Documento Do Formando: Pci E Eas Em4/14

Documento do formando:
PCI e EAS EM4/14

©201836 DAF Trucks N.V., Eindhoven,
Países Baixos.
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informação contida neste documento está sujeita
a alterações. Para obter os dados técnicos
corretos específicos de determinado chassis, é
imperativo consultar a informação de serviço.
© 201836 DW63280802
ESTRUTURA
Estrutura
PCI
1
CONHECIMENTO BÁSICO DO EAS
2
EAS-3
3
EAS-4
4
PERGUNTAS E TAREFAS
5
© 201836
PCI
Índice
ÍNDICE
PCI
Página Data
1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836

1.1 Emissões Euro 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Introdução: Condições de funcionamento do motor . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-1 . . . . .
1-7 . . . . .
201836
201836 1
1.3 PCI/EAS Descrição de gestão de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9 . . . . . 201836
1.4 Descrição do sensor PCI MX-13 e MX-11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-15 . . . . 201836
2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201836

2.1 Descrição do sistema PCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201836
3. COMPONENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201836

3.1 ECU de PCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201836
3.2 Sensor da cambota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3 . . . . . 201836
3.3 Sensor da árvore de cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6 . . . . . 201836
3.4 Injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 201836
3.5 Sensor de velocidade do turbocompressor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10 . . . . 201836
3.6 PCI: SENSORES DE TEMPERATURA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-13 . . . . 201836
3.7 PCI: SENSORES DE PRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-18 . . . . 201836
3.8 Sensor lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-23 . . . . 201836
3.9 SENSOR DE VELOCIDADE DA BOMBA DE REFRIGERAÇÃO . . . . . . . 3-26 . . . . 201836
3.10 Sensor de NOx antes do catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-30 . . . . 201836
3.11 Sensor do nível de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-33 . . . . 201836
3.12 Sensor de diferencial de pressão EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-35 . . . . 201836
3.13 Sensor do pedal do acelerador de PWM duplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-37 . . . . 201836
3.14 Sensor de humidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-40 . . . . 201836
3.15 ACIONADOR DO TURBOCOMPRESSOR VTG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-43 . . . . 201836
3.16 Bomba 1 e 2 do common rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-46 . . . . 201836
3.17 VÁLVULA DE LIBERTAÇÃO DE PRESSÃO DO COMMON RAIL . . . . . . 3-48 . . . . 201836
3.18 MÓDULO DA VÁLVULA EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-49 . . . . 201836
3.19 ACIONADOR DA VÁLVULA DE CONTRAPRESSÃO (BPV) . . . . . . . . . . 3-51 . . . . 201836
4. FUNÇÕES DE CONTROLO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201836

4.1 Modo de economia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201836
4.2 Ligar/desligar o contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4 . . . . . 201836
4.3 Unidade de controlo eletrónico do imobilizador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5 . . . . . 201836
4.4 Injeção de combustível ao arrancar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6 . . . . . 201836
4.5 Controlo lambda através do sensor lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8 . . . . . 201836
4.6 Controlo lambda através do sensor de NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10 . . . . 201836
4.7 CONTROLO DA EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-12 . . . . 201836
4.8 CONTROLO NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-13 . . . . 201836
4.9 Sincronização e deteção de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-15 . . . . 201836
4.10 Controlo da pressão do common rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21 . . . . 201836
4.11 Monitor de queda de pressão da calha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-30 . . . . 201836
4.12 Temporizador de desativação em ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-32 . . . . 201836
4.13 MX Engine Brake. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-33 . . . . 201836
4.14 Funções de proteção do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-39 . . . . 201836
4.15 Monitor de pressão do combustível. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43 . . . . 201836
4.16 Monitor da pressão do óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-44 . . . . 201836
4.17 Proteção do motor de arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46 . . . . 201836
4.18 Varrimento de aprendizagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-48 . . . . 201836
4.19 Controlo da embraiagem da ventoinha e controlo térmico . . . . . . . . . . . . 4-49 . . . . 201836
4.20 Limitação de fumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50 . . . . 201836
4.21 Diagnóstico a Bordo (OBD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-51 . . . . 201836
© 201836 1
PCI
Índice
Página Data
5. REGISTOS DE CONDUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201836

5.1 Aplicações de registo de condução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201836
1 6. TESTES DO DAVIE E REGISTOS DE MONITORIZAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1 Monitor de diagnósticos da velocidade e injeção pré-arranque . . . . . . . .
6-1 . . . . .
6-1 . . . . .
201836
201836
6.2 Avaliação do teste da bomba de refrigeração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2 . . . . . 201836
6.3 Teste ao MX Engine Brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4 . . . . . 201836
6.4 Monitores DAVIE4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-6 . . . . . 201836
6.5 LEITURA DO MONITOR DO SENSOR DE NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7 . . . . . 201836
6.6 Deteção de desequilíbrio (UBD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-10 . . . . 201836
2 © 201836
PCI
Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1 EMISSÕES EURO 6
EURO I
EURO lI
1993
1996
1
0,4 EURO Ill 2000
EURO IV 2006
EURO V 2009
EURO VI 2013
0,35
Particulates (g/kWh)
0,3
I
0,25
0,2
0,15
- 97 %
0,1
Il
Ill
0,05
VI V IV
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
- 95 % NOx (g/kWh)
G001362
Limites de emissões
Para veículos Euro 6, os limites de emissões são:
- NOx 460 mg/kWh (Euro 5: 2 g/kWh).
- PM 10 mg/kWh (Euro 5: 0,02 g/kWh).
Comparação dos limites de emissões Euro 6 e
Euro 5:
- Menos 77% de NOx
- Menos 66% de PM
© 201836 1-1
PCI
Introdução
- Procure no manual do condutor

aplicável para os seguintes
veículos: número do chassis:
0G098765/0G119693.
1 - Descreva o significado do símbolo
representado.
Impacto do Euro 6
- Nível reduzido de NOx.
- Nível reduzido de PM.
- Requisitos OBD mais rigorosos.
- Requisitos RMI (A legislação Euro 6
contempla requisitos de informação de
reparação e manutenção para operadores
independentes). K103286
- São obrigatórios meios antiadulteração para
o Sistema de Pós-Tratamento de Emissões.
- Nova forma de detetar e gerir erros.
- Novo símbolo da MIL.
- Comportamento da MIL baseado em
classes de erro.
- Classificação de erros baseada no
impacto sobre as emissões.
- Todos os sistemas relacionados com
emissões têm de dispor de
monitorização.
Adulterar o Sistema de Pós-Tratamento de
Emissões conduz a:
- Avisos específicos ao condutor.
- Limitação de binário.
- Limitação da velocidade do veículo.
Classificação de erros baseada no impacto sobre
as emissões:
- Monitorização de EGR, da common rail, da
qualificação do AdBlue.
Requisito legal de durabilidade: 700.000 km ou 7
anos (o que ocorrer primeiro).
A conformidade do veículo no que diz respeito a
emissões tem de perdurar durante toda a sua
vida útil de 700.000 km ou 7 anos.
1-2 © 201836
PCI
Introdução
Legislação do OBD
Diagnóstico de bordo
A partir da introdução da norma relativa a
emissões EURO IV, os diagnósticos de bordo,
designados de forma abreviada como "OBD",
são obrigatórios para todos os veículos de
utilização intensiva. Os OBD são um conjunto de
1
instruções e diretrizes que visam detetar falhas
em sistemas e componentes que afetem a
emissão de gás de escape. Em caso de uma
anomalia relacionada com a emissão de gases
de escape, os códigos de erro têm de ser
armazenados e podem ser recuperados
posteriormente com uma ferramenta de leitura
universal OBD durante uma inspeção técnica do
veículo. Além disso, o condutor do veículo tem de
ser informado através de um indicador de aviso
de que o veículo já não respeita os níveis das
emissões de gás de escape e é necessária uma
ação de reparação.
O OBD para camiões (veículos pesados) difere
da versão para automóveis ligeiros, sendo, por
isso, denominado HD-OBD, "Diagnóstico de
bordo para veículos pesados".
História do sistema OBD
Em 1991, o OBD tornou-se obrigatório para os
veículos ligeiros de passageiros no estado da
Califórnia. Em 1994, esta obrigatoriedade
passou a aplicar-se a todo o território norte-
americano. Esta versão era designada por OBD-
I. Em 1996, teve lugar um reforço das normas
relativas ao sistema OBD e foi introduzido o
sistema OBD-II.
Na Europa, as normas relativas ao OBD foram
alteradas em relação às normas em vigor nos
E.U.A. Isto levou à introdução, em 2000, do E-
OBD para veículos ligeiros de passageiros na
Europa.
© 201836 1-3
PCI
Introdução
Descrição dos códigos HD-OBD

Normas de Padrão de Data legal de Data de Características
emissões emissões introdução introdução DAF
OBD-1 Euro IV e V Nova 2005-41 - verificação do número do chassis
1 homologação
2005-41
em unidades de controlo de
sistemas relacionados com
emissões
Todas as - monitorização funcional de sistemas
homologações e componentes relacionados com
2006-41 emissões
- deteção do nível de AdBlue e
apresentação no painel de
instrumentos
- deteção da presença do catalisador
de gases de escape
- apresentação de códigos de erro
uniformizados;
- indicador de avaria MIL (luz
indicadora de avaria) no painel de
instrumentos
- conector HD-OBD e código de erro
uniformizados numa ferramenta de
leitura genérica
OBD-1+ Euro IV e V Nova 2007-33 Idêntico ao sistema OBD1, com as
homologação seguintes funcionalidades adicionais:
2006-41 - deteção de emissões de NOx
elevadas com dois sensores de NOx
Todas as - erros de longo prazo para
homologações determinados códigos de erro
2007-41 relacionados com emissões
- Limitação da potência do motor:
1. para determinadas falhas
relacionadas com a emissão
imediatamente a seguir à
ativação das mesmas
50 horas após a ativação das
mesmas
OBD-2 Euro V Nova 2009-25 Idêntico ao sistema OBD1, com as
homologação seguintes diferenças:
2008-41 - limitação da potência de saída do
motor:
Todas as 1. para determinadas falhas
homologações relacionadas com a emissão
2009-41 imediatamente a seguir à
ativação das mesmas
36 horas após a ativação das
mesmas
1-4 © 201836
PCI
Introdução
OBD-A Euro VI Nova 2012-37 No âmbito da Euro VI, o OBD-A é,

homologação fundamentalmente, concebido de forma
2012-52 diferente do OBD-2.
Transição para o OBD WWH
Todas as (harmonizado a nível mundial) com
homologações
2013-52
outros pontos de partida:
- estratégia de aviso
1
- interface da ferramenta de leitura.
- Mesmo conector OBD que o OBD-1
- Ferramenta de leitura e estrutura do
código de erro diferentes
- Mais diagnósticos implementados
devido aos requisitos legais
atualizados e aos sistemas
adicionados
- Símbolo da MIL diferente
OBD-C Euro VI Aprovação do 2016-37 Idêntico ao OBD-A, com as seguintes
novo tipo a diferenças:
2015-52 (não - Limites do OBD reduzidos para as
relevante para emissões de NOx e de PM
a DAF) - Adição do sensor de PM e novos
diagnósticos
Todas as - Redução do limite de NOx para
homologações AdBlue diluído
2016-52 - Adição do sensor de AdBlue Q e
novos diagnósticos
- Redução da deteção de erros
relacionados com o consumo de
AdBlue
- A operação de diagnóstico do OBD
deve reportar quantas vezes o
monitor é realmente executado com
sucesso por número de ciclos de
condução
© 201836 1-5
PCI
Introdução
OBD-C
O OBD-C corresponde à última etapa na
legislação Euro VI e afeta todos os veículos a
partir de 31 de dezembro de 2016.
1 O impacto das principais alterações nos

requisitos do diagnóstico de bordo (OBD) é o
seguinte:
- O limite de emissões de NOx detetado pelo
sistema foi reduzido de 1500 mg/kWh para
1200 mg/kWh
- Foi introduzido um limite de deteção de
emissões de partículas aos 25 mg/kWh
- O nível ao qual o AdBlue diluído é detetado
foi reduzido de 0,9 g/kWh para 0,46 g/kWh
- A operação de diagnóstico do OBD deve
reportar quantas vezes o monitor é
realmente executado com sucesso por
número de ciclos de condução
NOTA: Mediante solicitação do cliente,
a DAF pode entregar um veículo OBD-
C da semana de introdução 37-2016 da
DAF. Em alguns países, é necessário
mais tempo para efetuar o registo do
veículo. A partir de 31 de dezembro de
2016, todos os veículos devem possuir
um estado OBD-C.
O estado OBD-C está indicado no
cartão de ID do veículo.
NOTA: O OBD-B não é aplicável à DAF
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1-6 © 201836
PCI
Introdução
1.2 INTRODUÇÃO: CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR
A crescente complexidade dos sistemas de

gestão do motor e dos sistemas de controlo das
emissões exige uma nível de competências
elevado, conhecimento técnico e compreensão 1
dos procedimentos de diagnóstico e serviço.
Resolver problemas no PCI e EAS de forma
eficiente e em conformidade com os
procedimentos especificados resulta no
seguinte:
- diminuição do tempo de inatividade do
veículo.
- incentivo de “Acertar à primeira”.
- uma melhor base de conhecimentos para
casos presentes e futuros.
A DAF apoia o técnico no diagnóstico de
problemas que envolvam o PCI e o EAS, sendo
os mais importantes destes recursos a
metodologia de diagnóstico DAF e as
informações de serviço.
Para utilizar corretamente estes recursos, é
necessário ter conhecimento suficiente sobre o
PCI e EAS.
Este documento de formação revisita partes
importantes dos sistemas, destacando temas,
tais como:
- Disposição do sistema de combustível
- Controlo da pressão do common rail
- Injeção de combustível
- Esquema de pós-tratamento
- Conversão de NOx
- a utilização das informações de serviço
relacionadas com o PCI e o EAS.
- diagnóstico de acordo com a metodologia de
diagnóstico DAF.
A informação contida neste documento de
formação:
- aborda novamente o funcionamento do
sistema.
- explica funções de controlo importantes.
- fornece uma oportunidade de praticar
problemas de diagnóstico.
- funciona como um ponto de partida para as
informações relacionadas com o PCI e EAS-
4.
Controlos de funcionamento do motor
Os controlos de funcionamento do motor incluem
vários modos do motor, tais como:
- o modo de proteção do motor
- o modo de regeneração
- o modo de travagem do motor
etc.
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PCI
Introdução
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1 .....................................................................................................................................................
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PCI
Introdução
1.3 PCI/EAS DESCRIÇÃO DE GESTÃO DE AR
Sistema de gestão de ar com EAS-3

Com base na composição dos gases de escape,
o sistema EAS comanda a PCI-ECU a um modo
específico do motor. A PCI comanda a posição 1
do VTG, da válvula de EGR e da válvula de
contrapressão, para que os gases de escape do
motor atendam aos requisitos comandados do
sistema EAS, para se certificar de que as
emissões do escape cumprem a legislação.
© 201836 1-9
PCI
Introdução
PCI EAS-3
F823
F834
L095
1
F844
F853 D418 D419
F749 F826
L037 L096 F838 F839 F840 F841 F842
4
6 7 8 8 9
L123
L124
3 F683 5 F837 F843
F751
F914
F802
F804
L074
1
2 F852
F750
F870
D420
10
F873
12 13
15 14
16 17
F801 L135
F803
11 I405410
1-10 © 201836
PCI
Introdução
D418 ECU dos sensores de temperatura do DOC/DPF

D419 ECU dos sensores de temperatura do catalisador
D420 ECU de PCI
F683 sensor da velocidade do turbo
F749 Sensor de temperatura do EGR
F750 sensor de temperatura do arrefecedor intermédio (intercooler) 1
F751 Sensor de diferencial de pressão EGR
F801 sensor da pressão do combustível
F802 sensor da pressão de compensação
F803 sensor da temperatura do combustível
F804 sensor da temperatura de sobrealimentação
F823 sensor de pressão após a BPV
F826 sensor de pressão antes da turbina
F834 sensor lambda
F837 Sensor de pressão do DPF
F838 sensor, temperatura do gás de escape antes do DOC
F839 sensor, temperatura do gás de escape antes do DPF
F840 sensor, temperatura do gás de escape após o DPF
F841 sensor, temperatura do gás de escape antes do catalisador
F842 sensor, temperatura do gás de escape após o catalisador
F843 Sensor de NOx após o catalisador
F844 Sensor de NOx antes do catalisador
F852 sensor de humidade
F853 sensor de temperatura após a BPV
F870 sensor de nível/temperatura da ureia (ver nota abaixo)
F873 sensor do depósito de AdBlue (ver nota abaixo)
F914 sensor de PM (ver nota abaixo)
L037 acionador do turbocompressor VTG
L074 módulo de bomba
L095 módulo da válvula EGR
L096 válvula BPV
L123 válvula doseadora de ureia
L124 válvula doseadora do combustível
L135 módulo de admissão de combustível
1 Filtro de ar
2 Arrefecedor intermédio
3 Motor
4 Arrefecedor EGR
5 Turbocompressor (VTG)
6 Catalisador de oxidação diesel (DOC)
7 Filtro de partículas diesel (DPF)
8 Selective Catalytic Reduction (SCR)
9 Catalisador de oxidação de amoníaco (AMOX)
10 Depósito de AdBlue
11 Fornecimento de ar
12 Válvula de corte do ar
13 Válvula de corte do combustível
14 Galeria de combustível
15 Sensor da pressão ambiente
16 Sensor de temperatura ambiente
17 Sensor da pressão do combustível
© 201836 1-11
PCI
Introdução
NOTA: Modificação ุ OBD-C:

Adicionou-se o sensor de PM (F914).
NOTA: Modificação ุ OBD-C: Foi

1 trocado o sensor de temperatura/nível
do AdBlue (F870) pelo sensor do
depósito de AdBlue (F873).
Sistema de gestão de ar com EAS-4 (semana

de especificação aplicável ุ 2017-25)
O sistema de entrada de ar e de escape do motor
pode ser dividido em vários subsistemas:
- sistema de escape
- sistema de entrada de ar
- Sistema de Pós-tratamento de Emissões (EAS-4)
- sistema de gestão de ar
PCI EAS-4
F823
L095 D451
F844
F853
F826
F749
L171 L096 F838 F839 F840 F842
4
6 7 8 9
L124 L174
3 5 F910 F843 F914
F751
F802
F804
L172
F884 1
2 F852
F750
D420
10
F873
12 13
15 14
16 17
F801 L135
F803
11 I405530-2
1-12 © 201836
PCI
Introdução
D451 ECU dos sensores da temperatura do gás de escape

D420 ECU de PCI
F840 Sensor da temperatura do gás de escape após o DPF
F750 sensor de temperatura do arrefecedor intermédio (intercooler)
F751 Sensor de diferencial de pressão EGR 1
F804 sensor da temperatura de sobrealimentação
F838 sensor da temperatura do gás de escape antes do DOC
F839 sensor da temperatura do gás de escape antes do DPF
F840 sensor da temperatura do gás de escape após o DPF
F842 sensor da temperatura do gás de escape após o catalisador
F870 Sensor de temperatura/nível do AdBlue
F873 Sensor do depósito de AdBlue
F884 sensor de rotações do turbocompressor
F914 Sensor de PM
L095 Válvula EGR
L096 Válvula de contrapressão
L124 válvula doseadora do combustível
L135 Módulo de admissão de combustível
L171 Acionador do turbocompressor VTG
L174 Válvula doseadora de AdBlue
1 Filtro de ar
2 arrefecedor intermédio
3 motor
4 Arrefecedor EGR
5 turbocompressor (VTG)
6 Catalisador de oxidação diesel (DOC)
7 Filtro de partículas diesel (DPF)
8 Selective Catalytic Reduction (SCR)
9 Catalisador de oxidação diesel com amoníaco (AMOX)
10 Depósito de AdBlue
11 fornecimento de ar
12 válvula de corte do ar
13 válvula de corte do combustível
14 galeria de combustível
15 sensor da pressão ambiente
16 sensor de temperatura ambiente
17 sensor da pressão do combustível
© 201836 1-13
PCI
Introdução
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
1-14 © 201836
PCI
Introdução
1.4 DESCRIÇÃO DO SENSOR PCI MX-13 E MX-11
Descrição do sensor PCI MX-13

A unidade de controlo eletrónico é o dispositivo
de controlo central do sistema de gestão do
motor PCI. 1
Os sensores de entrada mais importantes são:
F853 F844 F852 F826 F683 F749 F751 F750 F802 F854 F801 F552
F751 L094 L097 F803 F558
F810 F804
F805
F834 F808
G005868
F566 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

F683 Sensor da velocidade do turbo
F750 Sensor de temperatura do intercooler
F805 Sensor de velocidade da bomba de refrigeração
F808 Sensor de temperatura do óleo
F823 Sensor de pressão após a BPV
F826 Sensor de pressão antes da turbina
F834 Sensor lambda
F852 Sensor de humidade
F853 Sensor de temperatura após a BPV
L094 Válvula de libertação de pressão do common rail
L097 Módulo do filtro de combustível
F552 Sensor da cambota
F558 Sensor da árvore de cames
F801 Sensor da pressão do combustível
F802 Sensor da pressão de compensação
F803 Sensor da temperatura do combustível
F804 Sensor da temperatura de sobrealimentação
F810 Sensor da pressão do óleo
F854 Sensor de pressão do common rail
Nas informações de serviço, encontre

a localização e função dos sensores:
- F823
- F566
© 201836 1-15
PCI
Introdução
Descrição do sensor PCI MX-11

de controlo central do sistema de gestão do
motor PCI.
Os sensores de entrada mais importantes são:
1 F853 F844 F823 F826
F852
F808
F552 F566 F834

i402660
F552 sensor da cambota

F566 sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento (F566)
F808 sensor de temperatura do óleo
F834 sensor lambda
1-16 © 201836
PCI
Introdução
F751 F854 L803
1
L094
F750
F805
F673 F802 F804

i402659
F673 sensor do nível de óleo

F750 sensor de temperatura do arrefecedor
intermédio (intercooler)
F804 sensor da temperatura de
sobrealimentação
F805 sensor de velocidade da bomba de
refrigeração
F854 sensor de pressão do common rail
L094 válvula de libertação de pressão do
common rail
© 201836 1-17
PCI
Introdução
F801
F558
F749
I402756
F558 sensor da árvore de cames
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
1-18 © 201836
PCI
Sistema
2. SISTEMA
2.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA PCI

de controlo central do sistema de gestão do 1
motor PCI. As funções podem ser divididas em
funções do motor e funções do veículo.
Funções do motor
- estado do sistema
- controlos CAN
- controlo da alimentação de combustível
- sincronização e deteção de cilindros
- injeção de combustível ao arrancar
- controlo do momento de injeção
- controlo do ralenti
- controlo de fumo
- funções de limitação de carga total e
proteção do motor
- controlo do travão do motor
- controlo de embraiagem da ventoinha
- inibidor do motor de arranque
- Controlo da velocidade do motor (para
regeneração)
Funções do veículo:
- controlo de cruzeiro
- Comando do limitador da velocidade do
veículo
- limitação variável da velocidade do veículo
- limitação da velocidade do veículo para
aplicações especiais
- Controlo da velocidade do motor
- controlo da velocidade em declive
- limitador da aceleração do veículo
- limitador de velocidade em declive
- solicitação de desempenho dos travões do
retardador primário efetuada pelo condutor
- estimativa global da massa do veículo
- Modo Eco - Funcionalidade do modo Eco
desativado
© 201836 2-1
PCI
Sistema
Sinais de entrada do MX11 - MX13

(semana de especificação aplicável < 2017-25)
F801
F750 F852 F802 F854 F683
F810
1 F804
F566 F823
F826
F558
F552
F803 F749 F805
F808
E-CAN
D420
A-CAN
F853 F751 F834 F844 F836 F673
I402370-2
2-2 © 201836
PCI
Sistema
A unidade de controlo eletrónico PCI utiliza

diferentes sinais de entrada e saída para
controlar as funções do motor e do veículo.
Os sinais de entrada mais importantes são:
-
-
ECU PCI (D420)
Sensor da cambota (F552) 1
- Sensor de temperatura do líquido de
- Sensor da árvore de cames (F558)
- Sensor do nível de óleo (F673)
- Sensor de velocidade do turbo (F683)
- Sensor de temperatura de EGR (F749)
- Sensor de temperatura do arrefecedor
intermédio (intercooler) (F750)
- Sensor de diferencial de pressão de EGR
(F751)
- Sensor da pressão do combustível (F801)
- Sensor da pressão de compensação (F802)
- Sensor da temperatura do combustível
(F803)
- Sensor da temperatura de sobrealimentação
(F804)
- Sensor da velocidade da bomba de
refrigeração (F805)
- Sensor de temperatura do óleo (F808)
- Sensor da pressão do óleo (F810)
- Sensor de pressão após a BPV (F823)
- Sensor de pressão antes da turbina (F826)
- Sensor lambda (F834)
- Sensor do pedal do acelerador de duplo
PWM (F836)
- Sensor de NOx antes do catalisador (F844)
- Sensor de humidade (F852)
- Sensor de temperatura após a BPV (F853)
- Sensor de pressão do common rail (F854)
NOTA: Após a semana das
especificações ุ 01-2015 para o MX-
13, o sensor lambda é descontinuado.
Após a semana das especificações ุ
05-2015 para o MX-11, o sensor
lambda é descontinuado.
© 201836 2-3
PCI
Sistema
Sinais de saída do MX-13

L090 L097 L037 L096 L095 L094
E-CAN
D420
L147/ B421/ L092/

L148/ B422/ L093
D358 B335 B010 G014 L149/ B423/
CAN L150/ B424/
networks L151/ B425/
L152 B426/
D366
i402385-2

Após o processamento dos sinais de entrada, os
sinais de saída controlam os componentes que
se seguem:
- Válvula solenoide MX Engine Brake dos
cilindros 1-6 (L147-L152)
- Válvula solenoide do injetor, cilindros 1-6
(B421, B422, B423, B424, B425, B426)
- Acionador do turbocompressor VTG (L037)
- Módulo de ventilação do cárter (L090)
- Unidades de bomba 1 e 2 do common rail
(L092, L093)
- Válvula de libertação de pressão do
common rail (L094)
- Módulo da válvula de EGR (L095)
- BPV (L096)
- Módulo do filtro de combustível (L097)
- Embraiagem da ventoinha controlada
eletronicamente (B335)
2-4 © 201836
PCI
Sistema
Sinais de saída do MX-11

L090 L097 L037 L096 L095 L094
E-CAN
D420
L145/ B421/ L092/

L146 B422/ L093
D358 B335 B010 G014 B423/
CAN B424/
networks B425/
B426/
D366
I402757-2

se seguem:
- Válvula solenoide do travão do motor MX-
11, cilindros 1-3 e 4-6 (L145, L146)
- Válvula solenoide do injetor, cilindros 1-6
(B421, B422, B423, B424, B425, B426)
- Módulo de ventilação do cárter (L090)
- Unidades de bomba 1 e 2 do common rail
(L092, L093)
- Válvula de libertação de pressão do
common rail (L094)
- BPV (L096)
- Módulo do filtro de combustível (L097)
- Embraiagem da ventoinha controlada
© 201836 2-5
PCI
Sistema
Sinais de entrada dos motores MX-11 e MX-13

(semana de especificação aplicável ุ 2017-25)
F801 F805
F750 F852 F802 F854
F804 F810
1 F566 F823
F826
F558
F884
F803 F749 F552

F808
E-CAN
D420
E-CAN
F853 F751 F844 F836 F673

I405736-2

diferentes sinais de entrada para controlar as
funções do motor e do veículo.
Os sinais de entrada mais importantes são:
- ECU PCI (D420)
- sensor da cambota (F552)
- sensor da árvore de cames (F558)
- sensor de temperatura do líquido de
- sensor do nível de óleo (F673)
- Sensor de temperatura de EGR (F749)
- sensor de temperatura do intercooler (F750)
- Sensor de diferencial de pressão de EGR (F751)
- sensor de pressão do combustível (F801)
- sensor da pressão de compensação (F802)
- sensor da temperatura do combustível (F803)
- sensor de temperatura de compensação (F804)
- sensor da velocidade da bomba de refrigeração (F805)
- sensor de temperatura do óleo (F808)
- sensor da pressão do óleo (F810)
- sensor de pressão após a BPV (F823)
- sensor de pressão antes da turbina (F826)
- sensor do pedal do acelerador de duplo PWM (F836)
- sensor de humidade (F852)
- sensor de temperatura após a BPV (F853)
- sensor de pressão do common rail (F854)
- sensor de velocidade do turbocompressor (F884)
2-6 © 201836
PCI
Sistema
Sinais de saída dos motores MX-11 e MX-13.

(Semana de especificação aplicável ุ 2017-25)
L090 L097 L171 L096 L095 L094
E-CAN
D420
B421/ L092/
B422/ L093
D358 B335 L194 B010 B423/
L200(MX-11)
CAN B424/
L201(MX-11) B425/
networks L202(MX-13) B426/
D366 L203(MX-13)
I405737-3
a unidade de controlo eletrónico PCI utiliza
diferentes sinais de saída para controlar as
funções do motor e do veículo.
se seguem:
- motor de arranque (B010)
- embraiagem da ventoinha controlada
- válvula solenoide do injetor (B421, B422, B423,
B424, B425, B426)
- ECU VIC-3 (D358)
- ECU DIP-5 (D366)
- módulo de ventilação do cárter (L090)
- unidades de bomba 1 e 2 do common rail (L092, L093)
- válvula de libertação de pressão do common rail (L094)
- BPV (L096)
- módulo do filtro de combustível (L097)
- bomba de refrigeração variável (L194)
- Válvula solenoide dos cilindros 1-2-3 e 4-5-6 do MX
Engine Brake, MX-11(L200 - L201), MX-13
(L202 - L203)
© 201836 2-7
PCI
Sistema
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1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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2-8 © 201836
PCI
Componentes
3. COMPONENTES
3.1 ECU DE PCI
Injeção Common Rail PACCAR (PCI)

A principal tarefa do sistema de gestão do motor 1
PCI é a de controlar o motor para que funcione de
forma suave e eficiente, em termos de
combustível, em todas as circunstâncias 1
possíveis. Uma descrição mais aprofundada das
funções e controlos do PCI é dada num módulo
separado. O coração do PCI é a unidade de 4
controlo eletrónico (ECU), um computador
sofisticado que contém fontes de alimentação
eletrónicas, unidades de processamento central,
memória, circuitos de entrada de sensores e
circuitos controladores de saída. Em alguns
equipamentos, a ECU pode comunicar com
outros controlos eletrónicos através de uma rede 3
CAN. A ECU funciona como o regulador
eletrónico que controla o motor. A ECU recebe
sinais de entrada dos sensores e de outros 2
sistemas, como EAS (Sistema de pós-tratamento
de emissões). A ECU alimenta os solenoides dos I401566
injetores e das bombas do common rail para
controlar o momento e a quantidade de
combustível.
A unidade de controlo eletrónico está montada
no bloco de cilindros com casquilhos de
isolamento em borracha (2). A unidade de
controlo eletrónico tem dois conectores de 62
pinos e um conector de 92 pinos. Os sinais de
entrada de vários sensores são continuamente
processados e comparados com dados
armazenados em vários modelos ou mapas na
unidade de controlo eletrónico. Os acionadores
recebem energia com base nos sinais recebidos
e nos modelos. A unidade de controlo eletrónico
incorpora um sensor de pressão atmosférica e
um sensor de temperatura. Há uma ventilação
(3) para o sensor de pressão atmosférica na
caixa da unidade de controlo eletrónico. Um
autocolante de identificação (4) está colado na
unidade de controlo eletrónico.
Sensor da temperatura da ECU
A ECU PCI possui um sensor de temperatura
interno e um sensor da pressão ambiente na
placa de circuitos impressos.
Efeito no sistema:
- Monitorização da temperatura da unidade de
controlo eletrónico.
- Reduzir o binário do motor máximo ao
conduzir em altitudes elevadas (pressão de
ar baixa).
© 201836 3-1
PCI
Componentes
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1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-2 © 201836
PCI
Componentes
3.2 SENSOR DA CAMBOTA
No site eCampus, está disponível uma

apresentação eletrónica sobre "Sinal
do sensor da cambota" para suportar a
explicação incluída neste manual de 1
formação.
- 1. ligue o osciloscópio ao sensor
da cambota
- 2. ajuste o padrão dos orifícios do
volante do motor (F)
Padrão
O padrão dos orifícios é constituído por três
segmentos, cada um com 18 orifícios, e uma
área em que faltam dois orifícios (G). Cada
segmento é usado para cálculos em dois
cilindros específicos (1/6, 2/5 e 3/4).
1 Ligação elétrica, terra

1
2 Ligação elétrica, sinal 2
3 Ligação elétrica, proteção 3
A Sensor, cambota
B Caixa do volante do motor A B
C Íman
D Núcleo de metal
E Bobina
F Volante do motor S
G Padrão dos orifícios
N C
O sensor da cambota (F552) regista a velocidade D
do motor e é usado para determinar o momento E
de injeção. Juntamente com o sensor da árvore
de cames, o sensor da cambota é responsável
pela sincronização no momento do arranque do
motor. Se não houver nenhum sinal da árvore de F
1
cames, o sinal da cambota é usado para a
deteção do cilindro.
18
O sensor da cambota (A) está montado na caixa G

do volante do motor (B). É um sensor indutivo
constituído por um íman (C), um núcleo de metal
(D) e uma bobina (E). Indutivo significa que o
sensor pode gerar um sinal de tensão alterna de
forma independente, com um campo magnético
variável. O padrão dos orifícios no volante do
motor (F) significa que o sensor pode gerar um
sinal específico de tensão alterna.
O sensor tem três ligações. Os pinos 1 e 2 são
responsáveis pelo sinal. O pino 2 é a ligação do
sinal e o pino 1 é a ligação à terra. O pino 3 está
ligado à proteção à volta dos fios de sinal e à I400731
ligação à terra (pino 1). Isto impede que sinais

exteriores afetem o sinal de velocidade do motor.
© 201836 3-3
PCI
Componentes
As alterações mais fortes no campo magnético

do sensor ocorrem quando o padrão dos
orifícios (1) no volante do motor muda de um
orifício para um dente e vice-versa. É gerado um 1
sinal sinusoidal (tensão alterna) (2) como
1 resultado deste campo magnético variável. À
medida que um orifício se aproxima, o sinal do
sensor da cambota deve estar no valor positivo
máximo. O sinal do sensor da cambota tem de
baixar para o valor negativo máximo à medida
que o final do orifício se aproxima. A unidade de
controlo eletrónico converte este sinal sinusoidal
num sinal digital (3), o qual é utilizado para
efetuar cálculos da posição e da velocidade do
motor. 2
3
E500606
a b c
I400732
O que precisa de reconhecer nas

áreas a, b e c?
3-4 © 201836
PCI
Componentes
Efeito no sistema:
- registo da velocidade da cambota
- registo da posição da cambota
- cálculo da velocidade do motor
- sincronização durante o arranque
(juntamente com o sinal da árvore
de cames)
1
- verificações de diagnóstico sobre falha de
ignição de cilindro e contribuição do cilindro
- monitorização do alinhamento correto entre
a cambota e a árvore de cames
- reserva para sinal da árvore de
cames (F558)
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 3-5
PCI
Componentes
3.3 SENSOR DA ÁRVORE DE CAMES

1 do sensor da árvore de cames" para

suportar a explicação incluída neste
manual de formação.
- 1. Ligue o osciloscópio
- 2. Ajuste o osciloscópio
Introdução
O sensor da árvore de cames (F558) está
montado na caixa do volante do motor. É um
sensor indutivo. O sensor pode gerar um sinal
específico de tensão alterna com o padrão de
dentes no anel de impulsos (3).
5
4
3
6
2
i403861
As alterações mais fortes no campo magnético

do sensor ocorrem quando o padrão de
dentes (1) no anel de impulsos muda de um 1
dente para um intervalo e vice-versa. É criado um
sinal sinusoidal (2) como resultado deste campo
magnético variável. À medida que um dente se
aproxima, o sinal do sensor da árvore de cames
deve estar no valor positivo máximo. O sinal do
sensor da árvore de cames tem de baixar para o
valor negativo máximo à medida que o final do
dente se aproxima. A unidade de controlo 2
eletrónico converte este sinal sinusoidal num
sinal digital (3), o qual é utilizado para efetuar
cálculos para a identificação do cilindro e da
velocidade do motor.
i400839
3-6 © 201836
PCI
Componentes
Imagem de osciloscópio
Indique o sinal de sincronização na

imagem do osciloscópio.
I402369-2
O sensor tem três ligações. Os pinos 1 e 2 são

responsáveis pelo sinal. O pino 1 é a ligação do
sinal e o pino 2 é a ligação à terra. O pino 3 está
ligado à proteção à volta dos fios de sinal e à
ligação à terra (pino 2). Isto impede que sinais
exteriores afetem o sinal.
A53 A54 A57
1 2 3
F558
I401882
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 3-7
PCI
Componentes
3.4 INJETOR
Injeção de combustível
A quantidade de combustível injetado depende
1 da duração da ativação do solenoide do injetor,
em conjunto com a pressão da calha.
Injeção multi-impulso
A injeção multi-impulso diminui o nível de ruído
durante o ralenti e a carga parcial do motor.
G005871
Diagrama funcional
B460 conector dos cilindros 1-3
B461 conector dos cilindros 4-6
D420 ECU de PCI
B421 válvula solenoide do injetor do cilindro 1
B422 válvula solenoide do injetor do cilindro 2 A2 A1 A10 A9 A6 A5 A11 A12 A3 A4 A7 A8

B425 válvula solenoide do injetor do cilindro 5 1 7 2 8 3 9 1 7 2 8 3 9
B426 válvula solenoide do injetor do cilindro 6 B460 B461
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
B421 B422 B423 B424 B425 B426 I401917
3-8 © 201836
PCI
Componentes
Injetores dos cilindros 1-3

D420 B460 B421 B422 B423 Função
A1 7 2 Sinal baixo, válvula solenoide do injetor do cilindro 1
A2 1 1 Sinal alto, válvula solenoide do injetor do cilindro 1
A5 9 2 Sinal baixo, válvula solenoide do injetor do cilindro 3 1
Injetores dos cilindros 4-6

D420 B461 B424 B425 B426 Função
Os parâmetros do cliente são programados no

PCI. Estes parâmetros do cliente podem ser
alterados, se necessário.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 3-9
PCI
Componentes
3.5 SENSOR DE VELOCIDADE DO TURBOCOMPRESSOR
Sensor de velocidade do turbo (F683)

