Ecs Gestão Do Motor Daf

Documento do formando:
ECS-DC6, EM4/13
©201840 DAF Trucks N.V., Eindhoven,
Países Baixos.
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201840 DW63209604
ESTRUTURA

Estrutura
ECS-DC6
1
EAS
2
PERGUNTAS E TAREFAS
3
©
201840
ECS-DC6
Índice
ÍNDICE
ECS-DC6
Página Data
1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201840

1.1 ECU ECS-DC6 (D431) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201840
1.2 Legislação do OBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7 . . . . . 201840 1
2. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201840
2.1 Sensores do ECS-DC6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201840
2.2 Acionadores do ECS-DC6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-10 . . . . 201840
3. FUNÇÕES DE CONTROLO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201840

3.1 Ligar/desligar o contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201840
3.2 Quantidade da injeção de combustível e momento de injeção . . . . . . . . . 3-2 . . . . . 201840
3.3 Sincronização e deteção de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4 . . . . . 201840
3.4 Pré-luminescência e pós-luminescência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 201840
3.5 Sistema de proteção do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9 . . . . . 201840
3.6 Unidade de controlo eletrónico do imobilizador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-14 . . . . 201840
3.7 Temporizador de desativação em ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-15 . . . . 201840
3.8 Sistema de controlo em caso de falha do sensor do pedal do acelerador 3-16 . . . . 201840
3.9 Funções de controlo através do conector de aplicação para controlo da
velocidade do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17 . . . . 201840
4. FUNÇÕES DO VEÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201840

4.1 Funções do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201840
5. MONITORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201840

5.1 Monitores OBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201840
5.2 Registos do monitor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4 . . . . . 201840
5.3 Registos de condução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5 . . . . . 201840
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201840 1
ECS-DC6
Índice
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2 201840
ECS-DC6
Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1 ECU ECS-DC6 (D431)
1
2
Conector do veículo (96 pinos)
Conector do motor (96 pinos)
1 2 3 1
3 Casquilhos de isolamento
4 Conectores da cablagem do suporte de
fixação
O design, as funções e os controlos do sistema

de gestão do motor "ECS-DC6" encontram-se
descritos neste manual.
ECS-DC6 é a abreviatura de "Engine Control
System - DAF Cummins version 6". A principal
tarefa do sistema de gestão do motor ECS-DC6
é controlar o motor, para que funcione de forma
suave e eficiente em todas as circunstâncias
possíveis. O ECS-DC6 tem um motor combinado 4
i402457
e um controlador de pós-tratamento. O coração
do ECS-DC6 é a unidade de controlo eletrónico
(ECU), um computador que contém
alimentações de energia eletrónicas, unidades
de processamento central, memória, circuitos de
entrada de sensores e circuitos controladores de
saída. Os sinais de entrada de vários sensores
são continuamente processados e comparados
com dados armazenados em vários mapas
(tabelas) na Unidade de controlo eletrónico. Com
base nestas comparações, a unidade de controlo
eletrónico calcula o momento ótimo de injeção, a
quantidade de injeção de combustível necessária
e a quantidade de AdBlue a dosear para o
sistema EAS. Em alguns equipamentos, a ECU
comunica com outras unidades de controlo
eletrónico através de uma rede CAN
Temperatura ambiente e sensor de pressão
relativa
A unidade de controlo eletrónico não está
equipada com um sensor de pressão relativa
interno. As leituras da pressão relativa e
temperatura relativa são provenientes do sensor
de temperatura e pressão da entrada do turbo
(F881).
Estado do controlo de combustível
O motor funciona sempre num dos seguintes
estados de controlo de combustível:
1. Binário do motor (pedido)
Outra ECU, como uma caixa de velocidades
automática, controla a saída de binário do motor.
Este estado apenas fica ativo durante os eventos
de mudança de velocidades.
2. Velocidade do motor (pedida)
Outra ECU, como uma caixa de velocidades
automática, controla a velocidade do motor.
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201840 1-1
ECS-DC6
Introdução
4. Controlo da PTO
A função de tomada de força opera e controla a
velocidade do motor.
6. Limp home do pedal do acelerador
1 Um DTC do pedal do acelerador está ativo, o
pedal do acelerador é desativado até o erro ser
eliminado.
7. Regulador de todas as velocidades
O regulador de todas as velocidades controla a
velocidade do motor. Este é um estado normal
quando o pedal do acelerador é premido e o
regulador de todas as velocidades está ativado.
8. Regulador de duas velocidades
O pedal do acelerador controla a velocidade do
motor. Este é um estado normal quando o pedal
do acelerador é premido e o regulador de duas
velocidades está ativado.
9. Regulador do controlo de cruzeiro
A função de controlo de cruzeiro opera o veículo.
10. Regulador da velocidade máxima do
veículo
A definição do regulador da velocidade do
veículo limita a velocidade máxima do veículo.
Verifique as definições de parâmetros ajustáveis
para o tamanho dos pneus, relação do eixo
traseiro e velocidade máxima do veículo.
11. Regulador de velocidade do ralenti
O regulador de velocidade do ralenti controla a
velocidade do motor. O pedal do acelerador é
libertado e o veículo funciona ao ralenti.
12. Regulador da velocidade máxima do
motor
O motor funciona à velocidade máxima do motor.
15. Limitação da pressão ambiente
A saída de binário do motor está a ser limitada
devido a condições de altitude elevada. Verifique
o funcionamento em altitude do motor e a leitura
do sensor da pressão ambiente.
16. Limite de fumo
O abastecimento de combustível do motor é
limitado devido à falta de oxigénio (pressão de
compensação). Este estado é normal durante
alguns segundos numa aceleração brusca para
prevenir o excesso de fumo preto. O excesso de
tempo do funcionamento neste estado indica a
falta de pressão de compensação (oxigénio) a
entrar no motor. Isto pode indicar um problema
com a entrada de ar e/ou sistema de escape.
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1-2 201840
ECS-DC6
Introdução
17. Limitação da redução de ruídos do motor

O momento de injeção é ajustado para reduzir o
ruído do motor. Um sensor da pressão de ar
avariado pode causar uma quantidade excessiva
de ruído neste estado.
18. Controlo de proteção do motor 1
A saída de binário do motor está limitada por um
estado de proteção do motor. Verifique se há
DTC ativos e determine a causa do problema da
redução de binário da proteção do motor.
19. Controlo de binário máximo
O motor funciona na curva de binário no
abastecimento máximo.
20. Limitação do binário do motor do sistema
externo
Outra ECU controla a saída de binário do motor.
21. Sistema de transmissão aberto
A ECS-DC6 ECU detetou que a transmissão está
em neutro ou que a embraiagem foi
desengatada.
22. Arranque do motor
O motor está a arrancar e prestes a entrar em
funcionamento. O sensor de velocidade do motor
recebe um bom sinal de velocidade e o sistema
de combustível efetua o abastecimento
recomendado para ligar o motor.
24. Travão do motor
O travão do motor (VTG) está ativado. Este é um
estado normal quando o travão do motor está
ativo.
25. Velocidade excessiva do motor
A velocidade do motor ultrapassou o limite de
sobrevelocidade configurado na calibração. O
motor funciona em declives ou funciona a partir
de uma segunda fonte de combustível.
26. Paragem do motor
Este é um estado normal quando o comando da
ignição está ligado e o motor não está a
funcionar.
27. Desativação do motor
O motor está em processo de ser desligado. O
comando da ignição foi desligado mas a
velocidade do motor ainda não alcançou as zero
rpm.
28. Limitação do sistema de combustível
Ocorre uma limitação do binário do motor e/ou da
saída de velocidade devido a um erro ativo do
sistema de combustível.
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201840 1-3
ECS-DC6
Introdução
29. Limitação de proteção do motor

Um estado de proteção do motor limita o motor.
Verifique se há DTC ativos e determine a causa
do problema da redução da proteção do motor.
1 30. Regulador de controlo da velocidade do

motor
O regulador de controlo da velocidade do motor
industrial controla a velocidade do motor. Este é
um estado normal quando o regulador do
controlo da velocidade do motor industrial está
ativado.
33. Arranque do motor
A função de proteção de arranque do motor limita
o controlo do pedal do acelerador até a pressão
do óleo ser alcançada. Este é o funcionamento
normal no arranque até a pressão do óleo de
funcionamento ser alcançada.
34. Limitação de PTO
A saída de binário do motor é limitada no modo
de tomada de força. Verifique se existem DTC
ativos a provocarem a redução da tomada de
força.
36. Proteção da transmissão
A saída de binário do motor está limitada pela
função de proteção do grupo motopropulsor.
37, 38. e 39. Limite de velocidade da
transmissão
A velocidade do motor é limitada pela
transmissão Eaton Top 2. Este estado apenas
fica ativo durante um evento de mudança de
velocidades na transmissão.
NOTA: A transmissão Eaton Top 2 não
está disponível para o motor PX.
41. Intervenção do imobilizador

Um dispositivo antirroubo limita o motor.
43. e 46. Limite de binário da pressão
ambiente
devido a condições de altitude elevada. Verifique
o funcionamento em altitude do motor e a leitura
do sensor da pressão ambiente.
44. Limitação da temperatura do líquido de
arrefecimento
devido à temperatura elevada do líquido de
arrefecimento. Resolva o problema das
condições de elevada temperatura do líquido de
arrefecimento.
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1-4 201840
ECS-DC6
Introdução
45. Limitador da aceleração do veículo

A taxa de aceleração do veículo é limitada pela
função VAL. Verifique as definições de
parâmetros de aceleração do veículo.
47. Controlo de binário máximo
O motor funciona na curva de binário e
1
abastecimento máximo. Este é um estado normal
quando o motor funciona no abastecimento
máximo na curva de binário.
48. Limitação da temperatura do gás de
escape
A saída de binário do motor foi limitada para
reduzir a temperatura do gás de escape.
Verifique as fugas de ar de pressão de
compensação no sistema.
50. Limite da pressão de ar de entrada no
coletor de entrada
A ECU limita a quantidade de pressão de
compensação para proteger o sistema de
entrada de ar. Este é o funcionamento normal
para prevenir danos no sistema de entrada de ar.
53. Função de teste do motor
O sistema de controlo eletrónico foi configurado
para que os testes de desempenho do motor
sejam realizados num dinamómetro sem
restrições à potência, ao binário e à velocidade
do motor.
54. Sinal de velocidade do veículo em falta
A velocidade do motor está limitada pela
velocidade máxima do motor sem a
funcionalidade de fonte de velocidade do veículo.
55. Regulador de controlo da velocidade do
motor
O regulador do controlo da velocidade do motor
industrial está a controlar a velocidade do motor.
Este é um estado normal quando o regulador do
controlo da velocidade do motor industrial está
ativado.
56. e 58. Proteção contra o aquecimento do
motor
A velocidade e o binário do motor estão limitados
pela funcionalidade de proteção contra o
aquecimento do motor. Este estado fica apenas
ativo até estarem disponíveis pressão do óleo e
temperatura do líquido de arrefecimento
suficientes para o motor.
57. Proteção do turbocompressor
A saída de binário e velocidade do motor foram
limitadas para reduzir a velocidade do VTG.
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201840 1-5
ECS-DC6
Introdução
59. Limitação da velocidade do motor do

sistema externo
A velocidade do motor está a ser limitada por
outra ECU.
1 63. Avaria na alimentação de energia da ECU

O veículo tem uma função de aviso de falha do
alternador ativa. Isto pode ocorrer quando a ECU
deteta uma queda da tensão da bateria.
66. Regeneração do DPF
O motor efetua uma regeneração ou uma
dessorção do filtro de partículas diesel.
sistema de combustível.
74. Limitação das emissões
sistema OBD.
75. Pedido de velocidade do motor do sistema
externo
Outro sistema, como uma caixa de velocidades
automática, controla a velocidade do motor.
76. Proteção do turbocompressor
O limite de sobretensão do turbocompressor foi
excedido. Isto pode provocar uma limitação da
velocidade do VTG.
77. Limitador de potência do cliente
O limitador de potência do cliente está ativo e
limita o binário do motor e/ou a saída de
velocidade. Verifique a existência de DTC ativos.
O sistema de combustível está a limitar o binário
do motor e/ou a saída de velocidade. Verifique a
existência de DTC ativos do sistema de
combustível.
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1-6 201840
ECS-DC6
Introdução
1.2 LEGISLAÇÃO DO OBD
Diagnóstico de bordo
A partir da introdução da norma Euro 4, os
diagnósticos de bordo, designados de forma
abreviada "OBD", são obrigatórios para todos os 1
veículos pesados. Em suma, o sistema OBD
compreende um conjunto de instruções e
orientações destinadas a detetar anomalias no
sistema e nos componentes que afetam as
emissões de gás de escape. Os DTC
relacionados com as emissões de gás de escape
têm de ser armazenados para que possam ser
lidos com uma ferramenta de leitura de OBD
universal. Além disso, o condutor do veículo tem
de ser informado através de um indicador de
aviso de que o veículo já não respeita os níveis
das emissões de gás de escape e é necessária
uma ação de reparação.
O OBD para camiões (veículos pesados) difere
da versão para automóveis ligeiros, sendo, por
isso, denominado "diagnóstico de bordo para
veículos pesados" (HD-OBD).
História do sistema OBD
Em 1991, o OBD tornou-se obrigatório para os
veículos ligeiros de passageiros no estado da
Califórnia. Em 1994, esta obrigatoriedade
passou a aplicar-se a todo o território norte-
americano. Esta versão era designada por OBD-
I. Em 1996, teve lugar um reforço das normas
relativas ao sistema OBD e foi introduzido o
sistema OBD-II.
Isto levou à introdução, em 2000, do E-OBD para
veículos ligeiros de passageiros na Europa.
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201840 1-7
ECS-DC6
Introdução
Descrição dos códigos HD-OBD

Normas de Padrão de Data legal de Semana de Características
emissões emissões introdução especifica-
ção ≥
1 OBD-1 Euro IV e V Nova homolo- 2005-41

gação 2005-41
-
-
verificação do número do chassis em unidades de
controlo de sistemas relacionados com emissões
monitorização funcional de sistemas e
Todas as ho- componentes relacionados com emissões
mologações - deteção do nível de AdBlue e apresentação no
2006-41 painel de instrumentos
- deteção da presença do catalisador de gases de
escape
- apresentação uniformizada de DTC
- indicador de avaria MIL (luz indicadora de avaria)
no painel de instrumentos
- conector HD-OBD e DTC uniformizados numa
ferramenta de leitura genérica
OBD-1+ Euro IV e V Nova homolo- 2007-33 Idêntico ao sistema OBD-1, com as seguintes
gação 2006-41 funcionalidades adicionais:
- deteção de emissões de NOx elevadas com dois
Todas as ho- sensores de NOx
mologações - erros de longo prazo para determinados códigos de
2007-41 erro relacionados com emissões
- Limitação de potência do motor:
1. para determinadas falhas relacionadas com a
emissão imediatamente a seguir à ativação
das mesmas
2. para determinadas falhas relacionadas com a
emissão 50 horas após a ativação das
mesmas
OBD-2 Euro V Nova homo- 2009-25 Idêntico ao sistema OBD-1+, com as seguintes
logação diferenças:
2008-41 - Limitação de potência do motor:
1. para determinadas falhas relacionadas
Todas as ho- com a emissão imediatamente a seguir à
mologações ativação das mesmas
2009-41 2. para determinadas falhas relacionadas
com a emissão 36 horas após a ativação
das mesmas
OBD-A Euro VI Nova homo- 2012-37 Transição para o OBD harmonizado a nível
logação mundial com outros pontos de partida:
2012-52 - estratégia de aviso
- interface da ferramenta de leitura.
Todas as ho- - ferramenta de leitura e estrutura de DTC
mologações diferentes
2013-52 - mais diagnósticos implementados devido aos
requisitos legais atualizados e aos sistemas
adicionados
- símbolo de MIL diferente
Mudança de "avisos de deteção" para
"conformidade".
OBD-C Euro VI Aprovação 2016-37 Idêntico ao OBD-A, com as seguintes diferenças:
do novo tipo - limites do OBD reduzidos para as emissões
a 2015-52 de NOx e de PM
(não relevan- - redução do limite de NOx para AdBlue diluído
te para a - redução da deteção de erros relacionados
DAF) com o consumo de AdBlue
- É necessário comprovar o funcionamento dos
Todas as ho- diagnósticos de OBD em, pelo menos, 10%
mologações do tempo de funcionamento do motor
2016-52
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1-8 201840
ECS-DC6
Introdução
OBD-C
O OBD-C corresponde à última etapa na
legislação Euro VI e afeta todos os veículos a
partir de 31 de dezembro de 2016.
O novo procedimento de deteção e gestão de
erros tem um aumento na contagem de códigos
de erro (E6 aproximadamente 350 códigos
1
ativos, E5 150)
As principais alterações nos requisitos do OBD
são as seguintes:
- O limite de emissões de NOx foi reduzido de
1500 mg/kWh para 1200 mg/kWh
- Foi introduzido um limite de deteção de
partículas aos 25 mg/kWh
- O limite de deteção de AdBlue de fraca
qualidade foi reduzido de 0,9 g/kWh para
0,46 g/kWh
- É necessário comprovar o funcionamento
dos diagnósticos de OBD em, pelo menos,
10% do tempo de funcionamento do motor
NOTA: O OBD-C não altera os limites
de emissões Euro 6!
Os requisitos são alcançados através de:

Motores MX (PCI e EAS-3) Motores PX (ECS-DC6)
NOx Recalibração de sensores de NOx - Recalibração de sensores de NOx
- Para o motor PX-7: aumento do vo-
lume dos elementos do SCR
PM Novo sensor de PM Recalibração do sensor da diferença
de pressão do DPF
Qualidade do AdBlue Novo sensor de qualidade do AdBlue Recalibração dos sensores de NOx
existentes
NOTA: Mediante solicitação do cliente,

a DAF pode entregar um veículo OBD-
C da semana de especificação
≥ 2016-37. Em alguns países, é
necessário mais tempo para efetuar o
registo do veículo. Todos os veículos
registados após 31 de dezembro de
2016 têm de possuir um estado OBD-
C.
O estado OBD-C está indicado no
cartão de ID do veículo.
NOTA: O OBD-B não é aplicável à DAF
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201840 1-9
ECS-DC6
Introdução
Referências DAF
Nível reduzido de NOx
- 0,46 g/kWh (Euro 5: 2 g/kWh) Menos 77% de
NOx
1 Nível reduzido de PM
- 0,01 g/kWh (Euro 5: 0,03 g/kWh) Menos
66% de PM
qual é o estado OBD dos seguintes
veículos?
número do chassis: 0L456129
número do chassis: 0L457914
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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1-10 201840
ECS-DC6
Componentes
2. COMPONENTES
2.1 SENSORES DO ECS-DC6
No site eCampus, está disponível uma

apresentação eletrónica sobre os 1
"Sensores do motor PX-5" para apoio à
explicação incluída neste manual de
formação.

apresentação eletrónica sobre os
"Sensores do motor PX-7" para apoio à
formação.
No site do eCampus, está disponível

uma apresentação eletrónica sobre o
"ECS-DC6: Sensor da árvore de cames
e cambota" para apoio à explicação
incluída neste manual de formação.
1/5 Ligue os cabos do osciloscópio,
ligue o osciloscópio, ajuste as
definições e meça o sinal do sensor da
cambota
definições e meça o sinal do sensor da
árvore de cames
definições e efetue uma medição de
dois canais de ambos os sinais.
4/5 Apresentação do sinal do sensor da
cambota bidirecional
5/5 Apresentação do sinal do sensor da
árvore de cames (semana de
especificação ≥ 2016-41)
NOTA: Para os princípios de

funcionamento dos tipos de sensores,
consulte "Diagnóstico GE3/1 (2)".
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201840 2-1
ECS-DC6
Componentes
Interruptor de pressão do óleo (F011)

A função do comando da pressão do óleo do
motor (F011) é medir a pressão do óleo do motor.
Que mensagem aparece no DIP-5 se
1 existir um circuito aberto entre o pino
D52 da ECU do ECS-DC6 e o pino 1 do
interruptor de pressão do óleo F011?
i403531
Sensor de diferencial de pressão de EGR

(F751)
Qual é a tensão de alimentação de
energia para o sensor de diferencial de
pressão de EGR (F751)?
i403527
Sensor de temperatura de EGR baixa (F832)

A posição do sensor de temperatura
baixa no sistema EGR é a mesma para
o PX-5 e para o PX-7?
i403529
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2-2 201840
ECS-DC6
Componentes
Sensor do nível do líquido de arrefecimento

(F874)
Qual é o valor de resistência do sensor

do nível do líquido de arrefecimento
quando o reservatório do líquido de
arrefecimento está cheio?
1
i403594
Sensor da cambota (F552)
NOTA: A partir da semana de

especificação ≥ 2016-41, o sensor da
cambota é substituído por um sensor
da cambota bidirecional.
O sensor da cambota bidirecional é
compatível com um sistema de
arranque-paragem.
NOTA: A partir da semana de
especificação ≥ 2016-41, um novo
modelo "semelhante ao sensor da
cambota bidirecional" substitui o i405452
modelo mais antigo do sensor da
árvore de cames.
O sensor da árvore de cames é um
sensor de efeito Hall.
O sensor da árvore de cames e o
sensor da cambota bidirecional têm
uma utilização da chave diferente do
conector.
Sensor de velocidade do turbo (F683)
NOTA: Abaixo de uma determinada

velocidade do turbo, não é apresentado
nenhum sinal no DAVIE.
i403591
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201840 2-3
ECS-DC6
Componentes
Descrição do sensor dos motores PX

Sinais de entrada do PX-4
F876 F926
F874 F651 F684 F881 F927 F826 F011 F854 F655
1
D431
D419 D418
F776
4 3 2 1 4 3 2 1
F837
F723
F843 F844
F841 F840 F839

F842
F838
G005693-2
©
2-4 201840
ECS-DC6
Componentes
D418 ECU dos sensores de temperatura do

DOC/DPF
catalisador
1
D431 ECU ECS-DC6
F011 Comando da pressão do óleo do motor
F552 Sensor da cambota
F558 Sensor da árvore de cames
F651 Sensor de temperatura ambiente
F655 Sensor de água no combustível
F683 Sensor da velocidade do turbo
F684 Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento
F723 Sensor de temperatura/nível do AdBlue
F776 Sensor do pedal do acelerador
F826 Sensor de pressão antes da turbina
F837 Sensor de pressão do DPF
F838 Sensor da temperatura do gás de escape
antes do DOC
antes do DPF
após o DPF
antes do catalisador
após o catalisador
F843 Sensor de NOx após o catalisador
F844 Sensor de NOx antes do catalisador
F854 Sensor de pressão do common rail
F874 Sensor do nível do líquido de
arrefecimento
F876 Sensor de temperatura e da pressão de
compensação
F881 Sensor de temperatura e pressão de
entrada de turbo
©
201840 2-5
ECS-DC6
Componentes

F876 F552
F874 F651 F684 F881 F558 F826 F011 F854 F683 F655 F832
D431
D419 D418
F776
4 3 2 1 4 3 2 1
F751 F837
F723
F843 F844
F841 F840 F839

F842
F838
i403659
©
2-6 201840
ECS-DC6
Componentes

DOC/DPF
catalisador
1
D431 ECU ECS-DC6
F651 Sensor de temperatura ambiente
F655 Sensor de água no combustível
arrefecimento
F751 Sensor de diferencial de pressão EGR
F776 Sensor do pedal do acelerador
F832 Sensor de temperatura de EGR baixa
antes do DOC
antes do DPF
após o DPF
após o catalisador
F874 Sensor do nível do líquido de
arrefecimento
compensação
F881 Sensor de temperatura e pressão de
entrada de turbo
©
201840 2-7
ECS-DC6
Componentes
F651 F876 F552

F874 F748 F684 F881 F558 F826 F011 F854 F683 F655 F832
1
D431
D419 D418
4 3 2 1 4 3 2 1
F751 F837 F806

F776
F848
F723
F843 F844
F841 F840 F839

F842
F838
i403660
©
2-8 201840
ECS-DC6
Componentes
D418 ECU dos sensores de temperatura do DOC/

DPF
catalisador
1
D431 ECU ECS-DC6
F651 Sensor da temperatura ambiente, veículo LF
F655 sensor de água no combustível
arrefecimento
F748 Sensor da temperatura ambiente, veículo CF
F776 Sensor do pedal do acelerador, veículo LF
F806 Sensor de pressão do cárter
antes do DOC
antes do DPF
após o DPF
após o catalisador
F848 Sensor do pedal do acelerador, veículo CF
F874 Sensor do nível do líquido de arrefecimento
compensação
F881 Sensor de temperatura e pressão de entrada
de turbo
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201840 2-9
ECS-DC6
Componentes
2.2 ACIONADORES DO ECS-DC6

apresentação eletrónica sobre o "ECS-
1 DC6: ativação do injetor" para

complementar a explicação incluída
neste manual de formação.

