T51-A1 (4.) DESCRIÇÃO DO SISTEMA CAN - LIN - Data Bus

Sistemas elétricos
CAN / LIN Databus
Fechamento desta edição: 04.2010
Descrição do sistema
81.99298-6630 4. Edição T 51-A1
MAN Latin America Descrição do sistema T 51-A1, 4. Edição
Serviços e Assistência Técnica Sistemas elétricos
CAN / LIN Databus
- Português brasileiro -
Impresso no Brasil
Descrição do sistema T 51-A1
4. Edição
Sistemas elétricos
CAN / LIN Databus
81.99298-6630
1
PREFÁCIO
PREFÁCIO
Este manual de reparos foi desenvolvido com o objetivo de possibilitar a correta execução de reparos nos
veículos e agregados, empregando as técnicas conhecidas até o fechamento desta edição.
É obrigatório possuir a devida qualificação profissional para a execução dos reparos nos veículos e agrega-
dos.
As ilustrações apresentadas e suas descrições refletem o desenvolvimento técnico até o fechamento desta
edição e nem sempre correspondem exatamente ao agregado ou conjunto do mesmo grupo quando apre-
sentado para reparos. Nesses casos, planejar e executar os serviços de reparo do mesmo modo.
Recomenda-se que os serviços de reparo em agregados complexos da instalação sejam deixados a cargo
de nosso serviço ao cliente ou do atendimento ao cliente da empresa fabricante. Nesses casos, há referência
especial no texto.
As informações essenciais relacionadas à segurança técnica e à proteção das pessoas são especialmente
destacadas conforme mostrado a seguir.
CUIDADO
Tipo e fonte de perigo
Refere-se aos procedimentos de trabalho e operacionais que devem ser observados a fim de
evitar riscos pessoais.
ATENÇÃO
Tipo e fonte de perigo
Refere-se aos procedimentos de trabalho e operacionais que devem ser observados a fim de
evitar danos ou destruição de materiais.
Nota
Refere-se aos esclarecimentos úteis para a compreensão dos serviços e procedimentos.
As instruções gerais de segurança devem ser observadas em todos os serviços de reparos.
Atenciosamente,
MAN Latin America
A empresa se reserva o direito de realizar alterações técnicas para fins de aperfeiçoamento
© 2010 MAN Latin America
Não é permitido imprimir, reproduzir ou traduzir este documento, parcial ou integralmente, sem a autorização
por escrito da MAN Latin America.
Todos os direitos reservados à MAN Latin America, sob as leis de propriedade industrial e direitos autorais.
Para realizar alterações, é necessária a aprovação por escrito da MAN Latin America. A MAN Latin America
se exime de qualquer responsabilidade em caso de danos devido a alterações não previstas neste manual.
2 T 51-A1 4. Edição
ÍNDICE
Conteúdo Capítulo/Página
Índice remissivo 5
Abreviaturas 7
Introdução
Notas de segurança ..................................................................................................... 15

Resumo dos tipos ....................................................................................................... 23
Manual de circuitos ...................................................................................................... 27
Descrição dos dispositivos
Descrição do sistema ................................................................................................... 31

Geral ................................................................................................................... 31
Estrutura do CAN-Databus ........................................................................................ 31
Estrutura de sistema do CAN-Databus de caminhões fora-de-estrada (tipos X) ........................ 33
Estrutura de sistema do CAN-Databus TGL / TGM / TGA ................................................... 34
Estrutura de sistema do CAN-Databus TGA (cavalo-mecânico para cargas pesadas) ................ 35
Estrutura de sistema do CAN-Databus TGS / TGX ........................................................... 36
Estrutura de sistema do CAN-Databus - Ônibus com NES .................................................. 37
Estrutura de sistema do CAN-Databus - Ônibus com TEPS ................................................ 38
Estrutura do LIN-Databus .......................................................................................... 39
Descrição de funcionamento .......................................................................................... 40
CAN Databus ......................................................................................................... 40
LIN Databus .......................................................................................................... 44
Diagnóstico ............................................................................................................... 45
Geral ................................................................................................................... 45
Lista de etapas de verificação .................................................................................... 59
T 51-A1 4. Edição 3
ÍNDICE REMISSIVO
Termo Página
A
Atualização na T-CAN na cabine................................................................................................................... 43
Avisos de falhas ............................................................................................................................................ 52
C
CAN - Tipos de erros
Diagnóstico............................................................................................................................................... 40
Componentes do sistema
CAN.......................................................................................................................................................... 42
LIN............................................................................................................................................................ 44
Conteúdo
CAN.......................................................................................................................................................... 40
LIN............................................................................................................................................................ 44
E
Erro de mensagem
CAN.......................................................................................................................................................... 42
Erros de componentes
CAN.......................................................................................................................................................... 40
Estado de tensão
CAN.......................................................................................................................................................... 40
Estrutura de sistema do LIN-Databus do volante multifunções (MFL) .......................................................... 39
Estrutura de sistema do LIN-Databus Espelho TGS / TGX........................................................................... 39
Estrutura de sistema do LIN-Databus, Ar-condicionado TGS / TGX............................................................. 39
Estrutura do sistema de condutores K .......................................................................................................... 45
Estrutura dos textos de falhas no relatório de diagnóstico............................................................................ 56
F
Falhas provocadas pelo cabeamento
CAN.......................................................................................................................................................... 41
Funções principais do diagnóstico ................................................................................................................ 52
G
Geral
Diagnóstico............................................................................................................................................... 45
Sistema .................................................................................................................................................... 31
I
Indicação de reparo....................................................................................................................................... 44
Indicação de status (Failure Mode Identification) .......................................................................................... 55
L
LIN 64512 ...................................................................................................................................................... 61
LIN 64513 ...................................................................................................................................................... 61
Lista de etapas de verificação
Diagnóstico............................................................................................................................................... 59
Locais de instalação da tomada de diagnóstico............................................................................................ 49
Locais de instalação para identificação dos locais........................................................................................ 28
M
Manual de circuitos........................................................................................................................................ 27
Medição de resistência em erros da CAN ..................................................................................................... 59
Medição de tensão em erros da CAN ........................................................................................................... 59
N
Notas de segurança ...................................................................................................................................... 15
Geral......................................................................................................................................................... 15
O
Oscilogramas LIN .......................................................................................................................................... 61
ÍNDICE REMISSIVO
P
Propensão à falhas
CAN.......................................................................................................................................................... 42
R
Resumo dos tipos.......................................................................................................................................... 23
T
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200)....................................................................................................... 49
Tomada para diagnóstico 12 pinos (X200 / X3090)....................................................................................... 48
LISTA DE ABREVIATURAS
Abreviaturas
A
a Aceleração
ABE Permissão padrão para funcionamento/operação
ABS Sistema antibloqueio dos freios
ABV Inibidor automático de bloqueio
AC Sistema de ar-condicionado
ACC Adaptive Cruise Control (Controle da velocidade conforme distância do veículo dianteiro)
ACK Acknowledge (Confirmação)
ADC Analog- Digital- Converter (conversor de sinal analógico em sinal digital)
ADR Pacto internacional para o transporte rodoviário de produtos perigosos (GGVS)
AGB Limitador automático de velocidade
AGND Analog Ground (Ponto de massa analógico)
AGR Recirculação dos gases de escape
AHK Acoplamento do reboque
AHV Válvula do freio do reboque
ALB Regulagem automática da força de frenagem conforme o peso da carga
ALM Monitoramento da carga do eixo (Axle load monitoring)
AMA Sistema da antena
AMR Resistência Magnética por Anisotropia
ANH Reboque/carreta
ANS Comutação automática para neutro
AS Caixa de mudanças automática
ASD Tomada elétrica do reboque
ASM Módulo de comando do reboque
ASR Controle de tração (ASR)
ASV Válvula de comando do reboque
ATC Automatic Temperature Control (controle automático da temperatura)
ATF Automatic Transmission Fluid (óleo da caixa de mudanças automática)
AU Exame dos gases de escape
AV Válvula de escape
AVS Sistema automático de pré-seleção
B
BA Instruções de operação
BBA Sistema do freio de serviço
BBV Válvula do atuador do freio
BG Dispositivo de comando
BHTC Behr-Hella Thermo Control
BITE Built- in- Test
BKR Regulador da pressão do freio
BUGH Aquecimento - parte dianteira
BV Válvula de backup (válvula de retenção)
BVA Indicador de desgaste da lona do freio
BVS Sensor de desgaste da lona do freio
BVV Sensor de desgaste da lona do freio
BW Forças Armadas
BWG Sensor de medição da ação do freio
BZ Cilindro do freio
C
CAN Controller Area Network (sistema de bus de dados com transmissão de bits em série)
CAN-H Transmissão de dados CAN-high (CAN alto)
CAN-L Transmissão de dados CAN-low (CAN baixo)
CATS Computer- Assisted Testing and Diagnosting System (Sistema computadorizado de Teste e
Diagnóstico)
CBU Central Brake Unit (unidade central de freio)
CDC Continuous Damping Control (regulagem contínua da força dos amortecedores)
CCVS Cruise Control Vehicle Speed (Piloto automático)
CKD Complete Knocked Down (veículo completamente desmontado)
CNG Compressed Natural Gas (gás natural comprimido)
CPU Central Processing Unit (unidade central de processamento)

CRT Continously Regenerating Trap (silencioso, catalisador de oxidação, filtro de partículas do Diesel)
CRC Cyclic Redundancy Check (verificação cíclica de redundância)
CS Comfort Shift
D
DAHL Ventilador do teto
DBR Relé do freio de estacionamento
DCU Dosing Control Unit (dosagem do ARLA 32 (AdBlue®))
DF Sensor de rotação
DFÜ Transmissão remota de dados
DIA Indicador de diagnóstico e informações
DIAG Diagnóstico completo do veículo
DIAG - Diagnóstico completo do veículo - módulo central Multiplex (somente ônibus)
MUX
DIAK Diagnóstico, condutor-K (linha de dados)
DIAL Diagnóstico, condutor-L (linha de estímulos)
DIAR Diagnóstico, continuação de estímulos
DIN Norma da indústria alemã
DKE Abertura da válvula borboleta (regulagem ASR)
DKH Duto do aquecimento do teto
DKL Tampas do teto
DKR Redução da válvula borboleta (redução exigida do ASR ao EDC/EMS)
DKV Adiantamento da válvula borboleta (sinal do sensor de carga do sensor da posição do pedal
EDC/EMS)
DLB Sistema de freio pneumático
DM Diagnostic message (mensagem de diagnóstico)
DNR Drive Neutral Rückfahr (chave da alavanca seletora do câmbio automático)
DPF Filtro de partículas do diesel
DRM Módulo do regulador de pressão
DRS Sensor de rotação
DS Sensor de pressão
DSV Válvula de controle da pressão
DTC Diagnostic trouble code (código de falhas OBD)
DTCO Tacógrafo digital
DV Válvula borboleta
DWA Sistema de alarme anti-furto
DZG Sensor de rotação
DZM Conta-giros
E
E-AGR Recirculação dos gases de escape - regulagem de posição
EBS Sistema eletrônico de frenagem
ECAM Electronically Controlled Air Management (Gerenciamento eletrônico do ar comprimido)
ECAS Electronically Controlled Air Suspension (Suspensão a ar regulada eletronicamente)
ECE Desligamento de emergência, conforme ECE 36
ECU Electronic Control Unit (módulo eletrônico de comando)
EDC Electronic Diesel Control (Gerenciamento eletrônico da injeção de diesel)
EDC S Auxiliar do EDC (Electronic Diesel Control)
EDM Sistema de monitoramento eletrônico do consumo de diesel
EDR Regulagem da rotação final
EEC Monitoramento eletrônico do motor (Electronic engine controller)
EEPROM Memória exclusivamente de leitura, programável e eletronicamente apagável
EFR Regulagem eletrônica do chassi
EFS Banco do motorista com regulagem elétrica
EHAB Atuador eletro-hidráulico
EHLA Sistema de direção eletro-hidráulico
ELAB Atuador elétrico
ELF Suspensão eletrônica a ar
EMS Comando eletrônico da potência do motor
EMV Compatibilidade eletromagnética
EOBD European On-Board Diagnosis

EOL End Of Line (programação fim-de-linha)
EP Bomba injetora
ER Engine- Retarder (freio motor)
ESAC Electronic Shock Absorber Control (regulagem eletrônica dos amortecedores)
ESP Electronic Stability Program (programa eletrônico de estabilidade)
ESR Para-sol elétrico
EST Módulo eletrônico de comando
EV Válvula de admissão
EVB Exhaust Valve Brake (válvula do freio de escape)
F
FAP Lugar do motorista
FAQ Frequently Asked Questions (Perguntas mais frequentes)
FBA Sistema de freio de estacionamento
FBM Módulo do pedal do freio
FDR Controle da dinâmica do veículo
FDF Arquivo de dados do veículo
FFR Gerenciamento eletrônico do veículo
FGB Limitador de velocidade
FGR Regulador de velocidade
FHS Cabine
FIN Número de identificação do veículo (17 dígitos)
FM Gerenciamento do veículo
FMI Failure Mode Identification (Identificação de tipo de falha)
FMS Fleet Management Standard (padrão de manuseio de frotas, padrão telemático independente do
fabricante)
FMR Regulagem do veículo/motor
FOC Chassi ônibus motor dianteiro (chassis de ônibus com motor dianteiro)
FSCH Aquecimento do para-brisa
FSG Dispositivo para tráfego severo
FSH Aquecimento do retrovisor lateral
FTW Parede divisória lado motorista
FUNK Radiocomunicador
FZA Sistema de programação de destino
FZNR Número do veículo (7 dígitos)
G
GDK Catalisador Diesel
GEN Alternador
GET Caixa de mudanças
GGVS Portaria referente aos perigos na estrada (ADR)
GND Ground (aterramento)
GP Grupo planetário da caixa de mudanças (grupo de engate secundário)
GS Comando da caixa de mudanças
GV Grupo em série da caixa de mudanças (grupo divisor)
H
HA Eixo traseiro
HBA Sistema do freio auxiliar
HD-OBD Heavy Duty-Onboard Diagnose
HDS Sistema de dosagem de ureia
HGB Limitador de velocidade
HGS Mudança hidráulica de marcha
HLUE Ventilador hidrostático
HOC Chassi ônibus parte traseira (chassi de ônibus com motor na parte traseira)
HSS Interruptor Highside
HST Painel de comando principal
HU Exame principal
HYD Aquecimento hidrônico auxiliar
HYDRIVE Tração hidrostática do eixo dianteiro
HYDRO MAN Hydro Drive
HVA Tração hidrostática do eixo dianteiro

Hz Hertz (mudança/período por segundo)
HZA Sistema de sinal de parada
HZG Sensor auxiliar de rotação
I
IBEL Iluminação interna
IBIS Sistema de informações de bordo
IC Integrated Circuit (circuito integrado)
ICOM Databus específico VDO
ID Identificação
IMR Relé mecânico integrado (comando de partida)
INA Indicação de informações (por exemplo, luz indicadora)
INST Painel de instrumentos
IR Regulagem individual (ABS)
IRM Regulagem individual modificada (ABS)
ISO Organização internacional de padronização
IWZ Sistema de medição incrementado de ângulos e tempo
K
KBZ Cilindro combinado do freio
KFH Aquecedor do filtro de combustível
KITAS Sensor inteligente do tacógrafo Kienzle
KLI Ar-condicionado
KNEEL Kneeling
KSM Unidade de comando específico do cliente (unidade de comando para troca de dados externos)
KSW Solicitação específica do cliente
KWP Key Word Protocol (protocolo do diagnóstico com MAN-cats KWP 2000)
L
LBH Reservatório de ar
LCD Liquid Crystal Display (tela de cristal líquido)
LDA Batente de plena carga condicionado à pressão de compressão
LDF Sensor de pressão do compressor
LDS Sistema de amortecedores da suspensão a ar
LED Light Emitting Diode (díodo luminoso)
LF Suspensão a ar
LGS Lane Guard System (sistema de manutenção de faixa)
LIN Local Interconnect Network (sistema de barramento de dados)
LL Rotação da marcha lenta
LLA Aumento da rotação da marcha lenta
LLR Regulagem da rotação da marcha lenta
LNA Segundo eixo direcional
LNG Liquified Natural Gas (gás natural liquefeito)
LOE Monitoramento do óleo da direção
LPG Liquified Petroleum Gas (gás liquefeito de petróleo)
LSVA Tarifa sobre veículos pesados conforme a potência
LWR Regulagem do alcance da iluminação
LWS Sensor do ângulo da direção
M
M-TCO Tacógrafo modular homologado pela UE
MAB Válvula solenoide de desligamento (desligamento do motor mediante válvula solenoide de alta
pressão na bomba injetora)
MAN- cats MAN- computer- assisted testing and diagnosting system (sistema MAN de teste e diagnóstico
computadorizado)
MAR Relé da válvula solenoide de desligamento (relé redundante para acionamento do motor)
MDB Campo de rotação do motor
MES Indicador de quantidade
MFL Volante de direção multifunções
MIL Malfunction Indicator Lamp (lâmpada de falha OBD)
ML Midline
MMI Interface homem - máquina