(semana de especificação aplicável < 2017-
1 25)
O sensor de velocidade do turbo (F683) emite um
sinal que indica a velocidade do turbocompressor
(VTG). O sensor utilizado é do tipo de relutância
variável (indutivo). Indutivo significa que o sensor
pode gerar um sinal de tensão alterna de forma
independente, com um campo magnético
variável.
O sensor de velocidade do turbo está montado
na caixa do turbocompressor (VTG). O sensor
indutivo gera o sinal de velocidade através de um
corte no veio do turbocompressor.
NOTA: Não é apresentado qualquer
sinal no DAVIE abaixo de 10 000 rpm.
i402000-2
Imagem de osciloscópio do sensor

de velocidade do turbo
Efeito do sinal de saída no sistema:
- Limitação da velocidade do
turbocompressor.
O binário do motor é limitado se a velocidade
for demasiado elevada;
- cálculo da temperatura do gás de escape
antes da turbina.
Uma velocidade turbo superior medida
resulta numa temperatura do gás de escape
calculada inferior antes da turbina;
- verificação de diagnóstico do sistema de
pressão de compensação.
i402322
3-10 © 201836
PCI
Componentes
Diagrama funcional
D420 ECU de PCI
F683 sensor da velocidade do turbo
C87 C88 1
2 1
F683
I401881
Sensor de velocidade do turbocompressor (F884)

O sensor de velocidade do turbocompressor
(F884) está instalado no VTG. O sensor de
velocidade do VTG inclui uma cabeça do sensor
e uma unidade de condição do sinal eletrónico na
secção moldada do conector. A cabeça do
sensor de velocidade do turbocompressor (F884)
emite um sinal que indica a velocidade do
turbocompressor (VTG). É utilizado um sensor
de tipo indutivo, o que significa que o sensor gera
um sinal de tensão alternada. O sensor indutivo
gera o sinal de velocidade através das palhetas
da roda do compressor. A unidade de controlo
eletrónico no interior do conector recebe o sinal
da cabeça do sensor e condiciona-o através de
um circuito integrado personalizado que garante
uma deteção fiável do evento de passagem da
lâmina. Para reduzir o sinal de passagem da
lâmina de frequência relativamente elevada, para
que a ECU de PCI (D420) possa processar o
sinal, o circuito também inclui uma função de
divisão. O sinal de saída do circuito para a ECU
de PCI é um sinal de onda quadrada, de tensão
nunca negativa.
i405933
NOTA: Abaixo de uma determinada

velocidade, não é apresentado
qualquer sinal no DAVIE.
i405980
© 201836 3-11
PCI
Componentes
Imagem do sinal do sensor de velocidade

do turbocompressor no osciloscópio
i403599
- limitação de velocidade do turbocompressor.
se a velocidade for demasiado elevada, o
binário do motor é limitado.
- verificação de diagnóstico do sistema de
pressão de compensação.
Diagrama funcional
D420 ECU de PCI F884
F884 sensor, velocidade do turbo
Quais são as diferenças entre as 3 2 1
ligações e o sinal do sensor de

velocidade do turbocompressor F683 e
F884?
C20 C43 C50
i405913
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-12 © 201836
PCI
Componentes
3.6 PCI: SENSORES DE TEMPERATURA
Sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento
O sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento (F566) emite um sinal que indica a 1
temperatura do líquido de arrefecimento e, por
isso, de forma indireta, a temperatura do motor.
O sensor usado é do tipo NTC (coeficiente de
temperatura negativo). Quanto mais alta for a
temperatura, mais baixa será a resistência do
sensor.
- cálculo da quantidade de combustível
injetado, do momento de injeção e de vários
eventos de injeção;
- controla o número de eventos de injeção;
- cálculo da ativação/desativação da
embraiagem da ventoinha;
- apresenta a temperatura do líquido de
arrefecimento no DIP;
- apresenta avisos ao condutor relativamente
à temperatura do líquido de arrefecimento
elevada; i401995-2
- limitação do binário do motor quando a

temperatura é demasiado alta;
- limitação da velocidade máxima do motor
quando o motor estiver frio (durante um
breve período de tempo);
- controlo da velocidade rápida do ralenti;
- auxiliar do arranque a frio.
Sensor de temperatura do EGR
i401999-2
O sensor de temperatura de EGR (recirculação

do gás de escape) (F749) mede a temperatura
do gás de escape recirculado e refrigerado. O
sensor é do tipo PTC (coeficiente de temperatura
positivo). Quanto mais alta for a temperatura,
mais alta será a resistência do sensor.
i401197
© 201836 3-13
PCI
Componentes
- A ECU deve detetar o sobreaquecimento do

sistema de arrefecedor de EGR para
proteção do componente.
- A ECU necessita do sinal do cálculo do fluxo
da massa de EGR para a monitorização de
1 -
OBD.
A ECU acende um indicador de aviso
amarelo, no DIP, caso o gás de escape após
o arrefecedor atinja um determinado valor de
temperatura.
- A ECU acende um indicador de aviso
vermelho, no DIP, caso o gás de escape
após o arrefecedor atinja um determinado
valor de temperatura.
- a válvula de EGR encerra quando a
temperatura é demasiado elevada;
- o fluxo de EGR é corrigido (a temperatura é
uma indicação da densidade).
- Monitorização do desempenho do
arrefecedor de EGR.
Sensor de temperatura do intercooler
O sensor de temperatura do intercooler (F750)
emite um sinal que indica a temperatura do ar de
entrada antes de ser misturado com o gás de
escape no coletor de entrada. O sensor usado é
do tipo NTC (coeficiente de temperatura
negativo). Quanto mais alta for a temperatura,
mais baixa será a resistência do sensor.
- Modelo de NOx, correção do mapa
- Monitorização do sistema de refrigeração
- Cálculo da massa de ar
3-14 © 201836
PCI
Componentes
Sensor da temperatura do combustível

O sensor (F803) mede a temperatura do
combustível na galeria de alimentação de
combustível de baixa pressão, entra as bombas
do common rail.
1
3
1 24
Que tipo de sensor é o sensor da 100k

temperatura do combustível? NTC ou
PTC?
10k
1k
100
10
1
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 °C
I402760
Resistência
© 201836 3-15
PCI
Componentes
Sensor da temperatura de compensação

O sensor da temperatura de compensação
(F804) mede a temperatura do ar de entrada no
coletor de entrada.
Que tipo de sensor é o sensor da 100k

temperatura do combustível? NTC ou
PTC? 10k
Efeito no sistema:
1k
- para determinar o limite de curso;
A medição de uma temperatura do ar de
entrada superior resulta num cálculo inferior 100
da emissão de fumo no motor.

- determinar as emissões de NOx; 10
entrada superior resulta num cálculo 1
superior da emissão de NOx no motor. -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 °C
- cálculo do fluxo da massa de gás de escape
I402762
utilizado para o doseamento de AdBlue no
sistema EAS;
entrada superior resulta num cálculo inferior
da massa de gás de escape.
- cálculo da concentração de oxigénio no gás
de escape utilizado na previsão da recolha e
na regeneração de fuligem do DPF;
entrada superior resulta num cálculo inferior
da concentração de oxigénio no gás de
escape.
- cálculo da quantidade de combustível
injetado, momento de injeção e pressão
antes da turbina;
entrada superior resulta num cálculo
superior da temperatura do gás de escape
antes da turbina.
3-16 © 201836
PCI
Componentes
Sensor da temperatura do óleo

O sensor de temperatura do óleo (F808) mede a
temperatura do óleo no módulo do óleo antes do
arrefecedor de óleo.
O sensor de temperatura do óleo emite um sinal
que indica a temperatura do óleo do motor. O
sensor usado é do tipo NTC (coeficiente de
1
temperatura negativo). Quanto mais alta for a
temperatura, mais baixa será a resistência do
sensor.
Efeito do sinal de saída no sistema: i 400440
- Se a temperatura do óleo for demasiado

elevada, é apresentado um aviso do motor
ao condutor.
- Limitação do binário do motor se a
temperatura do óleo for demasiado elevada.
Sensor de temperatura após a BPV
A função do sensor de temperatura após a BPV
(F853) é a de medir a temperatura do gás de
escape após a válvula de contrapressão (BPV).
O sensor de temperatura é do tipo PTC
(coeficiente de temperatura positivo). Quanto
mais alta for a temperatura, mais alta será a
resistência.
Efeito no sistema:
- cálculo da composição de NOx para
correção das emissões de NOx pelo motor;
A medição de uma temperatura superior
após a BPV resulta num cálculo superior de
emissões de NO2 no motor.
- cálculo da temperatura antes da turbina;
A medição de uma temperatura superior
após a BPV resulta num cálculo superior da
temperatura do gás de escape antes da
turbina.
i401994-2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 3-17
PCI
Componentes
3.7 PCI: SENSORES DE PRESSÃO
Sensor de pressão do common rail
1 L094
L094
F854
F854
A B i406478
A MX-11
B MX-13
O sensor de pressão da calha (F854) mede a

pressão do combustível no common rail. O
sensor de pressão da calha é utilizado como um
sinal de feedback no controlador de ciclo fechado
para a pressão da calha, que controla as bombas
do common rail para que atinjam o valor definido
da pressão da calha determinado pela ECU.
I402366
Efeito no sistema: 5
- feedback sobre o controlo da pressão da
calha. 4
A pressão da calha é controlada por ciclo
v
fechado. É feita uma comparação entre os 3

pedidos de pressão da calha determinados
pela ECU e o feedback de pressão da calha 2
medido pelo sensor de pressão da calha do
motor.
1
0
250
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
bar
I402377
Pressão da calha em comparação

com a tensão do sinal
3-18 © 201836
PCI
Componentes
Sensor da pressão do combustível

O sensor da pressão do combustível (F801)
mede a pressão do combustível na galeria de
combustível. O sensor encontra-se na parte
traseira da galeria de combustível.
O sensor da pressão do combustível é um sensor
piezo-capacitivo. Quanto mais alta for a pressão,
1
mais alto será o sinal de tensão.
Efeito do sinal de pressão no sistema:
- limitação da velocidade máxima do motor
quando a pressão for demasiado baixa.
Que ligação corresponde à
alimentação de energia do sensor da
pressão do combustível na ECU
(D420) e qual é o nível de tensão caso
o motor não se encontre em
funcionamento? Utilize as informações
de serviço.
Peça um número do chassis ao
formador
4
A
3
1
Sensor, pressão do óleo
O sensor da pressão do óleo (F810) mede a
pressão do óleo na galeria de abastecimento de
óleo para o conjunto da primeira sede do
balancim.
O sensor da pressão do óleo do motor é um
sensor piezo-capacitivo. Quanto mais alta for a
pressão, mais alto será o sinal de tensão. A
pressão do óleo do motor é medida através de
uma abertura no sensor.
Efeito no sistema:
- apresenta um aviso ao condutor relativo a
pressão do óleo baixa.
4 1
- limitação do binário do motor quando a
pressão do óleo é demasiado baixa. 2 3
A
i401505
© 201836 3-19
PCI
Componentes
Sensor da pressão de compensação

O sensor da pressão de compensação (F802)
mede a pressão de compensação no coletor de
entrada. A pressão faz parte do cálculo do fluxo
da massa de ar que é utilizado pela ECU para
1 calcular a quantidade de combustível injetado e
para ajudar a prevenir a ocorrência de fumo. A
pressão de carga está, também, diretamente
relacionada com o controlo da pressão do
turbocompressor. O acionamento do acionador
do turbo (VTG) depende deste sinal. O sensor da
pressão de compensação encontra-se no coletor
de entrada, perto do cilindro dois. O sensor da
pressão de compensação é um sensor piezo-
capacitivo. Quanto mais alta for a pressão, mais
alto será o sinal de tensão.
Efeito no sistema:
- para determinar o limite de curso;
A medição de uma pressão de
compensação superior resulta num binário
superior sem aumento correspondente do
4
nível de fumo
- para determinar emissões de fuligem;
Uma pressão de compensação superior
A
medida resulta numa emissão de fuligem
calculada inferior no motor.
3
1
- determinar as emissões de NOx;
medida resulta numa emissão de NOx
calculada superior no motor.
- cálculo do fluxo da massa de gás de escape
utilizado para a estimativa de doseamento
de AdBlue no sistema EAS-3;
medida resulta num fluxo da massa de gás
de escape calculado superior.
- cálculo da temperatura após o compressor
(turbocompressor VTG);
medida resulta numa temperatura calculada
superior após o compressor.
Que ligação corresponde ao sinal de
pressão de compensação na ECU
(D420) e qual é o nível de tensão caso
o motor não se encontre em
funcionamento? Utilize as informações
de serviço.
formador
3-20 © 201836
PCI
Componentes
Sensor de pressão após a BPV

O sensor de pressão após a BPV (F823) mede o
gás de escape após a válvula de contrapressão
e emite um sinal para a unidade de controlo
eletrónico do PCI (D420).
O sensor de pressão do gás de escape é um 1
sensor piezo-capacitivo. Quanto mais alta for a
pressão, mais alto será o sinal de tensão.
1
Efeito no sistema:
- correção do sinal do sensor de NOx antes do
catalisador
A pressão é utilizada como correção da
leitura do sensor de NOx. Assim, lida com as
emissões de saída de NOx do motor reais 2
(detetadas)
antes da turbina.
A medição de uma pressão do gás de
escape inferior após a válvula BPV indica
uma temperatura do gás de escape
calculada superior antes da turbina. Isto
pode causar uma redução do binário.
I402337
Sensor de pressão antes da turbina

A função do sensor de pressão antes da turbina
(F826) é a de medir a pressão do gás de escape
1 2
antes do turbo (VTG). Quanto mais alta for a
pressão, mais alto será o sinal de tensão.
O sensor de pressão é um sensor piezo-
capacitivo. Quanto mais alta for a pressão, mais
alto será o sinal de tensão.
Para proteção contra a temperatura, o sensor (1)
é montado de modo remoto e ligado a um ponto
de medição por um tubo de aço (2).
Efeito no sistema:
- controlo do turbocompressor VTG
- controlo do fluxo de EGR.
- controlo da válvula BPV.
- controlo do travão do motor
- cálculo da temperatura do gás de escape i403448
antes da turbina.
© 201836 3-21
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-22 © 201836
PCI
Componentes
3.8 SENSOR LAMBDA
Posição
O sensor lambda (F834) mede a concentração
de oxigénio nos gases de escape após a válvula
BPV. 1
Relação combustível-ar
A ECU PCI utiliza a concentração de oxigénio
medida no escape para determinar a relação
combustível-ar do processo de combustão.
As relações combustível-ar habituais no DAVIE
são de 15 a 45. Um valor elevado indica uma
concentração de oxigénio elevada medida pelo
sensor lambda.
Aquecedor do sensor
O sensor dispõe de um aquecedor integrado
para manter uma temperatura de funcionamento
do sensor de aproximadamente 750 °C. A ECU
PCI controla o aquecedor.
Controlo do aquecimento do sensor
- a primeira fase começa quando a ignição é
ligada.
O sensor é aquecido até um valor que
assegura que qualquer condensação é
evaporada do sensor; tal serve para
proteger o material cerâmico do sensor
contra danos térmicos.
- a segunda fase começa após o "ponto de
condensação" ser atingido.
O sensor é aquecido até a sua temperatura
de funcionamento ser de aproximadamente
750 °C. A ECU PCI determina o "ponto de
condensação" calculando quanta energia
(calor derivado da queima de combustível no
motor) é bombeada através do escape.
Se o "ponto de condensação" não for/deixar
de ser atingido, o sensor da temperatura i401978
mantém-se/baixa até à temperatura de

standby, semelhante à da primeira fase do
aquecimento.
- Quando o sensor não está disponível, é
utilizado um modelo lambda de substituição.
© 201836 3-23
PCI
Componentes
Efeito no sistema
- determinar a relação combustível-ar do
processo de combustão
- controlar a limitação de fumo; na qual a
concentração de oxigénio medida no gás de
1 escape é comparada com um valor alvo para
limitação de fumo.
A medição de uma concentração de
oxigénio superior resulta numa formação de
fuligem calculada inferior no motor.
- controlar as emissões de NOx; determinar
se a Recirculação do gás de escape alvo
está a ser atingida para controlar as
emissões de NOx.
A medição de uma concentração de
oxigénio superior resulta numa formação de
NOx calculada superior no motor.
- controlar a regeneração do DPF (Filtro de
Partículas Diesel). As partículas de fuligem
no DPF são "queimadas" pelo oxigénio
presente no gás de escape.
D400 caixa central

D420 ECU de PCI
E703 fusível, 3.º dos acionadores do motor D400
F834 sensor lambda
E703
F834
4 1 5 2 6 3
C45 C21 C22 C23 C46
I401900
D420 F834 Função

C21 5 Resistência de ajustamento
C22 2 Terra, elemento do sensor
C23 6 Sinal, sensor de Nernst
C45 1 Sinal, corrente da célula da bomba
C46 3 Ligação à terra, aquecedor
4 Alimentação de energia, aquecedor
3-24 © 201836
PCI
Componentes
Medição de O2 pelo sensor de NOx

O sensor lambda já não é necessário e, por isso,
foi descontinuado.
A quantidade de O2 é monitorizada pelo sensor
de NOx F844.
O monitor de controlo lambda monitoriza o teor
de O2 no gás de escape.
1
A saída é utilizada pela ECU PCI para regular a
relação de ar-combustível do motor.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 3-25
PCI
Componentes
3.9 SENSOR DE VELOCIDADE DA BOMBA DE REFRIGERAÇÃO
Sensor de velocidade da bomba de

refrigeração (semana de especificação
1 aplicável < 2017-25)
Sensor de velocidade da bomba de
refrigeração posicionado fora da bomba de
refrigeração.
A finalidade deste sensor é a de detetar uma
bomba de refrigeração parada ou lenta ao
monitorizar a presença ou patinagem da correia
trapezoidal.
O sensor de velocidade da bomba de
refrigeração (F805) mede a velocidade da polia
da correia. Se a correia trapezoidal estiver
partida, a unidade de controlo eletrónico do PCI
pode detetar esta situação, visto o sinal já não se
encontrar disponível.
A velocidade da bomba de refrigeração é medida
indiretamente através de uma polia intermédia na
correia da unidade da ventoinha.
O sensor é um sensor Hall. Isto significa que o
sensor emite um sinal de onda quadrada de I401979-2
tensão direta de 5 Volts com base no padrão de

dentes formado na polia intermédia.
3-26 © 201836
PCI
Componentes
Imagem de osciloscópio
I402368-2
Sensor de velocidade da bomba de refrigeração
1 Líquido de arrefecimento do Sensor de velocidade da bomba de
arrefecedor EGR refrigeração posicionado dentro da bomba
2 Bloco de líquido de arrefecimento de refrigeração.
para o motor
3 Bloco de líquido de arrefecimento 1
para o motor
4 Líquido de arrefecimento do radiador
para a caixa da bomba de refrigeração
5 Líquido de arrefecimento para o
radiador
A Dois bujões se a caixa da bomba de
refrigeração não tiver filtro de líquido
de arrefecimento
5
A
2
3
4 i405430
© 201836 3-27
PCI
Componentes
Sensor da velocidade da bomba de

refrigeração (F805)
A velocidade da bomba de refrigeração é medida
com o sensor diretamente no veio da bomba de
líquido de arrefecimento.
1 O sensor da velocidade da bomba de
refrigeração (F805) é um sensor Hall. Isto
significa que o sensor emite um sinal de onda
quadrada de 5 V, de tensão nunca negativa, com
base no padrão de dentes formado no veio. Cada
rotação gera seis impulsos.
I405931
1 ativação do conector da bomba de

refrigeração
2 conector do sensor de velocidade da
bomba de refrigeração
O sensor de velocidade da bomba de

refrigeração (F805) é um sensor Hall 1
I405910
Pesquise o sensor de velocidade do

líquido de arrefecimento no diagrama
elétrico nas informações de serviço.
Explique as ligações.
i405928
Sinal do sensor de velocidade da bomba de

refrigeração.
3-28 © 201836
PCI
Componentes
Qual é a velocidade variável da bomba

de refrigeração quando este sinal é
enviado ao acionador da embraiagem
da bomba de refrigeração?
i405927
Sinal do acionador da embraiagem

da bomba de refrigeração
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 3-29
PCI
Componentes
3.10 SENSOR DE NOX ANTES DO CATALISADOR
Descrição geral
A concentração de NOx emitida pelo motor é
1 medida nos gás de escape após a válvula BPV.
O sensor de NOx antes do catalisador é
composto por:
- Unidade de controlo eletrónico
- elemento do sensor; o elemento do sensor
contém um aquecedor interno. O sensor não
pode ser separado da unidade de controlo
eletrónico.
O sensor de NOx é composto por um elemento
de sensor cerâmico e uma unidade de controlo
eletrónico. O elemento de sensor cerâmico
encontra-se no tubo de escape diretamente após
a válvula de contrapressão e a unidade de
controlo eletrónico encontra-se no motor. A
unidade de controlo eletrónico do sensor de NOx
dispõe de alimentação de energia e está ligada à
rede CAN. O sensor de NOx mede a
concentração de NOx no fluxo de gás de escape.
A unidade de controlo eletrónico do sensor
faculta a concentração de NOx medida, através
do bus CAN. O sensor contém um elemento
aquecedor. A unidade de controlo eletrónico do
sensor de NOx controla a alimentação do
elemento aquecedor. O sensor é aquecido em
duas fases. A primeira fase começa quando o
contacto é ligado. O sensor é aquecido até cerca
de 100 °C e qualquer condensação evapora-se
do sensor. A temperatura do gás de escape
aumenta com o motor em funcionamento.
Quando a temperatura do gás de escape antes
do catalisador de oxidação diesel, medida pelo
sensor de temperatura antes do catalisador de
oxidação diesel, excede os 150 °C, é iniciado um
temporizador. Durante este período, o sensor
continua a ser aquecido a uma temperatura
aproximada de 100 °C. Quando o tempo
programado no temporizador tiver chegado ao
fim, a unidade de controlo eletrónico EAS envia
uma mensagem de "ponto de condensação" i401993-2
através da rede CAN. O sensor de NOx recebe

esta mensagem e o elemento aquecedor
prossegue com a segunda fase e aquece o
sensor para a respetiva temperatura de
funcionamento de, aproximadamente, 800 °C. O
sensor continua a ser aquecido a 800°C
enquanto o sensor de NOx receber esta
mensagem de "ponto de condensação". A
mensagem de "ponto de condensação" é
enviada enquanto a temperatura do gás de
escape após o catalisador exceder o valor
mínimo programado e o motor estiver a trabalhar.
Se esta mensagem não for recebida, o sensor de
temperatura reduz a mesma para a temperatura
de standby de, aproximadamente, 100 °C. A
3-30 © 201836
PCI
Componentes
unidade de controlo eletrónico do sensor de NOx

também pode detetar avarias. Estas avarias são
transmitidas à unidade de controlo eletrónico
EAS através da rede CAN. A unidade EAS
regista a avaria como um DTC. Estes DTC
podem ser acedidos através do sistema de
gestão do motor.
1
ligada.
O sensor é aquecido até cerca de 100 °C e
qualquer condensação evapora-se do
sensor.
- a segunda fase começa após a mensagem
de "ponto de condensação" ter sido recebida
a partir da ECU PCI
Se a mensagem de "ponto de condensação"
não for/deixar de ser recebida, o sensor de
temperatura mantém/desce até à
temperatura de standby de,
aproximadamente, 100 °C.
Efeito no sistema:
- Controlo das emissões de NOx pelo motor;
- determinação da quantidade de dosagem de
AdBlue pelo sistema EAS.
A medição de uma maior quantidade de
emissões de NOx do motor resulta na
4 3 2 1
dosagem de uma maior quantidade de

AdBlue.
Medição de O2 pelo sensor de NOx
foi descontinuado.
de NOx. i401345
Consulte os dados técnicos do sensor

de NOx antes do catalisador nas
- Sensor de NOx (semana de
especificação aplicável < 2017-25)
- Sensor de NOx (semana de
especificação aplicável
ุ 2017-25)
© 201836 3-31
PCI
Componentes
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-32 © 201836
PCI
Componentes
3.11 SENSOR DO NÍVEL DE ÓLEO
Introdução
PCI D420
V-CAN1
VIC-3 D358 1
I-CAN
F673 F808 DIP-5 D366
I403543-2
O sensor do nível de óleo (F673) e o sensor de

temperatura do óleo estão ligados à unidade
eletrónica PCI (D420)
Medição de óleo
O nível do óleo do motor apenas pode ser
medido quando:
- O tempo de espera (ignição desligada),
dependendo da temperatura do óleo, após a
última paragem do motor.
- Para obter informações específicas,
consulte o manual do condutor.
Se as condições acima referidas não forem
cumpridas, não é possível medir o nível do óleo.
É apresentada uma mensagem no ecrã que
indica que o nível do óleo não pode ser medido.
Depois desta mensagem, o ecrã informa o
condutor em que quilometragem o nível do óleo
foi verificado corretamente.
Componentes importantes
- Sensor do nível de óleo (F673)
- Sensor da pressão do óleo (F810)
- Sensor de temperatura do óleo (F808)
- apresenta o nível do óleo ao condutor
- apresenta avisos ao condutor relativamente
a nível do óleo demasiado baixo
Nas informações de serviço, encontre
a localização do sensor do nível de óleo
(F673) para o número do chassis
0G179591
Encontre o procedimento de
verificação do nível do óleo no DIP-5
para o número do chassis 0G179591.
Utilize o manual do condutor nas
© 201836 3-33
PCI
Componentes
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3-34 © 201836
PCI
Componentes
3.12 SENSOR DE DIFERENCIAL DE PRESSÃO EGR
O sensor de diferencial de pressão EGR (F751)

é composto por dois sensores de pressão numa
caixa e um venturi com fluxo da EGR (3). A saída
da unidade de controlo eletrónico do PCI 1
constitui os diferenciais de pressão entre os dois
sensores. O primeiro sensor de pressão mede a
pressão do gás de escape antes do venturi e o
segundo sensor de pressão mede a pressão do
gás de escape após o venturi. O diferencial de
pressão entre os dois sensores é uma indicação
da quantidade de gás de escape que entra no
coletor de entrada. A amplitude de pressão delta
é de 35 kPa. O sensor do diferencial de pressão
do EGR (F751) é limitado a 125 °C em utilização
operacional. Para evitar o sobreaquecimento, o
sensor de diferencial de pressão EGR (F751) é
ligado ao sistema do líquido de arrefecimento
através das ligações 1 e 4.
4 3
i401976-2
Secção transversal
1 diafragma metálico no lado de pressão baixa
2 elemento ¨P
3 diafragma metálico no lado de pressão alta 10
4 vedante
5 vedante 8 9
6 disco de aço inoxidável
7
7 canal de óleo
8 casquilho metálico
9 sinal do sistema eletrónico de
condicionamento
10 conector HDSCS
6 54 3 2 1
i402545
© 201836 3-35
PCI
Componentes
O elemento ¨P (2) recebe a pressão alta do gás

de escape através do diafragma metálico no lado
de pressão alta (3). O gás de escape de pressão
baixa acumula pressão para o diafragma
metálico no lado de pressão baixa (1). A pressão
1 no lado de pressão baixa pressiona o óleo ao
longo do canal na parte superior do elemento ¨P
(2). Agora, o elemento pode medir o diferencial
de pressão. Antes de poderem ser utilizados
como sinal de saída, os dados devem ser
modificados pelo sinal do sistema eletrónico de
condicionamento (9).
Qual é o valor de alimentação de
energia do sensor? Utilize as
formador
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3-36 © 201836
PCI
Componentes
3.13 SENSOR DO PEDAL DO ACELERADOR DE PWM DUPLO
O sensor do pedal do acelerador (F836) é

composto por dois sensores que geram um sinal
PWM. O sinal dos sensores um e dois, em
conjunto, tem um ciclo de serviço de 100%, 1
independentemente da posição do pedal. O
sensor do pedal do acelerador é ligado por dois
cabos de fornecimento de alimentação após a
ignição de 24 V diretamente a partir da placa de
circuitos impressos na caixa central (D400).
Cada sensor dispõe da sua própria alimentação
de energia com fusível.
NOTA: Todas as medições são
efetuadas na ligação B41 (sensor 1,
canal B) e na ligação B45 (sensor 2,
canal A) em D420. A frequência de
PWM é de 200 Hz com uma tolerância
de +/-10% (180-220 Hz).
Imagem de osciloscópio, ralenti

- Valor do sinal em ralenti
Sensor 1: >80%
Sensor 2: <20%
I402378
© 201836 3-37
PCI
Componentes
Imagem de osciloscópio, aceleração máxima

- Valor do sinal de aceleração máxima
Sensor 1: >26,2%
Sensor 2: <73,8%
I402379
Imagem de osciloscópio, "kick down"
- Valor do sinal de "kick down"
Sensor 1: >20%
Sensor 2: <80%
I402380
3-38 © 201836
PCI
Componentes
Instalação do pedal do acelerador

Descreva o procedimento para instalar
um novo pedal do acelerador. Encontre
a resposta nas informações de serviço.
1
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© 201836 3-39
PCI
Componentes
3.14 SENSOR DE HUMIDADE
Descrição geral
O sensor de humidade (F852) é um sensor
combinado que se encontra no sistema de
1 entrada de ar. Mede a humidade relativa, a
temperatura e a pressão. Os resultados das
medições são facultados sob a forma de saída
digital através da CAN.
i401972-2
Humidade
Humidade refere-se à massa de água num
volume unitário de ar húmido a uma determinada
temperatura e pressão.
A humidade relativa refere-se ao teor de
humidade no ar em percentagem, comparado
com o nível de humidade saturada à mesma
temperatura e pressão.
O sensor de humidade determina a humidade
relativa do ar utilizando uma tecnologia de
medição capacitiva. Para este princípio, o
elemento do sensor é fabricado a partir de um
condensador de película em diferentes
substratos (vidro, cerâmica, etc.). O dielétrico é
um polímero que absorve ou liberta água em
proporção à humidade relativa do meio ambiente
e, por conseguinte, altera a capacitância do
condensador, que é medida.
Principais características
- Sensor combinado (humidade relativa,
temperatura e pressão)
- Saída em CAN J1939
- Compensação automática do desgaste do
sensor
Efeito no sistema:
- determinar as emissões de NOx;
A medição de um teor de humidade relativa
superior resulta numa emissão de NOx
calculada inferior.
3-40 © 201836
PCI
Componentes
Temperatura do ar de entrada - antes do

turbocompressor
Efeito no sistema:
A medição de uma temperatura superior no
pré-compressor resulta numa formação de
1
- cálculo da pressão do gás de escape antes
da turbina;
A medição de uma temperatura superior no
pré-compressor resulta numa pressão
inferior do gás de escape calculada antes da
turbina.
- limitação do binário máximo do motor; por
exemplo, para limitar as pressões nos
cilindros em condições frias ou em condução
em altitudes elevadas.
- para determinar o fluxo do compressor do
turbocompressor e, assim, a deteção de
sobretensão do VTG;
De modo geral, uma sobretensão pode
ocorrer com níveis elevados de pressão no
compressor e com fluxos mássicos baixos
no compressor.
do turbocompressor;
Uma medição de uma temperatura superior
no pré-compressor resulta num cálculo
superior quanto à temperatura após o
compressor do turbocompressor.
© 201836 3-41
PCI
Componentes
Pressão do ar de entrada - antes do

turbocompressor
Efeito no sistema:
- correção da pressão antes da turbina;
A medição de uma pressão superior no pré-
1 compressor resulta numa pressão superior
do gás de escape calculada antes da
turbina.
A medição de uma pressão superior no pré-
compressor resulta numa formação de
do turbocompressor;
A medição de uma pressão inferior no pré-
compressor resulta numa temperatura
calculada superior após o compressor do
turbocompressor.
- limitação do binário máximo do motor ao
conduzir em altitudes elevadas (pressão de
ar baixa);
A medição de uma pressão inferior no pré-
compressor resulta numa maior redução do
binário do motor.
- deteção de sobretensão do VTG; o sensor é
utilizado para determinar a taxa de pressão
do compressor; de modo geral, uma
sobretensão pode ocorrer com níveis
elevados de pressão no compressor e com
fluxos mássicos baixos no compressor.
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3-42 © 201836
PCI
Componentes
3.15 ACIONADOR DO TURBOCOMPRESSOR VTG
Função
A principal tarefa do atuador do turbocompressor
VTG (L037) é a de controlar a posição do anel do
bocal do turbocompressor. 1
O fluxo do gás de escape para o rotor da turbina
é controlado pela posição do anel do bocal do
turbocompressor.
1 Anel do bocal
2 Acionador VTG A 1 2
3 Rotor da turbina
A Fluxo do gás de escape para o rotor da
turbina
B Ar de admissão
C Saída de ar de compensação 3
D Saída de gás de escape
D
B
i402296-2
© 201836 3-43
PCI
Componentes
Os principais componentes do acionador do

turbocompressor VTG são:
- ECU
- motor elétrico
O motor elétrico faz girar o veio de saída
1 -
através de carretos internos.
Veio de saída
O mecanismo do anel do bocal é movido
através de um setor dentado por intermédio
do veio de saída
- Sensor de posição do veio de saída
A posição do veio de saída do acionador é
monitorizada por um sensor interno e por um
íman de referência (ponto de referência).
- Sensor de temperatura
A temperatura da placa de circuitos
impressos da ECU é monitorizada.
Controlo
O acionador do turbocompressor VTG é um
acionador inteligente que comunica com a ECU
da PCI através da CAN. A ECU do acionador é
controlada pela ECU PCI, mas faz os seus
próprios diagnósticos em relação às seguintes
entradas e saídas do acionador:
- Tensão de alimentação de energia
- corrente do motor elétrico
O esforço para mover o anel do bocal é
monitorizado.
- Posição do veio de saída
As posições das extremidades mecânicas
do mecanismo do anel do bocal são
monitorizadas.
- Temperatura da placa de circuitos
impressos da ECU
- Software e hardware da ECU
Varrimento de aprendizagem
Após a ignição ser ligada, o acionador realiza a
calibração e um varrimento de limpeza. Durante
este varrimento, o anel do bocal do acionador do
turbocompressor VTG é totalmente aberto e
totalmente fechado para verificar as posições
das extremidades mecânicas do mecanismo do
anel do bocal.
Posição de ausência de alimentação e de
segurança
As posições desligada e de segurança do
acionador são 80%. Se for detetada uma falha, o
acionador do VTG move-se, se possível, para a
posição de segurança.
3-44 © 201836
PCI
Componentes
Efeito do acionador no sistema:

- controla o turbocompressor VTG
Uma abertura reduzida resulta numa
velocidade de turbo superior e,
consequentemente, numa pressão de
-
compensação superior.
De modo geral, uma percentagem de
1
abertura baixa dá origem a uma velocidade
mais elevada do turbo e, por conseguinte, a
uma pressão de compensação mais
elevada. A percentagem de abertura
controlada depende ainda de outras
condições, como sejam o fluxo de EGR
pretendido (pressão antes da turbina).
- controla a contrapressão durante a
travagem do motor.
Diagrama funcional
D400 D400 D400
E704 E702 E703
L037 L095 F852 L096
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906

L095 Módulo da válvula EGR
L096 Válvula BPV
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© 201836 3-45
PCI
Componentes
3.16 BOMBA 1 E 2 DO COMMON RAIL