DC6: Bomba de combustível de alta
pressão PX-5" para apoio à explicação

DC6: Bomba de combustível de alta
pressão PX-7" para apoio à explicação

apresentação eletrónica sobre o
"Princípio de funcionamento do travão
do motor PX-5 e PX-7" para apoio à
formação.

DC6: Recirculação do gás de escape
(EGR)" para apoio à explicação
Válvula solenoide, injetor (B421, B422, B423,

B424, B425, B426)
Ativação do injetor
O injetor é ativado com uma tensão de
aproximadamente 50 V. Esta tensão é fornecida
por um condensador na unidade de controlo
eletrónico do ECS-DC6. A corrente aumenta
rapidamente devido à tensão alta. Como
resultado, a válvula no injetor abre rapidamente.
Esta é a fase de "recolha". A corrente necessária
para manter a válvula aberta é bastante inferior.
Esta corrente é conseguida através de uma
tensão de impulsos de cerca de 12 V após a
descarga do condensador. Isto é designado por
"fase de manutenção". O ECS-DC6 determina o
início da injeção no momento em que o injetor
recebe energia. A duração da fase de recolha
mantém-se praticamente a mesma em todas as
circunstâncias. A duração da fase de
manutenção varia consoante a quantidade de
combustível a injetar. Quando o injetor é
desativado, é criado um pico de indução negativo
ao desligar a corrente através da bobina do
injetor. Este impulso negativo é utilizado para
recarregar os condensadores na unidade de
controlo eletrónico ECS-DC6.
©
2-10 201840
ECS-DC6
Componentes
NOTA: Para a estratégia de injeção

(quantidade e momento do
combustível), consulte o capítulo:
funções de controlo
NOTA: A imagem do âmbito de

aplicação é idêntica para pré-injeção,
1
injeção principal e pós-injeção. A
duração da injeção varia por injeção.
1 Fase de recolha
2 Fase de manutenção
3 Pico de indução negativo
4 Tempo total de um evento de injeção
1 2 3
i403602-2
um evento de injeção
©
201840 2-11
ECS-DC6
Componentes
Válvula de controlo da bomba de combustível

(B334)
i403528-2
A capacidade máxima da bomba de combustível

de alta pressão está disponível quando a válvula
da bomba de combustível não recebe energia. O
ECS-DC6 controla a válvula da bomba de
combustível com base nas informações do
sensor de pressão do common rail (F854). O
ciclo de serviço e a frequência da alimentação de
energia para a válvula são variados para que a
pressão do common rail atinja o valor solicitado
pelo ECS-DC6. O ECS-DC6 determina a pressão
do common rail solicitada com base no
desempenho do motor pretendido.
i403600
Alimentação de energia controlada para a válvula
©
2-12 201840
ECS-DC6
Componentes
A Entrada Geral
B Saída
1 Conector
1
2
3
Núcleo
Bobina
2
1
4 Êmbolo
5 Mola
3
A alimentação de energia controlada para a
válvula da bomba de combustível está ligada à
bobina (3) através do conector (1). Ao aumentar
a corrente para a bobina, o núcleo (2) com o
êmbolo (4) é empurrado com mais força contra a
pressão exercida pela mola (5). Isto faz com que 4
o fluxo de combustível A-B seja mais limitado. A A
Este fluxo de combustível determina o
fornecimento de combustível para a bomba de 5
combustível de alta pressão, que controla a
pressão do common rail.
B
i403352
O sinal fornecido à válvula da bomba de 320,0
combustível origina uma corrente através da 280,0
bobina. A corrente média na bobina determina o

fluxo de combustível através da válvula.
240,0
200,0
Consequentemente, a pressão do common rail

Flow rate [l/h]
160,0
varia entre 400 e 1800 bar. O circuito de pressão
da calha garante que a pressão real da calha é 120,0
praticamente igual à pressão pretendida da 80,0
calha. Para tal, o circuito de pressão da calha 40,0
utiliza a válvula da bomba de combustível (B334) 0,0

e o sensor de pressão do common rail (F854). 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Current [A]
1,4 1,6 1,8 2,0
i403601
Quando o acelerador é libertado (o
veículo desacelera), a corrente Corrente da bobina (média).
fornecida à válvula da bomba de
combustível será alta ou baixa?
Explique a sua resposta.
©
201840 2-13
ECS-DC6
Componentes
Acionador do turbocompressor VTG (L037)

NOTA: O EGR e o VTG não estão
disponíveis no motor PX-4.
1 A principal tarefa do atuador do turbocompressor

VTG é controlar a posição do anel do bocal do
turbocompressor.
A posição do anel do bocal do turbocompressor
controla a orientação do fluxo do gás para o rotor
da turbina. Com este controlo, o sistema de
gestão do motor pode controlar e ativar:
- O travão do motor
- A quantidade de pressão de compensação
(que também afeta a quantidade de fluxo de
EGR)
1 Anel do bocal
2 Acionador VTG A 1 2
3 Rotor da turbina
A Fluxo do gás de escape para o rotor da
turbina
B Ar de admissão
C Saída de ar de compensação 3
D Saída de gás de escape
D
Os principais componentes do acionador do
B
turbocompressor VTG são:
- ECU (integrado no acionador do VTG)
- Motor elétrico (integrado no acionador do
VTG) C
O motor elétrico gira o veio de saída através
de carretos internos.
- veio de saída
O mecanismo do anel do bocal é movido
através de um setor dentado ao rodar o veio
de saída.
- sensor de posição do veio de saída
A posição do veio de saída do acionador é
monitorizada por um sensor interno e por um
íman de referência (ponto de referência).
- sensor de temperatura
A temperatura da placa de circuitos
impressos da ECU é monitorizada.
i402296-2
©
2-14 201840
ECS-DC6
Componentes
Controlo
O acionador do turbocompressor VTG é um
acionador inteligente que comunica com a ECU
ECS-DC6 através da A-CAN. A ECU do ECS-
DC6 controla a ECU do acionador, mas faz os
seus próprios diagnósticos em relação às
seguintes entradas e saídas do acionador:
1
- tensão de alimentação de energia
- Corrente do motor elétrico
O esforço para mover o anel do bocal é
monitorizado.
- posição do veio de saída
As posições das extremidades mecânicas
do mecanismo do anel do bocal são
monitorizadas.
- Temperatura da placa de circuitos
impressos da ECU
- Software e hardware da ECU
Efeito do acionador no sistema:
- controlar o turbocompressor VTG
De um modo geral, uma percentagem de
abertura mais baixa dá origem a uma
velocidade turbo mais elevada e, por
conseguinte, a uma pressão de
compensação mais elevada. A percentagem
de abertura controlada depende ainda de
outras condições, como sejam o fluxo de
EGR pretendido (pressão antes da turbina).
- controlo da pressão antes da turbina para
gerar fluxo de EGR e pressão contrária
durante a travagem do motor.
Varrimento de aprendizagem
A Aberto A
B Fechado
Para evitar que o VTG fique preso ou bloqueado

devido à fuligem acumulada e para verificar as
B
posições calibradas, é efetuado um varrimento
de aprendizagem.
time
Durante este varrimento, o anel do bocal do i403714
turbocompressor VTG é totalmente aberto e

totalmente fechado para verificar as posições
das extremidades mecânicas do mecanismo do
anel do bocal. Esta ação é efetuada duas vezes
para completar a sequência.
O varrimento de aprendizagem ocorre nas
seguintes situações:
- Ignição desligada
- Paragem prolongada, carga do motor
reduzida ou inexistente, estado do sistema
em ralenti ou PTO ou veículo parado.
©
201840 2-15
ECS-DC6
Componentes
Posição de segurança
A posição de segurança do acionador é 80-85%.
Se for detetada uma falha, o acionador do VTG
tenta mover-se para a posição de segurança.
1 Módulo da válvula de EGR (L095)

disponíveis no motor PX-4.
Entre uma diversidade de gases, o ar fresco

contém oxigénio e azoto.
A relação de oxigénio e azoto é de
aproximadamente 21% para 78 %.
O restante 1% contém dióxido de carbono, vapor
de água e vários outros gases inertes.
Devido às altas temperaturas de combustão na
câmara de combustão, ocorre uma transfor-
mação de azoto para os óxidos de azoto (NOx).
A admissão de gás de escape (firmemente
arrefecido) numa mistura com ar limpo reduz a
produção de óxidos de azoto (NOx).
A admissão de gás de escape (firmemente
arrefecido) na câmara de combustão é
controlada por intermédio de EGR.
O2 N2
N2 N2 N2
Exh N2
Exh O2 NOX O2 Exh
Exh N2 O2
EGR open
Min Max
i403637
A temperatura de combustão atinge o pico
durante a combustão.
Ao controlar o excesso de O2 disponível, a
temperatura de pico de combustão pode ser
reduzida.
©
2-16 201840
ECS-DC6
Componentes
Estas temperaturas de pico de combustão

inferiores reduzem a produção de óxidos de
azoto (NOx).
A utilização de EGR pode reduzir o NOx, mas
aumentar a produção de fuligem.
O excesso de EGR diminui o nível de NOx, mas
aumenta o nível de fuligem, o que se deve à falta
1
de O2 na câmara de combustão.
Por outro lado, uma EGR insuficiente aumenta o
nível de NOx, mas diminui o nível de fuligem.
O sistema ECS-DC6 monitoriza e controla o
processo de EGR.
O2 N2 VTG speed 83%

N2
N2 Min Max
N2 EGR open
O2
N2 Min Max
2 3
1 4
0 P5
Exh
NOx
Exh
Exh
2 3
1 4 Exh
NOx 0 P5 Exh
O2
N2 Exh
ExhNOx
N2 N2 N2
N2
Exh E
N2
Exh
Exh
i403636
É utilizado um compressor de turbina para
aumentar a densidade do ar de entrada.
Isto resulta em mais moléculas de oxigénio por
unidade de volume.
©
201840 2-17
ECS-DC6
Componentes
Para proporcionar um fluxo misto otimizado de ar

de entrada limpo com gás de escape, a pressão
do gás de escape na EGR deve ser superior à
pressão de ar no coletor de entrada.
Após a EGR, o gás de escape é misturado com
1 ar de entrada comprimido limpo.
Este gás misto comprimido reduz o número de
moléculas de oxigénio disponíveis para
combustão.
A existência de menos moléculas de oxigénio
causam uma frente de chama mais lenta durante
a combustão, resultando em temperaturas de
pico inferiores.
ECS-DC6
D418 D419
L095 F826
4
L037 F838 F839 F840 F841 F842
F832 6 7 8 8 9
L123
3 5 F844 F837 F843

F751
F876
L074
1
2 F683 F881
10 F723
i403611-3
©
2-18 201840
ECS-DC6
Componentes
Função
3
1
2
1
3
i402940-2
1 Haste do veio da válvula
2 superfície da válvula
3 sede da válvula
4 Acionador EGR
O módulo da válvula de EGR (L095) é composto

por um acionador e por uma válvula de EGR.
A principal tarefa da válvula de EGR é controlar o
fluxo de EGR para o coletor de entrada. Para
reduzir as emissões de NOx do motor, o gás de
escape é recirculado.
A quantidade de gás de escape que recircula,
novamente, para o coletor de entrada depende
do diferencial de pressão entre a pressão antes
da turbina e a pressão de compensação, em
combinação com a posição da válvula de EGR.
NOTA: A posição da válvula de EGR
não indica a quantidade de fluxo de
EGR para o coletor de entrada.
©
201840 2-19
ECS-DC6
Componentes
A válvula EGR está montada na parte superior da

ligação de entrada de ar. A recirculação de gás
de escape faz parte do sistema de gestão de ar
total. O funcionamento da válvula EGR está
relacionado com o funcionamento do VTG.
1 A composição do gás de escape que o motor
fornece ao EAS é controlada por diferentes
estratégias. Quando é necessário fluxo de EGR,
o ECS-DC6 dá instruções ao acionador EGR (4)
para abrir a válvula (2), permitindo que o gás de
escape circule através do arrefecedor EGR. O
escape arrefecido circula depois para o coletor
de entrada, onde é misturado com o ar de
entrada. Se for necessário mais fluxo de EGR, a
ECU ECS-DC6 fecha o VTG.
i403464
A válvula EGR é uma válvula acionada por motor
elétrico e controlada pela ECU do ECS-DC6. O
conjunto é composto por um motor passo a
passo com três bobinas, três sensores de
posição e uma válvula de gatilho duplo. Os três
sensores de posição internos são utilizados para
medir a posição da válvula de gatilho duplo.
Os principais componentes do acionador da
válvula EGR são:
- Acionador com um motor passo-a-passo
- Três sensores de posição do motor elétrico
A posição do motor elétrico é monitorizada.
- Válvula de gatilho duplo
Configurar na posição zero
Ao ligar a ignição, é efetuada uma calibração e o
acionador é definido para a respetiva posição
zero.
©
2-20 201840
ECS-DC6
Componentes
Varrimento de aprendizagem e de limpeza

A Aberto A
B Fechado
Durante este varrimento, o módulo da válvula de

EGR (L095) é completamente aberto e
B
1
completamente fechado (3x) para verificar e
limpar o mecanismo da válvula. A calibração e a
time
limpeza são realizadas ao mesmo tempo. i403715
São realizadas imediatamente após a ignição ser
desligada.
Posição de ausência de alimentação e de
segurança
Uma mola controla a posição de ausência de
alimentação e de segurança da válvula para a
posição de totalmente fechada de 0%. Em caso
de falha.
©
201840 2-21
ECS-DC6
Componentes
Descrição dos acionadores dos motores PX

Sinais de saída do PX-4
L220 L076 L123 G014 L074
D431
CAN
networks
D366
D358 B334 B421
B422
B423
B424
G005668-4
B334 Válvula da bomba de combustível
B421 Válvula solenoide do injetor do cilindro 1
D358 ECU do VIC-3
D366 ECU DIP-5
D431 ECU ECS-DC6
G014 Relé do aquecedor da grelha
L074 Módulo de bomba
L076 Válvula do aquecedor do depósito
L123 Válvula doseadora de AdBlue
L220 Acionador da válvula do gás de escape
CUIDADO: Os injetores dos motores

PX-4 e PX-5 são ligeiramente
diferentes.
Os injetores do PX-4 não podem ser
substituídos pelos do PX-5.
©
2-22 201840
ECS-DC6
Componentes

L095 L037 L076 L123 G014 L074
D431
CAN
networks
D366
D358 B334 B421
B422
B423
B424
i403017-4
D358 ECU do VIC-3
D366 ECU DIP-5
D431 ECU ECS-DC6
L037 acionador do turbocompressor VTG
L095 Módulo da válvula EGR
©
201840 2-23
ECS-DC6
Componentes
L095 L037 L076 L123 G014 L074
D431
CAN
networks
D366
D358 B334 B421
B422
B423
B424
B425
B426
i403018-4
D358 ECU do VIC-3
D366 ECU DIP-5
D431 ECU ECS-DC6
©
2-24 201840
ECS-DC6
Componentes
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201840 2-25
ECS-DC6
Componentes
©
2-26 201840
ECS-DC6
Funções de controlo
3. FUNÇÕES DE CONTROLO
3.1 LIGAR/DESLIGAR O CONTACTO
Ligar o contacto
Quando o contacto é ligado, é aplicada tensão no 1
ponto de ligação A5 da ECU do ECS-DC6
(D431). Quando existe tensão de entrada no
ponto de ligação A5 da unidade de controlo
eletrónico, é realizado um autodiagnóstico
interno. Durante o autodiagnóstico, as várias
leituras de sensor são verificadas e processadas,
incluindo as relativas ao cálculo da saída do
arranque, à duração de pré-luminescência e pós-
luminescência, ao tempo de injeção, etc. A
unidade comunica com o imobilizador (se existir)
através da ligação CAN, para permitir a
alimentação de combustível. O estado do
sistema EAS também é verificado.
Desligar contacto
Quando o contacto é desligado, a tensão é
retirada do ponto de ligação A5. Quaisquer DTC
na memória temporária são agora copiados para
a memória permanente. Os injetores também
são imediatamente desativados.
Consequentemente, os injetores deixam de
poder ser abertos e o motor para de funcionar.
Após os varrimentos de aprendizagem, todos os
acionadores são desativados.
©
201840 3-1
ECS-DC6
3.2 QUANTIDADE DA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL E MOMENTO DE INJEÇÃO

1 DC6: ativação do injetor" para

complementar a explicação incluída
neste manual de formação.
Dependendo do valor de vários sinais de

entrada, a unidade de controlo eletrónico calcula
o momento e a quantidade de injeção
pretendidos. O objetivo consiste em garantir a
máxima potência do motor com o mínimo
possível de partículas de fuligem (PM). A
emissão de partículas de fuligem diminui quando
o momento de injeção é avançado. A pré-injeção
beneficia também a eficiência do motor. A
emissão de NOx aumenta com uma injeção
preliminar. O sistema EAS reduz o NOx que é
libertado.
A descrição que se segue mostra, em linhas
gerais, os vários fatores que afetam o momento
e a quantidade de injeção.
O momento de injeção depende:
- da velocidade do motor em combinação com
a quantidade de injeção pretendida;
- da temperatura do líquido de arrefecimento
do motor;
- Temperatura do ar de entrada. Com uma
temperatura do ar de entrada baixa, o
momento de injeção é avançado para evitar
a emissão de fumo branco.
A quantidade de injeção depende:
- da posição do pedal do acelerador. A
posição do sensor do pedal do acelerador
determina a carga do motor necessária e,
por isso, determina a quantidade de
combustível a ser injetado.
NOTA: O ECS-DC6 corrige a
quantidade de combustível
injetado sob a influência das várias
funções de controlo.
- velocidade do motor em combinação com a

temperatura do líquido de arrefecimento do
motor
- pressão de compensação em combinação
com a temperatura do ar
- pressão da calha de combustível. Se uma
carga elevada do motor for subitamente
necessária a uma velocidade do motor
baixa, a bomba de alta pressão ainda não
poderá fornecer a pressão necessária da
calha. Por isso, os injetores vão precisar de
um tempo de injeção mais longo para injetar
a quantidade de combustível necessária.
©
3-2 201840
ECS-DC6
Estratégia de injeção
O ECS-DC6 usa a pré-injeção. Tal significa que
a quantidade de injeção total é dividida entre a
pré-injeção (1) e a injeção principal (2). A pré-
injeção serve para obter um aumento de pressão
mais gradual no cilindro, para reduzir o ruído de
combustão e as emissões.
1
i400636
Para aumentar a taxa de conversão de NOx no

3
SCR, a temperatura tem de ser aumentada e
mantida a um nível elevado no SCR. Para o
conseguir é aplicado um evento de pós-injeção
adicional (3).
Os seguintes fatores determinam a quantidade
total de combustível injetado:
- o tempo de abertura dos injetores;
- a diferença de pressão entre a calha de
combustível e o cilindro;
- a resistência dos injetores ao fluxo.
As pressões da calha pretendidas foram
programadas na unidade de controlo eletrónico
para quaisquer cargas do motor que possam i401079
ocorrer. A unidade de controlo eletrónico calcula
o tempo de abertura do injetor necessário e a
pressão da calha pretendida para injetar a
quantidade correta de combustível.
Componentes importantes
- Sensor do pedal do acelerador, LF (F776),
CF (F848)
- Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento (F684)
- Sensor da pressão de compensação e
sensor de temperatura (F876)
- Sensor de pressão do common rail (F854)
- Sensor da cambota (F552)
- Válvula, bomba de combustível (B334)
- Injetores (B421 a B426)
NOTA: A estratégia de injeção durante
a regeneração está descrita no capítulo
EAS - parágrafo "DPF: regeneração".
©
201840 3-3
ECS-DC6
3.3 SINCRONIZAÇÃO E DETEÇÃO DE CILINDROS

1 DC6: Sincronização e deteção de

cilindros" para apoio à explicação
1/4 Sincronização durante o arranque
(mova o cursor para iniciar o arranque)
2/4 Sincronização e deteção de
cilindros
3/4 Sincronização em caso de avaria
da árvore de cames (sem falha de
ignição durante a primeira tentativa)
4/4 Sincronização em caso de avaria
da árvore de cames (falha de ignição
durante a primeira tentativa)
Sincronização e deteção de cilindros dos

motores PX-4/PX-5 e PX-7
Durante o arranque, a unidade de controlo
eletrónico necessita de informações sobre a
posição dos pistões, bem como sobre a fase do
ciclo de combustão de cada um deles, para
determinar o momento de injeção. Tal requer o
reconhecimento da posição do motor. Para o
efeito, os sinais do sensor da cambota (F552) e
do sensor da árvore de cames (F558)
encontram-se disponíveis para a unidade de
controlo eletrónico do ECS-DC6 (D431). Estes
dois sinais contêm formas de sinal únicas,
capazes de indicar não só a velocidade de
rotação, mas também a posição atual.
Comparando os sinais dos dois sensores, é
possível reconhecer rapidamente a posição do
motor.
A imagem apresenta os anéis de impulsos da
árvore de cames dos motores PX-4/PX-5 e PX-7.
O sensor da árvore de cames deteta a
engrenagem da árvore de cames que tem 4+1
ranhuras. No motor PX-7, a engrenagem da
árvore tem 6+1 ranhuras. A unidade de controlo
eletrónico sabe a posição exata da ranhura de
sincronização (S).
©
3-4 201840
ECS-DC6
O sensor da cambota (2) deteta 58 (60-2) dentes

no anel de impulsos da cambota (1). A unidade
de controlo eletrónico obtém informações
relativas à posição angular e à velocidade do
motor a partir dos dentes do anel de impulsos.
A unidade de controlo eletrónico também sabe a
posição exata da marca de referência (3), em S S
1
relação às posições de ponto-morto superior do
motor, que também é necessária para a CAM
sincronização da cambota e da árvore de cames CAM
durante o arranque.
A B
G005729-2
A: anel de impulsos da árvore de cames do motor

