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Motor D10B

Treinamento do Produto

Prefcio

Contedo

Este guia de estudos trata do motor D10B e


parte de uma srie produzida para uso em
treinamentos em veculos FM.

Motor

Literatura de Servio

Cabeote

Bloco de cilindros

Pistes, Camisas de cilindro e juntas


de vedao

Mecanismo sincronizador

Mecanismo de vlvulas

Virabrequim volante

10

Coxins do motor

11

Sistema de lubrificao

12

Princpios do sistema de lubrificao

13

Bomba de leo e radiador de leo

14

Sistema de combustvel

15

Bomba injetora

16

Dispositivo do Ponto de Inje

17

Construo

18

Muitas das mudanas entre o D10A e o


D10B esto concentradas em adaptao do
motor para instalao no Volvo FM10. O
D10B uma verso atualizada do D10A e
tem como caracterstica o sistema
eletrnico de gerenciamento que entre
outras coisas controla o sistema de injeo
de combustvel. Este guia descreve o
desenho mecnico e funcionamento do
motor.
Algumas informaes podem ser
modificadas. Reservamos o direito a tais
mudanas.

Dispositivo de sincronizao da injeo com


vlvula solenide fechada
19-20
Sensores do sistema de motor

21

Filtro de ar e tomada de ar

22

Turbo compressor

23

Intercooler e Elemento de partida

24

Governador da presso de escape (EPG)

25

Sistema de refrigerao

26

Circulao do fluido de refrigerao

27

Bomba de refrigerao

28

Ventilador resfriador do motor e correias

29

D10B

Power
(kW)

300
D10B360
250

D10B320

200

150

100
1000

1200

1400

1600

1800

2000

Speed

2200 (rpm)

Torque
(Nm)

1600
1500

D10B

888888
1400
1300

D10B320

D10B360

1200

kW/rpm

235/2050

265/2050

1100

hp/rpm

320/2050

360/2050

Nm/rpm

1350/1200

1500/1200

D10B360

D10B320

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200 Speed
(rpm)

Motor
A nova verso do motor de 9,6 litros da Volvo o D10B incorpora uma nova unidade de
controle eletrnica que entre outras coisas controla o sistema de injeo de combustvel
baseado em dados de entrada. O D10B construido sobre o mesmo motor j anteriormente
testado exaustivamente, o D10A com as maiores mudanas concentradas em adaptaes
para instalao no Volvo FM10.
O motor est disponvel em duas variantes de potncia, D10B 320 e D10B 360, ambos
atendendo aos requerimentos de emisses EURO 2. O D10B um motor de 6 cilindros em
linha com injeo direta de diesel com turbocompressor, intercooler e incorpora um EMS
(sistema de gerenciamento do motor).
Este pacote de treinamento descreve o desenho e funcionamento do motor. Operaes de
servio e uso de ferramentas especiais so descritos na Literatura de Servio. O nmero de
srie do motor est estampado no bloco no lado esquerdo. A variante do motor juntamente com
os dados do motor so encontrados em duas etiquetas fixadas na tampa de vlvulas.
D

10

320
Variante (potncia em hp)
Gerao
Volume do motor em litros
Diesel

Global Training
GMG xxxxx

Service

0-1

Service

D7, D10

Service

2
D12, D16

Service

30 - 36, 38 - 39

Service

Service

Service

37

Service

Service

Service

8-9

Service
Superstructure
instructions

Service

Chassis
drawings

Literatura de Servio
A Literatura de Servio disponvel a mais importante fonte de material de referncia para
realizar deteco de problemas, manuteno e reparos no motor. A pasta de informaes e o
jogo de 12 pastas contm informao que atualizada continuamente. Uma lista de contedo
no incio de cada pasta serve para fins de referncia. Este ndice lista todos os manuais
correntes, suplementos e boletins tcnicos que cada pasta deve conter alm de uma breve
descrio do tpico.

Global Training
GMG xxxxx

Cabeote
O D10B possui 6 cabeotes individuais fabricados em ferro fundido, que so parafusados
usando 4 parafusos cada (3/4 10, UNC). Cada cabeote possui um canal separado de
admisso e outro de exausto com o desenho cross-flow (fluxo cruzado).
Os assentos de vlvula e as guias de vlvula so feitas de ao e so substituveis. As vlvulas
de escape so feitas de uma liga resistente ao calor conhecida como Nimonic.
O injetor est localizado em uma luva de cobre e se mantm fixo sob presso. A parte inferior
da luva de cobre aquecida e a parte superior selada com um anel de borracha. Sobre o anel
de borracha h um anel de ao que atua como um guia para o injetor. Sobre o anel de ao h
outra vedao que evita a entrada de gua externa na luva de cobre.
Usando 4 ferramentas especiais as luvas de cobre podem ser substitudas sem remover os
cabeotes.
Nos cabeotes existem dois plugues centrais feitos de ferro fundido. Estes so rosqueados e
substituveis.
Usando 4 ferramentas especiais as luvas de cobre podem ser substitudas sem remover os
cabeotes.
Nos cabeotes existem dois plugues centrais feitos de ferro fundido. Estes so rosqueados e
substituveis.

Global Training
GMG xxxxx

1
2

Bloco de cilindros
O bloco de cilindros do motor D10B foi modificado de vrias formas comparado ao D10A. As
mudanas so primariamente devidas ao novo sistema de controle do motor EMS. Para a
fixao da braadeira da alavanca de cmbio, duas novas roscas foram feitas no bloco. Os trs
orifcios para levantamento so novos. As duas abraadeiras traseiras tambm suportam o filtro
de ar e o tubo de escape. A abraadeira dianteira foi redesenhada devido a interferncia com o
elemento de partida que agora possui uma nova posio que segue o redesenho do coletor de
admisso.
O bloco de cilindros feito de ferro fundido e possui camisas midas de cilindro. No lado
esquerdo do bloco h um duto longitudinal de distribuio do fluido de refrigerao. O duto
possui um nmero de plugs rosqueados que podem ser substitudos.
O desenho em corte na esquerda mostra o duto longitudinal para lubrificao do motor (1) e o
duto de refrigerao dos pistes (2).
De forma a reduzir o nvel de rudo do motor, o crter de leo feito de ao estampado e
isolado do bloco de cilindros com uma junta de borracha fina. Alm disso, cada parafuso
isolado do crter de leo atravs de uma pastilha de borracha. Devido a interferncia com o
tubo do intercooler, a parte frontal do crter de leo foi redesenhado. Uma nova vareta de
medio do leo foi introduzida para permitir a verificao do nvel do leo atravs da escotilha
de servio, bem como um novo orifcio no crter para completar o nvel de leo.

Global Training
GMG xxxxx

FRONT

Pistes, camisas de cilindro e juntas de vedao


As camisas de cilindro so fundidas centrifugamente e so seladas contra o bloco atravs de
anis de borracha. O anel de borracha superior feito de borracha EPDM e est localizado em
uma ranhura sob o colar da camisa. Adicionalmente um fino fio de borracha de silicone
aplicado na superfcie horizontal entre o bloco e a camisa durante a montagem.
A vedao inferior do cilindro consite de dois anis de borracha montados em ranhuras no
bloco. O anel superior feito de borracha EPDM (preta) e o anel inferior feito de borracha
fluoro (violeta).
A vedao entre o cabeote, o bloco e a camisa consiste de uma junta slida de ao e um
quebra chama na camisa e uma ranhura correspondente no cabeote. A superfcie de
vedao da camisa contra a junta de ao levemente convexa e a sua altura sobre a face do
bloco de aproximadamente 0,15 0,20 mm.
O pisto feito de alumnio e possui a cmara de combusto integrada. O pisto possui dois
anis de compresso e um anel raspador de leo. O anel de compresso superior do tipo
Keystone e est posicionado em um alojamento fundido no pisto feito de ferro fundido. Os
pistes so resfriados por leo atravs de jatos que espirram na superfcie interior dos pistes.
A taxa de compresso de 18:1.
A biela forjada em ao e possui anis de pistes com as extremidades trapezoidais.

Global Training
GMG xxxxx

6
5
4
3
7

9
10

Mecanismo Sincronizador
O mecanismo sincronizador est localizado sob uma cobertura na parte frontal do motor. Todas
as engrenagens so helicoidais e com a superfcie endurecida.
A engrenagem intermediria (2) fixa atravs de uma bucha e duas arruelas axiais.
lubrificada sob presso diretamente pelo duto do motor (A). A engrenagem intermediria da
bomba dgua (5) possui um rolamento duplo (B). As engrenagens 1,2 e 8 ajudam no ajuste de
sincronizao do comando de vlvulas.
Entre o bloco e a cobertura e entre a cobertura e o alojamento da engrenagem sincronizadora
usado um vedador de silicone. No lado exterior do alojamento da engrenagem sincronizadora
h uma chapa de ao para diminuir o nvel de rudo.
1.

Engrenagem do virabrequim

2.

Engrenagem intermediria

3.

Engrenagem da servo bomba

4.

Engrenagem da bomba injetora

5.

Engrenagem intermediria

6.

Engrenagem da bomba dgua

7.

Engrenagem do compressor

8.

Engrenagem do comando de vlvulas

9.

Engrenagem intermediria

10. Engrenagem da bomba de leo

Global Training
GMG xxxxx

Mecanismo de vlvulas
O comando de vlvulas forjado e com superfcie endurecida por induo. Est alojado no
bloco de cilindros atravs de sete mancais. Os mancais possuem dimetros diferentes que
diminuem a medida que se aproximam da parte traseira do motor. Quando os embuchamentos
so substitudos, devem ser usinados depois de serem pressionados dentro do bloco.
Os tuchos de vlvulas so feitos de ao e esto alojados diretamente no bloco de cilindros e
sua superfcie de contato com o comando de vlvulas levemente convexo. O movimento dos
tuchos transferido para as hastes de vlvula atravs de varetas e balancins. Os balancins
possuem embuchamentos internos feitos de bronze. O eixo dos balancins feito de ao. Cada
eixo do balancim lubrificado separadamente atravs de dutos perfurados passando atravs do
cabeote e do bloco.
As vlvulas de admisso e escape possuem molas duplas e pratos de mola endurecidos entre
as hastes de vlvulas e os balancins.
Cada eixo do balancim lubrificado separadamente atravs de dutos perfurados passando
atravs do cabeote e do bloco.
As vlvulas de admisso e escape possuem molas duplas e pratos de mola endurecidos entre
as hastes de vlvulas e os balancins.

Global Training
GMG xxxxx

Virabrequim Volante
O virabrequim de ferro forjado e endurecido. O virabrequim possui sete mancais principais,
com o mancal central atuando como um mancal axial, atravs de quatro bronzinas axiais
separadas. A parte dianteira do virabrequim possui um perfil poligonal com um cubo prensado e
o vedante dianteiro pressionado contra este cubo. A polia e o amortecedor de vibraes so
aparafusados ao cubo. O amortecedor de vibraes possui ranhuras para a correia poly V
que move o alternador e o compressor do A/C. Este amortecedor de vibraes hidrulico.
Est preenchido por leo de silicone de alta viscosidade e contm uma massa de vibrao em
forma de anel de ao. Este anel de ao que no est conectado mecanicamente ao
virabrequim, possui um movimento rotacional mais uniforme do que a rotao pulsante do
virabrequim. O leo do silicone equaliza as diferenas entre as duas velocidades rotacionais,
que amortece as vibraes do virabrequim.
Um novo volante com dentes para fornecer o sinal de rotao do motor atravs do novo sensor
de rotao foi desenhado. Uma adaptao no alojamento do volante para receber o bloco foi
feita devido as seguintes razes:
- Introduo de novo sensor de RPM
-

Novos coxins de motor

Nova posio para o motor de partida (devido a interferir na longarina para a suspenso a ar
dianteira).

O volante est parafusado a flange traseira do virabrequim com 14 parafusos. O retentor


traseiro do tipo retentor de lbio e est montado no alojamento do volante. Veda em contato
com a flange do virabrequim.
Global Training
GMG xxxxx

10

Coxim de motor
O motor possui um coxim com trs pontos de montagem nos chassis. Estes coxins contn
suportes com insertos de borracha vulcanizada. Os dois pontos de fixao traseiros so
parafusados a carcaa do volante e no lado de dentro da parte lateral do chassis. A fixao
central dianteira composta de um suporte em forma de arco feito de ferro fundido parafusado
ao motor e de um elemento de borracha que est parafusado no membro transversal dianteiro.

Global Training
GMG xxxxx

11

Sistema de lubrificao
O motor lubrificado sob presso atravs de uma bomba de engrenagens que opera
conectada ao virabrequim atravs de uma engrenagem intermediria. O sistema de lubrificao
possui dois filtros de alto fluxo operando em paralelo fixados em uma abraadeira comum no
lado direito do motor. O resfriador de leo tambm est fixo nesta abraadeira. O fluxo de leo
regulado atravs de quatro vlvulas que possuem molas.
1. Vlvula de reduo para mxima presso de leo (marca amarela)
2. Vlvula by pass para o resfriador de leo (plug marcado SIDE)
3. Vlvula de sobre fluxo para o filtro de leo
4. Vlvula de resfriamento dos pistes (posicionada no lado esquerdo do bloco de cilindros)

Global Training
GMG xxxxx

12

10

4
11

1
7

12

Princpios do Sistema de Lubrificao


A bomba de leo (5) fora o leo para que ele chegue at os dois filtros de leo (7). Em seu
caminho at o filtro, o leo passa atravs da vlvula de reduo (1) que regula a presso de
leo do motor. O leo em excesso retorna para o crter.
O circuito do resfriador de leo equipado com uma vlvula bypass (2). Esta vlvula abre
quando a queda de presso atravs do resfriador (6) excessiva, por exemplo em partidas
frias. O leo passa ento sobre o resfriador e entra no sistema de lubrificao mais
rapidamente. Se o motor j estiver na temperatura normal de funcionamento, esta vlvula
permanece fechada o que quer dizer que o leo passa atravs do resfriador.
A vlvula de sobrefluxo (3) uma vlvula de segurana que abre se os filtros de leo estiverem
bloqueados por qualquer razo. Quando abre, permite ao leo no filtrado chegar ao sistema de
lubrificao.
A vlvula de resfriamento do pisto (4) abre quando a presso de leo est um pouco acima da
presso normal em marcha lenta e permite que parte do leo passe para o duto de
resfriamento do pisto no bloco de cilindros. Seis jatos (8) esto ligados ao duto, de onde vem o
leo que pulverizado por baixo dos pistes.
Dos dutos longitudinais do bloco de cilindros (9) existem dutos perfurados que levam leo a
todos os mancais do motor. O leo ento levado a componentes externos tais como o turbo
compressor (10), ajustador do ponto de injeo (11) e a bomba injetora (12). Devido a nova
posio do turbo compressor, o tubo de presso de leo para o turbo compressor e o tubo de
retorno do leo do turbo compressor foram modificados nesta gerao de motores.
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13

Bomba de leo e resfriador de leo


A bomba de leo do tipo de engrenagens. O suporte da bomba que parafusado na capa de
mancal frontal, tambm constitui o painel frontal do alojamento da bomba. A engrenagem
intermediria tambm est montada neste suporte e lubrificada atravs de um duto feito
diretamente do alojamento da bomba. O eixo da engrenagem da bomba esto alojados em
buchas de bronze substituveis.
O suporte do filtro de leo que est fixado ao lado direito do motor, tambm contm a vlvula de
sobrefluxo e a vlvula bypass do resfriador de leo. As vlvulas possuem diferentes presses
de abertura e de forma a evitar montagem incorreta a vlvula bypass est marcada com a
palavra SIDE j que ela instalada ao lado do suporte.
O resfriador de leo est parafusado no suporte dos filtros. O refrigerante flui atravs do
sistema de tubos do resfriador da parte de cima para baixo. O leo flui entre as flanges. O
resfriador de leo est soldado e deve ser substitudo como uma unidade completa em caso de
um vazamento. Os tubos do resfriador de leo possuem um novo traado devido a existncia
do tubo de escape localizado prximo a traseira do bloco e a posio do suporte para a EECU.

Global Training
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14

1
6
4

7
RAI

VENT

Sistema de combustvel
A bomba injetora parafusada em um suporte separado ao lado esquerdo do motor. Ela
movimentada atravs do sistema de sincronismo do motor usando um ajustador mecnico do
ponto de injeo e um eixo curto. Os injetores usados so fabricados pela Bosch do tipo KBEL.
A sua presso de abertura ajustada atravs de arruelas de vrias espessuras inseridas sobre
a mola.
O filtro de combustvel fixo a um suporte na frente do motor. Um nipel sangrador tambm est
localizado neste suporte.
Uma grande quantidade de combustvel passa atravs da vlvula de sobrefluxo para retornar ao
tanque. Este combustvel ajuda a resfriar a bomba injetora e assegura uma temperatura de
combustvel mais uniforme.
Combustvel succionado do tanque atravs do pescador (5) e passa pelo tubo de refrigerao
em forma de U (6) na Unidade de Controle do Motor e segue para a bomba de alimentao (7).
Da bomba de alimentao, o combustvel forado atravs do filtro e segue para a bomba
injetora. A linha de retorno de combustvel dos injetores est conectada com a bomba de
alimentao no lado de suco.
1. Injetores

5. Pescador

2. Tanque de combustvel

6. Tubo de refrigerao em U - EECU

3. Nipel de sangria

7. Bomba de alimentao

4. Sensor de presso/temperatura (combust) 8. Vlvula de sobrefluxo


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1
2

Bomba Injetora
A bomba injetora (1) uma unidade Bosch P8000. O elemento da bomba fabricado em uma
pea com a flange e existem vrias vlvulas amortecedoras nos tubos de presso. O
combustvel que flui na bomba (2) entra sob fluxo cruzado em cada elemento da bomba atravs
de entradas e retornos separados.
O fornecimento de presso regulado com a vlvula de sobrefluxo (3) no tubo de retorno da
bomba para o tanque. Para ajustar o ponto de injeo da bomba h um conector rosqueado no
lado do regulador (5) onde um sensor pode ser conectado. Este conector pode ser usado para
verificar a funo do ajustador do tempo de injeo com o instrumento 9998190.
O regulador (4) eletrnico, e controlado pelo sistema EMS (veja Pacote de treinamento em
separado, TP 95602). O alojamento do regulador contm um sensor de velocidade redundante,
que recebe sinais de uma roda dentada montada no eixo comando da bomba. A roda dentada
possui um total de sete dentes, um para cada cilindro e um dente extra para identificar o cilindro
nmero um. O principal objetivo do sensor identificar o cilindro nmero um quando for feito o
teste de compresso no sistema de diagnstico VCADS Pro, mas tambm usado como um
sensor de velocidade auxiliar.
A bomba manual (6) fixa a bomba de alimentao. Pode ser usada para sangrar o sistema de
combustvel e possui uma vlvula que fecha automaticamente aps o uso.
A bomba de alimentao (7) movida atravs de uma alavanca no eixo comando da bomba
injetora. Possui um pisto com mola e duas vlvulas de no retorno.

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D10B320

D10B360

11.0

11.5

6.0

6.5

a
10

5
500

1000

1500

RPM

Dispositivo do Ponto de Injeo


As variantes do motor D10B-320 e D10B-360 so equipadas com o dispositivo do ponto de
injeo localizado entre o eixo de entrada da bomba injetora e o mecanismo de sincronizao
do motor. O objetivo deste dispositivo permitir a injeo no ponto mais favorvel de tempo
para obter o menor consumo de combustvel e emisses de poluentes (substncias malficas
nos gases de escape). Os benefcios so a menor emisso de poluentes e o menor consumo
de combustvel.
A fora transferida atravs do dispositivo de ponto de injeo totalmente de forma mecnica,
enquanto o processo real de ajuste feito hidraulicamente com leo proveniente do sistema de
lubrificao do motor. O fluxo de leo sob presso vindo do motor regulado atravs de uma
vlvula solenide localizada no alojamento do dispositivo.
A regulao do ngulo de injeo, em outras palavras, a ativao ou desativao da vlvula
solenide feita pela unidade de controle do motor (EECU). O ajuste depende de trs
diferentes critrios do motor: velocidade do motor (RPM), temperatura (C) e carga (Q). O
diagrama mostra o ngulo de ajuste (em graus do virabrequim) com relao a rotao do
motor. Isto se aplica quando a temperatura do motor maior que 55C.

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GMG xxxxx

17

9
1

638

5 6 7 8

10
11
12

13

20

19

18

17

16 15

14

Construo
O dispositivo de ajuste do ponto de injeo pode ser dividido em duas sees principais:
Carcaa (2), com os dois embuchamentos (3 e 6), e a unidade interruptora. A unidade
interruptora no pode ser desmontada; est disponvel somente como componente completo.
A transferncia de fora entre as duas flanges (4 e 5) totalmente mecnica enquanto o ajuste
do ponto de injeo realizado hidraulicamente. O leo para o processo hidrulico e para
lubrificao do dispositivo provm do sistema de lubrificao do motor atravs de uma
tubulao externa. A alimentao regulada pela vlvula solenide (9).
1.

Mancal axial (arruela)

2.

Carcaa

3.

Embuchamento dianteiro

4.

Flange de conexo dianteira

5.

Flange de conexo traseira

6.

Embuchamento traseiro

7.

Pisto

8.

Duto de leo da vlvula solenide

9.

Vlvula solenide

10. Entrada de leo do motor

11. Duto de leo da vlvula solenide

12. Eixo

13. Anel vedador

14. Tubo de retorno de leo

15. Conector do regulador

16. Ranhuras, conector do regulador (4)

17. Vedador do pisto

18. Mola de presso para o pisto

19. Mola de presso para o conector do regulador 20. Soquete de ajuste


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Funo de ajuste do ponto de injeo com a vlvula solenide fechada


AMARELO

= leo de retorno para o motor

VERMELHO

= presso de leo

O leo sob presso vindo do sistema de lubrificao do motor levado at a entrada de leo do
alojamento do ajustador. Quando a vlvula solenide no tem corrente (fechada) o leo no pode
passar atravs da ranhura radial traseira. Enquanto no houver presso de leo atrs do
conector do regulador, este pressionado para trs pela mola. Nesta posio as ranhuras do
conector do regulador esto expostas como resultado da presso de leo que no pode entrar no
lado de presso do pisto.
De forma a assegurar a lubrificao do embuchamento do dispositivo, h perfuraes desde os
dutos superiores at as ranhuras de lubrificao dos embuchamentos.

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Funo de ajuste do ponto de injeo com a vlvula solenide aberta


Quando a vlvula solenide abre, o leo flui sob presso atravs dos dutos na flange de
conexo traseira at o espao existente atrs do conector do regulador. A fora da mola do
conector do regulador vencida e o conector pressionado para dentro do pisto. Quando o
conector pressionado para dentro do pisto o retorno atravs das ranhuras do conector
fechado. Agora a presso sobe no lado de presso do pisto e o pisto pressionado para
dentro da flange de conexo. Quando o pisto faz contato com o soquete de ajuste, o
dispositivo executa o mximo ajuste do ponto de injeo.

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20

Sensores do Sistema de Motor


A quantidade de injeo da bomba injetora controlada eletronicamente. O sistema de controle
chamado EMS (Sistema de Gerenciamento do Motor). A parte central do sistema, a unidade
de controle do motor, (EECU MID 128) montada em um suporte no lado direito do motor .
Abaixo est listada uma breve descrio das peas que esto includas no sistema de
gerenciamento do motor. (Para maiores descries veja o manual em separado para EMS
Sistema Eletrnico de Gerenciamento do motor). Todos os sensores do motor que esto
conectados aos chicotes, esto normatizados pela norma DIN. Alguns sensores possuem
dupla funo. As novas funes dos sensores esto marcadas em negrito.
1) Unidade de controle do motor.
2) Presso de leo/temperatura. Sensor combinado localizado na galeria principal do sistema de
lubrificao no bloco do motor.
3) Presso/temperatura do ar do Turbo. Sensor combinado localizado no coletor de admisso.
4) Temperatura de ar/indicador de queda de presso. Sensor combinado localizado no tubo de conexo do
lado limpo do filtro de ar.
5) Sensor de temperatura do motor. Localizado no alojamento do termostato.
6) Sensor do nvel de refrigerante do motor. Localizado no tanque de expanso.
7) Sensor de rotaes do motor. Localizado na parte superior da carcaa do volante.
8) Sensor secundrio de rotaes de motor. Localizado na bomba injetora.
9) Sensor de posio do cremalheira. Localizado na bomba injetora.
10) Temperatura/presso de combustvel. Sensor combinado localizado no suporte do filtro de combustvel.

Alm dos sensores acima mencionados, o sistema inclui o sensor de presso atmosfrica,
localizado dentro da EECU.
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Tomada de ar e filtro de ar
A tomada de ar fabricada em uma nica pea de plstico e est localizada no lado traseiro
esquerdo da cabine. A conexo entre a cabine e o chassis feita atravs de um fole de
borracha auto-vedante . A entrada possui diferente desenho dependendo do tipo de cabine que
o caminho possui. O alojamento do filtro tambm feito em plstico e possui diferentes
localizaes dependendo do tamanho da cabine.
O ar j filtrado levado atravs de uma tubulao de sada at um tubo intermedirio feito de
plstico que fixo por um suporte ao lado direito do motor. O tubo, que esxiste em diferentes
verses dependendo do tipo de cabine, passa sobre o motor e vai at a tubulao de entrada do
turbocompressor no lado esquerdo do motor. Uma proteo contra calor montada notubo de
escape para proteger a tubulao do turbo e o fole de borracha (lado sujo) do calor. Devido ao
espao limitado para o tubo de ar limpo sobre o motor, a isolao acstica sob a cabine est
comprimida.
O elemento do filtro feito de papel dobrado impregnado e rodeado por folha de metal com a
superfcie tratada. O elemento do filtro uma nica pea com a cobertura exterior que
aparafusada com quatro parafusos.Para condies especiais de uso, uma variante com um
filtro interno chamado de filtro de segurana, montado dentro do filtro standard, est disponvel.
H um sensor combinado para queda de presso de ar e temperatura de no tubo de entrada
entre o alojamento do filtro e o turbocompressor que mostra, em uma luz no painel, quando o
filtro comea a ficar entupido.O elemento do filtro deve ser substitudo de acordo com o manual
de manuteno ou quando a luz se acender. O filtro interior deve ser substitudo na terceira vez
em que o filtro normal for substitudo ou de acordo com o manual de manuteno.
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22

Turbocompressor
Como a cabine do FM possui posio mais baixa no chassis, o turbocompressor foi montado
em uma posio mais baixa de forma a Ter uma maior distncia entre o motor e o piso da
cabine. Isto significa que um novo coletor de exausto com uma nova posio para a flange do
turbo foi introduzido. No haver mudana na performance do turbocompressor mas um novo
nmero de pea devido a nova instalao. Modificaes no coletor de admisso foram
necessrias devido a limitao de espao.
O turbocompressor uma unidade Garret e possui o lado de entrada de ar dividido em duas
sees. As duas sees, uma interna circular e uma externa em forma de anel, esto ligadas
atravs de uma porta de entrada em forma de anel.
A.
Quando o motor estiver trabalhando com alta carga em baixas rotaes, e no puder usar
todo o ar que o turbocompressor tenta bombear, o ar em excesso recirculado atravs da
porta para a tomada da ar interna.
B. Em altas rotaes e altas presses de turbo, todo o volume das duas sees utilizado,
fornecendo mais ar ao motor. Na prtica, isto significa que o turbocompressor tem uma faixa
maior de operao e o torque do motor aumentado.

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0 R

15
I

II I
II

19

50

Sec
60
50
40
30
20
Temp
C

10
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70

Intercooler e elemento de partida


O motor D10B possui um intercooler ar-ar. O intercooler est posicionado na frente do radiador, e reduz a
temperatura do ar de admisso em aproximadamente 100C. O ar de admisso tem, ento, maior
densidade , o que permite que mais combustvel seja injetado. Isto permite aumentar a potncia do motor e
reduz o esforo trmico sobre vlvulas e pistes. A parte inferior do intercooler possui os tubos de entrada
de ar no lado esquerdo. A tubulao de ar quente segue o lado esquerdo do motor e entra no lado esquerdo
inferior do intercooler. A tubulao fria provm dos tubos de ar no lado esquerdo, passam em frente ao
motor e entram no elemento de partida na frente do coletor de admisso. O tubo fixado por uma
abraadeira montada sobre o alojamento do termostato.
Um elemento eltrico de partida est posicionado no lado de admisso. O elemento ativado quando se
liga a chave de ignio na posio de pr-aquecimento. A durao de pr e ps aquecimento controlada
pela EECU. Os benefcios so a partida mais fcil e menor emisso de fumaa branca. Uma lmpada
indicadora se acende no painel de instrumentos quando o elemento est ativado e tambm tem a funo de
advertir o condutor se uma falha ocorrer enquanto estiver conduzindo o veculo. A durao do tempo de praquecimento e ps-aquecimento a mesma, no mximo de 50 segundos (diagrama).
Exemplo: Em partidas quando a temperaura do motor 10C
- A chave de ignio ligada na posio II. A lmpada indicadora se acende.
- A chave solta e retorna por ao da mola. Pr aquecimento de aproximadamente 30 segundos com a
lmpada ativada.
- Quando a lmpada apagar, o pr aquecimento encerrado e pode-se dar a partida no motor.
Quando o motor funcionar, h um ps aquecimento de aproximadamente 30 segundos, indicado pela
lmpada.

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A
7.5

2
7.5

Governador da Presso de Escape (EPG)


O governador da presso de escape (EPG) est localizado diretamente na sada da carcaa do
turbo . Possui duas funes : criar contrapresso no sistema de escape para manter o motor
quente em marcha lenta e funcionar como um freio motor.
O EPG consiste de uma carcaa do estrangulador, o estrangulador e um cilindro pneumtico.
Uma nova carcaa foi desenvolvida devido ao novo formato do sistema de escapamento. O
estrangulador operado atravs de ar comprimido proveniente do sistema de ar comprimido do
veculo atravs de uma vlvula solenide (1), localizada em um suporte no lado esquerdo inferior
do motor. Neste suporte h uma vlvula redutora (2) que permite no mximo 7,5 bar de presso
para o governador de presso de escape. No mesmo suporte, tambm est localizado a vlvula
solenide para desligar o motor (3).
Durante condies normais de conduo a vlvula solenide no ativada e permanece
fechada. O estrangulador est agora totalmente aberto e os gases de escape saem livremente
(A). Quando a vlvula solenide ativada (voltagem aplicada) o ar comprimido para o cilindro
aberto e o estrangulador fechado(B). Em marcha lenta e com o freio de estacionamento
acionado, o EPG automaticamente acionado, se a temperatura do motor for menor de 55C. O
fluxo dos gases agora est completamente bloqueado. Dois orifcios na carcaa permitem que
algum gs saia . Quando o EPG usado como freio motor, o melhor efeito conseguido com a
rotao do motor na faixa azul do tacmetro.