1 de ativação da bomba" para suportar a

explicação incluída neste manual de
formação.
Ligue o osciloscópio à bomba:
- vermelho é sinal alto
- preto é sinal alto

apresentação eletrónica sobre
"Ativação de duas bombas" para
Ligue o osciloscópio à bomba:
- vermelho é sinal alto
- cinzento é sinal alto
- preto é sinal baixo
Função
Quando a bobina é ativada, a válvula é puxada
para cima e o combustível flui através do
common rail.
A quantidade de combustível bombeada para a
calha depende da duração do evento de
bombeamento. Quanto mais cedo o solenoide for
ativado pela ECU PCI durante o curso
ascendente do êmbolo de bomba, mais
combustível (mg/curso) é bombeado para a
calha.
I402401
3-46 © 201836
PCI
Componentes
Controlo elétrico
A unidade da bomba é ativada com uma tensão
de aproximadamente 50 V. Esta tensão é
descarregada por um condensador no PCI. A
corrente aumenta rapidamente devido a esta
tensão relativamente alta. Como resultado, a
válvula na unidade da bomba abre rapidamente.
1
Esta é a fase de arranque. Se a corrente não
fosse limitada, tornar-se-ia demasiado alta e iria
danificar a bobina na unidade da bomba. O
aumento na corrente é limitado através da
comutação para controlo por impulsos de
aproximadamente 12 V depois de descarregar o
condensador. Esta é a fase de manutenção. A
corrente permanece agora suficientemente alta
para manter a válvula aberta. A extensão da fase
de arranque mantém-se praticamente a mesma
em todas as circunstâncias. A extensão da fase
de manutenção varia consoante os cálculos
feitos pela unidade de controlo eletrónico.
Quando a unidade da bomba é desativada, é I402381
criado um pico de indução negativo ao desligar a

corrente através da bobina da unidade da
bomba.
Efeito no sistema:
- Controlo da pressão da calha.
A pressão da calha é controlada por ciclo
fechado. É feita uma comparação entre a
pressão real da calha e os pedidos de
pressão da calha determinados pela ECU. A
pressão da calha é ajustada pelo
bombeamento de mais ou menos
combustível para a calha pelas unidades de
bomba do common rail.
A quantidade de combustível bombeada
para a calha depende da duração do evento
de bombeamento (percentagem de débito
da bomba). Quanto mais cedo o solenoide
for ativado pela ECU PCI durante o curso
ascendente do êmbolo de bombeamento,
mais combustível (mg/curso) é bombeado
para a calha.
Consulte os dados técnicos nas
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© 201836 3-47
PCI
Componentes
3.17 VÁLVULA DE LIBERTAÇÃO DE PRESSÃO DO COMMON RAIL
A válvula de libertação de pressão do common

rail (L094) é utilizada para controlar a pressão da
calha quando:
1 - existe uma avaria no sistema de combustível
de alta pressão.
- O PCI efetua verificações de diagnóstico dos
componentes no sistema de combustível de
alta pressão.
Durante o estado de funcionamento do common
rail 'Apenas bomba", a ECU da PCI controla a
2 3
válvula de libertação de pressão do common rail
(2) para o manter fechado. A válvula de
libertação de pressão do common rail é mantida
fechada até aproximadamente 200 bar acima da
pressão do common rail (real).
Enquanto o controlo da pressão da calha
depende maioritariamente do débito da bomba,
também pode ser controlado através da válvula
de libertação de pressão do common rail.
O PCI controla o fluxo atual através da válvula de
libertação de pressão, influenciando a respetiva
pressão de descarga.
Efeito do sinal de saída no sistema: 1
- controla a pressão da calha no caso de se
perder o controlo normal da pressão da
calha (por exemplo, é detetada uma falha i406119
nos componentes do sistema de
combustível de alta pressão).
- limita a pressão da calha máxima em
situações de emergência.
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3-48 © 201836
PCI
Componentes
3.18 MÓDULO DA VÁLVULA EGR

apresentação eletrónica sobre a
"Recirculação do gás de escape
(EGR)" para suportar a explicação 1
incluída neste manual de formação.
O módulo da válvula EGR (L095) é composto por

um acionador da válvula EGR (2) com alavanca
2
(3) e pela válvula EGR (1).
A principal tarefa da válvula de EGR é controlar o
fluxo de EGR para o coletor de entrada. Para
reduzir as emissões de NOx do motor, o gás de
escape é recirculado.
3
A quantidade de gás de escape que recircula, 1
novamente, para o coletor de entrada depende
do diferencial de pressão entre a pressão antes
4
da turbina e a pressão de compensação, em
combinação com a posição da válvula de EGR.
A EGR, que transporta bastante CO2, substitui o
oxigénio no cilindro, impedindo-o de ser utilizado
para formar NOx. Porém, a quantidade de gás de
escape recirculado irá conter o resto de oxigénio
da combustão, reduzindo, assim, a eficiência da
EGR na redução de NOx. 0% 100%
i402295
NOTA: A posição da válvula de EGR
não indica a quantidade de fluxo de
EGR para o coletor de entrada.
Os principais componentes do módulo da

válvula EGR são:
- ECU
- motor elétrico
- Veio de saída
A válvula EGR é controlada por intermédio
de uma alavanca que gira o veio de saída
- sensor de posição do motor elétrico
A posição do motor elétrico é monitorizada.
A posição do veio de saída é monitorizada.
© 201836 3-49
PCI
Componentes
Controlo
O acionador da válvula EGR é um acionador
inteligente que comunica com a ECU da PCI
através da CAN. A ECU do acionador é
controlada pela ECU PCI, mas faz os seus
1 próprios diagnósticos em relação às seguintes
entradas e saídas do acionador:
- posição do motor elétrico
- posição do veio de saída
impressos da ECU
Depois de a ignição ter sido ligada, a posição da
válvula é 0% até que a ECU PCI comande o
acionador.
segurança
A posição de ausência de alimentação e de
segurança da válvula é controlada por uma mola
para a posição de totalmente fechada de 0%. Em
caso de falha, a válvula de EGR passa para a
posição de segurança.
Efeito no sistema:
- controla o fluxo de gás de EGR para o
coletor de entrada.
Quanto mais aberta estiver a válvula, mais
gás de escape é novamente recirculado
para o coletor de entrada, para um
determinado diferencial de pressão no
turbocompressor.
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3-50 © 201836
PCI
Componentes
3.19 ACIONADOR DA VÁLVULA DE CONTRAPRESSÃO (BPV)
Função
A válvula BPV (L096) é composta por um
2 3
acionador (4) e por uma válvula BPV (3).
A principal tarefa da válvula BPV é criar uma
1
pressão contrária no sistema de escape do motor
e controlar o fluxo da massa de gás de escape.
Os principais componentes do acionador da
válvula de contrapressão BPV são:
- ECU 1
- motor elétrico
- Veio de saída
A borboleta é movida por intermédio de uma 4
alavanca que gira o veio de saída
- sensor de posição do motor elétrico
A posição do motor elétrico é monitorizada.
A posição do veio de saída é monitorizada.
0% 100%
i402268
Controlo
O acionador da BPV é um acionador inteligente
que comunica com a ECU da PCI através da
CAN. A ECU do acionador é controlada pela
ECU PCI, mas faz os seus próprios diagnósticos
em relação às seguintes entradas e saídas do
acionador:
- posição do motor elétrico
- posição do veio de saída
impressos da ECU
Depois de a ignição ter sido ligada, a posição da
válvula é 100% até o acionador ser controlado
pela ECU PCI.
segurança
A posição ausência de alimentação e de
segurança da válvula é controladas por uma
mola para a posição de totalmente aberta de
100%. Em caso de falha, a válvula BPV passa
para a posição de segurança.
© 201836 3-51
PCI
Componentes
Efeito no sistema:
- Criação de calor no sistema de escape para
aquecer o sistema EAS.
Uma percentagem de abertura menor resulta
numa pressão contrária maior e em mais calor.
1 - Diminuição do fluxo de gás de escape no
sistema de escape para aquecer o sistema EAS.
Uma percentagem de abertura menor resulta
num menor fluxo de gás de escape no sistema
de escape e em mais calor.
- Alteração da queda de pressão no rotor da
turbina e no controlo do turbocompressor VTG.
- Criação de pressão contrária para criar fluxo de
gases de EGR.
- Criação de pressão contrária para criar
travagem do motor.
Diagrama funcional
D400 D400 D400
E704 E702 E703
L037 L095 F852 L096
120
CAN CAN CAN CAN
1 2 3 4 4 3 1 2 1 2 3 4 4 3 1 2
C90 C92
120
I401906
L095 Módulo da válvula EGR
L096 Válvula BPV
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3-52 © 201836
PCI
Funções de controlo
4. FUNÇÕES DE CONTROLO
4.1 MODO DE ECONOMIA
Introdução
O modo de economia presta assistência ao 1
condutor para uma condução mais económica.
Por exemplo:
- sem qualquer intervenção manual na caixa
de velocidades automática
- com as definições do limitador de velocidade
- impacto negativo reduzido com a escolha de
definições PCC não ideais
O cliente pode optar entre um “modo de
combustível otimizado” ou um “modo de
desempenho otimizado”.
A predefinição das configurações 4x2, 6x2 e 8x2
é o “modo de economia de combustível”.
A predefinição das configurações 6x4 e 8x4 é o
“modo de desempenho otimizado”.
Estes modos têm uma relação com o modo Eco.
1 economia de combustível A B
2 capacidade de condução
A modo de economia de combustível
predefinido 2
A/M A/M ECO-OFF A/M ECO-OFF
B modo otimizado do desempenho A/M ECO-OFF A ECO
predefinido A ECO
X semana de especificações aplicável 1

A ECO
< 2015-01 (MX-13) ou < 2015-05 (MX-11)

Y semana de especificações aplicável
ุ 2015-01 (MX-13) ou ุ 2015-05 X Y Z
i405920-2
(MX-11) e semana de especificações
aplicável < 2017-25
Z semana das especificações aplicável ุ
2017-25
A definição de desativação do modo de

economia de combustível tem o mesmo
comportamento da definição de ativação do
modo de desempenho otimizado.
Na verdade, existem três comportamentos
diferentes no Modo Eco.
- Modo Eco “modo de economia” no Modo
Eco ativado.
- Modo Eco “modo de economia” no modo
Eco desativado ou Modo Eco "modo de
desempenho” no Modo Eco ativado
- Modo Eco “modo de desempenho” no Modo
Eco desativado
© 201836 4-1
PCI
Multibinário
PACCAR MX-11 PACCAR MX-13

Nm 2600 Nm 2800
torque torque
1
2400 2600
2200 2400
2000 2200
1800 330 2000 390

1600 300 1800 355
1400
270 1600 315
251
1200 220 1400
1000 1200
800 1000
kW 450 kW 450
output output
400 400
530 hp
350 350 480
450 hp 390
430
300 410 300
330 370
250 300 340 250
355
270 300 315
200 251 200
220
150 150
100 100
50 50
ECE R24-03 (ISO 1585) EURO 6 ECE R24-03 (ISO 1585) EURO 6
0 0
-1 -1
5 7 9 11 13 15 17 19 21 x100 min 5 7 9 11 13 15 17 19 21 x100 min
M205065
NOTA:
- Para motores MX-11 (330 kW, 300
kW, 270 kW) está disponível um
binário de mais 100 Nm quando a
relação da caixa de velocidades ื
1 (linha tracejada).
- Para motores MX-13 (390 kW)
está disponível um binário de mais
100 Nm quando a relação da caixa
de velocidades ื 1 (linha
tracejada). Para motores MX-13
(355 kW, 315 kW) está disponível
um binário de mais 150 Nm
quando a relação da caixa de
velocidades ื 1.
4-2 © 201836
PCI
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 4-3
PCI
4.2 LIGAR/DESLIGAR O CONTACTO
Ligar o contacto
Quando a ECU da PCI não recebe alimentação,
1 o pino B1 na ECU da PCI encontra-se a 0 V (sinal
no canal A). O pino B3 na ECU da PCI encontra-
se a 24 V (sinal no canal B).
Quando a ECU PCI está a iniciar, o canal A (pino
B1 no PCI) arranca e o canal B (pino B3 no PCI)
começa a desligar-se 400 μs após o pino B1
receber alimentação de energia.
Quando o contacto é ligado, existe tensão de
entrada no ponto de ligação B1. Se não existir
tensão de entrada no ponto de ligação B1, é
efetuado um autodiagnóstico em primeiro lugar.
Após este, o relé de contacto é ativado (através
de B3 à terra).
Qual é o código ECN do relé de
contacto? Pesquise na informação de
serviço. Peça o número do chassis ao
formador.
i402319
Desligar o contacto
Alimentação da ECU durante falha de energia.
i402320
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4-4 © 201836
PCI
4.3 UNIDADE DE CONTROLO ELETRÓNICO DO IMOBILIZADOR
O imobilizador é um sistema antirroubo

concebido para assegurar que o motor só pode
ser ligado com a chave de ignição correta. O
imobilizador comunica com o sistema de gestão 1
do motor através da rede CAN. O sistema de
gestão do motor desbloqueia ou bloqueia a
alimentação de combustível e bloqueia o motor
de arranque. O imobilizador é constituído por
uma unidade de controlo eletrónico (D426) e por
um controlo remoto da chave de ignição que
contém um "transponder".
1 ECU do imobilizador D426

immobiliser
D420
PCI
2 Transponder
3 Quadro da antena
V CAN-1
4 ECU do sistema de gestão do motor
A ECU do imobilizador (D426) contém uma

resistência terminal da rede V-CAN1.
3 1 4
2
E504275-2
DAVIE
Utilize o DAVIE para ler DTC, programar teclas
(até cinco) e fazer corresponder o código de
segurança a uma nova ECU do imobilizador ou
do motor após substituição.
- É implementado um período de espera de
10 segundos entre a programação de teclas
para melhorar a comunicação entre o DAVIE
e a ECU do imobilizador.
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.....................................................................................................................................................
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PCI
4.4 INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL AO ARRANCAR
Se o estado de "arranque" for detetado com base

na velocidade de arranque, a temperatura do
líquido de arrefecimento e a velocidade do motor
1 são verificadas para calcular a quantidade
necessária de combustível e o momento de
injeção.
Em alguns casos, o arranque é feito com injeção-

piloto. A injeção-piloto é uma injeção breve antes
da injeção principal. Graças a isto, a acumulação
de pressão no cilindro é mais equilibrada. Isto
melhora as características de arranque e diminui
a emissão de fumo. A quantidade total de
combustível injetado é igual à do arranque sem a
injeção-piloto.
A injeção-piloto é ativada durante o arranque se
a temperatura do líquido de arrefecimento for
inferior a 35 °C; a injeção-piloto é parada quando G005871
a temperatura do líquido de arrefecimento for
superior a 35 °C ou se a velocidade do motor for
superior a 700 rpm.
Se não for detetado um aumento na velocidade

do motor após um curto período (o motor não
arranca), a unidade de controlo eletrónico
aumenta a quantidade de combustível, de forma
equilibrada, de acordo com uma trajetória
calculada, até um máximo específico. Se o motor
não arrancar nessa altura, é armazenado um
erro.
O seguinte aplica-se ao momento de injeção:
quanto mais alta for a velocidade de arranque e
quanto mais baixa for a temperatura do líquido de
arrefecimento, mais cedo ocorre a injeção.
NOTA: Valores mencionados
consoante o software do motor.
4-6 © 201836
PCI
Descrição: processo de arranque do motor

Not released Released
A
Not synchronised Synchronised
B
0 bar 0,2 bar 6 bar
C
D
C B C
1
30 bar 110 bar +-180 bar 250-500 bar
E
1 0 RPM 100-200 RPM 550 RPM
FILLING
2 RAIL FILLING RAIL PUMP UNIT ONLY
3 STATIONARY CRANKING IDLING

i406125
A Estado do imobilizador
B Sinal da árvore de cames e da cambota
C Pressão do combustível (relativa)
D Débito da bomba do common rail (real)
E Nível de pressão do common rail (real)
1 Estado de funcionamento do motor
2 Estado de funcionamento do common rail
Por que razão é importante que o nível

de pressão da calha exigido seja
alcançado rapidamente?
Por que motivo o PCI monitoriza os

níveis de pressão da galeria de
combustível e a temperatura?
Que outros fatores influenciam o nível

de pressão do common rail?
Qual é a relação entre a pressão do

combustível, a quantidade de
combustível e o tempo de injeção?
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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PCI
4.5 CONTROLO LAMBDA ATRAVÉS DO SENSOR LAMBDA

1 13, o sensor lambda é descontinuado.


de O2 no gás de escape. A saída do sensor
lambda é utilizada pela ECU PCI para regular a
O estado do sensor lambda também é
monitorizado.
Os seguintes estados do sensor lambda podem
ser apresentados no DAVIE:
- Inicialização
- Diagnóstico de arranque
- Calibração
- Ralenti
- Aquecimento de baixa potência
- Ativo
i401978
Inicialização
Após a ignição ser ligada, a ECU PCI realiza uma
inicialização interna (verificação de
plausibilidade) para otimizar a medição de
lambda.
Diagnóstico de arranque
Os diagnósticos de arranque são executados
antes de o aquecimento do sensor começar. São
realizadas várias verificações para confirmar se
estão presentes falhas ativas.
4-8 © 201836
PCI
Calibração
No modo de calibração, é efetuada uma
comparação interna entre os valores de
referência reais e ideais de lambda. Isto é
efetuado para possibilitar a realização de
correções às calibrações do sensor. 1
Ralenti
Se forem detetadas falhas ativas, é ativado o
estado de ralenti. Se estiverem presentes falhas
ativas, o sensor lambda permanece nesse modo.
Se não forem detetadas falhas ativas, o estado
passa.
Aquecimento de baixa potência
Se a temperatura do gás de escape for inferior à
temperatura do ponto de condensação, é
possível que exista condensação nos sensores
lambda cerâmicos. Para evitar danificar os
sensores cerâmicos, a alimentação de energia
ao elemento aquecedor é limitada. Durante esta
fase, a ECU PCI não utiliza qualquer sinal de
saída do sensor lambda.
Ativo
Quando o ponto de condensação do gás de
escape é alcançado, o sistema entra em
aquecimento de alta potência. Só neste modo de
controlo é produzido um valor da relação ar/
combustível. Neste modo, a alimentação de
energia do aquecedor para o elemento
aquecedor é controlada pela ECU PCI para
manter a temperatura do sensor ao nível correto.
- Se a temperatura do sensor for demasiado
elevada, a alimentação de energia do
aquecedor é desativada.
- A alimentação de energia do aquecedor é
controlada entre um valor mínimo e máximo.
Lambda virtual
Para comparar o valor lambda real, o software
PCI utiliza um modelo lambda virtual.
Este modelo calcula o lambda virtual a partir do
fluxo de ar fresco e a quantidade de injeção.
É aplicada uma correção ao modelo lambda para
estabelecer o lambda virtual final.
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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PCI
4.6 CONTROLO LAMBDA ATRAVÉS DO SENSOR DE NOX

1 13, o sensor lambda é descontinuado.


foi descontinuado.
de NOx F844.
relação de ar-combustível do motor e para
controlar o funcionamento de EGR.
Estratégia
Este sinal de O2 baseia-se no presente sensor
de NOx ou no modelo lambda.
Neste momento, qual destes é o mais fiável.
Se não estiver disponível nenhum sensor
lambda, é utilizado o sensor de NOx ou o modelo
lambda.
Os dados disponíveis no DAVIE4 representam a
relação ar-combustível.
Relação de ar-combustível no arranque do
sensor de NOx
- Quando o motor está frio, não existem dados
de O2 disponíveis no DAVIE4.
Quando o sensor de NOx está a aquecer, os
dados fornecidos representam uma relação
de ar-combustível de 655.
- Quando o sensor de NOx está a ser iniciado,
a relação de ar-combustível está estática em
14. Isto demora cerca de 120 segundos. i405079
- Depois de o sensor de NOx ficar ativo, a
relação de ar-combustível situa-se entre 14
e 45.
Uma relação de ar-combustível rica de 15
representa aproximadamente Ȝ=1.
Uma relação de ar-combustível pobre de 45
representa aproximadamente Ȝ = 3.
- Se não existir injeção de combustível, a
relação de ar-combustível apresentada no
DAVIE pode chegar a um máximo de 655.
4-10 © 201836
PCI
Por que motivo medimos o oxigénio no

sistema do escape?
1
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 4-11
PCI
4.7 CONTROLO DA EGR

1 "Recirculação do gás de escape

(EGR)" para suportar a explicação
incluída neste manual de formação.
A = Módulo da válvula EGR

Sistema de gestão de ar (semana de
B = Turbocompressor VTG especificação aplicável < 2017-25)
A EGR é utilizada para reduzir as emissões de A

NOx ao controlar a quantidade de oxigénio no B
coletor de entrada.
O controlo de EGR calcula a quantidade de
oxigénio no ar fresco que entra nos cilindros,
bem como nos gases de escape que saem dos
cilindros.
Esta medição é utilizada para calcular a posição
da válvula EGR e o VTG quando a EGR está a
ser utilizada.
O controlo de EGR pode desativar a EGR
fechando a válvula EGR caso exista uma avaria
ativa ou se outras condições não forem
observadas. G005872
Isto serve para evitar emissões elevadas de

partículas e para reduzir a tensão térmica sobre
o motor e os respetivos componentes.
Se existir uma avaria relacionada com emissões
presente no sistema PCI que resulte no
encerramento do sistema EGR, a potência do
motor é limitada.
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4-12 © 201836
PCI
4.8 CONTROLO NOX

O sensor de NOx antes da turbina 1
fornece feedback ao controlador de
NOx para corrigir o valor comandado.
lambda é descontinuado. O sensor de
NOx antes da turbina fornece feedback
ao controlador de NOx para corrigir o
valor comandado.
O monitor de controlo de NOx monitoriza a

diferença entre o valor comandado de saída de
NOx do motor e o valor real medido. O objetivo
do controlador de NOx é minimizar a diferença
entre os valores comandados e reais ao pedir à
ECU PCI que ajuste a posição da válvula EGR.
O valor comandado de NOx é calculado a partir
da:
- Quantidade de injeção
- Velocidade do motor
- Temperatura de admissão
- Pressão atmosférica
- Pressão ambiente
- Temperatura do líquido de arrefecimento
- Humidade relativa
A saída do sensor lambda faculta feedback ao
controlador de NOx para corrigir o valor
comandado.
Sensores de NOx com função de controlo de
ciclo fechado
A quantidade básica de AdBlue injetado depende
da velocidade do motor, do binário do motor e da
temperatura do gás de escape.
Depois do sensor de NOx e antes do catalisador,
mediu uma determinada massa de NOx e, em
seguida, é medida a quantidade de saída de NOx
do catalisador.
Com a medição de NOx antes do catalisador e a
eficiência de conversão do catalisador, a unidade
EAS calcula a quantidade esperada de NOx.
Se a quantidade real de NOx se desviar da
quantidade esperada de NOx, a quantidade de
AdBlue injetada é ajustada entre os seus limites.
Na unidade EAS, são programados dois níveis
limite de NOx.
O primeiro limite é utilizado para ativar a lâmpada
MIL em combinação com o aviso amarelo, o
segundo limite é utilizado para reduzir a potência
do motor.
© 201836 4-13
PCI
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1 .....................................................................................................................................................
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4-14 © 201836
PCI
4.9 SINCRONIZAÇÃO E DETEÇÃO DE CILINDROS
Geral
A unidade de controlo eletrónico tem de saber as
posições da cambota e da árvore de cames para
calcular o momento correto de injeção e a quantidade 1
correta de combustível. Há três segmentos no volante
do motor, cada um com 18 orifícios e uma área em que
faltam dois orifícios. Cada área com dois orifícios
ausentes indica o início de um novo segmento para a
ECU PCI. Cada segmento representa a altura em que
dois cilindros estão no ponto-morto superior ao mesmo
tempo (1/6, 2/5 e 3/4). A partir do centro da área em que
faltam dois orifícios até ao ponto-morto superior real do
cilindro, é abrangido o ângulo ß (cambota a 81° = árvore
de cames a 40,5°). São emitidos 13 impulsos (cambota
a 72°) a partir do centro do orifício 1 para o centro do
orifício 13.
A árvore de cames tem um anel de impulsos com seis
dentes para deteção de cilindros e um dente adicional
(S) para sincronização. Estes seis dentes para deteção
de cilindros estão espaçados por intervalos de 60°. O
ângulo Ȗ (15°) entre o dente de sincronização e o dente
do cilindro -1 no anel de impulsos da árvore de cames
corresponde ao ângulo Ȗ (30°) entre o 14.o e o 15.o
orifícios e o centro da área em que faltam dois orifícios
na cambota.
5
1
TDC 13
TDC 18
S
18
4
15
CAM CRANK
14
6 1
2
i4 00 707
o
a = cambota a 72° (1. impulso do sensor da cambota)
ß = cambota a 81° = árvore de cames a 40,5° (sensor
da árvore de cames no impulso do cilindro -1)
Ȗ = cambota a 30° = árvore de cames a 15° (sensor da
árvore de cames no impulso de sincronização, sinal da
cambota entre o 14.o e o 15.o impulsos do segmento
anterior)
© 201836 4-15
PCI
4
14 15 18
1
S
2
13
CAM CRANK
6
18
5
3
i4 00708
Sincronização
O procedimento de sincronização começa
durante o arranque do motor. Este procedimento
é um controlo para a unidade de controlo
eletrónico detetar os cilindros.
O procedimento começa quando a unidade de
controlo eletrónico deteta o primeiro orifício (no
início de um segmento) na série de impulsos do
sinal do sensor da cambota (F552). Nesse
momento, a unidade de controlo eletrónico
começa a contar os impulsos da cambota. Entre
o 14.o e o 15.o impulsos, verifica o sinal da árvore
de cames (F558) para o impulso de
sincronização. Se não for detetado nenhum sinal
da árvore de cames, o procedimento de
contagem é reiniciado após o primeiro orifício no
próximo segmento da cambota.
4-16 © 201836
PCI
S 1
14 15 18
4
1
13
CAM CRANK
2
18
3
6
i400709
A sincronização fica completa quando um

impulso de sincronização é enviado pelo sensor
da árvore de cames entre o 14.o e o 15.o
impulsos do sinal da cambota. O impulso de
sincronização tem de ser detetado no espaço de
duas rotações da cambota. Caso contrário, tal
indica que algo está errado com a afinação do
motor (avaria mecânica) ou com os sinais do
sensor (avaria elétrica). Se um dos sinais do
sensor estiver ausente, a sincronização não
poderá ocorrer.
© 201836 4-17
PCI
1
S
18
1 14
15
4
13
18
1
CAM 3 CRANK
2
6
i400711
Quando não tiver ocorrido sincronização, a

unidade de controlo eletrónico sabe a ordem do
cilindro, visto o próximo impulso do sensor da
árvore de cames pertencer ao cilindro 1. Isto
corresponde ao centro da secção do volante do
motor (o início do segmento 1/6), no qual faltam
dois orifícios.
4-18 © 201836
PCI
5
1 13
18
1
S
18
4
15
CAM CRANK
14
6 1
2
i400710
O motor (cambota) deve rodar mais 81° antes de

o ponto-morto superior (posição de ponto-morto
superior) real do cilindro 1 ser alcançado. A
unidade de controlo eletrónico sabe qual é a
posição angular do motor a partir dos impulsos
da cambota e utiliza esta informação/período de
tempo para efetuar todos os cálculos para o
procedimento de injeção, momento de injeção e
quantidade de injeção.
Procedimento de emergência ao arrancar
Se o sinal do sensor da cambota estiver ausente,
o motor ainda pode arrancar, mas demora mais
algumas rotações. O sinal da árvore de cames é
suficiente para a deteção de cilindros. A unidade
de controlo eletrónico sabe que o impulso para o
cilindro 1 se segue ao impulso de sincronização
(S). Neste caso, o momento de injeção é
calculado com menos precisão, porque os
impulsos do sensor da cambota estão ausentes.
A injeção é agora calculada com base no tempo.
Se o sinal da árvore de cames estiver ausente, a
unidade de controlo eletrónico não consegue
detetar os vários cilindros apenas com base no
sinal do sensor da cambota.
Consequentemente, a unidade de controlo
eletrónico ativa a bomba e um par de injetores de
um único cilindro arbitrário, como se este fosse o
cilindro 1, alguns graus antes de cada 13.o
impulso do sensor da cambota. A outra unidade
da bomba e pares de injetores são então
ativados segundo a sequência de injeção. Se
não se verificar nenhum aumento na velocidade
da cambota, a unidade de controlo eletrónico
seleciona a bomba seguinte e o par de injetores
seguinte e ativa-os como se fosse o cilindro 1.
Acabarão por ser ativados a bomba e o par de
injetores corretos e será observado um aumento
© 201836 4-19
PCI
da velocidade da cambota. A partir daí, a unidade

de controlo eletrónico mantém a sequência de
injeção programada e o motor arranca. No pior
dos casos, a identificação demora doze rotações
da cambota.
1 Procedimento de emergência quando o motor
está em funcionamento
Se o sinal do sensor da cambota estiver ausente,
o motor ainda pode arrancar, mas demora mais
tempo. O sinal da árvore de cames é suficiente
para a deteção de cilindros. A unidade de
controlo eletrónico sabe que o impulso para o
cilindro 1 se segue ao impulso de sincronização
(S). Neste caso, o momento de injeção é
calculado com menos precisão, porque os
impulsos do sensor da cambota estão ausentes.
A injeção é agora calculada com base no tempo.
Se o sinal da árvore de cames estiver ausente, a
unidade de controlo eletrónico não consegue
detetar a ordem dos cilindros apenas com base
no sinal do sensor da cambota.
Consequentemente, a unidade de controlo
eletrónico ativa o injetor de um cilindro arbitrário
como se este fosse o cilindro 1, alguns graus
antes do 13.º impulso do sensor da cambota. Os
outros injetores são, então, ativados de acordo
com a sequência de injeção. Se não se verificar
nenhum aumento da velocidade da cambota, a
unidade de controlo eletrónico seleciona o injetor
seguinte e ativa-o como se fosse o cilindro 1.
Acabará por ser ativado o injetor correto e será
observado um aumento da velocidade da
cambota. A partir daí, a unidade de controlo
eletrónico mantém a sequência de injeção
programada e o motor arranca.
Se o sinal do sensor da cambota falhar com o
motor já em funcionamento, a unidade de
controlo eletrónico deixa de poder determinar,
com precisão, quando é que o combustível deve
ser injetado. Agora é recebido apenas um
impulso por cilindro a partir do sensor da árvore
de cames. A unidade de controlo eletrónico deve,
agora, determinar o momento de injeção correto
com base no tempo.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
4-20 © 201836
PCI
4.10 CONTROLO DA PRESSÃO DO COMMON RAIL
Introdução
de ativação da bomba" para suportar a 1
formação.
O nível de pressão do common rail é

determinado com base em diferentes
parâmetros:
- Carga do motor
- Velocidade do motor
- Condições de funcionamento
O nível de pressão é adaptado a estas diferentes
condições à medida que a quantidade de
combustível difere nestas situações.
I402401
© 201836 4-21
PCI
Controlo
O PCI controla o nível de pressão do common rail
através de:
2 3
- Ajuste da temporização do evento de
bombeamento nas bombas.
1 - Controlo do fluxo atual através da válvula de
libertação de pressão (2), influenciando a
respetiva pressão de descarga.
Estas adaptações encontram-se nos estados de
funcionamento.
São definidos os seguintes estados de
funcionamento:
- Enchimento da calha
- Apenas bomba
- Apenas válvula de libertação de pressão
O êmbolo na bomba tem uma direção de 1
deslocação fixa. O PCI controla a quantidade de
deslocação bombeada para a calha.
O PCI controla a deslocação de combustível i406119
efetiva fornecendo energia ao solenoide num
ponto específico do curso ascendente do
êmbolo, controlando de forma eficaz a
acumulação de pressão da calha.
A deslocação de combustível efetiva é expressa
como percentagem da deslocação máxima.
A deslocação de combustível efetiva pode ser
revista utilizando a etiqueta "Débito da bomba do
common rail (real)" no DAVIE, uma vez que os
cálculos são efetuados continuamente.
Unidades de bomba do common rail
A
1. A válvula de dosagem da saída (2) está aberta.
2. O combustível entra na bomba através do
canal de alimentação (3).
3. O êmbolo (5) desloca-se para cima.
B
1. A ECU de PCI (D420) ativa o solenoide (1),
fechando a válvula de dosagem da saída (2).
2. O êmbolo (5) desloca o combustível para o
common rail, empurrando a válvula de
retenção (4) para fora da respetiva sede.
3. A ECU de PCI (D420) interrompe a ativação
do solenoide (1), a válvula de dosagem da
saída (2) permanece fechada devido ao
nível de pressão na câmara.
C
1. O êmbolo (5), passa o ponto-morto superior
e desloca-se para baixo.
2. O nível de pressão na câmara diminui.
3. A válvula de retenção fecha (4) a ligação
para o common rail.
4. A válvula de dosagem da saída (2) abre-se
novamente, permitindo que o combustível
entre de novo na câmara através do canal de
alimentação de combustível (3).
4-22 © 201836
PCI
Deslocação de combustível efetiva

Deslocação
B C 1
A
G005873
A A deslocação de combustível efetiva máxima é de 100%.

B Durante o arranque, a deslocação de combustível efetiva é
de, aproximadamente, 65%.
C Durante o ralenti, a deslocação de combustível efetiva é de,
aproximadamente, 10%.
O que acontece se ficar ar retido no

compartimento do êmbolo da bomba?
O que acontece se a válvula de

retenção na bomba do common rail não
fechar corretamente?
© 201836 4-23
PCI
Correção de débito da bomba

A Débito calculado em %
B fator de correção em %
Em algumas situações, o PCI não consegue
1 alcançar a pressão da calha solicitada com o
respetivo cálculo de débito da bomba atual. A
B
Em seguida, o sistema calcula novamente e
aplica a correção, o que significa que o solenoide
fecha mais cedo ou mais tarde no curso
ascendente do êmbolo.
Em que situações é possível um débito
da bomba do common rail "negativo"
(correção)?
i406073
Teste autónomo
O PCI utiliza a válvula de libertação de pressão do
common rail para verificar o sensor de pressão do
common rail. Esta operação é efetuada durante um
teste autónomo.
O PCI efetua este teste a cada 30 minutos, dependendo
do facto de as condições de funcionamento indicadas
abaixo estarem reunidas:
- o motor está a trabalhar há mais de 30 minutos
- nenhum combustível é injetado
- a velocidade do motor está entre as 1200 e as
1600 rpm
- a temperatura do combustível está entre 10 °C -
70 °C
- não existem DTC ativos (por exemplo, temperatura
do combustível relacionada)
Durante o teste autónomo, o PCI cria a seguinte situação:
- a pressão do common rail solicitada é inferior à
pressão do common rail real
- o estado de funcionamento do common rail
"Apenas válvula de libertação" encontra-se
selecionado
- o débito da bomba do common rail (real) está
definido para ± 39%
- o débito da bomba do common rail (correção) está
definido para 0%
- a pressão do combustível no common rail (real) é
mantida a ± 1500 bar
4-24 © 201836
PCI
O teste termina se a situação puder ser mantida durante

5 segundos no decorrer das condições de
funcionamento referidas acima.
O PCI determina se a diferença entre a corrente
necessária para manter a pressão da calha a 1500 bar
e o valor registado se encontra de acordo com a 1
especificação.
Se a diferença não se encontrar de acordo com a
especificação, tentará efetuar o teste novamente após
5 minutos (se as condições estiverem reunidas).
1600
1500 1500
1400 1200
1300
1200 p
-20
0 5 10 15 20 25 30 35 40
t
A PCI Common rail fuel pressure (Actual) bar
B PCI Fuel quantity (Actual) mg/stroke
C PCI Engine speed rpm
D PCI Common rail fuel pressure (Requested by th.) bar
i406120
A Pressão do combustível no common rail (real) em bar

B Quantidade de combustível (real) em mg/curso
C Velocidade do motor
D Pressão do combustível do common rail (solicitada pela ECU)
NOTA: Se o teste autónomo falhar três

vezes, o DTC P1091 fica ativo.
© 201836 4-25
PCI
Quando o código DTC P1091 está ativo, é criada

a seguinte situação:
- O modo de "proteção" do motor é
selecionado.
1 -
-
A luz indicadora de avaria (MIL) é ativada.
O estado de funcionamento do common rail
"apenas válvula de libertação” é
selecionado.
- A pressão do combustível no common rail
(real) é maximizada a ± 1300 bar.
- O débito da bomba do common rail
(correção) é mantido a 0%
Que ação relativa à válvula de
libertação de pressão pode ser
encontrada na "assistência de
reparação” do DAVIE?
Qual é uma possível consequência de

efetuar esta ação quando existe uma
avaria ativa presente no sistema de
combustível?
Controlo de pressão da calha durante o arranque

2850 1 2 3 4 100
P(bar)
0 -100
0 0
t
A PCI Engine speed 0.00 rpm E PCI Common rail pump delivery (Actual) 38.98 %
B PCI Common rail fuel pressure (Reque ... 0.00 bar
C PCI Common rail fuel pressure (Actual) 3.00 bar
D PCI Common rail operating state Filling rail
M205056-2
A Velocidade do motor
B Pressão do combustível do common rail
(solicitada pela ECU)
C Pressão do combustível do common rail (real)
D Estado de funcionamento do common rail
E Débito da bomba do common rail (real)
Quando a fase de arranque é detetada com base

na velocidade de arranque, a ECU de PCI
começa monitorizar o aumento do nível de
pressão da calha.
4-26 © 201836
PCI
1
- Fase de arranque detetada.
- O estado de funcionamento do common rail
"Abastecimento da calha” é selecionado.
- As bombas são controladas em circuito
aberto, o que significa que está selecionada
uma temporização fixa da bomba.
1
2
- O nível de pressão da calha solicitado
aumenta.
- O débito da bomba é aumentado.
- O nível de pressão da calha aumenta para
110 bar, o PCI começa a acionar os
injetores.
3
- O nível de pressão da calha aumenta para
180 bar, os injetores começam a injetar
combustível nos cilindros.
4
- O PCI altera o estado de controlo de pressão
da calha para “apenas bomba".
- O motor arranca e a distribuição da bomba
diminui.
© 201836 4-27
PCI
Controlo de pressão da calha em circunstâncias normais

1 2 3
2850 100
1
P(bar)
%
0 -100
0 0
t
A PCI Engine speed 0.00 rpm E PCI Common rail pump delivery (Actual) 38.98 %
B PCI Common rail fuel pressure (Reque ... 0.00 bar F PCI Common rail pump delivery (Corre... 0.00 %
C PCI Common rail fuel pressure (Actual) 3.00 bar G PCI Fuel quantity (Actual) 0.00 mg/stroke
D PCI Common rail operating state Filling rail
i406077-2
B Pressão do combustível do common rail
(solicitada pela ECU)
F Débito da bomba do common rail (correção)
G Quantidade de combustível (real)
Durante o funcionamento normal, o PCI ajusta a

distribuição da bomba continuamente para
manter o respetivo nível de pressão da calha
solicitado.
4-28 © 201836
PCI
1
- O estado de funcionamento “apenas bomba”
é selecionado.
- As bombas são controladas em "ciclo
fechado", o que significa que a temporização
da bomba é ajustada com base no nível de
pressão da calha real.
1
- A temporização da bomba é ajustada de
forma a alcançar o nível de pressão da calha
solicitado em todas as circunstâncias.
- A pressão da calha exigida e o nível de
pressão da calha real sobem à medida que
a quantidade de combustível aumenta.
2
- A pressão da calha exigida e o nível de
pressão da calha real descem à medida que
a quantidade de combustível diminui.
- O PCI monitoriza se a definição de
temporização da bomba atual é satisfatória e
calcula caso seja necessária alguma
correção.
3
- O PCI corrige a temporização da bomba.
Como é que o PCI controla ambas as
bombas durante o funcionamento
normal?
Por que razão pode, em algumas

situações, o nível de pressão da calha
real ser superior ao nível de pressão da
calha solicitado do PCI?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 4-29
PCI
4.11 MONITOR DE QUEDA DE PRESSÃO DA CALHA
O monitor de queda de pressão da calha verifica,

periodicamente, a existência de uma válvula de
libertação de pressão elevada presa.
1 Em condições estáveis de funcionamento do
motor, a ECU PCI diminui, momentaneamente, a
corrente da válvula de libertação de pressão do
common rail. Isto origina uma queda de pressão
da calha. Dado que a pressão da calha é
controlada em circuito fechado, a ECU PCI ativa
as bombas mais cedo para manter a pressão da
calha solicitada. Se a válvula de libertação de
pressão do common rail estiver presa na posição
fechada, a pressão da calha permanecerá igual
quando a corrente de controlo da válvula for
reduzida.
Teste aprovado
A Corrente da válvula de libertação de 2000
pressão elevada (mA)
B Hora 1 2
1 Queda de corrente da válvula de
libertação de pressão elevada
2 Corrente de ativação da bomba 1500
3 Corrente de ativação da bomba normal
A 3
1000
500
-0.5 0 0.5 1
B
i403100
Teste reprovado
A Corrente da válvula de libertação de 2000
pressão elevada (mA)
B Hora 1
1 Queda de corrente da válvula de
libertação de pressão elevada
2 Corrente de ativação da bomba (sem 1500
alteração detetada na corrente de
ativação) A
- Intervalo máximo e mínimo da pressão da