PX-4/PX-5. B: anel de impulsos da árvore de
cames do motor PX-7
TDC TDC
1 1
2 2
3 3
A B
G005730-2
A: anel de impulsos da cambota do motor PX-4/

PX-5. B: anel de impulsos da cambota do motor
PX-7
©
201840 3-5
ECS-DC6
Sincronização
O procedimento de sincronização começa
durante o arranque do motor. Este procedimento
é uma verificação que permite à unidade de
controlo eletrónico detetar a ordem dos cilindros.
1 O procedimento começa quando a unidade de
controlo eletrónico deteta a marca de referência
no anel de impulsos a partir do sensor da 4
3
6
cambota (F552). Nessa altura, a unidade de 3 2
controlo eletrónico começa a contar os orifícios 2 5 CAM
no anel de impulsos da cambota; no 11.º orifício, S 1 CAM S
1
4
verifica o sinal de sincronização do sensor da

árvore de cames (F558). Se não for detetado
qualquer sinal, o procedimento de contagem e a TDC
verificação de sincronização são reiniciados
quando a marca de referência no anel de 11 11
impulsos da cambota é novamente ultrapassada.
CRANK CRANK
1 1
A B
G005731-2
A: anel de impulsos da árvore de cames e da

cambota do motor PX-4/PX-5. B: anel de
impulsos da árvore de cames e da cambota do
motor PX-7
A sincronização está concluída quando a ranhura

de sincronização da árvore de cames (S) é
detetada no 11.º orifício do anel de impulsos da
cambota. Nesta posição da cambota a injeção no
cilindro 1 já não é possível, pois o pistão já está
na posição de ponto-morto superior. Por isso, a
injeção começa no cilindro seguinte pela ordem 1S
4
1S
de ignição, no cilindro número 3 nos motores PX- 2 5
4/PX-5 e no cilindro número 5 no motor PX-7. A 3 2 CAM
CAM
ranhura de sincronização (S) tem de ser detetada 4 6
3
no espaço de duas rotações da cambota. Caso

contrário, deve haver um erro na regulação do
motor (avaria mecânica) ou nos sinais do sensor TDC
(avaria elétrica). Se um dos sinais do sensor
estiver ausente, a sincronização não poderá 11 11
ocorrer.
CRANK CRANK
1 1
A B
G005732-2
A: anel de impulsos da árvore de cames e da

cambota do motor PX-4/PX-5. B: anel de
impulsos da árvore de cames e da cambota do
motor PX-7
©
3-6 201840
ECS-DC6
Sincronização em caso de avaria do sensor

da árvore de cames
Se o sinal do sensor da árvore de cames falhar,
deixará de ser possível efetuar a sincronização
através do sensor da árvore de cames. Durante
o arranque do motor, a unidade de controlo
eletrónico aciona agora o injetor do cilindro 1
1
alguns graus antes da posição de ponto-morto
superior, com base na posição da marca de
referência conhecida. A unidade de controlo
eletrónico procura um aumento na velocidade do
motor como confirmação de que o evento de
injeção foi efetuado no cilindro correto. Se não for
detetado qualquer aumento na velocidade do
motor, o procedimento de contagem é iniciado
novamente quando a marca de referência no
anel de impulsos da cambota é detetada na
rotação seguinte do motor. A unidade de controlo
eletrónico aciona agora novamente o injetor do
cilindro 1 alguns graus antes da posição de
ponto-morto superior com base na posição da
marca de referência conhecida. Um aumento na
velocidade do motor desta vez confirma que a
última injeção foi feita no cilindro correto, o que
indica que a sincronização foi concluída. Este
método de reconhecimento é mais lento e,
consequentemente, o motor pode demorar mais
tempo para arrancar.
Sincronização em caso de avaria do sensor
da cambota
Se o sinal do sensor da cambota falhar, a
unidade de controlo eletrónico aciona o injetor do
cilindro após o reconhecimento da ranhura de
sincronização no anel de impulsos da árvore de
cames (cilindro número 3 nos motores PX-4/PX-
5 e cilindro número 5 no motor PX-7). A partir
desse momento, o controlo da quantidade de
injeção e do momento de injeção ocorre com
base na posição das ranhuras do anel de
impulsos da árvore de cames. A unidade de
controlo eletrónico deixa de receber informações
exatas sobre a posição do motor do sensor da
cambota; consequentemente, o momento de
injeção é temporizado. Este método de
reconhecimento é mais lento e menos preciso. O
motor demora mais tempo a arrancar e o
consumo de combustível, a emissão de gases
nocivos e o nível de ruído do motor são afetados
de forma negativa. Se o sensor da cambota
falhar, a unidade de controlo eletrónico deriva
não só a posição do motor, mas também a
velocidade do motor a partir do sinal da árvore de
cames.
- Sensor da árvore de cames (F558)
- Injetores PX-4/PX-5 (B421-B424)
- Injetores PX-7 (B421-B426)
©
201840 3-7
ECS-DC6
3.4 PRÉ-LUMINESCÊNCIA E PÓS-LUMINESCÊNCIA
O sistema de luminescência é opcional.

Quando o contacto é ligado, a pressão e tempe-
1 ratura de compensação são medidas. Com base
nestes dados, a unidade de controlo eletrónico
do ECS-DC6 (D431) calcula a duração neces-
sária do tempo de pré e pós-luminescência.
Para acionar a função de luminescência, o ECS-
DC6 fornece tensão ao relé do aquecedor da
grelha (G014) através dos pontos de ligação A75
e A76. A confirmação de que o relé do aquecedor
da grelha está ativo é a seguinte: a ECS-DC6
envia uma mensagem CAN ao VIC-3 através do
V-CAN1 com a informação de que o relé do
aquecedor da grelha foi ativado. O VIC-3 verifica,
em seguida, o estado (tensão) no pino C7, que
deve corresponder à mensagem CAN. Se os
sinais não corresponderem, surge um aviso no
DIP-5. Se os sinais corresponderem, o VIC-3
ativa o indicador de luminescência no DIP-5.
Condições para ativação da função de pré-
luminescência:
- a tensão da bateria tem de ser superior a um
valor programado;
- a temperatura medida tem de ser inferior a
um valor programado para ativar a função de
pré-luminescência na unidade de controlo
eletrónico;
- não pode existir um sinal de velocidade do
motor (a função de pré-luminescência é
desativada quando a unidade de controlo
eletrónico regista um sinal de velocidade do
motor).
NOTA: No período em que o motor
é acionado pelo motor de
arranque, a função de pré-
luminescência é desativada, para
que haja mais capacidade da
bateria disponível para o motor de
arranque.
Condições para ativação da pós-
luminescência:
- A tensão da bateria tem de ser superior a um
valor programado.
- A temperatura medida tem de ser inferior a
um valor programado para ativar a função de
pós-luminescência na unidade de controlo
eletrónico.
- Tem de haver um sinal de velocidade do
motor.
- Relé do aquecedor da grelha (G014)
- Elemento luminescente (B341) e
- ECU do VIC-3
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3-8 201840
ECS-DC6
3.5 SISTEMA DE PROTEÇÃO DO MOTOR
A ECU ECS-DC6 está equipada com um sistema

de proteção do motor. Este sistema utiliza os
sensores para reconhecer situações que
resultam em danos imediatos no motor ou que 1
reduzem significativamente a vida útil do motor.
Quando uma dessas situações é identificada, o
binário do motor e a velocidade máxima do motor
podem ser temporariamente reduzidos.
Para tal, a ECU do ECS-DC6 utiliza os seguintes
sinais de entrada:
- Comando da pressão do óleo do motor
(F011)
- Sensor de pressão do cárter (F806), apenas
PX7
- Sensor de temperatura de EGR baixa (F832)
- Sensor de pressão do DPF (F837)
- Sensor do nível do líquido de arrefecimento
(F874)
- Sensor da temperatura de compensação e
Durante o funcionamento, o sistema de proteção
do motor monitoriza de forma contínua os sinais
de entrada destes sensores. Foram
programados diferentes valores limite de
temperatura, de nível e de pressão na ECU para
estes sinais de entrada. Assim que um valor
limite é ultrapassado durante um determinado
período de tempo, é apresentado um "aviso
amarelo" no DIP. Consoante o erro, o binário do
motor máximo é limitado através de uma redução
na quantidade da injeção de combustível. É
produzido menos calor quando é injetado menos
combustível no motor. Isto resulta numa redução
da temperatura do motor. Em alguns erros,
quando se ultrapassa um segundo ou terceiro
valor limite, é gerado um "aviso vermelho" no
DIP, acompanhado por uma redução na
velocidade máxima do motor. Além disso, alguns
erros pertencem ao sistema de monitorização
OBD. Estes erros afetam as emissões do escape
e resultam na ativação do indicador de aviso. Isto
significa que, para determinados erros, após uma
reparação bem-sucedida, o monitor de proteção
do motor e o monitor OBD devem ser executados
e aprovados para eliminar todos os DTC e avisos
DIP. Isto pode demorar até três ciclos de
condução.
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201840 3-9
ECS-DC6
Temperatura do líquido de arrefecimento

(F684)
Quando a temperatura do líquido de 50
arrefecimento sobe acima dos 104 °C, o sistema
de proteção do motor fica ativo e começa, 3
1 progressivamente, a reduzir o binário do motor
até um máximo de 15%, à medida que a
40
30
temperatura aumenta. Não é apresentado 2
nenhum aviso no DIP relativamente a este 20 1
evento, o qual é conhecido como limitação
silenciosa de potência. 10
Este aumento da temperatura pode ser um

resultado de como ou onde o veículo é utilizado. 104 110 113 117
A redução de uma pequena quantidade do i403516
binário reduz ou para o aumento da temperatura.
Se a temperatura do líquido de arrefecimento
atingir 110 °C, o sistema de proteção do motor
define um DTC (1), acende-se um aviso amarelo
e a sinalização MIL no DIP e fecha-se a válvula
EGR.
continuar a subir, o sistema de proteção do motor
continua a reduzir o binário do motor. A 113 °C, é
definido um segundo DTC (2).
continuar a subir acima de 113 °C, o sistema de
proteção do motor continua a reduzir o binário do
motor até um máximo de 40%. A 117 °C, é
definido um terceiro DTC (3), o aviso DIP muda
para vermelho e, além da redução do binário em
40%, a velocidade do motor é limitada a um
máximo de 1500 rpm.
Pressão do óleo do motor (F011)
Após o arranque do motor, o sistema de proteção
do motor monitoriza o sinal do comando da
pressão do óleo do motor (F011).
O comando da pressão do óleo do motor (F011)
está normalmente fechado e abre a 0,5 bar para
indicar à ECS-DC6 que a pressão do óleo
acumulou. Se, após um determinado período de
tempo, o comando não abrir, indicando
inexistência de pressão do óleo, o sistema de
proteção do motor é ativado. O binário do motor
é imediatamente reduzido em 40%. Em
acréscimo, a velocidade do motor é limitada a um
máximo de 1500 rpm, é definido um DTC e é
apresentado um aviso vermelho no DIP.
Em arranques do motor sucessivos, o sistema de
proteção do motor permanece ativo até que a
pressão do óleo seja monitorizada na ECU do
ECS-DC6 pelo sinal do interruptor de pressão do
óleo.
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3-10 201840
ECS-DC6
Temperatura de sobrealimentação (F876)

Um valor limite para a temperatura do ar de 50
entrada é armazenado na ECU do ECS-DC6.
2
A uma temperatura do ar de entrada de 110 °C, 40
o sistema de proteção do motor é ativado. É
definido um DTC (1) e a redução do binário do
30 1
motor é ativada. Para este caso, não é 20
apresentado qualquer aviso no DIP.
10
Se a temperatura do ar de entrada continuar a 1
subir acima de 110 °C, o sistema de proteção do
motor começa a reduzir o binário do motor até um 110 120
máximo de 40%. À medida que a temperatura
aumenta, o binário do motor é progressivamente i403517
reduzido através da redução da quantidade da

injeção de combustível.
A 120 °C, é definido um segundo DTC (2), é
apresentado um aviso vermelho no DIP e, além
da redução do binário em 40%, a velocidade do
motor é limitada a um máximo de 1500 rpm.
Temperatura de EGR baixa (F832)
Um valor limite para a temperatura do fluxo de
gás de EGR é armazenado na ECU do ECS-
DC6.
A uma temperatura do fluxo de gás de EGR de
180 °C, o sistema de proteção do motor é
ativado. É definido um DTC e é apresentado um
aviso amarelo e a MIL no DIP.
Se a temperatura do fluxo de gás de EGR
continuar a subir acima de 210 °C, é definido um
segundo DTC. Para este caso, não é
apresentado qualquer aviso no DIP. Se a
temperatura do fluxo de gás de EGR continuar a
subir, o sistema de proteção do motor fecha a
válvula EGR a 245 °C.
A 250 °C, é definido um terceiro DTC, e o sistema
de proteção do motor reduz, imediatamente, o
binário do motor em 40% e limita a velocidade do
motor a um máximo de 1500 rpm.
Pressão do cárter (F806)
O valor limite para a pressão do cárter é
armazenado na ECU do ECS-DC6.
Se a pressão do cárter ultrapassar 38 mbar, o
sistema de proteção do motor é ativado. É
definido um DTC e é exibida um lâmpada
amarela no DIP.
Se a pressão do cárter continuar a aumentar e
ultrapassar 50 mbar, é definido um segundo
DTC, é apresentado um aviso vermelho no DIP e
o binário do motor é reduzido em 40%.
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201840 3-11
ECS-DC6
Nível do líquido de arrefecimento do motor

(F874)
O valor limite para o nível do líquido de
arrefecimento é armazenado na ECU do ECS-
DC6. É incorporado um período de atraso no
1 monitor de diagnóstico para permitir o movimento
do nível do líquido de arrefecimento.
Se o nível do líquido de arrefecimento descer
abaixo e permanecer abaixo do nível do sensor
durante mais tempo do que o período de atraso,
o sistema de proteção do motor é ativado.
- Veículo LF:
É definido um DTC e a sinalização MIL é
apresentada no DIP. Após um período de
atraso adicional, é definido um segundo
DTC e, alternativamente, são apresentados
os avisos vermelhos "Coolant level too low"
(nível do líquido de arrefecimento
demasiado baixo) e "STOP" (Parar) no DIP,
com um aviso audível contínuo quando o
motor está em funcionamento.
- Veículo CF:
Quando o nível do líquido de arrefecimento
desce abaixo do primeiro nível do comando,
é definido um DTC e é apresentado um aviso
amarelo "Coolant level low" (nível do líquido
de arrefecimento baixo) no DIP (sem
limitação de proteção do motor). Se o nível
do líquido de arrefecimento descer abaixo
do segundo nível do comando, é definido um
segundo DTC com a sinalização MIL e,
alternativamente, são apresentados os
avisos vermelhos "Coolant level too low"
(nível do líquido de arrefecimento
demasiado baixo) e "STOP" (Parar) no DIP
com um aviso audível contínuo quando o
motor está em funcionamento.
Carga de fuligem do DPF (F837)
O valor limite para a carga de fuligem do DPF é
armazenado na ECU do ECS-DC6.
Quando a quantidade de fuligem presa no filtro
de fuligem atinge um limite de carga de 7 gramas
(nível 3), o sistema de proteção do motor é
ativado.
É definido um DTC e um aviso amarelo aparece
no DIP, com a observação "soot filter full" (filtro
de fuligem cheio). À medida que a carga de
fuligem aumenta, o binário do motor é
progressivamente reduzido até um máximo de
40%, através da redução da quantidade da
injeção de combustível.
©
3-12 201840
ECS-DC6
A uma carga de fuligem de 9 gramas (nível 4), é

definido um segundo DTC, o aviso do DIP passa
para vermelho com a observação "filtro de
fuligem cheio; assistência necessária" e a
sinalização MIL é ativada. Em acréscimo, além
da redução do binário em 40%, a velocidade do
motor é limitada a um máximo de 1500 rpm.
1
Sistema de proteção contra o aquecimento do
motor
Após o arranque do motor, o sistema de proteção
contra o aquecimento do motor monitoriza a
temperatura do líquido de arrefecimento e os
sinais do comando do óleo. O sistema funciona a
uma temperatura do líquido de arrefecimento de
-40 °C a +130 °C, com ou sem um sinal do
comando do óleo. O sistema de proteção de
aquecimento do motor atrasa a resposta do
pedal do acelerador num período de tempo
variado. O tempo máximo de atraso é de 60
segundos.
- Comando da pressão do óleo do motor
(F011)
- Sensor do pedal do acelerador (F776) ou
(F848)
- Sensor de temperatura de EGR baixa (F832)
- Sensor de pressão do DPF (F837)
- Sensor do nível do líquido de arrefecimento
(F874)
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201840 3-13
ECS-DC6
3.6 UNIDADE DE CONTROLO ELETRÓNICO DO IMOBILIZADOR
O sistema imobilizador é opcional. O imobilizador

é um sistema antirroubo concebido para
1 assegurar que o motor só pode ser ligado com a

chave de ignição correta. O imobilizador
comunica com o sistema de gestão do motor
através da CAN. O sistema de gestão do motor
desbloqueia ou bloqueia a alimentação de
combustível. O imobilizador é constituído por
uma unidade de controlo eletrónico e por um
controlo remoto da chave de ignição que contém
um "transponder" codificado.
1 Chip do transponder na chave de ignição

2 Antena do imobilizador
3 ECU do imobilizador
V CAN-1
4 Sistema de gestão do motor
O procedimento de identificação entre o

imobilizador e a chave de ignição começa assim 2 3 4
que o contacto é ativado. Quando o código é
aprovado, o imobilizador envia uma mensagem
CAN para a ECS-DC6 e o VIC-3. Com base
nesta mensagem CAN, a ECS-DC6 permite a 1
alimentação de combustível e o VIC-3 ativa o E504961
motor de arranque. Se os códigos de
identificação não corresponderem, ou caso
ocorra um erro de comunicação CAN, os
injetores e o motor de arranque não podem ser
ativados e surgirá um "aviso vermelho" no DIP-5.
- Imobilizador (através da V-CAN-1)
- ECS-DC6
- VIC-3
- Motor de arranque
Comunicação CAN relevante
Mensagens CAN recebidas:
- Imobilizador presente e correto (V-CAN-1)
Mensagens CAN transmitidas
- Alimentação de combustível bloqueada (V-
CAN-1)
- Ativação do aviso (V-CAN-1)
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3-14 201840
ECS-DC6
3.7 TEMPORIZADOR DE DESATIVAÇÃO EM RALENTI
O temporizador de desativação por inatividade

(desativação automática do motor) é opcional. O
temporizador de desativação em ralenti pode ser
ativado ou desativado por pedido do software. 1
Quando a desativação do motor em ralenti é
ativada, a unidade de controlo eletrónico ECS-
DC6 encerra o motor após um período
predefinido de tempo. Um temporizador na
unidade de controlo eletrónico começa a
contagem assim que forem cumpridas as
condições de ativação. É emitida uma indicação
para avisar o condutor de que o motor vai ser
desativado, brevemente, devido a um evento do
temporizador de desativação por inatividade.
NOTA: A ignição NÃO é desligada
após o motor ser desativado.
Condições para ativar o temporizador de

desativação em ralenti:
- a velocidade do veículo tem de ser 0 km/h
- o motor deve estar em ralenti.
- o sensor do pedal do acelerador tem de
estar em 0%
- o travão de estacionamento deve ser
utilizado
- o travão de pé não pode ser utilizado
- a embraiagem não pode ser utilizada
- a regeneração estacionária ativa não está a
ser executada
O temporizador de desativação em ralenti é
reposto se as condições de ativação já não forem
cumpridas ou se uma das condições de
reposição estiver ativa, conforme listado abaixo:
NOTA: Se uma regeneração ativa
móvel estiver ativa, o veículo for parado
e o travão de mão utilizado, o
temporizador de desativação por
inatividade começa a contar.
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201840 3-15
ECS-DC6
3.8 SISTEMA DE CONTROLO EM CASO DE FALHA DO SENSOR DO PEDAL DO

ACELERADOR
O sensor do pedal do acelerador contém dois

1 sensores de posição. Existem dois motivos para
esta situação:
- Fiabilidade: se um dos sensores de posição
do pedal do acelerador deixar de funcionar,
o veículo ainda será capaz de chegar a um
local seguro.
- Plausibilidade: o sistema de gestão do motor
compara continuamente ambos os sinais do
pedal do acelerador. Se um sinal não estiver
de acordo com as circunstâncias atuais do
veículo e também se desviar do outro sinal
do pedal do acelerador, o sistema de gestão
do motor reconhece diretamente que um
sinal não é plausível e regista uma avaria.
Falha no funcionamento do sensor de
posição do acelerador 1
Se o sensor de posição 1 falhar, é armazenado
um DTC e é apresentado um "aviso vermelho" no
DIP-5. Isto deve-se ao facto de o sensor de
posição 1 ser a base para determinar a
quantidade de combustível a injetar.
Falha no funcionamento do sensor de
posição do acelerador 2
Se o sensor de posição 2 falhar, é armazenado
um DTC e é apresentado um "aviso amarelo" no
DIP-5. Isto deve-se ao facto de o sensor 2 ter
como função a comparação de sinais para
determinar se o pedal do acelerador funciona
corretamente.
- Ativação de aviso (V-CAN)
Funcionamento
Assim que o pedal do acelerador for ligeiramente
premido, o outro sensor de posição, ainda em
funcionamento, emite um sinal para a unidade de
controlo eletrónico do ECS-DC6 acerca da
posição do pedal do acelerador. A unidade de
controlo eletrónico ativa os injetores de forma a
que a velocidade do motor aumente
gradualmente. Nesta situação, a quantidade de
combustível injetado aumenta gradualmente.
Neste processo, a quantidade máxima de
combustível injetado é mantida abaixo de um
certo limite. Quando o pedal é completamente
libertado, a velocidade do motor diminui até à
velocidade de ralenti. Os aumentos e as
diminuições da velocidade do motor são
programados na ECU do ECS-DC6.
©
3-16 201840
ECS-DC6
3.9 FUNÇÕES DE CONTROLO ATRAVÉS DO CONECTOR DE APLICAÇÃO PARA

