Apostila Trem de Força D11

Material do Participante
TREINAMENTO CORPORATIVO
Sistema do Trem de Força
D11
Sumário
Descrição do Curso.....................................................................................03
Material do Curso........................................................................................05
Lista de Ferramentas...................................................................................06
Regras de Segurança Durante o Treinamento............................................07
Componentes do Trem de Força.................................................................08
Sistema Hidráulico do trem de força ...........................................................11
Sistema de controle eletrônico da transmissão ......................................... 13
Componentes do Conjunto Planetário do Divisor de Torque.......................17
Divisor de torque .........................................................................................18
Solenoide da Embreagem do Estator..........................................................20
Válvula de Alívio de entrada do Divisor.......................................................22
Transmissão................................................................................................24
Tabela de Marchas da Transmissão .......................................................... 26
Montagem da Bomba do Trem de Força.....................................................28
Filtro de Carga da Transmissão.................................................................. 29
Válvula de Alívio de Saída do Divisor de Torque........................................30
Operação da Válvula Prioritária.................................................................. 31
Sensor de pressão do óleo da Transmissão ..............................................32
Sensores de velocidade de saída da transmissão .....................................33
Válvula de controle da transmissão ............................................................34
Embreagem da Direção e Coletor da Válvula do Freio.............................. 39
Componentes do Coletor da Válvula do Freio e Embreagem da Direção...40
Válvula do Freio e embreagem da Direção ................................................42
Pedal do Freio de Serviço...........................................................................50
2
DESCRIÇÃO DO CURSO
Nome do curso
Sistema do Trem de Força D11
Conteúdo do curso
Componentes do Trem de Força, Sistema Hidráulico do trem de força

Sistema de controle eletrônico da transmissão, Componentes do Conjunto Planetário do Divisor
de Torque, Divisor de torque, Solenoide da Embreagem do Estator, Transmissão Power Shift,
Tabela de Marchas da Transmissão, Montagem da Bomba do Trem de Força, Filtro de Carga da
Transmissão, Válvula de Alívio de Saída do Divisor de Torque, Operação da Válvula Prioritária,
Sensor de pressão do óleo da Transmissão, Sensores de velocidade de saída da transmissão,
Válvula de controle da transmissão, Embreagem da Direção e Coletor da Válvula do Freio,
Componentes do Coletor da Válvula do Freio e Embreagem da Direção, Válvula do Freio e
embreagem da Direção, Pedal do Freio de Serviço
Carga horária
Este treinamento terá a duração de 24 horas/ dias.
Participantes
12 Participantes no máximo e no mínimo 06 participantes.
Público alvo
Técnicos de manutenção, Inspetores e Supervisores.
Objetivos Gerais
Desenvolver os participantes na manutenção dos Sistemas do Trem de Força dos equipamentos
Caterpillar, visando segurança, produtividade, baixo custo operacional e integridade dos
sistemas. Após estudar e compreender todos os tópicos abordados no conteúdo, o participante
estará apto a descrever os conceitos de operação de cada componente dos sistemas do trem de
força, bem como localizá-lo nos equipamentos.
Equipamento
TTT D11 - KSN
Ferramentas
Caixa de Ferramenta de uso geral e Computador com SIS, STW e/ou ET Instalados.
Pré-Requisitos
Os participantes deste curso deverão ter conhecimento básico em sistemas eletrônicos de

equipamentos, motor diesel eletrônico, trem de força, sistema hidráulico e conhecimento básico
do equipamento, tais como conhecimentos em informática.
EPIs
É necessário que cada participante esteja equipado com capacete de segurança, abafador,
óculos e luvas de segurança.
3
Horários:
08:00 Horas – Início do Curso.
10:00 Horas (15 Min.) – Lanche.
12:00 Horas (1 Hora) – Almoço.
15:00 Horas (15 Min.) – Lanche.
17:00 Horas – Término.
4
MATERIAL DO CURSO
Literatura de apoio
SERV2149 Apresentação do Equipamento
M0082082 Manual de Operação e Manutenção.
Programas
Programa do ET instalado em computador – Versão atualizada.
Material Didático
Projetor Multimídia;
Caixa de som com entrada para computador;
Quadro Branco/Flip-Chart;
Pincéis;
Apagador para quadro branco;
Caneta/Lápis.
5
LISTA DE FERRAMENTAS
275-5120 Comunicador ET;

1U-9579 Toalhas Absorventes;
------------ Computador com ET Instalado;
------------ Caixa de Ferramenta de Uso Geral;
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REGRAS DE SEGURANÇA DURANTE O TREINAMENTO

Durante a parte prática, realize sempre os seguintes procedimentos:
• Instale sempre as travas de segurança de articulação do equipamento;
• Antes de funcionar o equipamento:
✓ Tenha certeza de que não existe nenhum vazamento no equipamento, que todos os
fluidos estejam no nível correto e de que nenhuma ferramenta esteja próxima a partes
móveis do equipamento;
✓ Tenha certeza que todos os participantes estejam cientes de que o equipamento irá
funcionar acionando a buzina uma vez e aguardando três segundos antes de dar a
partida;
• Ao finalizar a tarefa, tenha certeza de que o equipamento se encontre da mesma maneira
a qual foi disponibilizado para o treinamento.
PROCEDIMENTO DE SEGURANÇA
Durante o laboratório, onde se deve funcionar o equipamento ou movimentá-lo, é necessário
seguir as regras de segurança.
Antes de funcionar o equipamento

• Todos os participantes deverão estar utilizando capacete de segurança, óculos de
segurança, abafador de ruídos e calçado adequado;
• Tenha certeza de que todos os participantes estejam em local seguro antes de realizar
a partida no equipamento;
• Aciona a buzina uma vez e aguarde 3 segundos antes de acionar o sistema de partida
do equipamento.
• Antes de movimentar o equipamento, aciona a buzina duas vezes e aguarde 3
segundos antes de movimentar com o mesmo.
Com a máquina em movimento
• É permitida somente uma única pessoa na cabine com a máquina em movimento;
• Quando se tratar de alguém que vai movimentar a máquina pela primeira vez, antes de
movimentá-la deve-se saber para que serve cada controle de operação, colocar o
acelerador em mínima rotação e começar a movimentar o equipamento lentamente até
estar familiarizado com a operação.
Durante todo o treinamento, todos devem estar familiarizados com:
• Identificar rotas de saída e locais de ponto de encontro;
• Identificar localização dos extintores de incêndio;
• Identificar local do treinamento teórico e prático;
• Identificar os corredores de acesso/tráfego na oficina.
7
Componentes do Trem de Força
Acima estão os componentes do trem de força para o trator de esteiras D11.
Os seguintes componentes constituem o trem de força D11:

1- Divisor de torque com bloqueio do estator
2- Eixo Cardam
3- Transmissão Powershift
4- Bomba de óleo do trem de força de 5 seções
5- Filtro de óleo do trem de força (carga de transmissão)
6- Filtro de óleo da transmissão secundária (circuito em loop)
7- Embreagem de direção e válvula de controle de freio
8- Resfriador de óleo do trem de força
9- Comandos finais (esquerdo e direito)
10- Válvula de prioridade
11- Solenóide da embreagem do estator
12- Válvula de alívio de saída do conversor de torque
8
As seguintes tomadas de teste de pressão são encontradas sob a cabine e

na plataforma esquerda:
1- Pressão da embreagem da direção esquerda (C1)