1000
calha
- Falha de queda de pressão da calha
- Falhas do feedback da corrente da válvula 2
de libertação de pressão do common rail
- Falhas do hardware da válvula de libertação
de pressão do common rail (falha de curto- 500
-0.5 0 0.5 1
circuito à terra, falha de curto-circuito à B
bateria, falha de circuito aberto) i403099
- Falhas de tensão da bateria do sistema
demasiado elevada ou demasiado baixa.
4-30 © 201836
PCI
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 4-31
PCI
4.12 TEMPORIZADOR DE DESATIVAÇÃO EM RALENTI
Quando a desativação do motor em ralenti é

ativada, a unidade de controlo eletrónico encerra
o motor após um período predefinido de tempo.
1 Um temporizador na unidade de controlo
eletrónico começa a aumentar assim que
estiverem reunidas as condições de ativação. É
emitida uma indicação para avisar o condutor de
que o motor irá ser desativado, brevemente,
devido a um evento do temporizador de
desativação em ralenti. O temporizador de
desativação em ralenti pode ser ativado ou
desativado por pedido do software.
NOTA: A ignição NÃO é desligada
após o motor ser desativado.
Condições para ativar o temporizador de

desativação em ralenti:
- a velocidade do veículo tem de ser 0 km/h e
- o motor está em ralenti e
- o travão de estacionamento está ativo e
- uma regeneração estacionária não está
ativa
- a temperatura do líquido de arrefecimento é
superior à temperatura mínima
O temporizador de desativação em ralenti é
reposto se já não se reunirem as condições de
ativação ou se uma das condições de reposição
estiver ativa, como listado abaixo:
Condições de reposição para o temporizador
de desativação em ralenti:
- o estado do travão de estacionamento
mudou ou
- a posição do pedal do acelerador mudou ou
- o estado da embraiagem mudou ou
- o estado do travão de serviço mudou ou
- a temperatura do líquido de arrefecimento é
demasiado baixa (reposição contínua), ou
- o temporizador da regeneração não expirou
(reposição contínua)
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
4-32 © 201836
PCI
4.13 MX ENGINE BRAKE
Introdução
Pode ser utilizado o travão do motor para guardar
os travões de serviço.
Existem duas opções de travão do motor para 1
motores europeus: o MX Engine Brake e o travão
de escape.
O objetivo do controlador de travão do motor é
controlar o binário de travagem durante uma
travagem do motor com um sistema MX Engine
Brake ou um travão de escape, mantendo-se no
interior de todas as restrições definidas por
limitações de hardware.
Para um sistema MX Engine Brake, o controlador
do travão do motor tem de controlar primeiro a
ativação do sistema MX Engine Brake e, depois
disso, controlar o binário de travagem utilizando
o VTG para controlar a pressão da pré-turbina.
O travão do motor é composto pelo MX Engine
Brake e pelo VTG.
O condutor (ativação direta) ou outro sistema do
veículo (ativação indireta) aciona o travão do
motor.
Ativação direta (semana de especificação
aplicável < 2017-25)
A percentagem exigida do travão é enviada
através de uma mensagem CAN para a ECU PCI
(D420).
Quando receber esta mensagem CAN, as
válvulas do MX-13 MX Engine Brake (L147 a
L152) e as válvulas do MX-11 MX Engine Brake A17 A18 A16 A15 A24 A23 A21 A22 A13 A14 A20 A19
(L145 e L146) são acionadas em simultâneo com

o VTG.
O VTG é responsável pela contrapressão no 4 10 5 11 6 12 4 10 5 11 6 12
escape e, consequentemente, pela percentagem B460 B461
do travão.
Quando o travão do motor está ativo, não é
injetado combustível até a velocidade do motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
baixar para um nível imediatamente acima da
velocidade de ralenti (aproximadamente 850
rpm).
O travão do motor é então desengatado e, após L147 L148 L149 L150 L151 L152 I401918
um pequeno atraso, o combustível é novamente Travão do motor MX-13

injetado.
A válvulas do MX-13 MX Engine Brake (L147 a
L152) e as válvulas do MX-11 MX Engine Brake
(L145 e L146) são acionadas em simultâneo e
continuamente durante a ativação do travão do
motor.
© 201836 4-33
PCI
O travão do motor apenas pode ser engatado se

estiverem reunidas as seguintes condições:
1. A velocidade do motor tem de ser superior a,
aproximadamente, 1050 rpm e
2. a temperatura do líquido de arrefecimento
1 tem de ser superior a cerca de 15° C e
3. a pressão de compensação tem de ser
A17 A18 A20 A19
inferior a, aproximadamente, 3,4 bar e

4. o comando do pedal da embraiagem não 13 14 15 16
pode estar ativo e L100

5. o pedal do acelerador não está pressionado
e
6. a regeneração estacionária não está ativa.
1 1 1 1
L145 L146
I403186
Travão do motor MX-11
Ativação indireta
O travão do motor também pode ser ativado
mediante pedido de outro sistema.
Desativação
O travão do motor é desativado se:
1. A velocidade do motor for inferior a,
aproximadamente, 850 rpm ou
2. a temperatura do líquido de arrefecimento
for inferior a, aproximadamente, 15 °C ou
3. a pressão de compensação for superior a,
aproximadamente, 3,4 bar ou
4. o comando do pedal da embraiagem estiver
ativo ou
5. o acelerador for premido
4-34 © 201836
PCI
Comando da coluna de direção

- um toque no botão.
o modo automático é ativado (modo Eco
desativado).
- dois toques no botão.
o modo manual é ativado (modo Eco
desativado).
1
- Terceiro toque no botão.
o modo manual é ativado (modo Eco
desativado).
o modo automático é ativado (modo Eco
ativado).
O modo Eco é reativado automaticamente após
um minuto. Em determinadas condições, este
tempo de reativação é prolongado. Por exemplo,
quando o pedal do acelerador está totalmente
pressionado.
E505259-2
NOTA: Desde a semana de
especificação ุ 2015-01, todos os Mudar de modo
tipos dispõem de um botão para
desligar o modo Eco, exceto os
veículos com aplicação para todo-o-
terreno.
É possível conduzir no modo manual

com o modo Eco ativo?
Encontre a sua resposta no manual do
condutor.
© 201836 4-35
PCI
MX Engine Brake (semana de especificação aplicável ุ 2017-25)

Ativação direta
O desempenho do “MX-Engine Brake” (motores
MX-11 e MX-13) é aumentado especificamente
para uma velocidade do motor inferior (até 1500
1 rpm).
A17 A18 A20 A19
13 14 15 16
L100
1 1 1 1
L200 L201
L202 L203
i406094
MX-11 e MX-13, MX Engine Brake
D420 ECU de PCI
L100 conector dos cilindros 1-6
L200 válvula solenoide do travão do motor MX-11, cil. 1-3
Desempenho
Consoante a solicitação do desempenho dos
travões do motor, é possível que apenas um
banco (três cilindros) esteja ativo para fornecer o
desempenho de travão do motor.
Quando um banco foi ativado, é sempre o
solenoide do cilindro 1 a 3 (MX-11 L200, MX-13
L202).
Durante a ativação do travão do motor, o sistema
pode alterar a ativação dos solenóides,
dependendo da velocidade do motor e da
solicitação de desempenho de travão do motor.
4-36 © 201836
PCI
A 1
1
2
3
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300

n i405925
Desempenho
n velocidade do motor (rpm)
P desempenho da potência do travão em kW
1 potência de travagem com posição 1 do manípulo
A travagem não MX Engine Brake
B travagem MX Engine Brake, um banco (três cilindros)
C travagem MX Engine Brake, ambos os bancos (seis cilindros)
NOTA: O pedido do travão pode ser

variável.
Por exemplo: o controlo de velocidade
em declive e o PCC podem solicitar um
desempenho dos travões entre 0 -
100%
© 201836 4-37
PCI
Ativação indireta
Para além da ativação através do manípulo, os
seguintes sistemas podem efetuar um pedido de
ativação:
- Controlo de cruzeiro adaptável - O ACC
1 utiliza o MX Engine Brake para manter a
distância
- controlo de velocidade em declive - DSC
- retardador secundário - EST-54
- Controlo da velocidade do motor
- sistema de travagem controlado
eletronicamente, versão 3 - EBS-3 o sistema
de travagem utiliza o MX Engine Brake para
reduzir o desgaste do travão
- caixa de velocidades TraXon - a unidade de
controlo da caixa de velocidades TraXon
utiliza o MX Engine Brake para a
sincronização
Condições de ativação do MX Engine Brake
O travão do motor apenas pode ser engatado se
estiverem reunidas as seguintes condições:
- a velocidade do motor tem de ser superior a
1000 rpm e
- a temperatura do óleo tem de ser superior a
27 °C e
- o pedal do acelerador não está pressionado e
- o controlo do ralenti rápido não está ativo e o
veículo tem de se deslocar
Condições de desativação do MX Engine
Brake
O travão do motor apenas pode ser desengatado
se estiverem reunidas as seguintes condições:
- a velocidade do motor é inferior a 900 rpm ou
- a temperatura do óleo é inferior a 27 °C ou
- o comando do pedal da embraiagem estiver
ativo ou
- o acelerador for premido
4-38 © 201836
PCI
4.14 FUNÇÕES DE PROTEÇÃO DO MOTOR
Existem várias funções de proteção ativadas no

sistema de gestão do motor PCI. Esta secção
explica as principais funções de proteção que
servem para limitar a quantidade solicitada de 1
combustível relativamente à velocidade do
motor, pressão atmosférica, temperatura do
líquido de arrefecimento e outras condições do
motor. Os controlos asseguram que o motor e a
transmissão não são sujeitos a sobrecarga
mecânica e/ou térmica. O binário do motor é
limitado ou reduzido para tal efeito.
Funções de proteção
F802
F810 F683
F804 F823
F826 F552
F803 F805
F566
D420
MX-13 MX-11
B421/ L147/ L145/
B422/ L148/ L146
B423/ L149/
B424/ L150/
B425/ L151/
F853 L152
B426
I403266
1. Deteção de problema de refrigeração

O objetivo é evitar o sobreaquecimento devido a,
por exemplo, um bloqueio ou fuga algures no
sistema de refrigeração. Esta deteção está ativa
quando o motor já esteve a funcionar durante um
determinado tempo, a velocidade do motor for
superior a um determinado valor e a temperatura
medida a partir do sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento (F566) for superior a um
determinado valor.
© 201836 4-39
PCI
O problema de arrefecimento também pode ser

detetado do seguinte modo:
1. Quando não for recebido nenhum sinal a
partir do sensor de velocidade da bomba de
1 refrigeração (F805). Isto pode significar que
a correia trapezoidal estriada
longitudinalmente está rebentada e que, por
isso, a bomba de refrigeração já não está a
funcionar. Se a ECU PCI reconhecer o
problema de refrigeração, o combustível
injetado é limitado para que o motor
disponibilize menos binário. É definido um
DTC e também é ativado um aviso de motor
a amarelo.
2. Proteção contra sobreaquecimento
Se a temperatura do líquido de arrefecimento
(F566) ultrapassar um valor máximo específico, a
quantidade máxima de combustível a ser
injetado é diminuída. O desenvolvimento de calor
é menor, uma vez que é colocada menos energia
no motor.
3. Limitação da temperatura do gás de escape
O objetivo é limitar a temperatura do gás de
escape mediante limitação da quantidade
máxima de combustível a ser injetado e, por
conseguinte, proteger a turbina do
turbocompressor contra sobreaquecimento. Este
limite é um valor calculado com base na
temperatura do gás de escape após a BPV
(F853), na temperatura máxima permitida do gás
de escape e no fluxo de ar através do motor. Tal
é calculado a partir da velocidade do motor
(F552), pressão de compensação (F810) e
temperatura do ar de compensação (F804). Esta
função é ativada acima de uma determinada
velocidade do motor.
4. Proteção do turbocompressor (VTG)
a. A velocidade do turbocompressor é
monitorizada para proteger o turbocompressor
(VTG) contra velocidade excessiva. É medida
pelo sensor de velocidade do turbo (F683) e
calculada a partir da pressão ambiente, do
sensor de velocidade do motor (F552) e do
sensor de pressão antes da turbina (F826).
Para proteger o turbocompressor contra
velocidade excessiva e para proteger o motor
contra cargas mecânicas excessivas, o
combustível é reduzido caso a velocidade do
turbo (VTG) se torne demasiado alta. Uma
velocidade demasiado alta do turbocompressor
pode causar a deformação da roda do
compressor e a lubrificação inadequada do veio
pode causar danos. Para evitar que tal aconteça,
é injetado menos combustível neste ponto e,
consequentemente, o caudal de gás de escape é
diminuído. A velocidade do turbocompressor
baixa automaticamente.
4-40 © 201836
PCI
b. Proteção contra temperatura demasiado alta.

Para proteger o turbocompressor contra
temperaturas do gás de escape excessivas, a
quantidade de combustível injetado é diminuída
quando a temperatura do gás de escape no
motor se torna demasiado alta. Este limite é um
valor calculado com base no valor da velocidade
1
do motor (F552) e da temperatura de
compensação (F804). Esta função é ativada
acima de uma determinada velocidade do motor.
5. Limitação da pressão ambiente
Dependendo da altitude (pressão atmosférica
baixa), da pressão do pré-compressor e do modo
do motor, é calculada uma quantidade máxima
de combustível a ser injetado.
6. Correção da temperatura do combustível
Quando a temperatura do combustível é baixa,
como medida pelo sensor da temperatura do
combustível (F803), a densidade do combustível
é superior. Isto significa que há mais "energia" na
quantidade de combustível injetado. Como
resultado, o motor poderá ficar térmica e
mecanicamente sobrecarregado. Isto pode ser
evitado regulando a quantidade de combustível a
ser injetado em relação à temperatura do
combustível.
7. Proteção da pressão do óleo do motor
Se a pressão do óleo do motor medida pelo
sensor da pressão do óleo (F810) descer abaixo
de um valor mínimo específico, a velocidade
máxima do motor é limitada. É definido um DTC
e é ativado um aviso do motor a amarelo ou a
vermelho.
8. Proteção da velocidade do motor quando o
motor está frio
A limitação da velocidade do motor está ativa
quando o motor arranca e a temperatura do
líquido de arrefecimento medida pelo sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento (F566)
for inferior a um determinado valor. A velocidade
do motor é limitada a uma velocidade máxima do
motor (1500 rpm) durante um período de tempo
determinado.
9. Deteção de velocidade excessiva do motor
Numa descida, a velocidade do motor medida
pelo sensor da velocidade do motor (F552) pode
exceder a velocidade máxima do motor
permitida. Quando é detetada uma velocidade
excessiva, é definido um DTC, que não pode ser
apagado, em conjunto com o tempo total do
evento de velocidade excessiva.
© 201836 4-41
PCI
10. Proteção do MX engine brake

O MX Engine Brake só é ativado quando:
- a pressão de compensação do ar de entrada
for superior a 1,41 bar.
1 - a temperatura do líquido de arrefecimento
for superior a 15 °C.
Se a velocidade do motor medida pelo sensor da
velocidade do motor (F552) exceder as 2200 rpm
e/ou a temperatura de compensação medida
pelo sensor de temperatura de compensação
(F804) subir acima de 50 °C, as válvulas do MX
Engine Brake são desativadas de acordo com
uma determinada sequência. Quando a
velocidade do motor atinge, aproximadamente,
as 2250 rpm, é apresentado um aviso no visor.
Este aviso é apresentado para proteger o
conjunto de válvulas e para desencorajar o
condutor de colocar o motor a uma velocidade
excessiva (menor potência de travagem do
travão do motor).
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
4-42 © 201836
PCI
4.15 MONITOR DE PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL
Pressão do combustível baixa

A função dos monitores de pressão do
combustível é monitorizar a pressão do
combustível e limitar a potência do motor, 1
quando necessário.
Quando a ECU PCI (D420) deteta que a pressão
do combustível é demasiado baixa (área
cinzenta do gráfico) durante mais de 25
segundos, é aplicada uma limitação do motor
Este diagnóstico é executado quando o motor
tiver estado a trabalhar durante mais de 60
segundos.
3,5
3
2,5
P 2
1,5
1
0,5
0
0 350 700 1050 1400 1750 2100 2450
rpm
i402328-2
P Pressão do combustível em bar
rpm Velocidade do motor rpm
Que DTC é previsto quando a pressão

do combustível se encontra durante
mais de 3 segundos na zona cinzenta
(consultar o gráfico)? Verifique a
resposta na informação de serviço.
Pressão do combustível elevada

A função dos monitores de pressão do
combustível elevada é monitorizar a pressão do
combustível elevada e limitar a potência do
motor, quando necessário.
Podem ser definidos vários DTC consoante a
estratégia de monitorização.
Pesquise na informação de serviço os
DTC relacionados com a pressão do
combustível elevada.
Pesquise na informação de serviço as

condições de diagnóstico para os DTC
na pergunta anterior.
© 201836 4-43
PCI
4.16 MONITOR DA PRESSÃO DO ÓLEO
Pressão do óleo baixa

- A pressão do óleo é medida pelo sensor da
1 pressão do óleo (F810).
Semana de especificações aplicável ุ 2017-25
O MX-11 e o MX-13 possuem uma bomba de
óleo de cilindrada variável.
A regulação da pressão do óleo controlada pela
válvula de controlo calibrada no interior da
bomba de óleo de cilindrada variável difere
ligeiramente entre a bomba de óleo do MX-11 e
a bomba de óleo do MX-13.
A função dos monitores de pressão do óleo é
monitorizar a pressão do óleo e limitar a potência
do motor, quando necessário. Este gráfico
pertence a um motor MX-11 à temperatura de
funcionamento.
Motor MX-11 e MX-13 à temperatura de funcionamento
3
2,5
P 2
1,5
0,5
0
0 500 1000 1500 2000 2500
n
i405549
Gráfico da pressão do óleo da bomba

de óleo do MX-11
Pesquise as condições de ativação 3
para os DTC nas informações de
serviço: 2,5
- P0524 (semana de especificação
aplicável < 2017-25 e ุ P 2
- P1524 (semana de especificação
aplicável < 2017-25 e ุ 1,5
Descreva as diferenças das condições
de ativação do DTC. 1
0,5
0
0 500 1000 1500 2000 2500
n
i405550
Gráfico da pressão do óleo da bomba

de óleo do MX-13
4-44 © 201836
PCI
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 4-45
PCI
4.17 PROTEÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE
O objetivo da proteção do motor de arranque é

anular o acionamento do motor de arranque e
proteger o motor de arranque contra danos. A
1 PCI recebe um sinal de velocidade do motor
quando o motor está em rotação e ativa a E286
proteção do motor de arranque nas seguintes D415
situações
Bloqueio do motor de arranque quando o
motor está em funcionamento
Quando o motor está em funcionamento, a
unidade de controlo eletrónico PCI evita que o
motor de arranque seja acionado. 1000
E037 G806
C933
St
D M A
1008
B1 A1
B010 M
B2
A517
B16
D420
i403270

imobilizador está ativo
Quando o imobilizador está ativo ou não existe
comunicação CAN entre a unidade de controlo
eletrónico PCI e a unidade do imobilizador, a PCI
inibe o arranque do motor.
veículo não está em ponto-morto
Se a caixa de velocidades não estiver em
posição de ponto-morto e o pedal da
embraiagem não for pressionado, a unidade de
controlo eletrónico PCI inibe o arranque do
motor.
4-46 © 201836
PCI
Proteção do motor de arranque, rotação do

motor
Não é possível ligar o motor, durante vários
segundos, entre duas tentativas de arranque.
Não é possível ligar o motor, durante vários
segundos, após o motor ficar imobilizado.
Se o motor de arranque for acionado por um
1
período máximo de 90 segundos (rotação
contínua), a proteção do motor de arranque é
ativada durante 15 minutos.
Condições para ativar o motor de arranque:
1. A caixa de velocidades está em ponto-morto
2. Motor não está em funcionamento
3. A proteção do motor de arranque não está
ativa
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PCI
4.18 VARRIMENTO DE APRENDIZAGEM
Para evitar o encravamento ou a obstrução das

válvulas devido a acumulação de fuligem e para
verificar as respetivas posições calibradas, os
1 seguintes acionadores efetuam um varrimento
de aprendizagem.
- Turbo (VTG)
- Válvula de pressão traseira (BPV)
O varrimento de aprendizagem pode ocorrer nas
seguintes situações:
- Ignição ligada ou desligada
- Paragem prolongada, carga do motor
reduzida ou inexistente, estado do sistema
em ralenti ou PTO ou veículo parado.
Turbo (VTG)
Durante o varrimento de aprendizagem, a
posição do turbo (VTG) é alterada desde a A
posição do acionador máxima para a posição do
acionador mínima e vice-versa. Esta ação é
efetuada duas vezes para completar a
sequência. O varrimento do turbo (VTG) é B
efetuado com a ignição ligada e durante o estado
de funcionamento estável. time
i401713
Válvula de pressão traseira (BPV)

Durante o varrimento de aprendizagem, a
posição da BPV é alterada desde a posição do A
acionador máxima para a posição do acionador
mínima e vice-versa. Esta ação é efetuada duas
vezes para completar a sequência. O varrimento
da BPV é efetuado durante a pré-desativação. B
time
i401713
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4-48 © 201836
PCI
4.19 CONTROLO DA EMBRAIAGEM DA VENTOINHA E CONTROLO TÉRMICO
Ligar/desligar embraiagem da ventoinha

Esta função trata do controlo da ventoinha de
refrigeração com lubrificação controlada
eletronicamente. 1
A ECU PCI ajusta a velocidade da ventoinha com
um sinal de ciclo de serviço (0 a 100%).
Condições para ativar a ventoinha:
A embraiagem da ventoinha é ativada se:
- a temperatura do líquido de arrefecimento
for superior à temperatura máxima
programada do líquido de arrefecimento.
- a temperatura de compensação for superior
à temperatura máxima programada de
compensação.
- o nível elevado do intarder tiver sido ativado.
- Existe um pedido de velocidade da 50%
ventoinha do motor na posição 3 ou 4 da ON
ventoinha do aquecedor apenas se:

- V < 30 km/h e OFF
- a temperatura ambiente for de 20 °C ou i401960-2
superior. Gráfico da pressão do óleo da bomba de óleo do

- Existe um pedido de velocidade da MX-11
ventoinha do motor na posição 1 ou 2 da
ventoinha do aquecedor apenas se:
- V < 30 km/h e
- a temperatura ambiente for de 25 °C ou
superior.
Condições de desativação
A embraiagem da ventoinha é desativada se:
- a temperatura do líquido de arrefecimento
for inferior à temperatura programada do
líquido de arrefecimento.
- a temperatura de compensação for inferior à
temperatura programada de compensação.
- o AC estiver desligado.
- o nível elevado do travão do motor estiver
desligado.
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PCI
4.20 LIMITAÇÃO DE FUMO
Esta função garante que as emissões de fumo

preto são mantidas num nível mínimo.
A relação combustível-ar é responsável pelo
1 desenvolvimento de fumo com a influência
adicional de o gás de escape ser recirculado.
Em condições de motor quente, o cálculo da
limitação de fumo do combustível é baseado na
pressão de compensação (F802) e é
compensado quanto a alterações na densidade
do ar pela temperatura de compensação.
Em condições de motor frio, o cálculo da
limitação de fumo do combustível deriva de um
mapa e é compensado pela velocidade do motor
e pela pressão de compensação (F552).
F804 L096 L095

F802 F552
F566
E-CAN
D420
B421/ L092/
B422/ L093
B423/
B424/
B425/
B426
I403267
Componentes importantes
- Sensor da pressão de compensação (F802)
- Sensor da temperatura de sobrealimentação (F804)
- Sensor da cambota (F552)
- Válvula solenoide do injetor dos cilindros 1-6
(B421 a B426)
- Bomba do common rail 1-2 (L92, L093)
- BPV (L096)
- Sensor da pressão ambiente dentro da PCI (D420)
4-50 © 201836
PCI
4.21 DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)
Dependendo do erro detetado pelo sistema OBD,

a MIL (luz indicadora de avaria) acende-se de
acordo com um dos respetivos modos de
ativação que se seguem: 1
Contacto ligado – motor parado
(A intermitência da MIL indica um erro do OBD
sem necessidade da ferramenta de diagnóstico/
leitura)
1 2 3
5s 10s 5s 5s 1s 5s
E504439
Sistema pronto, sem erros detetados
1 Teste da lâmpada
2 Pronto
3 Sem erros
1 2 3
5s 10s 5s 5s 1s 5s
E504446
Teste dos monitores OBD incompleto
1 Teste da lâmpada
2 Não pronto
3 Sem erros
© 201836 4-51
PCI
1 2 3
1
5s 10s 5s 5s 3s 5s
E504440
Erro detetado – Classe C, MIL de Pedido
acesa
1 Teste da lâmpada
2 Pronto
3 MIL a pedido
1 2 3
5s 10s 5s 5s 5s 5s
E504441
Erro detetado – Classe B, MIL curta B2 ou B1
1 Teste da lâmpada
2 Pronto
3 MIL curta
1 2 3
5s 10s 5s 5s
E504442
Erro detetado – Classe A, e B1 com contador
> 200 horas MIL contínua
1 Teste da lâmpada
2 Pronto
3 MIL contínua
4-52 © 201836
PCI
Sequência da MIL após arranque do motor ou viagem
1
E504444
SEM Erros ou uma "MIL a pedido" desligada
durante o período de duração da viagem
1 Duração da viagem
15s
E504445
A "MIL curta" pisca uma vez durante 15
segundos, apagando-se em seguida
1
E504443
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PCI
4-54 © 201836
PCI
Registos de condução
5. REGISTOS DE CONDUÇÃO
5.1 APLICAÇÕES DE REGISTO DE CONDUÇÃO
Gravador de instantâneos
O gravador de instantâneos guarda informação específica 1
do motor no caso de um aviso vermelho ou amarelo.
Os dados registados são relacionados com o motor ou
EAS, tais como pressão do combustível, temperatura do
óleo, velocidade do turbo, etc. Os parâmetros gravados são
os mesmos para todos os eventos.
O gravador de instantâneos tem capacidade para
armazenar três eventos na ECU PCI. Se houver três
eventos armazenados na ECU PCI e ocorrer outro evento,
o evento "mais antigo" armazenado é substituído.
Os dados são registados para um evento, antes, durante e
após o evento.
As variáveis são registadas durante 15 segundos, a 2 Hz,
pelo que cada parâmetro é armazenado a 30 registos de
hora. (dependendo das definições dos parâmetros)
Os dados são guardados com uma antecedência até dez
segundos em relação à ocorrência da falha e até cinco
segundos após.
Devido à grande quantidade de dados capturados, os
resultados são guardados no mapa de arquivo do DAVIE4.
O ficheiro com a extensão .ECU pode ser aberto com o MS
Excel, no formato XML.
O ficheiro de texto é marcado com as horas totais do motor,
tempo e distância do veículo.
NOTA: Se os eventos dos instantâneos
forem lidos pelo DAVIE4, os dados são
guardados nos relatórios do registo de
condução.
Os ficheiros do teste do veículo são
armazenados em unidades métricas.
Para obter uma descrição completa
dos dados guardados, consulte as
Gravador de viagem
O gravador de viagem é utilizado para gravar dados do
veículo específicos durante uma viagem.
O gravador de viagem é iniciado quando a informação
sobre a viagem é reinicializada. O DAVIE4 é utilizado para
reinicializar o gravador de viagem.
Os dados gravados são dados relacionados com o motor,
como por exemplo, velocidade do motor, distância do
veículo, combustível utilizado, etc.
Define-se viagem como o período entre duas
reinicializações.
Registo total
O gravador de gráficos é utilizado para registar dados
específicos do veículo durante a vida útil do motor.
O gravador de gráficos não pode ser reinicializado.
Os dados gravados são dados relacionados com o motor,
como por exemplo, distância do veículo, combustível
utilizado, tempo da ECU, etc.
© 201836 5-1
PCI
Registos de condução
O gravador de paragens bruscas começa a gravação cinco

segundos antes de ultrapassar uma taxa de desaceleração
predefinida. A gravação tem uma cadência de 0,25 segundos.
Se o gravador de paragens bruscas for lido pelo DAVIE4, os
dados são guardados num ficheiro de teste do veículo.
1 Os ficheiros de teste do veículo são armazenados em
unidades métricas e unidades habituais nos EUA.
Os dados específicos gravados dependem também da
versão do software da ECU PCI.
Gravador de paragens bruscas
O gravador de paragens bruscas pode ser utilizado para
monitorizar o comportamento do condutor e para investigar
o desempenho do veículo antes e durante um evento de
paragem brusca.
O acionamento tem como base uma taxa de desaceleração
medida programada na ECU.
O registo tem capacidade para três eventos com duração
de dez segundos.
Cada evento de paragem brusca é carimbado com o
número de série da ECU do motor, as horas totais do motor
e a distância total do veículo.
Registo de avisos
O registo de avisos pode ser utilizado para obter uma
descrição dos avisos que o condutor recebeu enquanto
conduzia o camião. Os dados são armazenadas no VIC-3.
Os seguintes dados são registados:
- Tensão de carga do alternador demasiado elevada
- Erro de configuração
- Avaria do alternador
- Pressão do ar demasiado baixa
- Avaria do retardador
- Avaria da transmissão
- Filtro de fuligem cheio
- Avaria do motor
- Cabina não segura
- Nível do óleo demasiado baixo
- Avaria da transmissão
- O travão de estacionamento não está engatado
- Pressão de ar da transmissão baixa
- Avaria do sistema de travagem do camião
- Baixo desempenho dos travões
- Avaria do sistema de alarme
- Avaria do motor
- Avaria da PTO 1
- Avaria do controlador da carroçaria
- Avaria do sistema de controlo de cruzeiro adaptável
Informação fornecida no registo de avisos:
- Estado atual
- Hora de início
- Hora de fim
- Distância de início [km]
- Distância de fim [km]
- Ocorrência
NOTA: Consulte as informações de
serviço relativamente à aplicação de
registo de condução específica.
5-2 © 201836
PCI
Testes do DAVIE e registos de monitorização
6. TESTES DO DAVIE E REGISTOS DE MONITORIZAÇÃO

6.1 MONITOR DE DIAGNÓSTICOS DA VELOCIDADE E INJEÇÃO PRÉ-
ARRANQUE
Objetivo do monitor de diagnósticos da

1
contribuição do cilindro
O monitor de diagnósticos da contribuição do
cilindro foi concebido para detetar pequenas
diferenças de desempenho do motor, por
cilindro.
O objetivo deste monitor é verificar a contribuição
de todos os cilindros.
Quando o monitor é iniciado, os resultados no
ecrã podem demorar algum tempo, até 30
segundos.
Para alcançar um resultado robusto, as
medições são recolhidas ao longo de 50 injeções
para cada cilindro.
Quando utilizar este monitor?
Quando existirem dúvidas ou DTC sobre a
contribuição do combustível e for necessário
investigar aprofundadamente este problema, o
técnico pode utilizar este monitor.
O monitor irá fornecer todas as informações, que
terão de ser interpretadas pelo técnico.
NOTA: Os resultados para as zonas de
erros reduzidos e muito reduzidos são
os mesmos para os camiões da UE.
Quando um cilindro específico está a
trabalhar numa zona de erros
reduzidos, a contribuição do
combustível para esse cilindro
específico é demasiado reduzida.
Quando um cilindro específico está a
trabalhar numa zona de erros
elevados, a contribuição do
combustível para esse cilindro
específico é demasiado elevada.
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© 201836 6-1
PCI
6.2 AVALIAÇÃO DO TESTE DA BOMBA DE REFRIGERAÇÃO
Objetivo
Este procedimento é utilizado para testar o
1 funcionamento da bomba de refrigeração.
A capacidade da bomba de refrigeração para
alcançar certas velocidades num determinado
período de tempo é verificada.
Procedimento
Durante o teste, a velocidade do motor é
aumentada.
O teste da bomba de refrigeração é composto
por quatro fases:
- primeira fase: a bomba de refrigeração é
testada para verificar se consegue alcançar
a velocidade máxima.
- segunda fase: a bomba de refrigeração é
testada para verificar se consegue alcançar
a velocidade mínima.
- terceira fase: a bomba de refrigeração é
testada para verificar com que rapidez a
velocidade pode aumentar.
- quarta fase: a bomba de refrigeração é
testada para verificar com que rapidez a
velocidade pode diminuir.
"O teste de avaliação da bomba de refrigeração”
é composto por quatro testes individuais que são
realizados numa ordem predefinida:
6-2 © 201836
PCI
No final do procedimento de teste, o resultado é

apresentado numa descrição.
Evaluate the coolant pump 1
Test passed 2 1
Signal 3 Value 4 Reference 5 Unit 6
Engagement rate for maximum speed test 7 97.60 > 90.00 %
Engagement rate for minimum speed test 8 35.90 < 45.00 %
Time to reach 60% in the positive response test 9 1.30 < 4.00 s
Time to reach 90% in the positive response test 10 2.20 < 8.00 s
Time to reach 60% in the negative response test 11 1.10 < 5.00 s
Time to reach 90% in the negative response test 12 2.70 < 15.00 s
i406079
1 avaliar o teste da bomba de refrigeração

2 teste aprovado
3 sinais
4 valores do resultado
5 valores de referência
6 valores de unidade
7 teste, taxa de acionamento para velocidade máxima
8 teste, taxa de acionamento para velocidade mínima
9 teste, tempo para alcançar 60% na resposta positiva
10 teste, tempo para alcançar 90% na resposta positiva
11 teste, tempo para alcançar 60% na resposta negativa
12 teste, tempo para alcançar 90% na resposta negativa
Quando um dos sinais listados não se encontrar

de acordo com os valores de referência, o teste
falhou.
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© 201836 6-3
PCI
6.3 TESTE AO MX ENGINE BRAKE
Existe um teste disponível:

- avaliar o MX Engine Brake
1 Avaliar o MX Engine Brake
Objetivo
Este procedimento de teste é utilizado para
verificar o funcionamento correto do travão do
motor.
Um resultado positivo indica que os
componentes do travão do motor funcionam
como previsto, no entanto, o resultado do teste
não oferece nenhuma indicação sobre o
desempenho de travagem correto no que diz
respeito à potência de desaceleração.
Procedimento
Durante este teste automático, o funcionamento
do travão do motor é verificado pelo cilindro.
Enquanto o motor está a trabalhar, a injeção de
combustível de um cilindro específico é
desativada e o solenoide do travão do motor é
ativado. Isto resulta num determinado nível de
variação na velocidade da cambota.
O funcionamento correto do travão do motor é
avaliado através da comparação da variação nos
valores de velocidade da cambota com a
ativação e desativação do travão do motor.
O procedimento é constituído pelos seguintes
passos que são executados sequencialmente
por cada banco de três cilindros (banco 1:
cilindros 1 a 3, banco 2: cilindros 4 a 6).
- para os cilindros de um banco é injetado
combustível e, ao mesmo tempo, para os
cilindros do outro banco não é injetado
combustível e o travão do motor está ativo.
- o travão do motor de um banco (três
cilindros) é ativado. O desequilíbrio por
cilindro é medido
- as variações dos valores de velocidade da
cambota são apresentadas numa descrição
geral. A variação da velocidade absoluta da
cambota com o travão do motor "ON", bem
como a diferença entre a variação de
velocidade da cambota com o travão do
motor "ON" e "OFF" são apresentadas.
- o cilindro com o menor valor absoluto tem o
desempenho de travão do motor mais
elevado
6-4 © 201836
PCI
NOTA: Quando o desempenho de três

cilindros é fraco, a causa do problema
encontra-se, provavelmente, na
cablagem ou no solenoide
correspondentes. Quando o
desempenho de apenas um cilindro é
fraco, a causa do problema encontra-
1
se, provavelmente, no braço do
balancim correspondente.
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© 201836 6-5
PCI
6.4 MONITORES DAVIE4
Utilize as predefinições do monitor o mais

possível.
1 Quando é necessária assistência, é importante

que todos os sinais dos monitores estejam
disponíveis para fornecer um bom
aconselhamento.
NOTA: Quando é pedida assistência,
acontece muitas vezes que alguns
sinais dos monitores não estão
disponíveis na gravação do monitor
efetuada na oficina. Na maior parte
destes casos, não utilizaram as
predefinições do monitor.
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6-6 © 201836
PCI
6.5 LEITURA DO MONITOR DO SENSOR DE NOX
Pesquise por informações de contexto

relativas ao DTC P3818 nas
1
Sensor de NOx antes do catalisador (F844)
Arranque e medição
Quando o sensor de NOx antes do catalisador
não está à temperatura de funcionamento, o
sensor de NOx antes do catalisador deve
arrancar.
Nesta fase de arranque, a temperatura do gás de
escape após a BPV (F853) tem de ser superior a
150 °C.
Leitura do monitor DAVIE para o sensor de NOx
antes do catalisador (F844):
Valor bruto: 0 ppm.
Valor corrigido: 0 ppm
Após 105 segundos, o ponto de condensação do
sensor de NOx será atingido.
Valor bruto: 0 ppm.
Alguns segundos antes de uma leitura estável.
Valor bruto: ppm reais.
120 segundos após o ponto de condensação, o
sensor de NOx começa a medir.
Valor bruto: leitura real.
Valor corrigido: leitura real (corrigida).
F853 >150 °C 105 s F844 A 120 s F844 B
i403571

A Ponto de condensação atingido
B Medição do valor corrigido
© 201836 6-7
PCI
Stand-by
Quando a temperatura do gás de escape após
BPV (F853) é inferior a 80 °C, o sensor de NOx
antes do catalisador (F844) está no modo de espera.
1 antes do catalisador (F844):
Valor bruto: fixo/congelado na última leitura real.
Valor corrigido: 0 ppm.
BPV (F853) é superior a 150 °C, é processada a
sequência completa de arranque e de medição.
F853 < 80°C F844 C
i403574

C Standby do valor corrigido
Sensor de NOx após o catalisador (F843)

Arranque e medição
Quando o sensor de NOx após o catalisador não
está à temperatura de funcionamento, o sensor
de NOx após o catalisador deverá arrancar.
Nesta fase de arranque, a temperatura do gás de
escape após o catalisador (F842) tem de ser
superior a 200 °C.
após o catalisador (F843):
Valor bruto: 0 ppm.
Após 60 segundos, o ponto de condensação do
sensor de NOx será atingido.
Valor bruto: 0 ppm.
Alguns segundos antes de uma leitura estável.
Valor bruto: ppm reais.
150 segundos após o ponto de condensação, o
sensor de NOx começa a medir. Leitura do
monitor DAVIE para o sensor de NOx após o
catalisador (F843):
Valor bruto: leitura real.
Valor corrigido: leitura real (corrigida).
6-8 © 201836
PCI
F842 >200 °C 60 s F843 A 150 s F843 B

1
i403572

A Ponto de condensação atingido
B Medição do valor corrigido
Stand-by
Quando a temperatura do gás de escape após o
catalisador (F842) for inferior a 170 °C, o sensor
de NOx antes do catalisador (F844) está no
modo de espera.
Valor bruto: fixo/congelado na última leitura real.
BPV (F853) é superior a 200°C, é processada a
sequência completa de arranque e de medição.
F842 < 170°C F843 C
i403573
F842 Sensor da temperatura do gás de escape após o catalisador

C Standby do valor corrigido
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© 201836 6-9
PCI
6.6 DETEÇÃO DE DESEQUILÍBRIO (UBD)
No registo do monitor "arranque do motor e

funcionamento em ralenti", o desequilíbrio por
cilindro pode ser monitorizado. Com esta
1 funcionalidade na regulação da carga de
combustível, é possível detetar um desequilíbrio
da velocidade do motor devido a perda de
energia provocada pelo curso de potência do
motor dos cilindros.
Esta perda de energia é causada por fuga de
combustível, desgaste mecânico, um injetor
bloqueado, etc.
Esta função pode ajudar a diagnosticar em que
cilindro ocorre o problema, mas não indica a
peça com defeito. Para determinar se o problema
se encontra no sistema de combustível ou se se
trata de um problema mecânico, podem ser
utilizados os testes de desempenho e
compressão dos cilindros.
Condições do monitor
Os sinais de monitorização de UBD não
possuem quaisquer condições de arranque.
NOTA: As etiquetas de UBD estão
disponíveis em dois conjuntos
predefinidos do monitor (“visão geral da
aceleração e da velocidade da
cambota" e "arranque do motor e
funcionamento em ralenti')
NOTA: Certifique-se de que o motor

funciona na área onde ocorre a
situação de reclamação quando o
registo de monitorização é efetuado.
6-10 © 201836
PCI
Exemplo sem desequilíbrio