CONTROLO DA VELOCIDADE DO MOTOR
120
V-CAN 1
120
V-CAN 2
N 1
3 6 A8 A4 3 2 1 1 5 4 2 6 3
120 120
A22 A46 A21 A45 D31 D55 D79 A9 A10 A33 A8 A64 A61
A66 A30 D25 D1 D26 D2 D27 D3 D49 D73 D50 D74 D51 D75
F E D C B A F E D C B A
4 3
i403720-2
A Com conector de aplicação do controlo da
velocidade do motor
A068 Conector ESC
B525 Tacógrafo
D431 ECU ECS-DC6
D912 ECU do imobilizador
F776 Sensor, pedal do acelerador
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201840 3-17
ECS-DC6
As possíveis funções de controlo que se seguem

encontram-se disponíveis através do conector de
aplicação para controlo da velocidade do motor
(A068):
- limitação da velocidade do veículo para
1 -
aplicações especiais
registo da velocidade do motor
- Controlo da velocidade do motor (PTO):
- 3 velocidades fixas do motor ("n1", "n2"
e "n3") ou
- velocidade variável do motor
NOTA: A opção "3 velocidades fixas do
motor" ou "velocidade variável do
motor" pode ser alterada nas definições
de parâmetros do cliente no VIC-3
usando o DAVIE.
Limitação da velocidade do veículo para

A limitação da velocidade do veículo para
aplicações especiais pode limitar a velocidade
máxima do veículo para um valor máximo (por
exemplo, para veículos de recolha de lixo). Este
é um valor padrão programado na unidade de
controlo eletrónico. Este valor pode ser alterado
usando o DAVIE.
Esta função está ativa se o pino A66 da ECU do
ECS-DC6 (D431) estiver ligado à terra. O pino
A66 encontra-se ligado ao ponto de ligação 4 do
conector de aplicação (A068).
Usando a CAN, a unidade de controlo eletrónico
transmite o valor de limitação da velocidade do
veículo que foi armazenado. Esta informação
surge então no painel de instrumentos DIP-5.
Registo da velocidade do motor
O sensor da cambota (F552) regista a velocidade
do motor.
A tensão de saída no pino A30 da unidade de
controlo eletrónico (D431) é um sinal de onda
quadrada. Este sinal é transmitido ao ponto de
ligação 3 do conector de aplicação (A068). A
frequência do sinal de saída é proporcional à
velocidade do motor.
Condições para ativação do controlo da
velocidade do motor
Todas as ligações no conector de aplicação
(A068) aplicáveis ao controlo da velocidade do
motor (PTO) estão ligadas à ECU do VIC-3
(D358) ou ao BBM (se existente). A ECU do
ECS-DC6 recebe esta informação do VIC-3/BBM
através da CAN.
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3-18 201840
ECS-DC6
A ECU do ECS-DC6 ativa o controlo da

velocidade do motor através do conector de
aplicação (A068) se tiverem sido cumpridas
todas as seguintes condições:
Condição 1 A ECU do ECS-DC6 tem de
ter recebido a mensagem
"ativar controlo da velocida-
1
de do motor" do VIC-3.
NOTA: Se a ECU do ECS-DC6 tiver

recebido a mensagem "Ativar controlo
da velocidade do motor", o controlo da
velocidade do motor deixa de ser
influenciado pelos comandos do
volante.
Condição 2 Foi cumprida a condição

para ativar o controlo da ve-
locidade do motor.
Dependendo dos parâmetros programados na

ECU do ECS-DC6 e VIC-3 com o DAVIE, a
ativação do controlo da velocidade do motor é
possível se determinadas condições forem
cumpridas. Estas condições são iguais às da
ativação do controlo da velocidade do motor
utilizando os comandos do volante.
Controlo da velocidade fixa do motor "n1",
"n2" e "n3"
O controlo da velocidade fixa do motor "n1", "n2"
e "n3" pode ser ativado se a condição para
libertação do controlo da velocidade do motor
tiver sido cumprida.
Quando os pinos adequados no conector de
aplicação forem ativados (consulte as
informações dos construtores de carroçarias), a
condição for cumprida e um sinal contínuo for
transmitido para a ECU do VIC-3 através do
conector de aplicação, é ativado o controlo da
velocidade fixa do motor através de um valor
programado (no VIC-3) ou pelo valor alterado
com o DAVIE.
Para o controlo da velocidade do motor através

do conector de aplicação, "n1" tem sempre a
prioridade mais alta. Seguem-se "n2" e "n3".
Velocidade variável do motor
O controlo da velocidade variável do motor pode
ser ativado se as condições para libertação do
controlo da velocidade do motor tiverem sido
cumpridas.
©
201840 3-19
ECS-DC6
Quando o pino adequado (n1) no conector de

aplicação for ativado (consulte as informações
dos construtores de carroçarias), as condições
forem cumpridas e um sinal contínuo for
transmitido para a ECU do VIC-3 através do
1 conector de aplicação, é ativado o controlo da
velocidade variável do motor. A ativação dos
pinos adequados (n2 e n3) no conector de
aplicação aumenta ou diminui a velocidade do
motor.
Quando a velocidade variável do motor usando o
ponto de ligação 8 do conector de aplicação não
é utilizada, "n2" e "n3" permanecem velocidades
fixas do motor. "n2" tem então uma prioridade
mais alta do que "n3".
Desativar o controlo da velocidade do motor
(PTO)
O controlo da velocidade do motor (PTO) é
desativado se:
- já não forem cumpridas as condições para a
ativação do controlo da velocidade do motor
- a velocidade do veículo exceder o valor
programado
- o sinal "Ativar controlo da velocidade do
motor" e/ou "n1", "n2" e/ou "n3" já não
estiverem presentes no conector de
aplicação A068
NOTA: Algumas destas condições
podem ser alteradas com o DAVIE.
- Conector ESC (A068)
- Sensor do pedal do acelerador (F776)
Mensagens CAN recebidas
- Pedido do controlo da velocidade do motor a
partir do VIC-3
- Estado do travão de estacionamento a partir
do VIC-3
- Estado do travão de serviço a partir do VIC-3
- Estado do travão da embraiagem a partir do
VIC-3
- Velocidade do veículo a partir do tacógrafo
- Velocidade atual do AS Tronic Lite
- Velocidade do motor
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3-20 201840
ECS-DC6
Funções do veículo
4. FUNÇÕES DO VEÍCULO
4.1 FUNÇÕES DO VEÍCULO
Ativação do travão do motor

No site eCampus, está disponível uma 1
apresentação eletrónica sobre o
"Princípio de funcionamento do travão
do motor PX-5 e PX-7" para apoio à
formação.
O principal objetivo do travão do motor é a

utilização em travagens prolongadas, por
exemplo, ao desacelerar de uma velocidade
elevada em estrada plana, ou ao descer um
declive. A utilização do travão do motor reduz o
desgaste do travão de serviço.
NOTA: O motor PX-4 possui um turbo
com uma geometria fixa: por
conseguinte, as seguintes informações
são apenas adequadas para os
motores PX-5 e PX-7.
O VTG é utilizado como um travão do motor. Os

comandos do volante (C939) para o controlo do
travão do motor comunicam com a ECU do VIC-
3 através da CAN. O VIC-3 transmite mensagens
à ECU do ECS-DC6 (D341) sobre a ativação e
desativação do travão do motor.
Quando o comando do travão do motor é ativado,
o VIC-3 coloca uma mensagem na CAN. Assim
que a ECU do ECS-DC6 recebe esta mensagem,
a válvula EGR fecha-se e o VTG é ativado na
posição pretendida.
Enquanto o travão do motor é ativado, a ECU do
ECS-DC6 interrompe a injeção de combustível.
- Sensor do pedal do acelerador (F776/F848)
- Acionador do turbocompressor VTG (L037)
- Módulo da válvula de EGR (L095)
- Pedido do VIC-3 (V-CAN) para engatar ou
desengatar o travão de escape. A
mensagem CAN provém dos comandos do
volante (I-CAN).
- Estado do travão da embraiagem a partir do
VIC-3.
- Velocidade do veículo a partir do tacógrafo.
- Ativação do ABS/ASR a partir do EBS-3
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201840 4-1
ECS-DC6

- Pedido para mudar de velocidade quando o
travão do motor está ativo
NOTA: A desativação ou ativação do
1 travão do motor e as informações
adicionais sobre o sistema estão
descritas no manual do condutor.
Controlo da velocidade do motor
O objetivo desta função é definir uma velocidade
do motor constante e temporária, superior à
velocidade de ralenti. Esta função pode ser
usada quando o veículo está parado e ao
conduzir. É possível alterar as velocidades do
motor (n1 e n2) utilizando o DAVIE. Consulte as
definições dos parâmetros do cliente.
controlo da velocidade do motor e as
informações adicionais sobre o sistema
estão descritas no manual do condutor.
Controlo da velocidade rápida do ralenti
O objetivo desta função é definir uma velocidade
do motor constante e temporária, superior à
velocidade de ralenti. O controlo da velocidade
rápida do ralenti pode ser utilizado para
aumentar a velocidade do motor e para acelerar
o enchimento do sistema de fornecimento de ar e
o aquecimento do motor. Esta função apenas
pode ser utilizada com o veículo estacionado. O
controlo da velocidade rápida do ralenti pode ser
utilizado em conjunto com o pedal do acelerador.
Ao premir brevemente o comando 1 ou 2, os
comandos do volante enviam uma mensagem
CAN para a ECS-DC6 através do VIC-3 para
ativar o controlo da velocidade rápida do ralenti.
A velocidade do motor pode, então, ser
aumentada em incrementos de 25 rpm (valor
predefinido) ao premir o comando 1, até uma
velocidade definida máxima pré-programada na
ECS-DC6.
controlo da velocidade rápida do ralenti
e as informações adicionais sobre o
sistema estão descritas no manual do
condutor.
Limitação da velocidade do veículo

Existem três limitações da velocidade do veículo
possíveis:
- Limitação da velocidade do veículo em
função dos limites legais
- Limitação de velocidade variável
- Limitação da velocidade do veículo para
Quando esta função está ativa, a ECU do ECS-
DC6 regula a injeção máxima de combustível
para a velocidade máxima do veículo
programada.
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4-2 201840
ECS-DC6
Limitação legal da velocidade do veículo

A velocidade máxima permitida do veículo é
programada na unidade de controlo eletrónico.
Assim que a velocidade do veículo excede o
valor programado, a quantidade da injeção de
combustível é regulada de forma a que a
velocidade do veículo não possa aumentar mais.
1
O valor programado pode ser alterado com o
DAVIE, com o devido cumprimento dos
regulamentos legais.
Limitação de velocidade variável
A limitação de velocidade variável permite que a
limitação da velocidade do veículo para uma
velocidade definida pelo condutor.
O limitador flexível da velocidade pode ser
ativado quando a velocidade do veículo for
superior a 36 km/h.
Comunicação CAN
Os comandos do volante (C939) para a limitação
de velocidade variável comunicam com o VIC-3
(D358) através da CAN. O VIC-3 envia as
mensagens relacionadas com a ativação e
desativação da limitação de velocidade variável
para a ECU do ECS-DC6 através da CAN.
Limitação da velocidade do veículo para
Com o conector de aplicação (A068), a limitação
da velocidade do veículo para aplicações
especiais pode ser usada para restringir a
velocidade do veículo para um valor programado
sem que o condutor utilize quaisquer comandos.
Isto é descrito mais detalhadamente nas funções
de controlo através do conector de aplicação
para controlo da velocidade do motor.
- Sensor do pedal do acelerador (F776/F848)
- Velocidade do veículo a partir do tacógrafo
(V-CAN)
- Pedido de função de limitação de velocidade
variável do VIC-3 (V-CAN). A mensagem
CAN provém dos comandos do volante (I-
CAN)
- Indicação do estado da limitação de
velocidade variável (V-CAN)
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201840 4-3
ECS-DC6
Limitador da aceleração do veículo

O limitador da aceleração do veículo é uma
funcionalidade de série disponibilizada no LF e
no CF (com o motor PX). O limitador da
aceleração do veículo ajusta a taxa de
1 aceleração do veículo (B) com base na
velocidade dos veículos sem carga e com carga
parcial, para obter uma melhor economia de
combustível. Para isto, o binário do motor é
limitado e é injetado menos combustível entre as
velocidades de 3 km/h e 75 km/h (A).
O condutor não pode anular a funcionalidade do
limitador da aceleração do veículo, por exemplo,
utilizando o "kick-down" do pedal do acelerador.
No entanto, para aplicações onde a limitação da
aceleração não é prática, por exemplo para
veículos de emergência, um parâmetro do cliente
no DAVIE pode desativar o limitador da
aceleração do veículo (a partir da versão V70 do
DAVIE).
A Velocidade do veículo km/h B

B Aceleração km/h/s 5
C Limite de aceleração
D Aceleração disponível 4
3 C
2
1.19 D
0
0 3 75 A
i403613
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4-4 201840
ECS-DC6
Monitores
5. MONITORES
5.1 MONITORES OBD
Monitores OBD
Os monitores OBD (verificações específicas de 1
componentes) são utilizados para determinar se
os componentes e os sistemas relacionados com
emissões estão a funcionar corretamente e se o
sistema está a funcionar de acordo com as
normas de emissão de gases de escape.
Métodos OBD
Há dois monitores OBD principais para verificar
componentes e sistemas:
- Monitores de disponibilidade contínua
Este diagnóstico é executado uma vez
depois de a ignição ser ligada.
O sistema deteta, por exemplo, uma
anomalia num componente, um curto-
circuito à terra, um curto-circuito à
alimentação de energia ou uma interrupção
na cablagem.
- Monitores de disponibilidade não
contínua
Os componentes e sistemas não são
verificados constantemente, mas apenas em
determinadas condições de funcionamento.
Algumas verificações não contínuas são
apenas efetuadas uma vez durante um ciclo
de condução ou da chave.
Sistemas de monitorização
A falha de uma função ou sistema OBD
monitorizado resulta no acendimento da MIL.
- Monitorização de limite de emissões
Para detetar quando uma falha faz com que
as emissões de gases de escape excedam o
limite OBD. Estão incluídos:
- Eficiência de conversão do catalisador
- Fluxo de EGR demasiado alto
- Fluxo de EGR demasiado baixo
- Pressão de compensação demasiado
alta
- Pressão de compensação demasiado
baixa
- Desempenho da regeneração do DPF
- Monitorização do desempenho
Para detetar erros de funcionalidades nos
componentes e sistemas. Estão incluídos:
- Exigência de AdBlue vs utilização real
- Consumo e nível de AdBlue
- Qualidade do AdBlue
- Resposta do acionador EGR
- Desempenho do arrefecedor EGR
- Controlo de pressão do sistema de
combustível
- Distribuição de injeção do sistema de
combustível
- Resposta do acionador VTG
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201840 5-1
ECS-DC6
Monitores
- Monitorização dos componentes

Para detetar a continuidade e racionalidade
do sensor. Estão incluídos:
- Sensores fora do intervalo, valor
demasiado alto
1 - Sensores fora do intervalo, valor
demasiado baixo
- Sensores dentro do intervalo, valor
demasiado alto
- Sensores dentro do intervalo, valor
demasiado baixo
- Sensores presos no intervalo.
- Monitorização de falhas funcionais totais
Para detetar falhas que originam uma perda
completa de uma função ou sistema.
- DPF em falta
- DPF bloqueado
- Eficiência de temperatura do DOC
- Eficiência do arrefecedor intermédio
- Eficiência do arrefecimento do motor
Monitores de disponibilidade OBD no DAVIE
Os seguintes monitores de disponibilidade OBD
podem ser lidos com o DAVIE:
Monitores de disponibilidade contínua:
- Monitor abrangente de componentes
- Monitor de sistema de combustível HP (alta
pressão)
- Monitor de falha de ignição
Monitores de disponibilidade não contínua:
- Monitor de DOC
- Monitor de SCR
- Monitor de EGR
- Monitor de DPF
- Monitor dos sensores de gás de escape
- Monitor de VTG
- Monitor de aquecimento do sensor de gases
de escape
Estado do monitor de disponibilidade OBD
A ECS-DC6 ECU revê se um monitor está ou não
a funcionar: trata-se de um estado de
disponibilidade. Os seguintes estados de
disponibilidade de todos os monitores podem ser
lidos com o DAVIE:
- Pronto
Todas as condições para verificar o
funcionamento do componente ou do
sistema foram cumpridas e pode ser
efetuada uma avaliação à operação.
- Não pronto
As condições para verificar o funcionamento
do componente ou do sistema ainda não
foram cumpridas. Não é possível efetuar
uma avaliação à operação.
- Não suportado
O ECS-DC6 (ainda) não suporta este
monitor.
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5-2 201840
ECS-DC6
Monitores
NOTA: Todos os monitores passam

para "Não pronto", se os DTC forem
repostos com o DAVIE.
Inspeções periódicas do veículo

Em alguns países, os monitores de
disponibilidade OBD são utilizados durante as
1
inspeções periódicas do veículo. Conforme a
legislação local e o ano do modelo do veículo, um
teste de emissões falha ou é rejeitado no teste de
emissões se mais de um monitor indicar um
estado de "Não pronto".
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201840 5-3
ECS-DC6
Monitores
5.2 REGISTOS DO MONITOR
Monitor de controlo do turbo

O monitor de controlo do turbo pode ser utilizado
1 para a resolução de questões de desempenho,
problemas e reclamações relativamente ao
motor.
O monitor de controlo do turbo encontra-se no
DAVIE4, no grupo de componentes do monitor
"Entrada e escape".
Monitor de controlo de EGR
É possível utilizar o monitor de controlo de EGR
na resolução de problemas de DTC e falhas
relacionadas com a EGR.
O monitor de controlo de EGR encontra-se no
DAVIE4, no grupo de componentes do monitor
"Emissões".
Monitor do DPF do EAS
O monitor do EAS DPF pode ser utilizado para a
resolução de questões de desempenho,
problemas e reclamações relativamente ao DPF.
O monitor do DPF do EAS encontra-se no
DAVIE4, sob o grupo de componentes do
monitor "Emissões".
Monitor do SCR do EAS
O monitor do EAS SCR pode ser utilizado para a
resolução de questões de desempenho,
problemas e reclamações relativamente ao SCR.
O monitor do SCR do EAS encontra-se no
DAVIE4 , sob o grupo de componentes do
monitor "Emissões".
NOTA: Os dados registados são
guardados num ficheiro de teste do
veículo no DAVIE.
Para obter uma descrição completa
dos dados guardados, consulte a
informação de serviço.
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5-4 201840
ECS-DC6
Monitores
5.3 REGISTOS DE CONDUÇÃO
Histórico de regeneração
O registo do histórico de regeneração no DAVIE4
proporciona ao técnico uma descrição dos
registos históricos relativos ao DPF. Regista 1
dados que contêm pelo menos 10 eventos de
regeneração ativa (completos e incompletos). O
histórico tem também dois outros registos que
capturam dados que contêm a temperatura
máxima após o DPF e o nível máximo de fuligem
atingido durante a vida útil do motor.
A parte superior do registo inclui o registo
"Histórico de regeneração". O registo retém até
10 entradas associadas aos últimos 10 eventos
de regeneração ativa, completos e/ou
incompletos. Os dados capturados no registo do
histórico de regenerações incluem:
A Evento (1 é o nível mais recente)
B Hora ECU no evento. Se o relógio em tempo real não estiver disponível, a hora ECU no evento é
apresentada como "Não disponível".
C Nível de fuligem no início. Este parâmetro regista a carga de fuligem do filtro de partículas diesel no
início do evento de regeneração. Há 4 valores possíveis que podem ser apresentados.
D Carga de fuligem no final. Este parâmetro regista a carga de fuligem do filtro de partículas diesel no
fim do evento de regeneração. Há 4 valores possíveis que podem ser apresentados.
E Temperatura antes do DOC no início.
F Temperatura máxima antes do DPF, atingida durante o evento de regeneração.
G Temperatura máxima depois do DPF, atingida durante o evento de regeneração.
H Pressão delta máxima do DPF
NOTA: Os dados do histórico de

regenerações são guardados nos
relatórios do registo de condução.
Histórico de abusos do motor

O registo do histórico de utilização indevida do
motor controla o tempo que o motor funciona
acima dos valores recomendados de vários
parâmetros do motor. Esta funcionalidade
fornece dados abrangentes sobre o modo como
o motor foi utilizado, como foi efetuada a
respetiva manutenção e a que tipo de abusos foi
sujeito.
São monitorizados os parâmetros seguintes:
- Pressão do óleo
- Velocidade excessiva do motor
- Temperatura do líquido de arrefecimento do
motor
- Temperatura do ar do coletor de entrada
- Pressão do cárter (PX-7)
- Nível do líquido de arrefecimento do motor
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201840 5-5
ECS-DC6
Monitores
NOTA: Os dados do histórico de

utilização indevida do motor são
guardados nos relatórios do registo de
condução.
1 dos dados guardados, consulte a
Registos de proteção do motor

A proteção do motor efetua registos da
monitorização de situações críticas do estado de
funcionamento do motor, tais como temperatura
do líquido de arrefecimento, pressão do óleo,
nível do líquido de arrefecimento, temperatura do
ar de entrada e pressão do coletor de entrada.
Quando o estado de funcionamento se encontra
fora dos limites calibrados, ocorre uma redução
de potência.
Em funcionamento, a ECU do ECS-DC6
monitoriza o estado de funcionamento do motor
com o motor em funcionamento. Se um dos
parâmetros críticos exceder o limite de proteção
do motor, de acordo com as calibrações
definidas, ocorre uma redução de potência e é
apresentado um aviso no DIP-5. A gravidade da
redução de potência varia de acordo com a
condição de funcionamento do motor que
excedeu o limite de proteção do motor.
NOTA: Para obter uma descrição
completa dos dados guardados,
consulte a informação de serviço.
Gravador de viagem
O gravador de viagem é utilizado para gravar
dados do veículo específicos durante uma
viagem.
O gravador de viagem é iniciado quando a
informação sobre a viagem é reinicializada. O
DAVIE4 é utilizado para reinicializar o gravador
de viagem.
Os dados gravados são dados relacionados com
o motor, como por exemplo, velocidade do motor,
distância do veículo, combustível utilizado, etc.
Define-se viagem como o período entre duas
reinicializações.
©
5-6 201840
ECS-DC6
Monitores
Monitor do ciclo de serviço

