MOTOR ELETRÔNICO 3500-B

Suporte ao Produto- Petróleo &

Marítimo

1
Motores 3500B para EPG

2
 Características
• O 3508B Caterpillar é um
motor diesel V8 de 2 turbos e
pós arrefecido. Sua cilindrada
é de 34,5 litros (2105 cu. in.).

• Para aplicações em EPG , o

3508B utiliza 2 turbos e
atinge uma potência de até
1482 hp @ 1800 RPM.

• Sentido de rotação padrão Ordem de Queima

CCW – Anti-horário 1-2-7-3-4-5-6-8
3
 Características
• O 3512B Caterpillar é um
motor diesel com 4 turbos e
aftercooler. Sua cilindrada é
de 51.8 litros (3158cu. in.).

• Para aplicações de EPG ,

está disponível na faixa de
2168 hp @ 1800 RPM.

• Sentido de rotação padrão

CCW – Anti-horário
Ordem de Queima
1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6
4
 Características
• O 3516B Caterpillar é um
motor diesel V16 de 4 turbos
e pós arrefecido. Sua
cilindrada é de 69 litros (4211
cu. in.).

• Para aplicações em EPG , o

3516B utiliza 4 turbos e
atinge uma potência de 2876
hp @ 1800 RPM.
Ordem de Queima
• Sentido de rotação padrão 1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11-12-13-14-7-8
CCW – Anti-horário 5
 Características

• Os Motores 3500B são de 4

tempos, cilindros dispostos a
60°em V com 170 mm (6.7”) de
diâmetro e um curso do pistão
de 190 mm (7.5”). A
velocidade do pistão pode variar
de 5,6 a 8,98 m/s.

6
 Componentes e Sistemas
• O Bloco de Cilindro do 3500B é fundido
em Ferro cinzento. Este é notavelmente
forte, mas relativamente leve no peso.

• o projeto foi alterado para acomodar os

eixos de comando da série B; e os
mancais do comando reforçado Um
coletor de suprimento de óleo para os
Jet Cooler dos pistões e mancais
principais está também integrado ao
bloco.

7
 Componentes e Sistemas
• VIRABREQUIM: O virabrequim padrão
do 3500 usado nos motores da série B é
o auge do processo e projeto refinado
feito sobre várias décadas de
experiências em provas de campo.
• Aço forjado resistente ao desgaste.
Seus munhões e moentes são
endurecidos por indução para maior
durabilidade.
• Os contra-balanços são removíveis,
satisfazendo as considerações de
manutenção e fabricação.

8
 Componentes e Sistemas
• RETENTOR DO VIRABREQUIM: O
3500B emprega retentores
hidrodinâmicos com abas provida de
ranhuras na tampa frontal da
distribuição e no alojamento do
volante. Este projeto controla o
vazamento de óleo pelo movimento
de óleo que vem do cárter durante a
operação do motor.

9
 Componentes e Sistemas
• BEARINGS: Os mancais principais e os
mancais de biela são produzidos de
uma engenharia de precisão, integrando
diferentes metais para dar vantagens
nas propriedades específicas.

• Uma superfície externa de aço

proporciona uma força exterior. O aço
também serve como apoio para a
camada de alumínio.

• A superfície do mancal é de
chumbo-estanho galvanizado sobre
um elo de cobre. Este projeto tri-
metálico, combinado com uma
grande área de superfície, traduz na
melhor resistência ao desgaste,
menor falha durante a vida útil do 10
mancal.
 Componentes e Sistemas
• PISTÃO: É do tipo articulado dividido
em duas peças. Esta coroa de aço
proporciona excelente durabilidade na
área de altas cargas.

• A saia de alumínio preserva o peso e

melhora a dissipação de calor,
permitindo um ajustamento para a
camisa de cilindro reduzindo o ruído
causado pelo movimento do pistão.

• Entretanto, a câmara de turbulência

maximiza a eficiência de combustão.Isto
combinado com o motor eletrônico
proporciona um aumento de 23% no
torque, 5% de ganho na economia de
combustível e baixas emissões de
exaustão.
11
 Componentes e Sistemas
• GEOMETRIA DO CENTRO DE
COMBUSTÃO E INTENSIFICAÇÃO DO
PROJETO: Os pistões com câmara de
turbulência contêm a combustão.

• A câmara de turbulência
geometricamente dá maiores vantagens
de melhora nas características das
Unidades Injetoras da Série B. A
eficiência é aumentada, as emissões
são reduzidas e a economia de
combustível é melhorada.

• Outro projeto avançado é a altura do

pistão. O pistão da série B é mais alto. A
posição do anel de compressão é mais
elevado e o aumento na altura de
compressão promove o aumento de
turbulência na câmara de combustão. 12
Anel trava deve ser
montado com as orelhas
acima da linha “AA”

13
• A válvula de seqüência abre a 130 kPa (19 psi),
deixando o óleo fluir da galeria de óleo principal
para a galeria de óleo dos Jet Cooling. O sistema
não deixará o óleo fluir para os Jet Cooling até
que exista uma pressão suficiente na galeria
principal.