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6
7
8

2
1

Sistema de Refrigerao
Acima so mostrados os componentes exteriores do sistema de refrigerao e o fluxo do
refrigerante. O coletor de admisso foi modificado devido s limitaes de espao. O tanque de
expanso feito de plstico transparente e est montado sobre o intercooler. Um sensor
indicador de nvel est embutido e ligado unidade de controle do motor, monitorando o nvel
de refrigerante no tanque de expanso. O tanque no possui uma entrada frontal para
completar o nvel, e sim uma tampa equipada com vlvulas de presso.Uma mangueira
entrando no lado de suco da bomba dgua foi montada. O sensor de temperatura do
refrigerante est localizado na carcaa do termostato.
1.

Resfriador de leo

2.

Compressor de ar

3.

Sensor de temperatura do refrigerante

4.

Indicador de nvel

5.

Tampa de preenchimento

6.

Tanque de expanso

7.

Bomba dgua

8.

Unidade de aquecimento da cabine

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Circulao do refrigerante
O refrigerante bombeado nos dutos longitudinais de distribuio no lado esquerdo do bloco de
cilindros. Daqui, o refrigerante segue acima atravs de um duto em cada cabeote. Aps Ter
circulado atravs dos cabeotes, o refrigerante segue para baixo atravs de dutos no outro lado
do cabeote e segue para resfriar as camisas de cilindros. Daqui o refrigerante segue para a
frente do motor atravs de perfuraes nas paredes.
Na frente do motor, um duto de ligao leva o refrigerante at a carcaa do termostato . Uma
vez que o retorno do refrigerante posicionado abaixo no bloco de cilindros, existem conexes
entre cada cabeote e a carcaa do termostato, o que evita a formao de ar na parte superior
do sistema de refrigerao do motor.
O resfriador de leo e o compressor de ar do freio so resfriados atravs de tubulaes
externas. O termostato do tipo pisto e est montado horizontalmente na carcaa do
termostato na frente do motor, sobre a carcaa da transmisso.

A.

Mostra o fluxo durante a fase de aquecimento do motor quando o termostato est


fechado e o refrigerante volta bomba.

B.

Mostra a circulao quando o motor est quente e o refrigerante segue at o


radiador.

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Bomba dgua
A bomba dgua movida por engrenagem e est localizada no lado esquerdo atrs da carcaa
da transmisso.
O rolamento duplo frontal lubrificado com leo do motor . O rolamento menor de suporte para
o propulsor est montado com graxa e selado. H um vedador de leo entre os dois
rolamentos. O vedador do refrigerante chamado unidade selada cuja funo de vedao
feita por um anel de cermica e um anel de carbono com mola. Entre o vedador do refrigerante
e o vedador de leo h um espao com um duto de drenagem.

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Ventilador de refrigerao do motor e correias


O ventilador de refrigerao do motor do tipo de termostato de ar frio e movimentado com
uma correia Poly-V. O ventilador no pode ser reparado, e deve ser substitudo como uma
unidade completa se ocorrer uma falha. O ventilador feito de plstico. O alojamento do
rolamento do ventilador (A) possui um rolamento duplo permanentemente lubrificado e selado.
O alojamento do rolamento montado na carcaa do termostato de acionamento do ventilador.
A nova polia (2) no virabrequim feita de ao estampado.
As correias do ventilador (Poly-V) so automaticamente tensiondas por um tensionador que
possui uma mola para ajuste automtico (3) que est localizado em um suporte parte.
O sistema anti-vibratrio (4) tambm a polia para o alternador (5) e compressor A/C (6). Esta
correia do tipo Poly-V e tem duas polias intermedirias (7 e 8).
Esta correia ajustada manualmente no alternador. As polias do tipo Poly-V devem ser
substitudas aps um mximo de 400 000 km ou aps 3 anos.

1.

Polia do ventilador

5.

Alternador

2.

Polia do virabrequim

6.

Compresso A/C

3.

Polia tensionadora

7.

Polia intermediria

4.

Polia do sistema anti-vibrador

8.

Polia intermediria

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