Short term map 1
0.0
100 0.3 0.1

0.1
1
0.0
90 0.3
0.2 0.6 1.3
70 1.0
0.2 4.4
2.1 0.2
50 0.3
0.5 13.2
8.7
30
3.6
5.9 0.4
10 7.4
19.2
0
30.1
800* 1200 1600 2000 2400 2800 3200**
*Low cut-off point **High cut-off point

i405266
O monitor do ciclo de serviço apresenta
graficamente as percentagens de tempo que o
veículo funcionou dentro de uma determinada
gama de funcionamento. As gamas de
funcionamento baseiam-se na velocidade do
motor em comparação com o binário do motor. A
velocidade do motor é apresentada no eixo X e o
binário do motor é apresentado no eixo Y do
gráfico. A calibração da ECU define os valores
para a velocidade e o binário do motor. O gráfico
apresenta uma linha a negrito que representa a
curva de binário de referência. Esta curva é a
mesma em todos os motores.
Cada bloco do gráfico apresenta uma interseção
dos valores da velocidade do motor e do binário
do motor que representam uma gama de
funcionamento específica do veículo. O número
apresentado em cada bloco é uma percentagem
do tempo total que o veículo funcionou dentro
dessa gama. Por exemplo, se um gráfico tiver um
total de 500 horas de funcionamento com 5%
apresentados num bloco, isto significa que o
motor funcionou durante 25 horas dentro desse
intervalo.
"O número sob o eixo horizontal representa a
percentagem de tempo que o motor passou em
"funcionamento" ou a ser conduzido com uma
carga externa. Por exemplo, um camião num
declive em que é a carga que proporciona a força
motriz em vez do motor."
©
201840 5-7
ECS-DC6
Monitores
NOTA: O total das percentagens

apresentadas no gráfico pode ser
ligeiramente superior ou inferior a
100%.
Isto deve-se ao arredondamento
1 quando o DAVIE4 lê os dados da ECU.
Registo de avisos
O registador de avisos pode ser utilizado para
obter uma descrição geral dos avisos que são
apresentados ao condutor. O registador de
avisos regista todos os avisos amarelos e
vermelhos apresentados ao condutor durante
mais de 10 segundos na sequência da deteção
de um erro ou aviso, exceto em avisos de
assistência ao condutor, como avisos do ACC,
FCW e AEB. Uma lista com um máximo de 20
entradas é ordenada cronologicamente, com a
entrada superior a ser o erro ou aviso mais
recente. O registador de avisos não pode ser
limpo; cada entrada nova substitui a entrada com
a menor prioridade. Os dados são armazenadas
no VIC-3.
Registo de auditoria
O registo de auditoria das alterações efetuadas
às definições da ECU. A janela do registo de
auditoria apresenta os registos das últimas
quatro horas em que a ECU sofreu alterações. 20
minutos após a última alteração de um
parâmetro, é criado um novo registo de auditoria.
Um único registo pode conter várias mudanças,
porque o "atraso" de 20 minutos inclui todas as
alterações desde o registo anterior.
São apresentados diversos dados para cada
registo de auditoria.
- Número de registo: o número individual de
identificação de cada registo de auditoria.
Cada registo pode conter várias alterações
da ECU, que podem ser visualizadas
aumentando ou diminuindo a visualização
do registo
- Nome da ferramenta: tipo de ferramenta
utilizada para modificar as definições da
ECU: DAVIE, DAVIE4. Caso o DAVIE não
consiga determinar qual a ferramenta que
efetuou as alterações, é apresentada a
mensagem "Software desconhecido"
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5-8 201840
ECS-DC6
Monitores
- ID de utilizador: o número de série da

ferramenta DAVIE que foi utilizada para
alterar as definições ECU. Este número é
lido automaticamente a partir da ECU do
ECS-DC6
- Tempo de funcionamento desde o arranque:
tempo da ECU no momento em que as
1
alterações à ECU são gravadas
- Hora do evento: a data e hora do momento
em que as alterações à ECU são gravadas
completa do registo de auditoria,
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201840 5-9
ECS-DC6
Monitores
©
5-10 201840
EAS
Índice
ÍNDICE
EAS
Página Data
1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201840

1.1 EAS do ECS-DC6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201840
1.2 Gestão de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3 . . . . . 201840
1.3 Sistema elétrico do EAS, ECS-DC6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8 . . . . . 201840
1.4 Descrição esquemática do EAS, ECS-DC6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10 . . . . 201840
1.5 Estado de funcionamento do pós-tratamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-12 . . . . 201840 2
2. UNIDADE DO DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201840
2.1 Tecnologia DOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201840
2.2 Tecnologia DPF (filtro de partículas diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2 . . . . . 201840
2.3 Sensores: DOC/DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 . . . . . 201840
2.4 Regeneração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5 . . . . . 201840
2.5 Localização dos componentes do DOC/DPF do ECS-DC6 . . . . . . . . . . . 2-20 . . . . 201840
3. UNIDADE SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201840

3.1 Tecnologia SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201840
3.2 Tecnologia AMOX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7 . . . . . 201840
3.3 Sensores: SCR/AMOX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 201840
3.4 Acionadores: SCR/AMOX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11 . . . . 201840
3.5 Funções de controlo do SCR/AMOX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-14 . . . . 201840
3.6 Localização dos componentes do SCR/AMOX do ECS-DC6 . . . . . . . . . . 3-30 . . . . 201840
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201840 1
EAS
Índice
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2 201840
EAS
Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1 EAS DO ECS-DC6
Introdução às emissões do motor e aos

regulamentos
Em teoria, quando o combustível é queimado,
dá-se uma reação química. Sob a influência do
calor, os hidrocarbonetos (HC) separam-se e
ligam-se ao oxigénio (O), dando origem a dióxido 2
de carbono (CO2) e a água (H2O). Diversas
condições difíceis de controlar, como calor
excessivo e falta de oxigénio, afetam este
processo. Em resultado disso, os motores de
combustão interna emitem a seguinte lista de
emissões:
- Vapor de água (H2O)
- Dióxido de carbono (CO2)
- Monóxido de carbono (CO)
- Hidrocarbonetos (HC)
- Óxido de enxofre (SOx)
- Óxidos de azoto (NOx)
- Partículas (PM)
O monóxido de carbono (CO) é um gás inodoro e
incolor que resulta da combustão incompleta.
Este resulta da falta de uma quantidade de
oxigénio suficiente no processo de combustão.
Os hidrocarbonetos (HC) são o resultado de óleo
de lubrificação e combustível não queimado. Os
HC são regulados na forma de emissões total de
hidrocarbonetos (THC) ou hidrocarbonetos não
metânicos (NMHC).
O óxido de enxofre (SOx) é produzido como
resultado do enxofre presente no gasóleo. Estas
quantidades são muito reduzidas como resultado
do baixo teor de enxofre no gasóleo.
Os óxidos de nitrogénio (NOx) são gases
altamente reativos que se formam quando o
combustível é queimado a altas temperaturas
com demasiado ar. São, maioritariamente,
compostos por óxido de azoto (NO) e dióxido de
azoto (NO2).
As partículas (PM) são uma mistura de sólidos e
líquidos que incluem fuligem proveniente da
combustão incompleta.
Os primeiros regulamentos relativos a emissões
do motor datam do final da década de cinquenta,
quando o estado da Califórnia se debateu com o
aumento da poluição causada pelo maior número
de veículos. Os primeiros regulamentos
europeus relativos a motores a diesel entraram
em vigor em 1982, com a introdução do
regulamento ECE R49. Esta lei regulou os níveis
de emissões de CO (14 g/kWh), HC (3,5 g/kWh)
e NOx (18 g/kWh). Novos conhecimentos, em
conjunto com novos materiais e novas técnicas,
levaram a uma redução do nível de emissões.
Em 2000, o regulamento ECE R49 mudou para
ciclos europeus estacionários (ESC), de modo a
obter uma melhor relação com as condições
atuais das estradas.
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201840 1-1
EAS
Introdução
EURO I 1993
EURO lI 1996
0,4 EURO Ill 2000
EURO IV 2006
EURO V 2009
EURO VI 2013
0,35
2
Particulates (g/kWh)
0,3
I
0,25
0,2
0,15
- 97 %
0,1
Il
Ill
0,05
VI V IV
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
- 95 % NOx (g/kWh)
G001362
Verdadeiro ou falso: a água e o
carbono são ambos perigosos.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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1-2 201840
EAS
Introdução
1.2 GESTÃO DE AR
Descrição
O sistema de gestão de ar do ECS-DC6 pode ser
dividido em vários subsistemas:
- Sistema de entrada de ar
- Sistema de escape
A
- Sistema de Pós-tratamento de Emissões
Sistema de entrada de ar
2
O ar de compensação arrefecido que sai do
arrefecedor intermédio mistura-se em
circunstâncias específicas com pequenas
quantidades de gás de escape arrefecido (EGR)
antes de entrar no coletor de entrada. O coletor
de entrada está integrado no molde da cabeça do
cilindro.
Sistema de escape
O turbocompressor, enquanto parte do sistema
de gestão de ar, possui um anel do bocal
deslizante para controlar o fluxo dos gases de B
escape através da turbina (turbo com geometria
variável).
disponíveis no motor PX-4. A
Sistema de Pós-tratamento de Emissões

O EAS (Sistema de Pós-Tratamento de
Emissões) faz parte do sistema de gestão do
motor ECS-DC6. O sistema EAS submete os
gases de escape a um pós-tratamento para
reduzir as emissões de gases de escape
nocivos. O sistema EAS pode ser dividido em
dois grandes sistemas:
1. Sistema DPF (filtro de partículas diesel), que
também inclui o DOC (catalisador de oxidação
diesel).
2. Unidade SCR (redução catalítica seletiva), que
também inclui um catalisador AMOX (catalisador
de oxidação do amoníaco).
Ao deixar o turbocompressor, os gases de
escape entram na unidade do DPF antes de
entrarem na unidade SCR. O principal objetivo
da unidade DPF é recolher e queimar fuligem e
reduzir as partículas dos gases de escape. O B
principal objetivo do sistema SCR é reduzir a i403344
quantidade de óxido de azoto (NOx).

A ilustração apresenta as disposições possíveis
do DPF e SCR.
A. Unidade SCR
B. Unidade do DPF
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201840 1-3
EAS
Introdução
7 6
3 2 1
i402957
1 Entrada de gás de escape a partir do
motor
2 DOC (catalisador de oxidação diesel)
3 DPF (filtro de partículas diesel)
4 Válvula doseadora de AdBlue
5 Tubo de decomposição
6 SCR (catalisador de Redução Catalítica
Seletiva)
7 AMOX (catalisador de oxidação de
amoníaco)
Sistema de gestão de ar
Nos motores PX-5 e PX-7, a ECU do ECS-DC6
comanda a posição da válvula VTG e EGR para
que os gases de escape do motor cumpram os
requisitos comandados do sistema EAS, para
garantir que as emissões do escape cumprem a
legislação.
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1-4 201840
EAS
Introdução
Disposição do sistema de gestão de ar do motor PX-4
ECS-DC6
D418 D419
F826
F838 F839 F840 F841 F842
6 7 8 8 9 2
L220
L123
3 5 F844 F837 F843
F876
L074
1
2 F881
10 F723
i406287-3
Disposição da gestão de ar do PX-4
ECS-DC6
D418 D419
L095 F826
4
L037 F838 F839 F840 F841 F842
F832 6 7 8 8 9
L123
3 5 F844 F837 F843

F751
F876
L074
1
2 F683 F881
10 F723
i403611-3
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201840 1-5
EAS
Introdução
ECS-DC6
D418 D419
L095 F832 F826
4
L037 F838 F839 F840 F841 F842
2 6 7 8 8 9
L123
3 F683 5 F844 F837 F843

F751
F876
L074
1
2 F881
10 F723
i403612-2
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1-6 201840
EAS
Introdução

DOC/DPF
catalisador
2
antes do DOC
antes do DPF
após o DPF
após o catalisador
compensação
F881 Pressão de entrada de turbo e
temperatura
1 Filtro de ar
2 Arrefecedor intermédio
3 Motor
4 Arrefecedor EGR
5 Turbocompressor (VTG)
6 Catalisador de oxidação diesel (DOC)
7 Filtro de partículas diesel (DPF)
8 Selective Catalytic Reduction (SCR)
9 Catalisador de oxidação do amoníaco
(AMOX)
10 Depósito de AdBlue
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201840 1-7
EAS
Introdução
1.3 SISTEMA ELÉTRICO DO EAS, ECS-DC6
Descrição do sistema, EAS
2 F837
L074
F840
F838
D418
L123
F839
F842
D419
L076
F841
A-CAN
F843
1 2 3 4
F844
1 2 3 4
F723
L037
i403345-3
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1-8 201840
EAS
Introdução
A ECU do ECS-DC6 (D431) é o elemento de

controlo central do sistema EAS.
A unidade requer diferentes sinais de entrada
para controlar a emissão de gás de escape. Os
sinais de saída ativam vários componentes.
Sinais de entrada
- Sensor de temperatura/nível do AdBlue
-
(F723)
Sensor de pressão do DPF (F837) 2
- Sensor da temperatura do gás de escape
antes do DOC (F838) ligado através da ECU
do sensor de temperatura do DOC/DPF
(D418)
antes do DPF (F839) ligado através da ECU
(D418)
após o DPF (F840) ligado através da ECU
(D418)
antes do catalisador SCR (F841) ligado
através da ECU dos sensores de
temperatura do catalisador (D419)
após o catalisador SCR (F842) ligado
através da ECU dos sensores de
temperatura do catalisador (D419)
- Sensor de NOx após o catalisador (F843)
- Sensor de NOx antes do catalisador (F844)
- Módulo de bomba (L074)
Sinais de saída
- Atuador do turbocompressor VTG (L037)
(não disponível no motor PX-4)
- Módulo de bomba (L074)
- Válvula do aquecedor do depósito (L076)
- Válvula doseadora de AdBlue (L123)
CAN
Através da A-CAN, a unidade de controlo
eletrónico do ECS-DC6 (D431) comunica com a
ECU dos sensores de temperatura de DOC/DPF
(D418), com a ECU dos sensores de temperatura
do catalisador (D419), com o sensor de NOx
antes do catalisador (F844) e com o sensor de
NOx após o catalisador (F843).
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201840 1-9
EAS
Introdução
1.4 DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA DO EAS, ECS-DC6
Descrição esquemática
R
H
1 7
2 M 2
4
6
3 P Q
1 1
8
5 O
2
9 2
R
R R
C D E R L M
I
1 2 1 2
F J K
P
B N
G
i403350-4
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1-10 201840
EAS
Introdução
A Motor
B Sensor de NOx antes do catalisador
C Sensor da temperatura do gás de escape antes do DOC
D Sensor da temperatura do gás de escape antes do DPF
E Sensor da temperatura do gás de escape após o DPF
F Unidade do DPF
F1 Catalisador de oxidação diesel (DOC)
F2 Filtro de partículas diesel (DPF)
G
H
Sensor de pressão do DPF
Módulo de bomba
2
H1 Sensor de temperatura do módulo de bomba
H2 Motor da bomba de AdBlue
H3 Válvula inversora
H4 Sensor de temperatura - elemento do aquecedor -
módulo de bomba
H5 Sensor de pressão do AdBlue
H6 Filtro de AdBlue
M7 Elementos internos do aquecedor, módulo de bomba
H8 Orifício
H9 Válvula de retenção
I Válvula doseadora de AdBlue
J Tubo de decomposição
K Unidade SCR
K1 Selective Catalytic Reduction (SCR)
K2 Oxidação do amoníaco (AMOX)
L Sensor da temperatura do gás de escape antes do
catalisador
M Sensor da temperatura do gás de escape após o
catalisador
N Sensor de NOx após o catalisador
O Válvula do aquecedor do depósito
P Depósito de AdBlue
P1 Elemento do aquecedor do depósito
P2 Filtro do depósito de AdBlue
Q Sensor de temperatura/nível do AdBlue
Q1 Sensor de nível de AdBlue
Q2 Sensor de temperatura do AdBlue
R Ligação do líquido de arrefecimento
Como é que o sistema de AdBlue é

limpo após a injeção de AdBlue?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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201840 1-11
EAS
Introdução
1.5 ESTADO DE FUNCIONAMENTO DO PÓS-TRATAMENTO
Controlo
NOTA: O motor PX-4 é diferente dos
motores PX-5 e PX-7: não inclui um
sistema EGR ou um turbo variável.
- As emissões de NOx e de PM são

2 parâmetros obrigatórios para o sistema de
controlo de emissões. Além destes controlos
principais, a temperatura de pós-tratamento
é considerada um critério de controlo
importante para assegurar um desempenho
suficientemente elevado do Sistema de Pós-
tratamento de Emissões.
- Para os motores PX-5 e PX-7, os mapas do
motor predeterminados controlam as
posições da válvula VTG e EGR. Em
acréscimo, as respetivas posições são
controladas em circuito fechado, com base
na pressão do gás de escape, nas emissões
de NOx no motor e na posição da válvula
EGR, respetivamente.
- Dado que as posições de VTG e EGR
causam interferência entre si, é utilizada
uma estratégia de separação para contar
com os conflitos entre o NOx pretendido,
controlado pela válvula EGR, e a pressão do
gás de escape pretendida, controlada pelo
VTG.
O motor funciona sempre num dos seguintes
estados de funcionamento pós-tratamento:
Estado de funcionamento Descrição

do pós-tratamento
0. Nenhum Inativo. Não está ativo nenhum estado específico.
1. Normal O motor e o sistema de pós-tratamento de emissões estão frios. Por
exemplo, quando o motor e o sistema de pós-tratamento de emissões
aquecem ou quando a eficiência do SCR é relativamente baixa. Este es-
tado reduz as emissões de NOx no motor, mas aumenta a emissão de
partículas.
A posição da válvula EGR está mais fechada e a posição do turbo (VTG)
está quase totalmente aberta. O número de eventos de pré-injeção é
aumentado para aquecer rapidamente o motor, reduzir o ruído de com-
bustão e reduzir a formação de NOx.
2. Eliminação de NOx O NOx é convertido no DOC e fornece mais oxigénio para a regenera-
ção passiva e para melhorar a eficácia de conversão da SCR. (Conver-
ter NO em NO2).
3. De-SOx (ainda não está A dessulfuração do SCR foi concebida para remover uma acumulação
disponível) excessiva de enxofre no catalisador. A velocidade do motor é aumenta-
da durante um período definido. A extensão de uma dessulfurização es-
tacionária (veículo estacionado) demora cerca de duas horas a ser
concluída e o veículo deve ser vigiado durante este período.
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1-12 201840
EAS
Introdução
Estado de funcionamento Descrição

do pós-tratamento
4. Proteção A proteção é necessária se existir uma avaria no EAS. Reduz as partí-
culas, mas produz emissões de NOx no motor. A posição da válvula
EGR está totalmente fechada e a posição do acionador do turbo (VTG)
está quase totalmente aberta. Ocorrem mais pré-injeções (semelhante
à estratégia de injeção utilizada no estado de funcionamento "Normal")
e o doseamento de AdBlue é proibido.
5. Dessorção de HC A acumulação excessiva de hidrocarbonetos (HC) é removida do EAS.
O processo aumenta a velocidade do motor durante um período defini-
2
do. A extensão de uma dessorção de HC demora cerca de 10 minutos
a ser concluída e o veículo deve ser vigiado durante este período. A po-
sição da válvula EGR está fechada e a posição do turbo (VTG) está to-
talmente fechada para aquecer o EAS. O número de eventos pós-
injeção é aumentado para aquecer o sistema de pós-tratamento de
emissões. Não existe nenhuma "pós-injeção tardia" para aquecer o
DOC/DPF durante esta regeneração.
6. Aquecimento do SCR Este estado reduz as partículas mas produz emissões de NOx no motor.
A posição da válvula EGR está mais aberta e a posição do turbo (VTG)
está mais fechada para aquecer o EAS. O número de eventos pós-inje-
ção é aumentado para aquecer o sistema de pós-tratamento de emis-
sões.
7. Manutenção do aqueci- Quando a temperatura do SCR e a eficácia de conversão do SCR são
mento do SCR mais elevadas do que em "SCR a aquecer lentamente" ou "SCR a aque-
cer".
8. Aquecimento lento do SCR Quando o EAS atinge uma determinada temperatura, as partículas e o
NOx que sai do motor são reduzidos. A posição da válvula EGR está
mais aberta e a posição do turbo (VTG) está quase totalmente aberta
(semelhante à estratégia VTG que é utilizada no estado de funciona-
mento "Normal") para aquecer lentamente o EAS. O número de eventos
pós-injeção é reduzido para aquecer lentamente o sistema de pós-tra-
tamento de emissões.
Em que estados de funcionamento de

pós-tratamento é fechada a válvula
EGR?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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201840 1-13
EAS
Introdução
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1-14 201840
EAS
Unidade do DPF
2. UNIDADE DO DPF
2.1 TECNOLOGIA DOC
Informações gerais sobre DOC, catalisador

de oxidação diesel
O primeiro componente do sistema EAS é o DOC
(catalisador de oxidação diesel), uma estrutura
cerâmica aberta revestida por material
catalisador. O DOC funciona em conjunto com
2
um DPF (filtro de partículas diesel), um filtro de
fluxo que recolhe a fuligem (PM ou carbono, C).
Estrutura do catalisador
A construção básica normal de um catalisador
inclui um material de suporte e uma camada de
revestimento que é adicionada à superfície ativa
do catalisador, de modo a aumentar a superfície
do material ativo. Os materiais ativos, tais como
platina, ródio, paládio, pentóxido de vanádio e
outros metais base, são adicionados ao suporte.
O gás flui através do catalisador e as reações
químicas ocorrem na superfície. A densidade,
porosidade e material do catalisador ativo
determinam a eficiência e a velocidade do
processo. O tamanho (volume) do catalisador
reflete o tempo que é necessário para a reação
química ocorrer. i401987
Composição
O material do catalisador utilizado no DOC é uma
combinação de platina (Pt) e de paládio (Pd). A
platina é utilizada como o material de oxidação.
O paládio, que não oxida o CO, tem uma
importante função de estabilização no processo
de oxidação e reduz o processo de desgaste do
catalisador.
Temperaturas
A temperatura é um parâmetro importante para o
funcionamento de um processo catalítico.
Quanto mais elevada a temperatura, mais rápido
o processo.
Tarefa
- Oxidação de CO e HC (em CO2 e H2O).
- Oxidação de NO em NO2 para conversão de
fuligem de DPF (regeneração passiva) e
maior reação na SCR.
- Aumento da temperatura do gás de escape
para regeneração de DPF (com oxidação de
HC).
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201840 2-1
EAS
Unidade do DPF
2.2 TECNOLOGIA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL)
O segundo componente do sistema EAS é o DPF

(filtro de partículas diesel), um filtro de fluxo que
recolhe a fuligem.
Filtro de partículas diesel de fluxo livre
Ao contrário do Euro-5 EEV, onde foram
2 utilizados filtros de partículas diesel abertos