2- Pressão do freio esquerdo (B1)
3- Pressão do freio direito (B2)
4- Pressão da embreagem de direção direita (C2)
5- Pressão da embreagem do estator do divisor de torque (SC)
6- Pressão de lubrificação do sistema (L2)
7- Pressão da bomba de transmissão (carga de transmissão) (T)
8- Pressão de lubrificante do trocador de calor (CL1)
9- Pressão de saída do conversor de torque (N)
10- Porta de amostra de óleo do trem de força (S • O • S)
11- Pressão da embreagem direita / lubrificação de freio (LB2)
9
Os seguintes componentes da transmissão e tomadas de teste estão

localizados na parte traseira da máquina:
1- Transmissão
2- Porta de teste de pressão de lubrificação (L1)
3- Pressão da embreagem da velocidade da transmissão (P1)
4- Pressão da embreagem de sentido da transmissão (P2)
5- Pressão de entrada do divisor de torque (M)
6- Porta de teste de pressão de lubrificante do comando final esquerdo
(LB1)
NOTA: A capacidade de recarga do óleo do trem de força é 391 litros (103,3

galões) quando os filtros são trocados. Consulte o Manual de Operação e
Manutenção M0082082 para as capacidades dos compartimentos e os
cronogramas de manutenção do trem de força.
10
Sistema Hidráulico do Trem de Força
11
Este esquema mostra o fluxo de óleo através dos componentes do sistema

hidráulico do trem de força para o trator de esteiras D11 atualizado.
O sistema hidráulico do trem de força usa uma bomba do tipo engrenagem
de cinco seções. A seção de recuperação do conversor de torque (5) retorna o
óleo do reservatório da caixa do conversor de torque para o reservatório da
caixa principal. A seção de recuperação da transmissão (4) retorna o óleo do
reservatório da caixa de transmissão para o reservatório da caixa principal. A
seção de arrefecimento do freio (3) puxa óleo do reservatório da caixa principal
e o envia através do coletor de lubrificação (10) para os freios (21, 24). A seção
de carga do conversor de torque (2) puxa óleo do reservatório da caixa
principal e direciona o fluxo para o conversor de torque (16).
O óleo do divisor de torque flui através da válvula de alívio de saída do
divisor de torque (9) para o trocador de calor de óleo do trem de força (34). Ao
manter a pressão do óleo no divisor de torque, a válvula de alívio de saída
garante uma transferência de potência eficiente entre o motor e a transmissão
e evita a cavitação no divisor de torque. O óleo retorna do trocador de calor
para o coletor de lubrificação e é então direcionado através do circuito de
lubrificação da transmissão para o reservatório da transmissão.
A bomba de carga da transmissão (1) puxa o óleo do reservatório da caixa
principal da transmissão e envia o fluxo de óleo através do filtro de óleo da
transmissão (13) para o filtro de óleo do trem de força secundário (14), a
válvula de prioridade (11) e a válvula de controle da transmissão (12). A
embreagem da direção e a válvula de controle do freio (7) recebem o fluxo de
óleo do coletor da válvula solenóide da embreagem do estator (18).
O óleo filtrado do trem de força flui do filtro de óleo secundário e se combina
com o óleo da válvula de alívio de saída do divisor de torque antes de fluir para
o trocador de calor de óleo.
Um controle de fluxo compensado (35) é colocado na saída do filtro de
circuito de loop. O controle de fluxo limita o fluxo através do circuito de loop a
4L / min.
12
Sistema de Controle Eletrônico do Trem de Força
A ilustração acima do sistema elétrico do trem de força mostra componentes

e sensores usados para monitorar e controlar a operação do trem de força. O
ECM da máquina (1) envia e recebe correntes e sinais elétricos em resposta
aos comandos do operador.
O ECM do trem de força pode enviar e receber informações do sinal do
sensor para e de outros ECMs montados na máquina pelo link de dados CAN A
(J1939). O ECM da máquina se comunica com os componentes da interface do
operador no CAN C Data Link. O ECM do trem de força recebe configurações
de seleção de deslocamento automático (EAS) e configurações de
deslocamento bidirecional no CAN C Data Link.
O flash do software do ECM do trem de força é feito usando o utilitário Cat
ET WinFlash e o link de dados CAN A.
O ECM da máquina fornecerá informações de diagnóstico para quase todos os
componentes de entrada e saída monitorados pelo ECM.
13
ENTRADAS:
Interruptores de mudança de marcha cima e baixo, sensor F-N-R,
Interruptor de avanço, Interruptor de ré, sensores da alavanca de direção
direita e esquerda (2): fornecem dados ao ECM para controlar a velocidade,
sentido e direção da máquina. Esses sensores e interruptores estão todos
localizados no console de controle dianteiro esquerdo da cabine.
Interruptor do freio de estacionamento (3): Fornece um sinal ao ECM
para controlar a operação dos solenoides do freio. O ECM do trem de força
sinaliza ao visor de indicação para iluminar o ícone do freio de estacionamento
quando os freios são engatados.
Interruptor de configuração / recuperação de velocidade (4): Localizado
na alavanca de controle de direção e sentido, este interruptor permite que o
operador armazene ou mude uma configuração de velocidade de
deslocamento da máquina desejada.
Interruptor de bloqueio da máquina (5): bloqueia a máquina quando em
manutenção.
Sensor operador presente (6): Fornece entrada para o ECM da máquina
para indicar quando o operador está presente no assento.
Sensor de posição do pedal de freio de serviço (7): Fornece um sinal de
pulso de largura modulado (PWM) para o ECM para indicar a posição do pedal
do freio de serviço.
Sensor de posição do pedal do desacelerador (8): Fornece um sinal
PWM ao ECM para indicar a posição do pedal do desacelerador.
Interruptor do pedal do freio de serviço (9): Fornece entrada para o ECM
quando o pedal do freio de serviço está totalmente pressionado.
Habilitar controle remoto (10): Este interruptor está localizado no cilindro
traseiro esquerdo do ríper (quando equipado). Este interruptor deve ser
definido como Habilitado para permitir a operação do sistema de controle
remoto (comando). Consulte M0069356 para obter mais informações sobre o
sistema Command For Dozing.
Sensor de velocidade de saída do divisor de torque (11): Fornece um
sinal de tensão e frequência variável ao ECM, indicando a velocidade de
rotação do eixo de saída do divisor de torque.
Sensor de velocidade de saída 1 e 2 (12): Monitora a velocidade de saída
da transmissão.
Sensor de pressão do óleo da transmissão (13): Monitora a pressão de
descarga da bomba de carga da transmissão.
14
Sensor de temperatura do conversor de torque (14): Fornece um sinal

