recomendações de óleo lubrificante

Devido a variações significativas na qualidade e no desempenho dos óleos comercialmente disponíveis, Caterpillar
recomenda que os óleos seguintes:
Cat DEO (Diesel Engine Oil) (10W-30)
Cat DEO (Diesel Engine Oil) (15W-40
Se não houver o óleo Caterpillar DEO Multigrade, use somente óleos comerciais que atendem as seguintes
classificações:
API CH-4 multigrade oils and API CI-4 multigrade
API CG-4

Como realizar uma coleta correta?
A Sotreq possui uma ferramenta de gerenciamento da manutenção que avalia a degradação do óleo e também
detecta sinais de desgastes prematuros dos componentes internos. Esta ferramenta se chama S.O.S Análise de
óleo.
A análise de óleo S.O.S divide-se em 3 categorias de análise:
 Análise de desgaste;
A análise de desgaste monitora partículas metálicas, alguns aditivos de óleo e alguns contaminantes.
 Condições do óleo;
Condição do óleo usa análise por infravermelho para avaliar a química do óleo. Análise por infravermelho também
é usado para detectar certos tipos de contaminação.
 Ensaios adicionais.
Ensaios adicionais são usados para medir os níveis de contaminação por água, combustível ou refrigerante.
Proteção de viscosidade e corrosão de óleo pode ser avaliada, conforme necessário.
Manutenção
A capacidade do sistema de lubrificação do motor inclui a capacidade dos filtros de óleo que estão instalados na
fábrica. Sistemas de filtragem de óleo auxiliares (se equipado) exigirá óleo adicional. Consulte as especificações
que são fornecidas pelo OEM do sistema de filtro de óleo auxiliares. (ver manual de operação)

Os seguintes refrigerantes são os tipos que são usados em motores Caterpillar, conforme recomendação em
manual:
Preferido - Cat ELC (Extended Life Coolant)
Aceitável - Cat DEAC (Diesel Engine Antifreeze/Coolant)
Faça referência ao manual de operação para maiores informações sobre este sistema.
Antes de cada intervalo de manutenção ser realizada, toda a manutenção dos intervalos anteriores deve ter sido
executada.
Use o consumo de combustível, horas de serviço, calendário ou o que ocorrer primeiro, a fim de determinar os
intervalos de manutenção. Produtos que operam em severas condições de funcionamento podem exigir a
manutenção mais frequente.
Todas as seguintes condições afetarão o intervalo de troca de óleo:
Condições de operação, tipo de combustível, tipo de óleo e tamanho do cárter.
Amostragem de óleo programada analisa óleo usado para determinar se o intervalo de troca de óleo é adequada
para seu motor específico.
Na ausência de amostragem de óleo programada, substitua o óleo do motor e filtros de acordo com os intervalos
informados no manual de manutenção e operação:
As manutenções obrigatórias encontram-se detalhadas no manual de operação e manutenção, siga rigorosamente

o plano de manutenção proposto pelo fabricante para que seu equipamento tenha o desempenho desejado, assim
como as emissões.

O motor é equipado com um Sistema de Monitoramento programável Caterpillar. O ECM monitora os parâmetros
de operação do motor. O ECM pode gerar respostas se um parâmetro específico do motor exceder alguma faixa
aceitável. Pode haver três respostas para cada parâmetro: "AVISO", "QUEDA DE POTÊNCIA" e
"DESLIGAMENTO". Algumas das respostas não estão disponíveis para alguns dos parâmetros. Uma ferramenta
de serviço (ET) é usada para executar as seguintes atividades:
• Selecione as respostas disponíveis.
• Programe o nível para a monitoração.
• Programe os tempos de retardo para cada resposta.
O sistema eletrônico consiste dos seguintes componentes:

O ECM, unidades injetoras mecanicamente acionadas e eletronicamente controlada (MEUI), elo de dados,
switches e sensores.
O ECM é um computador. O arquivo flash é o software para o computador. O arquivo flash contém os mapas de
funcionamento. Os mapas de funcionamento definem as seguintes características do motor:
• Potência
• Curvas de torque
O ECM determina o tempo e a quantidade de combustível que deve ser entregue para os cilindros. Estas decisões
são baseadas nas condições reais e/ou nas condições desejadas a qualquer momento.
O ECM compara a velocidade do motor desejado para a velocidade do motor real. A velocidade do motor real é
determinada através de um sinal do mecanismo do sensor de velocidade/tempo. A velocidade do motor desejada é
determinada através dos seguintes itens:
• Sensor de posição
• Outros sinais de entrada de sensores
• Determinados códigos de diagnóstico
Se a velocidade do motor desejado for maior que a velocidade real do motor, o ECM injeta mais combustível a fim
de aumentar a velocidade do motor real

Esses componentes eletrônicos oferecem a capacidade de controlar eletronicamente o funcionamento do motor.

Motores com controles eletrônicos oferecem as seguintes vantagens:
1. Melhoria no desempenho
2. Melhoria no consumo de combustível
3. Redução dos níveis de emissões
Componentes
Os componentes eletrônicos de um motor Caterpillar podem variar em função de suas especificações, designer e
localização dependendo da série e arranjo, porém o objetivo é aumentar a produtividade com o maior tempo
disponível do equipamento para a operação, reduzindo emissões e diminuindo consumo com a precisão de seu
funcionamento assim fácil manutenção.

A informação que é armazenada no ECM pode ser recuperado pelo cliente. Informações sobre a manutenção
disponibilizadas permitem que o cliente com base no consumo de combustível ou horas de trabalho defina o
intervalo de manutenção para o motor. Além de dados de manutenção, o ECM calcula, registros e armazena
dados valiosos para o usuário. O cliente tem a capacidade de diagnosticar falhas e solucionar problemas como o
consumo de combustível. Informações de registros do motor antes, durante e após uma falha, melhorando o
diagnóstico de falha.
O cliente tem registros precisos do fator de carga real para cada trabalho e vida útil do motor. Alguns destes
registros são:
Instantâneo – Rpm do motor, porcentagem de carga, taxa de combustível, temperaturas, pressões, tensão de
bateria
O trabalho atual - horas, combustível utilizado, tempo, fator de carga média de ociosidade
Totais de vida - horas de motor, total combustível usado, total de tempo ocioso, fator de carga média, total
máximo de combustível usado
Histogramas – Percentual de carga versus tempo, velocidades de motor versus tempo.

Componentes do sistema de gerenciamento de um motor 3512C

Esta é uma visão geral dos componentes do sistema de gerenciamento do motor 3512C. Nele é possível observar
a rede de comunicação entre os ECM além dos componentes adicionais ao sistema. Vale ressaltar que essa não é
uma configuração padrão e sim um exemplo de configuração de um dado arranjo.

O ECM possui dois conectores de 70 pinos cada.

O arquivo flash é usado pelo ECM para armazenar todas as informações nominais para uma aplicação em
particular. O arquivo flash não pode ser substituído fisicamente.
O sistema utiliza três tipos de componentes eletrônicos:
• Entrada
Um componente de entrada envia um sinal elétrico para o ECM. O sinal varia em uma das seguintes formas:
Largura de pulso, Freqüência e Tensão
• Controle
Um componente de controle (ECM) recebe os sinais de entrada dos componentes de entrada. Circuitos eletrônicos
dentro do componente de controle (ECM) avaliam os sinais dos componentes de entrada. Estes circuitos
eletrônicos também fornecem energia elétrica para os componentes de saída do sistema.
• Saída.
Um componente de saída é operado por um módulo de controle (ECM). O componente de saída recebe energia
elétrica a partir do grupo de controle. Os componentes de saída usam essa energia elétrica de duas maneiras:
1) Para realizar o trabalho.
2) Para fornecer informações.
Os parâmetros monitorados pode diferir de motor para motor. Os parâmetros disponíveis para programação
dependerão da série do motor. Estes parâmetros podem ser visualizados e programados a partir da ferramenta
eletrônica ET (Caterpillar Electronic Technician).