(fluxo livre), a legislação Euro 6 exige uma
estratégia diferente para partículas, pelo que os
veículos Euro 6 estão equipados com um filtro de
partículas fechado.
Filtro de partículas diesel fechado
Os veículos Euro 6 utilizam um filtro de fluxo, no
qual os gases de escape são forçados a passar
por uma parede porosa. Isto resulta numa
redução de partículas de até 90%. No geral, este
filtro fica cheio durante a condução normal,
resultando numa maior contrapressão e num
maior consumo de combustível. Esta fuligem
deve ser removida periodicamente do filtro; isto é
alcançado através da regeneração passiva e
ativa.
Com temperatura subida da temperatura e com o
NO2 no DOC/DPF, a fuligem é queimada de
forma passiva. Um sensor de pressão mede o
nível de fuligem, o qual é comparado com o
modelo do nível de fuligem.
O sistema ECS-DC6 solicita a regeneração ativa
a um determinado nível de fuligem ou quando é
atingido um período de tempo de,
aproximadamente, 50 horas. Após esse tempo, o
motor passa para o modo de regeneração.
O sistema ECS-DC6 começa a injetar
combustível quando a temperatura de entrada do
DOC for >250 °C. O combustível injetado cria
calor sobre o DOC. A fuligem no DPF queima a i401988
uma temperatura de, aproximadamente, 500-540

°C. Quando o filtro está limpo, a pós-injeção para
e o sistema arrefece. O motor passa, novamente,
para o modo de funcionamento normal.
©
2-2 201840
EAS
Unidade do DPF
2.3 SENSORES: DOC/DPF
NOTA: Para obter informações sobre o

diagrama, consulte o capítulo:
Diagramas funcionais.
NOTA: Para os princípios de

funcionamento dos tipos de sensores,
consulte "Diagnóstico 2".
2
Sensor de pressão do DPF (F837)
O sensor de pressão do DPF (F837) é um sensor
piezo-capacitivo.
Este sensor mede a pressão no escape antes e
após o DPF.
Efeito do sinal de saída no sistema
- Determina a carga de fuligem do DPF, que é
uma indicação da quantidade de fuligem
existente no interior do DPF.
- Cálculo da duração da regeneração
- Diagnósticos do DPF
NOTA: No que diz respeito ao sensor
da diferença de pressão do DPF, é
importante ter em conta que uma
medição fiável apenas pode ser
realizada com um fluxo de gás de
escape suficiente. Se o veículo for i402004
utilizado em condições de condução

desfavoráveis, como trânsito urbano, é
possível que o sistema DPF não
consiga monitorizar corretamente a
quantidade de fuligem recolhida no
filtro do DPF, resultando numa
estratégia de regeneração
desfavorável.
ECU dos sensores de temperatura do DOC/

DPF (D418)
D418 ECU dos sensores de temperatura do F840
DOC/DPF
antes do DOC
antes do DPF F839 D418
após o DPF
F838
i402018
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201840 2-3
EAS
Unidade do DPF
Geral
- Os sensores de temperatura são tipos de
termopar.
- Os sensores de temperatura estão ligados à
ECU dos sensores de temperatura do DOC/
DPF (D418). O sinal dos sensores da
temperatura do gás de escape é transmitido
para a A-CAN pela ECU dos sensores de
temperatura de DOC/DPF (D418).
2 Os sensores de temperatura não podem ser
desligados da ECU dos sensores de
temperatura de DOC/DPF (D418).
Sensores da temperatura do gás de escape
(F838 e F839)
É utilizado um sensor de temperatura
configurado como termopar para a medição da
temperatura do gás de escape.
Estes dados dos sensores da temperatura do
gás de escape são utilizados para calcular a
subida da temperatura no DOC.
Efeito dos sinais de saída no sistema
- Calcula a subida da temperatura sobre o
DOC;
- determinar se uma regeneração pode ser
iniciada;
- cálculo da quantia de combustível que tem
de ser injetado;
- determinar se é necessário aquecer o
sensor de NOx antes do catalisador (F844),
para atingir a temperatura de
funcionamento.
- diagnostica a eficiência do DOC.
Sensor da temperatura do gás de escape
após o DPF (F840)
É utilizado um sensor de temperatura
configurado como termopar para a medição da
temperatura do gás de escape.
Se a temperatura medida for demasiado elevada,
a quantidade de combustível injetado é reduzida,
resultando numa limitação.
Efeito do sinal de saída no sistema:
- Proteja o DPF contra temperaturas
demasiado elevadas.
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2-4 201840
EAS
Unidade do DPF
2.4 REGENERAÇÃO

apresentação eletrónica sobre a
"Regeneração passiva do ECS DC6"
para apoio à explicação incluída neste
manual de formação.

apresentação eletrónica sobre a 2
"Regeneração ativa do ECS DC6" para
apoio à explicação incluída neste
manual de formação.
Regeneração no geral
Um dos principais objetivos dos regulamentos
Euro 6 é a redução de Partículas (PM ou
fuligem). Para tal, os camiões são equipados
com um sistema de pós-tratamento de emissões
que inclui um filtro de partículas diesel (DPF). O
DPF filtra a fuligem dos gases de escape. A
fuligem recolhida é removida do filtro
(regenerado) através de formas diferentes. O
nível de fuligem recolhido no DPF é apresentado
no DIP-5, a pedido do condutor.
Previsão de fuligem
A fuligem (PM) é recolhida sempre enquanto o
motor estiver a funcionar.
A previsão de fuligem monitoriza a acumulação i401988
de fuligem através do sensor de pressão F837 do

DPF.
A regeneração é iniciada a pedido deste sensor
ou com base no tempo.
Ao longo do tempo, o DPF é enchido até as
informações no DIP atingirem um nível em que é
necessário efetuar uma regeneração.
A previsão de fuligem exige uma regeneração.
tipos de regenerações
Existem dois tipos de regeneração possíveis.
- regeneração ativa.
- regeneração passiva.
Uma regeneração ativa acontece numa situação
em que a previsão de fuligem ou o tempo
decorrido desde a última regeneração obriga a
uma regeneração. A temperatura está
demasiado baixa para efetuar uma regeneração
e é necessário injetar combustível adicional para
aumentar a temperatura através do DOC. "Ativa"
significa que o sistema de gestão do motor está
ativamente envolvido no aumento da
temperatura dos gases de escape. Significado
- não é necessária qualquer intervenção do
condutor.
- aquecimento necessário, uma determinada
quantidade de combustível é injetada no
fluxo do gás de escape.
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201840 2-5
EAS
Unidade do DPF
- fuligem queimada pelo O2, temperatura de

aproximadamente 575 °C.
- carbono (C) e oxigénio (O2) resultam em
dióxido de carbono (CO2) e cinza.
- as cinzas ficam presas no DPF.
A regeneração passiva acontece numa situação
em que a temperatura dos gases de escape é
suficiente para efetuar uma regeneração.
2 - não é necessária qualquer intervenção do
condutor
- NO2 é necessário, NO2 é obtido sobre o
DOC por meio de uma reação química de
NO e O2. O processo é iniciado a
aproximadamente 200 °C.
- fuligem queimada por NO2. A temperatura
do processo está, aproximadamente, entre
325 °C e 550 °C.
- NO2 e fuligem resultam em azoto (N2),
dióxido de carbono (CO2) e cinza.
- as cinzas ficam presas no DPF.
Condições de regeneração
A regeneração pode ser efetuada em duas
condições diferentes, nomeadamente móvel e
estacionária.
Uma regeneração móvel refere-se a
regenerações efetuadas sob condições de
condução.
- não é necessária qualquer intervenção do
condutor.
- a regeneração pode ser ativa ou passiva.
Uma regeneração estacionária é solicitada em
circunstâncias menos favoráveis. O DPF está
cheio com uma certa quantidade, mas não é
possível reunir as condições de regeneração ou
a regeneração é continuamente interrompida.
- intervenção do condutor necessária.
- esta é uma regeneração ativa; ver mais
pormenores acima.
Regeneração passiva
A regeneração passiva ocorre durante o
funcionamento normal do veículo e apenas
quando as temperaturas são suficientes. Durante
a regeneração passiva, a unidade do DPF
funciona em combinação com um catalisador de
oxidação diesel (DOC), que está localizado antes
do DPF. O DOC é utilizado para converter óxido
de azoto em dióxido de azoto: o revestimento de
platina na superfície do catalisador de oxidação
diesel faz com que o monóxido de azoto (NO)
reaja quimicamente com o oxigénio (O2) do gás
de escape. Isto faz com que o nível de NO seja
reduzido e o nível de NO2 seja aumentado. O
dióxido de azoto é usado para "queimar" a
fuligem no DPF.
©
2-6 201840
EAS
Unidade do DPF
Contudo, a reação química depende da

temperatura. A baixas temperaturas não existe
dióxido de azoto suficiente no gás de escape
após o DOC para queimar toda a fuligem. As
partículas de fuligem são agora "recolhidas" no
DPF.
Se a temperatura do sistema de escape
aumentar novamente, a fuligem é queimada
automaticamente durante uma nova
regeneração passiva. 2
- A temperatura mais baixa a que esta
regeneração começa é ±200 °C.
- A temperaturas superiores a 325 °C, a
queima da fuligem torna-se um processo
contínuo; temperaturas superiores a 650 °C
podem danificar o DPF.
O NO2 reage com o carbono no DPF. O NO2
queima as partículas de carbono (fuligem),
criando nitrogénio (N2) e dióxido de carbono
(CO2). Se a temperatura do gás de escape for
baixa, não ocorre produção de NO2 e o nível de
fuligem no DPF aumenta.
Regeneração ativa
Devido às diferentes operações do veículo, não é
sempre possível efetuar uma regeneração
passiva. O nível de fuligem ultrapassa um
determinado nível. Isto é medido com o sensor
de pressão do DPF, o qual mede o diferencial de
pressão antes e após o DPF, em conjunto com a
previsão de carga de fuligem. Quando o nível de
fuligem é demasiado elevado, o EAS tem de
queimar ativamente a fuligem retida.
A regeneração ativa limpa o DPF. O ECS-DC6
injeta uma quantidade adicional de combustível
diretamente no fluxo de gás de escape, através
de pós-injeção, fazendo subir a temperatura para
cerca de 575°C. A essas temperaturas elevadas,
o O2 presente nos gases de escape queima a
fuligem recolhida (C + O2 = CO2). Este processo
decorre em condições de funcionamento normais
do veículo e dura cerca de 30 minutos.
A Sinal do injetor
B Sinal da cambota 1 2
C Sinal da árvore de cames
A
1 Injeção principal e pós-injeções normais
2 Pós-injeção tardia a aproximadamente B
165 graus após a posição de ponto-morto
superior
C
i403662-2
©
201840 2-7
EAS
Unidade do DPF
Pós-injeção
1 2
165˚ ATDC
i403198
A Coletor de entrada
B Coletor de escape
1 Fluxo de EGR
2 Pós-injeção tardia
O motor PX utiliza a pós-injeção tardia para

aumentar a temperatura no DPF quando for
necessária a regeneração ativa. O sistema ECS-
DC6 tenta manter a temperatura correta no DPF
injetando mais ou menos combustível. A
temperatura é medida através do sensor da
temperatura do gás de escape após o DPF.
Também monitoriza a temperatura para
assegurar que não sobe demasiado. Se a
temperatura subir demasiado, a regeneração é
cancelada e uma luz de aviso acende-se no
tablier. O coletor de escape (B) é separado para
dividir o número de cilindros em dois. Metade do
motor é utilizada para o fluxo de EGR (1) e a
outra metade é utilizada para a pós-injeção tardia
(2) durante a regeneração ativa. Esta
organização deve assegurar que o combustível
injetado para regeneração não regressa ao
motor através do sistema EGR. Se a válvula de
EGR estiver fechada durante a regeneração
ativa, a pós-injeção é utilizada para todos os
cilindros.
©
2-8 201840
EAS
Unidade do DPF
L095 F826
4
L037
F832
2
A B
3 5
F751
F876
1
2 F683 F881
i403774
A Pós-injeção tardia ausente; fluxo de EGR
possível
B Pós-injeção tardia
NOTA: O motor PX-4 é diferente dos

motores PX-5 e PX-7: não inclui um
sistema EGR ou um turbo variável.
NOTA: Durante uma regeneração

ativa, é possível obter-se a seguinte
informação para o "Estado do controlo
de combustível" e para o "Estado de
funcionamento do pós-tratamento":
- Estado do controlo de
combustível: São possíveis todos
os estados do controlo de
combustível, exceto
"Regeneração do DPF"
- Estado de funcionamento do pós-
tratamento: "Regeneração
móvel"
NOTA: A regeneração passiva não

necessita de combustível adicional,
sendo, por conseguinte, preferível à
regeneração ativa.
Regeneração estacionária
A utilização do veículo em condições
desfavoráveis durante um período de tempo
prolongado impossibilita a regeneração passiva
e ativa, conduzindo a um aumento dos níveis de
fuligem no DPF. Quando se atinge um
determinado nível, é apresentado um aviso no
DIP-5 a pedir que o condutor realize uma
regeneração estacionária. Esta regeneração
pode ser iniciada utilizando o comando de
inibição de regeneração no tablier. Quando o
comando é premido, é enviada uma mensagem
CAN ao sistema de gestão do motor.
©
201840 2-9
EAS
Unidade do DPF
Quando é necessária uma regeneração

estacionária do DPF, a temperatura do DPF tem
de ser aumentada para aproximadamente 550
°C. O sistema de gestão do motor aumenta a
velocidade do motor para cerca de 1000-1200
rpm. Para isso, o ECS-DC6 acrescenta um
evento de injeção a aproximadamente 165 graus
ATDC. Esta injeção de combustível reage
através do DOC para aumentar a temperatura no
2 DPF. A temperatura no DPF é monitorizada e o
ECS-DC6 altera a quantidade de combustível
injetado para manter a temperatura pretendida. A
pós-injeção tardia ocorre em dois bancos
injetores (todos os cilindros) durante a
regeneração estacionária.
Este processo pode demorar entre 45 a 90
minutos. Este período não inclui o tempo de
aquecimento, o qual pode demorar cerca de 15
minutos. Durante este período de tempo, o
veículo não pode ser utilizado, devendo estar
estacionado num local seguro, com o travão de
mão aplicado. A velocidade do motor é definida
entre 1000 e 1200 RPM durante o processo de
regeneração.
As condições de ativação e desativação estão
descritas no manual do condutor.
NOTA: Durante uma regeneração
estacionária, é possível obter-se a
seguinte informação para o "Estado do
controlo de combustível" e para o
"Estado de funcionamento do pós-
tratamento":
combustível: "Regeneração do
DPF"
tratamento: "Regeneração
estacionária"
Desabsorção de HC
Durante um longo período de motor ao ralenti ou
de aumento do ralenti do motor, os HC
(combustível não queimado) provenientes do
motor são guardados no Sistema de Pós-
tratamento de Emissões. Quando o nível de HC
for demasiado elevado, é solicitada ao condutor
a execução de uma regeneração estacionária
para queimar os HC guardados de forma
controlada. Isto serve para evitar uma carga
térmica elevada no DOC, no DPF e no sistema
SCR no arranque.
O período de ralenti, após o qual deve ser
executada uma regeneração estacionária,
depende da velocidade do motor e do período de
ralenti. Após longos períodos em ralenti, é
necessária uma regeneração estacionária
(dessorção de HC). Quando o nível de fuligem do
DPF for inferior a 1, a regeneração demora cerca
de 10 minutos. Quando o nível de fuligem estiver
entre 1 e 3, é executada uma regeneração
completa.
©
2-10 201840
EAS
Unidade do DPF
Regeneração com o DAVIE

O principal objetivo deste procedimento de teste
é limpar a fuligem do filtro de partículas diesel e
monitorizar o processo de regeneração.
Durante este procedimento de teste, são
apresentados os seguintes valores:
- Estado de regeneração do filtro de partículas
diesel
- Comando de dosagem de regeneração de
partículas 2
- Etapa de regeneração
- Estado do monitor de enchimento de fuligem
- Temperatura alvo da regeneração
- Temperatura antes do DOC
- Temperatura antes do DPF
- Temperatura após o DPF
Este teste é totalmente automático. É sempre
possível interromper o teste.
Regeneração: funções de controlo
Recolha de fuligem
Entre regenerações o sistema do DPF encontra-
se na fase de recolha de fuligem.
A temperaturas mais baixas, não existe dióxido
de azoto suficiente no gás de escape após o
DOC para queimar toda a fuligem durante a
regeneração passiva. As partículas de fuligem
são agora "recolhidas" no DPF. A previsão de
fuligem na ECU do ECS-DC6 calcula a
quantidade de fuligem recolhida e corrige-a
utilizando a quantidade de fuligem que é
queimada durante a regeneração passiva. A
quantidade de fuligem no DPF é calculada com a
previsão de fuligem programada na ECU do
ECS-DC6. A diferença de pressão é medida com
o sensor de pressão do DPF. Este sensor possui
uma ligação antes e depois do DPF. O sinal do
sensor da diferença de pressão apenas é válido
quando o motor está numa situação de estado de
funcionamento estável.
NOTA: No que diz respeito ao sensor
da diferença de pressão do DPF, é
importante ter em conta que uma
medição fiável apenas pode ser
realizada com um fluxo de gás de
escape suficiente. Se o veículo for
utilizado em condições de condução
desfavoráveis, como trânsito urbano, é
possível que o sistema DPF não
consiga monitorizar corretamente a
quantidade de fuligem recolhida no
filtro do DPF. Consequentemente, a
estratégia de regeneração é
desfavorável.
Níveis de fuligem
A quantidade de fuligem é calculada e dividida
em níveis diferentes. Quanto mais fuligem for
recolhida no DPF, maior é o nível de fuligem.
Existem quatro níveis de fuligem diferentes.
©
201840 2-11
EAS
Unidade do DPF
Regeneração móvel Regeneração estacionária

Fase de recolha de fuligem (DAVIE: Possível (quando a carga Não é possível
normal) de fuligem está acima do
valor limite)
Nível de fuligem 1 (DAVIE: baixo) Possível Possível
Nível de fuligem 2 (DAVIE: médio) Possível Possível
2 Nível de fuligem 3 (DAVIE: elevado)

Nível de fuligem 4 (DAVIE: grave)
Possível
Não é possível
Possível
Não é possível
Quando a ignição é desligada, o nível

monitorizado da quantidade de fuligem recolhida
é armazenado na ECU do ECS-DC6.
Condições de regeneração
Quando a ECS-DC6 ECU calcula que o nível de
fuligem é superior ao valor limite, o sistema deve
regenerar-se. Quando o valor limite é alcançado,
a ECS-DC6 ECU verifica se o sistema possui
temperaturas do gás de escape e taxas de fluxo
da massa aceitáveis antes de iniciar um evento
de regeneração móvel. Podem existir duas
situações:
1. A temperatura do gás de escape antes do
DOC é superior a 250 °C.
Se a temperatura do gás de escape for
superior a 250 °C, se o fluxo da massa for
suficientemente elevado e se a velocidade
do motor for superior a 600 rpm, a ECS-DC6
ECU entra na fase de arranque da
regeneração.
2. A temperatura do gás de escape antes do
DOC é inferior a 250 °C.
Se a temperatura do gás de escape for
inferior a 250 °C, não é possível alcançar a
temperatura do gás de escape correta após
o DOC para regeneração ativa. O estado de
funcionamento do pós-tratamento passa
para o modo "Normal". Assim que a
temperatura atingir os 250 °C, o sistema
regressa à fase de arranque da
regeneração.
Duração da regeneração e regeneração
acionada por previsão de fuligem
1 Nível de fuligem 1
level 4
2 Nível de fuligem 2 level 3
soot (a)
level 2
a Quantidade de fuligem level 1
b Tempo de regeneração treshold (d)

c Regeneração acionada por nível de
fuligem
d Limiar de acionamento, nível de fuligem clean (c)
O DPF é regenerado até um determinado nível

de fuligem (c). Consequentemente, a duração de
um evento de regeneração móvel depende da
time (b)
quantidade de fuligem recolhida no DPF, da
i401692
temperatura do DPF, do fluxo da massa de gás
©
2-12 201840
EAS
Unidade do DPF
de escape, do nível de NOx e do nível de

oxigénio. Quanto mais fuligem for recolhida no
DPF (por exemplo, nível de fuligem 2 em vez de
nível de fuligem 1), maior é a duração da
regeneração.
Regeneração ineficaz
Para determinadas utilizações do veículo de tipo
citadino, não é possível completar uma
regeneração de DPF bem-sucedida.
2
- Temperatura do gás de escape demasiado
baixa
- Tentativa contínua de regeneração
Aumenta o consumo de combustível
Aumenta a saída de fuligem do motor
(comportamento transitório)
Afeta a vida útil do DPF
- "Fator de regulação de regeneração
ineficaz"
Para evitar esta tentativa contínua de
regeneração de DPF, foi calibrado um fator
de regulação ineficaz
Em condições calibráveis (tempo para
atingir a temperatura alvo), a regeneração
seguinte do DPF é adiada
Regeneração: avisos
Quando o nível de fuligem ultrapassa um
determinado limite, a pressão diferencial sobre o
filtro sobe demasiado. Aparece um aviso amarelo
para iniciar uma regeneração ativa: "Soot level
high" (Nível de fuligem elevado).
Soot level high
K103347
A regeneração estacionária tem de limpar o DPF.

O condutor tem um tempo limitado, que depende Soot filter
das condições de condução, para parar o veículo
e realizar uma regeneração estacionária. FULL
Regeneration
required
CLEAN
K103348-2
©
201840 2-13
EAS
Unidade do DPF
Se a situação for ignorada, aparece o aviso

amarelo "Soot level very high" (Nível de
fuligem muito elevado). O DPF deve ser limpo
por regeneração estacionária o mais depressa
possível. O condutor tem um tempo limitado, que
depende das condições de condução, para parar
o veículo e realizar uma regeneração
estacionária.
2 Soot level very high
K103349-2
Soot filter
FULL
Start
regeneration
immediately!
CLEAN
K103350-2
Se a situação for ignorada, aparece o aviso

amarelo "Soot filter full" (Filtro de fuligem
cheio). É aplicada uma limitação da potência do
motor até 40%, em conjunto com um aviso no
DIP-5. A regeneração estacionária tem de limpar
o DPF imediatamente. O condutor deve parar o
veículo num lugar seguro e realizar uma
regeneração estacionária. O condutor pode ver
informações adicionais selecionando o ecrã com
o comando de controlo do menu.
Soot filter full
K103351
©
2-14 201840
EAS
Unidade do DPF
Power limit 2
R601507
Soot filter
FULL
Regeneration
required now
CLEAN
K103352-2
Se tal for ignorado, aparece o aviso vermelho

"Soot filter full, service required" (Filtro de
fuligem cheio; serviço necessário). Além de
uma limitação do motor (até 40%), aplica-se um
limite de velocidade do motor de 1500 RPM. A
regeneração estacionária não consegue limpar o
DPF. O DPF tem de ser substituído pelo serviço
de assistência do concessionário.
Soot filter full, service

required
K103353
©
201840 2-15
EAS
Unidade do DPF
Comando de ativação do DPF (S060)

O comando de ativação do DPF, instalado no Soot filter
tablier, permite ao condutor inibir ou parar a
regeneração automática. O comando também é FULL
utilizado para iniciar a regeneração estacionária
do filtro DPF quando assim solicitado pelo
sistema. A regeneração estacionária é iniciada
ao premir o comando de ativação do DPF no
tablier, quando solicitado pelo visor do tablier. O
2 motor efetua várias verificações para confirmar
que o veículo e as condições do sistema estão
Service
required
STOP
corretas para o início de uma regeneração.