analógico ao ECM indicando a temperatura do óleo que flui do conversor de
torque. O ECM fornece o sinal do sensor para o Display de Indicação e Display
de Informações.
Sensor de temperatura do óleo de transmissão (reservatório) (15):
Fornece um sinal analógico ao ECM indicando a temperatura do óleo do trem
de força armazenado no reservatório (caixa principal).
Interruptor de derivação do filtro de óleo do trem de força (16): Fornece
um sinal ao ECM para indicar a condição e a operação do filtro de óleo do trem
de força (carga da transmissão).
Interruptor de nível de óleo do trem de força (17): Fornece um sinal ao
ECM para indicar se o nível de óleo da caixa principal está correto para a
partida e operação da máquina.
SAÍDAS:
Solenoides 1 e 2 da embreagem (18, 19): Solenoides eletro-hidráulicos liga
/ desliga que recebem correntes operacionais do ECM. A embreagem 1 é a
embreagem de ré e a embreagem 2 é a embreagem de marcha avante.
Solenoides 3, 4, 5 (20, 21, 22) da embreagem: Solenoides eletro-
hidráulicos liga / desliga que recebem correntes operacionais do ECM. A
embreagem 3 é a embreagem da 3ª marcha, a embreagem 4 é a embreagem
da 2ª marcha e a embreagem 5 é a embreagem da 1ª marcha.
Solenoides de freio direito e esquerdo (23, 24): Solenoides eletro-
hidráulicos proporcionais que recebem correntes operacionais do ECM para
controlar a aplicação do freio do comando final.
Solenoides da embreagem direita e esquerda (25, 26): Solenoides eletro-
hidráulicos proporcionais que recebem correntes operacionais do ECM para
controlar a aplicação da embreagem do comando final.
Solenóide de descarga do freio de estacionamento (27): Drena todo o
óleo dos pistões do freio do comando final quando ENERGIZADO pelo ECM
para parar rapidamente a máquina.
Solenóide da embreagem do estator (28): permite que o óleo flua para a
câmara do pistão da embreagem do estator quando ENERGIZADO pelo ECM.
Driver do relé de energia principal (29): Fornece energia elétrica da
bateria para todos os sistemas e componentes elétricos da máquina quando a
chave da máquina é LIGADA.
Alarme de backup (30): Soa quando a máquina está se movendo na
direção REVERSA.
15
Sistema Eletrônico do Trem de Força
O ECM do trem de força (1) está localizado na parede interna traseira da

cabine, atrás do assento do operador. O ECM da máquina controla a operação
do trem de força em resposta aos comandos do operador.
Também estão visíveis o ECM do Implemento (2), o ECM do VIMS
Gerenciador de Rede (3), o painel de fusíveis (4) e a porta de diagnóstico da
máquina (5).
16
Componentes do Conjunto Planetário do Divisor de Torque
O divisor de torque conecta o motor à transmissão planetária. Esta conexão

é uma conexão hidráulica e uma conexão mecânica. A conexão hidráulica é
feita por meio de conversor de torque. A conexão mecânica se dá por meio de
um conjunto de engrenagens planetárias.
Os componentes do conjunto de engrenagens planetárias incluem:
1 Engrenagem anelar
2 Engrenagem planetária
3 Porta-engrenagens planetárias
4 Engrenagem solar
5 Conversor de torque
17
Divisor de Torque
A ilustração acima mostra um divisor do torque usado no trator de esteira

D11. O impulsor, alojamento rotativo e engrenagem solar são mostrados em
vermelho. Estes componentes são mecanicamente ligados ao motor. A turbina
e engrenagem anelar estão conectadas e são mostrados em azul. O suporte
das planetárias e o eixo de saída, mostrado na cor azul também, e estão
conectados. O estator é mostrado na cor verde. Os rolamentos no divisor do
torque são mostrados em cor amarelo.
Devido à engrenagem solar e o impulsor estarem conectados ao volante,
eles irão sempre girar à velocidade do motor. Como o impulsor gira, direciona o
óleo contra as paletas da turbina, fazendo com que a turbina gire. A rotação da
turbina faz com que a engrenagem anelar gire. Durante condições NO LOAD,
os componentes do conjunto de engrenagem planetária girar como uma
unidade na mesma RPM. As engrenagens planetárias não vão girar em relação
aos seus eixos.
Como o operador carregada a máquina, o eixo de saída reduz a velocidade.
Uma diminuição na velocidade do eixo de saída faz com que a RPM do suporte
das planetárias diminua. A diminuição da rotação do suporte das planetárias
faz com que exista um movimento relativo entre a engrenagem solar e o
suporte das planetárias fazendo com que as engrenagens planetárias girem em
18
relação ao seu eixo. A rotação das engrenagens planetárias diminui a RPM da

engrenagem anelar e da turbina. Neste ponto, o conversor de torque e o
conjunto de engrenagem planetária dividem o torque.
Uma carga extremamente pesada pode fazer com que a máquina entre em
STALL. Se máquina entra em STALL, o eixo de saída e o suporte planetário
não giram. Esta condição faz com que a engrenagem anelar e turbina girem em
direção opostas a rotação do motor. A multiplicação do torque máximo é
alcançada quando, a engrenagem anelar e a turbina começam a girar na
direção oposta.
Durante todas as condições de carga, o conversor de torque fornece 75% do
torque e o conjunto de engrenagem planetária fornece 25%. O tamanho da
engrenagem planetária estabelece a divisão de torque hidráulica e mecânica
ao eixo de saída.
Os componentes do divisor de torque e da embreagem do estator de
travamento (3) são mostrados acima.
Os componentes incluem:
Porta-estator (1): Fornece uma conexão do estator à embreagem do
estator. O suporte do estator é apoiado por rolamentos para permitir a rotação
ou o estator fixo.
Pistão da embreagem do estator (2): Recebe o óleo do trem de força do
solenóide da embreagem do estator e aplica a embreagem do estator.
Embreagem do estator (3): Trava o suporte do estator na caixa do
conversor de torque.
Impulsor (4): Acionado na velocidade do motor e fornece movimento ao
óleo do trem de força dentro do conversor de torque.
Estator (5): Redireciona o fluxo de óleo do conversor de torque entre o
impulsor e a turbina.
Turbina (6): Impulsionada pelo movimento do óleo do conversor de torque e
fornece torque de saída para o eixo de saída.
Rolamento do suporte do estator (7): fornece suporte para os rolamentos
do suporte do estator.
Eixo de saída (8): fornece torque ao eixo de entrada da transmissão.
O óleo do trem de força da bomba de carga do conversor de torque entra no
conversor de torque através da passagem de entrada (9). O óleo de saída do
conversor de torque flui para a válvula de alívio de saída do conversor de
torque através da passagem de saída (não visível).
19
Solenoide da Embreagem do Estator
A embreagem do estator no conversor de torque é controlada por uma válvula. O

solenóide é energizado para desengatar a embreagem. A válvula não modula.
A válvula permite que a embreagem do estator engate quando nenhuma corrente é
fornecida à válvula. A válvula permite que a embreagem do estator seja desengatada
quando a corrente é fornecida à válvula. O ECM do trem de força determina quando a
corrente é fornecida à válvula.
Os indicadores, que permitem que a corrente seja fornecida à válvula, são:
• Relação de velocidade do conversor de torque

• Temperatura do óleo do trem de força
• Se uma mudança está em andamento
• Status do freio de estacionamento
• Velocidade do motor
Quando não há corrente no solenóide, o carretel da válvula direciona a pressão de
alívio principal da transmissão para a embreagem do estator para que esteja
totalmente engatada.
Quando houver corrente total na válvula, o carretel da válvula drena o óleo da
embreagem do estator para ser totalmente desengatado.
20
Solenoide da Embreagem do Estator
A embreagem do estator é montada na parte traseira da caixa do conversor

de torque (1). A embreagem do estator é composta por quatro discos (2) e três
placas (3). Um único solenóide eletro-hidráulico (4) controla o fluxo de óleo do
trem de força da válvula de prioridade para o pistão da embreagem (5). A
embreagem do estator é aplicada hidraulicamente e liberada por mola. Uma
válvula de retenção com mola (6) evita que o ar entre na cavidade do pistão
quando a embreagem está no estado liberado. A porta de teste de pressão da
embreagem do estator (SC) (7) é montada no corpo da válvula solenóide.
A embreagem do estator permite que o estator gire livremente durante
cargas leves, o que aumenta a eficiência do conversor de torque. Durante
cargas pesadas, retardo e mudanças, a embreagem do estator permanece
travada e o solenóide permanece DESENERGIZADO pela pressão da mola.
Manter a embreagem do estator aplicada permite mais multiplicação de torque
do conversor de torque. Aplicar uma corrente à válvula solenóide da
embreagem do estator bloqueia o fluxo de óleo da transmissão para o pistão da
embreagem e permite que ele drene, liberando a embreagem do estator. O
estator está agora em uma condição de roda livre e há muito pouca
multiplicação de torque fornecida pelo conversor de torque. A operação da
embreagem do estator é controlada pelo ECM da máquina.
21
Válvula de Alívio de Entrada do Divisor
Válvula de alívio de entrada do conversor de torque

(1) Válvula de alívio de entrada do conversor de torque
(2) Face do caso principal
(3) Coletor de distribuição de lubrificação
(4) Passagem para a entrada do conversor de torque
(5) Passagem
(6) Mola
(7) Passagem para o reservatório principal
(BB) Seção em corte
(FF) Partes móveis ou componentes ativados
(GG) Óleo do tanque, óleo de sucção, óleo de retorno e óleo de drenagem da
caixa
(RR) Piloto, carga ou óleo conversor de torque
22
O sistema possui duas válvulas de alívio de entrada do divisor de torque (1).