CONCEITOS
Queda de potência - Esta é a redução da potência HP do motor em resposta a uma condição de operação
anormal.
Ponto de ajuste - Este é um valor específico que pode ativar a seguinte resposta: aviso, queda de potência e
desligamento. O ponto de ajuste pode ser uma pressão, uma velocidade, uma temperatura ou uma tensão.
Histerese - Esta é a mudança do sinal de um sensor que é tolerada pelo ECM. Esta é a diferença entre o ponto
de ajuste que ativa a resposta e o ponto de ajuste que desativa a resposta. Por exemplo, um aviso de baixa tensão
pode ser ativado se um valor abaixo de 20 volts for detectado pelo ECM. A voltagem precisa subir a 22 volts para
cancelar o aviso. A histerese é o valor de 2 volts que está acima dos 20 volts.


Entretanto, se a temperatura do líquido arrefecedor se elevar acima do ponto de ajuste novamente, a queda de
potência recomeça.
Se a temperatura do líquido arrefecedor estiver acima de 107 °C (225 °F) por 5 segundos, haverá um
desligamento.


Códigos de diagnóstico
Os motores do módulo de controle eletrônico (ECM) tem a capacidade de monitorar o circuito entre o ECM e os
componentes de motores. O ECM também tem a capacidade de monitorar as condições de funcionamento os
motores. Se o ECM detecta um problema, um código é gerado.
Existem duas categorias de códigos:
Código de diagnóstico
Código do evento
Código de diagnóstico - Um código de diagnóstico indica um problema elétrico como um curto-circuito ou um

circuito aberto na fiação elétrica do motor ou em um componente elétrico.
Código do evento - Um código de evento é gerado pela detecção de uma condição de funcionamento anormal do
motor. Por exemplo, um código de evento será gerado se a pressão do óleo está muito baixa. Neste caso, o código
de evento indica o sintoma de um problema. Códigos de evento indicam condições anormais de operação ou
problemas mecânicos, ao invés de problemas elétricos.
Códigos podem ter dois estados diferentes:

• Ativo - Um código de ativo indica que um problema está presente.
• Registrado - Códigos são registrados e armazenados na memória do ECM.
• Códigos ativos
• Um código ativo indica que um problema está ocorrendo. Repare o código ativo
• primeiro. Para um procedimento apropriado de diagnóstico de falhas de um código em particular, consulte
o seguinte procedimento de diagnóstico de falhas:
• · Diagnóstico de Falhas, "Lista de códigos de problemas de diagnóstico"
• · Diagnóstico de Falhas, "Lista de códigos de eventos“
• Códigos registrados
• Os códigos são registrados e armazenados na memória do ECM. O problema pode ter sido reparado e/ou
o problema não existe mais. Se o sistema for eletricamente ativado, é possível que um código de
diagnóstico ativo seja gerado sempre que um componente for desligado. Se o componente for religado, o
código não estará mais ativo, mas pode ter ficado registrado.
• Os códigos registrados podem não indicar a necessidade de reparo. O problema pode ter sido de caráter
temporário. Os códigos registrados podem ser úteis ao diagnóstico de falhas em caso de problemas
intermitentes. Os códigos registrados podem também ser usados para analisar o desempenho do motor e
do sistema eletrônico.
Códigos de diagnóstico
Códigos de diagnóstico alerta o operador que foi detectado um problema no sistema eletrônico. Códigos de
diagnóstico também são usados por técnico de serviço para identificar a natureza do problema. Técnico eletrônico
Caterpillar (ET) é um programa de software que é projetado para ser executado em um computador pessoal. O
software pode ser usado por técnico de serviço a fim de exibir as informações de diagnóstico de código para um
ECM. Códigos de diagnóstico composto o identificador de módulo (MID), o identificador de componente (CID) e o
identificador do modo de falha (FMI).
O módulo de controle eletrônico (ECM) pode monitorar parâmetros. O ECM pode iniciar uma ação se um
parâmetro de funcionamento específico estiver fora da faixa de operação aceitável.
Existem três possíveis ações que estão disponíveis no ECM:
1) AVISO
2) DERATE (Despotenciamento)
3) SHUTDOWN (Parada imediata)
No entanto, nem todas as ações estão disponíveis para certos parâmetros.