- O travão de estacionamento deve ser CLEAN
utilizado
- O travão de pé não pode estar pressionado K103354-2
- O pedal da embraiagem não pode estar
pressionado
- A caixa de velocidades tem de estar na
posição de ponto-morto
- A PTO não deve estar ativa
Se alguma das condições acima mencionadas
não estiver correta, é apresentada uma Soot filter
mensagem no DIP a informar o condutor de que
não é possível realizar uma regeneração.
Regeneration
impossible, see manual
K103781
Quando todas as condições estiverem corretas,

será solicitado ao condutor que volte a premir o Safety instructions
comando do DPF. O tempo restante da
regeneração é apresentado no ecrã DIP. Durante
a regeneração, não é possível ativar nenhuma Remain at safe distance
outra função do veículo.
Em determinadas circunstâncias, como por 2 Mtr
exemplo, num edifício, numa fábrica de produtos
químicos ou numa bomba de gasolina, a
regeneração ativa não é permitida. O comando
de ativação do DPF no tablier tem uma posição Read instruction manual
"off" para parar ou impedir o processo de
regeneração. Isso é apresentado no visor. Press regeneration
switch
K103706-2
©
2-16 201840
EAS
Unidade do DPF
O condutor pode ver o nível de fuligem no filtro

em qualquer altura ao selecionar o ecrã do filtro Soot filter
de fuligem com o comando de controlo do menu
(D904). FULL
Regenerating...
17 min
2
CLEAN
K103355-2
Comando de ativação do DPF (S060)
NOTA:
A partir da semana de especificação
≥ 2016-41, estão disponíveis dois
tipos de interruptor de ativação do DPF.
O tipo 1 inclui uma posição OFF
(desligada) e é equipado de série nos
veículos preparados para ADR e/ou
PTO.
O tipo 2 não inclui uma posição OFF
(desligada) e é equipado de série nos
veículos que não estão preparados
para ADR e/ou PTO.
A posição OFF foi removida devido a
1 2
E505797
uma utilização incorreta da função de
inibição.
Se a inibição da regeneração for
absolutamente necessária, os veículos
podem ser modificados através da
substituição do interruptor de ativação
do DPF por uma versão do tipo 1.
©
201840 2-17
EAS
Unidade do DPF
Desabsorção de HC
Se o DPF estiver carregado com HC, estes
devem ser ativamente removidos para evitar
danos no DPF. É provável que isto aconteça
quando o DPF não pode ser ativamente
regenerado, por exemplo após longos períodos
em ralenti (durante a noite).
É iniciado um temporizador após um
determinado tempo de inatividade do motor (10
2 horas) e após uma determinada temperatura do
DOC (abaixo de 212 °C). Quando o temporizador
atinge tal tempo determinado, é apresentada
uma mensagem no DIP-5 a solicitar uma
regeneração ativa. Em condições normais de
funcionamento, os HC recolhidos seriam
removidos durante a regeneração passiva e a
regeneração ativa móvel.
O condutor deve iniciar o procedimento de
desabsorção de HC premindo o comando de
ativação de DPF. No modo de dessorção de HC,
a temperatura alvo é mantida baixa
(aproximadamente 250 °C) para evaporar os HC
em vez de os queimar. Isto serve para evitar que
a temperatura do DPF suba até um ponto que
origine a ignição dos HC. A desabsorção de HC
demora cerca de 10 minutos. Se o condutor
arrancar e ignorar o aviso no DIP-5, é
apresentado um segundo aviso vermelho e é
definido um DTC.
NOTA: Durante uma desabsorção de

HC, é possível obter-se a seguinte
informação para o "Estado do controlo
de combustível" e para o "Estado de
funcionamento do pós-tratamento":
combustível: "Regeneração do
DPF"
tratamento: "Desabsorção de
HC"
Soot filter contaminated
G001812
©
2-18 201840
EAS
Unidade do DPF
Indicador de temperatura do sistema de

escape alta "HEST"
O indicador informa o condutor de que uma
regeneração está em curso e que a temperatura
do gás de escape atinge níveis que podem
prejudicar as pessoas presentes ou a área
circundante.
- Durante uma regeneração estacionária, o
indicador "HEST" está sempre ativo. 2
- Durante uma regeneração móvel, o
indicador "HEST" só é ativado se o veículo
parar durante a realização de uma
regeneração móvel. Se o veículo voltar a i403272
deslocar-se antes da regeneração móvel
parar, o indicador "HEST" é novamente
desativado.
É possível ativar uma regeneração
estacionária ativa quando não existem
avisos relativos à carga de fuligem no
DIP-5?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
©
201840 2-19
EAS
Unidade do DPF
2.5 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO DOC/DPF DO ECS-DC6
Descrição
B F844 F841 D418 D419 F843
A F838 F839 F837 F840 F842

i403658-2
©
2-20 201840
EAS
Unidade do DPF
A DOC-DPF
B SCR-AMOX

DOC/DPF
catalisador
antes do DOC 2
antes do DPF
após o DPF
após o catalisador
©
201840 2-21
EAS
Unidade do DPF
©
2-22 201840
EAS
Unidade SCR
3. UNIDADE SCR
3.1 TECNOLOGIA SCR
O terceiro componente do sistema EAS é o

catalisador SCR (redução catalítica seletiva) que
está integrado no silenciador de escape e que
contém dois elementos cerâmicos.
Função 2
Juntamente com a injeção de AdBlue, o SCR
reduz significativamente a quantidade de NOx
produzida pelo motor para um nível que cumpra
a legislação atual.
Após a dosagem antes do catalisador, o AdBlue
(NH3 + H2O) decompõe-se em amoníaco (NH3)
e em dióxido de carbono (CO2). O zeólito de
cobre no catalisador atrai amoníaco (NH3). Os
óxidos de azoto nos gases de escape (NO2) são
compostos por 90% de monóxido de azoto (NO)
e 10% de dióxido de azoto (NO2). Os gases de
escape que passam através do catalisador
entram em contacto com o amoníaco (NH3) e a
reação resultante converte os óxidos de azoto
em azoto (N2) e água (H2O).
No elemento (1), é aplicado um material de
suporte (2) que suporta o agente catalisador 1
ativo (3). A superfície do material de suporte é 2
bastante irregular e, portanto, a área efetiva em 3
que ocorre a reação química é bastante grande.
1
2
3
1
2
i400705
©
201840 3-1
EAS
Unidade SCR
Descrição do sistema SCR
2 1
7 C
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
©
3-2 201840
EAS
Unidade SCR
A ECU ECS-DC6
C Módulo de bomba
C1 Sensor de temperatura do módulo de
bomba
C2 Motor da bomba de AdBlue
C3 Válvula inversora
C4 Sensor de temperatura, caixa do filtro,
módulo de bomba
C5
C6
Sensor de pressão do AdBlue
Filtro de AdBlue
2
C7 Elementos internos do aquecedor,
módulo de bomba
C8 Orifício
C9 Válvula de retenção
G Válvula do aquecedor do depósito
H Ligação do líquido de arrefecimento
I Depósito de AdBlue
I1 Elemento do aquecedor do depósito
I2 Filtro do depósito de AdBlue
J Sensor de temperatura/nível do AdBlue
J1 Sensor de nível de AdBlue
J2 Sensor de temperatura do AdBlue
K Válvula doseadora
L Tubo de decomposição
M Ligação do líquido de arrefecimento
N Sensor da temperatura do gás de escape
O Unidade SCR
O1 Selective Catalytic Reduction (SCR)
O2 Oxidação do amoníaco (AMOX)
P Sensor da temperatura do gás de escape
após o catalisador
Funcionamento
Para reduzir a quantidade de óxido de azoto
(NOx), é injetada uma determinada quantidade
de AdBlue antes do catalisador SCR (O). A
quantidade de AdBlue que deve ser injetada
depende do fluxo da massa de gás de escape, da
leitura do sensor de NOx antes do catalisador, da
leitura do sensor da temperatura do gás de
escape antes do catalisador (N) e da leitura do
sensor da temperatura do gás de escape após o
catalisador (P). A ECU do ECS-DC6 recebe os
dados do fluxo da massa de gás de escape e os
dados do sensor de NOx através da CAN. Se a
leitura do sensor de NOx antes do catalisador
não estiver disponível, é utilizada a previsão de
NOx a partir do sistema de gestão do motor. A
ECU do ECS-DC6 (A) determina se é necessário
injetar AdBlue e em que quantidade.
A válvula doseadora de AdBlue (K) injeta AdBlue
no tubo de decomposição (L) antes do
catalisador SCR (O). Para permitir uma
distribuição adequada do AdBlue antes do
catalisador SCR (O), é aplicado um difusor no
tubo de decomposição (L). O difusor assegura
©
201840 3-3
EAS
Unidade SCR
que o AdBlue é bem pulverizado antes de entrar

no catalisador (O). A válvula doseadora (K) é
arrefecida com líquido de arrefecimento (M). Dois
sensores de temperatura do gás de escape
encontram-se instalados antes e após o
catalisador SCR (O). Este sensor transmite a
temperatura dos gases de escape à ECU do
ECS-DC6 (A). Se a temperatura do gás de
escape antes do catalisador (N) for inferior a 230
2 °C ou a temperatura do gás de escape após o
catalisador (P) for inferior a 200 °C, a ECU do
ECS-DC6 (A) não injeta AdBlue no sistema.
Abaixo destas temperaturas não existe
praticamente redução de NOx no catalisador
SCR (O).
A ECU do ECS-DC6 (A) monitoriza a quantidade
de NOx nos gases de escape utilizando o sensor
de NOx após o catalisador. Tal é utilizado para
calcular a conversão catalítica e para verificar se
a legislação de emissões de NOx é respeitada.
Se o nível de emissões de NOx for demasiado
elevado, o condutor é informado através de um
aviso no painel de instrumentos. A potência do
motor pode ser limitada.
AdBlue
O AdBlue é utilizado como um agente de redução
na parte de SCR do sistema EAS.
O AdBlue é um líquido inflamável, não tóxico,
incolor, inodoro e solúvel em água.
O AdBlue é um líquido composto por 32,5% de
ureia e 67,5% de água desmineralizada.
Não são permitidos aditivos especiais. Se o
AdBlue entrar em contacto com superfícies
pintadas ou de alumínio aquando do enchimento
do depósito, lave a área afetada imediatamente
com água em abundância.
O AdBlue deve cumprir as especificações nos
termos da norma DIN 70070.
Circuito de AdBlue
Um sensor de temperatura/nível do AdBlue
combinado (J), composto por um sensor de nível
de AdBlue (J1) e por um sensor de temperatura
do AdBlue (J2), está instalado no depósito de
AdBlue. Estes sensores transmitem o nível e a
temperatura do AdBlue à ECU do ECS-DC6 (A).
Dependendo da posição da válvula inversora
(C3), a bomba do AdBlue (C2) força o AdBlue
pela válvula inversora (C3) através do filtro (C6)
para a válvula doseadora (K). Um refluxo
controlado para o depósito de AdBlue (I) através
da válvula estranguladora (C8) e da válvula
antirretorno (C9) é alcançado para manter a
pressão do AdBlue constante. Após o
acionamento da válvula doseadora (K), é
injetada uma determinada quantidade de
AdBlue.
©
3-4 201840
EAS
Unidade SCR
Temperaturas elevadas
Se o AdBlue for aquecido no depósito a 50 °C
durante um longo período de tempo, o AdBlue
em decomposição pode produzir vapores de
amoníaco. Os vapores de amoníaco têm um odor
forte. Por este motivo, evite inalar vapores de
amoníaco que podem ser libertados ao
desapertar a tampa de enchimento de AdBlue.
Estas concentrações de vapores de amoníaco
não são tóxicas nem prejudiciais para a saúde. 2
Temperaturas baixas
O AdBlue congela a temperaturas de
aproximadamente -11 °C.
Aquecimento
Vários componentes são aquecidos dependendo
do sensor de temperatura do depósito (J2) do
sensor de temperatura do módulo de
alimentação (C1 e C4) e da temperatura
ambiente (mensagem CAN). A válvula do
aquecedor do depósito (G) controla a quantidade
de líquido de arrefecimento (M) que corre através
do elemento aquecedor no depósito de AdBlue;
os componentes do módulo de alimentação
interno (C7) são aquecidos eletricamente.
Medição da concentração de ureia no AdBlue
A concentração de ureia no AdBlue pode ser
medida com um refratómetro.
Após limpar com cuidado o prisma e a tampa de
elevação com um pano suave sem pelo, coloque 3
algumas gotas do líquido de amostra que
pretende medir no prisma (1). Ao fechar a tampa
de elevação (2), a amostra é distribuída 2
uniformemente. Aponte o refratómetro para uma
luz ou um fundo brilhante, para facilitar o
reconhecimento da escala e a margem brilhante-
escura. Rode o ocular (3) até a escala ser 1
perfeitamente visível para o observador. O valor
medido da amostra pode ser lido na margem
brilhante-escura.
G000630
©
201840 3-5
EAS
Unidade SCR
Escala do refratómetro de acordo com a ISO

22241-1 (DIN 70070) indicada para a solução de
ureia com 32,5%. O desvio permitido a 68 °F 33
(20 °C) vai de 31,8% a 33,3%. 31
32
30
Aditivos especiais 29
28
Não junte aditivos especiais ao AdBlue nem dilua 27
26
o AdBlue com água da torneira. Isso pode 25
24
destruir o Sistema de Pós-tratamento de
2
23
Emissões (EAS). Qualquer dano provocado pela 21
22
utilização de aditivos ou água da torneira anula a 20
responsabilização por defeitos de material.
Instruções de armazenamento 15
- Utilize apenas os reservatórios de originais.

- Guarde o produto numa área fresca, seca e 10
bem ventilada.
- Proteja os reservatórios contra 5
congelamento.
- Siga as instruções de armazenamento e
0 0
utilização indicadas pelo fabricante. %
Pureza
A pureza do AdBlue é essencial para evitar G000629
avarias do Sistema de Pós-tratamento de
Emissões (EAS). Se, por exemplo, o AdBlue for
retirado de um depósito para efetuar reparações,
o depósito não deve voltar a ser reabastecido
com o líquido que foi extraído, uma vez que a sua
pureza já não é garantida.
Quantidade do doseamento de AdBlue
Os seguintes fatores determinam se é
necessário injetar AdBlue antes do catalisador e
em que quantidade:
- binário e velocidade do motor
- temperatura do gás de escape
- número de emissões de NOx
- nível e temperatura do AdBlue no depósito
de AdBlue
Para reduzir os óxidos de azoto, deve ser
injetada uma quantidade específica de AdBlue
antes do catalisador. Todas as emissões de
óxido de azoto do motor em todas as velocidades
e binários do motor foram programadas na
unidade de controlo eletrónico.
©
3-6 201840
EAS
Unidade SCR
3.2 TECNOLOGIA AMOX
O quarto componente do EAS é o AMOX

(oxidação do amoníaco). A libertação de
amoníaco por reagir da superfície do catalisador
SCR para a atmosfera é referida como "fuga de
amoníaco". A finalidade do catalisador AMOX,
situado atrás do catalisador SCR, é oxidar o NH2
restante e convertê-lo em azoto (N2) e em água
(H2O). 2
©
201840 3-7
EAS
Unidade SCR
3.3 SENSORES: SCR/AMOX
ECU dos sensores de temperatura do

catalisador SCR (D419)
D419
após o catalisador
2 F841
Geral
- Sensores de termopar
- Os sensores da temperatura do gás de
escape estão ligados à ECU dos sensores F842
de temperatura do catalisador (D419).
O sinal dos sensores de temperatura é
transmitido para a A-CAN pela ECU dos
sensores de temperatura do catalisador i402028
(D419)
antes do catalisador SCR (F841)
- Determinar se é necessário injetar AdBlue
- determina se a bomba de AdBlue pode ser
ativada
- determina o início e a quantidade de
doseamento de AdBlue
- determinar se um catalisador SCR está
presente
- evita que o catalisador SCR atinja uma
temperatura demasiado alta
após o catalisador SCR (F842)
- Determinar se um catalisador SCR está
presente
- evita que o catalisador SCR atinja uma
temperatura demasiado alta
- determina o ponto de condensação do
sensor de NOx após o catalisador (F843)
©
3-8 201840
EAS
Unidade SCR
Sensor de NOx após o catalisador (F843)

O sensor de NOx após o catalisador mede a
quantidade de NOx e verifica a conversão de NOx
após o catalisador.
O sensor de NOx após o catalisador é composto
pelos seguintes componentes:
- Unidade de controlo eletrónico;
Esta unidade comunica com a ECU ECS-
-
DC6 através da A-CAN
Elemento do sensor;
2
O elemento do sensor contém um
aquecedor interno
- Mede a quantidade de NOx após o
catalisador para determinar se o nível de
NOx está dentro dos limites.
4 3 2 1
i401345
Sensor de NOx antes do catalisador (F844)

A concentração de NOx emitida pelo motor é
medida nos gases de escape antes do DOC.
O sensor de NOx antes do catalisador é
composto pelos seguintes componentes:
- Unidade de controlo eletrónico;
Esta unidade comunica com a ECU ECS-
DC6 através da A-CAN
- elemento do sensor;
O elemento do sensor contém um
aquecedor interno
©
201840 3-9
EAS
Unidade SCR
Controlo do aquecimento do sensor

1
- a primeira fase começa quando a ignição é
ligada
O sensor é aquecido até, aproximadamente,
100 °C e toda a condensação evapora do
sensor
- a segunda fase começa após a mensagem 2
de "ponto de condensação" ter sido recebida
a partir da ECU ECS-DC6
2 O sensor é aquecido até a sua temperatura
de funcionamento ser de aproximadamente
800 °C. A ECU do ECS-DC6 determina o
"ponto de condensação" calculando quanta
energia (calor derivado da queima de
combustível no motor) é bombeada através
do escape
Se a mensagem de "ponto de condensação"
não for ou deixar de ser recebida, o valor do
sensor permanece ou desce até à
temperatura de standby de,
aproximadamente, 100 °C
Efeito no sistema:
- controla as emissões de NOx do motor i403380
- determina a quantidade de dosagem de
AdBlue para o sistema EAS
A medição de uma maior quantidade de
emissões de NOx do motor resulta na
dosagem de uma maior quantidade de
AdBlue.
Sensor de temperatura/nível do AdBlue
(F723)
1 Líquido de arrefecimento do motor
2 AdBlue
3 AdBlue
4 Interruptores de lâminas
O sensor de temperatura/nível do AdBlue 1

monitoriza o nível de AdBlue utilizando 2
interruptores de lâminas e mede a temperatura
3
do AdBlue.
- O nível de AdBlue é apresentado no DIP-5 4
- Um nível de AdBlue que esteja demasiado
baixo limita a potência do motor
- Determine se o depósito de AdBlue deve ser
aquecido
I402238
©
3-10 201840
EAS
Unidade SCR
3.4 ACIONADORES: SCR/AMOX
Módulo de bomba (L074)

Pontos de ligação:
- Tubo de pressão (A)
- Tubo de retorno (B)
- Tubo de admissão (C)
Sensor de temperatura
- O sensor de temperatura mede a 2
temperatura no interior do módulo de
alimentação e é utilizado como o valor de
entrada para descongelar o módulo da
bomba
- Este valor é utilizado para determinar se o
módulo da bomba deve ser ligado ou
aquecido
Motor da bomba de AdBlue
- A bomba de AdBlue é uma bomba de
diafragma que bombeia o AdBlue para o C
módulo doseador A B
- A bomba de AdBlue é controlada através de i401607
um ciclo de serviço
- A velocidade da bomba depende da
quantidade de AdBlue a injetar
Válvula inversora
- Esta válvula é ativada durante o ciclo de
purga
- O AdBlue no interior da linha e do tubo de
pressão é bombeado de volta para o
depósito
- A ECU do ECS-DC6 controla a válvula
inversora
Elemento aquecedor, módulo da bomba
- Os elementos aquecedores elétricos
aquecem o módulo da bomba
- Estes elementos aquecedores impedem que
o módulo da bomba bombeie AdBlue
congelado.
O descongelamento do módulo da bomba é
controlado em circuito fechado com base no
sensor de temperatura no interior do
módulo da bomba para temperaturas
inferiores a -4 °C.
O aquecimento do módulo da bomba é
controlado em circuito fechado com base no
sensor de temperatura ambiente para
temperaturas entre -4 °C e 10 °C.
Sensor de temperatura, elemento do
aquecedor
- O sensor de temperatura mede a
temperatura do elemento aquecedor
Este valor é utilizado para controlar os
elementos aquecedores no módulo da
bomba
©
201840 3-11
EAS
Unidade SCR

- O sensor de pressão mede a pressão do
AdBlue após o filtro de AdBlue
Filtro de AdBlue
O AdBlue é filtrado antes de ser bombeado para
o módulo doseador.
Descrição do interior da unidade de bomba
2 1
2
Válvula inversora
Motor da bomba de AdBlue
1 2 3 4 5 6 7
3 Tubo de admissão
4 Tubo de retorno
5 Sensor de pressão do AdBlue
6 Tubo de pressão
7 Sensor de temperatura
8 Caixa do filtro
9 Elemento aquecedor, módulo da bomba
10 Conector
10 9 8
I402367
Válvula do aquecedor do depósito (L076)

1 Fornecimento de líquido de arrefecimento
2 Retorno do líquido de arrefecimento
- Válvula de solenoide
- Um sinal de PWM aciona a válvula do
aquecedor do depósito
- A válvula do aquecedor do depósito controla 1
o fluxo de líquido de arrefecimento do motor
através do depósito de AdBlue
- O líquido de arrefecimento do motor aquece
o depósito para evitar o congelamento do
depósito de AdBlue
I401977
©
3-12 201840
EAS
Unidade SCR
Válvula doseadora de AdBlue (L123)

1 Ligação de AdBlue 2
2 Ligação do líquido de arrefecimento
1
A válvula doseadora está instalada no tubo de
decomposição antes do catalisador. A válvula
doseadora pulveriza o líquido AdBlue e distribui-
o, minuciosamente, pelo fluxo do gás de escape.
Devido à localização da válvula de dosagem a
válvula de dosagem tem ser arrefecida. Desta 2
forma a válvula de dosagem é ligada ao sistema
de refrigeração do motor.
O injetor no interior da válvula doseadora tem
três orifícios para injetar o AdBlue. O AdBlue é
uniformemente pulverizado no fluxo do gás de
escape antes do difusor para criar uma mistura
homogénea.
O ECS-DC6 ativa o módulo doseador com um
ciclo de serviço para o controlo exato da I402241
quantidade de AdBlue a injetar.