Uma válvula de alívio de entrada do divisor de torque (1) está localizada na
passagem na frente direita da caixa principal, atrás do coletor de distribuição de
lubrificação. A segunda válvula de alívio de entrada do divisor de torque é uma
válvula de razão encontrada no controle da transmissão. Esta válvula funciona
como uma segunda válvula de alívio para o divisor de torque.
As válvulas de alívio de entrada do divisor de torque (1) limitam a pressão
máxima para o divisor de torque. As válvulas de alívio de entrada do divisor de
torque (1) também evitam danos ao divisor de torque quando o motor é ligado e
o óleo está frio. A regulagem da válvula de alívio do conversor de torque (1)
não é ajustável.
Quando a pressão na passagem (4) for suficiente para vencer a força da
mola (6), o óleo fluirá pelas válvulas de alívio de entrada do divisor de torque
(1). O óleo fluirá para o reservatório principal através da passagem (7).
23
Transmissão
A transmissão power shift (seta) está localizada na parte traseira da máquina

para facilitar a remoção e instalação. A transmissão power shift planetária de
três velocidades avante e a ré, com três velocidades transfere a força do divisor
de torque para os comandos finais.
A transmissão contém três embreagens de velocidade controladas
eletronicamente e moduladas hidraulicamente e duas embreagens direcionais
controladas eletronicamente e moduladas hidraulicamente. Quando uma
embreagem de velocidade da transmissão e uma embreagem direcional estão
engatadas, a transmissão envia força para a coroa cônica e o pinhão, as
embreagens de direção e freios e os comandos finais.
A transmissão modular e as caixas das engrenagens cônicas deslizam na
caixa traseira para facilitar a manutenção.
O óleo do trem de força é forçado através da transmissão para lubrificar e
resfriar os pacotes da embreagem para fornecer vida máxima da embreagem.
A mudança de aceleração controlada regula a rotação do motor durante as
mudanças direcionais para operação mais suave e vida útil mais longa do
componente.
24
Transmissão
Esta vista em corte mostra o grupo planetário da transmissão. O grupo

planetário tem duas embreagens direcionais e três de velocidade, que são
numeradas em sequência (1 a 5). As embreagens nº 1 e 2 são as embreagens
direcionais reversa e avante. As embreagens nº 3, 4 e 5 são a terceira, a
segunda e a primeira embreagens. A embreagem nº 5 é uma embreagem
rotativa.
Nesta vista em corte da transmissão, o eixo de entrada (4) e as engrenagens
solares de entrada (2) são mostradas em vermelho com o eixo de saída (5) e
as engrenagens solares de saída (6) mostradas em azul. As engrenagens
anelares (1) são mostradas em verde. Os suportes planetários (3) são
mostrados em marrom, enquanto as engrenagens planetárias e eixos são
mostrados em laranja. Os discos de embreagem, placas de embreagem,
pistões, molas e rolamentos são mostrados em amarelo. Os componentes
estacionários são mostrados em cinza.
As engrenagens solares de entrada são estriadas no eixo de entrada e
acionam os trens de engrenagens direcionais. O eixo de saída é acionado
pelas engrenagens solares nº 3 e 4 e pela embreagem rotativa nº 5. Quando as
embreagens nº 2, 3 e 4 estão engatadas, suas respectivas engrenagens são
mantidas estacionárias. O suporte planetário nº 1 é segurado quando a
embreagem nº 1 é engatada. Quando engatada, a embreagem rotativa nº 5
trava os componentes de saída (para a PRIMEIRA marcha) no eixo de saída.
25
Tabela de Marchas da Transmissão
A tabela acima mostra as embreagens engatadas para cada direção de

deslocamento e faixa de velocidade da transmissão.
Quando a transmissão é mudada para NEUTRO, o solenóide eletro-
hidráulico da terceira embreagem será ENERGIZADO pelo ECM da máquina.
Isso se aplica apenas à embreagem da terceira marcha.
Quando engatada, a embreagem nº 3 mantém a engrenagem coroa ou
planetária estacionária, impedindo a rotação do suporte. A engrenagem anelar
número 3 é conectada ao suporte planetário número 2 e número 3. Como
apenas a embreagem No. 3 está engatada, o eixo de entrada da transmissão
pode girar, mas o eixo de saída permanece estacionário.
Estratégia neutro padrão

A estratégia neutro padrão é um recurso programado no módulo de controle
da transmissão da máquina. A estratégia padrão neutro impedirá o movimento
da máquina ou danos à transmissão quando a transmissão estiver em neutro e
o ECM da máquina suspeita que um ou mais componentes no controle da
transmissão falharam. O ECM do trem de força verifica se há carga inesperada
no trem de força comparando constantemente os dados do sensor de
velocidade de saída do conversor de torque com os dados do sensor de
rotação do motor.
A estratégia neutro padrão no ECM do trem de força desengatará a
embreagem nº 3 se o ECM detectar um componente da máquina que falhou.
Se o óleo do trem de força estiver abaixo de 40 ° C (104 ° F) e a estratégia
padrão de neutro também estiver ativa, o freio de serviço será aplicado
automaticamente.
26
NOTA: A estratégia neutro padrão só está ativa quando a máquina está na

posição neutra. A estratégia padrão neutra é desativada quando uma
embreagem de velocidade é comandada pelo operador.
A estratégia neutro padrão requer uma velocidade estabilizada do conversor
de torque e uma temperatura do óleo do trem de força para funcionar
corretamente. Durante a inicialização da máquina, os freios de serviço serão
aplicados automaticamente por 10 segundos para que o trem de força se
estabilize. Durante esse período de 10 segundos, se a máquina for engatada, o
ECM da máquina liberará os freios de serviço. Se o freio de estacionamento for
liberado nos primeiros 10 segundos e o trator não for engatado, os freios de
serviço permanecerão acionados até que o interruptor do freio de
estacionamento seja acionado após o período de 10 segundos.
27
Montagem da Bomba do Trem de Força
O D11 usa uma bomba de óleo do trem de força de cinco seções para
fornecer o fluxo de óleo ao divisor de torque, transmissão e arrefecimento do
freio da máquina. A bomba de óleo do trem de força também remove o óleo do
divisor de torque e da caixa da transmissão. A bomba de carga da transmissão
(1) puxa o óleo do trem de força do coletor de sucção comum (2). O fluxo de
óleo da bomba é direcionado para o filtro de óleo do trem de força (3). O óleo
de carga filtrado flui para a transmissão por meio de uma mangueira (4).
Uma tela de sucção (não visível) está localizada na parte inferior do coletor
de sucção. A bomba de carga do divisor de torque (5) também retira o óleo do
trem de força do coletor de sucção comum. O óleo de descarga da bomba ﬂui
para a porta de entrada do divisor de torque através de uma mangueira (6). A
bomba de lubrificação do freio (7) puxa o óleo do coletor de sucção e fornece
óleo de lubrificação e de arrefecimento para as embreagens dos freios e
comandos finais através de uma mangueira (não visível).O óleo do trem de
força é succionado da caixa de transmissão e devolvido ao reservatório da
caixa principal pela bomba de limpeza da transmissão (8). O óleo do divisor de
torque e do alojamento do volante é succionado do alojamento pela bomba de
recuperação do conversor de torque (9). Este óleo é devolvido ao cárter da
caixa principal.
28
Filtro de Carga da Transmissão
O filtro de carga da transmissão (1) é montado no para-lama esquerdo da