Quando não existem problemas e o motor
funciona de forma regular, o monitor de UBD é
semelhante ao gráfico apresentado abaixo.
2500
1
rpm
0
0.0 3.8 7.6 11.4 15.2 19.0 22.8 26.6 30.4 34.2 37.9 41.7 45.5 49.3 53.1 sec
A PCI Engine speed 1170.00 rpm E PCI Unbalance detection mini... 1.50 rpm
B PCI Unbalance detection mini... -1.25 rpm F PCI Unbalance detection mini... 0.00 rpm
C PCI Unbalance detection mini... 0.00 rpm G PCI Unbalance detection mini... 0.00 rpm
D PCI Unbalance detection mini... 0.00 rpm
i406068
B Deteção de desequilíbrio, velocidade do motor mínima, cilindro 1
C Deteção de desequilíbrio, velocidade do motor mínima, cilindro 2
D Deteção de desequilíbrio, velocidade do motor mínima, cilindro 3
E Deteção de desequilíbrio, velocidade do motor mínima, cilindro 4
F Deteção de desequilíbrio, velocidade do motor mínima, cilindro 5
G Deteção de desequilíbrio, velocidade do motor mínima, cilindro 6
© 201836 6-11
PCI
Exemplo com desequilíbrio

Neste exemplo, o cilindro 4 contribui de forma
negativa para a UBD.
Se um cilindro apresentar um valor UBD com um
desvio substancial (durante um período de tempo
1 mais longo) em comparação com os restantes
cilindros, isto indica que cilindro tem um
problema.
20
rpm
-20
0.0 5.2 10.5 15.7 20.9 26.1 31.4 36.6 41.8 47.0 52.3 57.5 62.7 67.9 73.2 sec
A PCI Engine speed 868.75 r pm E PCI ...engine speed cylinder 4 -4.50 rpm
B PCI Unbalance detection mini... 0.00 rpm F PCI Unbalance detection mini... 1.50 rpm
C PCI Unbalance detection mini... 2.25 rpm G PCI Unbalance detection mini... -1.50 rpm
D PCI Unbalance detection mini... 1.50 rpm
i406071
6-12 © 201836
PCI
Exemplo com desequilíbrio

Neste exemplo, o cilindro 5 possui um equilíbrio
positivo em comparação com outros cilindros.
1
20
rpm
-20
0.0 44.8 89.5 134.3 179.0 223.8 268.5 313.3 358.1 402.8 447.6 492.3 537.1 581.8 sec
A PCI Engine speed 554.75 r pm E PCI Unbalance detection mini... -2.75 rpm
B PCI Unbalance detection mini... -5.00 rpm F PCI ...engine speed cylinder 5 15.75 rpm
C PCI Unbalance detection mini... -4.25 rpm G PCI Unbalance detection mini... -0.75 rpm
D PCI Unbalance detection mini... -3.00 rpm
i406123
Reclamação do condutor: aviso do motor no DIP

e o motor emite um som de tiquetaque.
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© 201836 6-13
PCI
6-14 © 201836
Índice
ÍNDICE
Conhecimento básico do EAS
Página Data
1. INTRODUÇÃO AO EAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836

1.1 Informações básicas da unidade EAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836
1.2 Introdução ao EAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5 . . . . . 201836
1.3 EAS de regeneração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10 . . . . 201836
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Índice
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Introdução ao EAS
1. INTRODUÇÃO AO EAS
1.1 INFORMAÇÕES BÁSICAS DA UNIDADE EAS
Geral
EAS é a abreviatura de Sistema de Pós-
tratamento de Emissões. O sistema EAS
submete os gases de escape a um pós-
tratamento para reduzir a emissão de gás de
escape. O sistema EAS pode ser dividido em 2
dois grandes sistemas, nomeadamente o
sistema DPF (filtro de partículas diesel) e o
sistema SCR (redução catalítica seletiva).
Depois de saírem do motor, os gases de escape
entram na unidade do DPF, que contém um DOC
(catalisador de oxidação diesel) e um DPF (filtro
de partículas diesel). O principal objetivo da
unidade DOC é aumentar a temperatura para
queimar a fuligem no DPF. A principal finalidade
da unidade do DPF é reduzir as partículas nos
gases de escape. Depois de saírem da unidade
do DPF, os gases de escape entram na unidade
de SCR, que contém um SCR (catalisador de
redução catalítica Seletiva) e um AMOX
(catalisador de oxidação de amoníaco). O
principal objetivo do sistema SCR é reduzir a
quantidade de óxido de azoto (NOx). O principal
objetivo da unidade AMOX é oxidar os resíduos
de amoníaco (NH3).
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Introdução ao EAS
Informações das posições da unidade EAS-3
4
2
7 1
2
3
i402104
1 Entrada de gás de escape a partir do motor

2 DOC (catalisador de oxidação diesel)
3 DPF (filtro de partículas diesel)
4 Doseamento de ureia
5 Tubo de decomposição
6 SCR (catalisador de Redução Catalítica Seletiva)
7 AMOX (catalisador de oxidação de amoníaco)
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Introdução ao EAS
Informações das posições da unidade EAS-4
5a 5 6 8
7 4 3 1 2 i405456
1 DPF (filtro de partículas diesel)

2 Tampa do DPF (filtro de partículas diesel)
4 placa deflectora para aumentar a uniformidade do fluxo contra o DOC
5 SCR (catalisador de Redução Catalítica Seletiva)
5a AMOX (catalisador de oxidação de amoníaco)
6 espaço de decomposição
7 saída
8 Válvula doseadora de AdBlue
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Introdução ao EAS
NOTA: Em comparação com o EAS-3,

os componentes estão agora alojados
numa única unidade mais pequena e
mais leve do que a instalada nos
veículos Euro 6 existentes. A estrutura
do filtro mudou devido ao DPF mais
pequeno.
2
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Introdução ao EAS
1.2 INTRODUÇÃO AO EAS
Informações gerais sobre DOC, catalisador

de oxidação diesel
O primeiro componente do sistema EAS é o DOC
(catalisador de oxidação diesel), uma estrutura
cerâmica aberta revestida por material
catalisador. O DOC funciona em conjunto com
um DPF (filtro de partículas diesel), um filtro de
fluxo que recolhe a fuligem (PM ou carbono, C).
2
Estrutura do catalisador
A construção básica normal de um catalisador
inclui um material de suporte e uma camada de
revestimento que é adicionada à superfície ativa
do catalisador, de modo a aumentar a superfície
do material ativo. Os materiais ativos, tais como
platina, ródio, paládio, pentóxido de vanádio e
outros metais base, são adicionados ao suporte.
O gás flui através do catalisador e as reações
químicas ocorrem na superfície. A eficiência e a
velocidade das reações químicas são
determinadas pela densidade, porosidade e pelo
material do catalisador ativo. O tamanho
(volume) do catalisador utilizado reflete o facto
de os gases de escape necessitarem de tempo
suficiente para que a reação química ocorra na
superfície do catalisador.
Composição
O material do catalisador utilizado no DOC é uma
combinação de platina (Pt) e de paládio (Pd). A
platina é utilizada como o material de oxidação.
O paládio, que não oxida o CO, tem uma
importante função de estabilização no processo
de oxidação e reduz o processo de desgaste do
catalisador.
Temperaturas
A temperatura é um parâmetro importante para o
funcionamento de um processo catalítico.
Quanto mais elevada a temperatura, mais rápido
o processo. i401987
Tarefa:
- Oxidação de CO e HC (em CO2 e H2O).
- Oxidação de CO e HC (em CO2 e H2O).
- Oxidação de NO em NO2 para conversão de
fuligem de DPF (regeneração passiva) e
maior reação na SCR.
- Aumento da temperatura do gás de escape
para regeneração de DPF (com oxidação de
HC).
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Introdução ao EAS
Tecnologia DPF (filtro de partículas diesel)

Filtro de partículas diesel de fluxo livre
Ao contrário do Euro-5 EEV, onde foram
utilizados filtros de partículas diesel abertos
(fluxo livre), a legislação Euro 6 exige uma
estratégia diferente para partículas, pelo que os
veículos Euro 6 estão equipados com um filtro de
partículas fechado.
2 Filtro de partículas diesel fechado

Os veículos Euro 6 utilizam um filtro de fluxo, no
qual os gases de escape são forçados a passar
por uma parede porosa. Isto resulta numa
redução de partículas de até 90%. No geral, este
filtro fica cheio durante a condução normal,
resultando numa maior contrapressão e num
maior consumo de combustível. Esta fuligem
deve ser removida periodicamente do filtro; isto é
alcançado através da regeneração passiva e
ativa.
Com temperatura suficiente e com o NO2 no
DOC/DPF, a fuligem é queimada de modo
passivo (depende bastante do ciclo de serviço do
veículo). O nível de fuligem é medido por um
sensor de diferencial de pressão e comparado
com o modelo do nível de fuligem.
O EAS solicita a regeneração ativa a um
determinado nível de fuligem ou quando é
atingido um período de tempo de,
aproximadamente, 100 horas. Após tal evento, o
motor passa para o modo de regeneração.
O doseador de combustível começa a injetar
combustível quando a temperatura de entrada do
DOC for >250 °C. O combustível injetado cria
calor sobre o DOC. A fuligem no DPF será
queimada a uma temperatura de,
aproximadamente, 500-540 °C. Quando o filtro é
limpo, o doseador para e o sistema arrefece. O
motor passa, novamente, para o modo de
funcionamento normal.
i401988
Tecnologia SCR
O catalisador de SCR (redução catalítica
seletiva), que está integrado no silenciador de
escape, contém dois elementos cerâmicos
instalados em paralelo.
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Introdução ao EAS
No elemento (1), é aplicado um material de

suporte (2) que suporta o agente catalisador 1
ativo (3). A superfície do material de suporte é 2
bastante irregular, pelo que a área efetiva em 3
que ocorre a reação química é bastante grande.
Função
A função do catalisador de SCR é a de reduzir o
NOx produzido pelo motor para um nível que
respeite a legislação atual.
1 2
Após a dosagem antes do catalisador, o AdBlue 2
(NH3 + H2O) decompõe-se em amoníaco (NH3) 3
e dióxido de carbono (CO2). O zeólito de cobre
no catalisador atrai amoníaco (NH3). Os óxidos
de azoto nos gases de escape (NOx) são
compostos por 90% de monóxido de azoto (NO)
e 10% de dióxido de azoto (NO2). Os gases de 1
escape que passam através do catalisador
entram em contacto com o amoníaco (NH3) e a
reação resultante converte os óxidos de azoto 2
em azoto (N2) e água (H2O).
3
Tecnologia AMOX
A libertação de amoníaco por reagir da superfície
do catalisador SCR para a atmosfera é referida i400705
como fuga de amoníaco. A finalidade do

catalisador AMOX, localizado atrás do
catalisador SCR, é a de oxidar o NH3 e convertê-
lo em azoto (N2) e em água (H2O).
AdBlue
O AdBlue é utilizado como um agente de redução
na parte de SCR do sistema EAS.
O AdBlue é um líquido inflamável, não tóxico,
incolor, inodoro e solúvel em água.
O AdBlue é um líquido composto por 32,5% de
ureia e 67,5% de água desmineralizada.
Não são permitidos aditivos especiais. Se o
AdBlue entrar em contacto com superfícies
pintadas ou de alumínio aquando do enchimento
do depósito, lave a área afetada imediatamente
com água em abundância.
O AdBlue deve cumprir as especificações nos
termos da norma DIN 70070.
Temperaturas elevadas
Se o AdBlue for aquecido no depósito a 50 °C
durante um longo período de tempo, o AdBlue
em decomposição pode produzir vapores de
amoníaco. Os vapores de amoníaco têm um odor
forte. Por este motivo, evite inalar vapores de
amoníaco que podem ser libertados ao
desapertar a tampa do depósito de AdBlue.
Estas concentrações de vapores de amoníaco
não são tóxicas nem prejudiciais para a saúde.
Temperaturas baixas
O AdBlue congela a temperaturas de
aproximadamente -11 °C.
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Introdução ao EAS
Medição da concentração de ureia no AdBlue

A concentração de ureia no AdBlue pode ser
medida com um refratómetro.
Após limpar com cuidado o prisma e a tampa de
elevação com um pano suave sem pelo, coloque 3
algumas gotas do líquido de amostra que
pretende medir no prisma (1). Ao fechar a tampa
de elevação (2), a amostra será distribuída 2
2 uniformemente. Aponte o refratómetro para uma

luz ou um fundo brilhante, para facilitar o
reconhecimento da escala e a margem brilhante-
escura. Rode o ocular (3) até a escala ser 1
perfeitamente visível para o observador. O valor
medido da amostra pode ser lido na margem
brilhante-escura.
ATENÇÃO! Verifique se a calibração G000630
do refratómetro está correta. A
temperatura ambiente pode ter um
efeito dramático na leitura de
refração de AdBlue.
Certifique-se de que a leitura do
veículo é comparada com uma boa
amostra conhecida, com a mesma
temperatura da amostra de teste.
Escala do refratómetro de acordo com a ISO

22241-1 (DIN 70070) indicada para a solução de
ureia com 32,5%. O desvio permitido a 68 °F (20 33
°C) vai de 31,8% a 33,3%. 31
32
30
Aditivos especiais 29
28
Não junte aditivos especiais ao AdBlue nem dilua 27
26
o AdBlue com água da torneira. Isso pode 25
24
destruir o Sistema de Pós-tratamento de 23
Emissões (EAS). Qualquer dano provocado pela 21
22
utilização de aditivos ou água da torneira anula a 20
responsabilização por defeitos de material.
Instruções de armazenamento 15
- Utilize apenas os reservatórios de originais.

- Guarde o produto numa área fresca, seca e 10
bem ventilada.
- Proteja os reservatórios contra 5
congelamento.
- Siga as instruções de armazenamento e
0 0
utilização indicadas pelo fabricante. %
Pureza
A pureza do AdBlue é essencial para evitar G000629
avarias do Sistema de Pós-tratamento de
Emissões (EAS). Se, por exemplo, o AdBlue for
retirado de um depósito para efetuar reparações,
o depósito não deve voltar a ser reabastecido
com o líquido que foi extraído, uma vez que a sua
pureza já não é garantida.
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Introdução ao EAS
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Introdução ao EAS
1.3 EAS DE REGENERAÇÃO

"Regeneração passiva do DPF" para
2 No site eCampus, está disponível uma

"Regeneração ativa do DPF" para
manual de formação. Esta
apresentação demonstra a injeção de
HC extra e a cor apresentada do DOC
é mais intensa devido à temperatura
mais elevada.

“Explicação relativa à acumulação de
cinza durante a regeneração".
A = sensor de pressão do DPF
B = sensor de pressão após a BPV
C = fuligem
B = sensor de pressão após a BPV
D = cinza
No site eCampus, está disponível a

“Influências do fluxo do gás de escape
relativamente ao desenvolvimento de
calor para regeneração".
A = sensor de temperatura de escape
antes do DOC
B = sensor de temperatura de escape
antes do DPF
Regeneração
Um dos principais objetivos dos regulamentos
Euro 6 é a redução de Partículas (PM ou
fuligem). Para tal, os camiões são equipados
com um Sistema de Pós-Tratamento de
Emissões que contém um Filtro de Partículas
Diesel (DPF). O DPF filtra a fuligem dos gases de
escape. A fuligem recolhida é removida do filtro
(regenerado) através de três formas diferentes.
O nível de fuligem recolhido no DPF é
apresentado no DIP-5, a pedido do condutor.
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Introdução ao EAS
Existem três modos de regeneração

- Regeneração passiva
- Regeneração ativa
- Regeneração estacionária
2
i401988
Regeneração passiva
O DPF recolhe a fuligem. Se a temperatura do
sistema de escape ultrapassar um determinado
nível durante a utilização do veículo, a fuligem é
eliminada automaticamente no DPF.
A regeneração passiva é a preferida pois não
necessita de combustível adicional. A camada de
platina na superfície do catalisador de oxidação
diesel faz com que o monóxido de azoto (NO)
reaja quimicamente com o oxigénio (O2) do gás
de escape. Isto faz com que o nível de NO seja
reduzido e o nível de NO2 seja aumentado. A
reação química depende da temperatura.
- A temperatura mais baixa a que esta reação
começa é ±200 °C
- A temperaturas superiores a 325 °C, a
queima da fuligem torna-se um processo
contínuo; a temperaturas superiores a 650
°C é possível a ocorrência de danos no DPF.
O NO2 reage com o carbono no DPF. As
partículas de carbono (fuligem) são queimadas
pelo NO2, criando dióxido de azoto (N2) e
dióxido de carbono (CO2). Se a temperatura do
gás de escape for baixa, não ocorre produção de
NO2 e o nível de fuligem no DPF aumenta.
Regeneração ativa
Quando o nível de fuligem ultrapassa um
determinado nível, o EAS tem de eliminar
ativamente a fuligem retida.
O DPF é limpo por "regeneração ativa". Uma
válvula doseadora de combustível injeta uma
quantidade adicional de combustível diretamente
no fluxo de gases de escape, fazendo subir a
temperatura para cerca de 575°C. A essas
temperaturas elevadas, o O2 presente nos gases
de escape queima a fuligem recolhida (C + O2 =
CO2). Este processo decorre em condições de
funcionamento normais do veículo e dura cerca
de 30 minutos. Este processo decorre sem
interferência por parte do condutor.
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Introdução ao EAS
Regeneração estacionária
A utilização do veículo em condições

desfavoráveis durante um determinado período
de tempo impossibilita a regeneração passiva e
ativa, conduzindo a aumento dos níveis de
fuligem no DPF. Quando se atinge um
determinado nível, é apresentado um aviso no
DIP-5 a pedir que o condutor realize uma
2 regeneração estacionária. (3.ª forma de remover
fuligem do filtro).
Este processo pode demorar entre 45 a 60
minutos. Durante este período de tempo, o
veículo não pode ser utilizado, devendo estar
estacionado num local seguro, com o travão de
mão aplicado. A velocidade do motor é definida
para RPM mais elevadas durante o processo de
regeneração.
Estratégias de Regeneração passiva Regeneração ativa Regeneração

regeneração estacionária
Condições Funcionamento normal Funcionamento normal, Sem velocidade do
com temperaturas doseamento de HC veículo, doseamento
suficientes de HC
Gatilho Processo contínuo Pressão/carga de Carga de fuligem/
fuligem/manual manual
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Introdução ao EAS
Avisos
Quando o nível de fuligem ultrapassa um
determinado limite, o diferencial de pressão no
filtro do DPF sobe demasiado. É apresentado um
aviso amarelo de "Nível de fuligem elevado" no
DIP-5 para iniciar uma regeneração ativa.
2
Soot level high
K103347
O DPF deve ser limpo por regeneração

estacionária. O condutor tem um tempo limitado, Soot filter
que depende das condições de condução, para
parar o veículo e realizar uma regeneração FULL
estacionária. Os dois ecrãs são apresentados, de
modo alternado, no visor DIP-5.
Regeneration
required
CLEAN
K103348-2
Se a situação for ignorada, aparece o aviso

amarelo "Soot level very high" (Nível de
fuligem muito elevado). O DPF deve ser limpo
por regeneração estacionária o mais depressa
possível. O condutor tem um tempo limitado, que
depende das condições de condução, para parar
o veículo e realizar uma regeneração
estacionária.
Soot level very high
K103349-2
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Introdução ao EAS
Soot filter
FULL
Start
2 regeneration
immediately!
CLEAN
K103350-2
Se a situação for ignorada, aparece o aviso

amarelo "Soot filter full" (Filtro de fuligem
cheio). É aplicada uma limitação da potência do
motor até 50%, em conjunto com um aviso no
DIP-5. O DPF deve ser imediatamente limpo por
regeneração estacionária. O condutor deve parar
o veículo num lugar seguro e realizar uma
regeneração estacionária. O condutor pode ver
informações adicionais selecionando o ecrã com
o comando de controlo do menu.
Soot filter full
K103351
Power limit
R601507
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Introdução ao EAS
Soot filter
FULL
Regeneration
required now 2
CLEAN
K103352-2
Se isto for ignorado, é apresentado o aviso

vermelho "Filtro de fuligem cheio; serviço
necessário" no DIP-5. Não é possível limpar o
DPF com regeneração estacionária, devendo o
veículo ser levado a um concessionário para
efetuar a limpeza por regeneração forçada
usando o DAVIE. Os ecrãs são apresentados, de
modo alternado, no visor DIP-5.
Soot filter full, service

required
K103353
Soot filter
FULL
Service STOP
required
CLEAN
K103354-2
Comando de ativação do DPF (S060)
A regeneração estacionária é iniciada ao premir
o comando de ativação de DPF, no tablier,
durante dois segundos. O travão de
estacionamento tem de ser aplicado e a
temperatura do líquido de arrefecimento tem de
ser superior a 60 °C. O tempo restante da
regeneração é apresentado no visor DIP-5.
Durante a regeneração, não é possível ativar
nenhuma outra função do veículo.
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Introdução ao EAS
NOTA: Procure a localização do

comando de ativação do DPF nas
informações de serviço
Em determinadas circunstâncias, como por

exemplo, num edifício, numa fábrica de produtos Soot filter
químicos ou numa bomba de gasolina, a
regeneração ativa não é permitida. O comando FULL
de ativação do DPF no tablier tem uma posição
2 "off" para parar ou impedir o processo de
regeneração. Isso é apresentado no visor.
Regenerating...
17 min
CLEAN
K103355-2
Automatic regeneration
inhibited
K103356-2
Desabsorção de HC
Se o DPF estiver carregado com HC, estes
devem ser ativamente removidos para evitar
danos no DPF. É provável que isto aconteça
quando o DPF não pode ser ativamente
regenerado, por exemplo após longos períodos
em ralenti (durante a noite).
É iniciado um temporizador após um
determinado tempo de inatividade do motor e
após uma determinada temperatura do DOC.
Quando o temporizador atinge tal tempo
determinado, é apresentada uma mensagem no
DIP-5 a solicitar uma regeneração ativa. Em
condições normais de funcionamento, os HC
recolhidos seriam removidos durante a
regeneração passiva e a regeneração ativa
móvel.
O condutor deve iniciar o procedimento de
desabsorção de HC premindo o comando de
ativação de DPF. No modo de desabsorção de
HC, a temperatura alvo é mantida baixa,
aproximadamente 150-200 °C, para evaporar os
HC em vez de os queimar. Isto serve para evitar
1-16 © 201836
Introdução ao EAS
que a temperatura do DPF suba até um ponto

que origine a ignição dos HC. A desabsorção de
HC demora cerca de 10 minutos. Se o condutor
arrancar e ignorar o aviso no DIP-5, é
apresentado um segundo aviso vermelho e é
definido um DTC.
Regeneração com o DAVIE
O principal objetivo deste teste é limpar o Filtro
de Partículas Diesel de fuligem e monitorizar o
processo de regeneração.
2
Durante este teste, são apresentados os
seguintes valores:
- Estado de regeneração do filtro de partículas
diesel
- Comando de dosagem de regeneração de
partículas
- Etapa de regeneração
- Estado do monitor de enchimento de fuligem
- Temperatura alvo da regeneração
- Temperatura antes do DOC
- Temperatura após o DOC
- Temperatura após o DPF
Este teste é totalmente automático. É sempre
possível interromper o teste.
Regeneração ineficaz
Para determinados ciclos de serviço de tipo
citadino, não é possível completar uma
regeneração de DPF bem-sucedida
- Temperatura do gás de escape demasiado
baixa
- Tentativa contínua de regeneração
Aumenta o consumo de combustível através
do módulo doseador de combustível
Aumenta a saída de fuligem do motor
(comportamento transitório)
Afeta a vida útil do DPF
- "Fator de regulação de regeneração
ineficaz"
Para evitar esta tentativa contínua de
regeneração de DPF, foi calibrado um fator
de regulação ineficaz
Em condições calibráveis (tempo para
atingir a temperatura alvo), a próxima
regeneração do DPF é adiada
É possível ativar uma regeneração
estacionária ativa quando não existem
avisos relativos à carga de fuligem no
DIP-5?
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Introdução ao EAS
Acumulação de cinza durante a regeneração

A Sensor de pressão do DPF (F837)
B Sensor de pressão após a BPV (F823) A
C Fuligem
D Cinza B
A fuligem (PM) é recolhida sempre enquanto o C

D
motor estiver a funcionar.
2 A previsão de fuligem monitoriza a acumulação
de fuligem através do sensor de pressão F837 do
DPF. G005580
A regeneração é iniciada a pedido deste sensor
ou com base no tempo.
Ao longo do tempo, o DPF é enchido até as
informações no DIP atingirem um nível em que é
necessário efetuar uma regeneração.
A previsão de fuligem exige a regeneração.
Neste caso, uma regeneração ativa queima toda
a fuligem. As informações do DIP são repostas
em conformidade, de forma a limpar.
O sensor de pressão do DPF ainda regista um
ligeiro diferencial de pressão devido à cinza
restante.
Este processo repete-se continuamente à
medida que mais cinza bloqueia o DPF.
O tempo necessário para atingir um nível de
pressão que aciona uma nova regeneração é
reduzido pela cinza restante.
Devido a esta situação, o tempo entre
regenerações fica cada vez mais reduzido.
Tenha em atenção que a restrição só é percetível
com um fluxo de gás de escape suficiente.
Influências do fluxo do gás de escape relativamente
ao desenvolvimento de calor para regeneração
Passo 1
A temperatura do gás de escape antes do
DOC (F838)
B temperatura do gás de escape antes do
DPF (F839)
i406145
O combustível é injetado sobre o DOC numa

tentativa de aumentar a temperatura do gás de
escape.
1-18 © 201836
Introdução ao EAS
as condições de condução apresentam uma

velocidade do motor relativamente elevada e
temperaturas do gás de escape relativamente
baixas.
O DOC é extensivamente aquecido, mas o
tempo de permanência dos gases de escape no
DOC é reduzido.
Esta situação resulta em tempo insuficiente para
transferir o calor para os gases de escape.
Como resultado, uma regeneração ativa pode 2
ser interrompida ou não ser iniciada.
Eventualmente, o condutor é forçado a efetuar
uma regeneração estacionária uma vez que as
condições necessárias não estão reunidas.
Passo 2
A temperatura do gás de escape antes do
DOC (F838)
B temperatura do gás de escape antes do
DPF (F839)
O combustível é injetado sobre o DOC numa

tentativa de aumentar a temperatura do gás de
escape.
as condições de condução apresentam uma
velocidade do motor moderada e temperaturas
do gás de escape relativamente baixas.
O DOC é extensivamente aquecido e o tempo de
permanência dos gases de escape no DOC é
i406146
suficiente.
Esta situação resulta em tempo suficiente para
transferir o calor para os gases de escape.
Aviso da HEST
O indicador da HEST informa o condutor de que
uma regeneração se encontra em curso. A
temperatura do gás de escape atinge níveis que
podem ser nocivos para as pessoas presentes
ou área circundante.
O indicador da HEST pode estar ativo durante a
regeneração ativa e está sempre ativo durante a
regeneração estacionária.
i403272
Ativação da HEST
As condições de ativação do indicador da HEST
são baseadas na velocidade do veículo e na
temperatura do gás de escape.
Durante uma regeneração estacionária, não
pode existir qualquer velocidade. O veículo tem
de estar estacionado para satisfazer as
condições de ativação.
© 201836 1-19
Introdução ao EAS
Ativação da HEST com base na velocidade do

veículo (A)
V
520
55
°C
2 Km/h
30
440
410
0
I405214
O indicador da HEST está ativo apenas a

velocidades a partir das quais a temperatura
coloca em perigo as pessoas presentes ou área
circundante.
o indicador fica ativo quando a velocidade desce
abaixo de:
- 30 km/h
o indicador fica inativo quando a velocidade
exceder:
- 55 km/h
1-20 © 201836
Introdução ao EAS
Ativação da HEST com base na temperatura

(B)
V
520
55
°C
Km/h 2
30
440
410
0
I405215
O indicador da HEST está ativo apenas a

temperaturas a partir das quais coloca em perigo
as pessoas presentes ou a área circundante.
o indicador fica ativo quando a temperatura
exceder:
- 440 °C
o indicador fica inativo quando a temperatura
desce abaixo de:
- 410 °C
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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Introdução ao EAS
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EAS-3
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EAS-3
Página Data
1. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836

1.1 Descrição esquemática - EAS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836
1.2 Sistema elétrico do EAS-3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5 . . . . . 201836
1.3 Princípio de funcionamento, EAS-3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8 . . . . . 201836
2. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201836

2.1 ECU EAS-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201836
2.2 Sensor de pressão do DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2 . . . . . 201836
2.3 ECU dos sensores de temperatura do DOC-DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 . . . . . 201836
2.4 Sensores de temperatura do gás de escape da SCR . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5 . . . . . 201836 3
2.5 Sensor de NOx após o catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6 . . . . . 201836
2.6 Sensor de NOx antes do catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7 . . . . . 201836
2.7 Sensor de nível/temperatura da ureia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8 . . . . . 201836
2.8 Sensor do depósito de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9 . . . . . 201836
2.9 Sensor de PM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-11 . . . . 201836
2.10 Módulo de bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-14 . . . . 201836
2.11 Válvula do aquecedor do depósito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-16 . . . . 201836
2.12 Válvula doseadora de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-17 . . . . 201836
2.13 Módulo doseador de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18 . . . . 201836
2.14 Módulo de admissão de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-20 . . . . 201836

3.1 Comunicação CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201836
3.2 Regeneração estacionária: DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3 . . . . . 201836
3.3 Regeneração: DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5 . . . . . 201836
3.4 Desativação da regeneração: DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 201836
3.5 Fase de recolha de fuligem: DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9 . . . . . 201836
3.6 Controlo da SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12 . . . . 201836
3.7 Estratégia do ponto de condensação do sensor de NOx: DPF . . . . . . . . . 3-16 . . . . 201836
3.8 Função de controlo para sensores de NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17 . . . . 201836
3.9 Fase de controlo sem pressão: SCR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20 . . . . 201836
3.10 Fase de controlo da pressão: SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-22 . . . . 201836
3.11 Fase de redução de pressão: SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-25 . . . . 201836
3.12 Fase de pós-execução: SCR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-27 . . . . 201836
3.13 Controlo de qualidade do AdBlue: SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-29 . . . . 201836
© 201836 1
EAS-3
Índice
2 © 201836
EAS-3
Sistema
1. SISTEMA
1.1 DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA - EAS-3
© 201836 1-1
EAS-3
Sistema
Descrição esquemática
1 7
M 2
4
6
3 1
1
Q
1 2
P
8
3 7
3
2
9
5 2 3
Q
4 5 6
P
1 2 1 2
i405354
1-2 © 201836
EAS-3
Sistema
A Motor
B Fornecimento de ar
C Módulo de admissão de combustível
C1 Filtro de combustível
C2 Válvula de corte do combustível
C3 Filtro de ar
C4 Orifício
C5 Válvula de retenção
C6 Sensor da pressão do combustível
C7 Válvula de corte do ar
D Sensor lambda
E Módulo doseador de combustível
F
G
Sensor de NOx antes do catalisador
Sensor da temperatura do gás de escape antes do DOC
3
H Sensor da temperatura do gás de escape antes do DPF
I Sensor da temperatura do gás de escape após o DPF
J Unidade do DPF
J1 Catalisador de oxidação diesel (DOC)
J2 Filtro de partículas diesel (DPF - Diesel Particle Filter)
K Sensor de pressão do DPF
L Linha do líquido de arrefecimento para aquecimento
M Módulo de bomba
M1 Sensor de temperatura do módulo de bomba
M2 Motor da bomba de AdBlue
M3 Válvula inversora
M4 Sensor de temperatura - elemento do aquecedor - módulo de bomba
M5 Sensor de pressão do AdBlue
M6 Filtro de AdBlue
M7 Elementos internos do aquecedor, módulo de bomba
M8 Orifício
M9 Válvula de retenção
N Sensor de PM (ver nota abaixo)
O Filtro de AdBlue
P Válvula doseadora
Q Tubo de decomposição
R Sensor da temperatura do gás de escape antes do catalisador
S Unidade SCR
S1 Selective Catalytic Reduction (SCR)
S2 Oxidação do amoníaco (AMOX)
T Sensor da temperatura do gás de escape após o catalisador
U Sensor de NOx após o catalisador
V Válvula do aquecedor do depósito
W Depósito de AdBlue
W1 Elemento do aquecedor do depósito
W2 Filtro do depósito de AdBlue
X Sensor de temperatura/nível do AdBlue/sensor do depósito de AdBlue
X1 Sensor de nível de AdBlue
X2 Sensor de temperatura do AdBlue
X3 Sensor de qualidade do AdBlue (ver nota abaixo)
Y Linha do líquido de arrefecimento
Z Sensor de temperatura após a BPV
© 201836 1-3
EAS-3
Sistema
NOTA: Modificação ุ OBD-C: X3

(sensor de qualidade do AdBlue) e N
(sensor de PM) adicionado
Como é que o sistema de AdBlue é

limpo depois de o motor ser desligado?
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1-4 © 201836
EAS-3
Sistema
1.2 SISTEMA ELÉTRICO DO EAS-3
L135
L074
F837 3
L123
L124
D374
F840
F838
L076
D418
F839
D420
F842
D419 F870
F873
F841
F843
A-CAN
F844
F914
I405343
Para o controlo da emissão de gás de escape, a

unidade necessita de diferentes sinais de
entrada. Além disso, vários componentes são
ativados pelos sinais de saída.
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EAS-3
Sistema
Sinais de entrada
- Sensor da pressão do combustível montado no
módulo de admissão de combustível (L135).
- Sensor de pressão do DPF (F837)
- Sensor da temperatura do gás de escape
antes do DOC (F838) ligado através da
interface do sensor da temperatura do DOC/
DPF (D418)
antes do DPF (F839) ligado através da
DPF (D418)
3 após do DPF (F840) ligado através da
DPF (D418)
antes do catalisador SCR (F841) ligado
através da interface do sensor da
temperatura da SCR (D419)
após o catalisador SCR (F842) ligado
através da interface do sensor da
temperatura da SCR (D419)
- Sensor de NOx após o catalisador (F843)
- Módulo de bomba (L074)
- Sensor do depósito de AdBlue (F870)
Sinais de saída
- Válvula de corte de combustível montada no
módulo de admissão de combustível (L135)
- Válvula de corte do ar montada no módulo
de admissão de combustível (L135)
- Válvula doseadora de combustível (L124)
- Módulo de bomba (L074)
- Válvula doseadora de ureia (L123)
- Válvula do aquecedor do depósito (L076)
- Relé, aquecimento da linha (R026)
- Elemento do aquecedor, linha de pressão do
AdBlue (L077)
- Elemento do aquecedor, linha de retorno do
AdBlue (L078)
- Elemento do aquecedor, linha de entrada do
AdBlue (L079)
1-6 © 201836
EAS-3
Sistema
Rede CAN
Através da rede A-CAN, a unidade de controlo
eletrónico EAS-3 (D374) comunica com os
seguintes elementos:
- Interface do sensor da temperatura do DOC/DPF (D418)
- Interface do sensor da temperatura da SCR (D419)
- Sensor do depósito de AdBlue (F873)
- Sensor de PM (F914)
A comunicação com o sistema de gestão do
motor também é executada através da rede A-
CAN. 3
NOTA: Modificação < OBD-C: É
utilizado o sensor do depósito de
AdBlue (F870)
Modificação ุ OBD-C: Foram
adicionados o sensor de PM (F914) e o
sensor do depósito de AdBlue (F873).
NOTA: Modificação ุ OBD-C: Foram

adicionados o sensor do depósito de
AdBlue (F873) e o sensor de PM
(F914).
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EAS-3
Sistema
1.3 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO, EAS-3
Geral
O sistema EAS-3 pode ser dividido em dois
grandes sistemas, nomeadamente o DPF (Filtro
de Partículas Diesel) e o SCR (Redução
Catalítica Seletiva).
Depois de deixarem o motor os gases de escape
entram primeiro na unidade do DPF e
subsequentemente na unidade SCR.
Sistema do DPF
3 DFP system
C D 1
A
CAN
2
3 4 5 6 7
P N
F G H I J
1 2
K
M
P
L
I402451-2
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EAS-3
Sistema
A ECU EAS-3 (D374)

B Motor
C Fornecimento de ar
D Módulo de admissão do combustível
D1 Filtro de combustível
D2 Válvula de corte do combustível
D3 Válvula de corte do ar
D4 Filtro de ar
D5 Orifício
D6 Válvula de verificação
D7 Sensor de pressão do combustível
F Ligação do líquido de arrefecimento
G
H
Módulo doseador de combustível
sensor, temperatura do gás de escape antes do DOC
3
I sensor, temperatura do gás de escape antes do DPF
J sensor, temperatura do gás de escape após o DPF
K Unidade do DPF
K1 Catalisador de oxidação diesel (DOC)
K2 Filtro de Partículas Diesel (DPF - Diesel Particle Filter)
L Sensor de pressão do DPF
M Sensor de NOx antes do catalisador
N ECU dos sensores de temperatura do DOC/DPF
© 201836 1-9
EAS-3
Sistema
Funcionamento
Um sistema DPF vem instalado para reduzir
partículas no gás de escape. A unidade do DPF
funciona em combinação com um catalisador de
oxidação diesel (K1) e um filtro de partículas
diesel (K2). O DOC (K1) (localizado antes do
DPF) é utilizado para converter óxido de azoto
em dióxido de azoto. O dióxido de azoto é
utilizado para "queimar" a fuligem. A baixas
temperaturas não existe dióxido de azoto
suficiente no gás de escape após o DOC (K1)
para queimar toda a fuligem. As partículas de
fuligem são agora "recolhidas" no DPF (K2).
3 Após um determinado período de tempo, o DPF
fica cheio. Isto é medido com o sensor de
pressão do DPF (L), o qual mede o diferencial de
pressão antes e após o DPF (K2), em conjunto
com o indicador de carga de fuligem. O sistema
pode agora efetuar uma regeneração para
queimar toda a fuligem no filtro de partículas.
O combustível é injetado no escape e convertido
no DOC (K1) em calor. Desta forma, a
temperatura aumenta para queimar as partículas
de carbono no DPF (K2). Para controlar a
temperatura do módulo doseador de combustível
o módulo doseador de combustível é arrefecido
com líquido de arrefecimento do motor.
1-10 © 201836
EAS-3
Sistema
Circuito de combustível
Para regeneração o combustível é fornecido para
o módulo de admissão de combustível (D) a
partir do sistema de combustível do motor (B). No
módulo de admissão de combustível (D) a
válvula de corte de combustível (D2) é ativada e
o combustível flui para o módulo doseador de
combustível (G). O sensor de pressão do
combustível (D7) mede a pressão do
combustível no interior do módulo de admissão
de combustível. Aquando do acionamento do
módulo doseador de combustível (G) uma
determinada quantia de combustível é injetada
no escape. O combustível é queimado no DOC
para o filtro de partículas atingir e manter uma
3
temperatura à qual a fuligem é queimada.
Circuito de ar
O fornecimento de ar (C) do sistema de
fornecimento de ar do camião passa pelo módulo
de admissão de combustível (D). Quando a
regeneração é concluída, a válvula de corte do ar
(D3) e o módulo doseador do combustível (G)
são ativados e o sistema de combustível é
purgado. Desta forma não existe combustível
próximo do gás de escape quente.
© 201836 1-11
EAS-3
Sistema
Sistema SCR
C
1 7
M 2 4
6
3
3 A B
8
P
5
9
E F
M
K
I J
1 1 L
G Q
2 R
2
H P N
2 1
CAN O
Q
I402447-2
1-12 © 201836
EAS-3
Sistema
A ECU PCI (D420)