• Isto mantém a pressão em baixas rotações. Isto

diminui o tempo para a pressão ser desenvolvida
na partida. Existe um Jet Cooling abaixo de cada
pistão. Cada Jet têm duas aberturas.

• Uma abertura direciona o óleo para uma

passagem na parte de baixo do pistão. Esta
passagem conduz um óleo para resfriamento da
câmara o qual é formado por uma aba na parte
superior da saia de alumínio do pistão e uma
cavidade na coroa de aço atrás do anel raspador
• A outra abertura direciona o óleo para o centro do
pistão, ajudando resfriar o pistão enquanto
lubrifica o pino do pistão.

14
 Componentes e Sistemas
• BIELA: A biela é forjada em aço e
afilado no furo do pino. Isto dá mais
força a biela e ao pistão nas áreas de
alta carga.

15
•Use o lubrificante 5V4876
nos parafusos da biela no
processo de montagem.

16
 Componentes e Sistemas
• PINO FLUTUANTE DO PISTÃO: A saia
e a coroa do pistão são unidas com um
grande diâmetro, deixando o pino de
flutuação livre. O pino do pistão é retido
por uma anel trava.

17
 Componentes e Sistemas
• CAMISA DE CILINDRO: Do tipo úmida
substituível, a camisa de cilindro prover
uma excelente confiabilidade e vida útil
para os motores 3500 da série B. A
superfície interna da camisa é
endurecida por indução no sentido de
melhora quanto ao desgaste.

• Os furos são usinados com precisão

para reduzir a fricção entre os anéis e a
parede dos cilindros. O brunimento
cruzado produz um excepcional controle
de óleo.

• Um anel espaçador é fixado sob a

flange superior da camisa para dar
projeção na camisa. Os retentores são
fixados na parte inferior da camisa por 18
ranhuras.
 Componentes e Sistemas
• CABEÇOTES: O motor tem
cabeçote separado para cada
cilindro. Cada cabeçote é montado
com 4 válvulas ( 2 de exaustão e 2
de admissão). O cabeçote fundido é
formado de ferro cinzento com
tensão aliviada.

19
 Componentes e Sistemas
• JUNTA DO CABEÇOTE: O anel de
fogo é um projeto envoltório que
protege contra o cabeçote e a camisa
quanto a força de junção. Centro
perfurado com superfície grafitado nas
passagens de óleo e líquido
arrefecedor.

• Este material é composto por camadas

mecanicamente seguras. Juntos
proporcionam uma excepcional
resistência ao calor e ao desgaste. A
face de grafite da junta do cabeçote cria
uma excelente vedação.

20
APERTO DO CABEÇOTE

21
 Componentes e Sistemas
• EIXO DE COMANDO: Nos Motores da
série 3500 B trabalharam um forte eixo
de comando com 6mm de diâmetro
maior que os 3500 anteriores feito de
aço tratado termicamente e carburizado.

• O eixo com diâmetro de 98-mm tem

habilidade para comandar
agressivamente os injetores a altas
pressões de injeção e trabalhar
menores durações de injeção.

• Este aumento na resistência e rigidez

permite maior levantamento dos cames
de injeção de combustível para controlar
20% de aumento de pressão de injeção
de combustível. 22
 Componentes e Sistemas
• A largura do cames do injetor tem sido
alargados para maior durabilidade do
comando e os roletes não serão
comprometidos.Entretanto, o perfil dos
cames do injetor de combustível têm
sido mudado.
• Pela redução do ângulo dos cames, a
duração da injeção foi reduzida em
20%. Isto, no giro, atrasa o início da
injeção até atingir uma ótima condição
na câmara de combustão.
• Existem três cames no comando por
cilindro. Um é usado para a injeção de
combustível e dois são usados para
operar as válvulas de admissão e
exaustão.
• O eixo de comando do banco de cilindro
esquerdo agora inclui uma engrenagem
de tempo a qual prover pontos de
referência para os sensores de tempo e 23
velocidade.
 Componentes e Sistemas
• TREM DE VÁLVULAS: As unidades de
balancins para cada cilindro são
composta de:
– Balancim de exaustão
– Balancim de admissão
– Balancim do Injetor
– Suporte
• Os balancins das válvulas são fundidas
em ferro maleável com mancal pivot de
pressão de lubrificação. Os balancins
dos injetores são de aço forjado para
uma resistência extra. Eles têm peças
substituíveis, sedes de aço endurecido
onde o contato é feito com a vareta.
• As varetas são de aço com o final
esférico no levantador e um formato tipo
cálice na parte que vai ao balancim.
24
 Componentes e Sistemas
• TREM DE VÁLVULAS: Modificações
foram feitas no balancim e no eixo do
balancim. Os balancins e os tuchos
foram mudados para melhorar a
geometria do trem de válvulas . Estas
melhorias foram adicionadas para
reduzir os desgastes.

25
 Componentes e Sistemas
• SUPORTE PARA AJUDAR A
PRENDER A MOLA DO INJETOR: A
base do balancim foi re-fundida com um
suporte para ajudar a prender a mola do
injetor de combustível.