máquina, dentro do compartimento de acesso dianteiro. O filtro de carga
recebe fluxo de óleo da bomba de carga da transmissão (2). O óleo filtrado flui
do filtro para a transmissão através da porta de saída do filtro (3). Um filtro
secundário (filtragem em loop) (4) é montado à frente do filtro de carga da
transmissão. O filtro de circuito em loop recebe um fluxo contínuo de óleo de
saída do filtro de carga de uma conexão em T (5) na saída do filtro de carga. O
óleo do circuito flui para uma conexão no alojamento da válvula de alívio de
saída do conversor de torque (6). Esse óleo se combina com o óleo de saída
do conversor de torque quente e flui para o trocador de óleo do trem de força
na frente da máquina. Um interruptor de desvio do filtro de carga (7) é montado
na base do filtro de carga. O sinal de saída do interruptor de derivação do filtro
de carga é monitorado pelo ECM da máquina.
O interruptor de derivação do filtro é do tipo N / C. Os contatos do interruptor
ABRIRÃO quando o diferencial de pressão entre as portas de entrada e saída
do filtro atingir aproximadamente 448 ± 41,5 kPa (65 ± 6 psi). Consulte
M0082090 Teste e ajuste e operação do sistema para obter mais informações
sobre o teste de pressão de carga da transmissão.
O filtro de carga da transmissão e as telas de sucção devem passar por
manutenção a cada 1000 horas de operação da máquina. Cat TDTO é o óleo
recomendado para ser usado no trem de força D11.
29
Válvula de Alívio de Saída do Divisor de Torque
A válvula de alívio de saída do divisor de torque (1) é montada na parte

traseira inferior esquerda da caixa do conversor de torque (2). O óleo flui para o
alojamento do divisor de torque a partir da mangueira de descarga da bomba
de carga do divisor de torque (3) e da mangueira de drenagem da válvula de
controle da transmissão (4).
Um carretel (5) e uma mola (6) controlam a pressão de saída do divisor de
torque. O ajuste da válvula de alívio de saída do divisor de torque é 485 ± 55
kPa (70 ± 8 psi). Espaçadores (não visíveis) colocados entre a mola e o
carretel são usados para definir a pressão de saída. O ajuste da válvula de
alívio de saída do divisor de torque pode ser testado usando a porta de teste de
pressão (9) montada no alojamento da válvula. O óleo de saída do divisor de
torque flui para o trocador de calor de óleo do trem de força através da
mangueira de descarga (7) da caixa do conversor de torque. O fluxo de óleo de
saída do filtro de circuito de loop se mistura com o fluxo de óleo da válvula de
alívio de saída do divisor de torque através de uma mangueira (8).
Um orifício de 19 mm (0,748 pol.) (10) é instalado na porta de saída da
válvula de alívio para ajudar a controlar o fluxo de óleo da saída do conversor
para o resfriador de óleo. Consulte Teste e ajuste de operação do sistema
M0082090 para obter mais informações sobre a operação e teste da válvula de
alívio de saída do conversor de torque.
30
Operação da Válvula Prioritária
A válvula de prioridade (1) garante que o fluxo de óleo da bomba de carga

da transmissão esteja disponível primeiro para a direção e frenagem da
máquina. O óleo de descarga da bomba de carga está disponível em seguida
para operação de transmissão. A válvula de prioridade é ajustada para abrir e
permitir o fluxo de óleo de carga para a válvula de controle da transmissão a
2895 kPa (420 psi).
A válvula de prioridade está localizada na caixa principal da transmissão
abaixo e à direita da válvula de embreagem do freio (2).
O óleo da seção de carga da transmissão da bomba de óleo do trem de
força flui através do filtro de carga da transmissão e então flui para a válvula de
prioridade através de uma porta de entrada (3). Na válvula prioritária, o óleo
passa por um orifício (não visível) no conjunto do carretel (4) para uma câmara
entre o gatilho (5) e o cartucho (6).
O óleo de pressão agora pode mover o conjunto do carretel PARA CIMA
contra a força da mola. Quando a pressão do óleo na câmara se torna maior do
que a força da mola, o conjunto do carretel se move. O movimento do carretel
permite que o óleo de carga da transmissão flua para a passagem de saída (7).
O óleo flui para a válvula de controle da transmissão através de um tubo (8).
Consulte M0082090 Teste e ajuste da operação do sistema para obter mais
informações sobre a operação e teste da válvula prioritária.
31
Sensor de pressão do óleo da Transmissão
Um sensor de pressão do óleo da transmissão (bomba de carga da

transmissão) (1) é montado na saída da válvula prioritária (2).
O ECM da máquina monitora o sinal desse sensor. O ECM da máquina usa
o sinal de saída desse sensor para avisar o operador se a pressão de carga da
transmissão cair abaixo de 2060 kPa (298,7 psi). Esta é a pressão de retenção
mínima aproximada para as embreagens da transmissão.
A pressão da bomba de carga da transmissão pode ser testada usando a
porta de teste de pressão (T) (3).
O status deste sensor pode ser monitorado usando o menu Display Principal
- Parâmetros ou Cat ET.
32
Sensores de velocidade de saída da Transmissão
Dois sensores de velocidade de saída (1) são montados no retentor do

rolamento da engrenagem de transferência (2) na parte dianteira da
transmissão.
Os sensores fornecem uma tensão DC pulsada ao ECM da máquina.
33
Válvula de controle da Transmissão em Neutro Motor desligado
A seguir estão alguns dos componentes da válvula de controle hidráulico da

transmissão:
Válvula de alívio modulação (14): Limita a pressão máxima da
embreagem.
Carretel seletor de primeira e terceira velocidade (19): Direciona o fluxo
de óleo para as embreagens No. 5 e No. 3.
Pistão de carga (21): Funciona com a válvula de alívio e modulação para
controlar a taxa de aumento de pressão nas embreagens.
Carretel seletor de segunda velocidade (23): Direciona o fluxo de óleo
para a embreagem No. 4.
Válvula diferencial de pressão (9): Controla a velocidade e o
sequenciamento da embreagem direcional mantendo uma diferença de 380
kPa (55 psi) entre as embreagens de velocidade e as de sentido.
Carretel seletor direcional (8): Direciona o óleo para as embreagens
direcionais FORWARD e REVERSE.
Válvula de razão de entrada do divisor (3): Limita a pressão do óleo que é
enviado ao divisor de torque.
34
Passagem para a embreagem No. 1 (7): Passagem para a porta para