Este circuito monitora a variação da temperatura do ar no aftercooler e em paralelo envia um sinal ao ECM
conforme a mudança da temperatura. Este sensor pode trabalhar na seguinte condição:
Faixa de temperatura: -40 to 120 °C (-40 to 248 °F)
Faixa de tensão: 4.75 to 8.50 VDC
Circuito de controle do sensor de pressão do atmosférica.

O circuito do sensor de pressão atmosférica tem um grande papel importante quando o motor encontra-se em um
local diferente e cuja pressão atmosférica é diferente do local de operação.
Para o sensor de temperatura deste sistemas os valores de operação sã0:
Faixa de tensão: 5.00 ± 0.25 VDC

Circuito de controle do sensor de pressão do cárter.

O circuito de controle do sensor de pressão do cárter, é um circuito que que principalmente vai caracterizar o
desgaste prematuro dos anéis de segmento e camisas. Através de deste circuito o sensor de pressão envia as
condições ao ECM que poderá acionar um alarme, despotenciamento ou parada imediata dependendo dos
parâmetros disponíveis.
Circuito de controle do sensor de pressão de óleo.

Já o circuito de controle de pressão do óleo, compara os valores de pressão na entrada e na saída dos filtros e
calcula o diferencial de pressão, o que possibilita ao ECM gerar uma falha de obstrução do filtro de óleo.

Circuito de controle do sensor de pressão de óleo.

O circuito do sensor de temperatura de exaustão irá monitorar a variação de temperatura na linha de exaustão com
intuito de controlar a quantidade de combustível ao ponto de se reduzir a alta temperatura.
Circuito de controle do sensor de pressão de combustível.

O circuito de controle de pressão do combustível, compara os valores de pressão na entrada e na saída dos filtros
e calcula o diferencial de pressão, o que possibilita ao ECM gerar uma falha de obstrução do filtro de óleo.

Circuito de controle do sensor de tempo e velocidade.

O circuito de controle dos sensores de tempo e velocidade, monitoram os sinais de movimento da engrenagem do
mesmo nome enviando ao ECM. Quando um dos sensores apresenta falha, o ECM gera um código de diagnóstico
relacionado aos sensores.
Os sensores de tempo e velocidade são do tipo PWM, operando com em uma faixa de alimentação entre 7.5 a 14
VDC e uma frequência de saída de 9 a 10.000 Hz.
Circuito de controle do sensor de pressão de entrada de ar na turbina.

Este circuito monitora a pressão de ar na entrada da turbina, através de um sensor de pressão, com essa
informação o ECM pode limitar a entrega de combustível a fim de se evitar o superaquecimento.

Circuito de controle do sensor de pressão de entrada de ar na turbina.

Este circuito monitora a pressão de ar na saída da turbina, através de um sensor de pressão, com essa informação
o ECM pode limitar a entrega de combustível a fim de se evitar o excesso de fumaça.


O sistema eletrônico consiste dos seguintes componentes:

O ECM (1), unidades injetoras mecanicamente acionadas e eletronicamente controlada (MEUI) (2), elo de dados
(3), switches e sensores (4).
O ECM é um computador. O arquivo flash é o software para o computador. O arquivo flash contém os mapas de
funcionamento. Os mapas de funcionamento definem as seguintes características do motor:
• Potência
• Curvas de torque
O ECM determina o tempo e a quantidade de combustível que deve ser entregue para os cilindros. Estas decisões
são baseadas nas condições reais e/ou nas condições desejadas a qualquer momento.
O ECM compara a velocidade do motor desejado para a velocidade do motor real. A velocidade do motor real é
determinada através de um sinal do mecanismo do sensor de velocidade/tempo. A velocidade do motor desejada é
determinada através dos seguintes itens:
• Sensor de posição
• Outros sinais de entrada de sensores
• Determinados códigos de diagnóstico
Se a velocidade do motor desejado for maior que a velocidade real do motor, o ECM injeta mais combustível a fim
de aumentar a velocidade do motor real
ESQUEMA ELÉTRICO
Algumas máquinas Caterpillar usam um novo formato para o sistema elétrico esquemáticos. O novo
formato fornece informações adicionais sobre o fio, o conector, o componente identificação e um novo
símbolo de ligação.
1. Rótulos de fio
O método anterior de rótulo do fio garante o número de identificação do circuito, a cor do fio e poderia ter
incluso
a bitola do fio se ele diferia da bitola padrão usada no esquema. O novo formato de número de fios inclui o
número de identificação do circuito, código de identificação do chicote, cor de fios e bitola de fio.
Exemplo: Foi "H4 C980 YL-16“.
"C980“é o circuito , fio número "4" no chicote"H",
YL-16 cor do fio(Yellow) bitola do fio 16
2. Conectores
O método anterior de designação de conectores usa apenas
a letra de identificação do equipamento. O novo formato inclui
a letra de identificação do equipamento, um código de serialização e o número de peça do conector.
Exemplo: O conector da novo esquemático identificado como "G-C1 3E3379", onde:
C significa conector.
O número do conector "1" no chicote "G“ do equipamento e
o número de peça do conjunto do conector e plug é "3E3379".
3. Componentes
O método anterior de rotulando do componente no
esquemático mostra um nome descritivo do componente e
número de peça. Em alguns esquemas de novos componentes podem ser identificados usando uma letra de
identificação do chicote, um código de serialização e o número de componente.
Exemplo:
Um componente no novo esquemático identificado como:
"H-P12 1138490", onde "P" representa o padrão da peça.
Esta é peça "12" está no chicote "H“ do equipamento, a referência do componente é "113-8490".

4. Ligação
O antigo símbolo de União usa um ponto simples cheio.
Isso não fornecer informações sobre que lado da união, cada
fio sai. O símbolo revisado para a união usa dois pontos de conexão para indicar o lado que um fio de sai.
Exemplo: O novo esquemático mostra que, no chicote "G", fio "GY 405-G9-16" está unido em dois fios,
"405-G7 GY-18 "e"GY 405-G14-18".
O esquema desenhado no formato PRO/E possui a letra “H” que identifica o chicote, “P”significa peça e
12 significa a 12a peça do chicote “H”, seguido pelo número de peça

A identificação dos fios que devem ser torcidos

estão relacionados no próprio esquema elétrico.
No diagrama elétrico é possível encontrar todos os componentes elétricos aplicados para o equipamento,
porém a simbologia deverá está na maneira já mostrada anteriormente.
Exemplos de informações contidas no esquema elétrico.
Exemplo típico de informação contida no esquema elétrico para sensor analógico.

Exemplo típico de informação contida no esquema elétrico para sensor analógico.

Empresa:
Nome do Treinamento:
Período do Treinamento
Instrutor :
Concordo Discordo
Instrutor Concordo Discordo
plenamente plenamente
1 O instrutor tinha amplo conhecimento do assunto
2 O instrutor estava preparado e organizado
3 Os participantes foram encorajados a participar das discussões
4 O instrutor foi receptivo às necessidades e questões dos participantes
5 O ânimo e entusiasmo do instrutor mantiveram os participantes envolvidos ativamente
Concordo Discordo
Curso Concordo Discordo
6 O conteúdo do material era apropriado
7 Os objetivos foram explicados de forma clara
8 O conteúdo e materiais entregues foram suficientes para atingir os objetivos do curso
9 A duração foi apropriada para os objetivos do curso
Concordo Discordo
Eficiência do aprendizado Concordo Discordo
10 Eu aprendi novas habilidades e novos conhecimentos neste curso
11 Este curso foi relevante para o meu trabalho
Concordo Discordo
Impacto no trabalho Concordo Discordo
12 Este curso vai melhorar meu desempenho no trabalho
13 Eu poderei colocar em prática o conhecimento e as habilidades que aprendi neste curso
Concordo Discordo
Geral Concordo Discordo
14 Eu recomendaria este curso para meus colegas e companheiros de trabalho
15 Para que profissionais você recomendaria este treinamento?
16 Quais aspectos abordados neste treinamento são importantes para a Sotreq? Por quê?
17 O que foi mais útil para você neste curso?
18 E o que foi menos últi?
19 O que você sugere para melhorar este curso e torná-lo mais adequado a realidade da Sotreq?