B ECU EAS-3 (D374)
C Módulo de bomba
C1 Sensor de temperatura do módulo de bomba
C2 Motor da bomba de AdBlue
C3 Válvula inversora
C4 Sensor de temperatura, caixa do filtro, módulo de bomba
C5 Sensor de pressão do AdBlue
C6 Filtro de AdBlue
C7 Elementos de aquecimento internos, módulo de bomba
C8 Orifício
C9 Válvula de verificação
D
E
Linha do líquido de arrefecimento para aquecimento, linha de pressão
Linha do líquido de arrefecimento para aquecimento, linha de entrada
3
F Linha do líquido de arrefecimento para aquecimento, linha de retorno
G Válvula do aquecedor do depósito
H Ligação do líquido de arrefecimento
I Depósito de AdBlue
I1 Elemento de aquecimento do depósito
I2 Filtro do depósito de AdBlue
J Sensor de temperatura/nível do AdBlue
J1 Sensor de nível de AdBlue
J2 Sensor de temperatura do AdBlue
K Válvula doseadora
L Tubo de decomposição
M Ligação do líquido de arrefecimento
N Sensor da temperatura do gás de escape antes do catalisador
O Unidade SCR
O1 Redução catalítica seletiva (SCR)
O2 Oxidação do amoníaco (AMOX)
P Sensor da temperatura do gás de escape após o catalisador
Q Sensor de NOx após o catalisador
R ECU dos sensores de temperatura do catalisador
© 201836 1-13
EAS-3
Sistema
Funcionamento
Um sistema SCR vem instalado para reduzir a
quantidade de óxido de azoto (NOx) no escape.
Uma determinada quantidade de AdBlue é
injetada antes do catalisador SCR (O). A
quantidade de AdBlue que deve ser injetada
depende do fluxo da massa de gás de escape, da
leitura do sensor de NOx antes do catalisador, da
leitura do sensor da temperatura do gás de
escape antes do catalisador (N) e da leitura do
sensor da temperatura do gás de escape após o
catalisador (P). Os dados do fluxo da massa de
gás de escape e os dados do sensor de NOx são
3 enviados pelo sistema de gestão do motor para a
unidade de controlo eletrónico através da rede
CAN. Se a leitura do sensor de NOx antes do
catalisador não estiver disponível, é utilizada a
previsão de NOx a partir do sistema de gestão do
motor. A unidade de controlo eletrónico EAS-3
(A) determina se é necessário injetar AdBlue e
em que quantidade. Esta informação é enviada
para a unidade de controlo eletrónico do
acionador EAS-3 (B) através da rede CAN. O
acionador EAS-3 (B) converte estas mensagens
CAN numa quantidade real de AdBlue a ser
injetada.
O AdBlue é injetado pela válvula doseadora de
AdBlue (K) no tubo de decomposição (L) antes
do catalisador SCR (O). Para permitir uma
distribuição adequada do AdBlue antes do
catalisador SCR (O), é aplicado um difusor no
tubo de decomposição (L). O difusor assegura
que o AdBlue é bem pulverizado antes de entrar
no catalisador (O). A válvula doseadora (K) é
arrefecida com líquido de arrefecimento (M). Dois
sensores de temperatura do gás de escape
encontram-se instalados antes e após o
catalisador SCR (O). Estes sensores transmitem
a temperatura dos gases de escape à unidade de
controlo eletrónico EAS-3 (A). Se a temperatura
do gás de escape antes do catalisador (N) for
inferior a 230 °C, ou a temperatura do gás de
escape após o catalisador (N) for inferior a 200
°C, a unidade de controlo eletrónico EAS-3 (A)
não dá indicação ao acionador EAS-3 (B) para
injetar AdBlue. Abaixo destas temperaturas não
existe praticamente redução de NOx no
catalisador SCR (O).
A unidade de controlo eletrónico EAS-3 (A)
monitoriza a quantidade de NOx nos gases de
escape utilizando o sensor de NOx após o
catalisador (Q). Tal é utilizado para calcular a
conversão catalítica e para ver se a legislação de
emissões de NOx é cumprida. Se o nível de
emissões de NOx for demasiado elevado, o
condutor é informado através de um aviso no
painel de instrumentos. A potência do motor
pode ser limitada.
1-14 © 201836
EAS-3
Sistema
Circuito de AdBlue
Um sensor de temperatura/nível do AdBlue
combinado (J), composto por um sensor de nível
de AdBlue (J1) e por um sensor de temperatura
do AdBlue (J2), está instalado no depósito de
AdBlue. Estes sensores transmitem o nível e a
temperatura do AdBlue à unidade de controlo
eletrónico do acionador EAS-3 (B).
Dependendo da posição da válvula inversora
(C3), a bomba do AdBlue (C2) força o AdBlue
pela válvula inversora (C3) através do filtro (C6)
para a válvula doseadora (K). Um refluxo
controlado para o depósito de AdBlue (I) através
da válvula estranguladora (C8) e da válvula
antirretorno (C9) é alcançado para manter a
3
pressão do AdBlue constante. Após o
acionamento da válvula doseadora (K), é
injetada uma determinada quantidade de
AdBlue.
Aquecimento
Vários componentes são aquecidos dependendo
do sensor de temperatura do depósito (J2) do
sensor de temperatura do módulo de
alimentação (C1 e C4) e da temperatura
ambiente (mensagem CAN). A válvula do
aquecedor do depósito (G) controla a quantidade
de líquido de arrefecimento (M) que corre através
do aquecedor no depósito de AdBlue; os
componentes do módulo de alimentação interno
(C7) são aquecidos eletronicamente. A linha de
pressão (D), a linha de entrada (E) e a linha de
retorno (F) são aquecidas com linhas de líquido
de arrefecimento.
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EAS-3
Sistema
1-16 © 201836
EAS-3
Componentes
2. COMPONENTES
2.1 ECU EAS-3
O motor PACCAR MX 13 e o Sistema de

Pós-tratamento de Emissões utilizam dois
controladores
- O módulo de controlo do motor (D420) é
utilizado para controlar o motor e as funções
e diagnósticos do veículo.
- O módulo de controlo do pós-tratamento
(D374) é utilizado para controlar as funções
e diagnósticos de pós-tratamento. 3
Os sistemas de controlo utilizados nos motores
PACCAR e nos Sistemas de Pós-tratamento de
Emissões estão sujeitos a prioridades. O
Sistema de Pós-tratamento de Emissões é
considerado o PRINCIPAL (o que comanda) e o
sistema do motor é o SECUNDÁRIO.
A troca de informação funcional entre os dois
controladores é efetuada através de um bus CAN
exclusivo. Os dados são comunicados usando
A-CAN. O protocolo é o J1939 CAN.
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© 201836 2-1
EAS-3
Componentes
2.2 SENSOR DE PRESSÃO DO DPF
O sensor de pressão do DPF (F837) é um sensor

Este sensor mede a pressão no escape antes e
após o DPF.
- Mede a pressão diferencial sobre o DPF.
- Mede a pressão após o DPF.
Efeito do sinal de saída no sistema
- Determina a carga de fuligem do DPF, que é
3 uma indicação da quantidade de fuligem
existente no interior do DPF.
- Cálculo da duração da regeneração
- Diagnósticos do DPF
A ligação 2 do sensor corresponde ao
sinal de diferença de pressão sobre o i402004
DPF. Consegue explicar o que é a

diferença de pressão sobre o DPF?
Descreva a função da ligação 3 do

sensor. Utilize as informações de
serviço.
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2-2 © 201836
EAS-3
Componentes
2.3 ECU DOS SENSORES DE TEMPERATURA DO DOC-DPF
1 Sensor, temperatura de escape antes do F840

DOC (F838)
2 Sensor, temperatura de escape antes do
DPF (F839)
3 Sensor, temperatura de escape após o
DPF (F840) F839 D418
Geral
- sensores de termopar.
- Os sensores de temperatura estão ligados à
ECU dos sensores de temperatura do DOC-
F838
3
DPF (D418). O sinal dos sensores de
temperatura é transmitido para a A-CAN
pela ECU dos sensores de temperatura do
DOC-DPF (D418). i402018
Os sensores de temperatura não podem ser
desligados nem substituídos em separado
da ECU dos sensores de temperatura do
DOC-DPF (D418).
Sensor da temperatura do gás de escape
antes do DOC (F838)
A função do sensor da temperatura do gás de
escape antes do DOC (F838) é a de medir a
temperatura do gás de escape antes do DOC. É
utilizado um sensor de temperatura configurado
como termopar para a medição da temperatura
do gás de escape.
Estes dados, em conjunto com os dados do
sensor de temperatura antes do DPF, são
utilizados para calcular a subida da temperatura
no DOC.
- Calcula a subida da temperatura no DOC,
em combinação com o sinal do sensor da
temperatura do gás de escape antes do DPF
(F839);
- determinar se uma regeneração pode ser
iniciada;
- cálculo da quantia de combustível que tem
de ser injetado;
- determinar se é necessário aquecer o
sensor de NOx antes do catalisador (F844),
para atingir a temperatura de
funcionamento.
© 201836 2-3
EAS-3
Componentes

antes do DPF (F839)
escape antes do DPF (F839) é a de medir a
temperatura do gás de escape antes do DPF. É
do gás de escape.
sensor da temperatura do gás de escape antes
do DOC, são utilizados para calcular a subida da
temperatura no DOC.
3 Efeito do sinal de saída no sistema:

- Calcula a subida da temperatura no DOC,
temperatura do gás de escape antes do
DOC (F838);
- determinar se foi iniciada uma regeneração;
- controla a temperatura da regeneração.
de ser injetado;
- diagnostica a eficiência do DOC.
após o DPF (F840)
escape após o DPF (F840) é a de medir a
temperatura do gás de escape após o DPF. É
do gás de escape.
Se a temperatura aqui medida for demasiado
elevada, o injetor de combustível é desativado e
a potência do motor pode ser reduzida.
- Proteja o DPF contra temperaturas
demasiado elevadas.
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EAS-3
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2.4 SENSORES DE TEMPERATURA DO GÁS DE ESCAPE DA SCR
1 Sensor, temperatura do gás de escape

antes do catalisador (F841)
D419
2 Sensor, temperatura do gás de escape
após o catalisador (F842)
F841
Geral
- sensores de termopar;
- Os sensores de temperatura estão ligados à
ECU dos sensores de temperatura do gás F842
de escape de SCR (D419). O sinal dos
sensores de temperatura é transmitido para 3
a A-CAN pela ECU dos sensores de
temperatura do gás de escape de SCR i402028
(D419).
Os sensores de temperatura não podem ser
desligados nem substituídos em separado
da ECU dos sensores de temperatura do
gás de escape de SCR (D419).
Sensor, temperatura do gás de escape antes
do catalisador de SCR (F841)
- Meça a temperatura do gás de escape antes
do catalisador de SCR.
- Determine se é necessário injetar AdBlue;
- determina se a bomba de AdBlue pode ser
ativada;
- determina o início e a quantidade de
doseamento de AdBlue;
- determinar se um catalisador SCR está
presente;
- evita que o catalisador de SCR atinja uma
temperatura demasiado elevada.
Sensor, temperatura do gás de escape depois
do catalisador de SCR (F842)
- Medição da temperatura do gás de escape
após o catalisador SCR.
- Determinar se um catalisador SCR está
presente;
- evita que o catalisador de SCR atinja uma
temperatura demasiado elevada.
- determina o ponto de condensação do
sensor de NOx após o catalisador (F843).
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EAS-3
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2.5 SENSOR DE NOX APÓS O CATALISADOR
O sensor de NOx após o catalisador mede a

quantidade de NOx e verifica a conversão de
NOx após o catalisador.
- Elemento do sensor cerâmico, aquecedor e
unidade de controlo eletrónico;
- O sensor de NOx está ligado a A-CAN.
- Mede a quantidade de NOx após o
catalisador para determinar se o nível de
3 NOx está dentro dos limites.
2
I402240
2-6 © 201836
EAS-3
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2.6 SENSOR DE NOX ANTES DO CATALISADOR
A concentração de NOx emitida pelo motor é

medida nos gás de escape após a válvula BPV.
O sensor de NOx antes do catalisador é
composto por:
- Unidade de controlo eletrónico;
Esta unidade comunica com a ECU da PCI e
com a EAS ECU através da CAN
- elemento do sensor;
O elemento do sensor contém um
aquecedor interno. O sensor não pode ser
separado da unidade de controlo eletrónico. 3
ligada.
O sensor é aquecido até cerca de 100 °C e
qualquer condensação evapora-se do
sensor.
a partir da ECU PCI
Se a mensagem de "ponto de condensação"
não for ou deixar de ser recebida, a
temperatura do sensor permanece ou desce i401993-2
até à temperatura de standby de,
Efeito no sistema:
- controla as emissões de NOx do motor.
- determina a quantidade de dosagem de
AdBlue pelo sistema EAS-3
A medição de uma maior quantidade de
emissões de NOx do motor resulta na
dosagem de uma maior quantidade de
AdBlue.
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EAS-3
Componentes
2.7 SENSOR DE NÍVEL/TEMPERATURA DA UREIA
NOTA: Modificação < OBD-C: O

sensor de nível/temperatura da ureia
está presente.
O sensor de nível/temperatura da ureia (F870)

monitoriza o nível de AdBlue utilizando sensores
de palheta e mede a temperatura do AdBlue.
1 Líquido de arrefecimento do motor

2 AdBlue
3 3
4
AdBlue
Interruptores de lâminas
Efeito do sinal de saída no sistema: 1

- O nível de AdBlue é apresentado em DIP-4. 2
- Um nível de AdBlue que esteja demasiado
3
baixo limita a potência do motor.
- Determine se o depósito de AdBlue deve ser
aquecido.
4
Consulte os dados técnicos deste
sensor nas informações de serviço.
I402238
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Componentes
2.8 SENSOR DO DEPÓSITO DE ADBLUE
NOTA: Modificação ุ OBD-C: Foi

adicionado o sensor do depósito de
AdBlue.
1 Ligação do líquido de arrefecimento do motor 1

2 Ligação de AdBlue (entrada)
3 Ligação de AdBlue (saída)
4 Ligação elétrica
2
5 Sensor de nível de AdBlue ultrassónico
6 Sensor de concentração de AdBlue ultrassónico
4
3
3
O sensor do depósito de AdBlue (F873) é um
sensor inteligente que comunica com a ECU
EAS-3 através da A-CAN. 5
O sensor do depósito de AdBlue (F873) mede a
temperatura, o nível e a concentração de AdBlue
no depósito.
O valor da concentração de AdBlue é uma
indicação da qualidade do AdBlue.
- O nível de fluido (de AdBlue) é medido com
um sensor de nível ultrassónico.
- A concentração de AdBlue é medida com
um sensor de concentração ultrassónico.
i405322-2
Princípio de funcionamento
A medição da temperatura é efetuada com um
termístor.
A distância entre o sensor de nível de líquido e o
AdBlue calcula-se com base na velocidade do
som no AdBlue. A distância medida é convertida
numa percentagem do volume do depósito com
base numa tabela programada no interior do
sensor.
O sensor de concentração de AdBlue
ultrassónico mede continuamente a densidade
do líquido. O resultado permite identificar a
densidade do líquido e a mesma é comparada
com a densidade do AdBlue. Com este valor, o
sistema pode determinar a qualidade do AdBlue.
Após abastecer o depósito de AdBlue, pode
demorar até 1 hora para que a primeira medição
seja efetuada. Isto deve-se ao facto de o sensor
ser sensível a bolhas de ar presentes no fluido.
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EAS-3
Componentes
3 4
1 2 3 I405325
1 Sensor de qualidade ultrassónico

(sensor de concentração ultrassónico)
2 Sensor de temperatura do termístor
3 Sensor de nível ultrassónico
4 Ondas sonoras para a medição do nível de fluido
5 Ondas sonoras para a medição da qualidade
6 Nível de líquido
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Componentes
2.9 SENSOR DE PM
NOTA: Modificação ุ OBD-C:

Adicionou-se o sensor de PM.
A finalidade do sensor de PM (F914) é a de

verificar a eficácia do DPF.
A quantidade de fuligem é medida pelo sensor de
PM nos gases de escape após o catalisador
SCR.
- O sensor de PM consiste numa unidade de 3
controlo eletrónico e num elemento do
sensor.
- A unidade de controlo eletrónico comunica
com a EAS ECU através da CAN.
- O sensor inclui um circuito do aquecedor e
um circuito do sensor
Funcionamento
- O elemento do sensor é composto por dois
elétrodos. Depois de o contacto ser ligado, o
elemento do sensor é aquecido
eletricamente a 785 °C para queimar a
fuligem depositada no sensor. Um elemento
do sensor limpo possui um valor de
resistência muito elevado. Isto resulta numa
medição de corrente de ~0 mA através dos
elétrodos. As partículas de fuligem no gás de
escape entram no sensor e ficam
depositadas nos elétrodos do sensor. Como
a fuligem é condutora, começa a fluir através
dos dois elétrodos do sensor uma pequena
corrente (micro Amperes).
A corrente medida pelo sensor representa
uma determinada quantidade de fuligem no
gases de escape.
- A existência de uma quantidade medida de
fuligem superior à quantidade esperada num
determinado intervalo de tempo pode indicar
que um DPF não está a funcionar
corretamente.
- Durante uma regeneração do sensor
(limpeza), o elemento do sensor é aquecido
até aproximadamente 785 °C para remover
a fuligem acumulada no sensor.
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EAS-3
Componentes
Controlo do sensor de PM
O funcionamento do sensor é controlado em três
fases:
1. Estratégia do ponto de condensação e pré-
aquecimento do sensor:
Quando se inicia o motor, o sensor aquece a
200 °C.
O ponto de condensação é atingido quando
a temperatura do gás de escape após o
catalisador é > 200°C durante 60 segundos.
2. Regeneração do sensor (limpeza):
O sensor é aquecido a 785 °C [1445 °F]
3 durante 50 segundos. Isto queima a fuligem
acumulada no elemento do sensor.
3. Monitorização da eficiência do DPF:
A monitorização da eficiência do DPF
começa quando a temperatura do sensor de
PM é < 400 °C.
Durante um período predefinido, acumula-se
fuligem no sensor.
No final desse período, a monitorização da
eficiência do DPF determina se a quantidade
de fuligem está dentro dos limites
predefinidos.
Após a monitorização da eficiência do DPF,
o sensor é aquecido a uma temperatura
igual ou superior à temperatura do gás de
escape após o catalisador.
D E F
Y1 Y2
1 2 3 4
2
A B C X
I405329
A Contacto ligado
B arranque do motor
C final do ponto de condensação
D a aguardar pelo ponto de condensação
E regeneração do sensor
E1 elemento do sensor aquecido eletricamente
E2 queima da fuligem
E3 monitorização da eficiência do DPF (verificação automática)
E4 arrefecimento do elemento do sensor (abaixo de 400 °C)
F medição de PM
F1 sinal do sensor de DPF intacto
F2 sinal do sensor de DPF deteriorado
X tempo
Y1 sinal de corrente
Y2 temperatura de referência
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EAS-3
Componentes
Quais podem ser as causas de uma

quantidade de fuligem medida
demasiado alta?
Qual é a reação do sistema se o

sensor de PM não estiver a funcionar
corretamente?
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EAS-3
Componentes
2.10 MÓDULO DE BOMBA
Módulo de bomba (L074)

1 Válvula inversora 1 2 3 4 5 6 7
2 Motor da bomba de AdBlue
3 Linha de entrada
4 Linha de retorno
5 Sensor de pressão do AdBlue
6 Linha de pressão
7 Sensor de temperatura
8 Caixa do filtro
3 9
10
Elemento aquecedor, módulo da bomba
Conector
10 9 8
I402367
Sensor de temperatura
- O sensor de temperatura mede a
temperatura no interior do módulo de
alimentação e é utilizado como válvula de
entrada para descongelar o módulo de
bomba.
- Este valor é utilizado para determinar se o
módulo da bomba deve ser ligado ou
aquecido.
Motor da bomba de AdBlue
- A bomba de AdBlue é uma bomba de
diafragma que bombeia o AdBlue para o
módulo doseador sob pressão.
- A bomba de AdBlue é controlada através de
um ciclo de serviço.
- A velocidade da bomba depende da
quantidade de AdBlue a injetar.
Válvula inversora
- Esta válvula é ativada durante o ciclo de
purga.
- O AdBlue no interior da linha e da linha de
pressão é bombeado de volta para o
depósito.
- O ECU EAS-3 (D374) controla a válvula
inversora.
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EAS-3
Componentes
Elemento aquecedor, módulo da bomba

- O módulo da bomba é aquecido por
elementos aquecedores elétricos.
- Estes elementos aquecedores impedem que
o módulo da bomba bombeie AdBlue
congelado.
O descongelamento do módulo da bomba é
controlado em circuito fechado com base no
sensor de temperatura no interior do
módulo da bomba para temperaturas
inferiores a -4 °C.
O aquecimento do módulo da bomba é
controlado em circuito fechado com base no
sensor de temperatura ambiente para
temperaturas entre 5 °C e 10 °C.
3
Sensor de temperatura, elemento do
aquecedor
- O sensor de temperatura mede a
temperatura do elemento aquecedor.
Esse valor é utilizado para controlar os
elementos do aquecedor no módulo da
bomba.
Sensor de pressão do AdBlue
- O sensor de pressão mede a pressão do
AdBlue após o filtro de AdBlue.
Filtro de AdBlue
O AdBlue é filtrado antes de ser bombeado para
o módulo doseador.
Consulte o valor da alimentação de
energia para o motor da bomba de
AdBlue e para o sensor de pressão do
AdBlue nas informações de serviço.
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Componentes
2.11 VÁLVULA DO AQUECEDOR DO DEPÓSITO
1 Fornecimento de líquido de arrefecimento

2 Retorno do líquido de arrefecimento
- Válvula de solenoide
- A válvula do aquecedor do depósito (L076) é
acionada por um sinal PWM.
- A válvula do aquecedor do depósito (L076) 1
controla o fluxo de líquido de arrefecimento
do motor pelo depósito de AdBlue.
3 Efeito do sinal de saída no sistema

- O depósito é aquecido pelo líquido de
arrefecimento do motor para impedir que o
depósito de AdBlue congele.
I401977
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Componentes
2.12 VÁLVULA DOSEADORA DE ADBLUE
1 Ligação de AdBlue 2
2 Ligação do líquido de arrefecimento
1
A válvula doseadora de AdBlue (L123) está
instalada no tubo de decomposição antes do
catalisador. A válvula doseadora pulveriza o
líquido AdBlue e distribui-o, minuciosamente,
pelo fluxo do gás de escape.
Devido à localização da válvula de dosagem a
válvula de dosagem tem ser arrefecida. Desta
forma a válvula de dosagem é ligada ao sistema
de refrigeração do motor.
3
O injetor no interior da válvula doseadora tem
três orifícios para injetar o AdBlue. O AdBlue é
uniformemente pulverizado no fluxo do gás de
escape antes do difusor para criar uma mistura
homogénea.
O atuador EAS-3 aciona o módulo doseador com I402241
um ciclo de serviço para controlo exato da

- Doseamento de AdBlue no sistema de
escape. L123
I402016
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Componentes
2.13 MÓDULO DOSEADOR DE COMBUSTÍVEL
1 Retorno do líquido de arrefecimento

2 Alimentação de combustível
3 Fornecimento de líquido de arrefecimento
2 3
O módulo doseador de combustível (L124) está
montado após a válvula de contrapressão.
Durante a regeneração, o módulo doseador de
combustível injeta combustível no tubo de
escape antes do catalisador de oxidação diesel.
Isto serve para aumentar a temperatura do gás
3 de escape após o catalisador de oxidação diesel 1
até à temperatura à qual a fuligem é "queimada"
no DPF pelo oxigénio presente nos gases de
escape. O módulo doseador de combustível é
ativado com um ciclo de serviço, de modo a que
a quantidade de combustível injetado possa ser
regulado para manter o DPF à temperatura certa.
O combustível é fornecido na ligação (2). i402029
1 Estator
2 Bobina
3 Mola de retenção
4 Caixa da transmissão
5 Armadura A
6 Agulha
7 Sede de agulha
Esta descrição explica o princípio de 1

funcionamento. O módulo doseador de
combustível montado no veículo pode ser
diferente desta descrição. 2
O combustível proveniente do módulo de
admissão de combustível entra no orifício do 3
módulo doseador de combustível (A). A agulha 4
(6) é parcialmente oca e o combustível entra na 5
câmara (C) através do orifício (B). B
A agulha do injetor (6) é pressionada contra a
sede da agulha (7) pela mola de retenção (3). 6
Quando a unidade de controlo eletrónico fornece
energia à bobina (2) do módulo doseador, a
C
armadura (5) é levantada contra a pressão da
mola de retenção (3). Como resultado, a agulha 7 D
(6) é levantada e o combustível da câmara (C), i401681
que flui através do orifício (D), é injetado.

A quantidade de combustível injetado depende
da pressão do combustível e da ativação de ciclo
de serviço do módulo doseador de combustível.
- Doseia combustível para o escape;
- elevando, assim, a temperatura do gás de
escape para "queimar" a fuligem no DPF.
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Componentes
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3
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EAS-3
Componentes
2.14 MÓDULO DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL
A função do módulo de admissão de combustível

(L135) é a de controlar a alimentação de
combustível e o fornecimento de ar no sistema
de combustível pós-tratamento
1 Combustível do módulo do filtro de 2 3

combustível
2 Ligação à válvula doseadora de 4
combustível (L124)
3 Válvula de corte do ar
3 4
5
Fornecimento de ar
Válvula de corte do combustível
6 Sensor de pressão
6 5
I402237
Sensor da pressão do combustível

O sensor de pressão do combustível é um sensor
piezo-capacitivo. Este sensor efetua a medição
da pressão na linha para a válvula doseadora de
combustível (L124). A pressão medida pode ser
a pressão de ar ou do combustível.
- O sensor de pressão do combustível mede a
pressão do combustível após a válvula de
controlo do combustível;
- valor utilizado para cálculo da quantidade de
combustível que é necessário injetar;
- diagnóstico do sistema de doseamento
obstruído e/ou com fugas.
Válvula de corte do combustível
A válvula de corte do combustível é uma válvula
solenoide
- A válvula de corte do combustível fornece
combustível do módulo do filtro de
combustível à válvula doseadora de
combustível (L124).
2-20 © 201836
EAS-3
Componentes
Válvula de corte do ar
A válvula de corte do ar é uma válvula solenoide
- A válvula de corte do ar purga o ar do tubo
de combustível, de modo a esvaziar o tubo
de combustível para o módulo doseador de
combustível após a alimentação de
combustível terminar.
Encontre a localização do módulo de
admissão de combustível para os
motores MX-11 e MX-13.
3
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EAS-3
Componentes
2-22 © 201836
EAS-3
3.1 COMUNICAÇÃO CAN
D400 D400
F838 F839 F840 F841 F842
E444 E443 E706 E497 T T T T T

R R R R R
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
F844 F843 D420
120
1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1 1 3 2 4 B48 B56
D418 D419
3
A-CAN
B3 B5 B41 B14 B15
120
EAS-3 D374
B4 B6 A63 B33 B46 B2 B48 A56 B34 B57 B45 A17 A77 A53 B47 A55 B58 A40 A22 A39 A32 A79 B7 B21 A89 A72 A18 A5 A29 A42 B42 A70 B32
R042
2 6
8 5 4
6 5 9 8 10 11 12 2 3 4 1 2 1 3 1 2 3 4 1 2 1 2 1 3 2 1 3 1 4 2 3
PWM U R R U dP
PUMP T P U
T P
L074 L123 L076 F870 L135 L124 F837
I401842-4
A-CAN
Os dados são trocados através da ligação A-
CAN, permitindo que outros sistemas eletrónicos
utilizem os dados do EAS-3 para as suas
próprias funções de controlo e intervenham nas
funções de controlo do EAS-3.
Através da ligação A-CAN, a unidade de controlo
eletrónico EAS-3 comunica com vários sistemas
nos pontos de ligação B14 e B15, tais como:
- ECU EAS-3 (D374)
- ECU PCI (D420)
Mensagens CAN recebidas:
As mensagens CAN importantes recebidas são:
- Taxa de fluxo da massa e estado de funcionamento
do motor, a partir da ECU PCI (D420).
- Nível estimado de emissões de NOx, PM, NO2, O2
do motor, a partir da ECU PCI (D420).
- Binário do motor, objetivo de NOx da velocidade do
motor, após o catalisador, a partir da ECU PCI
(D420).
- Nível de NOx medido após o catalisador; estado e
informação do código de erro do sensor de NOx
© 201836 3-1
EAS-3
- Nível de NOx medido antes do catalisador; estado

e informação do código de erro do sensor de NOx
antes do catalisador (F844)
- Quantidade de dosagem real e estado do sistema
de redução catalítica seletiva da ECU EAS-3
(D374)
- Estado do aquecedor, a partir da ECU EAS-3
(D374)
- Horas totais do motor, a partir da ECU PCI (D420).
- Velocidade do veículo, a partir da ECU PCI (D420).
- Pressão ambiente, a partir da ECU PCI (D420).
- Temperatura ambiente, a partir da ECU PCI
(D420).
3 - Estado do comando de inibição de regeneração, a
partir da ECU PCI (D420).
Mensagens CAN transmitidas:
As mensagens CAN importantes transmitidas são:
- Nível de fuligem (A-CAN)
- Estado da regeneração (A-CAN)
- Números de identificação (A-CAN)
- Temperatura do gás de escape antes do DOC (A-CAN)
- Temperatura do gás de escape antes do DPF (A-CAN)
- Temperatura do gás de escape após o DPF (A-CAN)
- Temperatura do gás de escape antes do
catalisador (A-CAN)
- Temperatura do gás de escape após o
catalisador (A-CAN)
- Eficiência do catalisador (A-CAN)
- Consumo total de combustível utilizado durante a
regeneração (A-CAN)
- Horas totais do motor (A-CAN)
- Sinal de "ponto de condensação" para a fase de
aquecimento do sensor de NOx (A-CAN)
- Pressão de saída do DPF (A-CAN)
- Pressão diferencial do DPF (A-CAN)
- Informação de diagnóstico (A-CAN)
- Mensagens CAN dedicadas para a ECU EAS-3, tal
como a quantidade de AdBlue a injetar (A-CAN)
3-2 © 201836
EAS-3
3.2 REGENERAÇÃO ESTACIONÁRIA: DPF
1
3
3 2
4
5 6 7
P
CAN
1 2
i402002-3
Se a temperatura do gás de escape antes do DOC for

inferior a 250 °C e existir uma determinada quantidade
de fuligem recolhida no DPF, o condutor pode executar
uma regeneração estacionária.
O condutor é informado pelo aviso do DPF no visor que
a regeneração estacionária é possível e necessária.
Existe um comando de inibição de regeneração no
tablier. Quando o comando é premido, é enviada uma
mensagem CAN ao sistema de gestão do motor.
Quando o motor permite uma regeneração
estacionária, é enviada uma mensagem CAN à ECU
EAS-3. O sistema de gestão do motor fecha a válvula
de contrapressão e acelera a velocidade do motor até,
aproximadamente, 950 rpm.
A temperatura do gás de escape aumenta. Quando a
temperatura antes do DOC sobe acima dos 250 °C, o
sistema EAS-3 entra na fase de arranque da
regeneração. A partir desta fase, executa os ciclos de
regeneração normais.
A duração de uma regeneração estacionária é de,
aproximadamente, 40 a 60 minutos.
Este período não inclui o tempo de aquecimento a cerca
de 525 °C, o qual pode demorar cerca de 15 minutos.
O tempo total de regeneração é apresentado no DIP-5
para o condutor. Deste modo, a duração da
regeneração é sempre visível para o condutor.
© 201836 3-3
EAS-3
Condições de ativação
A regeneração estacionária só pode ser ativada se:
- o motor estiver a funcionar ao ralenti e
- o controlo da velocidade rápida em ralenti não
estiver ativo e
- a velocidade do veículo for = 0 e
- a PTO não for utilizada (dependendo dos
parâmetros do sistema de gestão do motor) e
- o acelerador não for utilizado e
- o travão de serviço não for utilizado e
- o travão de estacionamento for utilizado e
- a embraiagem não for utilizada (não aplicável às
transmissões automáticas) e
3 -
-
a transmissão estiver em ponto-morto e
o sistema de gestão do motor permitir uma
regeneração estacionária (por exemplo,
temperatura do líquido de arrefecimento acima de
um determinado valor) e
- a posição de inibição da regeneração não estiver
selecionada no comando de controlo.
Quando se registam as condições acima indicadas,
o condutor pode selecionar uma regeneração
estacionária com o comando de controlo.
Desabsorção de HC
Durante um longo período de motor ao ralenti ou de
aumento do ralenti do motor, os HC (combustível não
queimado) provenientes do motor são guardados no
Sistema de Pós-tratamento de Emissões.
Quando o nível de HC for demasiado elevado, é
solicitada ao condutor a execução de uma regeneração
estacionária para queimar os HC guardados de forma
controlada.
Isto serve para evitar uma carga térmica elevada no
DOC, no DPF e no sistema SCR no arranque.
O tempo de permanência do motor ao ralenti, após o
qual deve ser executada uma regeneração
estacionária, depende da velocidade do motor e do
tempo de permanência do motor ao ralenti, o qual é
calculado pela unidade EAS-3.
Após longos períodos em ralenti, é necessária uma
regeneração estacionária (desabsorção de HC).
Quando o nível de fuligem do DPF for inferior a 1, a
regeneração demora cerca de 10 minutos.
Quando o nível de fuligem estiver entre 1 e 3, é
executada uma regeneração completa.
Comunicação CAN relevante
Mensagens CAN recebidas
- Binário do motor, objetivo de NOx da velocidade do
motor, após o catalisador, a partir da ECU PCI (D420).
- Taxa de fluxo da massa e estado de funcionamento do
motor, a partir da ECU PCI (D420).
- Nível estimado de emissões de NOx, PM, NO2, O2 do
motor, a partir da ECU PCI (D420).
- Estado do comando de inibição de regeneração, a
partir da ECU PCI (D420).
- Velocidade do veículo, a partir da ECU PCI (D420).
Mensagens CAN transmitidas
3-4 © 201836
EAS-3
3.3 REGENERAÇÃO: DPF
1
3
3 2
4
5 6 7
P
CAN
1 2
i402002-3
Tipos de regeneração
1. Regeneração passiva.
Se a temperatura do sistema de escape
ultrapassar um determinado nível durante a
utilização do veículo, a fuligem é eliminada
automaticamente no DPF.
Este é um processo contínuo e não surge qualquer
aviso no painel de informação.
2. Regeneração ativa.
Se não for possível queimar a fuligem recolhida no
DPF de modo passivo, o sistema EAS queimará a
fuligem através da regeneração ativa.
Quando a temperatura do gás de escape estiver
acima de um determinado nível, a temperatura é
elevada através da injeção de combustível no
sistema de escape.
3. Regeneração com o veículo parado.
Se o nível de fuligem no DPF ficar demasiado
elevado devido a tentativas mal sucedidas de
regeneração passiva e ativa, o sistema solicita a
realização de uma regeneração estacionária ativa.
Se o pedido for ignorado, a potência do motor será
limitada. É recomendável efetuar a regeneração
estacionária assim que possível. O veículo tem de
estar estacionado num local seguro a, no mínimo,
2 metros de distância de materiais combustíveis.
Inicie uma regeneração forçada com o veículo
parado o mais depressa possível. Dentro de pouco
tempo, o nível de fuligem será tal que o veículo terá
de ser sujeito a assistência por parte de um
concessionário de assistência DAF.
© 201836 3-5
EAS-3
Regeneração
A regeneração pode ser solicitada por vários
acionadores:
- Carga de fuligem - com base na previsão de
carga de fuligem.
- Carga de fuligem - medida pelo sensor de
diferencial de pressão.
- Baseada no tempo - a, aproximadamente,
cada 100 horas.
- Forçada - pelo condutor.
- Desabsorção de HC - Sistema de Pós-
tratamento de Emissões carregado com HC.
- Limpeza profunda - dependendo do número
3 -
de regenerações.
Regeneração ineficaz - Após uma
regeneração incompleta.
- Desverdização - Após a substituição do DPF.
Quando a regeneração ativa estiver em curso, o
sistema EAS-3 tenta manter a temperatura correta no
DPF injetando mais ou menos combustível. A
temperatura é medida através do sensor da
temperatura do gás de escape após o DPF (J). A
quantidade de combustível injetado é controlada pela
ativação do módulo doseador de combustível (G) com
um ciclo de serviço em conjunto com a pressão do
combustível que é medida pelo sensor da pressão do
combustível (D7). As partículas de fuligem no DPF são
"queimadas" pelo oxigénio do gás de escape que é
libertado pelo combustível. Durante a regeneração, a
temperatura sobe a, aproximadamente, 550 °C até a
carga de fuligem ser reduzida a um estado de filtro
limpo.
O sensor da temperatura do gás de escape após o DPF
(J) monitoriza a temperatura para assegurar que esta
não sobe demasiado. Se a temperatura subir
demasiado, a regeneração é cancelada e uma luz de
aviso acende-se no tablier.
Arranque da regeneração
Antes do arranque da regeneração, o sistema efetua o
teste de pressão do combustível. O módulo doseador
de combustível (G) é ativado por breves momentos e a
pressão remanescente é libertada. A pressão medida
com o sensor da pressão do combustível (D7) deve ser
inferior ao valor programado. Quando a pressão for
inferior ao valor programado, o módulo doseador (G) é
desativado. Em seguida, a válvula de corte do ar (D3) é
ativada por breves momentos e um aumento da
pressão é medido com o sensor da pressão do
combustível (D7). Quando o aumento da pressão é
medido, a válvula de corte do ar (D3) é desativada.
Quando a válvula de corte do combustível (D2) é
ativada, o combustível da galeria de combustível do
motor (B) flui através do filtro de combustível (D1) para
o módulo doseador de combustível (G). O módulo
doseador de combustível (G) é ativado, por breves
momentos, para purgar o tubo de combustível entre o
módulo de admissão de combustível (D) e o módulo
doseador de combustível (G). Desta forma, o sistema
fica pronto para injetar combustível no escape. A
3-6 © 201836
EAS-3
quantidade de combustível injetado é controlada pela

ativação do módulo doseador de combustível (G) com
um ciclo de serviço, que também depende da pressão
do combustível medida. A pressão do combustível é
medida pelo sensor da pressão do combustível (D7).
Desativação da regeneração do DPF
Quando a regeneração estiver concluída, a válvula de
corte do combustível (D2) é desativada, para parar a
alimentação de combustível ao módulo doseador (G).
Após a ativação do módulo doseador (G), a válvula de
corte do ar (D3) é ativada. O gasóleo existente no
módulo de admissão de combustível (D), no tubo de
alimentação para o módulo doseador de combustível e
no módulo doseador (G) é purgado para o fluxo do gás
3
de escape. O módulo doseador (G) e a válvula de corte
do ar (D3) são ativados durante, aproximadamente, 30
segundos para garantir que todo o diesel é purgado.
Quando todo o diesel for purgado, o módulo doseador
de combustível (G) e a válvula de corte do ar (D3)
deixam de ser ativados.
Duração da regeneração
Regeneração acionada por previsão de
fuligem
1 Nível de fuligem 1
level 4
2 Nível de fuligem 2 level 3
soot (a)
level 2
a Quantidade de fuligem level 1
b Tempo de regeneração treshold (d)

c Regeneração acionada por nível de
fuligem
d Limiar de acionamento, nível de fuligem clean (c)
O DPF é regenerado até um determinado nível

de fuligem (c). Consequentemente, a duração de
um evento de regeneração móvel depende da
time (b)
quantidade de fuligem recolhida no DPF, da
i401692
temperatura do DPF, do fluxo da massa de gás
de escape, do nível de NOx e do nível de
oxigénio. Quanto mais fuligem for recolhida no
DPF (por exemplo, nível de fuligem 2 em vez de
nível de fuligem 1), maior é a duração da
regeneração.
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EAS-3
3.4 DESATIVAÇÃO DA REGENERAÇÃO: DPF
3 1
3 2
4
5 6 7
P
CAN
1 2
i402002-3
Quando a regeneração estiver concluída, a

válvula de corte do combustível (D2) é
desativada, para parar a alimentação de
combustível ao módulo doseador (G).
Após a ativação do módulo doseador (G), a
válvula de corte do ar (D3) é ativada.
O gasóleo existente no módulo de admissão de
combustível (D), no tubo de alimentação para o
módulo doseador de combustível e no módulo
doseador (G) é purgado para o fluxo do gás de
escape.
O módulo doseador (G) e a válvula de corte do ar
(D3) são ativados durante, aproximadamente, 30
segundos para garantir que todo o diesel é
purgado.
Quando todo o diesel for purgado, o módulo
doseador de combustível (G) e a válvula de corte
do ar (D3) deixam de ser ativados.
- Taxa de fluxo da massa e estado de
funcionamento do motor, a partir da ECU
PCI (D420).
- Nível estimado de emissões de NOx, PM,
NO2, O2 do motor, a partir da ECU PCI
(D420).
- Estado do comando de inibição de
regeneração, a partir da ECU PCI (D420).
3-8 © 201836
EAS-3
3.5 FASE DE RECOLHA DE FULIGEM: DPF
1
3
3 2
4
5 6 7
P
CAN
1 2
i402002-3
Recolha de fuligem
Entre regenerações o sistema do DPF encontra-
se na fase de recolha de fuligem.
A temperaturas mais baixas não existe dióxido
de azoto suficiente no gás de escape após o
DOC (K1) queimar toda a fuligem durante a
regeneração passiva. As partículas de fuligem
são, agora, "recolhidas" no DPF (K2) e o nível de
fuligem aumenta.
A quantidade de fuligem no DPF (K2) é calculada
com a previsão de fuligem, a qual faz parte do
programa na ECU EAS-3 (A), em conjunto com o
sensor de pressão delta (L). O sinal de pressão
delta apenas é válido quando o motor está numa
situação de estado de funcionamento estável.
© 201836 3-9
EAS-3
Níveis de fuligem
O DPF pode alcançar diferentes níveis de

fuligem dependendo do cálculo do nível de
fuligem. Quanto mais fuligem for recolhida no
DPF, maior é o nível de fuligem. Existem quatro
níveis de fuligem diferentes.
Regeneração móvel Regeneração estacionária
Fase de recolha de fuligem (DAVIE: Possível (quando a carga Não é possível
normal) de fuligem está acima do
valor limite)
3 Nível de fuligem 1 (DAVIE: baixo) Possível Possível