• A mola recai contra o suporte para

manter um contato constante entre o
rolete do injetor e o eixo de comando.
Isto reduz o risco de falha no eixo e
falha nos roletes.

26
 Componentes e Sistemas

• PONTES DE VÁLVULA: As pontes são

fundidas em ferro maleável.

27
28
 Componentes e Sistemas

• TREM DE ENGRENAGENS: O trem de

engrenagens frontal proporciona
potência para a bomba de óleo, bomba
de combustível, comando auxiliar,
bomba d’água e bomba d’água do pós-
resfriador ( se equipado).

• Altas relações de contato com as

engrenagens helicoidais reduzem a
tensão nos dentes e o ruído.

• A engrenagem do virabrequim é
endurecida e carburizada. As
engrenagens restantes são usinadas
com o processo de nitração e usam aço
endurecido.
29
 Componentes e Sistemas
• TREM DE ENGRENAGENS
TRASEIRA: O trem de engrenagem
traseiro nos motores da série B, o qual
proporciona potência para os eixos de
comando, têm sido reforçado para
acionar os grandes eixos de comando e
os pesados trens de válvulas.
• Em função do aumento de carga nas
engrenagens proveniente das altas
pressões de injeção de combustível, foi
necessário um aumento dramático na
extensão das engrenagens traseiras.
• O passo das engrenagens também
foram re-projetadas para adicionar
resistência no trem de engrenagem
traseiro, mantendo a reputação dos
3500 pela superior confiança,
durabilidade e performance. 30
 Sistema de Arrefecimento

• SISTEMA DO PÓS-RESFRIADOR POR ÁGUA

DAS CAMISAS: Os motores 3500B são equipados
tanto quanto JWAC (pós-resfriamento com água
das camisas) quanto SCAC (Pós-resfriamento com
Circuito Separado).
• No sistema de pós-arrefecedor com água das
camisas, o arrefecedor flui da bomba d’água para
trocador de calor do óleo e a câmara de água no
bloco.
• Próximo a parte superior das camisas, onde as
temperaturas são mais elevadas, a água das
camisas é restringida. Esta projeção causa um fluxo
maior do arrefecedor, produzindo então um melhor
arrefecimento.
• Possui 4 válvulas termostática

31
32
 Bomba D’água

• BOMBA D’ÁGUA: A engrenagem de acionamento

da bomba d’água é montada do lado direito frontal
parte de baixo no alojamento das engrenagens. Um
projeto provado, a bomba é desenvolvida para uma
longa vida. Alojamento em ferro fundido.

33
 Circuito Separado Aftercooler

• CIRCUITO SEPARADO DO PÓS-RESFRIADOR:

Um circuito separado de pós-arrefecedor produz ar
frio para a combustão, melhorando a densidade do
oxigênio para aumentar o poder de fogo no cilindro.

• Na versão veicular e geradores, o núcleo de aço

tratado com revestimento de magna para
resistência a corrosão. As versões leve e pesada
(marítima) caracterizam respectivamente colméias
de cobre-nickel e cobre nos pós-arrefecedores.

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35
36
37
 Parâmetros de Configuração
• Temp Jacket Water Pump Inlet =
– Nominal = 89°C
– Ceiling = 92°C
– Floor = 86°C
• Delta T Jacket Water (out-in) =
– Nominal = 7°C
– Ceiling = 12°C
– Floor = 2°C
• Water Temp to Scac =
– Nominal = 30°C
– Ceiling = 33°C
– Floor = 27°C
• ENGINE ONLY COOLANT CAPACITY = 233.0 Litros
• MAX ALLOW ENGINE COOLANT OUTLET TEMP = 99.0°C
• REGULATOR START-TO-OPEN TEMP = 81.0°C
• REGULATOR FULL OPENING TEMPERATURE = 92.0°C
• REGULATOR LOCATION = OUTLET
• MAX UNINTERRUPTED FILL RATE = 19.0L/MIN

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39
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
• SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO: O
sistema de lubrificação dos 3500B é
projetado para suprir óleo filtrado aos
componentes críticos a 19 PSI sob uma
faixa ampla de condições de operação.

40
41
 Parâmetros de Configuração
• Oil Pressure =
– Nominal = 386 KPA
– Ceiling = 600 KPA
– Floor = 327 KPA

• Oil Pressure Low Idle =

– Nominal = 380 KPA
– Ceiling = 600 KPA
– Floor = 269 KPA

• RECOMMENDED OIL TYPE (API OR CAT SPEC) = API CI-4 or CAT ECF-1
• OIL FILTER TYPE = FULL FLOW
• LUBE SYSTEM OIL COOLER TYPE = BUNDLE
• CRANKCASE VENTILATION TYPE = TO ATM

42
 Sistema de Admissão de Ar e ExaustÃo

• Os coletores de admissão e exaustão dos

motores 3500 série B têm uma característica
aerodinâmica. No lado de admissão, o
caminho do ar entre o pós-arrefecedor e o
cabeçote é mais curto com curvas naturais.

• Isto significa que é requerido menos energia para

carregar o cilindro em função das perdas de
bombeamento

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44
45
 Parâmetros de Configuração
• Inlet Air Pressure =
– Ceiling = 107 KPA
– Floor = 87 KPA
• Inlet Air Restriction =
– Ceiling = 4 KPA
• Inlet Air Temperature =
– Ceiling = 50°C
– Floor = 10°C
• MAX ALLOW INTAKE RESTR W/CLEAN ELEMENT = 2.5KPA

• MAX ALLOW INTAKE RESTR W/DIRTY ELEMENT = 6.2KPA

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 Sistema de Combustível

• SISTEMA DE COMBUSTÍVEL: O combustível do

tanque de suprimento é puxado para o filtro primário
através da bomba de transferência. Este é enviado
para o ECM para manter a temperatura estável nos
componentes eletrônicos, então para o alojamento
do filtro de combustível.

• Somente 30% do combustível é usado na câmara

de combustão. O combustível restante é utilizado
para resfriar o injetor.

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48
49
• BOMBA DE TRANSFERÊNCIA: A bomba é
acionada por engrenagem, no mesmo eixo de
acionamento da bomba de óleo lubrificante. O
alojamento é de ferro fundido e as buchas são de
bronze para uma maior durabilidade podendo serem
substituídas. A válvula reguladora de pressão está
localizada dentro do alojamento da bomba.

50
 Válvula de Alívio

Bomba de Transferência

51
 Bomba de Escorva

Filtro Secundário Diesel

Válvula Reguladora de
Pressão ( retorno)

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SEPARADOR DE ÁGUA
(Filtro Primário) 53
 Parâmetros de Configuração
• Fuel Pressure =
– Nominal = 421 KPA
– Ceiling = 604 KPA
– Floor = 302 KPA
• Inlet Fuel Pressure =
– Ceiling = 40 KPA
– Floor = 1 KPA
• Inlet Fuel Temp =
– Nominal = 30°C
– Ceiling = 33°C
– Floor = 27°C
• Fuel Density =
– Ceiling = 36°API
– Floor = 34°API
• MAX FUEL FLOW TO TRANSFER PUMP (TO ENG) = 1.260 L/HR
• MAX ALLOW FUEL SUPPLY LINE RESTRICTION = 30 KPA
• MAX ALLOW FUEL TMP FROM TRANSFER PUMP IN = 66 °C
• MAX FUEL FLOW TO RETURN LINE (FROM ENG) = 1.220 L/HR
• MAX ALLOW FUEL RETURN LINE RESTR = 27 KPA
• NORMAL FUEL PRESSURE-CLEAN SYSTEM = 415 KPA
• FUEL SYSTEM TYPE = EUI 54
• MAX TFR PUMP PRMG LIFT W/O PRMG PUMP= 3.7 M FUEL
 Válvula de Alívio e Explosão

Válvula de alívio contra explosão
do cárter.São normalmente
opcionais para motores industriais
e motores para geradores porém,
são requeridos para aplicações
marítimas.

Esta válvula alivia a pressão de
uma explosão no interior do cárter.
Uma explosão é possível quando
combustíveis gasosos iniciam a
queima por causa de aquecimento
ou centelhas. Uma causa comum
de ignição é o calor dos mancais
quando falham.

55

A válvula de alívio abre para aliviar
a pressão de uma explosão –
então fecha para prevenir um
segundo ciclo de combustão.
Basicamente eles impedem a
entrada de oxigênio , elemento
este que permitiria a combustão.

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 57
Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível
 Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível
• O Desenvolvimento do Controle do Motor ADEMII / Sistema
de Monitoração elevaram os controles sobre o tempo de
injeção para um novo nível de exigência.

• As unidades Injetoras Eletrônica na série B também

superaram as expectativas de performance, gerando 20%
mais de pressão de injeção em resposta a precisão do
tempo (duração da injeção)

• Uma rede de trabalho dos sensores do motor, medidores,

LCD’s e outros eletrônicos completam o sistema avançado
com capacidade para diagnóstico, monitoração e execução.

• Os motores da série 3500B proporcionam:

- Controle do tempo de injeção infinitamente variável
- 20% aumento de pressão de injeção
- Faixa completa par Governar a velocidade do Motor
- Estratégias no modo frio (partida a frio etc..)

58
• Um sistema de arquitetura aberta permite o ECM
interagir com outros PC’s através de Softwares CAT
e módulos de comunicação. O ECM e EUI’s têm
auto-diagnóstico. Em resumo, os Motores da série
3500B proporcionam:

- Controle do tempo de injeção infinitamente

variável
- 20% aumento de pressão de injeção
- Faixa completa par Governar a velocidade do
Motor
- Estratégias no modo frio (partida a frio etc..)
- Limitação de fumaça transiente
- Sistemas de diagnósticos
- Comunicação de dados para monitorar o
motor e informação de diagnóstico.

59
• O ECM – Modulo de Controle Eletrônico é o
computador que controla o Motor. O módulo de
Personalidade é o software que controla o
computador. Nenhum dos dois pode “Trabalhar
sozinho”.

• Em conjunto eles formam o Módulo de Controle

ADEM-II e Sistema de Monitoração. O Sistema
processa informações do operador e entradas
dos sensores para precisamente otimizar a
eficiência do motor através da interação com as
unidades injetoras eletrônica.

• O coração do ECM é um CHIP. O módulo de

personalidade.

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61
 FUNÇÃO PRIMÁRIA
Ok
Recebi a informaç
informação

Ok
Vamos calcular o tempo baseado na
• Temp. Aftercooler,
Aftercooler, Velocidade do Motor,
Torque, Calibraç
Calibração do Tempo, E-
E-TRIM code
Saber a quantidade de combustí
combustível baseado
na:
• Velocidade do motor atual e desejada
Quais o limites de combustí
combustível ?
• FRC , Velocidade do motor , Pressão Boost

62
FUNÇÃO SECUNDÁRIA

63
Conector Calibração de
Tempo

J1-P1

J2-P2

64
 O ECM tem uma fonte externa e 5 fontes internas:
 Fonte externa:
 Alimentação para o ECM – 24 VDC.
 Fonte interna:
 Alimentação do sensor de tempo e velocidade 12,5 Volts
 Alimentação do injetor de combustível 105 Volts
 Alimentação sensores analógicos 5 Volts
 Alimentação sensores digitais 8 Volts
 Controle do solenóide da waste gate 0-24 Volts

65
O ECM usa duas fontes para os injetores, uma para cada
bancada. Se uma falhar significa que metade dos
injetores irão operar e a outra não irá operar
propriamente.
 Se um circuito do injetor entrar em curto ou abrir, aquele
injetor será desabilitado e o ECM irá periodicamente
tentar atuar o mesmo para determinar se a falha ainda
está presente.

66
Uma fonte de alimentação de 5.0 ± 0.5 VDC para os sensores analógicos é fornecida pelo ECM através do P1/J1.
Uma falha na fonte de alimentação irá causar uma falha em todos os sensores analógicos (pressão e temperatura).
A fonte é protegida contra curto-circuito o que significa que um curto em qualquer sensor não irá causar danos ao
ECM – módulo de controle eletrônico do motor.

67
O ECM fornece uma alimentação de 8.0 ± 0.5 VDC através do conector P1/J1 para os sensores: posição do
acelerador, sensor de velocidade do ventilador e sensores de temperatura de exaustão.

A fonte é protegida contra curto-circuito o que significa que um curto em qualquer sensor não irá
causar danos ao ECM – módulo de controle eletrônico do motor.

68
69
70
71
72
PULL-UP VOLTAGE (TENSÃO ELEVADA)
É a tensão produzida pelo ECM entre os terminais B e C de um sensor, por
ação do resistor Pull-Up.
Esta tensão produz um sinal de valor “conhecido” no input de um
interruptor ou sensor, no ECM. Assim o ECM reconhece que um sinal
(input) está aberto ou em curto para o terra e gera os códigos de falha
FMI-03 curto tensão alta (voltage shorted high)
FMI-04 curto tensão baixa (voltage shorted low)

As falhas diagnosticadas MID

são informadas através de CID
códigos
FMI

73
 OBJETIVO DA TENSÃO PULL-UP
Permitir que o controle eletrônico
determine o que está acontecendo
com o sinal de entrada. Este
circuito é de grande ajuda para o
técnico analista porque ele permite
um teste rápido em um circuito.

• Se o sensor ou switch for desconectado e aparecer a tensão Pull-Up

especificada, o chicote e o sensor/switch estão funcionando corretamente.
• Se o sensor ou switch for desconectado e a tensão Pull-Up medida estiver
ACIMA do valor especificado, a falha está no chicote (curto com um fio de
tensão superior à Pull-Up) ou existe falha interna no controle.
• Se o sensor ou switch for desconectado e a tensão Pull-Up medida estiver
próximo ou igual a 0 volts, o chicote está como que aberto ou em curto para
terra ou o controle está apresentando falha interna.

74
 EUI - Unidade Injetora Eletrônica
• As Unidades Injetoras Eletrônica na Série B são
atuadas mecanicamente e controladas
eletronicamente, combinando uma atuação
eletrônica, bomba e bico em um tamanho compacto.

• Ambos os pontos de partida e parada da injeção

são infinitamente variável para exata medição de
combustível e tempo de injeção cruzando o
completo espectro das condições de operação
respondendo a carga, velocidade e outros fatores
de mudança.

• O combustível flui continuamente através das

unidades injetoras eletrônicas. Quando o ECM
energiza o solenóide EUI com um sinal de tensão
de 105 volts, a saída do injetor é fechada.

75
• Avanços no projeto do EUI produziram 20% no
aumento de pressão de injeção. Um pequeno
orifício (para extrema pressão) combinado com um
cone de maior diâmetro no injetor ( para adicionar
resistência)

• O EUI nos 3500B é a maior razão pela qual este

motor oferece melhoria na performance com melhor
partida e pre-aquecimento. Aumento na economia
de combustível, Nox e outros gases de emissões
reduzidos.

• Entretanto, as funções do motor são facilmente

monitoradas e o diagnóstico de falhas é feito com
uma simples ferramenta de serviço eletrônica.

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77
78
A MOLA NA VARETA DO INJETOR FOI PROJETADA PARA MANTER O CONTATO
ENTRE O ROLETE DO TUCHO E O CAME DO EIXO DE COMANDO E PROTEGER O
MECANISMO DURANTE UMA POSSÍVEL SOBREVELOCIDADE. 79
O VOLUME DE COMBUSTÍVEL QUE
PASSA ATRAVÉS DO INJETOR É
MAIOR DO QUE O REQUERIDO PARA A
COMBUSTÃO QUE SIGNIFICA 33% DO
DIESEL. O EXCESSO É USADO PARA
ARREFECER O INJETOR OU SEJA, 67%
DO DIESEL.

80
ATUAÇÃO DA INJEÇÃO 81
82
83
84
85
CALIBRAÇÃO DO E-TRIM

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90
91
92
93
94
95
96
Sensores

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• SENSOR DE TEMPO E VELOCIDADE: O
sensor de tempo e velocidade envia um sinal
de largura de pulso modulado (PWM) para o
ECM , provendo informação para
determinação da posição do virabrequim,
sentido de rotação e RPM.

• O sinal de referência de tempo é criado

através de uma engrenagem de tempo
localizada no comando esquerdo na parte
traseira do motor.

• Como medida de segurança, as aplicações

marítimas incluem um sensor de tempo e
velocidade como backup.

• São quatro as funções básicas deste sensor:

– Detecção de velocidade do motor
– Detecção do tempo de injeção do motor
– Identificação do cilindro e PMS.
– Proteção de rotação reversa
• A calibração é feita sob as seguintes
circunstâncias:
– Substituição do ECM
– Substituição do sensor
– Ajuste de tempo do motor 98
– Substituição do trem de engrenagens,
virabrequim ou comando.
99
100
101
O SENSOR USA A ENGRENAGEM DE TEMPO COMO REFERÊNCIA DE TEMPO. A CALIBRAÇÃO MELHORA
A ACURÁCIA DA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL PELA CORREÇÃO DA SUAVE TOLERÂNCIA ENTRE O
VIRABREQUIM, ENGRENAGEM DE TEMPO E RODA DE TEMPO. DURANTE A CALIBRAÇÃO O DESAJUSTE
É SALVO NA EEPROM DO ECM. A FAXIA DE DESAJUSTE DA CALIBRAÇÃO É LIMITADA EM ± 7 GRAUS DO
VIRABREQUIM. SE O TEMPO ESTIVER FOR A DESTA FAIXA A CALIBRAÇÃO SERÁ ABORTADA. O VALOR
ANTERIOR SERÁ MANTIDO E UM CÓDIGO DE FALHA SERÁ GERADO.

102
103
104
 SENTIDO DE ROTAÇ
ROTAÇÃO

Rotação Padrão Rotação Reversa

3508 – 1-2-7-3-4-5-6-8 3508 – 1-8-7-2-6-5-4-3

3512 – 1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6 3512 – 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12

3516 – 1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11-12-13-14-7-8 3516 – 1-6-5-4-3-10-9-16-15-12-11-14-13-8-7-2

105
• SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA
DAS CAMISAS: Este mede a temperatura
do líquido arrefecedor do motor e envia um
sinal de referência para o ECM.

• Os dados são usados pelo ECM para

determinar o tempo de injeção no Modo de
partida a frio (abaixo de 60°C / 140°F),
variação do tempo no modo normal e Parada
de emergência.

• O sensor de Temperatura do líquido

arrefecedor é um instrumento na melhoria da
estabilidade, reduzindo fumaça branca e a
diminuição no tempo total de aquecimento do
motor.

• Usado para proteção do motor por sobre-

temperatura (107°C).

106
107
• SENSOR DE TEMPERATURA DO PÓS
ARREFECEDOR: Mede a temperatura do
aftercooler para controlar o ventilador se
equipado.

• Como regra, para cada 1°C de aumento na

admissão irá causar um aumento de 3°C na
exaustão. Altas temperaturas de exaustão
diminui a vida útil do motor.

108
SENSOR TEMPERATURA AFTERCOOLER 109
 Lógica partida a frio

• No modo de partida frio, o ECM corta

a injeção para os injetores não
queimar até o motor atingir uma certa
temperatura (temperatura de
arrefecimento).

• O ECM corta cada cilindro por um

período curto de tempo para ver se a
injeção está contribuindo para a
potência.

• Este processo ajuda a reduzir a

fumaça branca durante o tempo de
aquecimento do motor.

110
O TEMPO DE INJEÇÃO DESEJADO É RETARDADO DURANTE A OPERAÇÃO DO MODO
DE PARTIDA A FRIO (COLD MODE) BASEADO NA TEMPERATURA DE ARREFECIMENTO
E VELOCIDADE DO MOTOR. ABAIXO DE 30°C O TEMPO SERÁ RETARDADO PARA
PROTEGER O MOTOR DE ALTAS PRESSÕES NO CILINDRO. PARA TEMPERATURAS
ACIMA DE 30°C E ABAIXO DE 60°C, O TEMPO SERÁ AVANÇADO.

TEMPERATURA EM GRAUS CELSIUS 111

 SISTEMA DE MONITORAÇÃO

112
SENHA DE FÁBRICA REQUERIDA PARA MUDANÇAS
HYSTERESIS

113
 HYSTERESIS
PARÂMETRO HYSTERESIS
TENSÃO ALIMENTAÇÃO DO ECM 3 VOLTS
PRESSÃO DE ÓLEO 50 kPa ( 7 PSI )
ALTA TEMPERATURA DA ÁGUA 3°C ( 5.5° F )
BAIXA TEMPERATURA DA ÁGUA 3°C ( 5.5° F )
SOBREVELOCIDADE 100 RPM
RESTRIÇÃO ENTRADA DE AR NÃO DISPONÍVEL
ALTITUDE NÃO DISPONÍVEL
ALTA TEMPERATURA EXAUSTÃO 50 °C ( 122 °F )
DIFERENCIAL FIILTRO DE ÓLEO 10 kPa ( 1.5 PSI )
DIFERENCIAL FILTRO DE DISEL 10 kPa ( 1.5 PSI )
PRESSÃO DO CÁRTER NÃO DISPONÍVEL
TEMPERATURA ÁGUA AFTERCOOLER 3°C ( 5.5° F )

N OTA: O PARÂMETRO DO SISTEMA DE MONITORAÇÃO SERÁ DESABILITADO SE UM

114
DIAGNÓSTICO ESTIVER ATIVO PARA AQUELE PARÂMETRO.
115
116
• SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA: Está localizado
no motor para prover um sinal de pressão atmosférica para
o ECM onde o sistema de monitoração programado
permitirá o motor a reduzir a sua potência em grandes
altitudes.

• Mede a pressão ambiente para compensação de altitude

automática e compensação do filtro de ar.

• Mede a pressão absoluta. A relação estequiométrica (razão

Ar / combustível) são mudadas e o tempo de injeção é
retardado. A Performance é otimizada e a emissão de Nox
é reduzida.

• Todos os sensores de pressão na calibração utilizam a

informação do sensor de pressão atmosférica como
referência.
• São três principais funções do sensor:
– Compensação de altitude automática com redução de
potência em até 24%.
– Compensação do filtro de ar com redução de
potência em até 20%.
– Parte do cálculo das pressões para as leituras de
pressão manométrica.
• Se este sensor falhar o sensor de pressão de
entrada do turbo direito assume o seu lugar e se os
dois falharem o sensor de pressão de entrada do
turbo esquerdo assume o seu lugar. 117
118
119
• Três sensores de pressão são usados para
medir a pressão do óleo:
– Sensores de Pressão de óleo filtrado e não
filtrado.
– Sensor de pressão atmosférica.

• São usados em conjunto para medir a restrição do

filtro de óleo.

• SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO FILTRADO:

Está localizado a jusante do filtro de óleo. Este
fornece medição para o ECM via uma tensão DC de
saída que varia com a pressão do óleo entre 0.14 e
4.42 VDC.

• Este sinal é verificado contra o mapa de pressão de

óleo VS a RPM do motor pelo Módulo ECM. Se a
pressão estiver fora do limite, o ECM irá ativar um
aviso e desligará o motor.

120
121
PRESSÃO DE ÓLEO NÃO FILTRADRO
122
PRESSÃO DE ÓLEO FILTRADRO
123
124
• SENSOR DE PRESSÃO DE ENTRADA DO
TURBO: Os sensores de pressão do turbo lado
esquerdo e direito são usados em conjunto com o
sensor de pressão atmosférica...

• ... Para determinar se existe alguma restrição no

filtro de ar(Ex: Filtro ar obstruído) nas portas de
entrada do turbo-compressor. A faixa de operação é
de 0 a 111 kPa/15.7 psi. Se a restrição for muito
alta, o ECM sinalizará um aviso e reduzirá a
potência do motor.

• Redução de potência:
– A restrição (▲P) excede a 6.25 kPa (30 in H²O).
– A redução de potência inicia numa relação de 2%
por 1kPa de ▲P.
– Máximo derate de 20%.
– Um evento será registrado no ECM quando a
restrição atingir 6.25 kPa.

125
126
127
• SENSOR DE TEMPERATURA EXAUSTÃO: Os
sensores de temperatura do turbo lado esquerdo e
lado direito são usados para produzir um sinal para
o ECM.

• Montado no sistema de exaustão entre o coletor e o

turbo, cada sensor gera um sinal de frequência
constante com um sinal de largura do pulso
modulado que varia com a temperatura da
exaustão.

• Esta largura de pulso modulado é um sinal

expressado em percentual – 0% a 100%.

• O sinal é mostrado como uma temperatura entre

49° C e 850° C (120-1564° F). Entre -40° C e 49°C,
o mostrador ler 30° C.Acima de 851° C (1564°F), o
mostrador irá ler 851° C.

• Este sinal será usado pelo ECM para reduzir a

potência do Motor. 128
 RH

LH

129
• SENSOR DE SAÍDA DO TURBO: O sensor
de saída do turbo é usada para controlar a
relação estequiométrica durante a
aceleração. O ECM limita a quantidade de
combustível baseado na pressão de coletor.

• A saída varia entre 0.2 e 4.8 VDC,

dependendo da pressão de saída. A faixa de
operação é de 0 a 452 kPa (65.5 psig).

• Mede a pressão absoluta na entrada do

aftercooler. A pressão de boost pode ser lida
no “ET”.

• Uma falha neste sensor fará com que o ECM

leve para uma condição de pressão ZERO.
Isto irá causar uma perda de potência de até
60%.

130
A razão ar / combustível tem sido otimizada para prover excelente performance e controle da fumaça
preta sem qualquer necessidade de ajuste. É aconselhável não usar o “Fuel Ratio Control Offset “
exceto por circunstâncias especiais.
Mudando este parâmetro permite o cliente tolerar a razão ar / combustível em ordem para compensar
água misturado ao combustível ou preferência individuais do cliente.

131
132
• SENSOR DE PRESSÃO DO CARTER: Este
sensor envia um sinal variando na tensão
entre 0.2 VDC e 4.8 VDC, monitorando a
pressão absoluta do cárter para o ECM.

• A faixa de operação do sensor de pressão do

cárter é de 0 a 111 kPa/15.7 psi absoluta.
Como os outros sensores, este sensor é
calibrado pelo ECM durante os primeiros 5
segundos após o ECM ser ligado.

• Os Pontos de trip são:

– AVISO 2kPa
– EVENTO 3.5 kPa

• Uma fonte provável de aumento de pressão

do cárter é anéis de compressão, pistão
quebrado.

• Usado em conjunto com o sensor de pressão

atmosférica para determinar se a pressão do
cárter está alto.

• A pressão atmosférica é subtraída da

pressão absoluta do cárter para determinar a 133
pressão diferencial do cárter.
134
• SENSOR DE PRESSÃO COMBUSTÍVEL –
Informa ao ECM a pressão do combustível
filtrado e não filtrado. Desta forma o ECM
poderá detectar uma saturação dos filtros de
combustível sinalizando ao operador um
código de falha informando um alto valor de
pressão diferencial. Manutenção requerida
dos filtros.

135
136
Pick Up Magnético (MPU)

mpu
137
Pick Up Magnético (MPU)

138
 Pick Up Magnético (MPU)
Ajuste do MPU

O ajuste do MPU é um ponto crítico para o seu
perfeito funcionamento

Apertar com os dedos até encostar na face do dente
da cremalheira, voltar 180°

Tensão de saída AC: 9 a 10 volts

139
140
141
142
143
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145
146
147
148
149
150
151
152
153
DIAGRAMA ELÉTRICO 3500B

..\..\3500_Technical\SENR1004- 3500B.pdf

154
155
156
157
158
159
SISTEMA DE MONITORAÇÃO

160
Pirômetro

ECS-Chave de Controle
Do Motor

Indicadores do
ECM

161

2
 Rolar

Modo/Limpar

Esquerda/Direita

Botão Parada
Emergência

Alarme/silenciador

162

2
Chave de Controle Para o Módulo Principal

163

2
164

2
Modo 0:(padrão)
• Velocidade Motor Modos de Operação
• Horímetro
Modo 1:
Leituras Parametros
• % Carga
• Consumo Combustível
• Consumo Total Combustível
• Leitura numérica dos 4 medidores

Modo 2:
•Diagnóstico
Modo 3:
• Tagarela
Modo 4:
Configuração Sistema medida US/SI
Modo 5:
Código da Cordoalha 165

9
Teste na Partida

166

2
 Area do Display

Itens do Display do Módulo Principal

•F •“GAL/H”
•C •-10
•kPa •VOLTS
•PSI •Simbolo horímetro
•RPM •“SERV CODE”
•LITER •Área do Display de 6 Dígitos 167

2
 Modulo de Display Principal
Pressão Óleo Temperatura óleo
Diagnóstico/Desligamento Tensão Sistema Sobre-velocidade Transmissão Transmissão

168

1
 Modulo de Display Principal
Alta Temperatura Baixa Temperatura Baixo nível Baixo nível
Baixa Pressão óleo Arrefecimento Arrefecimento arrefecimento Combustível

169
2
 Módulo Eletronico Instrumentos

Pressão de
Óleo

Temp.Arrefecedor

Tensão do Sistema
Pressão Diesel

170

2
 Grupo de Instrumentos

Temperatura Restrição
Exaustão Filtro de Ar

Restrição
Filtro Diesel Restrição
Filtro de Óleo

171

2
 Grupo de Instrumentos - Premium

Pressão de entrada Ar
(Boost)

Temperatura
Arrefecedor
Aftecooler

Temperatura de Óleo
Transmissão Pressão Óleo
Transmissão

172

2
Botão de Emergência e Alarme

173

2
Lado Direito do EIP

174

2
Pirômetro (Opcional)

175

2
O ECS e Lâmpada do ECM

176

2
Engine Control Switch (ECS)

177