energizar a embreagem No. 1 (ré).
energizar a embreagem No. 2 (para frente).
energizar a embreagem No. 3 (terceira velocidade).
energizar a embreagem No. 4 (segunda velocidade).
Passagem para a embreagem nº 5 (18): Passagem para a porta para
energizar a embreagem nº 5 (primeira velocidade).
35
Válvula de controle da Transmissão em Neutro Motor

funcionando
Esse esquemático mostra as posições das válvulas e o fluxo de óleo com o

motor ligado e a transmissão em NEUTRO. Em NEUTRO a Embreagem de
velocidade (C3) está engatada, enquanto a embreagem de velocidade (C4) e
(C5) estão abertas para o tanque. Fluxo de bomba passa a válvula de
prioridade sendo dirigido para o manilfold da válvula solenoide e o suprimento
entra na válvula de alívio e modulação. O fluxo passa pela válvula de retenção
através da entrada de suprimento para a válvula de alívio e modulação e é
dirigido ao redor da válvula de alívio e modulação, através da esfera de
retenção na válvula de alívio, e enche a câmera do slug na base do carretel da
válvula de alívio. A Pressão na câmera do slug move o carretel para cima
abrindo uma câmera de passagem que permite ao óleo na cor (laranja) ser
enviado para o conversor de torque através da porta de entrada do conversor.
O óleo da bomba (P1) é também enviado através de um orifício para a
câmera em torno do centro do primeiro e terceiro carretel seletor de velocidade.
Este orifício causa uma queda de pressão e um atraso de tempo no fluxo de
óleo para as embreagens. Esse óleo (P1) começa a encher e engata a
embreagem de velocidade (C3). Esse orifício de óleo (P1) é também enviado
para a câmera do slug na válvula de razão de entrada do conversor, quando
pressurizada, essa câmera do slug mantém a válvula de razão fechada
impedindo o óleo (P1) na porta de entrada do conversor de ir para o tanque. A
função primária da válvula de razão é proteger o conversor de torque quando o
óleo está frio e espesso. Se o óleo do conversor de torque está frio e espesso,
36
ele irá mover a válvula de razão para baixo contra a pressão na câmara do slug
e permitir que algum óleo do conversor de torque vá para dreno.
A partir do carretel seletor de velocidade, o óleo (P1) flui em torno do centro
da válvula diferencial através de um orifício e entra dentro da câmera na
extremidade inferior do pistão de carga. Essa pressão desloca o pistão de
carga para cima. O movimento do pistão de carga comprime a mola do mesmo
e a válvula de alívio e modulação muda para cima bloqueando o fluxo da
bomba para a entrada do conversor. O fluxo da bomba causará um aumento de
pressão na câmera do slug da válvula de alívio e modulação e mover a válvula
de volta permitindo que o óleo flua para a porta de entrada do conversor. Este
movimento para cima e para baixo da válvula de alívio e modulação e do pistão
de carga, permite um aumento gradual da pressão do sistema.
A pressão no sistema irá aumentar até que o pistão de carga abra a
passagem de dreno logo acima do pistão de carga. A pressão máxima no
sistema é então controlada pela força da mola sobre a válvula de alívio e
modulação. Neste momento, a válvula de alívio e modulação dosará o fluxo
entre o circuito de embreagem e o circuito do conversor de torque.
Quando o carretel seletor de velocidade primária é deslocado, ela abre um
caminho para o tanque, o que permite que as pressões P1 e P2 diminuam para
menos de 380 kPa (55 psi). Essa diminuição na pressão permite que a mola da
válvula diferencial mova a válvula diferencial para cima. À medida que a válvula
diferencial se move para cima, abre-se uma passagem para que o óleo na
câmara da mola da válvula do diferencial e a cavidade do pistão de carga fluam
para drenar. Essa diminuição de pressão também permite que a válvula de
relação de entrada do conversor se desloque para baixo e abra um ofício entre
o tanque e a porta para a entrada do conversor.
A válvula diferencial de pressão assegura que a embreagem de velocidade
encha primeiro. Após a embreagem de velocidade (C5) estar cheia a pressão
no pacote aumento acima de 380kpa (55 psi), a válvula diferencial manterá
uma diferença de pressão de 380kpa (55 psi) entre P1 e P2 durante o
enchimento da embreagem direcional, modulando para a pressão máxima, e
durante a operação normal.
37
Válvula de controle da Transmissão primeira marcha
Nesta vista, o operador mudou a transmissão de NEUTRO para PRIMEIRA

VELOCIDADE PARA A FRENTE.
A mudança de marcha é inicializada quando o ECM recebe um sinal de
entrada do comando do operador para PRIMEIRA VELOCIDADE AVANTE. O
ECM envia um sinal de saída para a válvula de controle da transmissão, que
desenergiza o solenóide nº 3 da embreagem e energiza os solenoides nº 2 e 5
da embreagem. O óleo da embreagem de terceira velocidade (C3) é drenado
quando o carretel é retornado à posição central pela força da mola.
Quando os solenoides nº 2 e nº 5 são energizados, o óleo piloto é enviado
para a extremidade do carretel seletor de primeira e terceira carretel velocidade
(7) e o carretel seletor direcional (2).
Os carretéis mudam, abrindo as passagens de óleo para a embreagem
direcional sentido avante (C2) e para a embreagem direcional de primeira
velocidade (C5). Quando o carretel seletor de primeira velocidade (7) é
deslocado, ele abre um caminho para o tanque, o que permite que as pressões
P1 e P2 diminuam. Esta diminuição na pressão permite que a mola da válvula
diferencial mova a válvula diferencial (3) para cima.
38
Embreagem da Direção e Coletor da Válvula do Freio
A embreagem da direção e a válvula do freio (1) são montadas na frente, no

centro da caixa de transmissão, perto da válvula prioritária (2). A embreagem
da direção e a válvula de controle do freio podem ser acessadas removendo o
assento do operador, o pedestal do assento e a placa do piso traseiro na
cabine.
Também visíveis nesta ilustração estão o coletor de distribuição de
lubrificante (3) e a bomba de óleo do trem de força de cinco seções (4).
39
Componentes do Coletor da Válvula do Freio e Embreagem da

Direção
A embreagem da direção e o corpo da válvula do freio (1) contém quatro

válvulas solenoides proporcionais e um solenóide LIGA / DESLIGA que são
controlados pelo ECM do Trem de Força. As válvulas solenoides proporcionais
controlam o óleo para as embreagens da direção e freio. O status dos
solenoides do freio e dos solenoides da embreagem da direção pode ser
visualizado por meio do sistema de monitoramento ou usando Cat ET. Todas
as quatro pressões para as embreagens de direção e os freios (B1, C1, C2, B2)
podem ser testadas nas portas de teste de pressão remoto localizadas no lado
direito da máquina abaixo de um painel de acesso próximo à porta da cabine.
Os solenoides da embreagem e freio são:
Freio esquerdo (2): Totalmente ENERGIZADO pelo ECM da máquina para
liberar os freios do comando final esquerdo.
Embreagem esquerda (3): Totalmente ENERGIZADA pelo ECM da
máquina para aplicar a embreagem de comando final esquerdo.
Embreagem direita (4): Totalmente ENERGIZADA pelo ECM da máquina para
aplicar a embreagem do comando final direito.
Freio direito (5): Totalmente ENERGIZADO pelo ECM da máquina para liberar
os freios no comando final direito.
40
Solenóide de descarga do freio de estacionamento (5): Totalmente