Nível de fuligem 2 (DAVIE: médio) Possível Possível
Nível de fuligem 3 (DAVIE: elevado) Possível Possível
Nível de fuligem 4 (DAVIE: grave) Não é possível Não é possível
Quando a ignição é desligada, o nível da

quantidade de fuligem recolhida é armazenado
na unidade de controlo eletrónico EAS.
Condições de regeneração
Quando a ECU EAS-3 (A) calcula que o nível de
fuligem é superior ao valor limite o sistema deve
regenerar-se. Quando o valor limite é alcançado
a ECU EAS-3 (A) verifica se o sistema possui
temperaturas do gás de escape e taxas de fluxo
de massa aceitáveis antes de iniciar um evento
de regeneração móvel. Podem existir duas
situações:
1. A temperatura do gás de escape antes do
DOC é superior a 250 °C.
Se a temperatura do gás de escape for
superior a 250 °C, se o fluxo da massa for
suficientemente elevado e se a velocidade
do motor for superior a 600 rpm, a ECU EAS-
3 (A) entra na fase de arranque da
regeneração.
2. A temperatura do gás de escape antes do
DOC é inferior a 250 °C.
Se a temperatura do gás de escape for
inferior a 250 °C, não é possível alcançar a
temperatura do gás de escape correta após
o DOC para regeneração ativa. O EAS-3
solicita que o motor mude para o modo de
aquecimento SCR. Assim que a temperatura
atingir os 250 °C, o sistema entra na fase de
arranque da regeneração.
3-10 © 201836
EAS-3
Comando de inibição de regeneração

O comando de inibição de regeneração está montado
no tablier e pode anular o sistema EAS-3.
Ao pressionar a função de início do comando de
inibição de regeneração, o condutor pode iniciar
uma regeneração estacionária.
Ao premir a função de paragem do comando de
inibição de regeneração quando uma
regeneração móvel ou estacionária se encontra
em curso, a regeneração é parada. Também é
possível evitar a ocorrência de uma regeneração
premindo a função de paragem do comando de
inibição de regeneração. Isto é utilizado em
situações onde a regeneração não é permitida
(por exemplo, no interior de edifícios). É
3
apresentada uma mensagem no DIP-5 a
informar o condutor de que a regeneração está
desligada.
- Taxa de fluxo da massa e estado de
funcionamento do motor, a partir da ECU
PCI (D420)
- Nível estimado de emissões de NOx, PM,
NO2, O2 do motor, a partir da ECU PCI
(D420)
- Estado do comando de inibição de
regeneração, a partir da ECU PCI (D420)
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EAS-3
3.6 CONTROLO DA SCR
7 C
1
M 2 4
3 A
3
6
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
Fase de stand-by
Quando o contacto é ligado, é fornecida tensão à
unidade EAS-3 (A). O sistema inicia a fase de
espera e é enviada uma mensagem CAN
referente ao nível de AdBlue. A mensagem CAN
é utilizada para ativar o indicador de nível de
AdBlue. Na fase de arranque, são realizadas
várias verificações necessárias para assegurar a
quantidade de injeção correta.
O sistema passa para a "fase de controlo sem
pressão" quando não houver falhas no sistema
que proíbam um arranque.
3-12 © 201836
EAS-3
Fase de controlo sem pressão

Durante esta fase, o sistema verifica se é
necessário ligar os aquecedores. A temperatura
do módulo de bomba (C) é verificada. Este sinal
provém do sensor de temperatura do módulo de
bomba (C1). Se a temperatura for inferior a -4 °C,
presume-se que o módulo de bomba (C) esteja
congelado.
A temperatura do depósito de AdBlue (I) também
é verificada. Este sinal provém do sensor de
temperatura do depósito de AdBlue (J2). Se a
temperatura for inferior a -5 °C, presume-se que
o depósito de AdBlue (I) esteja congelado.
O sistema muda para a "fase de controlo de
pressão" quando o módulo de bomba (C) não
3
está congelado e o motor está a trabalhar. O sinal
de funcionamento do motor chega através da A-
CAN. A passagem para a "fase de controlo de
pressão" não está dependente da temperatura
do depósito nem da temperatura ambiente.
Fase de controlo de pressão
Quando o motor está em funcionamento (sinal de
funcionamento do motor) o sistema muda para a
"fase de controlo de pressão". A "fase de controlo
de pressão" inclui as seguintes subfases:
Preparação
Durante esta fase, a bomba do AdBlue (C2) é
iniciada e a válvula doseadora (K) é ativada. O
AdBlue flui do depósito (I) através do filtro (I2)
para a linha de entrada, em seguida pela válvula
inversora (C3) para a bomba do AdBlue (C2). A
partir da bomba do AdBlue (C2) o AdBlue flui
através da válvula inversora (C3) e da linha de
pressão para a válvula doseadora (K). O sistema
é ventilado através da válvula doseadora (K). O
enchimento do sistema demora cerca de 30
segundos.
Acumulação de pressão
Durante esta fase, a última parte da linha de
pressão e a válvula doseadora (K) são ventiladas
e o sistema é pressurizado. A válvula doseadora
(K) é ativada e palpita até a pressão acumulada
ser medida no sensor de pressão (C5). Quando
a acumulação de pressão é medida, a válvula
doseadora (K) deixa de estar ativada e a bomba
de AdBlue (C2) acumula pressão até +/- 9 bar.
Quando a pressão tiver acumulado, o sistema
muda para o "modo de deteção".
Se a acumulação de pressão não for possível,
por exemplo devido a uma linha de entrada
bloqueada, e não se presumir que o sistema
esteja congelado, são efetuadas três tentativas
de acumulação de pressão. Se a pressão ainda
não estiver acumulada após três tentativas o
sistema muda para a "fase de redução de
pressão" e é armazenado um erro ativo.
© 201836 3-13
EAS-3
Modo de deteção
Durante esta fase a válvula doseadora (K) é
verificada quanto a bloqueios. Quando a pressão
do sistema é de 9 bar, a bomba do AdBlue (C5)
é parada. Agora a válvula doseadora (K) é
ativada durante um curto período. O sistema irá
medir uma redução de pressão no sensor de
pressão (C5) quando a válvula doseadora (K) é
aberta.
Quando a válvula doseadora (K) está aberta o
sistema muda para a "fase de dosagem".
Dosagem
3 Durante esta fase, o sistema está pronto para
injetar AdBlue. A quantidade de AdBlue é
controlada através da regulação da válvula
doseadora (K) com um ciclo de serviço
específico.
Uma quantidade específica de AdBlue é injetada
dependendo do fluxo da massa de gás de
escape, da leitura do sensor de NOx antes do
catalisador, da leitura do sensor da temperatura
do gás de escape antes do catalisador (N) e da
escape após o catalisador (P). A mensagem
CAN do fluxo da massa de gás de escape e do
sensor de NOx antes do catalisador provém do
motor através da A-CAN. Sempre que a leitura
do sensor de NOx antes do catalisador não
estiver disponível, a quantidade de AdBlue
injetado depende da previsão de NOx do sistema
de gestão do motor. A pressão do AdBlue no
módulo de bomba (C) mantém-se constante.
O sistema muda para a "fase de redução de
pressão" quando o motor é desligado (sinal de
funcionamento do motor).
Fase de redução de pressão
Durante esta fase, a pressão do AdBlue é
reduzida.
Quando o motor é desligado (sinal de motor em
funcionamento), a válvula doseadora (K) deixa
de estar ativada, a válvula inversora (C3) é
ativada e a bomba de AdBlue (C2) ainda
funciona. Devido à válvula inversora (C3) a linha
de entrada e a linha de pressão são trocadas. A
linha de pressão é despressurizada através da
válvula inversora (C3), da bomba de AdBlue
(C2), da válvula inversora (C3) e da linha de
entrada até ao depósito. A despressurização do
sistema demora entre dois a cinco segundos.
Quando a pressão estiver reduzida, o sistema
muda para a "fase de pós-execução".
3-14 © 201836
EAS-3
Fase de pós-execução
A aguardar para purgar
Durante esta fase o sistema aguarda até o fluxo
do gás de escape sair do escape. Isto serve para
evitar que os gases de escape entrem no sistema
SCR. A bomba do AdBlue (C2), a válvula
doseadora (K) e a válvula inversora (C3) não
estão ativas. O tempo de espera da válvula é de
cerca de cinco segundos.
Quando o tempo tiver decorrido, o sistema muda
para a "fase a purgar".
A purgar
Durante esta fase, o AdBlue é purgado do
sistema por completo. Para esvaziar o sistema a
3
válvula doseadora (K) é aberta e a válvula
inversora (C3) é ativada. Devido à válvula
inversora (C3) a linha de entrada e a linha de
pressão são trocadas. A bomba do AdBlue (C2)
é iniciada e o AdBlue flui da linha de pressão
através da válvula inversora (C3) para a bomba
do AdBlue (C2). A partir da bomba do AdBlue
(C2), o AdBlue flui novamente para o depósito
através da válvula inversora (C3) e da linha de
entrada. O esvaziamento do sistema demora
cerca de 45 segundos.
Após a fase de esvaziamento estar concluída o
sistema muda para a fase "a aguardar pelo
encerramento".
A aguardar pelo encerramento
Durante esta fase o sistema aguarda até todas
as mensagens CAN relevantes de outros
sistemas deixarem de ser enviadas. Quando as
mensagens CAN deixarem de ser recebidas,
quaisquer anomalias possíveis são
armazenadas e o sistema é encerrado.
© 201836 3-15
EAS-3
3.7 ESTRATÉGIA DO PONTO DE CONDENSAÇÃO DO SENSOR DE NOX: DPF
Descrição do sistema
O sensor de NOx apenas pode funcionar quando
o elemento sensor for aquecido a,
Visto o elemento ser de cerâmica, é sensível à
tensão térmica e consequentes fissuras.
A tensão térmica pode ser o resultado da
condensação presente no sistema de escape
entrar em contacto com o elemento de sensor.
Quando a temperatura do gás de escape atinge
3 um determinado nível (denominado ponto de
condensação), o aquecimento é ligado.
Isto significa que o aquecimento do elemento
sensor é ativado com base num cálculo que
determina que o sistema de escape está isento
de humidade.
ligada.
- O sensor é aquecido até, aproximadamente,
100 °C e toda a condensação evapora do
sensor.
a partir da ECU PCI
- O sensor é aquecido até a sua temperatura
- Se a mensagem de "ponto de condensação"
deixar de ser recebida, a temperatura do
sensor permanece ou desce até à
temperatura de standby de,
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3.8 FUNÇÃO DE CONTROLO PARA SENSORES DE NOX
D400 F838 F839 F840 F841 F842

T T T T T
R R R R R
E497
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
F844 F843
1 3 2 4 4 3 2 1 4 3 2 1 1 3 2 4
3
D418 D419
A-CAN
B48 B56 B14 B15
120 120
D420 D374
I401850-4
Dois sensores de NOx encontram-se montados

no fluxo do gás de escape:
O sensor de NOx antes do catalisador mede
a quantidade de NOx que sai do motor. Esta
medição é utilizada para verificar e adaptar
os valores previstos de NOx que são
enviados como uma mensagem CAN pelo
sistema de gestão do motor. Esta medição
é, também, um dos sinais utilizados para
determinar a quantidade específica de
AdBlue a ser injetado.
O sensor de NOx após o catalisador mede a
quantidade de NOx que sai do catalisador
SCR. Comparando a leitura de NOx antes
do catalisador e a leitura de NOx após o
catalisador, a ECU EAS-3 calcula a
eficiência de conversão de NOx do
catalisador SCR.
© 201836 3-17
EAS-3
Monitorização de NOx
O sensor de NOx após o catalisador (F843) lê a
quantidade de NOx após o catalisador. A ECU
EAS-3 efetua uma verificação na quantidade de
NOx após o catalisador. Isto denomina-se
monitorização de NOx. A monitorização de NOx
apenas entra em funcionamento quando se
verificam as seguintes condições para o motor e
para o sistema EAS-3:
- A velocidade do motor está entre os limites
predefinidos.
- O fluxo da massa de gás de escape está
entre os limites predefinidos.
3 - A temperatura média do catalisador está
entre os limites predefinidos.
- A quantidade de AdBlue injetado pelo
módulo doseador está entre os limites
predefinidos.
- A carga do motor está estável durante um
determinado período de tempo.
Aprovação na monitorização de NOx
Quando estas condições se verificam, a ECU
EAS-3 efetua uma leitura da quantidade de NOx.
As leituras são efetuadas várias vezes. Quando
a média destas duas leituras de NOx é inferior ao
limite programado a monitorização de NOx indica
uma aprovação. O motor e o sistema EAS estão
a funcionar corretamente.
Reprovação na monitorização de NOx
Quando a média destas duas leituras é superior
ao limite programado a monitorização de NOx
indica uma reprovação.
Quando a eficiência de redução não é atingida, é
definido um DTC e é ativado um aviso do EAS.
Redução da potência
O limite de NOx que deve ser alcançado de
acordo com a legislação é programado na
unidade de controlo eletrónico EAS-3.
Se o limite for excedido, são ativados um DTC,
um aviso e uma limitação da potência do motor.
Eliminação de erros
Quando um DTC está ativo e a monitorização de
NOx é executada e alcança uma aprovação, o
DTC torna-se inativo e a limitação de potência
(se ativa) é desligada.
- Nível de NOx medido antes do catalisador,
estado e informação do código de erro do
sensor de NOx (F844) (V-CAN)
- Nível de NOx medido após o catalisador,
estado e informação do código de erro do
sensor de NOx (F843) (V-CAN)
3-18 © 201836
EAS-3

- Sinal "ponto de condensação" para a fase de
aquecimento para o sensor de NOx (F844)
(V-CAN)
- Sinal "ponto de condensação" para a fase de
aquecimento para o sensor de NOx após o
catalisador (F843) (V-CAN).
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..................................................................................................................................................... 3
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© 201836 3-19
EAS-3
3.9 FASE DE CONTROLO SEM PRESSÃO: SCR
No site para formadores eCampus,

está disponível uma apresentação
eletrónica sobre as "Funções de
controlo" EAS-3 para suportar a
formação.
1/12 Ignição ligada,
2/12 Ignição ligada. Fase de controlo
sem pressão no diapositivo 33 posição
33 (linha vermelha)
3
7 C
1
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
Fase de stand-by
Quando a ignição é ligada, é fornecida tensão à
ECU EAS-3 (A). O sistema inicia a fase de
espera e verifica o nível de AdBlue. O nível de
AdBlue é utilizado para ativar o indicador de nível
de AdBlue e para efetuar uma verificação de
qualidade de AdBlue. Na fase de arranque, são
realizadas várias verificações necessárias para
assegurar a quantidade de injeção correta.
O sistema passa para a "fase de controlo sem
pressão" quando não houver falhas no sistema
que proíbam um arranque.
3-20 © 201836
EAS-3
Fase de controlo sem pressão

Durante esta fase, o sistema verifica se os
aquecedores devem ser ligados. A temperatura
do módulo de bomba (C) é verificada. Este sinal
provém do sensor de temperatura do módulo de
bomba (C1). Se a temperatura for inferior a -4 °C,
presume-se que o módulo da bomba (C) esteja
congelado. E que o aquecedor (7) esteja ligado.
Além disso, a temperatura do depósito de AdBlue
(I) é verificada. Este sinal provém do sensor de
temperatura do depósito de AdBlue (J2). Se a
temperatura for inferior a -5 °C, presume-se que
o depósito de AdBlue (I) esteja congelado e que
a válvula de aquecimento (G) esteja ligada.
O sistema muda para a fase de controlo de
3
pressão quando o motor se encontra em
funcionamento.
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© 201836 3-21
EAS-3
3.10 FASE DE CONTROLO DA PRESSÃO: SCR

formação.
3/12 Fase de controlo da pressão e
preparação
4/12 Acumulação de pressão e
ventilação
3 5/12 Sistema sob pressão
6/12 Modo de deteção
7/12 Em doseamento
7 C
1
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
Fase de controlo de pressão

Quando o motor está em funcionamento (sinal de
motor em funcionamento recebido através da
CAN), o sistema muda para a "fase de controlo
de pressão". A "fase de controlo de pressão"
inclui as seguintes subfases:
Enchimento
Durante esta fase, a bomba do AdBlue (C2) é
iniciada e a válvula doseadora (K) é ativada. O
AdBlue flui do depósito (I) através do filtro (I2)
para o tubo de admissão e, em seguida, pela
válvula inversora (C3) para a bomba de
AdBlue (C2). A partir da bomba de AdBlue (C2),
3-22 © 201836
EAS-3
o AdBlue flui através da válvula inversora (C3) e

do tubo de pressão para a válvula doseadora (K).
O sistema é ventilado através da válvula
doseadora (K). O enchimento do sistema demora
cerca de 30 segundos.
Acumulação de pressão
Durante esta fase, a última parte do tubo de
pressão e a válvula doseadora (K) são ventiladas
e o sistema é pressurizado. A válvula doseadora
(K) é ativada e palpita até a pressão acumulada
ser medida no sensor de pressão (C5). Quando
a acumulação de pressão é medida, a válvula
doseadora (K) deixa de ser ativada e a bomba do
AdBlue (C2) irá acumular pressão até +/- 9 bar.
3
Quando a pressão tiver acumulado, o sistema
muda para o "modo de deteção".
Se a acumulação de pressão não for possível,
por exemplo, devido a um tubo de admissão
bloqueado, e o sistema não estiver congelado,
são efetuadas três tentativas de acumulação de
pressão. Se a pressão ainda não estiver
acumulada após três tentativas o sistema muda
para a "fase de redução de pressão" e é
armazenado um erro ativo.
Modo de deteção
Durante esta fase a válvula doseadora (K) é
verificada quanto a bloqueios. Quando a pressão
do sistema é de 9 bar, a bomba do AdBlue (C5)
é parada. Agora a válvula doseadora (K) é
ativada durante um curto período. O sistema irá
medir uma redução de pressão no sensor de
pressão (C5) quando a válvula doseadora (K) é
aberta.
Quando a válvula doseadora (K) não está
bloqueada, o sistema muda para a "fase de
dosagem".
Dosagem
Durante esta fase, o sistema está pronto para injetar
AdBlue. A quantidade de AdBlue é controlada através
da regulação da válvula doseadora (K) com um ciclo
de serviço específico.
Uma quantidade específica de AdBlue é injetada
dependendo do fluxo da massa de gás de
escape, da leitura do sensor de NOx antes do
catalisador, da leitura do sensor da temperatura
do gás de escape antes do catalisador (N) e da
escape após o catalisador (P). A mensagem
CAN do fluxo da massa de gás de escape e do
sensor de NOx antes do catalisador provém do
motor através da A-CAN. Sempre que a leitura
do sensor de NOx antes do catalisador não
estiver disponível, a quantidade de AdBlue
injetado depende da previsão de NOx do sistema
de gestão do motor. A pressão do AdBlue no
módulo de bomba (C) mantém-se constante.
O sistema muda para a "fase de redução de
pressão" quando o motor é desligado (sinal de
funcionamento do motor).
© 201836 3-23
EAS-3
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3 .....................................................................................................................................................
3-24 © 201836
EAS-3
3.11 FASE DE REDUÇÃO DE PRESSÃO: SCR

formação.
8/12 Redução de pressão
3
7 C
1
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
Fase de redução de pressão

Durante esta fase, a pressão do AdBlue é
reduzida.
Quando o motor é desligado (sinal de motor em
funcionamento através da CAN), a válvula
doseadora (K) deixa de ser ativada, a válvula
inversora (C3) é ativada e a bomba de AdBlue
(C2) ainda funciona. A válvula inversora (C3)
troca o tubo de admissão e o tubo de pressão. O
tubo de pressão é despressurizado através da
válvula inversora (C3), da bomba de AdBlue
(C2), da válvula inversora (C3) e do tubo de
admissão até ao depósito. A despressurização
do sistema demora entre dois a cinco segundos.
Quando a pressão for reduzida, o sistema muda
para a "Fase de pós-execução".
© 201836 3-25
EAS-3
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3 .....................................................................................................................................................
3-26 © 201836
EAS-3
3.12 FASE DE PÓS-EXECUÇÃO: SCR

controlo EAS-3" para suportar a
formação.
9/12 A aguardar para purgar/motor
parado
10/12 Em purga
11/12 A aguardar pelo encerramento
12/12 Encerramento do sistema
3
7 C
1
M 2 4
6
3
A
P
8
5
9
M
K
I J
1 1 L
G Q
2
2 P N
H
2 1
I402363-2
A aguardar para purgar
Durante esta fase, o sistema aguarda até que o
motor pare e não exista fluxo de gás de escape
no escape. Isto serve para evitar que os gases de
escape entrem no sistema SCR. A bomba do
AdBlue (C2), a válvula doseadora (K) e a válvula
inversora (C3) não estão ativas. O tempo de
espera é, aproximadamente, cinco segundos.
Quando o tempo tiver decorrido, o sistema muda
para a "fase a purgar".
© 201836 3-27
EAS-3
A purgar
Durante esta fase, o AdBlue é purgado do
sistema por completo. Para esvaziar o sistema a
válvula doseadora (K) é aberta e a válvula
inversora (C3) é ativada. A válvula inversora (C3)
troca o tubo de admissão e o tubo de pressão. A
bomba de AdBlue (C2) é iniciada e o AdBlue flui
do tubo de pressão através da válvula inversora
(C3) para a bomba de AdBlue (C2). A partir da
bomba de AdBlue (C2), o AdBlue flui,
novamente, para o depósito através da válvula
inversora (C3) e do tubo de admissão. O
esvaziamento do sistema demora cerca de 45
3 segundos.
Após a fase de esvaziamento estar concluída o
sistema muda para a fase "a aguardar pelo
encerramento".
A aguardar pelo encerramento
Durante esta fase, o sistema aguarda até todas
as mensagens CAN relevantes de outros
sistemas serem enviadas. Quando as
mensagens CAN deixarem de ser recebidas,
quaisquer anomalias possíveis são
armazenadas e o sistema é encerrado.
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3-28 © 201836
EAS-3
3.13 CONTROLO DE QUALIDADE DO ADBLUE: SCR
AdBlue
O AdBlue é utilizado como um agente de redução
na parte de SCR do sistema EAS-3.
O AdBlue é um líquido inflamável, não tóxico,
incolor, inodoro e solúvel em água.
O AdBlue é um líquido composto por 32,5% de
ureia e 67,5% de água desmineralizada.
Não são permitidos aditivos especiais. Se o
AdBlue entrar em contacto com superfícies
pintadas ou de alumínio aquando do enchimento
do depósito, lave a área afetada imediatamente
com água em abundância.
3
O AdBlue deve cumprir as especificações nos
termos da norma DIN 70070.
Temperaturas elevadas
Se o AdBlue for aquecido no depósito a 50 °C
durante um longo período de tempo, o AdBlue
em decomposição pode produzir vapores de
amoníaco. Os vapores de amoníaco têm um odor
forte. Por este motivo, evite inalar vapores de
amoníaco que podem ser libertados ao
desapertar a tampa do depósito de AdBlue.
Estas concentrações de vapores de amoníaco
não são tóxicas nem prejudiciais para a saúde.
Temperaturas baixas
O AdBlue congela a temperaturas de
aproximadamente -11 °C.
© 201836 3-29
EAS-3
Controlo de qualidade
Sempre que existir um nível ascendente de
AdBlue após desligar a ignição, o sistema EAS-3
efetua uma verificação de qualidade do AdBlue.
A verificação de qualidade é efetuada pelos dois
sensores de NOx, os quais avaliam a conversão
de NOx ao fazerem uma comparação entre NOx
à saída do motor e NOx após o catalisador.
Se existir um problema relativamente à
qualidade do AdBlue, é enviada uma
mensagem para o DIP.
Existem vários avisos de AdBlue possíveis
Incorrect Adblue
no DIP.
3
G001854
Engine power reduced
E504649-2
Speed limit at
next standstill
G001856
3-30 © 201836
EAS-3
Speed limited to
20 km/h
3
G001855
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
OK Não Não OK Não OK Não OK Não OK Não OK Não OK
OK durante durante mais durante durante mais durante durante
10 horas de de 10 horas de 20 horas de de 20 horas de 28 horas de 28 horas de
funcionamento funcionamento funcionamento funcionamento funcionamento funcionamento
do motor do motor e em do motor do motor e com do motor e sem do motor e em
posição ciclo de chave ciclo de chave posição
estacionária estacionária
AdBlue X X X X X X X
incorreto
no DIP
Limite de X X
potência
Limite de X 20 km/h X (Após X 20 km/h
velocidade próxima
posição
estacionária)
Lâmpada X X X X X X X
MIL ligada
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© 201836 3-31
EAS-3
3-32 © 201836
EAS-4
Índice
ÍNDICE
EAS-4
Página Data
1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836

1.1 EAS-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836
1.2 Descrição esquemática - EAS-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8 . . . . . 201836
2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201836

2.1 Descrição do sistema EAS-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201836
3. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201836

3.1 ECU EAS-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201836
3.2 Módulo da bomba de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2 . . . . . 201836
3.3 Válvula doseadora de AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5 . . . . . 201836
3.4 ECU dos sensores da temperatura do gás de escape (D451) . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 201836
3.5 Sensor de pressão do DPF (F910) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6 Sensor de NOx após o catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3-10 . . . .
3-11 . . . .
201836
201836 4
3.7 Sensor de PM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12 . . . . 201836

4.1 Fase de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201836
4.2 Controlo do sistema de aquecimento do AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4 . . . . . 201836
4.3 Fase de dosagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8 . . . . . 201836
4.4 Fase de pós-execução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-12 . . . . 201836
4.5 Controlo da recolha de fuligem do DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-16 . . . . 201836
4.6 Controlo da SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20 . . . . 201836
© 201836 1
EAS-4
Índice
2 © 201836
EAS-4
Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1 EAS-4
Introdução
O EAS-4 (4ª geração do sistema de pós-
tratamento de emissões) engloba a unidade do
DPF (filtro de partículas diesel), que inclui o DOC
(catalisador de oxidação diesel) e a unidade SCR
(redução catalítica seletiva), que inclui um
catalisador AMOX (catalisador de oxidação por
amoníaco).
Descrição do sistema EAS-4
L174
4
L076
F873
L172
A
B
C
D
I405682-2
L076 válvula do aquecedor do depósito
F873 Sensor do depósito de AdBlue
A liquido de arrefecimento
B Fornecimento de AdBlue
C Aspiração de AdBlue
D Retorno de AdBlue
© 201836 1-1
EAS-4
Introdução
EAS-4 é a abreviatura de Emission

Aftertreatment System (Sistema de
pós-tratamento de emissões) versão 4.
O módulo de bomba (L172) garante um fluxo
constante no circuito de AdBlue (B, C e D).
Quando necessário, o módulo doseador de
AdBlue (L174) injeta AdBlue na unidade EAS-4.
O depósito de AdBlue, as linhas de AdBlue e o
módulo de bomba (L172) são aquecidos com
líquido de arrefecimento do motor. O sistema do
líquido de arrefecimento é um sistema em série;
o depósito de AdBlue, as linhas de AdBlue e o
módulo de bomba (L172) estão no mesmo
circuito que a válvula do aquecedor do depósito
(L076) para controlar o fluxo do líquido de
arrefecimento.
4 NOTA:
- O fluxo constante no circuito de
AdBlue garante o arrefecimento do
módulo doseador de AdBlue
(L174)
- Existe sempre uma quantidade de
AdBlue no depósito se o sistema
detetar o "depósito de AdBlue
vazio".
Unidade EAS-4
O sistema EAS-4 submete os gases de escape a
um pós-tratamento para reduzir as emissões. O
sistema EAS-4 pode ser dividido em dois
grandes sistemas, nomeadamente o DPF (Filtro
de Partículas Diesel) e o SCR (Redução
Catalítica Seletiva).
Depois de saírem do motor, os gases de escape
entram na unidade do DPF, que contém um DOC
(catalisador de oxidação diesel) e um DPF (filtro
de partículas diesel). A principal finalidade da
unidade do DPF é reduzir as partículas nos
gases de escape. Depois de saírem da unidade
do DPF, os gases de escape entram na unidade
SCR, que contém um SCR (catalisador de
redução catalítica Seletiva) e um AMOX
(catalisador de oxidação de amoníaco). O
principal objetivo do sistema SCR é reduzir a
quantidade de óxido de azoto (NOx).
1-2 © 201836
EAS-4
Introdução
1 DPF (filtro de partículas diesel) 5a 5 6 8

4 placa deflectora para aumentar a
uniformidade do fluxo contra o DOC
5 SCR (catalisador de Redução Catalítica
Seletiva)
5a AMOX (catalisador de oxidação de
amoníaco)
6 espaço de decomposição
7 saída
8 Válvula doseadora de AdBlue
NOTA: Os componentes estão agora

alojados numa única unidade mais
pequena e mais leve do que a instalada
nos veículos Euro 6 existentes. A 4
estrutura do filtro mudou devido ao
DPF mais pequeno.
7 4 3 1 2 i406553
- Descreva as indicações de
manutenção para o DPF.
- Quais as ferramentas especiais
aplicáveis a este serviço.
- Pesquise a tarefa de instalação de
um DPF novo nas informações de
serviço.
Funcionamento
Durante a regeneração ativa, a temperatura no
DPF é de cerca de 600°C. A temperatura
permitida dos gases de escape que saem da
unidade é limitada a 200 °C (a 200 mm da
abertura). Um difusor realiza a descida de
temperatura.
A temperatura do passadiço durante ou após a
regeneração do sistema EAS-4 é elevada (até 85
°C). Uma placa de aviso em alumínio fundido,
montada nas placas de degrau do passadiço por
cima do sistema EAS-4, alerta o condutor para as
temperaturas elevadas.
NOTA: O passadiço é uma opção. Se
não estiver disponível um passadiço,
está instalada uma proteção térmica
adicional na parte superior da unidade
EAS-4.
G001366
© 201836 1-3
EAS-4
Introdução
Descrição dos componentes da unidade EAS-4
4 5
4 1 2 3 1
i405457
1 Entrada
2 difusor
4 ECU EAS-4 (D442)
5 Válvula doseadora de AdBlue (L174)
Descrição dos sensores da unidade EAS-4

A ECU dos sensores da temperatura do gás C B A D
de escape (D451)
A1 Sensor da temperatura do gás de escape E
antes do DOC (F838) F
A2 Sensor da temperatura do gás de escape
antes do DPF (F839)
após o DPF (F840) * não visível A4
B Sensor de pressão do DPF (F910) A2
B1 tubos do sensor de pressão do DPF
C Sensor de NOx após o catalisador (F843) C1
C1 Sensor de NOx após o catalisador (F843) D1
D Sensor de PM (F914) B1
D1 Sensor de PM (F914) A3
E ECU EAS-4 (D442)
F Válvula doseadora de AdBlue (L174) A1
i405517
1-4 © 201836
EAS-4
Introdução
Módulo doseador
3
4
i405724
1 Válvula doseadora de AdBlue (L174)

2 doseamento de saída
3 alimentação de AdBlue
4 retorno de AdBlue
5 conector
© 201836 1-5
EAS-4
Introdução
EAS-4: configurações dos componentes do chassis
1 2
3 4
C905146
Posição da unidade EAS-4:
1-6 © 201836
EAS-4
Introdução
1 padrão
2 variante de plataforma baixa
3 vertical
4 vertical (situado em frente ao eixo
dianteiro secundário)
5 horizontal (situado atrás do eixo dianteiro
secundário)
NOTA:
- (4) A unidade EAS-4 está montada
perpendicularmente à direção de
condução
..................................................................................................................................................... 4
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 1-7
EAS-4
Introdução
1.2 DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA - EAS-4
Descrição esquemática
M
K
C
4 B 1
1
U
2 M P
3 3
E F G
CAN U CAN
M t p NOx
4 6 2
5 D
1
I J
1
H
2
Q 2
1
M 3
2
M205041-2
1-8 © 201836
EAS-4
Introdução
A ECU EAS-4 (D442)

B módulo de bomba (L172)
B1 filtro
B2 permutador térmico
B3 elemento de compensação de gelo
B4 bomba
B5 Filtro de entrada
B6 válvula de alívio da pressão
C Válvula doseadora de AdBlue (L174)
C1 sensor de pressão
C2 válvula doseadora
C3 filtro
D Unidade EAS-4
D1 SCR (catalisador de Redução Catalítica Seletiva)
D2 DPF (filtro de partículas diesel) e DOC (catalisador de oxidação diesel)
E
F
ECU dos sensores da temperatura do gás de escape (D451)
Sensor de pressão do DPF (F910)
4
G Sensor de NOx após o catalisador (F843)
H válvula do aquecedor do depósito (L076)
I1 linha do líquido de arrefecimento
I2 Filtro de AdBlue
J Sensor do depósito de AdBlue (F873)
J1 sensor de qualidade
J2 sensor de temperatura
J3 sensor de nível
K válvula doseadora de combustível (L124)
L escape
M líquido de arrefecimento
Pesquise nas informações de serviço

as indicações de manutenção para os
filtros de AdBlue utilizados no sistema
EAS-4.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 1-9
EAS-4
Introdução
1-10 © 201836
EAS-4
Sistema
2. SISTEMA
2.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA EAS-4
© 201836 2-1
EAS-4
Sistema
Sinais de saída - entrada
L135
L172
F910
4 L174
L076
L124 D442 P003
LIN
S119
C-CAN
F840 V-CAN1
P002
F838
F839
F842 D451
D420
F873
F843
A-CAN
4 3 2 1
F914
4 3 2 1
G005555
2-2 © 201836
EAS-4
Sistema
Sinais de entrada do EAS-4

- ECU PCI (D420)
- ECU EAS-4 (D442)
- ECU dos sensores da temperatura do gás
de escape (D451)
- Válvula doseadora de AdBlue (L174)
- Sensor de pressão do DPF (F910)
antes do DOC (F838)
antes do DPF (F839)
após o DPF (F840)
- Sensor de PM (F914)
-
-
Sensor do depósito de AdBlue (F873)
Interruptor do DPF (S119)
4
- VECU (P002)
- ECU do módulo do comando da cabina
(P003)
Sinais de saída do EAS-4
- válvula do aquecedor do depósito (L076)
- válvula doseadora de combustível (L124)
- módulo de bomba (L172)
- módulo de admissão de combustível (L135)
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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EAS-4
Sistema
2-4 © 201836
EAS-4
Componentes
3. COMPONENTES
3.1 ECU EAS-4
Geral
Os sistemas de pós-tratamento de emissões e os
sistemas de gestão do motor PACCAR são
considerados prioritários. O sistema de pós-
tratamento de emissões é considerado o
PRINCIPAL (o que comanda) e o sistema de
gestão do motor é o SECUNDÁRIO. A troca de
informação funcional entre os dois controladores
é efetuada através de um bus CAN exclusivo. Os
dados são comunicados usando A-CAN.
O EAS-4 está ligado ao bus CAN de pós-
tratamento (A-CAN) que é dedicado a todos os
componentes relacionados com o EAS. Os 4
dispositivos que estão ligados são os seguintes:
- ECU PCI (D420)
- ECU EAS-4 (D442)
- sensores da temperatura do gás de escape
da ECU (sensores da temperatura do gás de
escape para 4 sensores de temperatura de
DPF+SCR) (D451)
- Sensor de NOx após o catalisador (sensor
de NOx de saída do sistema) (F843)
- Sensor de NOx antes do catalisador (sensor
de NOx de saída do motor) (F844)
- Sensor do depósito de AdBlue (sensor de
qualidade de AdBlue) (F873)
- Sensor de PM (sensor de partículas) (F914)
Onde se encontra o EAS-4? Utilize as
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 3-1
EAS-4
Componentes
3.2 MÓDULO DA BOMBA DE ADBLUE
Detalhes do módulo da bomba
1
7
B1 A1 A1
4 2
B2 A2 B1 A2
5
B2
3
6
4 6.1
A i405467
A tampão de ventilação
B1 líquido de arrefecimento
B2 líquido de arrefecimento
C conector
A1 AdBlue
A2 AdBlue
1 conjunto da bomba
2 placa da bomba
3 caixa da bomba
4 filtro principal
5 filtro de entrada
6 tampa de borracha de vedação
6,1 material compressível
7 câmara de sucção
8 placa de circuitos impressos
NOTA:
- (6) separa o AdBlue e o material
compressível para compensação
de gelo
- (6.1) o material compressível
garante que o AdBlue congelado
pode expandir
- (A) ventilação do ar de expansão
3-2 © 201836
EAS-4
Componentes
- A linha de sucção A2 possui um

crivo
- o componente 4 é o filtro principal
Verifique na informação de serviço as
indicações de manutenção para ambos
os componentes.
Motor da bomba de AdBlue

- a bomba de AdBlue é uma bomba de
diafragma que bombeia o AdBlue para o
módulo doseador
- a bomba de AdBlue é controlada através de
um ciclo de serviço
- a velocidade da bomba depende da
quantidade de AdBlue necessário
Permutador térmico, módulo da bomba
- o líquido de arrefecimento aquece o módulo
4
da bomba
- o aquecimento impede que o módulo da
bomba bombeie AdBlue congelado
- o aquecedor do depósito da válvula (L076)
controla a descongelação do módulo
da bomba (para temperaturas inferiores
a -4 °C)
Sensor de pressão do AdBlue
- o sensor de pressão mede a pressão do
AdBlue após o filtro de AdBlue
© 201836 3-3
EAS-4
Componentes
Diagrama funcional do módulo da bomba (L172)

D442 ECU EAS-4
Urea_pump_speed_sig_AI
Urea_pump_GND
Urea_pump_24V
Urea_pump_PO
4 3 44 59
D442
4296
9174
4383
4293
ECU EAS-4
4 2 4 1 3
L172
urea pump
i405567
D374 L074 Função

44 1 Sinal de velocidade, módulo da bomba
4 2 Sinal de velocidade, módulo da bomba
59 3 Sinal, PWM do controlo do motor da bomba
3 4 Terra, módulo da bomba
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-4 © 201836
EAS-4
Componentes
3.3 VÁLVULA DOSEADORA DE ADBLUE
3 4
i405724
1 módulo doseador
2 doseamento de saída
3 alimentação de AdBlue
4 retorno de AdBlue
5 conector

- doseamento de AdBlue no sistema de
escape
A válvula doseadora (L174) está instalada no
espaço de decomposição antes do catalisador. A
válvula doseadora pulveriza o AdBlue e distribui-
o, minuciosamente, pelo fluxo do gás de escape.
Devido à localização da válvula de dosagem a
válvula de dosagem tem ser arrefecida. A
circulação de AdBlue é aplicada para arrefecer a
unidade.
O AdBlue é uniformemente pulverizado no fluxo
do gás de escape antes do difusor para criar uma
mistura homogénea.
A EAS-4 ECU (D442) aciona a válvula doseadora
com um ciclo de serviço para controlo exato da
© 201836 3-5
EAS-4
Componentes
Válvula doseadora
17
1
16
15
2 14
4 3
18 13
4 12
5
11
10
6
8 9
7
i405518
1 cobertura
2 bobina
3 armadura
4 membrana
5 agulha
6 caixa
7 sede do cone
8 junta
9 bocal
10 filtro de entrada
11 porta do conector
12 coletor
13 orifício
14 mola
15 parafuso de regulação
16 núcleo do polo
17 tampa de ventilação
18 curso
3-6 © 201836
EAS-4
Componentes
Sensor de temperatura e sensor de pressão

- o sensor de pressão mede a pressão do
AdBlue após o filtro de AdBlue
Diagrama funcional da válvula doseadora (L174)
DPF_differential_pressure_DI
Urea_dosing_valve_GND
Urea_dosing_valve_PO
Urea_pressure_GND
Urea_temprature_5V
Urea_temprature_AI
DPF_pressure_DO
Urea_pressure_AI
9 11 17 16 54 6 39 12
D442
4
3352
3353
4198
4197
ECU EAS-4
3387
3360
3359
3358
3387
3358
3358
3387
1 4 2 3 1 2 3 4 5 6 7 8
F910 L174
sensor DPF pressure urea dosing
module
i405568-2
D442 ECU EAS-4

D442 L174 Função

17 1 Terra, válvula doseadora de AdBlue
16 2 Sinal, válvula doseadora de AdBlue
54 5 Alimentação de energia, sensor de pressão do AdBlue e sensor de
temperatura do AdBlue
6 6 Sinal, sensor da temperatura do AdBlue
39 7 Terra, sensor de pressão e temperatura do AdBlue
12 8 Sinal, sensor de pressão do AdBlue
Pesquise na informação de serviço o

Serviço para testar a válvula doseadora
de AdBlue (L174).
- Quais as condições de teste e
pesquisa dos dados técnicos.
aplicáveis a este serviço.
© 201836 3-7
EAS-4
Componentes
3.4 ECU DOS SENSORES DA TEMPERATURA DO GÁS DE ESCAPE (D451)
A função da ECU dos sensores da temperatura

do gás de escape (D451) é a de distribuir a
temperatura do gás de escape de vários
sensores através da CAN.
Encontre a localização da ECU dos
sensores da temperatura do gás de
escape (D451). Utilize as informações
de serviço.

antes do DOC (F838)
escape antes do DOC (F838) é a de medir a
4 temperatura do gás de escape antes do DOC. É
do gás de escape.
sensor de temperatura antes do DPF, são
utilizados para calcular a subida da temperatura
no DOC.
- calcula a subida da temperatura no DOC,
temperatura do gás de escape antes do DPF
(F839);
- determinar se uma regeneração pode ser
iniciada;
de ser injetado;
- determinar se é necessário aquecer o
sensor de NOx antes do catalisador (F844),
para atingir a temperatura de
funcionamento.
NOTA: O sensor de NOx antes do
catalisador (F844) está ligado ao
sistema PCI.

antes do DPF (F839)
escape antes do DPF (F839) é a de medir a
temperatura do gás de escape antes do DPF. É
do gás de escape.
sensor da temperatura do gás de escape antes
do DOC, são utilizados para calcular a subida da
temperatura no DOC.
3-8 © 201836
EAS-4
Componentes

- calcula a subida da temperatura no DOC,
temperatura do gás de escape antes do
DOC (F838)
- determinar se foi iniciada uma regeneração
- controla a temperatura da regeneração
- cálculo da quantidade de combustível que
tem de ser injetado
- diagnostica a eficiência do DOC
após o DPF (F840)
do gás de escape.
4
a potência do motor pode ser limitada.
- proteger o DPF contra temperaturas
demasiado elevadas
do gás de escape.
a potência do motor pode ser limitada.
- proteger o DPF contra uma temperatura
demasiado elevada.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 3-9
EAS-4
Componentes
3.5 SENSOR DE PRESSÃO DO DPF (F910)
Encontre a localização do sensor de

pressão do DPF (F910) nas
O sensor de pressão do DPF (F910) é um sensor

Este sensor mede a pressão no escape antes e
após o DPF.
- mede a diferença de pressão sobre o DPF
- mede a pressão após o DPF
4 - determina a carga de fuligem do DPF, que é
uma indicação da quantidade de fuligem
existente no interior do DPF
- cálculo da duração da regeneração
- Diagnósticos do DPF
DPF_differential_pressure_DI
Urea_dosing_valve_GND
Urea_dosing_valve_PO
Urea_pressure_GND
Urea_temprature_5V
Urea_temprature_AI
DPF_pressure_DO
Urea_pressure_AI
9 11 17 16 54 6 39 12
D442
3352
3353
4198
4197
ECU EAS-4
3387
3360
3359
3358
3387
3358
3358
3387
1 4 2 3 1 2 3 4 5 6 7 8
F910 L174
sensor DPF pressure urea dosing
module
i405568-2
3-10 © 201836
EAS-4
Componentes
3.6 SENSOR DE NOX APÓS O CATALISADOR
Encontre a localização do sensor de

NOx após o conversor catalítico (F843)
nas informações de serviço.
O sensor de NOx após o conversor catalítico

(F843) mede a quantidade de NOx e verifica a
conversão de NOx após o catalisador.
- elemento do sensor cerâmico, elemento
aquecedor e unidade de controlo eletrónico
- o sensor de NOx está ligado à A-CAN
- mede a quantidade de NOx após o
catalisador para determinar se o nível de
NOx está dentro dos limites 4
- unidade de controlo eletrónico; esta unidade
comunica com a ECU de PCI e com a EAS-4
ECU através da A-CAN
- elemento do sensor; o elemento do sensor
contém um aquecedor interno. O sensor não
pode ser separado da unidade de controlo
eletrónico
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 3-11
EAS-4
Componentes
3.7 SENSOR DE PM
NOTA: Encontre a localização do

sensor de PM (F914) nas informações
de serviço.
Sensor de PM é a abreviatura de sensor de

partículas
A finalidade do sensor de PM é verificar a eficácia
do DPF.
O sensor de PM mede a quantidade de fuligem
nos gases de escape após o catalisador de SCR.
- o sensor de PM (F914) é composto por uma
unidade de controlo eletrónico e por um
4 -
elemento sensor
a unidade de controlo eletrónico comunica
com a EAS-3 ECU através da A-CAN
- o sensor inclui um circuito do aquecedor e
um circuito do sensor
Funcionamento
O elemento do sensor é composto por dois
elétrodos. Depois de o contacto ser ligado, o
elemento do sensor é aquecido eletricamente a
785 °C para queimar a fuligem depositada no
sensor. Um elemento do sensor limpo possui um
valor de resistência muito elevado. Isto resulta
numa medição de corrente de ~0 mA através dos
elétrodos. As partículas de fuligem no gás
passam pelo sensor e ficam depositadas nos
elétrodos do sensor. Como a fuligem é
condutora, começa a fluir através dos dois
elétrodos do sensor uma pequena corrente
(micro Amperes).
A corrente medida pelo sensor representa uma
determinada quantidade de fuligem no gases de
escape.
A existência de uma quantidade medida de
fuligem superior à quantidade esperada num
determinado intervalo de tempo pode indicar que
um DPF não está a funcionar corretamente.
Durante uma regeneração do sensor (limpeza), o
elemento do sensor é aquecido até
aproximadamente 785 °C para remover a
fuligem acumulada no sensor.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-12 © 201836
EAS-4
4.1 FASE DE ARRANQUE
M
K
C
B 1
1
U
4
2 M P
3 3
E F G
CAN U CAN
M t p NOx
4 6 2
5 D
1
I J
1
H
2
Q 2
1
M 3
2
i406043
A ECU da EAS-4 (D442) E sensores da temperatura do gás de

B módulo de bomba (L172) escape (D451)
B1 filtro F Sensor de pressão do DPF (F910)
B2 permutador térmico G Sensor de NOx após o catalisador (F843)
B3 elemento de compensação de gelo H válvula do aquecedor do depósito (L076)
B4 bomba I Depósito de AdBlue
B5 Filtro de entrada I1 linha do líquido de arrefecimento
B6 válvula de alívio da pressão I2 Filtro de AdBlue
C Válvula doseadora de AdBlue (L174) J Sensor do depósito de AdBlue (F873)
C1 sensor de pressão J1 sensor de qualidade
C2 válvula doseadora J2 sensor de temperatura
C3 filtro K válvula doseadora de combustível (L124)
D Unidade EAS-4 L escape
D1 SCR (catalisador de Redução Catalítica M líquido de arrefecimento
Seletiva)
D2 DPF (filtro de partículas diesel) e DOC
(catalisador de oxidação diesel)
© 201836 4-1
EAS-4
Geral
Uma vez que o ponto de congelação do AdBlue
é -11 °C, é necessário aquecimento para
descongelar o AdBlue quando estiverem
temperaturas ambiente baixas. Após a
descongelação, o aquecimento também pode ser
necessário para evitar que o AdBlue congele
novamente. O depósito de AdBlue, as linhas e o
módulo da bomba (L172) são aquecidos com
líquido de arrefecimento do motor enquanto o
AdBlue aquece a válvula doseadora de AdBlue
(L174).
Fase de arranque
Quando a ignição é ligada, a EAS-4 ECU recebe
uma mensagem CAN do sensor de nível do
depósito de AdBlue. O sistema encontra-se
4 agora na fase de arranque:
- o módulo da bomba entra em funcionamento
quando o sensor de temperatura do depósito
mede uma temperatura superior a -5 °C.
- o módulo de bomba começa a acumular
pressão até, aproximadamente, 8,5 bar.
- a velocidade da bomba é variável e
controlada por um regulador de pressão que
utiliza o sinal de saída do sensor de pressão,
instalado na válvula doseadora, para atingir
uma pressão constante.
- Se a acumulação de pressão não for
possível, por exemplo, devido a um tubo de
admissão bloqueado, e não for provável que
o sistema esteja congelado, são efetuadas
tentativas de acumulação de pressão. Se a
pressão ainda não estiver acumulada após
três tentativas, o sistema muda para a "Fase
de pós-execução" e é armazenado um erro
ativo.
- quando a pressão desejada de 8,5 bar é
atingida, o sistema está pronto para injetar
AdBlue
4-2 © 201836
EAS-4
Entradas e saídas
Entradas
- (L174), pressão do AdBlue, medida pela
válvula doseadora
- (F843), sensor de NOx após o catalisador
- (F844), sensor de NOx antes do catalisador
- (F873), sensor do depósito de AdBlue
- Nível de armazenamento de NH3
Saídas
- (L076), válvula do aquecedor do depósito
- (L172), módulo da bomba
- (L174), válvula doseadora
© 201836 4-3
EAS-4
4.2 CONTROLO DO SISTEMA DE AQUECIMENTO DO ADBLUE
M
K
B C
1
1
4 3
2 M
3
U
P
E F G
CAN U CAN
M t p NOx
4 6 2
5 D
1
I J
1
H
2
Q 2
1
M 3
2
i406043
4-4 © 201836
EAS-4
A ECU EAS-4 (D442)

B1 filtro
B4 bomba
C3 filtro
D Unidade EAS-4
E
F
Sensor de pressão do DPF (F910) 4
I2 Filtro de AdBlue
L escape
© 201836 4-5
EAS-4
Geral
Uma vez que o ponto de congelação do AdBlue
é -11 °C, é necessário aquecimento para
descongelar o AdBlue quando estiverem
temperaturas ambiente baixas. Após a
descongelação, o aquecimento também pode ser
necessário para evitar que o AdBlue congele
novamente. O depósito de AdBlue, as linhas e o
módulo da bomba (L172) são aquecidos com
líquido de arrefecimento do motor pela válvula do
aquecedor do depósito (L076) enquanto o
AdBlue aquece a válvula doseadora de AdBlue
(L174).
Existem três estados de funcionamento do
controlo do aquecedor do depósito de AdBlue
(linha+)
4 -
-
1. Estado de descongelação.
2. Estado de aquecimento de manutenção
- 3. Estado desativado
NOTA: 1. Estado de descongelação.
O estado de descongelação é utilizado
para descongelar componentes
congelados (depósito, linhas e módulo
da bomba [L172]). O controlador está
no estado de funcionamento de
descongelação com base no sensor do
depósito de AdBlue (F873)
(temperatura)
2. Aquecimento de manutenção
Aquecimento de manutenção significa
aquecer durante o funcionamento. O
aquecimento de manutenção é
utilizado para evitar que os
componentes congelem após serem
descongelados. O controlador está no
estado de funcionamento de
aquecimento de manutenção com base
no sensor do depósito de AdBlue
(F873) (temperatura)
3. Estado desativado
O estado desativado é utilizado quando
não existe risco de (re)congelação e
não é necessário qualquer
aquecimento com base no sensor do
depósito de AdBlue (F873)
(temperatura)
4-6 © 201836
EAS-4
Entradas e saídas
Entradas
válvula doseadora
Saídas
© 201836 4-7
EAS-4
4.3 FASE DE DOSAGEM
M
K
B C
1
1
4 3
2 M
3
U
P
E F G
CAN U CAN
M t p NOx
4 6
2
5 D
1
I J
1
H
2
Q 2
1
M 3
2
i406044
4-8 © 201836
EAS-4
A ECU EAS-4 (D442)

B1 filtro
B4 bomba
C3 filtro
D Unidade EAS-4
E
F
I2 Filtro de AdBlue
L escape
© 201836 4-9
EAS-4
Fase de dosagem
Durante esta fase, o sistema está pronto para
doseadora com um ciclo de serviço específico.
A quantidade específica de AdBlue injetada
depende:
- do fluxo da massa de escape.
- da leitura do sensor de NOx antes do
catalisador
- da leitura do sensor de NOx após o
catalisador
- do nível de armazenamento de NH3,
calculado pela EAS-4 ECU
4 Se a leitura do sensor de NOx antes do

catalisador não estiver disponível, a quantidade
de AdBlue injetado depende da previsão de NOx
do sistema de gestão do motor.
4-10 © 201836
EAS-4
Entradas e saídas
Entradas
válvula doseadora
Saídas
..................................................................................................................................................... 4
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 4-11
EAS-4
4.4 FASE DE PÓS-EXECUÇÃO
M
K
B C
1
1
4 3
2 M
3
U
P
E F G
CAN U CAN
M t p NOx
4 6 2
5 D
1
I J
1
H
2
Q 2
1
M 3
2
i406045
4-12 © 201836
EAS-4
A ECU da EAS-4 (D442)

B1 filtro
B4 bomba
B6 válvula de libertação de pressão
C Módulo doseador de AdBlue (L174)
C3 filtro
D Unidade EAS-4
E
F
Sensores de temperatura DOC-DPF da ECU (D451)
G sensor de NOx após o catalisador (F843)
I2 Filtro de AdBlue
L escape
© 201836 4-13
EAS-4
Quando a ignição é desligada, ocorre um
processo de pós-execução. Se a temperatura
após o DPF for superior a 530 °C e a temperatura
ambiente for superior a 30 °C, é executado um
procedimento de paragem a quente:
- o módulo de bomba continua a funcionar
durante 10 minutos.
- A pressão de AdBlue permanece a,
aproximadamente, 8,5 bar. durante estes 10
minutos.
Quando estas condições não são alcançadas, o
módulo da bomba é desativado quando a ignição
é desligada e a pressão do AdBlue desce
automaticamente.
4
4-14 © 201836
EAS-4
Entradas e saídas
Entradas
- Sensor do depósito de AdBlue [F873]
- Pressão do AdBlue, medida pela válvula
doseadora [L174]
- Sensor de NOx antes do catalisador [F844]
- Sensor de NOx após o catalisador [F843]
Saídas
- Válvula doseadora [L174]
- Módulo da bomba [L172]
- Válvula do aquecedor do depósito [L076]
..................................................................................................................................................... 4
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201836 4-15
EAS-4
4.5 CONTROLO DA RECOLHA DE FULIGEM DO DPF
M
K
B C
1
1
4 3
2 M
3
U
P
E F G
CAN U CAN
M t p NOx
4 6
2
5 D
1
I J
1
H
2
Q 2
1
M 3
2
i406046
4-16 © 201836
EAS-4

B1 filtro
B4 bomba
B6 válvula de libertação de pressão
C3 filtro
D Unidade EAS-4
E
F
4
I2 Filtro de AdBlue
L escape
Recolha de fuligem
Entre regenerações o sistema do DPF encontra-se
na fase de recolha de fuligem.
A temperaturas mais baixas, não existe dióxido de
azoto suficiente no gás de escape após o DOC (D2)
para queimar toda a fuligem durante a regeneração
passiva. As partículas de fuligem são agora
"recolhidas" no DPF (D2). A previsão de fuligem na
ECU EAS-3 (A) calcula a quantidade de fuligem
recolhida no DPF (K2). A previsão de fuligem recebe
mensagens CAN relativas à produção de fuligem do
sistema de gestão do motor e corrige esta situação
utilizando a quantidade de fuligem queimada durante a
regeneração passiva. A quantidade de fuligem no DPF
(K2) é calculada com a previsão de fuligem programada
na ECU EAS-4 (A) em combinação com a diferença de
pressão sobre o DPF (K2). A diferença de pressão é
medida com o sensor de pressão do DPF (F). Este
sensor possui uma ligação antes e depois do DPF.
Controlo do sensor de PM
O funcionamento do sensor é controlado em três
fases:
1. Estratégia do ponto de condensação e
pré-aquecimento do sensor:
Quando se inicia o motor, o sensor aquece
a 200 °C.
© 201836 4-17
EAS-4
O ponto de condensação é atingido quando

a temperatura do gás de escape após o
catalisador é > 200°C durante 60 segundos.
2. Regeneração do sensor (limpeza):
O sensor é aquecido a 785 °C [1445 °F]
durante 50 segundos. Isto queima a fuligem
acumulada no elemento do sensor.
3. Monitorização da eficiência do DPF:
A monitorização da eficiência do DPF
começa quando a temperatura do sensor de
PM é < 400 °C.
Durante um período predefinido, acumula-se
fuligem no sensor.
No final desse período, a monitorização da
eficiência do DPF determina se a quantidade
de fuligem está dentro dos limites
predefinidos.
4 Após a monitorização da eficiência do DPF,
o sensor é aquecido a uma temperatura
igual ou superior à temperatura do gás de
escape após o catalisador.
D E F
Y1 Y2
1 2 3 4
2
A B C X
I405329
A Contacto ligado
B arranque do motor
C final do ponto de condensação
D a aguardar pelo ponto de condensação
E regeneração do sensor
E1 elemento do sensor aquecido eletricamente
E2 queima da fuligem
E3 monitorização da eficiência do DPF (verificação automática)
E4 arrefecimento do elemento do sensor (abaixo de 400 °C)
F medição de PM
F1 sinal do sensor de DPF intacto
F2 sinal do sensor de DPF deteriorado
X tempo
Y1 sinal de corrente
Y2 temperatura de referência
4-18 © 201836
EAS-4
Entradas e saídas
Entradas
doseadora [L174]
Saídas
Níveis de fuligem
O DPF pode alcançar diferentes níveis de

fuligem dependendo do cálculo do nível de
fuligem. Existem quatro níveis de fuligem
4
diferentes. Quanto mais elevado o nível de
fuligem mais fuligem é recolhida no DPF.
Regeneração móvel Regeneração
estacionária
Fase de recolha de fuligem (DAVIE: Possível (quando a carga de Não é possível
normal) fuligem está acima do valor limite)
Nível de fuligem 1 (DAVIE: baixo) Possível Possível
Nível de fuligem 2 (DAVIE: médio) Possível Possível
Nível de fuligem 3 (DAVIE: elevado) Possível Possível
Nível de fuligem 4 (DAVIE: grave) Não é possível Não é possível
Quando a ignição é desligada, o nível da

quantidade de fuligem recolhida é armazenado
na unidade de controlo eletrónico EAS.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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© 201836 4-19
EAS-4
4.6 CONTROLO DA SCR
M
K
B C
1
1
4 3
2 M
3
U
P
E F G
CAN U CAN
M t p NOx
4 6
2
5 D
1
I J
1
H
2
Q 2
1
M 3
2
i406047
4-20 © 201836
EAS-4

B1 filtro
B4 bomba
B6 Válvula de libertação de pressão
C3 filtro
D Unidade EAS-4
E
F
4
I2 Filtro de AdBlue
L escape
Fase de dosagem
Durante esta fase, o sistema está pronto para
doseadora com um ciclo de serviço específico.
A quantidade específica de AdBlue injetada
depende:
- do fluxo da massa de escape.
- da leitura do sensor de NOx antes do
catalisador
- da leitura do sensor de NOx após o
catalisador
- do nível de armazenamento de NH3,
calculado pela EAS-4 ECU
Se a leitura do sensor de NOx antes do
catalisador não estiver disponível, a quantidade
de AdBlue injetado depende da previsão de NOx
do sistema de gestão do motor
© 201836 4-21
EAS-4
Entradas e saídas
Entradas
doseadora [L174]
Saídas
4 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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4-22 © 201836
PERGUNTAS E TAREFAS
Índice
ÍNDICE
Perguntas e tarefas
Página Data
1. PERGUNTAS E TAREFAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836

1.1 QA-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836
1.2 QA-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3 . . . . . 201836
1.3 QA-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5 . . . . . 201836
1.4 QA-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7 . . . . . 201836
1.5 QA-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8 . . . . . 201836
1.6 QA-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10 . . . . 201836
1.7 QA-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-12 . . . . 201836
© 201836 1
PERGUNTAS E TAREFAS
Índice
2 © 201836
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1. PERGUNTAS E TAREFAS
1.1 QA-1
Processo de arranque do motor

apresentação eletrónica sobre "QA-1"
para suportar a explicação incluída
neste manual de formação.
99
5
0
0.0 6.7 13.4 20.1 26.8 33.5 40.2 46.9 53.6 60.3 67.0 73.7 80.4 87.1 93.8 sec
A PCI Engine speed 0.00 rpm

B PCI Common rail fuel pressure(Actual) 2.00 bar
C PCI Common rail pump delivery(Actual) 38.98 %
D PCI Common rail operation state Filling rail
i406086
B Pressão do combustível do common rail (real)
C Débito da bomba do common rail (real)
D Verde: estado de funcionamento do common rail
© 201836 1-1
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
Qual é o débito da bomba do common

rail (real) durante o arranque?
Compare estes valores com as
informações na informação de serviço.
Que "estado de funcionamento do

common rail” é selecionado durante o
arranque? Compare estes valores com
as informações na informação de
serviço.
Qual é a pressão do combustível no

common rail (real) antes de iniciar o
arranque do motor? É possível que a
pressão do combustível no common
rail (real) seja superior?
Em que momento é possível que o

injetor esteja a injetar combustível?
Onde é possível o injetor abrir
5 mecanicamente?
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1-2 © 201836
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1.2 QA-2
Funcionamento irregular do motor

100
-100
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0 110.0 120.0 130.0 140.0 sec
5
A PCI Common rail pump delivery(correction) 2.85 %
B PCI Common rail fuel pressure(Actual) 393.00 bar
C PCI Common rail fuel pressure (requested by th... 400.00 Bar
D PCI Malfunction Indicator Lamp (MIL) Niet actief
i406089
A Débito da bomba do common rail (correção)

B Pressão do combustível no common rail (real)
C Pressão do combustível do common rail (solicitada pela ECU)
D Luz indicadora de avaria (MIL)
© 201836 1-3
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
O que se constata entre 1.20 e 1.24

(tempo do monitor)?
O que é que o condutor constata neste

momento?
Em 1:24 (tempo do monitor), a MIL

(linha verde) fica ativa. Que DTC fica
ativo neste momento e porquê?
Quais são as condições de definição

deste DTC?
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5 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
1-4 © 201836
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1.3 QA-3
O motor arranca com dificuldade

O cliente reclama que o motor arranca com

dificuldade.
O técnico utiliza a metodologia de diagnóstico
durante o processo de diagnóstico e descobre o
seguinte:
- o veículo demora a arrancar
- é apresentado um aviso de motor a
amarelo no DIP
- O DTC P1086 (inativo) é encontrado através
da verificação rápida do DAVIE
100
5
-100
40.6 45.4 50.2 54.9 59.7 64.5 69.3 74.0 78.8 83.6 88.3 93.1 97.9 102.7 107.4 sec
A PCI Engine speed 0.00 rpm E PCI Common rail pump deliver... 15.00 %
B PCI Common rail fuel pressure... 0.00 bar F PCI Common rail pump deliver... 0.00 %
C PCI Common rail fuel pressure... 6.00 bar G PCI Fuel pressure (Relative) 0.19 bar
D PCI Common rail operating st... Filling rail H PCI Fuel quantity (Actual) 0.00 mg/stroke
i406132
B Pressão do combustível do common rail (solicitada pela ECU)
F Débito da bomba do common rail (correção)
G Pressão do combustível (relativa)
H Quantidade de combustível (real)
© 201836 1-5
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
Em que altura é definido o DTC?

Utilize a informação de serviço para
encontrar a resposta.
Quais são os níveis de pressão no

sistema de combustível no momento
em que o motor começa a funcionar?
Que conclusão pode ser tirada

relativamente a estes níveis de
pressão?
O que indica este DTC sobre o

aumento de pressão do common rail?
Utilize a informação de serviço para
encontrar a resposta.
Explique como a pressão do common

rail solicitada pode ser alcançada
enquanto a pressão do combustível
5 relativa é baixa.
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1-6 © 201836
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1.4 QA-4
Arranque do motor problemático

2500
rpm
0
0.0 8.1 16.2 24.3 32.4 40.5 48.6 56.7 64.8 72.9 81.0 89.1 97.2 105.3 113.4 sec
5
A PCI Engine speed 0.00 rpm E PCI Fuel quantity (Actual) 0.00 mg/stro..
B PCI Common rail fuel pressur... 0.00 bar
C PCI Common rail fuel pressur... 192.00 bar
D PCI Common rail pump deliver... 25.00 %
Quando é que o motor começa a

funcionar?
Qual é a causa da falha do arranque

do motor?
Quando é que o PCI começa a injetar

combustível?
Por que motivo pode esta situação

acionar um DTC?
Quais são as condições de registo do

DTC?
© 201836 1-7
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1.5 QA-5
Leitura de NOx
5 0
0.0 166.9 333.9 500.8 667.7 834.7 1001.6 1168.5 1335.5 1502.4 1669.3 1836.3 2003.2 2170.1 2337.1 sec
A EAS-3 NOx concentration after c... 0.00 PPM E EAS-3 NOx before catalyst stable... No
B EAS-3 NOx after catalyst stable r... Unknow F EAS-3 NOx before catalyst dew... No
C EAS-3 NOx after catalyst dew po... No G PCI Exhaust gas temperature... 236.45
D EAS-3 NOx concentration before... 0.00 PPM H EAS-3 Exhaust gas temperature... 63.38
G005577-2
A Concentração de NOx antes do catalisador)

B NOx após ponto de condensação do catalisador excedido
C Leitura estável de NOx após o catalisador
D Concentração de NOx após o catalisador
E NOx antes do ponto de condensação do catalisador ser excedido
F Leitura estável de NOx antes do catalisador
G Concentração NOx após o catalisador (corrigida)
H Temperatura do gás de escape após o catalisador SCR
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1-8 © 201836
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
Leitura de NOx
Em que momento está a
funcionalidade "Leitura estável de NOx
após o catalisador" ativa?
Qual é a concentração de NOx no

momento em que a leitura estável de
NOx após o catalisador está ativa?
A regulação do sensor de NOx após o

catalisador (F843) está dependente da
temperatura do gás de escape. Que
sensor de temperatura é utilizado para
controlar o sensor de NOx após o
catalisador (F843)?
Qual é a temperatura quando a leitura
estável de NOx após o catalisador está
ativa?
Imediatamente antes das 12:25, a

leitura estável do sinal de NOX após o 5
catalisador muda do estado:
DESCONHECIDO para: NÃO. O que
acontece quando o estado do ponto de
condensação de NOx após o
catalisador é alcançado?
Descreva a estratégia de aquecimento
do sensor de NOx.
Descreva qual é o significado da

etiqueta NOx após o catalisador
(corrigido)?
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.....................................................................................................................................................
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© 201836 1-9
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1.6 QA-6
Cinzas e fuligem
5 0
0.0 292.1 584.3 876.4 1168.5 1460.7 1752.8 2044.9 2337.1 2629.2 2921.3 3213.5 3505.6 3797.7 4089.9 sec
A PCI Engine mode DPF re... E EAS-3 AdBlue dosing (Actual) 0.00 g/h
B EAS-3 Exhaust gas temperature... 185.06 F EAS-3 Soot load (based on diffe... 2.68 g/L
C EAS-3 Exhaust gas temperature... 94.50 G EAS-3 Soot load (combined) 0.00 g/L
D EAS-3 Fuel dosing rate(Actual) 0.00 L/h
i406129-2
A Carga de fuligem (combinada)

B Carga de fuligem (com base na diferença de pressão
C Fase de regeneração do DPF
D Taxa de dosagem de combustível
E Temperatura do gás de escape após a BPV
F Temperatura do gás de escape antes do DOC
G Temperatura do gás de escape antes do DPF)
H Modo do motor
1-10 © 201836
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
Descreva o modo do motor

monitorizado.
Qual é a temperatura antes do DOC no

início da injeção de combustível?
Determine o aumento de temperatura

sobre o DOC enquanto o combustível
estável foi injetado. Descreva como
encontra a resposta.
Determine se, durante a regeneração,

o AdBlue é injetado e descreva as
respetivas causas.
Determine o valor da "carga de fuligem

(combinada)" e "carga de fuligem (com
base na diferença de pressão)". Qual
poderá ser o motivo para a carga de
fuligem (combinada) e a carga de
5
fuligem (com base na diferença de
pressão) não serem iguais?
Que outros materiais têm uma maior

probabilidade de ficar para trás no DPF
e restringir o fluxo?
Que outras questões podem

influenciar o tempo de vida esperado
do filtro DPF?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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© 201836 1-11
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1.7 QA-7
Perguntas e tarefas gerais relacionadas com

o EAS-4
As perguntas e tarefas que se seguem focam-se
nas informações encontradas nas informações
de serviço
Saber onde pode encontrar a informação e que
informação existe beneficia o processo de
diagnóstico
Perguntas e tarefas relacionadas com o
serviço e a informação de manutenção
Pesquise nas informações de serviço
as indicações de manutenção para os
filtros utilizados no sistema EAS-4
Pesquise a tarefa de instalação de um

DPF novo nas informações de serviço
5
- Descreva as indicações de
manutenção do DPF
aplicáveis a este serviço
Pesquise a tarefa de teste da válvula

doseadora de AdBlue (L174) nas
- Quais as condições de teste e
pesquisa dos dados técnicos
aplicáveis a este serviço?
1-12 © 201836
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
Perguntas e tarefas relacionadas com

informações do código de anomalia de
diagnóstico
Pesquise o DTC P3822 PCI nas
- Quais são as condições de
ativação deste DTC
- Descreva o valor limite inferior
para a ativação este DTC
- Este DTC fica ativo em conjunto
com um DTC ativo relativo à
monitorização da qualidade do
AdBlue (consulte as informações
adicionais)
Pesquise o DTC P3822 PCI,

informação de diagnóstico, nas
- Pesquise a ferramenta especial
para verificar a concentração de
-
AdBlue (número da peça)
Pesquise qual dos seguintes DTC 5
tem maior probabilidade de estar
relacionado com o DTC P1517
PCI: P3822, P1518, P151A,
P151A e/ou P151B
Pesquise o DTC P3938 PCI nas

- Quais são as condições de
ativação deste DTC
- Descreva a condição de
diagnóstico
- Descreva o procedimento de
resolução de problemas
Realize o respetivo procedimento de
resolução de problemas (teste do
DAVIE para a válvula do aquecedor do
depósito)
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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© 201836 1-13
PERGUNTAS E TAREFAS
Perguntas e tarefas
1-14 © 201836

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PCI e EAS EM4/14

1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201836

2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201836

3. COMPONENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201836

4. FUNÇÕES DE CONTROLO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201836

5. REGISTOS DE CONDUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 201836

1 6. TESTES DO DAVIE E REGISTOS DE MONITORIZAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . .

- Procure no manual do condutor

Descrição dos códigos HD-OBD

OBD-A Euro VI Nova 2012-37 No âmbito da Euro VI, o OBD-A é,

1 O impacto das principais alterações nos

NOTA: O OBD-B não é aplicável à DAF

1.2 INTRODUÇÃO: CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR

A crescente complexidade dos sistemas de

1.3 PCI/EAS DESCRIÇÃO DE GESTÃO DE AR

Sistema de gestão de ar com EAS-3

D418 ECU dos sensores de temperatura do DOC/DPF

NOTA: Modificação ุ OBD-C:

NOTA: Modificação ุ OBD-C: Foi

Sistema de gestão de ar com EAS-4 (semana

L171 L096 F838 F839 F840 F842

D451 ECU dos sensores da temperatura do gás de escape

1.4 DESCRIÇÃO DO SENSOR PCI MX-13 E MX-11

Descrição do sensor PCI MX-13

F566 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Nas informações de serviço, encontre

Descrição do sensor PCI MX-11

F552 F566 F834

F552 sensor da cambota

F751 F854 L803

F673 F802 F804

F673 sensor do nível de óleo

A unidade de controlo eletrónico é o dispositivo

Sinais de entrada do MX11 - MX13

F853 F751 F834 F844 F836 F673

A unidade de controlo eletrónico PCI utiliza

Sinais de saída do MX-13

L147/ B421/ L092/

A unidade de controlo eletrónico PCI utiliza

Sinais de saída do MX-11

L145/ B421/ L092/

A unidade de controlo eletrónico PCI utiliza

Sinais de entrada dos motores MX-11 e MX-13

F803 F749 F552

F853 F751 F844 F836 F673

A unidade de controlo eletrónico PCI utiliza

Sinais de saída dos motores MX-11 e MX-13.

Injeção Common Rail PACCAR (PCI)

3.2 SENSOR DA CAMBOTA

No site eCampus, está disponível uma

1 Ligação elétrica, terra

O sensor da cambota (A) está montado na caixa G

ligação à terra (pino 1). Isto impede que sinais

As alterações mais fortes no campo magnético

O que precisa de reconhecer nas

3.3 SENSOR DA ÁRVORE DE CAMES

No site eCampus, está disponível uma

1 do sensor da árvore de cames" para

As alterações mais fortes no campo magnético

Indique o sinal de sincronização na

O sensor tem três ligações. Os pinos 1 e 2 são

B423 válvula solenoide do injetor do cilindro 3