MOTB Freio motor
MP Motor- caixa de força (Passagem dos cabos no bloco do motor)
MR Regulador do motor do ASR
MSG Módulo de comando do motor (EDC)
MUX Módulo central Multiplex (somente ônibus)
MV Válvula solenoide
MZ Cilindro de membrana
N
n Rotação
NA Tomada de força
NBF Sensor de movimento da agulha
NES Nova estrutura eletrônica
NFZ Veículos utilitários
NLA Eixo escravo ou Segundo eixo
NOx Óxido de nitrogênio
NSL Luz traseira de neblina
NSW Farol de neblina
O
OBD Diagnóstico de bordo
OBDU Onboard Diagnostic Unit (sub-sistema do ZBR)
OC Occurrence Count (contador de frequência... de um defeito)
OEAB Separador de óleo
OENF Complementação de óleo
P
p Pressão
P Powertrain (trem de força, mecanismo de propulsão)
PBM Pulse Breadth Modulation (sinal modulado por largura de pulso, ver também PVVM)
P-Code Powertrain-Code (código de falhas do sistema de propulsão/tração)
PDF Filtro de partículas do Diesel
PLM Módulo lógico programável
PM-Kat Particulate Matter-Katalysator (catalisador de particulados)
PSC Pneumatic Supply Controller - Substitui ECAM
PSG Módulo de comando da bomba (EDC)
PTM Powertrain Manager (substitui FFR)
PTO Power Take Off (tomada de força)
PWG Sensor da posição do pedal
PWM Pulse Width Modulation (sinal modulado por largura de pulso, ver também PBM)
R
RA Manual de reparos
RAH Aquecimento
RAM Random Access Memory (memória de acesso aleatório/leitura)
RAS Rear Axle Steering (eixo traseiro direcional)
RAS-EC Rear Axle Steering- Electronic Controlled (eixo traseiro direcional eletro-assistido)
RDRA Sistema de regulagem da pressão dos pneus
RDS Sistema de dados do rádio
RET Retarder
RET P Retarder primário
RET S Retarder secundário
RKL Luz giratória de identificação
RKS Sistema de controle dos pneus
RLV Válvula de relé
RME Raps Methyl Ester (Biodiesel)
ROM Read Only Memory (memória somente leitura)
S
SA Equipamento especial
SAE Society of Automotive Engineers
SAMT Semi Automatic Mechanic Transmission (Caixa de mudanças mecânica semi-automática)

SB Funcionamento em serviço
SBW-RA Steer By Wire Rear Axle (eixo traseiro direcional eletro-assistido)
SCR Selective Catalytic Reduction (redução catalítica seletiva)
sec Segundo
SER Série
SG Módulo de comando
SH Regulagem Select- High- (ABS)
SKD Semi Knocked Down (veículo parcialmente desmontado)
SL Regulagem Select- Low (ABS)
SML Luzes de posição laterais
SPI Serial Peripheral Interface
SPN Suspect Parameter Number (número do local de falha)
SRE Stoneridge Electronics
SSG Módulo de comando do aquecimento/ar-condicionado
STA Start STOP do motor
SWR Lavador dos faróis
T
t Tempo
TBM Módulo telemático de bordo
TC Traction Control (controle de tração)
TCM Trailer Control Modul (módulo de comando do reboque)
TCO Tacógrafo (MTCO, DTCO, TSU etc.)
TCU Transmission Control Unit (módulo de comando da caixa de mudanças automática)
TEPS Twin Electronic Platform Systems (somente ônibus)
TGA Trucknology Generation A
TGL Trucknology Generation Light
TGM Trucknology Generation Mid
TGS Trucknology Generation S
TGX Trucknology Generation X
TKU Documentação técnica do cliente
TMC Traffic Message Channel (canal de informações de tráfego)
TPM Tyre Pressure Module (Módulo de controle da pressão dos pneus)
TRS Orientações técnicas em estrada
TSC Torque Speed Control (Controle do torque de frenagem)
TSU Tachograph Simulating Unit (nos veículos sem MTCO/DTCO)
TUER Comando de porta
U
UBat Tensão da bateria
UDF Arquivo de conversão
UDS Memória de dados de acidentes
V
v Velocidade
VA Eixo dianteiro
VDF Vehicle data file (arquivo de dados do veículo)
VG Tomada de força ou de acordo com as normas de sistemas de defesa
VIN Vehicle Identification Number (número de identificação do veículo)
VLA Primeiro eixo
VSM Controle de bloqueio da caixa de mudanças
W
WA Instruções de manutenção
WAB Separador de água
WaPu Bomba de água do Intarder
WLE Módulo de corrente alternada e recarga
WR Relé sonoro
WS Sensor de posição
WSK Conversor de torque
Z
z Medição de torque
ZBR Módulo central da cabine
ZBRO Módulo central da cabine - ônibus
ZDR Regulagem de rotação intermediária
ZE Central elétrica
ZFR Módulo auxiliar do veículo
ZR Módulo central
ZS Lubrificação central
ZUSH Aquecimento auxiliar
ZWS Sistema de tempo - manutenção
λ Patinagem
µ Coeficiente de atrito
µC Microcontroller (microprocessador)
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
NOTAS DE SEGURANÇA
Geral
Os serviços de operação, manutenção e reparos nos caminhões e ônibus devem ser executados somente
por pessoal treinado.
Os resumos a seguir traz orientações importantes para cada área, as quais devem ser observadas de modo
a evitar acidentes pessoais, bem como danos materiais e ao meio ambiente. Este é apenas um pequeno re-
sumo com as principais orientações voltadas a evitar acidentes. Evidentemente, todas as demais instruções
de segurança devem ser observadas e as devidas providências, tomadas.
Observações adicionais serão disponibilizadas para os locais onde exista perigo potencial.
Procurar socorro médico imediato em caso de acidente, principalmente se houver contato com ácido corro-
sivo, penetração de combustível na pele, queimaduras por óleo quente, respingos de líquido anticongelante
nos olhos, lesões de membros do corpo, etc.
1. Instruções para a prevenção de acidentes pessoais
Serviços de testes, regulagem e reparos

– Garantir a segurança no processo de desmontagem dos agregados.
– Apoiar o chassi ao executar serviços no sistema de suspensão a ar ou nos feixes de molas.
– Manter o local de trabalho (piso, escadas, passarelas, valetas) e agregados livres de óleo e de graxa.
– Trabalhar somente com ferramentas em perfeitas condições.
– Os serviços de testes, regulagem e reparos somente devem ser executados por profissionais treinados e
autorizados.
Serviços no sistema de freios

– Durante os serviços no sistema de freios, utilizar um dispositivo aspirador em caso de liberação de poeira.
– Após executar qualquer tipo de serviço nos sistemas de freios, testá-los para verificar seu funcionamento,
eficácia e segurança.
– Testar o funcionamento dos sistemas ABS/ASR através de um equipamento de diagnóstico apropriado
(como o MAN-cats).
– O fluido de freio que vazar deverá ser coletado.
– O fluído de freio é venenoso! Evitar o contato do mesmo com produtos alimentícios e ferimentos abertos.
– Os fluídos hidráulico e de freio são resíduos tóxicos!
Observar as instruções de segurança para evitar danos ao meio ambiente.
Serviços em veículos com sistema de gás natural veicular (GNV)

– Veículos com sistema de gás natural defeituoso não devem entrar na oficina. Isso também é válido para
veículos cujo motor não pode ser desligado através do esvaziamento automático das tubulações de com-
bustível.
– Para os serviços realizados em veículos com sistema de gás natural, deve-se instalar um detector de
vazamento de gás acima do teto do veículo e no compartimento do motor, acima do regulador de pressão.
Também as pessoas que executarem serviços no veículo deverão portar detectores de vazamento de gás.
– É proibido fumar nas áreas de execução de serviços em veículos equipados com sistemas de gás natural.
Retirar todas as potenciais fontes de explosões.
– Antes de executar serviços de solda no veículo, deve-se retirar os cilindros de gás e lavar a tubulação com
gás inerte.
– Os cilindros de gás não devem ser aquecidos em cabines de secagem de pintura acima de 60°C. Em
caso de temperaturas mais elevadas, retirar ou esvaziar os cilindros de gás, e lavá-los com gás inerte, por
exemplo, nitrogênio, bem como suas tubulações.
Serviços no sistema de gás natural veicular (GNV)

– Os serviços no sistema de gás natural devem ser executados somente por pessoal especializado.
– A área de serviço para sistemas de gás natural deve possuir ventilação técnica apropriada, capaz de
renovar o ar no recinto no mínimo 3 vezes a cada hora.
– Após a troca de componentes do sistema de gás natural, efetuada conforme os procedimentos de regula-
gem, verificar se todos os pontos de montagem estão livres de vazamentos de gás, utilizando para tanto
um spray ou detector de vazamentos.
INTRODUÇÃO
Funcionamento do motor
– Somente o pessoal autorizado poderá dar partida e executar serviços no motor.
– Evitar aproximar-se das peças móveis quando o motor estiver em funcionamento, e utilizar uniforme de
trabalho apropriado (justo ao corpo). Em ambientes fechados, utilizar sistema de exaustão.
– Cuidado ao executar serviços em motores aquecidos - Perigo de queimaduras.
– Não abrir o circuito de arrefecimento quente e sob pressão - Perigo de queimaduras.
Cargas suspensas
– Evitar posicionar-se embaixo de cargas suspensas (motores, agregados, câmbios, peças, etc.).
– Utilizar apenas equipamentos de elevação apropriados e em perfeitas condições técnicas, bem como
paletes de cargas com suficiente capacidade de sustentação.
Carrocerias e/ou carrocerias especiais

– Observar as notas e determinações de segurança de cada fabricante ao manusear carrocerias e/ou car-
rocerias especiais.
Serviços em tubulações de alta pressão

– Não reapertar nem abrir tubulações ou mangueiras que estejam sob pressão (sistema de óleo lubrificante,
circuito de refrigeração e circuito de óleo hidráulico):
Perigo de ferimentos pela saída de líquidos sob pressão!
Verificação dos bicos injetores

– Vestir traje de proteção adequado.
– Não colocar nenhuma parte do corpo sob o jato de combustível durante o teste dos bicos injetores.
– Não aspirar o vapor de combustível; certificar-se de que haja ventilação suficiente no local de trabalho.
Serviços no sistema elétrico do veículo

– Não desconectar as baterias com o motor em funcionamento!
– Sempre desconectar as baterias ao realizar serviços no sistema eletrônico do veículo, na central elétrica,
no alternador e no motor de partida! Para desconectar as baterias, deve-se primeiramente remover os
terminais do polo negativo. Para conectar, instalar primeiro os terminais do polo positivo.
– Utilizar somente cabos ou adaptadores de verificação apropriados para a medição entre conectores!
– Deixar a chave geral das baterias na posição "desligada", retirando em seguida os módulos de comando
caso sejam esperadas temperaturas acima de 80°C (por exemplo, no forno de secagem após a pintura).
– Não utilizar o chassi como aterramento! Em caso de instalação de um equipamento adicional (como uma
plataforma hidráulica, por exemplo), deve-se utilizar cabos terra com bitola apropriada, ligados diretamente
à central de aterramento do veículo, a fim evitar que os cabos de acionamento, cabeamentos, eixos de
tração, engrenagens etc. funcionem como conexões terra, o que pode provocar danos graves.
Atenção: os gases das baterias são explosivos!

– Pode haver a formação de gás explosivo nas caixas fechadas das baterias. Tomar cuidado redobrado
após um percurso prolongado e após o carregamento das baterias com um carregador.
– Os consumidores permanentes que não podem ser desligados, como o tacógrafo, podem provocar faíscas
que detonam o gás ao desconectar as baterias. Ventilar a caixa das baterias com ar comprimido antes de
fazer a desconexão!
– O veículo deve ser rebocado somente com as baterias conectadas! Rebocar o veículo somente quando as
luzes de controle acenderem por completo, mesmo se a capacidade de partida das baterias estiver baixa.
Não utilizar aparelhos de carga rápida como auxílio de partida!
– Fazer a carga e a carga rápida das baterias somente com os cabos positivo e negativo das baterias des-
conectados!
– Não aplicar a carga rápida em baterias de gel de chumbo ou livres de manutenção! (não aplicável em
baterias "livres de manutenção segundo as normas da DIN"); a capacidade de carga máxima é de 10%
da capacidade indicada em cada bateria. Ao conectar as baterias em paralelo, a capacidade aumenta -
correspondendo à soma das baterias ligadas em paralelo.
– A conexão incorreta dos polos pode provocar curto-circuito!
– Não colocar objetos metálicos (chaves, alicates, etc.) sobre os polos das baterias. Risco de curto-circuito!
– Desconectar as baterias dos veículos estacionados, recarregando-as a cada 4 semanas.
Cuidado! O ácido da bateria é venenoso e corrosivo!

– Usar um uniforme de proteção (luvas) apropriado ao manusear as baterias.
Não virar as baterias; pode haver vazamento de ácido. Da mesma forma, nunca virar as baterias de gel.
INTRODUÇÃO
– Fazer as medições de tensão somente com instrumentos de medição apropriados! A resistência de entrada
de um instrumento de medição deve ser de no mínimo 10 MΩ.
– Desconectar e conectar as conexões dos módulos de comando somente com a ignição desligada!
Solda elétrica
– Conectar o equipamento de proteção „ANTIZAP-SERVICE-WÄCHTER“ (código de produto MAN
80.78010.0002) conforme o manual que acompanha o aparelho.
– Caso este aparelho não esteja disponível, desconectar as baterias e fixar o cabo positivo firmemente no
cabo negativo, proporcionando assim uma ligação elétrica.
– Ligar a chave de ignição. Havendo uma chave geral eletrônica da bateria, fazer uma ponte do„negativo“
nos contatos do relé de carga (cabo-ponte > 1mm2) assim como no„positivo“ nos contatos do relé de carga.
Além disso, ligar vários consumidores de carga, tais como: Ligar a chave de ignição, chave do pisca-alerta
„ligado“ chave de iluminação na posição „farol ligado“, ventoinha de ventilação no „nível máximo“. Quanto
mais consumidores estiverem ligados, maior será a proteção.
Após o término dos serviços de solda, desligar todos os consumidores, retirar todas as pontes (deixar no
estado original) e, em seguida, conectar as baterias.
– Em todos os casos, colocar o aterramento do aparelho de solda o mais próximo possível do local da solda.
Não ligar os cabos do aparelho de solda em paralelo com os condutores elétricos do veículo.
Serviços em tubulações de material sintético - perigo de danos e incêndio

– Os tubos de material sintético não devem ser submetidos a esforços mecânicos ou térmicos.
Serviços de pintura
– Nos serviços de pintura, os componentes eletrônicos deverão ser submetidos a altas temperaturas (má-
ximo 95°C) somente por curtos períodos de tempo; a permanência em uma temperatura de no máximo
85°C é permitida por cerca de 2 horas; desconectar as baterias.
As conexões roscadas do componente de alta pressão do sistema de injeção não devem ser pintadas. Há
risco de entrada de sujeira em caso de reparo.
Cuidados ao bascular a cabine

– Antes de bascular, assegurar-se de que a área à frente da cabine esteja livre.
– Não ficar entre a cabine e o chassi durante o basculamento - área de risco!
– Bascular a cabine sempre até o ponto final de inclinação e/ou travá-la com a haste de sustentação.
Serviços no sistema de ar-condicionado

– Os agentes refrigerantes e vapores são prejudiciais à saúde. Evitar o contato direto e proteger os olhos e
as mãos.
– Não liberar os gases refrigerantes em recintos fechados.
– Não misturar o gás refrigerante R 134a (livre de CFC) com o R 12 (não ecológico).
– Descartar o gás refrigerante conforme instruções.
Serviços nos tensionadores dos cintos de segurança e airbags