ENERGIZADO pelo ECM da máquina para drenar rapidamente o óleo dos
freios esquerdo e direito e parar a máquina. O ECM da máquina ENERGIZARÁ
este solenóide quando o pedal do freio for totalmente pressionado e / ou o
interruptor do freio de estacionamento estiver na posição ENGATADO.
O solenóide de descarga do freio é um solenóide do tipo LIGA / DESLIGA.
Duas válvulas de retenção (7) são montadas no manifold. As válvulas de
retenção garantem que nenhum óleo possa fluir da linha de drenagem de volta
para o circuito de alimentação de óleo de freio.
Dois acumuladores (8) são montados no lado esquerdo do distribuidor da
válvula de freio. Os acumuladores garantem que as válvulas no coletor do freio
permaneçam em sua posição mudada no caso de uma perda repentina de
pressão do freio, como uma parada do motor. Os acumuladores também
trabalham com válvulas de restrição (9) para garantir uma aplicação mais
gradual dos freios, evitando paradas bruscas e abruptas.
A válvula de embreagem e freio recebe óleo do trem de força, através de um
tubo interno na caixa principal, da válvula prioritária.
41
Válvula do Freio e Embreagem da Direção – Freio de Serviço

Acionado
A ilustração acima mostra a embreagem da direção e a válvula de controle

do freio quando os freios estão totalmente engatados.
Quando o operador pressiona o pedal do freio de serviço, o sensor de
posição do pedal do freio envia um sinal ao ECM do trem de força. O ECM do
trem de força então diminui a corrente para a válvula solenóide proporcional do
freio esquerdo (1) e a válvula solenóide proporcional do freio direito (4). A
quantidade de corrente enviada ao solenóide é diretamente proporcional à
posição do pedal do freio de serviço.
A diminuição da corrente DESENERGIZA os solenoides, o que reduz o fluxo
na extremidade da válvula redutora de pressão do freio esquerdo (9) e da
válvula redutora da pressão do freio direito (12). Isso permite que o fluxo do
óleo de suprimento da bomba e do óleo piloto seja drenado. O resultado é a
diminuição da pressão piloto em ambas as válvulas de redução da pressão do
freio. Essa pressão reduzida permite que as molas movam os carretéis da
válvula de redução do freio para cima.
Conforme os carretéis sobem, as passagens dos circuitos de freio são
conectadas às passagens de drenagem e as passagens de alimentação de alta
pressão são fechadas. Isso diminui a pressão do óleo para o freio esquerdo
(14) e o freio direito (17). A pressão reduzida permite que as molas do freio
comecem a engatar os freios.
42
Quando o operador pressiona completamente o pedal do freio de serviço, o

interruptor secundário do freio é ativado. O interruptor do freio secundário então
conecta a bateria ao solenóide do freio de estacionamento (18) e é
ENERGIZADA. A válvula solenóide do freio de estacionamento drena
completamente o óleo piloto do freio para o tanque, o que faz com que os
carretéis da válvula de redução da pressão do freio se movam totalmente para
cima. Conforme os carretéis se movem, o suprimento da bomba é
completamente fechado e os circuitos de freio são completamente abertos para
as passagens de drenagem. Isso diminui a pressão sobre os freios, e eles
ficam totalmente engatados. As embreagens da direção ainda estão
pressurizadas e ACIONADAS, no entanto tentarão mover a máquina contra os
freios.
Conforme a pressão piloto diminui, a força combinada da mola do carretel da
válvula redutora e a pressão na câmara do acumulador mudam a válvula de
restrição. O pistão do acumulador atua como um amortecedor e ajuda a evitar
que a válvula restrição se mova muito rapidamente.
As válvulas de retenção (19) instaladas no corpo da válvula entre os
carretéis da válvula redutora de pressão isolam o circuito do freio esquerdo do
circuito de freio direito para fins de direção. As válvulas de retenção permitem
que um circuito de freio seja despressurizado enquanto mantém a pressão do
freio no outro circuito de freio.
43
Válvula do Freio e Embreagem da Direção – Trafegando em

Linha Reta
Esta ilustração mostra a válvula de controle da direção e do freio na

condição CURSO RETO ou SEM DIREÇÃO. Ambos os freios estão
LIBERADOS e as embreagens da direção totalmente ACIONADOS.
Quando o pedal do freio de serviço é liberado e nenhuma alavanca de
direção FTC é movida para trás, os sensores de posição rotativa (conectados
ao pedal do freio e às alavancas de direção) enviam sinais PWM para o ECM
do Trem de Força. O ECM do trem de força então envia corrente máxima para
todos os quatro solenoides de embreagem de direção e freio (proporcionais) (1-
4). Esta corrente máxima ENERGIZA completamente os solenoides, que
fecham as válvulas solenoides e fecham o fluxo do óleo de abastecimento da
bomba e do óleo piloto para drenagem. O resultado é o aumento da pressão
piloto para todas as quatro válvulas redutoras de pressão (9-12).
À medida que a pressão aumenta, as passagens para o dreno são fechadas
e as passagens para os freios (14-15) e embreagens de direção (16-17) são
abertas. O óleo de abastecimento da bomba de alta pressão flui para a
embreagem da direção e passagens do freio e, em seguida, para as
embreagens da direção e os freios. Este aumento de pressão ACIONA as
embreagens de direção e LIBERA os freios. Com as embreagens de direção
ACIONADAS e os freios LIBERADOS, a potência é transferida para os
comandos finais esquerdo e direito e as esteiras movem a máquina em linha
reta.
44
Válvula do Freio e Embreagem da Direção – Freio de

Estacionamento Acionado
A ilustração acima mostra a embreagem da direção e a válvula de controle

do freio com os freios de estacionamento ACIONADO. Quando o operador
coloca o interruptor do freio de estacionamento em ON, o solenóide do freio de
estacionamento (18) é conectado à bateria e o solenóide é ENERGIZADO.
O solenóide do freio proporcional esquerdo (1) e o solenóide proporcional do
freio direito (4) também são DESENERGIZADOS pelo ECM do trem de força
quando o interruptor do freio de estacionamento é colocado em ON. O óleo
piloto da válvula redutora de pressão do freio esquerdo (9) e da válvula
redutora de pressão do freio direito (12) são drenados para o tanque através
das válvulas de retenção (19). Isso faz com que a pressão piloto nos circuitos
de freio diminua, e os carretéis de redução do freio se movem para cima.
Conforme os carreteis se movem, as passagens de alimentação de alta
pressão são fechadas e as passagens do freio esquerdo (14) e direito (17) são
conectadas às passagens de drenagem, o que diminui a pressão para os
freios. Essa pressão reduzida permite que as molas do freio ENGATE
totalmente nos freios. Ao mesmo tempo, ambas as válvulas solenoides
proporcionais da embreagem da direção (2-3) permanecem ENERGIZADAS.
Com os solenoides da embreagem da direção ENERGIZADOS, o suprimento
de alta pressão para as embreagens da direção é mantido. Este suprimento de
alta pressão mantém as embreagens de direção ACIONADOS contra as molas.
45
Válvula do Freio e Embreagem da Direção – Giro gradual a