Ficha para contato em caso de emergência

Título do curso:______________________________________________________________________
Nome do participante: __________________________________________________________
Filial _______________________ Cargo: ______________________________________
CONTATO PROFISSIONAL
Nome do supervisor imediato: __________________________________________________________
Telefone 1:( )__________________________________
Telefone 2:( )__________________________________
CONTATO PESSOAL
Nome do contato: __________________________________________________________
Grau de relacionamento: _____________________________________________________
Endereço do contato: _____________________________________________________
Bairro: __________________________________________________________
Telefone 1:( )__________________________________
Telefone 2:( )__________________________________
Telefone 3:( )__________________________________
É alérgico(a) a algum medicamento?

( ) Sim. Qual? _______________________________________________
( ) Não.

Motor 3500

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Motor 3500

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Sotreq- Contagem Material do participante

Treinamento corporativo Revisão: 02 Ago/15

Seminário de motores 3500

Instrutor: Elynelson Raiol

SOTREQ S/A 2 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Tipo de Treinamento: Técnico de Serviço

Público Alvo: 12 – Cargos: Técnico em manutenção, Supervisores e Encarregados com experiência em

Avaliação de Conhecimento: NA Nota Mínimo de Aprovação: NA

• Citar boas práticas de segurança;

 Identificação dos componentes e sistemas;

Observação: A realização de atividades práticas (laboratório) dependerá das disponibilidade de um motor

SOTREQ S/A 3 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SEGURANÇA COM O PRODUTO

SOTREQ S/A 4 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 5 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Danos por corrente elétrica

Danos por corrente elétrica

SOTREQ S/A 6 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 7 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 8 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 9 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 10 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Número de cilindros e arranjo: 60 graus - V-12

Identificação do Motor - Placa do Número de série

SOTREQ S/A 11 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 12 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 13 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 14 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Localização dos retentores hidrodinâmicos na carcaça traseira.

SOTREQ S/A 15 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 16 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Figura 1: Parafusos de fixação da capa da biela.

Figura 2: Biela 3500

Figura3: Capa de biela.

SOTREQ S/A 17 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

GEOMETRIA DA COROA DO PISTÃO.

SOTREQ S/A 18 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 19 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 20 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 21 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Possíveis falhas com o sistema

• Desgaste prematuro do motor

SOTREQ S/A 22 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 23 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 24 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 25 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Visão geral do motor com a localização do aftercooler.

Reguladores de temperatura (válvulas termostáticas)

SOTREQ S/A 26 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 27 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SISTEMA DO PÓS-RESFRIADOR POR ÁGUA DAS CAMISAS:

CIRCUITO SEPARADO DO PÓS-RESFRIADOR: Um circuito separado de pós-arrefecedor produz ar frio para a

SOTREQ S/A 28 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

Possíveis falhas com o sistema

• Líquido de refrigeração no óleo

• Alta temperatura do líquido arrefecedor

SOTREQ S/A 29 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 30 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

múltipla e cotovelos, porta de entrada e válvulas de

POSSÍVEIS FALHAS COM O SISTEMA

SOTREQ S/A 32 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 33 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

SOTREQ S/A 34 TREINAMENTO CORPORATIVO - CTG

O sistema de combustível de baixa pressão possui três funções básicas: