Reparação e Manutenção Da Caixa de Mudanças g240 Power Shift

Global Training – The finest automotive learning.
Ônibus • Reparação e Manutenção da caixa de

mudanças GO-240 Power Shift• Run
Participante • 02/2019 • X0266V-BR

Este documento destina-se somente à utilização em treinamento. Os exercícios realizados no curso não podem
simplesmente serem postos em prática sem antes atentar a diversas considerações. Leis específicas para o país,
regulamentações e especificações devem sempre ser respeitadas.
Os documentos de treinamento não estão sujeitos ao serviço de atualização contínua. Quando trabalhando no veículo,
sempre use os recursos mais atualizados (por ex. EPC net, WIS net, DAS, ferramentas especiais) fornecidos pelo fabricante
para o veículo em questão.
© 2020 Direitos autorais Daimler AG
Editora: Global Training
Todas as partes deste documento estão protegidas pelas leis de direitos autorais. Para qualquer outro uso ou
processamento é necessária a autorização prévia por escrito da Daimler AG. Isso se aplica à reprodução, distribuição,
alteração, tradução, microfilmagem e armazenamento e/ou processamento em sistemas eletrônicos incluindo bancos de
dados e serviços online.
Nota: O termo "colaborador" sempre se refere a membros da equipe do sexo feminino e masculino.
1511 8412 - 2a edição 18.01.2020 93

Índice
Índice
1 Caixas de Câmbio............................................................................................................ 1
1.1 Modelos de Caixas de Câmbio ................................................................................................ 1
2 Caixa de mudanças ......................................................................................................... 2

2.1 Função/Objetivo. .................................................................................................................... 2
2.2 Componentes .......................................................................................................................... 6
2.3 Caixa de câmbios GO ............................................................................................................18
2.4 Locais de montagem do GO 240-8 Powershift .....................................................................19
3 Caixa GO 240................................................................................................................. 20
3.1 GO 240-8 Índice de operações .............................................................................................20
3.2 Câmbio - Generalidades ........................................................................................................25
3.3 Transmissão da Força ...........................................................................................................27
3.4 Visão de conjunto do sistema GO 240-8 Powershift (com teclado no volante). ..................29
3.5 Visão de conjunto do sistema GO 240-8 Powershift (sem teclado no volante) ....................30
3.6 Desmontagem do câmbio .....................................................................................................31
3.7 Árvore secundária .................................................................................................................37
3.8 Comando do grupo divisor ....................................................................................................43
3.9 Caixa de velocidades do contra - freio de disco....................................................................47
4 Retarder (Voith) ............................................................................................................. 48
5 Cálculo de relação e marcha ........................................................................................ 51
X0266V <> Documento do Participante I

1 Caixas de Câmbio
1.1 Modelos de Caixas de Câmbio
1 Caixas de Câmbio
1.1 Modelos de Caixas de Câmbio
Modelos de Caixa Torque máx. Número de Relação de Sistema de Mudanças
de Entrada Marchas Redução/Relaç
ão Total
850Nm 6 6.70 - 0.73 9.2 Mecânica via Cabos
G85-6
1100Nm 6 6.12 - 0.75 8.2 Mecânica via Cabos
GO110-6
1900Nm 6 8.17 - 1.00 8.2 Mecânica via Cabos com PSH
GO190-6
GO210-6
GO230-6
2400Nm 8 6.57 – 0.63 10.4 Circuito Eletro Pneumático
GO240-8 PowerShift
2300Nm 12 12.33 – 0.78 Circuito Eletro Pneumático
15.8
AS Tronic
X0266V <> Documento do participante 1

2 Caixa de mudanças
2.1 Função/Objetivo.
 Adequar o torque e rotação provenientes do motor de acordo com as necessidades de
operação do veículo;
 Possibilitar o funcionamento do motor com o veículo parado;
 Inverter o sentido de rotação da árvore de transmissão em relação ao motor;
 Possibilitar o ponto morto;
As caixas de mudanças manuais são constituídas basicamente por engrenagens de rodas
dentadas. Para variar o fator de multiplicação, transmite-se a força motriz através de diferentes
pares de engrenagens.
Conceito
A caixa de mudanças também é chamada tecnicamente de dispositivo de mudança de torque.
Ela permite selecionar maior velocidade com menos torque, ou pouca velocidade com grande
torque, de acordo com as necessidades do movimento.
O torque (medido em Nm) é o produto de uma força fornecida por uma alavanca. Quanto maior
a alavanca, maior será o torque (força).
2 X0266V <> Documento do participante

As engrenagens operam como alavancas, de tamanhos maiores ou menores. Quanto maior a

engrenagem movida, maior será o torque, embora esteja em rotação mais lenta.
A rotação de duas engrenagens do mesmo tamanho, com o mesmo número de dentes, será de
velocidade e torque idênticos.
Uma engrenagem de dez dentes trabalhando com outra com trinta dentes, terá que dar três
voltas para que a de trinta dentes dê uma volta. Esta chama-se redução três-por-um. O torque
de saída será três vezes maior, desprezando-se a perda por atrito. Isto denomina-se torque
um-por-três.
A engrenagem que aciona é chamada de “motora” e a outra “movida”. Sempre que a

engrenagem motora for menor que a movida existirá uma redução de velocidade e uma
multiplicação de torque na engrenagem movida.

Relação de redução
A relação de redução é o fator que determina torque e a rotação de saída em uma transmissão
por engrenagens. O cálculo da relação de redução é feito da seguinte forma:

Neste exemplo a rotação diminui seis vezes tendo o torque aumentado na mesma proporção.
Exemplo: Bicicleta
A marcha engatada está desmultiplicando duas vezes, ou seja, a saída na roda está com uma
velocidade duas vezes maior do que na entrada “pedal”.
As caixas de mudanças que tem suas marchas fazendo desmultiplicação, tem o nome de
Overdrive (rotação de saída maior que a da entrada).
Ex.: 8ª H = 0,83 : 1

2.2 Componentes
2.2 Componentes
Componentes/Funcionamento
Dentes Retos.
Existem engrenagens de dentes retos e dentes helicoidais.
As engrenagens de dentes retos geralmente são usadas
em marchas que não necessitam serem utilizadas em
períodos de longo engrenamento, primeira marcha (caixas
antigas), crawler e marcha-à-ré, pelo motivo de as mesmas
quando engrenadas produzirem ruído continuo (retos).
Dentes helicoidais.
As engrenagens de dentes helicoidais, assim chamadas
por possuírem seus dentes em forma de hélice, são as
mais utilizadas na maioria das caixas de mudanças
existentes.
Ao contrário das engrenagens de dentes retos, são
aplicadas para marchas menos reduzidas e, por
conseguinte de período de engrenamento mais longo,
engrenamento esse mais perfeito e de funcionamento
silencioso.

2.2 Componentes
Convém esclarecer, que peças que transmitem movimento de torção leva o nome de “árvore”.
“Eixo” é aquele que somente suporta uma ou mais peças, móveis ou não.
Exemplo: Eixo dianteiro, eixo traseiro, etc.

2.2 Componentes
Funcionamento
Na caixa de mudanças, as engrenagens estão colocadas sobre árvores, dentro de uma caixa
fechada, banhada a óleo. Na maioria dos tipos, a árvore secundária é suportada na
extremidade dianteira por um mancal piloto ou rolamento localizado dentro da árvore primária
e a extremidade posterior ligada à árvore de transmissão por meio de uma junta universal.
A árvore intermediária comporta uma engrenagem denominada “constante”, que está

constantemente engrenada com a engrenagem motora principal da árvore primária. Possui
ainda outras engrenagens fixas que estão engrenadas ao seu par correspondente na árvore
secundária, denominadas “loucas”. Assim denominadas porque estão apoiadas na árvore
secundária sobre rolamentos. Portanto não transmitem movimento à árvore secundária. Ao
acionar a alavanca seletora de marchas, seleciona uma determinada marcha, cuja luva de
engate se movimenta até fixar a engrenagem daquela marcha na árvore secundária,
movimentando-a com a relação de engrenagens desejadas. Esta operação poderá, ou não, ser
auxiliada por anéis sincronizadores que controlam a velocidade das engrenagens até se
igualarem, evitando assim o choque e possíveis danos aos dentes das mesmas.
As combinações possíveis de engrenagens e o mecanismo de mudanças estão dispostos de tal
modo que quando a alavanca seletora de marchas está na posição “neutra”, ou “ponto-morto”,
não há ligação entre a árvore de manivelas e a árvore de transmissão. Isto permite que o motor
continue funcionando mesmo com a embreagem inoperante, sem que seja transmitida rotação
alguma à árvore de transmissão e ao diferencial.
A caixa de mudanças também permite que o
veículo se movimente para trás intercalando uma
terceira engrenagem, a intermediária de marcha-à-
ré, suportada livremente por um eixo menor. Isto
faz a engrenagem da árvore secundária girar em
direção oposta àquela em que giraria
normalmente.
Um orifício, fechado por um bujão, serve para esgotar o óleo lubrificante da caixa (2). O
orifício de enchimento (1), também fechado por um bujão, está geralmente localizado de
modo a determinar o nível correto do óleo. As superfícies ao redor do bujão de
enchimento devem sempre ser cuidadosamente limpas antes de retirar o bujão. Falta de
cuidado, poderá fazer com que impurezas abrasivas penetrem na caixa e causem avarias
nos dentes das engrenagens, mancais ou rolamentos.

2.2 Componentes
A parte externa da caixa de mudanças deve ser

inspecionada periodicamente, para verificar se há
vazamentos. Quando houver indícios de
vazamentos, a causa deverá ser eliminada, e o
nível de óleo verificado e completado quando
necessário.

2.2 Componentes
Fluxo de Força
A representação do fluxo do torque em uma caixa de mudanças de cinco marchas à frente e
uma ré.
Engrenamento
Existem diferentes tipos de caixas de mudanças
manuais, cuja diferença consiste no mecanismo de
engrenamento das marchas.
Engrenamento com garras constantes

Mediante o deslocamento da luva, consegue-se o
engrenamento do corpo de engate com a
engrenagem secundária.
Engrenamento com sincronização

Na caixa de mudanças, o dispositivo de
sincronização se encarrega de igualar o número de
rotações da árvore primária com a rotação de cada
marcha, sem a necessidade da dupla embreagem.
Ao mover a luva de acoplamento, a partir da
posição em neutro, para a direita ou esquerda, o
anel sincronizador é pressionado contra a
engrenagem. O atrito entre ambos iguala suas
rotações, facilitando o engrenamento.

2.2 Componentes
Engate das luvas da caixa básica – Sistema automatizado PowerShift
No sistema automatizado, o deslocamento da árvore interna do trambulador para a seleção e o

engate das correspondentes luvas de engate da caixa básica é realizado por uma unidade de
controle com assistência pneumática.
Nesse sistema não há o pedal da embreagem. Para o motorista transmitir ao sistema a sua
intenção de engatar a marcha, basta deslocar a alavanca de comando para frente ou para trás
(marcha-à-ré), caso o veículo esteja parado e acelerar.
Quando em movimento, as trocas subsequentes são acopladas pelo próprio sistema (modo
automático). Caso o motorista opte pelo modo manual, deve deslocar a alavanca a frente para as
marchas ascendentes ou para trás nas reduções.
lnkn
Sistema automatizado de troca de marchas – Mercedes-Benz PowerShift (GE3)
Esse sistema é montado nos cominhões ACTROS 2546 S e 2646 S equipados com as caixas de
mudanças G-330 12K e com motores que atendem a norma EURO V.
Por contar com um nível de unidades de controle mais sofisticado, foi possível conhecer um
sistema totalmente automatizado (inclusive no acionamento da embreagem), e ainda, mudar a
concepção interna da caixa, que deixa de ter anéis sincronizadores na caixa básica e passa a ter o
sistema de garras constante.
Com esta nova concepção ganha-se espaço, o que permite aumentar a largura das engrenagens.
Desse modo, podem transitir maior torque sem a necessidade de aumentar as dimensões externas
da caixa. Outra vantagem, é a maior simplicidade na hora dos reparos e consequentemente menor
custo de manutenção.
Adiante, em curso específico, veremos os detalhes de funcionamento que caracterizam por um
lado a complexidade por traz desta nova tecnologia e por outro a simplicidade de operação
alcançada, facilitando significativamente a condução do veículo.

2.2 Componentes
Sem a necessidade do esforço físico no acionamento da alavanca de mudanças e do pedal da

embreagem, o motorista sofrerá menos cansaço. Desse modo, teremos um reflexo na segurança.
Uma vez que o motorista descansado é igual a motorista mais atento.

2.2 Componentes
Grupo Planetário (GP)

Com o Grupo Planetário consegue-se um maior número de marchas, duplica as marchas da
caixa de mudanças de quatro marchas, de tal modo que se obtenha um total de oito marchas à
frente, contudo aumentar proporcionalmente suas dimensões.
Com o GP aplicado (1º H), teremos a disposição à ré, 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marchas. Por outro lado,
quando não usamos a redução do GP (2º H), teremos a disposição a 5ª, 6ª, 7ª e 8ª marchas.

2.2 Componentes
O conjunto planetário pode ser utilizado em caixas de mudanças com a finalidade de realizar
reduções.
Anelar
Solar
Planetária
A relação de redução de um conjunto planetário quando a engrenagem solar for motora, é:
Quando a luva de acoplamento mover para o lado da placa de bloqueio, através da ação
pneumática, a engrenagem anular estará travada, obtendo a redução do GP.
Movendo-se a luva de acoplamento para o lado do suporte da anelar, estaremos fixando a

anular e o suporte da planetárias, tornando rígido as peças e relação será 1:1.

2.2 Componentes
Grupo desmultiplicador (GV)

Os veículos comerciais leves, em geral necessitam apenas de cinco ou seis marchas, as quais
podem ser acomodadas sem problemas em uma caixa de mudanças normal.
Obedecendo a este princípio de construção, no caso de aumentar o número de velocidades, o
comprimento da árvore secundária deveria ser aumentado demais, ficando assim submetida a
enormes esforços de torção. Por este motivo, são utilizadas engrenagens redutoras adicionais
antes e depois da caixa de mudanças. O grupo anterior (GV), permite a duplicação do número
de marchas do veículo, dividindo em duas marchas cada uma das posições da caixa de
mudanças, isso é feito através do botão “split” que está na alavanca de mudanças.
As caixas de mudanças com grupos anteriores, são utilizadas para se obter um grande número
de reduções com pequenos intervalos de diferença.

2.2 Componentes
Abaixo segue exemplo do fluxo de força da 1ª marcha utilizando o1º par e 2º par constantes.

2.2 Componentes
Grupo de desmultiplicador (GV) e Grupo Planetário (GP)
A caixa de mudanças com GV e GP caracteriza-se por um escalonamento mais progressivo.

Este conjunto possibilita 16 marchas à frente.

2.3 Caixa de câmbios GO
2.3 Caixa de câmbios GO

Corte transversal do câmbio / elementos
7 - Árvore intermediária
11 - Dedo de câmbio
12 - Barras de câmbio
17 - Árvore principal
18 - Biela de câmbio
20 - Interconexão
21 - Imobilizador de marcha à ré
22 - Pinos da biela de câmbio
23 - Caixa de câmbios
24 - Assento de roda louca
25 - Entrada de comutação (opcional)
26 - Reticulação do câmbio
27 - Disco excêntrico
28 - Pinhão para marcha à ré
29 - Garfo de troca de velocidades
Árvores e rodas
Como está montado o câmbio, fundamentalmente?
Atribua os números aos componentes do câmbio que aparecem a seguir.
Árvore de transmissão Anel sincronizador

Árvore principal Árvore intermediária
Engrenagens de marcha Engrenagens fixas
Barras de câmbio

2.4 Locais de montagem do GO 240-8 Powershift
2.4 Locais de montagem do GO 240-8 Powershift

1 - Unidade de controle FPS1 (04A01)
3 - Unidade de controle CPC (10A10)
4 - Interruptor de serviço substitutivo 1
(12S06) e interruptor de serviço
substitutivo 2 (12S07) ou teclado no
volante (63A02)
5 - Quadro de instrumentos (61A01)
6 - Aparelho transmissor do comando de
marchas (12S05)
8 - Unidade de controle do comando de
marchas (GS) (12A04)

3 Caixa GO 240
3.1 GO 240-8 Índice de operações
3 Caixa GO 240
Câmbio automatizado Powershift
Lugares de montagem do GO 240-8 Powershift.
Descrição do sistema.
Câmbio – Generalidades.
Escoamento de óleo do câmbio.
Verificação e correção do nível de óleo do câmbio.
Abastecimento de óleo do câmbio.
Esquema do mecanismo de comando do câmbio

Visão de grupos construtivos.
Câmbio automatizado Powershift GO-240 – AR26.10-B-0005BKA

Descrição do sistema.
Desmontagem do câmbio.
Montagem do câmbio.
Unidade de controle do comando de marchas

Esquema pneumático, unidade de controle do comando de marchas.
Desmontagem da unidade de controle do comando de marchas e da tampa da caixa.
Processo pequeno de reprogramação.
Processo grande de reprogramação.
Montagem da unidade de controle do comando de marchas e da tampa da caixa.
Caixa, parte dianteira

Desmontagem da parte dianteira da caixa de câmbio.
Montagem da parte dianteira da caixa de câmbio.
Peneira de óleo
Desmontagem da peneira de óleo.
Montagem da peneira de óleo.

Válvula protetora contra sobrepressão
Desmontagem da válvula de sobrepressão.
Montagem da válvula de sobrepressão.
Freio da árvore intermediária
AR26.30-B-1020
Visão de grupos construtivos.
Descrição de funcionamento.
Desmontagem do freio da árvore intermediária.
Desmontagem dos discos de freio da árvore
intermediária.
Desmontagem e montagem da válvula de saída
rápida de ar do freio da árvore intermediária.
Montagem dos discos do freio da árvore
intermediária.
Montagem do freio da árvore intermediária.
Tampa da caixa, árvore primária

Desmontagem da cobertura do mancal da árvore primária.
Montagem da cobertura do mancal da árvore primária.
Semieixo
Construção da árvore primária.
Desmontagem da árvore primária.
Verificação do limite de desgaste entre o cone de sinalização e a coroa móvel.
Montagem da árvore primária.

3 Caixa GO 240
Árvore secundária – AR26.50-B-042O

Construção da árvore secundária.
Desmontagem da árvore secundária.
Montagem da árvore secundária.
Árvore intermediária – AR26.50-B-4775

Relação de componentes da árvore intermediária.
Desmontagem da árvore intermediária.
Montagem da árvore intermediária.
Pinhão de marcha à ré
Desmontagem do pinhão de marcha à ré.
Montagem do pinhão de marcha à ré.
Comando
Relação de componentes do comando.
Figura em corte do comando.
Desmontagem do comando.
Desmontagem do comando.
Montagem do comando.
Montagem do comando.
Cilindro de marchas
Esquema pneumático de cilindro de marchas.
Desmontagem de cilindro de marchas e cobertura de mancal.
Montagem de cilindro de marchas e cobertura de mancal.
Cilindros corredor
Esquema pneumático de cilindro corredor.
Desmontagem de cilindros corredores e coberturas de mancal.
Montagem de cilindro corredor e coberturas de mancal.
Posicionador da embreagem
Esquema pneumático do posicionador da embreagem.
Desmontar o posicionador da embreagem.
Montar o posicionador da embreagem.

Sensor de posição da embreagem
Desmontagem do sensor de movimento da embreagem.
Montagem do sensor de movimento da embreagem.
Alavanca de desengate
Desmontar a alavanca de desengate.
Desmontar o mecanismo de desengate e verificá-lo em relação à facilidade de movimento de
desgaste.
Armar a alavanca de desengate.
Montar a alavanca de desengate.
Comando do grupo divisor

Desmontagem da vareta de comando e do êmbolo de comando do grupo divisor.
Montagem da vareta de comando e do êmbolo de comando do grupo divisor.
Cilindro de comando de grupo divisor

Desmontagem de cilindro de comando do grupo divisor.
Montagem de cilindro de comando do grupo divisor.
Sistema de ar comprimido
Desmontagem de tubulações de ar comprimido e suportes de fixação.
Verificar a execução da união por conector de ar comprimido.
União por conector de ar comprimido VOSS 232.
Conexão por conector de ar comprimido Schäfer SDF.
Montagem de tubulações de ar comprimido e suportes de fixação.
Bomba de óleo
Bomba de óleo.
Desmontagem da bomba de óleo.
Montagem da bomba de óleo.

3 Caixa GO 240
Sensores / transmissores
Visão de conjunto de sensores.
Dados técnicos.
Flange de acoplamento, lado de acionamento

Desmontagem do flange de saída de força no câmbio.
Montagem do flange de saída de força no câmbio.
Retarder – AR43.30-B-0002A
Desmontagem do retarder.
Manual de serviço pós-venda Voith VR 115 E (153.000452xx, 153.001763xx).
Montagem do retarder.

3.2 Câmbio - Generalidades
Com o GO 240-8 entra em circulação um câmbio totalmente automatizado, que não possui
mais o mecanismo de sincronização na caixa básica. Isto foi possível porque o comando de
marchas (GS) assume, em combinação com a regulação de marcha (CPC) e a regulação do
motor (MR), tarefas como a adaptação do número de rotações do motor, o desacoplamento e o
acoplamento da embreagem e a ativação de um freio da árvore intermediária.
Graças à supressão da sincronização, com a qual se adaptavam os números de rotações da

árvore secundária e a roda dentada de marcha através de cones de sincronização, e para a
ampliação com um freio da árvore intermediária, com o qual se desacelera de forma controlada
o número de rotações da árvore intermediária, podem tornar mais largas as rodas dentadas,
sem alteração das medidas exteriores do câmbio, com o qual são transmitidos torques e
potências mais elevadas.
Câmbio sincronizado Câmbio Powershift
• Sincronizador 2 Sincronizador
3 Coroa móvel 3 Coroa móvel
4 Cone de sincronização 6 Roda dentada de marcha
5 Anel de sincronização 7 Árvore secundária
6 Roda dentada de marcha
7 Árvore secundária

3 Caixa GO 240
3.2 Câmbio - Generalidades
GO240 – 8K PowerShift

Corte lateral do câmbio
3.3 Transmissão da Força
Transmissão de Força 1a marcha Transmissão de Força 2a marcha

3 Caixa GO 240
3.3 Transmissão da Força
Transmissão de Força marcha à ré

3.4 Visão de conjunto do sistema GO 240-8 Powershift (com teclado no
volante).
1 Cilindro corredor 12B12 Sensor de grupo divisor
2 Cilindro de marchas 12B13 Sensor de número de rotações da árvore

intermediária
3 Grupo divisor 60B02 Transmissor do tacômetro KITAS
4 Freio da árvore intermediária 12S05 Aparelho transmissor do comando de

marchas
X0209 Ponto neutro 12S09 Câmbio, interruptor de ponto morto
CAN IES CAN1 CAN do motor (Controlled Area Network)
04A01 Controle flexível programável (FPS1) CAN2 CAN do câmbio
04A02 Controle flexível programável (FPS2) CAN IE S (sistema eletrônico integrado)
10A01 Unidade de controle de regulação do motor CAN IES CAN FPS (controle flexível programável)
(MR)
10A02 Unidade de controle Common Powertrain CAN FPS CAN IT (painel de instrumentos)
Controller (CPC)
12A04 Unidade de controle do comando de CAN Cabo K (serviço de marcha substitutivo)
marchas ITKERS
12A07 Posicionador da embreagem
61A03 Quadro de instrumentos
63A01 Unidade de controle de Steering Wheel

Button Device (SBD)
63A02 Teclas do volante da direção
12B03 Sensor de posição de marcha
12B04 Sensor de posição de passagem
12B05 Sensor de posição da embreagem
12B06 Sensor de temperatura do óleo
12B07 Sensor de número de rotações do câmbio

3 Caixa GO 240
3.5 Visão de conjunto do sistema GO 240-8 Powershift (sem teclado no volante)
3.5 Visão de conjunto do sistema GO 240-8 Powershift (sem teclado no

volante)
1 Cilindro corredor 12B05 Sensor de posição da embreagem
2 Cilindro de marchas 12B06 Sensor de temperatura do óleo
3 Grupo divisor 12B07 Sensor de número de rotações do câmbio
4 Freio da árvore intermediária 12B12 Sensor de grupo divisor
X0209 Ponto neutro 12B13 Sensor de número de rotações da árvore

intermediária
CAN IES 60B02 Transmissor do tacômetro KITAS
04A01 Controle flexível programável (FPS) 12S05 Aparelho transmissor do comando de

marchas
04A02 Controle flexível programável (FPS) 12S06 Interruptor de serviço substitutivo
10A01 Unidade de controle de regulação do motor 12S07 Interruptor de serviço substitutivo

(MR)
10A10 Unidade de controle Common Powertrain CAN1 CAN do motor (Controlled Area Network)
Controller (CPC)
12A04 Unidade de controle do comando de CAN2 CAN do câmbio
marchas
12A07 Posicionador da embreagem CAN IES CAN de sistema eletrônico integrado
61A03 Quadro de instrumentos CAN FPS CAN de controle flexível programável
12B03 Sensor de posição de marcha CAN IT CAN de painel de instrumentos
12B04 Sensor de posição de passagem KERS Cabo K de serviço de marcha substitutivo

O câmbio GO 240-8 PowerShift é adaptado ao motor através de uma embreagem a seco
padrão. O comando da embreagem é realizado também através do sistema de câmbio, com o
qual é possível suprimir o pedal da embreagem. Os processos de troca e acionamento da
embreagem são realizados eletropneumaticamente. Para isso, uma unidade de controle fixada
ao câmbio ativa as válvulas do cilindro pneumático de regulação de engate, seleção e na
embreagem. O condutor seleciona a direção de marcha com o aparelho transmissor, e em
seguida pode influir no deslocamento longitudinal do veículo com o pedal acelerador e o pedal
do freio.
Vantagem: o condutor já não deve realizar os trabalhos de acoplamento de marchas nem o
acionamento da embreagem. O condutor pode escolher entre um engate de marchas manual e
automático através do aparelho transmissor. O engate manual das marchas deve ser escolhido,
no entanto, somente em casos especiais, como, por exemplo, para frear o veículo ao transitar
por regiões montanhosas. Durante o curso normal com o funcionamento automático, a função
inteligente de seleção de marchas leva em consideração as prescrições do condutor
(acionamento do pedal acelerador e dos freios), o estado atual do motor, o aclive ou declive e a
carga do veículo ao realizar a seleção das marchas, e consegue um compromisso excelente
entre o conforto, o consumo e o desgaste.
Na automatização da cadeia cinemática intervêm três unidades de controle: - A que controla o
motor (MR); - a que controla a marcha (FR); e – a que controla o câmbio (GS). A unidade de
controle de marcha coordena as funções da cadeia cinemática através de prescrições do
torque do motor ao comando do motor, e a marcha a selecionar e a posição da embreagem ao
comando do câmbio. As unidades de controle do comando do câmbio e da regulação eletrônica
do motor transmitem em seguida as ordens de controle da regulação eletrônica de marcha ao
motor e ao câmbio. Na tela do painel de instrumentos são apresentadas ao condutor todas as
informações necessárias do sistema (por exemplo, a gama de marchas, avarias, etc.).
3.6 Desmontagem do câmbio

Desmontar sensor de grupo divisor (12B12),
transmissor do tacômetro KITAS (60B02), sensor de
número de rotações do câmbio (12B07), sensor de
temperatura do óleo (12B06), sensor de número de
rotações da árvore intermediária (12B13).
AR26.20-B-1020BA
Atenção: Segundo o índice, seguir os passos

indicados.

3 Caixa GO 240
Desmontagem da tubulação de ar comprimido que vai para o freio da árvore

intermediária
Retirar os parafusos de fixação (2) e desmontar a tubulação de ar comprimido (1) com as

juntas anelares (3).
Desmontagem de tubulações de ar comprimido

AR26.18-B-0001BA
Desmontar as ligações de ar comprimido (1, 2, 3, 4, 5,

6, 7, 8, 9, 10).
Retirar as braçadeiras e retirar a tubulação de ar
comprimido.
Desmontar do suporte
Desmontar os parafusos de fixação (9) e retirar o suporte (8) do câmbio
Desmontagem da unidade de controle do

comando de marchas
AR26.20-B-1005BKA
Desconectar as uniões por tomadas elétricas (8, 9).

Desmontar as tubulações de ar comprimido (1, 2, 3,
4). Desmontar os parafusos de fixação (5, 6) e retirar
a unidade de controle do comando de marchas (7) do
câmbio.
Perigo de lesões! A desmontagem de tubulações de ar comprimido submetidas à pressão.
Desmontagem da tampa da carcaça
Desmontar os parafusos de fixação (1) e retirar da

caixa a tampa da caixa (3) com os batentes de
borracha (2).

Desmontagem do eixo de marcha à ré com pinhão de marcha à ré
AR26.50-B-2002-01B
O pinhão de marcha à ré somente pode ser

desmontado se for desmontada a parte traseira da
caixa de câmbio. O pinhão de marcha à ré deve ser
introduzido na cavidade antes de montar a parte
traseira da caixa de câmbio.
Desenroscar o parafuso de fixação (1) e desmontar a

chapa de suporte (2). Rosquear o inserto roscado no
eixo de marcha à ré (3).
W 714 589 21 63 00
Aplicar o extrator ao inserto roscado e extrair o eixo

de marcha à ré (3).
W 343 589 00 33 01. Deslocar o pinhão de marcha
à ré (4) lateralmente, conforme apresentado na
ilustração.
Desmontagem da bomba de óleo

AR26.55-B-3000BA
Extrair o corpo exterior da bomba de óleo (1).

W 715 589 03 33 00.
Desmontar o pinhão de bomba de óleo impulsionado

(3) e o pinhão da bomba de óleo impulsor (2). Extrair
o corpo interior da bomba de óleo (4).
W 715 589 03 33 00.
Retirar o espigão de guia (6) e a arruela de

compensação (5).

3 Caixa GO 240
Desmontar o posicionador da embreagem
Separar as conexões elétricas por tomada (2, 3). Desmontar as tubulações de ar comprimido
(1). Desenroscar a capa protetora (5) da válvula (4) e introduzir o espigão da válvula (6) com
pressão. Com isso se estabelece uma compensação entre a pressão ambiente e a pressão no
posicionador da embreagem.
Desenroscar o parafuso de fecho (1), retirar as molas (2, 3) e o

pino de ferrolho (4). Desmontar o pino de mancal (5).
W 715 589 06 33 00
W 355 589 01 63 00
Desmontar os parafusos de fixação (6). Dois dos parafusos de

fixação são mais curtos. Observar a posição de montagem.

Montar duas argolas de apoio para fixação de uma ferramenta
de elevação à parte traseira da caixa de câmbio (10).
Introduzir o mandril centrado através do orifício roscado do
parafuso de fecho (8), pressionar o tubo de óleo (9) para baixo
e levantar a parte traseira da caixa de câmbio (10).
Para soltar com maior facilidade os passadores de ajuste, ao
elevar deve-se bater levemente com um martelo de plástico
contra a parte traseira da caixa de câmbio.
W 715 589 03 15 00
Retirar o pinhão de marcha à ré.

Retirar os trilhos de acoplamento (6, 7, 8) do cárter da
embreagem. Observar a posição de montagem.
AR26.50-B-0420BR
Extrair a árvore primária (1).

3 Caixa GO 240
Desmontagem do comando
AR26.18-B-2100BB
Desmontar o sensor de posição de passagem (12B04)
Desmontar o pino guia (2).

Desmontar o comando (1) da parte dianteira da caixa de câmbio
e extraí-lo completo.
Freio da árvore intermediária desmontada

AR26.50-B-6000
1 Junta toroidal
2 Junta toroidal
3 Arruela de compensação
5 Mola de compressão
6 Pino de ferrolho
7 Freio da árvore intermediária
1 Caixa
2 Juntas anelares
3 Anel de apoio
4 Êmbolo
5 Anel de retenção
6 Discos com dentado interno
7 Discos com dentado externo

3.7 Árvore secundária
1 Porca de retenção 16 Sincronizador
2 Rolamento de roletes cônicos 17 Roda dentada da 3a marcha
3 Mola anelar 18 Roda dentada da 2a marcha
4 Coroa móvel 19 Rolamento de agulhas
5 Arruela de compensação 20 Coroa móvel
6 Lona de atrito 21 Sincronizador
7 Cone de sincronização 22 Anel de retenção
8 Anel de sincronização 23 Arruela distanciadora
9 Rolamento de roletes cônicos 24 Bucha de mancal
10 Rolamento de roletes cônicos 25 Sincronizador
11 Roda dentada de constante 2 26 Coroa móvel
12 Arruela de compensação 27 Roda dentada da marcha à ré
13 Anel de sincronização 28 Rolamento de roletes cônicos
14 Coroa móvel 29 Árvore secundária
15 Anel de retenção 30 Roda dentada da 1a marcha

3 Caixa GO 240
3.7.1 Desmontagem da árvore secundária (Parte 1) – AR26.50-B-0420BR
 Colocar ou prender a árvore secundária (15) em um dispositivo apropriado.

 Desmontar a porca de segurança (1).
A porca de segurança (1) tem a rosca à esquerda
 Desprender o rolamento de rolos cônicos (2). W 652 589 003 321; W 652 589 00 33 23;
W 715 589 11 34 00; W 715 589 12 34 00; W 715 589 10 34 00; W 750 589 02 34 00.
 Desmontar a arruela de compensação (3).
 Comprimir o rolamento de rolos cônicos (4) até que a roda dentada de constante 2 (5)
possa ser girada com dificuldade.
Utilizar um mandril apropriado do jogo para desmontagem. Ao comprimir, o rolamento
de rolos cônicos se desprende da árvore secundária.
 Retirar a roda dentada de constante 2 (5) junto com o rolamento de rolos cônicos (4). W
652 589 00 33 21; W 652 589 00 33 23; W 715 589 15 34 00; W 715 589 11 34 00; W
715 589 12 34 00; W 715 589 10 34 00; W 715 589 19 63 00; W 715 589 02 33 15.
 Retirar a arruela de compensação (7), o anel de sincronização (8) e a coroa móvel (9).
 Desmontar o rolamento de rolos cônicos (6). W 652 589 00 33 21; W 652 589 00 33 23;
W 715 589 10 34 00; W 715 589 11 34 00; W 715 589 12 34 00; W 715 589 13 34 00; W
715 589 19 63 00; W 715 589 01 34 00.
 Desmontar o anel de segurança (10).
 Desmontar o sincronizador (11).
Utilizar, se necessário, um extrator apropriado. W 000 589 45 33 00 - W 715 589 19 63
00.
 Desmontar o anel de sincronização (12), a roda dentada da 3a marcha (13) e o rolamento
de agulhas (14) da árvore secundária (15).

3.7.2 Desmontagem da árvore secundária (Parte 2) – AR26.50-B-0420BR
 Desprender o rolamento de rolos cônicos (16) - W 652 589 00 33 21; W 652 589 003 323;
W 715 589 10 34 00; W 715 589 11 34 00; W 715 589 12 34 00; W 715 589 09 34 00.
 Retirar a roda dentada da 1a marcha (23), o anel distanciador (22), a roda dentada da
marcha à ré (19), a coroa móvel (18) e o sincronizador (17).
Aplicar o extrator de três garras à roda dentada da 1a marcha
 Desmontar os mancais de agulhas (20, 24) e a bucha de mancal (21).
 Desmontar o anel de segurança (25).
 Desmontar a coroa móvel (26), o sincronizador (27), a roda dentada da 3a marcha (28) e o
rolamento de agulhas (29) da árvore secundária (15).

3 Caixa GO 240
3.7.3 Montagem da árvore secundária (Parte 1) – AR26.50-B-0420-11BA
 Colocar o rolamento de agulhas (29) e a roda dentada da 2a marcha (28) sobre a árvore
secundária (15).
Lubrificar com óleo o rolamento de agulhas e o limitador da roda dentada.
 Colocar o sincronizador (27) e colocar o anel de segurança (25) isento de jogo.
A rosca longa do sincronizador deve estar dirigida para a roda dentada da 2a marcha. Se
for necessário, montar um anel de segurança de outra espessura.
 Valores de verificação Jogo axial dos anéis de segurança máxima 0,079 mm
 Montar a coroa móvel (26).
 Colocar a roda dentada da 1a marcha (23) com rolamento de agulhas (24) na árvore
secundária (15).
 Colocar o anel distanciador (22), a bucha de mancal (21), o rolamento de agulhas (20) e a
roda dentada da marcha à ré (19) sobre a árvore secundária (15).
 Colocar a coroa móvel (18) e o sincronizador (17) sobre a árvore secundária (15).
Perigo de sofrer lesões na pele e nos olhos ao manusear objetos quentes ou incandescentes.
Detalhes...
 Aquecer o rolamento de rolos cônicos (16) a cerca de 100°C e colocá-lo.
Comprimir o rolamento de rolos cônicos de forma que esteja isento de jogo axial.

3.7.4 Montagem da árvore secundária (Parte 2) – AR26.50-B-0420-11BA
 Colocar a roda dentada da 3a marcha (13) com rolamento de agulhas (14) na árvore
secundária (15).
 Colocar o anel de sincronização (12), o sincronizador (11) e a coroa móvel (9) sobre a
árvore secundária (15).
A rosca longa do sincronizador deve estar dirigida para a roda dentada da 3a marcha
 Colocar o anel de segurança (10) isento de jogo.
Se for necessário, montar um anel de segurança de outra espessura.
Valores de verificação Jogo axial dos anéis de segurança máxima 0,079 mm

 Colocar o anel de sincronização (8) e a arruela de compensação (7).
 Aquecer o rolamento de rolos cônicos (6) a cerca de 100 °C e colocá-lo.
Comprimir o rolamento de rolos cônicos de maneira que fique isento de jogo axial.
Engraxar o rolamento de rolos cônicos. Meios de reparo Graxa multiuso MB
 Montar a roda dentada de constante 2 (5).
 Aquecer o rolamento de rolos cônicos (4) a cerca de 100 °C e colocá-lo.
Engraxar o rolamento de rolos cônicos. Meios de reparo Graxa multiuso MB
 Determinar a arruela de compensação (3) para a árvore secundária (15)
Com a arruela de compensação se ajusta ao jogo axial da roda dentada de constante 2.
Determinação da arruela de compensação para a árvore secundária

 Montar a arruela de compensação determinada (3).
 Aquecer o rolamento dos rolos cônicos (2) a cerca de 100°C e colocá-lo.

3 Caixa GO 240
Comprimir o rolamento de rolos cônicos de maneira que fique isento de jogo axial.
 Montar uma nova porca de segurança (1).
A porca (1) está micro encapsulada e possui rosca à esquerda. Torque de 340Nm.
3.7.5 Determinação da arruela de compensação para a árvore secundária
AR26.50-B-0420-11BA
 Colocar o anel distanciador (5) sobre a

rosca do mancal.
 Apertar os rolamentos de rolos cônicos
com a bucha de ajuste (3).
Ao mesmo tempo, girar várias vezes a roda
dentada de constante 2 (6). Os rolamentos de
rolos cônicos estão suficientemente apertados
quando a roda dentada de constante 2 (6) é
girada com dificuldade.
W 715 589 00 21 00
 Afrouxar um pouco a bucha de ajuste (3).
 Girar várias vezes a roda dentada de constante 2 (6) e, ao mesmo tempo, bater com um
martelo de plástico contra a roda dentada de constante 2 (6).
 Rosquear novamente a bucha de ajuste (3) apertando somente com a mão.
 Montar o relógio comparador (1) no calibre de ajuste (2).
Se o ponteiro do relógio comparador (1) for muito
curto, usar uma prolongação.
W 001 589 53 21 00; W 714 589 04 21 00; W 366 589

00 21 05;
 Montar o calibre de ajuste (2) na bucha de ajuste
(3) de maneira que possa ser deslocado.
 Medir com o relógio comparador (1) na rosca
Medição e verificação da árvore secundária (4).
 Zerar o relógio comparador (1).
 Medir com o relógio comparador (1) no anel
distanciador (5) ou na rosca do rolamento de rolos
cônicos na roda dentada de constante 2 (6),
medida "A".
 Calcular a espessura da arruela de compensação que será montada: medida "A" -0,20 mm
= espessura da arruela de compensação que será montada.
 Tirar a roda dentada de constante 2 (6) com um dispositivo de extração apropriado até
obter um jogo axial de aproximadamente 1,00 mm.

 Colocar a arruela de compensação calculada (8) e a arruela de pressão (7) em contato com
a rosca da extremidade do mancal.
 Montar o relógio comparador (1) no calibre de ajuste (2).
 Montar o calibre de ajuste (2) na bucha de ajuste (3) de maneira que possa ser deslocado.
 Aplicar o relógio comparador (1) à superfície

esmerilhada da roda dentada de constante 2 (6)
e girar a roda dentada de constante 2 (6)
aproximadamente 20 vezes.
 Zerar o relógio comparador (1).
 Girar a roda dentada de constante 2 (6)
brevemente à direita/esquerda e, ao mesmo
tempo em que é pressionada para cima/para
abaixo (setas), ler o jogo do mancal no relógio
comparador (1).
Não pressionar a roda dentada de constante 2 (6)
para cima/para abaixo com uma chave de fenda
ou um ferro de montagem, pois isso pode causar
erros de medição.
 No caso de divergência, compensar com uma arruela de compensação (8) correspondente
e repetir o processo de medição.
Valores de verificação Jogo axial de rolamento de rolos cônicos de constante 2 (0,02.. 0,08 mm)
3.8 Comando do grupo divisor
3.8.1 Desmontagem
 Desmontar o sensor do grupo divisor (11)

(12B12).
 Desenroscar o parafuso de fecho (10),
retirar as molas (8, 9) e o pino de ferrolho
(7).
O parafuso de fecho (10) está submetido à
tensão de mola.
 Desmontar os dois pinos de mancal (6) do
garfo de comando (5). W 355 589 01 63
00; W 715 589 06 33 00.
 Desenganchar o garfo de comando (5) se tiver que girar a vareta de comando (4) 180°.
Para desenganchar o garfo de comando (5) se tiver que girar a vareta de comando (4)
180°.
 Extrair a vareta de comando (4) com o êmbolo de comando (1).
 Desmontar o anel de ranhura dupla (2) do êmbolo de comando (1).

3 Caixa GO 240
Perigo de sofrer lesões na pele e nos olhos ao manipular objetos quentes ou

incandescentes.
 Aquecer o êmbolo de comando (1) a. 80 °C aproximadamente e desmontá-lo da vareta de
comando (4), retirar a arruela de compensação (3).
W 715 589 02 07 00.
3.8.2 Medição e verificação

Puxar o êmbolo da haste até o topo. A coroa móvel deve fazer
contato no anel de sincronização. O pino de ferrolho do grupo
divisor deve estar montado. A cobertura do mancal da árvore
primária deve estar montada com arruelas de compensação.
 Pressionar para dentro a vareta de comando (1) até o
topo.
 Tomar a medida (A) a partir da superfície frontal
esmerilhada da parte dianteira da caixa do câmbio até a
rosca (2) da vareta de comando (1) com um micrômetro
de profundidade (3).
 Tomar a medida (B) a partir da superfície frontal
esmerilhada da parte dianteira da caixa do câmbio até a
rosca (4) da parte dianteira da caixa do câmbio com um
micrômetro de profundidade (3).
 Determinar a espessura da arruela de compensação que
será montada.
 Espessura da arruela de compensação = medida (A)
medida (B) 0,4

3.8.3 Montagem de cilindro de comando do grupo divisor
Puxar o êmbolo da haste até o topo. A coroa móvel
deve fazer contato no anel de sincronização. O pino
de ferrolho do grupo divisor deve estar montado. A
cobertura de mancal da árvore primária deve estar
montada com arruelas de compensação.
 Puxar o êmbolo da haste até o topo (seta).
 Montar o cilindro de comando (1) sem juntas
anelares (3).
 Colocar o cilindro de comando (1) em contato
com o êmbolo de comando (2).
 Tomar a medida (A) a partir da superfície frontal
da parte dianteira da caixa de câmbio para a
superfície frontal do cilindro de comando (1).
 Montar o anel de segurança (4).
 Com o extrator interior e o contra apoio, extrair o cilindro de comando (1) até que o anel
de segurança (4) faça contato na superfície exterior da ranhura anelar.
 Tomar a medida "B".
 Desmontar o anel de segurança

(4).
 Desmontar o cilindro de
comando (1) e retirar o extrator
interior com contra apoio do
cilindro de comando (1).
 Determinar a arruela de
compensação que será
montada.

3 Caixa GO 240
 Montar o anel de segurança (4).

 Com o extrator interior e o contra
apoio, extrair o cilindro de
comando (1) até que o anel de
segurança (4) faça contato na
superfície exterior da ranhura
anelar.
 Tomar a medida "B".
 Desmontar o anel de segurança
(4).
 Desmontar o cilindro de comando
(1) e retirar o extrator interior com
contra apoio do cilindro de
comando (1).
 Determinar a arandela de
compensação que será montada.
 A arruela de compensação que será montada deve ter uma espessura que supere a
medida de ajuste indicada na medida "C".
Medida "C" = medida "A" medida "B" 0,4...0,5 mm

3.9 Caixa de velocidades do contra - freio de disco
Com cada troca de marcha da engrenagem automatizado, é, se necessário, as massas em
rotação das engrenagens de transmissão e os eixos desacelerar. Este é por meio de um por do
controle de transmissão dispositivo de controle (GS) controlado eletronicamente, sob o contra
transmissão e integrado no óleo de transmissão de freio circuito de contra-CGWB (também
chamado Kupplungs-bzw. Freio de Transmissão), implementado.
Corte de freio da árvore intermediária

1 Válvula de saída rápida
de ar
2 Ligação de ar
comprimido
3 Êmbolo
5 Anel de retenção
6 Pino de recuperação
7 Mola recuperadora
8 Discos com dentado
interno
9 Discos com dentado
externo
10 Caixa
11 Árvore intermediária
12 Perfuração de óleo
Corte do êmbolo
2 Juntas anelaras
*Observar a posição de
montagem das juntas
anelares (2).
3 Anel de apoio
4 Êmbolo
Exercícios / Tarefas

4 Retarder (Voith)
4 Retarder (Voith)
O retarder ou retardador, consiste em um importante componente de freio auxiliar. Instalado
na transmissão tem a função de transformar a energia cinética do veículo no momento da
desaceleração em energia hidráulica que será aproveitada para ajudar a frear.
Este princípio de funcionamento é denominado hidrodinâmico, além da elevada capacidade de
frenagem, o fato de estar instalado na saída da caixa de mudanças, mantém a ação de freio
mesmo com a caixa de mudanças em ponto morto.
No Brasil, a Mercedes-Benz disponibiliza o retarder hidrodinâmico como opcional para ônibus a
vários anos.
Retarder Voith R115 HV Caixa de Mudança G0 com retarder Voith R115 E
O modelo R115 E é oferecido como opcional para os ônibus O-500 RS / RSD, com as caixas de
mudanças GO 190 / 210. Estas, quando equipadas com o retarder, possuem na parte traseira
a superfície para fixação de equipamentos, fundida na própria carcaça, o que garante um
conjunto rígido e ainda mais compacto.
Apenas para constar, há ainda a possibilidade de montagem dos modelos: VR 123 para os
ônibus O-500 M e R115 HV para determinadas versões de caminhões.