- Doseamento de AdBlue no sistema de
escape
©
201840 3-13
EAS
Unidade SCR
3.5 FUNÇÕES DE CONTROLO DO SCR/AMOX
Função de controlo para sensores de NOx

Dois sensores de NOx encontram-se montados
no fluxo do gás de escape:
- Sensor de NOx antes do catalisador (F844)
O sensor de NOx antes do catalisador mede
a quantidade de NOx que sai do motor. Esta
2 medição é utilizada para verificar e adaptar
os valores previstos de NOx que são
enviados como uma mensagem CAN pelo
sistema de gestão do motor. Esta medição
é, também, utilizada para determinar a
quantidade específica de AdBlue a ser
injetado.
- Sensor de NOx após o catalisador (F843)
O sensor de NOx após o catalisador mede a
quantidade de NOx que sai do catalisador
SCR. Comparando a leitura de NOx antes do
catalisador e a leitura de NOx após o
catalisador, a ECU do ECS-DC6 calcula a
eficiência de conversão de NOx do
catalisador SCR.
Redução da potência
O limite de NOx que tem de ser alcançado de
acordo com a legislação é programado na ECS-
DC6 ECU.
Se o limite for excedido, são ativados um DTC,
um aviso e uma limitação da potência do motor.
Eliminação de erros
Quando um DTC está ativo e a monitorização de
NOx é executada e alcança uma aprovação, o
DTC torna-se inativo e a limitação de potência
(se ativa) é desligada.
- Nível de NOx medido antes do catalisador,
estado e informações do código de erro do
sensor de NOx (F844)
- Nível de NOx medido após o catalisador,
estado e informações do código de erro do
sensor de NOx (F843)
- Sinal de "ponto de condensação" da fase de
aquecimento para o sensor de NOx antes do
catalisador (F844)
- Sinal de "ponto de condensação" da fase de
aquecimento para o sensor de NOx após o
catalisador (F843)
©
3-14 201840
EAS
Unidade SCR
Estratégia do ponto de condensação do

sensor de NOx
Descrição do sistema
O sensor de NOx apenas pode funcionar quando
o elemento sensor for aquecido a,
aproximadamente, 800 °C.
Visto o elemento ser de cerâmica, é sensível à
tensão térmica e consequentes fissuras.
A tensão térmica pode ser o resultado da
condensação presente no sistema de escape
entrar em contacto com o elemento de sensor.
2
Quando a temperatura do gás de escape atinge
um determinado nível (denominado ponto de
condensação), o aquecimento é ligado.
Isto significa que o aquecimento do elemento
sensor é ativado com base num cálculo que
determina que o sistema de escape está isento
de humidade.
Controlo do aquecimento do sensor
- a primeira fase começa quando a ignição é
ligada.
- O sensor é aquecido até, aproximadamente,
100 °C e toda a condensação evapora do
sensor.
- a segunda fase começa após a mensagem
de "ponto de condensação" ter sido recebida
a partir da ECU ECS-DC6
- O sensor é aquecido até a sua temperatura
de funcionamento ser de aproximadamente
800 °C. A ECU ECS-DC6 determina o "ponto
de condensação" calculando quanta energia
(calor derivado da queima de combustível no
motor) é bombeada através do escape.
- Se a mensagem de "ponto de condensação"
deixar de ser recebida, o valor do sensor
permanece ou desce até à temperatura de
standby de, aproximadamente, 100 °C.
©
201840 3-15
EAS
Unidade SCR
Fase de stand-by
2 1
7 C
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
©
3-16 201840
EAS
Unidade SCR
A ECU ECS-DC6
C Módulo de bomba
bomba
módulo de bomba
C5
C6
Filtro de AdBlue
2
módulo de bomba
C8 Orifício
O Unidade SCR
após o catalisador
Quando o contacto é ligado, é fornecida tensão à

ECS-DC6 ECU (A). O sistema inicia a fase de
espera e verifica o nível de AdBlue. O nível de
AdBlue é utilizado para ativar o indicador de nível
de AdBlue e para efetuar uma verificação de
qualidade de AdBlue. Na fase de arranque, são
realizadas várias verificações necessárias para
assegurar a quantidade de injeção correta.
O sistema passa para a "fase de controlo sem
pressão" quando não existirem falhas no sistema
que inibam um arranque.
©
201840 3-17
EAS
Unidade SCR
Fase de controlo sem pressão
2 1
7 C
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
©
3-18 201840
EAS
Unidade SCR
A ECU ECS-DC6
C Módulo de bomba
bomba
módulo de bomba
C5
C6
Filtro de AdBlue
2
módulo de bomba
C8 Orifício
O Unidade SCR
após o catalisador
Fase de controlo sem pressão

Durante esta fase, o sistema verifica se os
aquecedores devem ser ligados. A temperatura
do módulo de bomba (C) é verificada. Este sinal
provém do sensor de temperatura do módulo de
bomba (C1). Se a temperatura for inferior a -4 °C,
presume-se que o módulo da bomba (C) esteja
congelado. E que o aquecedor (7) esteja ligado.
Além disso, a temperatura do depósito de AdBlue
(I) é verificada. Este sinal provém do sensor de
temperatura do depósito de AdBlue (J2). Se a
temperatura for inferior a -4°C, presume-se que o
depósito de AdBlue (I) esteja congelado e que a
válvula de aquecimento (G) esteja ligada.
Fase de controlo de pressão
O sistema muda para a "fase de controlo de
pressão" quando o motor está em funcionamento
e o módulo da bomba (C) ou o sensor de
temperatura do depósito indica que as unidades
não estão congeladas. A passagem para a "fase
de controlo de pressão" está, por conseguinte,
dependente da temperatura do depósito ou da
temperatura ambiente.
©
201840 3-19
EAS
Unidade SCR
2 1
7 C
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
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3-20 201840
EAS
Unidade SCR
A ECU ECS-DC6
C Módulo de bomba
bomba
módulo de bomba
C5
C6
Filtro de AdBlue
2
módulo de bomba
C8 Orifício
O Unidade SCR
após o catalisador

Quando o motor está em funcionamento (sinal de
motor em funcionamento recebido), o sistema
muda para a "fase de controlo de pressão". A
"fase de controlo de pressão" inclui as seguintes
subfases:
Enchimento
Durante esta fase, a bomba do AdBlue (C2) é
iniciada e a válvula doseadora (K) é ativada. O
AdBlue flui do depósito (I) através do filtro (I2)
para o tubo de admissão e, em seguida, pela
válvula inversora (C3) para a bomba de AdBlue
(C2). A partir da bomba de AdBlue (C2), o AdBlue
flui através da válvula inversora (C3) e do tubo de
pressão para a válvula doseadora (K). O sistema
é ventilado através da válvula doseadora (K). O
enchimento do sistema demora cerca de 30
segundos.
©
201840 3-21
EAS
Unidade SCR
Acumulação de pressão
Durante esta fase, as últimas partes do tubo de
pressão e a válvula doseadora (K) são ventiladas
e o sistema é pressurizado. A válvula doseadora
(K) é ativada e palpita até a pressão acumulada
ser medida no sensor de pressão (C5). Quando
a acumulação de pressão é medida, a válvula
doseadora (K) deixa de ser ativada e a bomba do
AdBlue (C2) acumula pressão até +/- 9 bar.
2 Quando a pressão tiver acumulado, o sistema
muda para o "modo de deteção".
Se a acumulação de pressão não for possível,
por exemplo, devido a um tubo de admissão
bloqueado, e o sistema não estiver congelado,
são efetuadas três tentativas de acumulação de
pressão. Se a pressão ainda não estiver
acumulada após três tentativas o sistema muda
para a "fase de redução de pressão" e é
armazenado um erro ativo.
Modo de deteção
Durante esta fase a válvula doseadora (K) é
verificada quanto a bloqueios. Quando a pressão
do sistema é de 9 bar, a bomba do AdBlue (C5)
é parada. Agora a válvula doseadora (K) é
ativada durante um curto período. O sistema
mede uma redução de pressão no sensor de
pressão (C5) quando a válvula doseadora (K) é
aberta.
Quando a válvula doseadora (K) não está
bloqueada, o sistema muda para a "fase de
dosagem".
©
3-22 201840
EAS
Unidade SCR
Dosagem
Durante esta fase, o sistema está pronto para
injetar AdBlue. A quantidade de AdBlue é
controlada através da regulação da válvula
doseadora (K) com um ciclo de serviço
específico.
Uma quantidade específica de AdBlue é injetada
dependendo do fluxo da massa de gás de
escape, da leitura do sensor de NOx antes do
catalisador, da leitura do sensor da temperatura
do gás de escape antes do catalisador (N) e da
2
leitura do sensor da temperatura do gás de
escape após o catalisador (P). A mensagem
CAN do fluxo da massa de gás de escape e do
sensor de NOx antes do catalisador provém do
motor através da A-CAN. Sempre que a leitura
do sensor de NOx antes do catalisador não
estiver disponível, a quantidade de AdBlue
injetado depende da previsão de NOx do sistema
de gestão do motor. A pressão do AdBlue no
módulo de bomba (C) mantém-se constante.
O sistema muda para a "fase de redução de
pressão" quando o motor é desligado (sinal de
funcionamento do motor).
©
201840 3-23
EAS
Unidade SCR
Fase de redução de pressão
2 1
7 C
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
©
3-24 201840
EAS
Unidade SCR
A ECU ECS-DC6
C Módulo de bomba
bomba
módulo de bomba
C5
C6
Filtro de AdBlue
2
módulo de bomba
C8 Orifício
O Unidade SCR
após o catalisador
Fase de redução de pressão

Durante esta fase, a pressão do AdBlue é
reduzida.
Quando o motor é desligado (sinal de motor em
funcionamento), a válvula doseadora (K) deixa
de ser ativada, a válvula inversora (C3) é ativada
e a bomba de AdBlue (C2) ainda funciona. A
válvula inversora (C3) troca o tubo de admissão
e o tubo de pressão. O tubo de pressão é
despressurizado através da válvula inversora
(C3), da bomba de AdBlue (C2), da válvula
inversora (C3) e do tubo de admissão até ao
depósito. A despressurização do sistema demora
entre dois a cinco segundos.
Quando a pressão for reduzida, o sistema muda
para a "Fase de pós-execução".
©
201840 3-25
EAS
Unidade SCR
Fase de pós-execução
2 1
7 C
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
©
3-26 201840
EAS
Unidade SCR
A ECU ECS-DC6
C Módulo de bomba
C1 Sensor de temperatura do módulo de bomba
C4 Sensor de temperatura, caixa do filtro, módulo de bomba
C5 Sensor de pressão do AdBlue
C6 Filtro de AdBlue
C7
C8
Elementos internos do aquecedor, módulo de bomba
Orifício
2
N Sensor da temperatura do gás de escape antes do
catalisador
O Unidade SCR
P Sensor da temperatura do gás de escape após o
catalisador
A aguardar para purgar

Durante esta fase, o sistema aguarda até que o
motor pare e não exista fluxo de gás de escape
no escape. Isto serve para evitar que os gases de
escape entrem no sistema SCR. A bomba do
AdBlue (C2), a válvula doseadora (K) e a válvula
inversora (C3) não estão ativas. O tempo de
espera é, aproximadamente, cinco segundos.
Quando o tempo tiver decorrido, o sistema muda
para a "fase a purgar".
A purgar
Durante esta fase, o AdBlue é purgado do
sistema por completo. Para esvaziar o sistema a
válvula doseadora (K) é aberta e a válvula
inversora (C3) é ativada. A válvula inversora (C3)
troca o tubo de admissão e o tubo de pressão. A
bomba de AdBlue (C2) é iniciada e o AdBlue flui
do tubo de pressão através da válvula inversora
(C3) para a bomba de AdBlue (C2). A partir da
bomba de AdBlue (C2), o AdBlue flui,
novamente, para o depósito através da válvula
inversora (C3) e do tubo de admissão. O
esvaziamento do sistema demora cerca de 70
segundos.
Após a fase de esvaziamento estar concluída o
sistema muda para a fase "a aguardar pelo
encerramento".
©
201840 3-27
EAS
Unidade SCR
A aguardar pelo encerramento

Durante esta fase, o sistema aguarda até todas
as mensagens CAN relevantes de outros
sistemas serem enviadas. Quando as
mensagens CAN deixarem de ser recebidas,
quaisquer anomalias possíveis são
armazenadas e o sistema é encerrado.
Controlo de qualidade do AdBlue
2 AdBlue
O AdBlue é utilizado como um agente de redução
na parte de SCR do sistema EAS.
O AdBlue é um líquido inflamável, não tóxico,
incolor, inodoro e solúvel em água.
O AdBlue é um líquido composto por 32,5% de
ureia e 67,5% de água desmineralizada.
Não são permitidos aditivos especiais. Se o
AdBlue entrar em contacto com superfícies
pintadas ou de alumínio aquando do enchimento
do depósito, lave a área afetada imediatamente
com água em abundância.
Incorrect Adblue
O AdBlue deve cumprir as especificações nos
termos da norma DIN 70070.
G001854
Temperaturas elevadas
Se o AdBlue for aquecido no depósito a 50 °C
durante um longo período de tempo, o AdBlue
em decomposição pode produzir vapores de
amoníaco. Os vapores de amoníaco têm um odor
forte. Por este motivo, evite inalar vapores de
amoníaco que podem ser libertados ao
desapertar a tampa de enchimento de AdBlue.
Estas concentrações de vapores de amoníaco
não são tóxicas nem prejudiciais para a saúde.
Engine power reduced
E504649-2
Temperaturas baixas
O AdBlue congela a temperaturas de
aproximadamente -11 °C.
Speed limit at
next standstill
G001856
©
3-28 201840
EAS
Unidade SCR
Controlo de qualidade
Sempre que existir um nível ascendente de
AdBlue após a ignição ser desligada, o sistema
ECS-DC6 efetua uma verificação de qualidade
do AdBlue.
A verificação de qualidade é efetuada pelos dois
sensores de NOx, os quais avaliam a conversão
de NOx ao fazerem uma comparação entre NOx
à saída do motor e NOx após o catalisador.
Se existir um problema relativamente à qualidade
do AdBlue, é enviada uma mensagem para o Speed limited to
2
DIP-5.
Existem vários avisos de AdBlue possíveis no 20 km/h
DIP-5.
G001855
1. OK 2. Não OK 3. Não OK 4. Não OK 5. Não OK 6. Não OK 7. Não OK 8. Não OK

durante 10 durante durante 20 durante durante 28 durante 28
horas de mais de 10 horas de mais de 20 horas de horas de
funciona- horas de funciona- horas de funciona- funciona-
mento do funcionamento do funcionamento do mento do
motor mento do motor mento do motor e motor e
motor e motor e sem ciclo com o veíc-
com o veíc- com ciclo de chave ulo parado
ulo parado de chave
AdBlue in- X X X X X X X
correto no
DIP
Limite de X X
potência
Limite de X 20 km/h X (Após X 20 km/h
velocidade próxima po-
sição esta-
cionária)
Lâmpada X X X X X X X
MIL ligada
©
201840 3-29
EAS
Unidade SCR
3.6 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SCR/AMOX DO ECS-DC6
Descrição
B F844 F841 D418 D419 F843
A F838 F839 F837 F840 F842

i403658-2
A DOC-DPF
B SCR-AMOX
D418 ECU dos sensores de temperatura do DOC/DPF

D419 ECU dos sensores de temperatura do catalisador
F837 Sensores de pressão do DPF
F838 Sensor da temperatura do gás de escape antes do DOC
F839 Sensor da temperatura do gás de escape antes do DPF
F840 Sensor da temperatura do gás de escape após o DPF
F841 Sensor da temperatura do gás de escape antes do catalisador
F842 Sensor da temperatura do gás de escape após o catalisador
©
3-30 201840
EAS
Unidade SCR
Válvula doseadora de AdBlue

L123
i402677-2
©
201840 3-31
EAS
Unidade SCR
Sensor de temperatura/nível do AdBlue
F723
i402685-2
©
3-32 201840
EAS
Unidade SCR
Válvula do aquecedor do depósito de AdBlue
L076
i402962
L076 Válvula do aquecedor do depósito de
AdBlue
©
201840 3-33
EAS
Unidade SCR
©
3-34 201840
PERGUNTAS E TAREFAS
Índice
ÍNDICE
Perguntas e tarefas
Página Data
1. PERGUNTAS E TAREFAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201840

1.1 QA-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201840
1.2 QA-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3 . . . . . 201840
1.3 QA-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4 . . . . . 201840
1.4 QA-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5 . . . . . 201840
©
201840 1
PERGUNTAS E TAREFAS
Índice
©
2 201840
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1. PERGUNTAS E TAREFAS
1.1 QA-1
Aviso amarelo de emissões no DIP (Parte 1)

O condutor queixa-se de um aviso amarelo no
DIP. O veículo esteve algumas vezes na oficina
para o problema ser resolvido, porém ainda não
foi encontrada uma solução para o problema.
O número do chassis é 0L456013.
Os seguintes DTC foram lidos utilizando o
DAVIE:
- 1195-2, inativo
3
- 3251-15, inativo
- 3597-2, inativo
- 5397-31, ativo
O histórico de regeneração é verificado com o
DAVIE. Os resultados são apresentados abaixo.
A B C D E F G H
1 842,64 Normal Normal 241,6 346,8 318,1 0,0
2 838,18 Normal Normal 254,3 411,7 379,3 0,0
3 830,50 Normal Normal 252,0 314,5 258,1 0,0
4 803,11 Normal Normal 250,0 475,7 426,8 0,0
5 799,98 Normal Normal 239,5 443,7 418,0 0,0
6 768,99 Normal Normal 258,7 399,0 267,9 0,0
7 747,06 Normal Normal 238,7 554,9 547,5 0,1
8 719,12 Normal Normal 246,1 411,6 391,9 0,0
9 718,29 Normal Normal 243,1 329,3 295,5 0,0
10 700,99 Baixa Normal 201,9 582,1 551,5 0,0
A Cronologia do evento
[1 é o evento mais recente]
B Tempo ECU
[horas]
C Nível de fuligem no início
D Nível de fuligem no final
E Temperatura antes do DOC no início
[graus Celsius]
F Temperatura máxima antes do DPF
[graus Celsius]
G Temperatura máxima após o DPF
[graus Celsius]
H Pressão delta máxima do DPF
[mBar]
©
201840 1-1
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
Identifique o veículo.
Que DTC deve ser diagnosticado em

primeiro lugar ao abordar o problema
do cliente?
Em que momento na cronologia do

evento do histórico de regeneração é
registado o DTC? Utilize a informação
de serviço para encontrar a resposta.
3 Que componentes do veículo têm de

ser verificados fisicamente quanto a
defeitos?
.....................................................................................................................................................
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1-2 201840
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1.2 QA-2

apresentação eletrónica sobre "QA-2".
Utilize estas informações para
responder às seguintes perguntas.

Foi realizado um registo de monitorização para 3
verificar o comportamento dos sensores de NOx.
O doseamento de AdBlue foi desativado para
este monitor.
Que conclusão pode tirar sobre o
registo de monitorização que ilustra o
comportamento dos sensores de NOx?
Explique como chegou a esta
conclusão.
.....................................................................................................................................................
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201840 1-3
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1.3 QA-3


3 Foi realizado um registo de monitorização para
verificar a conversão de NOx.
Que conclusão pode tirar sobre o
registo de monitorização relativamente
à conversão de NOx no elemento do
SCR?
A meio do registo de monitorização, a

concentração de NOx após o
catalisador (corrigido) varia um pouco.
qual poderá ser a explicação lógica
para este comportamento?
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1-4 201840
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1.4 QA-4


Foi realizado um registo de monitorização para 3
verificar o que ocorre durante uma condução
normal.
Após algum tempo, o valor de carga de
fuligem (combinada) desce de forma
significativa. Que sensor é responsável
por esta mudança de estado?
para que isto ocorra, o que é

necessário "de acordo com o RMI"?
A que velocidade do motor os

requisitos foram cumpridos?
Na sua opinião, qual é o problema que

está a causar esta situação e o que é
que o cliente pode fazer para evitar que
isto aconteça?
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201840 1-5
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
©
1-6 201840

Ecs Gestão Do Motor Daf

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Documento do formando:

1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201840

3. FUNÇÕES DE CONTROLO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201840

4. FUNÇÕES DO VEÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201840

5. MONITORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201840

O design, as funções e os controlos do sistema

17. Limitação da redução de ruídos do motor

29. Limitação de proteção do motor

1 30. Regulador de controlo da velocidade do

41. Intervenção do imobilizador

45. Limitador da aceleração do veículo

59. Limitação da velocidade do motor do

1 63. Avaria na alimentação de energia da ECU

1.2 LEGISLAÇÃO DO OBD

Descrição dos códigos HD-OBD

1 OBD-1 Euro IV e V Nova homolo- 2005-41

Os requisitos são alcançados através de:

NOTA: Mediante solicitação do cliente,

NOTA: O OBD-B não é aplicável à DAF

No site eCampus, está disponível uma

No site eCampus, está disponível uma

No site do eCampus, está disponível

NOTA: Para os princípios de

Interruptor de pressão do óleo (F011)

Sensor de diferencial de pressão de EGR

Sensor de temperatura de EGR baixa (F832)

Sensor do nível do líquido de arrefecimento

Qual é o valor de resistência do sensor

Sensor da cambota (F552)

NOTA: A partir da semana de

NOTA: Abaixo de uma determinada

Descrição do sensor dos motores PX

F841 F840 F839

D418 ECU dos sensores de temperatura do

Sinais de entrada do PX-5

F841 F840 F839

D418 ECU dos sensores de temperatura do

Sinais de entrada do PX-7

F651 F876 F552

F751 F837 F806

F841 F840 F839

D418 ECU dos sensores de temperatura do DOC/

2.2 ACIONADORES DO ECS-DC6

No site eCampus, está disponível uma

1 DC6: ativação do injetor" para

No site eCampus, está disponível uma

No site eCampus, está disponível uma

No site eCampus, está disponível uma

No site eCampus, está disponível uma

Válvula solenoide, injetor (B421, B422, B423,

NOTA: Para a estratégia de injeção

NOTA: A imagem do âmbito de

Válvula de controlo da bomba de combustível

A capacidade máxima da bomba de combustível

Alimentação de energia controlada para a válvula

O sinal fornecido à válvula da bomba de 320,0

combustível origina uma corrente através da 280,0

bobina. A corrente média na bobina determina o

Consequentemente, a pressão do common rail

praticamente igual à pressão pretendida da 80,0

calha. Para tal, o circuito de pressão da calha 40,0

utiliza a válvula da bomba de combustível (B334) 0,0

Acionador do turbocompressor VTG (L037)

1 A principal tarefa do atuador do turbocompressor