Direita
A ilustração acima mostra a válvula de controle da direção e do freio com a

embreagem de direção direita (16) LIBERADA.
Quando o operador puxa a alavanca de direção FTC direita para trás, o
sensor de posição da alavanca de direção direita envia um sinal para o ECM do
trem de força. O ECM do trem de força então diminui a corrente para a válvula
solenóide proporcional da embreagem da direção direita (3). A quantidade de
corrente enviada para o solenóide é diretamente proporcional à posição da
alavanca de direção FTC direita. A corrente diminuída começa a
DESENERGIZAR o solenóide direito da embreagem da direção. Isso também
diminui o fluxo de óleo piloto para o carretel da válvula redutora de pressão
(11), que abre o fluxo de óleo de abastecimento da bomba e óleo piloto para
dreno. O resultado é a diminuição da pressão do piloto no carretel de redução
de pressão da embreagem da direção direita. Essa pressão reduzida permite
que a mola mova o carretel de redução para cima. Conforme o carretel se
move para cima, a passagem de alimentação de alta pressão para a
embreagem de direção é fechada e a passagem para o dreno é aberta. Este
movimento do carretel começa a diminuir a pressão no circuito direito da
embreagem da direção. A diminuição da pressão no circuito da embreagem na
direção direita, permite que as molas comecem a LIBERAR a embreagem da
direção direita.
46
Quando o operador move a alavanca de direção FTC direita para

aproximadamente metade de sua distância de percurso, o solenóide da
embreagem de direção proporcional direita é completamente
DESENERGIZADO. O óleo piloto para o carretel da válvula redutora da
embreagem da direção direita é completamente drenado para o tanque, o que
permite que a mola mova o carretel totalmente para cima. Este movimento Do
carretel fecha completamente o abastecimento da bomba para o circuito da
embreagem da direção e abre completamente o circuito da embreagem da
direção direita para drenar.
Sem pressão de óleo para a embreagem de direção, as molas da
embreagem LIBERAM completamente a embreagem de direção direita. Com a
embreagem de direção direita LIBERADA, o suprimento é desconectado da
esteira direita e a máquina faz uma curva gradual à direita.
47
Válvula do Freio e Embreagem da Direção – Curva fechada a

Direita
A ilustração acima mostra a válvula de controle da direção e do freio com a

embreagem de direção direita LIBERADA e o freio direito ENGATADO.
Quando o operador puxa a alavanca de direção FTC direita para trás,
passando da posição intermediária, o sensor de posição da alavanca de
direção direita envia um sinal maior para o ECM do trem de força. O ECM do
trem de força então diminui a corrente para a válvula solenóide proporcional do
freio direito (4). A quantidade de corrente enviada ao solenóide de freio certo é
diretamente proporcional à posição da alavanca de direção FTC direita.
A diminuição da corrente DESENERGIZA o solenóide do freio direito, o que
abre o fluxo de óleo de suprimento da bomba e óleo piloto para dreno. O
resultado é a diminuição da pressão piloto para o carretel direito da válvula de
redução da pressão do freio (12). Essa pressão reduzida permite que a mola
mova o carretel de redução para cima. Conforme o carretel se move para cima,
a passagem de alimentação da bomba de alta pressão para o freio direito (17)
é fechada e a passagem do circuito de freio direito é aberta para drenar. Este
movimento do carretel começa a diminuir a pressão para o freio direito. A
pressão reduzida permite que as molas comecem a ENGATAR no freio direito.
48
Quando o operador move a alavanca de direção FTC direita totalmente para

trás, o solenóide proporcional do freio direito é completamente
DESENERGIZADO. O óleo piloto para o carretel de redução do freio direito é
completamente drenado para o tanque, o que permite que a mola mova o
carretel da válvula de redução totalmente para cima.
Este movimento do carretel fecha completamente o abastecimento da
bomba para o circuito de freio e abre completamente o circuito de freio direito
para drenar. Sem pressão de óleo no freio, as molas ACIONAM completamente
no freio direito. Com o freio direito ENGATADO, a esteira direita é
completamente parada e a máquina faz uma curva fechada à direita.
49
Pedal do Freio de Serviço
O pedal do freio de serviço (seta) está conectado a um sensor de posição

rotativo (não visível). O sensor de posição rotativo envia um sinal PWM ao
ECM do trem de força que, por sua vez, controla os solenoides proporcionais
para os freios de serviço. O interruptor secundário do freio está localizado
acima da articulação do pedal do freio de serviço.
O status do sensor de posição do pedal do freio de serviço e o interruptor
secundário do freio podem ser visualizados por meio do sistema de
monitoramento ou com Cat ET.
50

Apostila Trem de Força D11

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Material do Participante

Sistema do Trem de Força

Sistema do Trem de Força D11

Componentes do Trem de Força, Sistema Hidráulico do trem de força

Este treinamento terá a duração de 24 horas/ dias.

12 Participantes no máximo e no mínimo 06 participantes.

TTT D11 - KSN

Os participantes deste curso deverão ter conhecimento básico em sistemas eletrônicos de

275-5120 Comunicador ET;

REGRAS DE SEGURANÇA DURANTE O TREINAMENTO

Antes de funcionar o equipamento

Componentes do Trem de Força

Acima estão os componentes do trem de força para o trator de esteiras D11.

Os seguintes componentes constituem o trem de força D11:

Componentes do Trem de Força

As seguintes tomadas de teste de pressão são encontradas sob a cabine e

1- Pressão da embreagem da direção esquerda (C1)

Componentes do Trem de Força

Os seguintes componentes da transmissão e tomadas de teste estão

NOTA: A capacidade de recarga do óleo do trem de força é 391 litros (103,3

Sistema Hidráulico do Trem de Força

Este esquema mostra o fluxo de óleo através dos componentes do sistema

Sistema de Controle Eletrônico do Trem de Força

A ilustração acima do sistema elétrico do trem de força mostra componentes

Sensor de temperatura do conversor de torque (14): Fornece um sinal

Sistema Eletrônico do Trem de Força

O ECM do trem de força (1) está localizado na parede interna traseira da

Componentes do Conjunto Planetário do Divisor de Torque

O divisor de torque conecta o motor à transmissão planetária. Esta conexão

A ilustração acima mostra um divisor do torque usado no trator de esteira

relação ao seu eixo. A rotação das engrenagens planetárias diminui a RPM da

Solenoide da Embreagem do Estator

A embreagem do estator no conversor de torque é controlada por uma válvula. O

• Relação de velocidade do conversor de torque

Solenoide da Embreagem do Estator

A embreagem do estator é montada na parte traseira da caixa do conversor

Válvula de Alívio de Entrada do Divisor

Válvula de alívio de entrada do conversor de torque

O sistema possui duas válvulas de alívio de entrada do divisor de torque (1).

A transmissão power shift (seta) está localizada na parte traseira da máquina

Esta vista em corte mostra o grupo planetário da transmissão. O grupo

Tabela de Marchas da Transmissão

A tabela acima mostra as embreagens engatadas para cada direção de

Estratégia neutro padrão

NOTA: A estratégia neutro padrão só está ativa quando a máquina está na

Montagem da Bomba do Trem de Força

Filtro de Carga da Transmissão

O filtro de carga da transmissão (1) é montado no para-lama esquerdo da

Válvula de Alívio de Saída do Divisor de Torque

A válvula de alívio de saída do divisor de torque (1) é montada na parte

Operação da Válvula Prioritária

A válvula de prioridade (1) garante que o fluxo de óleo da bomba de carga

Sensor de pressão do óleo da Transmissão

Um sensor de pressão do óleo da transmissão (bomba de carga da

Sensores de velocidade de saída da Transmissão

Dois sensores de velocidade de saída (1) são montados no retentor do

Válvula de controle da Transmissão em Neutro Motor desligado

A seguir estão alguns dos componentes da válvula de controle hidráulico da

Passagem para a embreagem No. 1 (7): Passagem para a porta para

Válvula de controle da Transmissão em Neutro Motor

Esse esquemático mostra as posições das válvulas e o fluxo de óleo com o

Válvula de controle da Transmissão primeira marcha

Nesta vista, o operador mudou a transmissão de NEUTRO para PRIMEIRA

Embreagem da Direção e Coletor da Válvula do Freio