Informações Gerais
O retarder é um sistema de freio que possui, de maneira muito simplificada, um rotor (a) e um
estator (b). Quando o sistema é ativado, existe um fluxo de óleo (c) entre esses dois
componentes de maneira a produzir um efeito de frenagem.
Quanto maior for a pressão de óleo presente, maior será o efeito de frenagem. A pressão pode
ser controlada através de uma válvula que é comandada por uma unidade de controle do
retarder (RS).
Além da unidade de controle, o sistema possui os seguintes componentes:
- Sensor de pressão;
- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento;
- Sensor de temperatura do óleo;
- Válvula moduladora de pressão.
Operação
Quando utilizar o retarder, principalmente em longos declives, controlar a rotação do motor

observando sistematicamente o tacômetro (conta giros). Se a rotação do motor tender a
ultrapassar o limite máximo admissível, utilizar o freio de serviço para controlar a velocidade do
veículo e, se a rotação cair abaixo de 1500/min, selecionar uma marcha mais baixa da caixa de
mudanças.
Em pistas escorregadias ou em condições de chuvas fortes, acionar o retarder somente de

forma escalonada, com muito cuidado para evitar o bloqueio das rodas e possíveis derrapagens
com perigo de acidentes. Em condições extremas, não acionar o retarder.
A utilização do freio não produz momento de frenagem quando o veículo está parado, portanto,
não deve ser utilizado como freio de estacionamento.
A utilização correta e sistemática do retarder, além de proporcionar maior eficiência de

frenagem ao veículo, poupa o freio das rodas (freio de serviço), diminuindo consideravelmente
o desgaste das guarnições das sapatas de freio.

4 Retarder (Voith)
Interruptor na coluna de direção
O acionamento do retarder é realizado

através da alavanca da coluna de direção e
depende da execução do veículo.
Para realizar o acionamento, movimentar a

alavanca de comando escalonadamente até a
posição de potência de frenagem desejada.
Após efetuar uma frenagem com o retarder de

freios, retornar a alavanca de comando
completamente para posição desligada.
A lógica de funcionamento dos sistemas de

freios depende da execução do veículo e dos
tipos de freios instalados e por esse motivo o
manual de operação do veículo deve ser
consultado.
Operação
0 – Desligado
1 – Freio motor e top brake
2 – Freio motor, top brake e 25% do retarder
3 - Freio motor, top brake e 50% do retarder

5 Cálculo de relação e marcha

5 Cálculo de relação e marcha

Anexos

Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
Documentos Anexos
DAC – Dúvida Zero na Oficina

Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos
Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira
Telefone (19) 3725-2121 - opção 0
e-mail: DAC@mercedes-benz.com.br
Mercedes-Benz do Brasil Ltda.

Av. Mercedes-Benz, 679
Distrito Industrial - Campinas/SP
13054-750
T0266F-BR Ed.B 02/2019

Reparação e Manutenção Da Caixa de Mudanças g240 Power Shift

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Reparação e Manutenção Da Caixa de Mudanças g240 Power Shift

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Global Training – The finest automotive learning.

Ônibus • Reparação e Manutenção da caixa de

Participante • 02/2019 • X0266V-BR

© 2020 Direitos autorais Daimler AG

Editora: Global Training

1511 8412 - 2a edição 18.01.2020 93

2 Caixa de mudanças ......................................................................................................... 2

4 Retarder (Voith) ............................................................................................................. 48

5 Cálculo de relação e marcha ........................................................................................ 51

X0266V <> Documento do Participante I

X0266V <> Documento do participante 1

2 X0266V <> Documento do participante

As engrenagens operam como alavancas, de tamanhos maiores ou menores. Quanto maior a

A engrenagem que aciona é chamada de “motora” e a outra “movida”. Sempre que a

X0266V <> Documento do participante 3

4 X0266V <> Documento do participante

X0266V <> Documento do participante 5

6 X0266V <> Documento do participante

X0266V <> Documento do participante 7

A árvore intermediária comporta uma engrenagem denominada “constante”, que está

8 X0266V <> Documento do participante

A parte externa da caixa de mudanças deve ser

X0266V <> Documento do participante 9

Engrenamento com garras constantes

Engrenamento com sincronização

10 X0266V <> Documento do participante

Engate das luvas da caixa básica – Sistema automatizado PowerShift

No sistema automatizado, o deslocamento da árvore interna do trambulador para a seleção e o

Sistema automatizado de troca de marchas – Mercedes-Benz PowerShift (GE3)

X0266V <> Documento do participante 11

Sem a necessidade do esforço físico no acionamento da alavanca de mudanças e do pedal da

12 X0266V <> Documento do participante

Grupo Planetário (GP)

X0266V <> Documento do participante 13

A relação de redução de um conjunto planetário quando a engrenagem solar for motora, é:

Movendo-se a luva de acoplamento para o lado do suporte da anelar, estaremos fixando a

14 X0266V <> Documento do participante

Grupo desmultiplicador (GV)

X0266V <> Documento do participante 15

16 X0266V <> Documento do participante

Grupo de desmultiplicador (GV) e Grupo Planetário (GP)

A caixa de mudanças com GV e GP caracteriza-se por um escalonamento mais progressivo.

X0266V <> Documento do participante 17

2.3 Caixa de câmbios GO

Árvore de transmissão Anel sincronizador

18 X0266V <> Documento do participante

2.4 Locais de montagem do GO 240-8 Powershift

X0266V <> Documento do participante 19

Esquema do mecanismo de comando do câmbio

Câmbio automatizado Powershift GO-240 – AR26.10-B-0005BKA

Unidade de controle do comando de marchas

Caixa, parte dianteira

20 X0266V <> Documento do participante

Freio da árvore intermediária

Tampa da caixa, árvore primária

X0266V <> Documento do participante 21

Árvore secundária – AR26.50-B-042O

Árvore intermediária – AR26.50-B-4775

22 X0266V <> Documento do participante

Comando do grupo divisor

Cilindro de comando de grupo divisor

X0266V <> Documento do participante 23

Flange de acoplamento, lado de acionamento

24 X0266V <> Documento do participante