– Os serviços nas unidades de airbag ou dos tensionadores dos cintos de segurança devem ser executados
somente por funcionários certificados conforme treinamento específico na escola de serviços da MAN.
– Cargas mecânicas, vibrações, aquecimento acima de 140°C e impulsos elétricos, assim como descargas
eletrostáticas, podem provocar o disparo acidental das unidades de airbag ou dos tensionadores dos cintos
de segurança.
– O disparo da unidade do airbag ou do tensionador libera uma carga de gases quentes de forma explosiva,
fazendo com que a unidade não montada do airbag ou do tensionador do cinto seja arremessada sem
controle para dentro do veículo, com risco de ferimentos a quem se encontrar na cabine e/ou nos arredores.
– O contato com as superfícies quentes após a ignição do airbag pode provocar queimaduras.
– Não abrir o airbag acionado, nem a bolsa de impacto.
– Não tocar o airbag acionado e a bolsa de impacto destruída com as mãos desprotegidas. Utilizar luvas de
proteção de borracha nitrílica.
– Desligar a ignição e retirar a chave, desconectar o cabo terra da bateria e da alimentação elétrica do airbag
e dos tensionadores do cinto antes de iniciar os serviços e verificações das unidades de airbag ou dos
tensionadores, bem como serviços no veículo que possam produzir vibrações.
– Montar o sistema de retração do airbag do condutor no volante com airbag, código MAN 81.66900-6035,
conforme o manual de instruções.
– Fazer a verificação das unidades de airbag ou dos tensionadores dos cintos somente com os instrumentos
especificamente designados para esta finalidade; não utilizar lâmpadas de testes, voltímetros ou ohmíme-
tros.
INTRODUÇÃO
– Após todos os serviços e verificações, deve-se primeiramente desligar a ignição e, em seguida, conectar
a(s) conexão(ões) de encaixe do airbag e do tensionador dos cintos e, por último, conectar a bateria.
Ninguém deve permanecer na cabine neste momento.
– Instalar as unidades de airbag separadamente, com a bolsa de impacto voltada para cima.
– Não utilizar graxa nem produtos de limpeza nos airbags e nos tensionadores dos cintos.
– Armazenar e transportar as unidades de airbag e dos tensionadores dos cintos somente na embalagem
original. O transporte no compartimento dos passageiros é proibido.
– O armazenamento das unidades dos airbags e dos tensionadores dos cintos somente é permitido em
depósitos fechados a chave, sob peso máximo de 200 kg.
Serviços no sistema de aquecimento

– Antes de iniciar o serviço, desligar o sistema de aquecimento e aguardar o esfriamento dos componentes
aquecidos.
– Deve-se providenciar recipientes apropriados para a coleta de combustível durante os serviços do sistema
de alimentação, e evitar a presença de fontes de ignição.
– Sempre manter extintores de incêndio acessíveis nas proximidades!
– Não acionar o sistema de aquecimento em ambientes fechados, como garagens ou oficinas, sem a pre-
sença de sistemas de exaustão.
2. Observações para evitar danos e desgaste precoce nos agregados
Geral
– Os agregados são fabricados exclusivamente para a aplicação definida pelo respectivo fabricante: Qual-
quer aplicação excedente é considerada como aplicação não predeterminada. O fabricante não se respon-
sabiliza por danos provocados pelo uso fora da especificação, ficando o usuário como único responsável
neste caso.
– A observância das condições determinadas pelo fabricante referente ao funcionamento, manutenção e
reparos, faz parte da aplicação predeterminada.
– A utilização do agregado, bem como sua manutenção e reparos, devem estar a cargo somente de pessoal
familiarizado com o equipamento e que possua conhecimento dos riscos existentes.
– O fabricante não se responsabiliza por danos provenientes de alterações arbitrárias feitas no motor.
– Manipulações do sistema de injeção e nas regulagens podem influenciar o rendimento e a composição
dos gases de escape do agregado, impossibilitando assim o cumprimento das normas de emissões.
– Em caso de falhas de funcionamento, verificar e eliminar imediatamente a origem para evitar danos maio-
res.
– Limpar os agregados cuidadosamente antes dos reparos e atentar para que todas as aberturas estejam
fechadas, a fim de evitar a penetração de sujeira.
– Nunca colocar agregados secos, ou seja, sem o óleo lubrificante, em funcionamento.
– Nunca ligar o motor sem o líquido de arrefecimento.
– Colocar aviso de alerta nos agregados que não estejam prontos para o funcionamento.
– Utilizar somente os materiais de uso indicados conforme a recomendação MAN.
– Observar os intervalos de manutenção prescritos.

– Não completar o óleo de motor / caixa de mudanças acima da marcação máxima. Não exceder a inclinação
máxima permitida de operação do veículo / agregado.
– A desativação ou armazenagem de ônibus ou caminhões durante períodos acima de 3 meses exige medi-
das especiais conforme a norma de fábrica MAN M 3069, Parte 3.
3. Limitação de responsabilidade para peças de reposição e acessórios
Geral
Usar somente equipamentos liberados expressamente pela MAN Latin America, assim como peças originais
MAN. A MAN Latin America não assume nenhuma responsabilidade sobre produtos de outras procedências.
4. Observações para evitar danos à saúde e ao meio ambiente
Medidas de precaução para proteger sua saúde

Evitar o contato prolongado, excessivo e repetido da pele com combustíveis, materiais auxiliares, diluentes
ou solventes. Utilizar produtos de proteção para a pele ou luvas de proteção. Não utilizar combustíveis,
materiais auxiliares, diluentes ou solventes para limpar a pele. Após a limpeza, aplicar creme hidratante
sobre a pele.
INTRODUÇÃO
Materiais de funcionamento e materiais auxiliares

Não devem ser utilizados recipientes de produtos alimentícios ou bebidas para o escoamento e armazena-
mento de materiais de funcionamento e materiais auxiliares. Seguir as instruções das autoridades locais
quanto ao descarte de materiais de funcionamento e materiais auxiliares.
Líquido de arrefecimento
O anticongelante não diluído deve ser tratado como resíduo tóxico. A eliminação de líquidos de arrefecimento
usados (mistura de fluido anticongelante e água) deve ser feita de acordo com as instruções das autoridades
locais competentes.
Limpeza do circuito de refrigeração

O produto e a água usados na limpeza do circuito de refrigeração somente devem ser descartados na rede
de esgoto se não houver limitação por instruções locais. Contudo, é fundamental que o produto de limpeza
e a água passem por um separador de óleo com retenção de lodo.
Limpeza de elementos filtrantes

A poeira dos filtros reutilizáveis deve ser recolhida por um aspirador de pó e retida em uma bolsa de captação.
Caso contrário, utilizar máscara de proteção. Ao lavar o elemento filtrante, proteger as mãos com luvas de
borracha ou creme para as mãos, pois os agentes de limpeza dissolvem intensamente a oleosidade da pele.
Óleos de motor, caixa de mudanças e diferencial; elementos filtrantes, caixas e cartuchos de filtros,
agentes desumidificadores
Os óleos de motor, caixa de mudanças e diferencial (filtros de óleo e de combustível, agentes desumidifi-
cadores) são considerados resíduos tóxicos. Observar as instruções das autoridades locais referentes ao
descarte dos materiais acima mencionados.
Óleo usado de motor / transmissão

O contato prolongado e repetido da pele com qualquer tipo de óleo de motor ou óleo de câmbio leva ao
seu ressecamento, podendo ocasionar também irritação ou inflamação. Além disso, o óleo de motor usado
contém substâncias prejudiciais que podem provocar doenças perigosas na pele. Utilizar sempre luvas
durante a troca de óleo.
Manuseio do ARLA 32 (AdBlue)®

O ARLA 32 (AdBlue®) é uma solução sintética composta de 32,5% de ureia/água, utilizada em motores a
diesel com catalisador SCR para a redução de NOx. O ARLA 32 (AdBlue)® não é uma substância perigosa,
mas se decompõe, ao longo do armazenamento, em hidróxido de amônio e dióxido de carbono. Evitar o
contato do ARLA 32 (AdBlue)® com a pele e os olhos, lavar as mãos cuidadosamente antes dos intervalos
de descanso e do término do serviço, e aplicar creme hidratante sobre a pele. Em caso de contato do ARLA
32 (AdBlue)® com os olhos, lavá-los com água ou solução própria para olhos por pelo menos 10 minutos,
deixando as pálpebras abertas, retirando antes lentes de contato, se houver; se a irritação persistir, procurar
orientação médica. Lavar os olhos com água ou uma solução ocular adequada por pelo menos 10 minutos,
caso ocorra contato do ARLA 32 (AdBlue®) com os olhos; deixar as pálpebras abertas e retirar eventuais
lentes de contato; procurar um médico se a irritação persistir. Deve-se procurar assistência médica imedia-
tamente em caso de ingestão do ARLA 32 (AdBlue)®. Armazenar o ARLA 32 (AdBlue®) em embalagens à
prova de vazamento, em lugares cuja temperatura de armazenagem não ultrapasse 25°C. Recolher o ARLA
32 (AdBlue)® escoado ou derramado com material aglutinante, e descartá-lo de forma adequada.
5. Orientações para serviços no sistema Common-Rail
Geral
– Os jatos de combustível podem cortar a pele. O vapor de combustível é inflamável.
– Nunca soltar os parafusos do lado de alta pressão do combustível do sistema Common-Rail com o motor
em funcionamento (tubo de ligação da bomba de alta pressão ao rail, no rail e do cabeçote ao injetor).
Com o motor em funcionamento, o combustível nos tubos fica sob uma pressão constante de 1.800 bar ou
mais. Antes de soltar as conexões, esperar pelo menos um minuto até a pressão baixar e, se necessário,
usar o MAN-cats para controlar a diminuição da pressão do combustível no rail.
– Evitar permanecer próximo ao motor em funcionamento.
– Não tocar as partes condutoras de eletricidade na fiação elétrica dos injetores com o motor em funciona-
mento.
– Qualquer modificação do cabeamento original, por exemplo, cabeamento do injetor não blindado ou uti-
lização de kit de testes eletro-eletrônicos, poderá fazer com que sejam ultrapassados os valores-limites
prescritos para marcapassos cardíacos.
INTRODUÇÃO
– Respeitados os usos prescritos, não existe risco para o operador portador de marcapasso durante a insta-
lação do sistema de injeção do motor MAN Common-Rail.
– Os jatos de combustível podem cortar a pele. O vapor de combustível é inflamável.
– Nunca soltar os parafusos do lado de alta pressão do combustível do sistema Common-Rail com o motor
em funcionamento (tubo de ligação da bomba de alta pressão ao rail, no rail e do cabeçote ao injetor).
– Evitar permanecer próximo ao motor em funcionamento.
– Com o motor em funcionamento, o combustível nos tubos fica sob uma pressão constante de 1.800 bar
ou mais.
– Antes de soltar as conexões, aguardar pelo menos um minuto até a pressão baixar.
– Se necessário, usar o MAN-cats para controlar a diminuição da pressão no rail.
– Não tocar as partes condutoras de eletricidade na fiação elétrica dos injetores com o motor em funciona-
mento.
Orientações para portadores de marcapasso

– Qualquer modificação do cabeamento original, por exemplo, cabeamento do injetor não blindado ou uti-
lização de kit de testes eletro-eletrônicos, poderá fazer com que sejam ultrapassados os valores-limite
prescritos para marcapassos cardíacos.
– A não alteração da originalidade do produto não acarretará riscos ao motorista e passageiros portadores
de marcapasso.
– Respeitados os usos prescritos, não existe risco para o operador portador de marcapasso durante a insta-
lação do sistema de injeção do motor MAN Common-Rail.
– Os valores-limite atualmente conhecidos para marcapassos não são ultrapassados se o produto for man-
tido em seu estado original.
A entrada de sujeira é perigosa e causa danos

– Os componentes do sistema de injeção a diesel consistem de peças de alta precisão sujeitas a esforços
extremos. Por esse motivo, é necessário atentar à máxima limpeza em todos os serviços realizados no
sistema de combustível.
– Partículas de sujeira acima de 0,2 mm podem provocar a avaria dos componentes.
Antes do início dos serviços no lado limpo

– Com o sistema de combustível fechado, limpar o motor e o compartimento do motor, evitando atingir os
componentes elétricos com jatos fortes.
– Levar o veículo para uma área limpa da oficina onde não sejam executados serviços que possam gerar
poeira (trabalhos de retífica, solda, reparos de freios, verificações de freio e de rendimento, etc.).
– Evitar movimentação de ar (possível redemoinho de pó ao dar partida em motores, ventilação/climatização
da oficina, correntes de ar, etc.)
– Com o sistema de combustível fechado, utilizar ar comprimido para limpar e secar a área.
– Remover partículas soltas de sujeira, como lascas de tinta e material de vedação, com um equipamento
de aspiração adequado (aspirador de pó industrial)
– Cobrir as áreas do compartimento do motor e da parte inferior da cabine de onde possam se desprender
partículas de sujeira que possam atingir os componentes de alta precisão do sistema de injeção.
– Lavar as mãos e vestir um traje de serviço limpo antes de iniciar o trabalho de desmontagem.
Após a abertura do lado limpo

– Não é permitido utilizar ar comprimido para a limpeza.
– Remover partículas soltas de sujeira durante o trabalho de montagem com um dispositivo de sucção ade-
quado (aspirador de pó industrial).
– Ao fazer a limpeza no sistema de combustível, utilizar somente panos de limpeza que não soltem fiapos.
– Antes do início dos serviços, limpar as ferramentas e os materiais de trabalho.
– Utilizar somente ferramentas que não apresentam danos (revestimentos cromados com trincas).
– Não utilizar materiais como pano, papelão ou madeira na remoção e instalação de componentes, pois
estes podem soltar partículas e fiapos.
– Caso apareçam lascas de pintura ao soltar as conexões (de uma eventual camada adicional de pintura),
removê-las com cuidado antes de soltar definitivamente os parafusos.
– Fechar imediatamente as aberturas das peças removidas do lado limpo do sistema de combustível com
tampas apropriadas.
– As conexões devem ficar armazenadas em embalagens livres de poeira até a aplicação; descartá-las após
uma única aplicação.
– Em seguida, guardar os componentes cuidadosamente em um recipiente limpo e fechado.
– Nunca utilizar líquidos de limpeza ou de teste para esses componentes.
– Retirar as peças novas da embalagem original somente imediatamente antes da utilização.
INTRODUÇÃO
– Executar serviços nos componentes removidos somente em um local de trabalho equipado para este fim.
– Caso novas peças sejam enviadas, sempre colocar as peças removidas nas embalagens originais das
novas peças
Ao executar serviços em motores de ônibus, é obrigatório observar também as medidas descritas a seguir:
A entrada de sujeira é perigosa e causa danos

– Antes do início dos serviços no lado limpo do sistema de combustível:
Limpar com ar comprimido as partes do motor em volta das conexões de alta pressão, tubos de injeção,
rail e tampa de válvulas.
– Remover a tampa de válvulas e repetir a limpeza das partes do motor em volta das conexões de alta de
pressão, tubos de injeção e rail.
– Primeiro, soltar somente as conexões de alta pressão:
Soltar as porcas das conexões de alta pressão, desprendendo-as com 4 voltas.
Levantar as conexões de alta pressão com uma ferramenta especial.
Justificativa: Remover as conexões de alta pressão totalmente apenas após os injetores já estarem des-
montados, evitando a entrada de sujeira nos injetores por cima.
– Remover os injetores.
– Após a remoção, lavar os injetores com um líquido de limpeza, com o orifício da conexão de alta pressão
voltado para baixo.
– Remover as conexões de alta pressão, soltando as porcas de fixação do bocal do tubo de pressão.
– Limpar o orifício do injetor no cabeçote.
6. Procedimentos de emergência para agregados com comandos eletrônicos
Observações
Os agregados dispõem de um sistema de controle eletrônico capaz de supervisionar tanto o agregado como
a si próprio (auto-diagnóstico).
Ao detectar uma falha, o sistema faz a análise do problema e executa automaticamente um dos seguintes
processos:
– Emissão de um alerta de falha, com o código da falha.

– Comutação para uma função de emergência, garantindo a continuação, ainda que limitada, do funciona-
mento. Tentar eliminar a falha imediatamente.
– O código da falha será indicado diretamente através da conexão com o MAN-cats.
7. Observações de montagem
Montagem de tubulações
– As tubulações não podem ser deformadas durante os serviços de montagem - risco de ruptura!
Montagem de juntas de vedação

– Usar somente juntas de vedação originais MAN
– As superfícies de vedação têm de estar limpas e não devem apresentar defeitos.
– Não usar material de vedação ou cola - caso necessário, para facilitar a montagem, usar um pouco de
graxa, de forma a grudar a junta na peça a ser montada.
– Apertar uniformemente os parafusos com o torque de aperto indicado.
Montagem de anéis de vedação (O-Rings)

– Usar somente anéis de vedação (O-Rings) originais MAN.
– As superfícies de vedação têm de estar limpas e não devem apresentar defeitos.
Retífica do motor
– A vida útil de um motor é influenciada por diversos fatores. Por isto, é impossível prever a quantidade de
horas de trabalho necessárias para um recondicionamento básico do motor.
– A abertura ou retífica do motor não é recomendada enquanto o motor apresentar valores de taxa de
compressão normais e os seguintes valores de funcionamento não se alterarem consideravelmente em
comparação com os valores de um motor novo:
– Taxa de compressão
– Temperatura dos gases de escape
– Temperatura do líquido de arrefecimento e do óleo lubrificante
– Pressão e consumo de óleo
– Formação de fumaça
INTRODUÇÃO
Os seguintes critérios influenciam significativamente a vida útil do motor:

– A correta regulagem de potência de acordo com o tipo de aplicação
– A instalação correta (motores estacionários)
– Vistoria da instalação por pessoal autorizado (motores estacionários)
– A manutenção periódica de acordo com o plano de manutenção
INTRODUÇÃO
RESUMO DOS TIPOS
A descrição do sistema T 51-A3 (4.) CAN / LIN Databus- posição 03.2010, é utilizada nos seguintes veículos.
Trucknology Generation A (H01-H99, HB1-HB5, HH1-HH4, HM1-HM4, HV1-HV6, HW1-HW9)
Tipo Denominação do tipo Tipo Denominação do tipo

H01 TGA 18.D28 4X2 BLS-TS H48 TGA 32.D28 8X4 BB
H02 TGA 18.D28 4X2 BB H49 TGA 32.D20 8X4 BB
H03 TGA 18.D20 4X2 BB H50 TGA 35.D20/D26 8X6H BB
H04 18T 4X2 L D08 LR H51 TGA 18.D28 4X4 BB
H05 TGA 18.D28 4X2 BL H52 TGA 18.D20 4X4 BB
H06 TGA 18.D20 4X2 BL H54 TGA 33.D28 6X6 BB-WW
H07 ECT 18.ISM 4X2 BL H55 TGA 26/33.D28 6X6 BB
H08 TGA 18.D20 4X2 BLS-TS H56 TGA 26/33.D20 6X6 BB
H09 TGA 18.D28 4X2 LL H57 TGA 40.D28 6X6 BB-WW
H10 TGA 18.D20 4X2 LL H58 TGA 40.D20/D26 6X6 BB-WW
H11 TGA 40.D20/D26 6X4 WW-CKD H59 TGA 35.D20 / D26 8X6H BL
H12 TGA 18.D28 4X2 LLS-U H60 TGA 19.D28 4X2 BBS-WW-CKD
H13 TGA 18.D20 4X2 LLS-U H61 TGA 18.D28 4X2 BLS-WW-CKD
H14 TGA 18.D28 4X2 LL-U H62 TGA 33.D28 6X4 BB-WW-CKD
H15 TGA 18.D20 4X2 LL-U H63 TGA 26.D28 6X4 BL-WW-CKD
H16 TGA 26.D08 6X2-4 BL H64 TGA 19.D20/D26 4X2 BBS-WW-CKD
H17 TGA 26.D28 6X2-2, 6X2-4 BL H65 TGA 18.D20 4X2 BLS-WW-CKD
H18 TGA 26.D20 6X2-2, 6X2-4 BL H66 TGA 33.D20/D26 6X4 BB-WW-CKD
H19 TGA 26.D08 6X2-4 LL H67 TGA 26.D20 / D26 6X4 BL-WW-CKD
H20 TGA 26.D28 6X2-2, 6X2-4 LL H68 TGA 40.D28 6X4 BB-WW-CKD
H21 TGA 26.D20 6X2-2, 6X2-4 LL H69 TGA 39.D20 8X2-4 BL
H22 TGA 18.D20/D26 4X4H BL H70 TGA 18.D28 4X4 BL
H23 TGA 26.D28 6X2/2, 6X2/4 BL H71 TGA 28.D28 6X2-4 BL / LL
H24 TGA 26.D20 6X2/2, 6X2/4 BL H72 TGA 26/33.D28 6X6 BL
H25 TGA 26/33.D28 6X4 BB H73 TGA 35/41.D28 8X6 BB
H26 TGA 26/33.D20 6X4 BB H74 TGA 28.D20 6X2-4 BL
H27 ECT 26.ISM 6X2-2 BL H75 TGA 28.D20 6X2-4 LL
H28 TGA 33.D28 6X4 BB-WW H76 TGA 35/41.D28 8X8 BB
H29 TGA 26/33.D28 6X4 BL H78 TGA 18.V8 4X2 BLS
H30 TGA 26/33.D20 6X4 BL H79 TGA 33.V8 6X4 BL
H31 ECT 26.ISM 6X2-2 LL H80 TGA 18.D20 4X4 BL
H32 ECT 26.ISM 6X2/2 BL H81 TGA 28.D28 6X4-4 BL
H33 TGA 40.D28 6X4 BB-WW H82 TGA 26/33.D20 6X6 BL
H34 TGA 40.D20/D26 6X4 BB-WW H84 TGA 28.D20 6X4-4 BL
H35 TGA 26.D20/D26 6X4H-2, 6X4H-4 BL H85 TGA 28.D20 6X2-2 LL
H36 TGA 35.D28 8X4 BB H86 TGA 28.D28 6X2-2 BL
H37 TGA 35.D20 8X4 BB H87 TGA 28.D28 6X2-2 LL
INTRODUÇÃO

H38 TGA 41.D28 8X4 BB H88 TGA 35.D28 8X2-4, 8X2-6 BL
H39 TGA 41.D20 8X4 BB H89 TGA 28.D20 6X2-2 BL
H40 TGA 32/35.D28 8X4 BL H90 TGA 35.D20 8X2-4, 8X2-6 BL
H41 TGA 32/35.D20 8X4 BL H91 TGA 35.D28 8X4-4 BLL
H42 TGA 26.D20 6X4H/2, 6X4H/4 BL H92 TGA 35.D20 8X4-4 BLL
H43 TGA 19.D28 4X2 BBS-WW H93 TGA 35/41.D20 8X6 BB
H44 TGA 24.D28 6X2-2 LL-U H94 TGA 41.D28 8X4/4 BB/BL
H45 TGA 24.D20 6X2-2 LL-U H95 TGA 41.V10 8X4/4 BB/BL
H46 TGA 41.D28 8X4 BB-WW H96 TGA 35/41.D20 8X8 BB
H47 TGA 26/33.D20/D26 6X6H BB H99 TGA 28.D20 6X2-4 LL-LOW ENTRY

TGA 18.D08 4X2 BB FOCR-CKD (caixa
HB1 HB4 TGA 26.D20 6X2-2 LL FOCNR-CKD
de mudanças mecânica)
TGA 18.D08 4X2 BB FOCR-CKD (caixa
HB2 HB5 TGA 26.D20 6X2-2 BL FOCNR-CKD
de mudanças automática)
HB3 TGA 18.D20 4X2 LL FOCR-CKD

HH1 TGA 26.D20 / D26 6X6H BL HH4 TGA 35.D20 / D26 8X4H-6 BL

HM1 TGA 18.D20/D26 4X4 BB-MIL HM3 TGA 40.D20/D26 6X6 BB-MIL
HM2 TGA 26/33.D20/D26 6X6 BB-MIL HM4 TGA 35/41.D20/D26 8X8 BB-MIL

HV1 TGA 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 BL-WW HV5 TGA 18.D20 4X4 BB-WW
HV2 TGA 26/33.D20/D26 6X4 BL-WW HV6 TGA 35/41.D20 8X8 BB-WW
HV3 TGA 39.D20 8X2-4 BL-WW HV7 TGA 28.D20/D26 6X2-2 BL-WW-CKD
HV4 TGA 28.D20/D26 6X2-2 BL-WW HV8 TGA 32.D20 8X4 BB-WW

HW1 TGA 19.D20/D26 4X2 BBS-WW HW6 TGA 41.D20/D26 8X4 BB-WW-CKD
HW2 TGA 33.D20/D26 6X4 BB-WW HW7 TGA 19.D20/D26 4X2 BLS-WW
HW3 TGA 41.D20/D26 8X4 BB-WW HW8 TGA 33.D20/D26 6X4 BBS-WW
HW4 TGA 33.D20/D26 6X6 BB-WW HW9 TGA 33.D20/D26 6X4 BBS-WW-CKD
HW5 TGA 19.D20 / D26 4X2 BLS-WW-CKD
Trucknology Generation L (N01-N99)

N01 TGL 7,5.D08 4X2 BB (R4) N12 TGL 8.D08 4X2 BL (R6)
N02 TGL 8.D08 4X2 BB (R6) N13 TGL 8.D08 4X2 BL (R4)
INTRODUÇÃO

N05 TGL 12.D08 4X2 BB (R4) N49 TGL 12.D08 4X2 BL-FOC (R6)
N11 TGL 7,5.D08 4X2 BL (R4) N61 TGL 12.D08 4X2 BB-TIB (R4)
Trucknology Generation M (N01-N99)

N08 TGM 18.D08 4X2 BB (R6) N37 TGM 13.D08 4X4 BB (R6)
N16 TGM 15.D08 4X2 BL (R6) N38 TGM 18.D08 4X4 BB (R6)
N18 TGM 18.D08 4X2 BL (R6) N48 TGM 26.D08 6X4 BB (R6)
N26 TGM 15.D08 4X2 LL (R6) N62 TGM 18.D08 4X2 BB-TIB (R6)
N28 TGM 18.D08 4X2 LL (R6) N63 TGM 15.D08 4X2 BL-TIB (R6)
N34 TGM 13.D08 4X4 BL-FW (R6) N64 TGM 18.D08 4X4 BB-TIB
N35 TGM 13.D08 4X4 BL-OEBH (R6) N65 TGM 18.D08 4X2 BL-TIB (R6)
N36 TGM 13.D08 4X4 BL (R6)
Trucknology Generation S (01S-99S, 01W-99W)

03S TGS 18.D20/D26 4X2 BB 50S TGS 35.D20/D26 8X6H BB
06S TGS 18.D20/D26 4X2 BL 52S TGS 18.D20/D26 4X4 BB
08S TGS 18.D20/D26 4x2 BL-TS 56S TGS 26/33.D20/D26 6X6 BB
10S TGS 18.D20/D26 4X2 LL 58S TGS 40.D20/D26 6X6 BB
13S TGS 18.D20/D26 4X2 LLS-U 59S TGS 35.D20/D26 8X6H BL
15S TGS 18.D20/D26 4X2 LL-U 69S TGS 39.D20/D26 8X2-4 BL
18S TGS 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 BL 70S TGS 26/33.D20/D26 6X6H BL
21S TGS 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 LL 71S TGS 28.D20 6X4H-4 BL
22S TGS 18.D20/D26 4X4H BL 73S TGS 35.D20/D26 8X4H-4, 8X4H-6 BL
24S TGS 26.D20/D26 6X2/2, 6X2/4 BL 74S TGS 28.D20 6X2-4 BL
26S TGS 26/33.D20/D26 6X4 BB 80S TGS 18.D20/D26 4X4 BL
30S TGS 26/33.D20/D26 6X4 BL 82S TGS 26/33.D20/D26 6X6 BL
35S TGS 26.D20/D26 6X4H-2, 6X4H-4 BL 84S TGS 28.D20/D26 6X4-4 BL
37S TGS 35.D20/D26 8X4 BB 89S TGS 28.D20/D26 6X2-2 BL
39S TGS 41.D20/D26 8X4 BB 90S TGS 35.D20/D26 8X2-4, 8X2-6 BL
41S TGS 32/35.D20/D26 8X4 BL 92S TGS 35.D20/D26 8X4-4 BL
42S TGS 26.D20/D26 6X4H/2, 6X4H/4 BL 93S TGS 35/41.D20/D26 8X6 BB
45S TGS 24.D20/D26 6X2-2 LL-U 96S TGS 35/41.D20/D26 8X8 BB
47S TGS 26/33.D20/D26 6X6H BB 99S TGS 28.D20 6X2-4 LL-LE
49S TGS 32.D20/D26 8X4 BB

03W TGS 19 4X2 BBS-WW 71W TGS 19 4X2 BBS-WW-CKD
26W TGS 33 6X4 BB-WW 73W TGS 28 6X2-2 BL-WW-CKD
34W TGS 40 6X4 BB-WW 76W TGS 33 6X4 BB-WW-CKD
INTRODUÇÃO

56W TGS 33 6X6 BB-WW 78W TGS 26 6X4 BL-WW-CKD
Trucknology Generation X (01X-99X)

05X TGX 18.D20 / D26 4X2 BLS 42X TGX 26.D20/D26 6X4H/2, 6X4H/4 BL
06X TGX 18.D20/D26 4X2 BL 45X TGX 24.D20/D26 6X2-2 LL-U
10X TGX 18.D20/D26 4X2 LL 47X TGX 26/33.D20/D26 6X6H BB
13X TGX 18.D20/D26 4X2 LLS-U 70X TGX 26/33.D20/D26 6X6H BL
15X TGX 18.D20/D26 4X2 LL-U 78X TGX 18.V8 4X2 BLS
18X TGX 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 BL 79X TGX 33.V8 6X4 BL
21X TGX 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 LL 86X TGX 41.D26 8X4/4 BBS
22X TGX 18.D20/D26 4X4H BL 87X TGX 41.D26 8X4/4 BLS
24X TGX 26.D20/D26 6X2/2, 6X2/4 BL 88X TGX 28 6X2-2 BL-CKDL
26X TGX 26/33.D20/D26 6X4 BB 89X TGX 28.D20/D26 6X2-2 BL
27X TGX 28 6X4 BB 92X TGX 35.D20/D26 8X4-4 BL
28X TGX 28 6X4 BB-CKD 94X TGX 41.V8 8X4/4 BBS
30X TGX 26/33.D20/D26 6X4 BL 95X TGX 41.V8 8X4/4 BLS
35X TGX 26.D20/D26 6X4H/2, 6X4H/4 BL
Caminhões fora-de-estrada (X01-X99)

40T 8X8 VFAEG/VFAREG-FW
X36 X66 19T 4X4 FALX (HX)
(BR.2900) (SX)
30T 6X6 VFAEG/VFAREG-FW
X37 X76 32T 8X8 VFAEX/VFAREX-HET (V10) (HX)
(BR.2900) (SX)
X44 25T 6X6 DFAEG (SX) X77 32T 8X8 VFAEX/VFAREX (HX)
X45 32T 8X8 VFAEG (SX) X81 44.V8 8X8 BBS (HX)
X58 26T 6X6 DFAEX/DFAREX (HX) X92 18T 4X4 FAEX/FAREX-CKD (HX)
X60 16T 4X4 FAEX/FAREX (HX) X98 25T 6X6 DFAEX/DFAREX-CKD (HX)
X61 20T 6X6 DFAEX (HX)
Ônibus (A01-A99)

A20 LION'S CITY UE A51 18310/350/400/410/460 HOCL/R
A21 LION'S CITY A65 18410 FOC/R-SKD-RSA
A22 NL 223/263/313 F A66 14220 HOCL / R-NL
A23 LION'S CITY G A67 14280 HOCL / R-SR
A24 NG 263/313 F A69 18220/310 HOCL/R-NL
A25 LION'S CITY UELL A72 LION´S CLASSIC UE
A26 LION'S CITY LL A74 LION´S CLASSIC
A30 NL/NUE 263/313/353 F-15M A75 LION´S CLASSIC G
INTRODUÇÃO

A34 ND 313/363 F A76 12220 HOCL / R-NL
A35 NM 224/284 F A78 LION´S CITY T/TUE
A37 LION'S CITY (MOTOR VERTICAL) A80 12220 HOCL-NL-CKD
A38 NL 243/283 F-EXPORT A84 18220/260/280/310 HOCL/R-NL-CKD
A39 LION´S CITY DD A89 SL 18220/260/280 HOCL/R-F-TURQUIA
A47 LION´S CITY M A91 SUE 223/253/263/313 F-TURQUIA
Ônibus (P01-P99)

P21 TOURLINER P24 TRENDLINER L
P22 TOURLINER L P25 TRENDLINER C
P23 TRENDLINER
Ônibus (R01-R99)

R02 LION'S STAR R13 LION'S REGIO L
R03 LION'S STAR L R14 LION´S REGIO C
R07 LION'S COACH R33 18260/410/460 HOCL/R
R08 LION'S COACH L R37 24410/460 HOCLN/R-15M
R09 LION'S COACH C R39 18410/430 HOCL/R CIB
R12 LION'S REGIO
Ônibus

466 CENTROLINER P 487 CENTROLINER T
467 N4520 P CENTROLINER 489 CENTROLINER G
486 CENTROLINER
MANUAL DE CIRCUITOS
(1) Denominação de componente elétrico (7) Conector (exemplo - conector unipolar

(exemplo - díodo V100 na central elétrica, X104)
local 53) (8) Indicação do local de instalação do com-
(2) Local de instalação na parte dianteira da ponente (ver - Identificação dos locais de
central elétrica (aqui - número do local instalação)
gravado 53) (9) Direção da corrente (numerado de 1 a
(3) Conexão na parte traseira da central elé- 55/60 de cada circuito)
trica (aqui - conector 78, conexão 8)
(4) Número do cabo, cabo colorido com abre-
viação da designação de cor, indicação da
bitola apenas quando diferente de 1²
(5) Denominação dos cabos - o número entre
parênteses indica o traçado de condutores
de uma platina
(6) Interrupção da linha e continuação da li-
nha com número de folha (folha 2) e nú-
mero de trilha (trilha 4)
INTRODUÇÃO
Locais de instalação para identificação dos locais
Locais de instalação para veículos com direção do lado esquerdo (TG)
(A) Parte traseira (F6) Banco do motorista

(B1) Motor (F7) Banco do passageiro
(B2) Caixa de mudanças (F8) Console
(C) Parte dianteira (G) Caixa das baterias
(C1) Para-choque (H1) Coluna B, lado motorista
(C2) Estribo dianteiro - lado direito (H2) Coluna A, lado motorista
(C3) Estribo dianteiro - lado esquerdo (J1) Coluna B, lado passageiro
(E6) Central elétrica (ZE) (J2) Coluna A, lado passageiro
(E7) Caixa de módulos de comando (L) Forro/teto
(E8) Painel traseiro da cabine (N) Eixo dianteiro
(F) Painel de instrumentos (P) Eixo traseiro
(F1) Painel dianteiro - seção central (R1) Chassi - parte dianteira
(F2) Coluna de direção/volante de direção (R2) Chassi - parte traseira
(F3) Pedais (S1) Porta esquerda
(F4) Painel dianteiro interno - lado esquerdo (S2) Porta direita
(F5) Painel dianteiro interno - lado direito
Locais de instalação para veículos com direção do lado direito (TG)
(A) Parte traseira (F6) Banco do passageiro

(B1) Motor (F7) Banco do motorista
(B2) Caixa de mudanças (F8) Console
(C) Parte dianteira (G) Caixa das baterias
(C1) Para-choque (H1) Coluna B, lado passageiro
(C2) Estribo dianteiro - lado direito (H2) Coluna A, lado passageiro
(C3) Estribo dianteiro - lado esquerdo (J1) Coluna B, lado motorista
(E6) Central elétrica (ZE) (J2) Coluna A, lado motorista
(E7) Caixa de módulos de comando (L) Forro/teto
(E8) Painel traseiro da cabine (N) Eixo dianteiro
(F) Painel de instrumentos (P) Eixo traseiro
(F1) Painel dianteiro - seção central (R1) Chassi - parte dianteira
(F2) Coluna de direção/volante de direção (R2) Chassi - parte traseira
(F3) Pedais (S1) Porta esquerda
(F4) Painel dianteiro interno - lado esquerdo (S2) Porta direita
(F5) Painel dianteiro interno - lado direito
Locais de instalação em caminhões fora-de-estrada (tipos X)
Locais de instalação na cabine
(C) Área da parte dianteira (F9) Painel de instrumentos

(E4) Relés, diodos etc. (H1) Coluna B, lado motorista
(E5) Módulos de comando 2 (H2) Coluna A, lado motorista
(E6) Central elétrica (J1) Coluna B, lado passageiro
(E7) Módulos de comando 1 (J2) Coluna A, lado passageiro
(E8) Painel traseiro da cabine (L) Forro/teto
(F) Painel de instrumentos (S1) Porta esquerda
(F1) Painel dianteiro - seção central (S2) Porta direita
(F2) Coluna de direção/volante de direção (1) Pontos de separação (F1)
(F3) Pedais (2) Pontos de separação (F3)
(F4) Seção frontal interna, lado esquerdo (3) Assento central
(F5) Seção frontal interna, lado direito (4) Fusíveis (E6)
(F6) Banco do motorista (5) Tomada para o sistema de diagnóstico
(F7) Banco do passageiro (E6)
(F8) Console
INTRODUÇÃO
Locais de instalação - Chassi
(A) Parte traseira (N) Eixo dianteiro

(B1) Motor (P) Eixo traseiro
(B2) Caixa de mudanças (R1) Chassi - parte dianteira
(C1) Para-choque (R2) Chassi - parte traseira
(C2) Estribo dianteiro - lado direito (T) Suporte traseiro da cabine
(C3) Estribo dianteiro - lado esquerdo (6) Cabine
(G) Caixa das baterias
Locais de instalação - R02, R03, R07, R08, R12, R13
(A) Parte traseira (E8) Compartimento de dispositivo (reservató-

(B) Motor, caixa de mudanças rio de água)
(C) Parte dianteira (F) Painel de instrumentos
(D) Painel de comando principal (G) Caixa das baterias
(E) Compartimento do dispositivo (caixa da (H) Lado esquerdo do veículo
bateria) (J) Lado direito do veículo
(E1) Compartimento do dispositivo 1 (painel de (K) Centro do veículo
comando auxiliar) (L) Teto
(E6) Área da central elétrica (ZE) (N) Eixo dianteiro
(E7) Encaixes dos módulos de comando (P) Eixo traseiro
Nº Dispo- Nº Dispo-
Denominação Denominação
. sitivo . sitivo
1 Módulo de comando do imobilizador A477 15 Inversor de corrente (opcional) G105
Conexão Multiplex dianteira es- Conexão do sistema de ar condicio-
2 A411 16 A623
querda 1.1 nado - lado direito
Conexão Multiplex dianteira direita Conexão do sistema de ar condicio-
3 A421 17 A624
2.1 nado - lado esquerdo
Conexão Multiplex 2.3 da seção cen-
4 Conexão Multiplex 2.2 A422 18 A423
tral do veículo
Módulo de comando do travamento
5 Amplificador de áudio N106 19 A140
central
Kit de entretenimento nos bancos
6 A212 20 Módulo de comando das portas A110
dos passageiros (ônibus, opcional)
7 Receptor para controle remoto A394 21 Módulo de comando do Retarder A144
8 Comando do módulo central ZBR2 A302 22 Conexão Multiplex 1.7 A417
Módulo de comando do gerencia-
9 A403 23 Conexão da estação de água A622
mento eletrônico do veículo
Montagem da placa de dispositivos
10 Módulo de comando da ECAS A143 24 A496
de platina - parte traseira
11 Módulo de comando do EBS A402 25 Conexão Multiplex traseira direita 1.8 A418
Módulo de comando da conexão Conexão Multiplex traseira esquerda
12 A413 26 A428
Multiplex 1.3 2.8
Módulo de comando do EDC (no
13 Módulo central Multiplex (ZBRO) A360 27 A435
motor)
Módulo de comando do registro de Módulo de comando ASTRONIC (na
14 A396 28 A330
dados de incidentes (opcional) caixa de mudanças)
Locais de instalação - A37, A38, A51, A69
(A) Parte traseira
INTRODUÇÃO
(B) Motor, caixa de mudanças (comando do (F) Painel de instrumentos

motor EDC7) (G) Caixa das baterias
(C) Parte dianteira (H) Lado esquerdo do veículo
(D) Painel de comando principal (J) Lado direito do veículo
(E) Compartimento do dispositivo (caixa da (K) Centro do veículo
bateria) (L) Teto
(E1) Compartimento do dispositivo 1 (painel de (N) Eixo dianteiro
comando auxiliar) (P) Eixo traseiro
Locais de instalação - A20, A21, 466, 486
(A) Parte traseira (H2) Ponto neutro IBIS

(C) Parte dianteira (J) Lado direito do veículo
(D) Painel de comando principal (J1) Placa de dispositivo 1
(E5) Caixa Euro (J2) Placa de dispositivo 2
(F) Painel de instrumentos (J3) Placa de dispositivo, parte traseira
(FH) Painel de comando (K) Assoalho
(G) Caixa das baterias (L) Teto
(H) Lado esquerdo do veículo
Dispo- Dispo-
Nº. Denominação Nº. Denominação
sitivo sitivo
Conexão Multiplex dianteira es-
1.1 A411 2.1 Conexão Multiplex dianteira direita A421
querda
Conexão Multiplex dianteira cen- Conexão Multiplex A422
1.2 A412 2.2
tral Módulo central Multiplex (ZBRO) A360
Conexão Multiplex dianteira do
1.3 A413 2.4 Conexão Multiplex IBIS A424
módulo de comando
Conexão Multiplex dianteira do
1.5 A415 2.6 Conexão Multiplex A426
teto
1.7 Conexão Multiplex A417
Locais de instalação - A23, A24
(A) Parte traseira (N) Eixo dianteiro (1º eixo)

(B) Motor, caixa de mudanças (O) Eixo central (2º eixo)
(C) Parte dianteira (P) Eixo traseiro (3º eixo)
(D) Painel de comando principal
(E) Compartimento do dispositivo (caixa da
bateria)
(E2) Compartimento do dispositivo 2 (canal
transversal)
(E3) Placa de dispositivo 3 (módulo central,
caixa de mudanças)
(E4) Placa de dispositivo 4 (EDC/CNG)
(F) Painel de instrumentos
(FH) Painel de comando
(G) Caixa das baterias
(H) Lado esquerdo do veículo
(H1) Lado esquerdo do veículo (veículo de
tração)
(J) Lado direito do veículo
(J1) Lado direito do veículo (veículo de tração)
(K) Centro do veículo
(K1) Centro do veículo (veículo de tração)
(L) Teto
(L1) Teto (veículo de tração)
DESCRIÇÃO DOS DISPOSITIVOS
DESCRIÇÃO DO SISTEMA
Geral
Para atingir os atuais níveis de exigência para veículos utilitários, como confiabilidade, robustez, longa vida
útil, a mais elevada segurança de tráfego, compatibilidade com o meio ambiente e rentabilidade, tornou-se
necessária a implementação de barramentos de dados CAN (Controller Area Network) e LIN (Local Inter-
connect Network). Os módulos de comando estão interligados com atuadores e sensores.
(1) Sensores (4) Módulo de comando do EBS

(2) Atuadores (5) Gerenciamento eletrônico do veículo
(3) Módulo de comando do EDC
O módulo de comando forma com os elementos periféricos (p.ex. sensor da posição do pedal, sensor de
rotação, sensor de temperatura, etc.) um sub-sistema que, independentemente da tarefa de controle, sempre
se identifica através de um esquema estruturado.
Uma série de emissores (sensores), cujos valores físicos são convertidos através de uma conversão analó-
gica/digital (conversão A/D) em sinais legíveis por computador, fornecem informações aos módulos de co-
mando sobre a condição efetiva do sub-sistema. A partir daí, os microprocessadores calculam as variações
em relação à condição nominal e as ações de comando necessárias dos atuadores, para atingir essa con-
dição nominal. Primeiramente, os sub-sistemas de um veículo são dispostos separadamente entre si, em
que o sensor e o atuador são adaptados aos módulos de comando correspondentes, de modo que os sub-sis-
temas são dependentes do sistema em sua implementação. Cada um destes sistemas dispõe de inúmeras
linhas de sinais e comandos.
Os acoplamentos somente se dão forçosamente onde determinadas condições precisam ser processadas
por vários módulos de comando, p.ex. o "volume de injeção" (EDC, ASR e caixa de mudanças automática)
ou no ASR com EDC (o módulo de comando do ABS/EBS detecta se há patinagem das rodas, no entanto
o ajuste é realizado pelo EDC). A troca de dados é realizada através de conexões individuais cuja tarefa é
somente transmitir o respectivo sinal (p.ex. número de rotações). Para isso, utiliza-se uma interface PMW
(modulação por amplitude de pulso); ou seja, um impulso de tensão com largura variável é emitido, e sua
duração temporal indica a grandeza do valor de medição a ser transmitido.
Quanto mais o veículo estiver equipado com tecnologias de regulagem, tanto maior é a quantidade de
sub-sistemas. Como os sub-sistemas individuais não são delimitados explicitamente um pelo outro e se
influenciam mutuamente, apresenta-se a condição de um veículo com sistema completamente interligado
em rede.
No entanto, a troca de informações utilizada de forma cada vez mais abrangente entre os módulos de
comando individuais através de conexões independentes está sujeita a limitações, pois a quantidade de
chicotes e conectores possibilita elevada propensão à falhas e tampouco é justificável em termos de espaço.
O grande número de linhas de sinais e comandos atualmente já instalados no veículo, o aumento adicional
do cabeamento de uma rede, assim como a compatibilidade e a irradiação eletromagnética (EMV) ligadas
a isto, ou outras possíveis fontes de falhas, exigem uma estrutura de conexões dos módulos de comando
essencialmente nova.
Diretrizes de Encarroçamento da MAN Latin America

Na montagem de carrocerias e anexos, bem como em reformas, deve-se trabalhar de acordo com as Diretri-
zes de Encarroçamento da MAN Latin America. As Diretrizes de Encarroçamento da MAN Latin America não
estão incluídas no manual fornecido com o veículo, mas podem ser consultadas via internet, no endereço
www.manted.de.
Estrutura do CAN-Databus
(1) M-CAN (4) T-CAN

(2) H-CAN (5) HD-OBD-CAN
(3) I-CAN (6) CAN dos gases de escape
A estrutura do CAN-Databus é construída de acordo com o conceito multimaster. Isso significa que vários
módulos de comando com os mesmos direitos estão conectados entre si através de uma estrutura de barra-
mento (bus) linear. Não há um ponto central que decida qual módulo de comando deve acessar o Databus.
As informações sobre o dimensionamento da rede não precisam ser gerenciadas. Disto resulta um descon-
gestionamento dos módulos de comando e, assim, economia de tempo na transferência de dados.
A vantagem da estrutura de barramento de dados linear está no fato de que, em caso de falha de um mó-
dulo de comando, o fluxo de dados para os demais módulos de comando continua possível sem nenhum
problema. Além disso, esta estrutura de CAN permite complementação com outros módulos de comando,
conforme a necessidade. Para cada módulo de comando são atribuídos todos os sensores importantes para
ele. Sensores de uso múltiplo estão assentados em apenas um módulo de comando. Os valores dos senso-
res que tenham importância para vários módulos de comando, bem como outras condições importantes do
veículo, são transmitidas em formato digital através do CAN-Databus. Todos os módulos de comando conec-
tados estão interligados entre si através das duas linhas de dados CAN (CAN high e CAN low). Além disso,
deve-se observar que os sensores não são instalados em duplicidade, desde que isto não seja necessário
por questões de segurança. O valor de medição convertido pelo módulo de comando é transmitido como
mensagem codificada para o CAN-Databus, permitindo assim o acesso de outros módulos de comando a
este valor de medição. Com isso, a linha de barramento tem uma importância central. É ela que dá os es-
tados de tensão recessiva (retrocesso, subordinada) e dominante (principal). A velocidade de transmissão
dos barramentos CAN high-speed instalados pela MAN (conforme padrão SAE J1939), tem 250 kbit/s, com
isso a transferência de um bit demora 4 μs.
Estrutura de sistema do CAN-Databus de caminhões fora-de-estrada (tipos X)
(A146) Módulo de comando da caixa de mu-

danças
(A302) Módulo central da cabine 2 (ZBR2) com
resistências de terminação I-CAN e
T-CAN
(A312) Módulo de comando específico do cliente
com resistência de terminação A-CAN
(A402) Módulo de comando do EBS KNORR
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo com
resistências de terminação M-CAN e
T-CAN
(A407) Painel de instrumentos com resistência de
terminação I-CAN
(A408) Tacógrafo com resistência de terminação
I-CAN
(A435) Módulo de comando do EDC com re-
sistência de terminação M-CAN
(A574) Dispositivo de comando da MMI com re-
sistência de terminação H-CAN
(A808) Módulo de alimentação Denoxtronic
(A...) Outros sistemas a incluir na rede
(AB) Montador - sistema eletrônico na conexão
CAN, por exemplo, sistemas FMS
(X200) Conector diagnóstico
(A-C- CAN-Databus - montador (conexão si-
AN) multânea para interfaces FMS)
(H-C- CAN-Databus Highline
AN)
(HDO- CAN-Databus Heavy Duty Onboard Diag-
BD) nose
(I-CAN) CAN-Databus do painel de instrumentos
(M-C- CAN-Databus - comando do motor
AN)
(T-CAN) CAN-Databus - conjunto trativo
Estrutura de sistema do CAN-Databus TGL / TGM / TGA
(A143) Módulo de comando da ECAS

(A144) Comando do Retarder/Intarder
(A148) Radio/CD-Player
(A302) Módulo central 2 (ZBR2) com resistência
de terminação I-CAN
(A330) Módulo de comando AS-TRONIC (na
caixa de mudanças) (somente TGA) com
resistência de terminação T-CAN
(A384) Módulo de comando de direção do eixo
traseiro (RAS-EC)
(A402a) Módulo de comando do EBS WABCO (so-
mente TGL / TGM)
(A402b) Módulo de comando do EBS KNORR (so-
mente TGA)
T-CAN
terminação I-CAN
I-CAN
(A479) Comando do ACC (TGA)
(A574) Dispositivo de comando da MMI
(A577) Módulo telemático de bordo
(A590) Módulo de comando AS-TRONIC lite (na
caixa de mudanças) (TGL / TGM)
(A609) Módulo de comando do LGS (TGA)
(A635) Truck-Gate com resistência de terminação
H-CAN
(A . . . ) Outros sistemas a incluir na rede
CAN, por exemplo sistemas FMS
AN)
BD) nose
AN)
Estrutura de sistema do CAN-Databus TGA (cavalo-mecânico para cargas pesadas)

(A266) Módulo de comando do WSK-Retarder
(A330) Módulo de comando AS-TRONIC
traseiro (RAS-EC)
(A402) Módulo de comando do EBS KNORR
T-CAN
terminação I-CAN
I-CAN
(A409) Módulo de comando do ECAM com re-
sistência de terminação T-CAN
(A435) Módulo de comando do EDC (Common
Rail, Master)
(A479) Módulo de comando do ACC
(A570) Módulo de comando do EDC (Com-
mon-Rail, Slave) com resistência de
terminação M-CAN
(A609) Módulo de comando do LGS
(A688) Módulo auxiliar do veículo
CAN, por exemplo sistemas FMS
AN)
BD) nose
AN)
Estrutura de sistema do CAN-Databus TGS / TGX

(A250) Módulo de comando do ar-condicionado
/ar-condicionado auxiliar
(A330) Módulo de comando AS-TRONIC (na
caixa de mudanças) com resistência de
terminação T-CAN
traseiro (RAS-EC)
(A402) Módulo de comando do EBS/ESP
T-CAN
(A407) Painel de instrumentos
I-CAN
(A564) Rádio / CD-Player
(A609) Módulo de comando do LGS
(A626) Módulo de comando da tração hidrostática
do eixo dianteiro
CAN, por exemplo, sistemas FMS
AN)
BD) nose
AN)
Estrutura de sistema do CAN-Databus - Ônibus com NES

(NES – Nova Estrutura Eletrônica, intercâmbio de dados em separado)
(A143) Módulo de comando da ECAS (R198) Resistência de terminação traseira

(A144) Módulo de comando do Retarder CAN-Base 2
(A302) Módulo central 2 (ZBR2) com resistência (X200) Conector diagnóstico
de terminação I-CAN (H-C- CAN-Databus Highline
(A330) Módulo de comando AS-TRONIC (junto à AN)
caixa de mudanças) (HDO- CAN-Databus Heavy Duty Onboard Diag-
(A360) Módulo central Multiplex (ZBRO) BD) nose
(A402) Módulo de comando do EBS KNORR (I-CAN) CAN-Databus do painel de instrumentos
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo com (M-C- CAN-Databus - comando do motor
resistências de terminação M-CAN e AN)
T-CAN (T-CAN) CAN-Databus - conjunto trativo
terminação I-CAN
I-CAN
(A411) Conexão Multiplex dianteira esquerda 2-M
1.1
(A412) Conexão Multiplex (pedido específico do
cliente) 2-M 1.2
(A413) Conexão Multiplex de módulos de co-
mando 2-M 1.3
cliente) 2-M 1.4
(A415) Conexão Multiplex do teto 2-M 1.5
cliente) 2-M 1.6
cliente) 2-M 1.7
(A418) Conexão Multiplex traseira direita 2-M 1.8
(A421) Conexão Multiplex dianteira direita 2-M
2.1
cliente) 2-M 2.2
(A423) Conexão Multiplex do centro do veículo
2-M 2.3
(A424) Conexão Multiplex IBIS 2-M 2.4
(A425) Conexão Multiplex traseira 3 2-M 2.5
cliente) 2-M 2.6
(A427) Conexão Multiplex do reboque 2-M 2.7
(A428) Conexão Multiplex traseira esquerda 2-M
2.8
(R195) Resistência de terminação dianteira
CAN-Base 1
(R196) Resistência de terminação traseira
CAN-Base 1
CAN-Base 2
Estrutura de sistema do CAN-Databus - Ônibus com TEPS

(TEPS – Twin-Electronic-Platform-System, troca de dados compartilhada)
(A143) Módulo de comando da ECAS (R198) Resistência de terminação traseira

(A144) Módulo de comando do Retarder CAN-Base 2
(A302) Módulo central 2 (ZBR2) com resistência (X200) Conector diagnóstico
de terminação I-CAN (H-C- CAN-Databus Highline
(A330) Módulo de comando AS-TRONIC (junto à AN)
caixa de mudanças) (HDO- CAN-Databus Heavy Duty Onboard Diag-
(A360) Módulo central Multiplex (ZBRO) BD) nose
(A402) Módulo de comando do EBS KNORR (I-CAN) CAN-Databus do painel de instrumentos
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo com (M-C- CAN-Databus - comando do motor
resistências de terminação M-CAN e AN)
T-CAN (T-CAN) CAN-Databus - conjunto trativo
terminação I-CAN
I-CAN
(A . .) Outros sistemas a incluir na rede
(A411) Conexão Multiplex dianteira esquerda 2-M
1.1
cliente) 2-M 1.2
(A413) Conexão Multiplex de módulos de co-
mando 2-M 1.3
cliente) 2-M 1.4
(A415) Conexão Multiplex do teto 2-M 1.5
cliente) 2-M 1.6
cliente) 2-M 1.7
(A418) Conexão Multiplex traseira direita 2-M 1.8
(A421) Conexão Multiplex dianteira direita 2-M
2.1
cliente) 2-M 2.2
(A423) Conexão Multiplex do centro do veículo
2-M 2.3
(A424) Conexão Multiplex IBIS 2-M 2.4
(A425) Conexão Multiplex traseira 3 2-M 2.5
cliente) 2-M 2.6
(A427) Conexão Multiplex do reboque 2-M 2.7
(A428) Conexão Multiplex traseira esquerda 2-M
2.8
CAN-Base 1
(R196) Resistência de terminação traseira
CAN-Base 1
CAN-Base 2
Estrutura do LIN-Databus
O LIN-Databus (Local Interconnect Network) é utilizado em redes de veículos utilitários como complemento,
constituindo-se de um barramento (bus) monofilar com um nível de rede de bordo de 24V. O LIN Databus
encontra aplicação onde a banda larga e a versatilidade do CAN-Databus não são necessárias. Devido ao
protocolo simples, as baixas solicitações relativas à capacidade de processamento e a técnica monofilar, o
LIN-Databus é adequado para o transporte local de dados. Existe um único Master e um ou vários Slaves na
rede. Tanto a comunicação Master-Slave como a Slave-Slave são suportadas. O Master decide quem envia
uma mensagem e quem a recebe por meio do identificador. Vários Slaves podem receber a mesma mensa-
gem. Slaves podem ser componentes mecatrônicos ou sensores inteligentes e atuadores. A comunicação
se baseia em um formato serial de dados (taxa de dados 9,6 kbit/s).
O protocolo LIN constitui um protocolo de comunicação serial, que possibilita uma integração com as inter-
faces seriais disponíveis na maioria dos microprocessadores.
Os sensores e atuadores estão conectados aos módulos de comando através do LIN-Databus. Com o
LIN-Databus, os sinais de sensores são utilizados várias vezes. Dessa forma, é possível adequar de maneira
flexível a eletrônica do veículo com a respectiva versão dos equipamentos instalados. O CAN-Databus é a
base na qual as redes LIN secundárias são acopladas via Gateways.
(1) CAN Bus (4) Painel de instrumentos

(2) Gerenciamento eletrônico do veículo (5) Volante multifunções (MFL)
(FFR) LIN Local Interconnect Network
(3) Interruptor da coluna de direção
Mensagens de LIN transmitidas com erros são reconhecidas e descartadas por meio de bits de paridade
e uma soma de controle. Um bit de paridade é um bit acrescentado, com o qual se ajusta uma soma de
controle exata ou inexata. Se uma soma exata está ajustada, o erro é reconhecido em caso de soma ine-
xata. Entretanto, o erro não é reconhecido se faltarem 2 bits. A especificação LIN prevê além disso duas
condições de nós de rede: Sleep-Mode e Normal-Mode. A transição entre os dois modos é inicializada com
um comando explícito do LIN-Master ou através de um Wake-Up-Signal-Frame de um LIN-Slave.
Estrutura de sistema do LIN-Databus do volante multifunções (MFL)
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo (A942) Interruptor da coluna de direção (Slave)

(Master) (A943) Volante multifunções (Slave)
(A407) Painel de instrumentos (Slave)
Estrutura de sistema do LIN-Databus Espelho TGS / TGX
(A156) Espelho principal do passageiro (Slave) (A253) Espelho do meio-fio do motorista (Slave)
(A157) Espelho principal do motorista (Slave) (A254) Espelho do meio-fio do passageiro (Slave)
(A251) Espelho grande-angular do motorista (A452) Módulo da porta, lado do passageiro
(Slave) (Slave)
(A252) Espelho grande-angular do passageiro (A451) Módulo da porta, lado do motorista (Mas-
(Slave) ter)
Estrutura de sistema do LIN-Databus, Ar-condicionado TGS / TGX
(A250) Módulo de comando do sistema de aque-

cimento/ar-condicionado (Master)
(Slave)
(A483) Aquecimento suplementar de ar (Slave)
DESCRIÇÃO DE FUNCIONAMENTO
CAN Databus
Conteúdo
Cada módulo de comando pode enviar e receber mensagens. A mensagem é composta por sete campos
de bits (1 - 7) e está reunida em um quadro de dados (Data Frame).
1 O campo inicial (Start of Frame) marca o começo de uma mensagem e sincroniza todos os
módulos de comando.
2 O campo de status (Arbitration-Field) contém o identificador e um 1 bit de controle. O reme-
tente decide se o integrante tem a prioridade no envio, mesmo durante o processamento da
transmissão. O bit de controle decide se se trata de uma mensagem enviada (Data Frame) ou
recebida (Remote Frame).
3 O campo de controle (Control Field) contém o código para o número de bytes de dados no
campo de dados.
4 O campo de dados (Data Field) dispõe de um conteúdo de informações entre 0 e 8 bytes = 64
bits (informação real).
5 O campo de segurança (Cyclic Redundancy Check-Field), serve para reconhecimento de
eventuais falhas de transmissão apresentadas. O CRC (Cyclic-Redundancy-Check) preserva
a informação do quadro, acrescentando-se bits de verificação no envio. Por parte da recepção,
estes bits de checagem são recalculados pelos bits de informação recebidos e comparados
com os bits de checagem recebidos. Em caso de não coincidência, existe um erro.
6 O campo de confirmação (Acknowledge-Field) contém o sinal de confirmação de todos os
destinatários que receberam a mensagem sem erros. Se nenhuma confirmação de recebimento
retorna para o remetente, isso deixa prever um erro de transmissão somente reconhecido pelos
destinatários, uma adulteração da notificação de recebimento ou destinatário não disponível.
7 O fim do campo (End of Frame) marca o fim de uma mensagem.
Após o campo final, segue-se um intervalo - Intermission - (quantidade mínima de bits que separa as mensa-
gens sucessivas) e, se nenhuma outra mensagem for enviada, um Idle (instrução em branco) é transmitido.
Estado de tensão
A transmissão física de dados é realizada por estados de tensão recessiva e dominante na zona de μs. Nas
pausas de transmissão predomina um estado recessivo (cerca de 2,5V).
(1) CAN high (4) recessivo

(2) CAN low (5) t (tempo)
(3) dominante (6) U (tensão)
Nível de tensão na transmissão de dados através da CAN conforme a Norma SAE J1939
CAN - Tipos de erros

Na conexão de dados da CAN, podem surgir erros que provocam falhas ou interrupção da transmissão de
informações. O CAN-Protocolo faz a distinção entre erros dos componentes e das mensagens.
Erros de componentes
– Falhas que demoram muito tempo ou impedem a transmissão comparativamente a uma mensagem.
Descrição: O Frame-Check (verificação dos quadros de dados) verifica a estrutura do quadro transmitido,
no qual são verificados os campos de bits com formato fixo pré-determinado, bem como o comprimento do
quadro. Os erros reconhecidos pelo Frame-Check são designados de erro de formato.
Esse tipo de erro pode provocar colapso passageiro ou constante das transmissões de mensagens em um
sistema de comunicação. Cada equipamento conectado dispõe de características de funcionamento de
emergência e nestas circunstâncias deve funcionar no mínimo parcialmente. Na conexão de dados CAN,
estes erros podem ser divididos em 3 categorias:
– falhas provocadas pelo cabeamento (os cabos de dados e contatos); para esclarecimentos, ver página
seguinte
– falha interna do módulo de comando

– interrupção de alimentação de corrente dos módulos de comando
Falhas de módulos de comando e interrupção da alimentação de corrente são reconhecidas e checadas
pelo software e pela verificação interna (vide acima) e registradas como erros de transmissão.
Falhas provocadas pelo cabeamento

Podem ocorrer as seguintes falhas provocadas pelo cabeamento:
Falhas de desligamento do barramento (falha de Busoff) são registradas por módulos de comando eletrôni-
cos, quando a comunicação não for mais possível.
Transmissão de dados em falha de barramento conforme a Norma SAE J1939
A143 Módulo de comando da ECAS

A402 Módulo de comando do EBS
A403 Gerenciamento eletrônico do veículo
Curto-circuito do CAN-High para UBat
1 A transmissão de dados não é possível. Todos os módulos de comando são afetados por
isso. (falha provoca desligamento do barramento)
Curto-circuito do CAN-High para massa
Curto-circuito do CAN-High para CAN-Low
Curto-circuito do CAN-Low para UBat
Curto-circuito do CAN-Low para massa
5 A transmissão de dados é possível com sinal enfraquecido através da linha remanescente,
intacta.
CAN-High tem curto-circuito em qualquer potencial
6
Efeito não pode ser previsto.
CAN-Low tem curto-circuito em qualquer potencial
7
Efeito não pode ser previsto.
CAN-High está interrompido.
A troca de dados entre nós do lado oposto à interrupção não é possível. A comunicação
8
entre os nós do mesmo lado da interrupção pode ser possível com sinal enfraquecido. (falha
provoca desligamento do barramento)
CAN-Low está interrompido.
9
CAN-High e CAN-Low estão interrompidos no mesmo ponto.
10
Uma conexão à resistência de terminação está interrompida.
11
A troca de dados entre os nós ainda é possível com sinal enfraquecido.
12 GND - potencial negativo
13 Potencial X - qualquer potencial
14 UBat - Tensão da bateria
Deve ser lida a memória de "diagnóstico completo do veículo" com o MAN-Cats® II, e ser eliminada a falha
no respectivo sistema.
A existência de pelo menos uma falha de componente pode ser reconhecida pela chegada de vários avisos
de falha quando não houver módulos de comando na CAN ou várias mensagens não haverem sido recebi-
das. Conforme o veículo, o tipo e o local da falha, diversos módulos de comando podem estar envolvidos.
Deve-se seguir a lista de etapas de verificação do CAN-Databus e comparar os valores. A causa da falha
aqui é o CAN-Databus (curto-circuito, interrupção).
Exemplo de uma falha de componente: Na memória de diagnóstico do veículo encontra-se o código de erro
SPN "2039 FFR não no CAN"
Erro de mensagem
– Falhas causadas numa transmissão digital na dimensão de um Bit ou que adulteram uma mensagem.
Descrição: A capacidade do transmissor em reconhecer falhas está baseada no Bus-Monitoring (monito-
ramento). Cada módulo de comando que transmite observa nos intervalos o nível de barramento, reconhe-
cendo assim diferenças entre bits enviados e recebidos. Dessa maneira, todos os erros globais e erros de
bits surgidos localmente no transmissor podem ser reconhecidos com segurança.
Se forem descobertos um ou mais erros em no mínimo um módulo de comando qualquer na conexão de

dados da CAN, uma mensagem de erro é enviada pela transmissão durante a transferência em andamento,
o Error-Flag, uma interrupção. Com isso, é impedida a aceitação da mensagem transmitida por outros mó-
dulos de comando, assegurando a consistência dos dados em toda a rede. Após interromper a transmissão
de dados, o módulo de comando reinicia a transmissão. Os módulos de comando dispõem de um auto-mo-
nitoramento, impedindo assim, em caso de defeito, a interrupção de todas as mensagens (também corretas)
e o consequente bloqueio do barramento.
Erros em que mensagens requisitadas estão defeituosas ou ausentes são designados como erros de men-
sagem. Cada módulo de comando recebe diferentes informações através do CAN-Databus. Para isso,
os módulos de comando transmitem um endereço de mensagem de envio, os quais podem ser atribuídos
aos módulos de comando, localizando assim a fonte do erro. Se, por exemplo, surgirem vários erros de
mensagem no gerenciamento eletrônico do veículo, é este computador que deve ser verificado. Apagar a
memória de diagnóstico. Nenhuma falha deve estar armazenada ao ligar a ignição novamente; caso con-
trário, deve-se procurar a falha e eliminá-la. A causa da falha aqui não é o CAN-Databus, mas deve ser
localizada em nosso exemplo no sistema do gerenciamento eletrônico do veículo.
Exemplo de um erro de mensagem: Na memória de diagnóstico "Painel de instrumentos Stoneridge Elec-

tronics", está armazenado o código de erro SPN "8113 Falha de mensagem "Ambient Conditions" do FFR
(temperatura externa). Geralmente, surgem vários erros de mensagem de um módulo de comando e não
um sozinho.
Propensão à falhas
Deve-se observar que os cabos do CAN-Databus sempre estão torcidos até rente aos pinos do conector.
Destorcendo-se os cabos do CAN-Databus, possibilita-se o surgimento de interferências eletromagnéticas
no CAN-Databus.
(1) T-CAN mal torcido
(1) T-CAN Cablagem correta
A rede é composta pelos módulos de comando, a linha de barramento e dois resistores de terminação, cada
um com 120Ω. Estes podem estar instalados nos módulos de comando ou separadamente (ver também
Estrutura de sistema do CAN-Databus). As resistências de terminação evitam um "Eco" nas extremidades
do cabo, impedindo assim uma adulteração do sinal. O barramento de dados é composto por dois ou quatro
cabos torcidos e não blindados.
Para evitar interferências por influências eletromagnéticas ou reflexões, os comprimentos dos cabos de
derivação entre os pontos de conexão do barramento para os respectivos módulos de comando totalizam <
100 cm e a distância entre dois pontos de conexão > 30 cm (até no máximo 40 m). O destorcer dos cabos é
a causa principal para a apresentação de influências eletromagnéticas externas, que provocam falhas nos
barramentos CAN.
(1) Resistor de terminação integrado (5) Símbolo de esquema elétrico para cabla-
(2) Cabo de derivação gem
(3) Resistor de terminação externo (6) CAN Databus
(4) Pontos de conexão (7) Distância de pontos de conexão
azul/branco CAN low

T-CAN
azul/vermelho CAN high
159 CAN high
M-CAN
160 CAN low
171 Alimentação elétrica
172 Alimentação elétrica
I-CAN
173 CAN high
174 CAN low
rt CAN high
K-CAN
branco/vermelho CAN low
marrom/laranja CAN low
A-CAN
laranja CAN high
186 CAN low
HD OBD-CAN
185 CAN high
Uma designação antiga para a I-CAN e a FS-CAN e a H-CAN foi substituída pela K-CAN. Além disso, existem
ainda nos sistemas individuais outros barramentos de dados CAN, como p.ex. no EBS o B-CAN ou no EDC7
o CAN-Gás de escape.
Atualização na T-CAN na cabine

Ver Informações de Serviço SI 71302 e SI 317002
LIN Databus
Conteúdo
1 A pausa de sincronização (Sync-Break) marca o início da mensagem. A pausa de sincroni-

zação é composta por no mínimo 13 bits dominantes.
2 O campo de sincronização serve para auto-sincronização (self-clocking) do slave a partir do
fluxo de dados. O Master transmite o ciclo de comunicação.
3 O campo característico (campo identificador) indica o destinatário da mensagem. O identifi-
cador é composto por 6 bits e 2 bits de paridade.
4 O campo de dados contém a própria informação e pode conter até 8 bits de dados.
5 A soma de controle de 8 bit garante a segurança de dados na transmissão.
6 A informação (Frame Response) é composta pelo campo de dados (a própria mensagem) e o
controle.
7 A mensagem LIN é composta pela sequência inicial (Header Field) e pela informação (Frame
Response).
8 A sequência inicial (Header Field) é inicializada pelo Master e é composta da pausa de sin-
cronização, do campo de sincronização e o campo característico.
A rede é composta pelo Master, os Slaves e a linha do barramento.
Master Número do cabo Slave

Volante multifunções (A943)
Interruptor da coluna de direção
FFR (A403) 64512
(A942)
Instrumento (A407)
Módulo da porta - lado passageiro
(A452)
Espelho principal (A156 e A157)
Módulo da porta - lado motorista
64513 Espelho grande-angular (A251 e
(A451)
A252)
Espelho do meio-fio (A253 e
A254)
Aquecimento de ar (A483)
Módulo de comando do ar-condi-
64514 Módulo do painel de comando
cionado
(A474)
Indicação de reparo
Consultar as informações de Serviço: SI 211602 e SI 207102
DIAGNÓSTICO
Geral
A maioria dos módulos de comando que podem ser testados através do MAN-cats® II estão ligados através
de um condutor K com a tomada de diagnóstico X200, pino 3. Através do condutor K, um determinado
módulo de comando é ativado pelo sistema de diagnóstico. Este responde e transmite digitalmente as falhas
registradas na memória de falhas através do condutor K.
Em módulos de comando "KWP-on-CAN" como por exemplo, ECAS2, EBS5 a linha K é suprimida. Módulos
de comando com diagnóstico KWP-on-CAN são ativados através do condutor K do FFR. O FFR abre um
Gateway através da CAN para o respectivo módulo de comando.
Estrutura do sistema de condutores K
TGL/TGM
(A302) Módulo central da cabine 2 (ZBR2) (A474) Ar-condicionado

(A312) Módulo de comando específico do cliente (A483) Aquecimento suplementar de ar
(A330) Comando da caixa de mudanças Tipmatic (A494) Aquecimento suplementar de água
AS-Tronic (A590) Módulo de comando EMOS (na caixa de
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo mudanças)
(A407) Painel de instrumentos (A . . . ) Outros sistemas a incluir na rede
(A435) Gerenciamento eletrônico da injeção de (X200) Tomada para diagnóstico
diesel (X2544) Distribuidor potencial de 21 pinos do con-
(A451) Módulo da porta, lado motorista dutor K
(A452) Módulo da porta, lado passageiro
TGA
(A143) Suspensão pneumática eletrônica (A451) Módulo da porta, lado motorista

(ECAS); Indicação - ECAS2 possui (A452) Módulo da porta, lado passageiro
diagnóstico KWP-on-CAN (A474) Ar-condicionado
(A144) Comando do Retarder/Intarder (A479) Módulo de comando do ACC
(A266) Módulo de comando do WSK-Retarder (A483) Aquecimento suplementar de ar
(A302) Módulo central da cabine 2 (ZBR2) (A486) Módulo de comando do airbag
(A312) Módulo de comando específico do cliente (A494) Aquecimento suplementar de água
(A330) Comando da caixa de mudanças Tipmatic (A688) Módulo auxiliar do veículo (somente ca-
AS-Tronic valo-mecânico para cargas pesadas)
(A402) Sistema eletrônico de frenagem (A713) Módulo de comando na unidade de distri-
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo buição
(A407) Painel de instrumentos (A . . . ) Outros sistemas a incluir na rede
(A409) Dispositivo eletrônico de fornecimento de (X200) Tomada para diagnóstico
ar comprimido (X2544) Distribuidor potencial de 21 pinos do con-
(A435) Gerenciamento eletrônico da injeção de dutor K
diesel
Caminhões fora-de-estrada (tipos X)
(A146) Módulo de comando da caixa de mu- (A435) Gerenciamento eletrônico da injeção de

danças diesel
(A302) Módulo central da cabine 2 (A483) Aquecimento suplementar de ar
(A312) Módulo de comando específico do cliente (A494) Aquecimento suplementar de água
(A402) Sistema eletrônico de frenagem (A . . .) Outros sistemas a incluir na rede
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo (X200) Tomada para diagnóstico
TGS/TGX

/ar-condicionado auxiliar
(A302) Módulo central 2
(A330) Comando da caixa de mudanças Tipmatic
AS-Tronic
(A384) Módulo de comando do eixo traseiro dire-
cional eletro-assistido (RAS-EC)
(A402) Sistema eletrônico de freios (EBS);
Indicação - EBS5 possui diagnóstico
KWP-on-CAN
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo
(A435) Gerenciamento eletrônico da injeção de
diesel
(A451) Módulo da porta, lado motorista
(A452) Módulo da porta, lado passageiro
(A483) Aquecimento suplementar de ar
(A494) Aquecimento suplementar de água
(A626) Módulo de comando da tração hidrostática
do eixo dianteiro
(A688) Módulo auxiliar do veículo (somente ca-
valo-mecânico para cargas pesadas)
(X200) Tomada de diagnóstico, 16 pinos
(X2544) Distribuidor potencial de 21 pinos do con-
dutor K
(16202) Condutor K de diagnóstico
Ônibus com NES

O módulo central Multiplex ZBRO (A360) é igualmente conectado através de um condutor K com a tomada
de diagnósticos X3090, pino S.
(A143) Suspensão pneumática eletrônica (ECAS) (A407) Painel de instrumentos

Indicação; ECAS2 tem diagnóstico (A409) Dispositivo eletrônico de fornecimento de
KWP-on-CAN ar comprimido
(A144) Comando do Retarder/Intarder (A435) Gerenciamento eletrônico da injeção de
(A302) Módulo central da cabine 2 diesel
(A330) Comando da caixa de mudanças Tipmatic (A451) Módulo da porta, lado motorista
AS-Tronic (A452) Módulo da porta, lado passageiro
(A360) Módulo central Multiplex (A . . .) Outros sistemas a incluir na rede
(A402) Sistema eletrônico de frenagem (X200) Tomada para diagnóstico
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo (X3090) Tomada de diagnóstico Multiplex
Ônibus com TEPS
(A143) Suspensão pneumática eletrônica (ECAS)

Indicação; ECAS2 tem diagnóstico
KWP-on-CAN
(A302) Módulo central da cabine 2
(A330) Comando da caixa de mudanças Tipmatic
AS-Tronic
(A354) Módulo de comando do módulo Retarder
(A402) Sistema eletrônico de frenagem
(A403) Gerenciamento eletrônico do veículo
(A435) Gerenciamento eletrônico da injeção de
diesel
(A736) Módulo de comando da caixa de mu-
danças ZF
(A . . .) Outros sistemas a incluir na rede
(X200) Tomada para diagnóstico
(X2544) Distribuidor potencial de 21 pinos do con-
dutor K
Tomada para diagnóstico 12 pinos (X200 / X3090)

Os códigos de falhas da memória de falhas de diversos modems de comando no SPN podem ser lidos
com a ajuda do MAN-cats® II (conexão à tomada de diagnóstico X200); a indicação aparece no display do
MAN-cats®.
Vista da tomada X200, lado do cabo
(A) A seta do centro mostra o pino 1
Disposição dos conectores TGL / TGM / TGA
Tomada de diagnóstico X200 Endereço

Pino da
central
Pino Função Borne Condutor de
elétrica
(ZE)
Opção: HD-OBD-CAN
1 não ocupado
High (alto)
Opção: HD-OBD-CAN
2 não ocupado
Low (baixo)
pelo X2544 aos mó-
4 Condutor K - KWP 2000 16202
dulos de comando
Ponto de massa da central
9 Potencial negativo 31 31000
elétrica, de X1644 a X1829
do X1535 ao fusí-
10 Alimentação elétrica 30 30009 A2/11
vel F412/10A
do X1833 ao fusí-
11 Alimentação elétrica 15 16000 F/3
vel F376/10A
12 Gerador de sinais W 59101 Gerador G102, pino 1
Disposição dos conectores, ônibus
Tomada de diagnóstico X200 Endereço

Pino da
central
elétrica
(ZE)
Opção: HD-OBD-CAN
1 não ocupado
High (alto)
Opção: HD-OBD-CAN
2 não ocupado
Low (baixo)
através de X1908 para os
4 Condutor K - KWP 2000 16202
módulos de comando
Ponto de massa da cen-
9 Potencial negativo 31 31000
tral elétrica (posição 92)
10 Alimentação elétrica 30 30009 Fusível F412 / 10A A2/11
através de X362 para o
11 Alimentação elétrica 15 16000 F/3
fusível F376 / 10A
12 Gerador de sinais W 59101 Gerador G102, pino 1
Vista da tomada X200, lado do cabo
Nos ônibus equipados com Multiplex, uma segunda tomada de diagnóstico está disponível. Com a tomada
de diagnóstico (X3090) de 37 pinos existe a possibilidade da leitura dos códigos de erros SPN do sistema
Multiplex (ver descrição de sistema T 64-A1) da memória de diagnóstico do módulo central Multiplex ZBRO
(A360), com o auxílio do MAN-Cats® II. A indicação é realizada na tela do MAN-cats®.
Disposição dos conectores, ônibus
Tomada para diagnóstico X3090 Endereço

S Condutor K 64210 Módulo central Multiplex (A360)
Ponto de massa da central elétrica (po-
A Potencial negativo 31 31000
sição 92)
Fusível Multiplex ZBRO F291 / 5A, fusí-
D Alimentação elétrica 30 30043 / 30022
vel principal (borne 30) F237 / 80A
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200)

A partir de 01/01/2005, o legislador irá prescrever uma interface de diagnóstico unificada conforme a norma
ISO 15031-3 em todos os veículos com motores Euro 4.
Nos veículos MAN, a tomada de diagnóstico HD-OBD necessária para isto irá influir a partir de 01/10/2004
nos primeiros veículos da série (não em todos os veículos ao mesmo tempo). HD-OBD é a abreviação para
Heavy Duty-Onboard Diagnose. Heavy Duty (HD), neste caso, significa veículos utilitários pesados.
O local de instalação e a denominação da posição (X200) continuam inalterados, pois esta tomada de
diagnóstico substitui a anterior.
Tabela de disposição de conectores
Pino Condutor Função

1 59101 Sinal de rotação do alternador, borne W
2 —- não ocupado
3 16202 Condutor K
4 31000 Massa, borne 31
5 —- não ocupado
6 185 HD-OBD-CAN High
7 —- não ocupado
8 16000 Alimentação elétrica, borne 15
9 - 13 —- não ocupado
14 186 HD-OBD-CAN low
15 —- não ocupado
16 30009 Alimentação elétrica, borne 30
Locais de instalação da tomada de diagnóstico
TGL/TGM
A tomada de diagnóstico (1) encontra-se atrás de uma cobertura debaixo do porta-copos do lado do passa-
geiro.
TGA
Modelo antigo:
O local de instalação antigo da tomada de diagnóstico (1) se encontra na parte traseira da central elétrica.
Modelo novo:
O novo local de instalação da tomada de diagnóstico (1) encontra-se atrás de uma cobertura sob o porta-co-
pos no lado do passageiro.
Caminhões fora-de-estrada (tipos X)
A tomada para o diagnóstico (1) encontra-se na área da central elétrica no lado do passageiro.
Ônibus com processo Multiplex
A tomada de diagnóstico X200 (1) encontra-se no painel divisor do motorista diante da 1ª fila de assentos
no lado esquerdo.
Ônibus com NES

(troca de dados independente)
Modelo antigo:
O antigo local de instalação das tomadas de diagnóstico X3090 (1) e X200 (2) se encontra à esquerda sob
o assento do motorista.
Modelo novo:
O novo local de instalação das tomadas de diagnóstico X200 (1) e X3090 (2) se encontra no painel de
instrumentos principal, na área da central elétrica e do módulo central da cabine.
Ônibus com TEPS

(troca de dados compartilhada)
A tomada de diagnóstico X200 (1) e X3090 (2) encontra-se sobre a parede separadora do motorista, diante
da 1ª fila de bancos do lado esquerdo.
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200) junto a TGA e TGL / TGM
O local de instalação e a denominação da posição (X200) continuam inalterados, pois esta tomada de
diagnóstico (1) substitui a anterior.
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200) junto a TGS / TGX
A tomada de diagnóstico (1) se encontra no lado do passageiro sob uma cobertura, que deve ser rebatida
para baixo. A central elétrica se encontra acima da tomada.
Funções principais do diagnóstico

– Identificação de falhas
– Análise de falhas
Aparecimento
Significado
Identificação
Tipo de falha (estático, esporádico,...)
– Memorizar falhas
– Simulação de busca de falhas
Avisos de falhas
A suspensão pneumática eletrônica possui funções de auto-diagnóstico para todas as saídas e diversas
entradas. As falhas nas entradas e saídas e falhas internas são reconhecidas, analisadas e memorizadas
na memória de falhas do módulo de comando.
Depois, as falhas são indicadas no display do painel de instrumentos e/ou através da lâmpada de advertência
da central (H111) em conjunto com a luz de controle ECAS de falha / alerta (H394).
Junto com os avisos de STOP aparece também a inscrição STOP no display; a luz de alerta central (H111)
pisca em vermelho em intervalos de 1 Hz.
A luz de alerta central (H111) acende:

– na cor AMARELA, significando um aviso de função ou uma alerta
– na cor VERMELHA, significando uma falha
A ativação em vermelho tem sempre preferência sobre a ativação em amarelo. Um anúncio de função ou
alerta (amarelo) é sempre suprimido por um anúncio de falha (vermelho).
Em caso de falha da I-CAN (painel de instrumentos - módulo central da cabine), a luz de alerta da central
(H111) VERMELHA se acende.
Todos os alertas atuais de falhas estão disponíveis com a ignição na posição 'ligada', independentemente
da condição na qual o veículo se encontra.
As falhas diagnosticadas e memorizadas no módulo de comando podem significar vários riscos, motivo pelo
qual cada falha singular recebe uma prioridade.
Prioridades dos avisos

Os vários alertas no display não podem ser apresentados ao mesmo tempo, motivo pelo qual o alerta no
display será ordenado por prioridades. O alerta de uma prioridade mais alta pode sobrepor o alerta de uma
prioridade mais baixa.
Caso não haja espaço suficiente no display, os alertas da mesma prioridade serão mostrados de modo
alternado.
As prioridades no diagnóstico vão de 1 a 5.
Há alertas de funções que têm a mesma ou mais alta prioridade do que alertas de falhas. Isto quer dizer
que um alerta de função (amarelo) pode ter a mesma prioridade de uma falha vermelha ou até a mesma
prioridade de uma falha STOP.
Havendo ocupação total do espaço para indicações e a ocorrência adicional de indicações de função e/ou
falha de mesma prioridade, a indicação de função é tratada prioritariamente.
Prioridades dos alertas / diagnóstico
Prioridade no Significativo na indi- Cor da luz de alerta

Significativo no diagnóstico
diagnóstico cação central (H111)
Perigo para a capacidade de ro-
Alerta crítico em ter-
1 VERMELHO piscando dagem ou para a segurança (falha
mos de segurança
STOP, VERMELHO)
Aviso com recomendação de pro-
Alerta crítico em ter-
2 VERMELHO brilhante vidência, controle (VERMELHO-fa-
mos de função
lha)
Aviso antes do início da rodagem ou
Alerta não necessário
3 AMARELO brilhante segurança de rodagem não limitada
para a rodagem normal
(AMARELO-falha)
sem influência sobre a capacidade
4 — —
de rodagem
Aviso de falha durante
5 AMARELO brilhante Alerta (AMARELO-falha)
a rodagem
O display sempre indica apenas uma falha por vez.
Estrutura dos textos de falhas no relatório de diagnóstico

São disponibilizadas 2 linhas com 16 dígitos cada para textos de falhas no alerta do diagnóstico.
O texto de alerta de falha é sempre composto de:

– Local da falha/denominação da falha
– Indicação referente à falha/indicação da providência a tomar
Existem 2 tipos de avisos de textos de falhas:

– Avisos de textos de falhas globais
– Avisos de textos de falhas concretos
Avisos de textos de falhas globais

No aviso de textos de falhas globais, são avaliados somente a prioridade e o endereço-Source do aviso
DM1 (aviso diagnóstico 1). A indicação é feita de um aviso geral com a indicação do sistema com falha e o
número de falha transmitido.
Priori-
dade de Texto de falha
Luz de alerta central Observação
diagnós- 1234567890123456
tico
Nome sist. nº. xxxxx-yy Em conexão com o símbolo STOP.
1 VERMELHO piscando
Diagnóstico Necessário desligamento do motor!
Nome sist. nº. xxxxx-yy Falha eventualmente relevante para a
2 VERMELHO brilhante
Diagnóstico oficina! Aviso de uma função de falha
Alerta - veículo parado, somente aviso
Nome sist. nº. xxxxx-yy
3 AMARELO brilhante de falha, nenhum aviso de providência
Diagnóstico
necessário
4 — — Nenhum alerta
Nome sist. nº. xxxxx-yy Alerta durante a rodagem e quando
5 AMARELO brilhante
Diagnóstico parado; somente aviso de falha
– "nome sist.": Indicação do sistema com falha do endereço-Source do DM1 (por exemplo : ACC)
– "xxxxx": Indicação do número de falha a partir do número do local da falha (SPN) no comunicado DM1
(por exemplo : ACC Nº 04536)
– "yy": Indicação do número do tipo de falha (FMI) (por exemplo: ACC Nº. 04536-03)
SPN –> Suspect Parameter Number (local da falha)
FMI –> Failure Mode Identification (tipo de falha)
Indicação de status (Failure Mode Identification)
FMI 12 Interrupção ou curto-cir-

FMI 0 Falha não especificada FMI 6 Curto-circuito após +UBat
cuito após +UBat
FMI 13, Interrupção ou curto-cir-

FMI 1, muito alto FMI 7, Curto-circuito
cuito após massa
Status da memória
FMI 2, muito baixo FMI 8 Sinal defeituoso

FMI Nenhuma falha
FMI 3, implausível FMI 9, Falha de equipamento FMI Falha memorizada
FMI 4, nenhum sinal disponível FMI 10, Interrupção FMI falha intermitente
FMI, Falha aguarda providência e

FMI 5, Curto-circuito após massa FMI 11, Contato frouxo
está memorizada
Aviso de texto de falha concreto

No aviso de texto de falha concreta avalia-se, adicionalmente, a prioridade transmitida pelo aviso DM1,
SPN - o número de falha e o tipo de falha (FMI). Segue um aviso concreto de providência a tomar e uma
denominação concreta do motivo da falha.
O número de falha - SPN não é anunciado quando aparece um aviso concreto de falha.
Aviso:Diversas falhas podem provocar o mesmo aviso concreto de texto de falha.
Prioridade na indicação / diagnóstico do status do software R22 e R24
Significativo na indi- Cor da luz de alerta

Símbolo Significativo no diagnóstico
cação central (H111)
Ameaça de danos ao veículo. Risco
Segurança Vermelho piscando
à segurança da condução.
Necessário ir para a oficina imediata-
Oficina Vermelho brilhante mente. A segurança da direção pode
estar em risco.
Dependendo da causa do aviso ama-
relo, eliminar imediatamente a fa-
Informação Amarelo brilhante
lha ou conduzir o veículo lentamente
para uma oficina.
Representações de textos de falhas, consultar descrição de sistema, painel de instrumentos T 62.
Estrutura dos textos de falhas no relatório de diagnóstico
O texto de alerta de falha é sempre composto de:

– Símbolo
– Aviso de texto
– Luz indicadora
– Sinal de som
Existem 3 tipos de avisos de texto:

– Um aviso
– Vários avisos
– Aviso com indicação de valor
Um aviso
No aviso simples, são mostrados apenas a falha e a indicação do sistema e prioridade.
Vários avisos, com volante multifunções A943
(1) Aviso para várias falhas (3) Caracteres para as folhas

(2) Caracteres para confirmação (4) Caracteres para pelo menos 10 falhas
Havendo diversas falhas, estas são apontadas na margem esquerda dupla (1). Caso mais de 9 falhas
ocorram, o sinal mais (4) é mostrado na linha de status.
Vários avisos, sem volante multifunções A943
Na margem dupla, é detectada a existência de vários avisos e ambos os campos inferiores retangulares
mostram as possíveis funções das teclas mostradas no próximo gráfico.
Aviso com indicação de valor
O aviso combinado mostra exatamente qual eixo traseiro e em qual lado se encontra o pneu com pouca
pressão. É possível uma comparação com base nos valores, e o valor de desvio é registrado em preto.
SPN - Indicações de códigos de erro no visor, software versão R22 e R24

O display está integrado ao painel de instrumentos (A407). Todas as informações para o motorista e para
serviço são mostradas.
Vista do display
A figura acima mostra um aviso de erro do sistema ACC. Se o diagnóstico no menu for imediatamente
acessado, é recebido o código de erro SPN indicado, conforme a próxima ilustração.
O erro é ativo com prioridade 5, o número SPN é 02201 e o FMI (Failure Mode Identification) é 3 (aviso de
erro concreto).
Diagnóstico On-board
Sub-sistema do ZBR (A302), a unidade de diagnóstico on-board (OBDU) assume o armazenamento e co-
mando de visualização de condições de falhas surgidas (curta duração, vigência). Ela avalia todas as
notificações de erro surgidas no CAN-Databus aplicadas através dos barramentos T-CAN e I-CAN, encami-
nha-as para o painel de instrumentos (A407) e, se for o caso, armazena-as temporariamente.
As falhas indicadas no display são quitadas através do painel de instrumentos e não mais trazidas para
indicação.
No diagnóstico on-board, as falhas de sistema e de módulos de comando são exibidas no display do painel
de instrumentos de acordo com sua prioridade, através de um código de falha por meio do CAN-Databus do
painel de instrumentos. São exibidas apenas as falhas atuais no diagnóstico on-board. Dados de ambiente
e informações de frequência somente aparecem sob requisição no display do painel de instrumentos. O
módulo central de bordo requisita os dados de ambiente com o veículo parado e as falhas de módulos de
comando existentes.
Diagnóstico Off-Board
O módulo central de bordo (A302) possui uma interface serial de diagnóstico (condutor K), que é implemen-
tada para o diagnóstico off-board. Através desta interface também é executada a programação de EOL ou a
parametrização do veículo e a programação flash. Com o auxílio do MAN-cats® II, o diagnóstico off-board lê
a memória de diagnóstico de todos os módulos de comando eletrônicos, inclusive a memória de diagnóstico
de equipamentos do módulo central de bordo e da memória de diagnóstico de todo o veículo.
Havendo tentativa de acessar um módulo de comando não acessível através desta interface, o gerencia-
mento eletrônico do veículo (A403) disponibiliza funções de gateway correspondentes às interfaces definidas
em seguida. As funções de gateway enviam a requisição off-board para os respectivos módulos de comando
eletrônicos através do protocolo KWP-on-CAN.
Aviso:
Diversos sistemas, como p.ex. o aquecimento, não dispõem de conexão CAN, por isso notificações de falhas
surgidas não podem ser comunicadas para o painel de instrumentos. Estas falhas somente podem ser lidas
ou indicadas com o MAN-cats ® II, da memória de diagnóstico do respectivo módulo de comando.
Lista de etapas de verificação
CAN-Databus
SN: ............................................................... Examinador: ..........................................................

Primeiro licenciamento: ............................................
Cliente: ..........................................................
.
Tipo de veículo: ................................................ Número do chassi: ............................................
Tipo de motor: ...................................................... Número do motor: .............................................
Bomba de alta pressão de CR: Número do módulo de comando:
................................... ...........................................
Quilometragem: ................................................. Data: .........................................................
Utilizando o MAN-cats® II, deve ser elaborado um extrato da memória de falhas do painel de instru-
mentos Highline que esteja conectado com a lista das etapas de verificação preenchida.
– Utilizar os esquemas rápidos específicos do veículo na busca de defeitos.
– Ligar a ignição para a medição da tensão.
– Em uma medição da resistência, desligar a ignição e desconectar o conector do painel de instrumentos,
no qual são determinados os valores da resistência. Ao CAN-Databus também é conectado o conector
do painel de instrumentos para a determinação da resistência. Assim, é medida a resistência interna de
terminação do CAN-Databus.
– As tensões e resistências entre os pinos são medidas com um multímetro (p.ex. FLUKE 123).
– Nunca medir os pinos de contatos sem as pontas de teste apropriadas! Risco de alargamento do
contato!
Medição de resistência em erros da CAN
Valor teórico Valor real Possível causa da falha

aprox. 0Ω Curto-circuito do CAN-High para CAN-Low
Uma conexão à resistência de terminação
cerca de 120 Ω
cerca de 60 Ω está interrompida.
Ambas resistências de terminação não co-
∞
nectadas ou danificadas
O valor da resistência é medido com um multímetro entre o cabo do CAN-High e o cabo do CAN-Low e
comparado com o valor nominal indicado. A ignição fica desligada e todos os módulos de comando da CAN
estão conectados.
Medição de tensão em erros da CAN
CAN High (alto)
cerca de 24V Curto-circuito do CAN-High para UBat
2,4V - 2,9V cerca de 0V Curto-circuito do CAN-High para massa

Curto-circuito do CAN-High em qualquer
0V - 2,4V e 2,9V - 24V
potencial
O valor da tensão é medido com um multímetro entre o cabo do CAN-High e a massa e comparado com o
valor nominal indicado. A ignição permanece ligada e todos os módulos de comando da CAN estão conec-
tados.
CAN-Low (baixo)
cerca de 24V Curto-circuito do CAN-Low para UBat
2,2V - 2,7V cerca de 0V Curto-circuito do CAN-Low para massa

Curto-circuito do CAN-Low em qualquer po-
0V - 2,4V e 2,9V - 24V
tencial
O valor da tensão é medido com um multímetro entre o cabo do CAN-Low e a massa e comparado com o
valor nominal indicado. A ignição permanece ligada e todos os módulos de comando da CAN estão conec-
tados.
Observação: Nos valores nominais, trata-se de uma tensão alternada sobreposta a um potencial de tensão
contínua de 2,5V que, conforme a inércia do equipamento de medição utilizado, leva ao valor acima citado.
No gráfico são exibidas evoluções de sinal do CAN-Databus sinal High (canal A) e do CAN-Databus sinal
Low (canal B).
Apagar a memória de diagnóstico com o MAN-cats® II

A memória de falhas deve ser lida e as falhas, arquivadas. Após a eliminação de todas as falhas, a memória
de falhas deve ser apagada com o MAN-cats® II
Nenhuma falha deve estar armazenada ao ligar a ignição novamente; caso contrário, deve-se procurar a
falha e eliminá-la.
Oscilogramas LIN
Falha do Master
Não sendo visível nenhuma amplitude no osciloscópio, o LIN-Master está com defeito.
Número de cabo LIN Master Pino

64512 FFR A403 X2/8
A451 X1/9
64513 Módulo da porta, lado motorista
A451 X1/12
64514 Módulo de comando do ar-condi- A250 X1/10
cionado
LIN 64512
A figura a seguir mostra um oscilograma do LIN-Databus no estado de falhas, que dura cerca de 60 ms. A
sequência de sinais depende do instante e do flanco de acionamento. Neste caso, o acionamento se deu
no primeiro flanco descendente. Todas as medições foram feitas em FFR (A403), conector 2, pino 8.
(1) Interruptor da coluna de direção (3) Instrumento

(2) Volante de direção multifunções
Entretanto, também pode acontecer que somente um elemento falhe, então somente esta figura é
alterada e as outras duas permanecem iguais. Havendo falha de um elemento, a linha de dados pode
ser interrompida ou a alimentação de tensão deste elemento falhar.
A ilustração a seguir mostra a falha de todos os elementos (interrupção da linha de dados para FFR
(A403) conector 2, pino 8)
(4) Falha do interruptor da coluna de direção (6) Falha do instrumento

(5) Falha do volante multifunções
LIN 64513
Neste LIN, pode-se verificar com auxílio dos oscilogramas apenas se os módulos das portas funcionam.
Eliminação da falha
Apagar a memória de diagnóstico. Nenhuma falha deve estar armazenada ao ligar a ignição novamente;
caso contrário, deve-se procurar a falha e eliminá-la.

T51-A1 (4.) DESCRIÇÃO DO SISTEMA CAN - LIN - Data Bus

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

T51-A1 (4.) DESCRIÇÃO DO SISTEMA CAN - LIN - Data Bus

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Sistemas elétricos

CAN / LIN Databus

Fechamento desta edição: 04.2010

As instruções gerais de segurança devem ser observadas em todos os serviços de reparos.

MAN Latin America

A empresa se reserva o direito de realizar alterações técnicas para fins de aperfeiçoamento

© 2010 MAN Latin America

Notas de segurança ..................................................................................................... 15

Descrição dos dispositivos

Descrição do sistema ................................................................................................... 31

CPU Central Processing Unit (unidade central de processamento)

EOBD European On-Board Diagnosis

HVA Tração hidrostática do eixo dianteiro

MMI Interface homem - máquina

SAMT Semi Automatic Mechanic Transmission (Caixa de mudanças mecânica semi-automática)

1. Instruções para a prevenção de acidentes pessoais

Serviços de testes, regulagem e reparos

Serviços no sistema de freios

Serviços em veículos com sistema de gás natural veicular (GNV)

Serviços no sistema de gás natural veicular (GNV)

Carrocerias e/ou carrocerias especiais

Serviços em tubulações de alta pressão

Verificação dos bicos injetores

Serviços no sistema elétrico do veículo

Atenção: os gases das baterias são explosivos!

Cuidado! O ácido da bateria é venenoso e corrosivo!

Serviços em tubulações de material sintético - perigo de danos e incêndio

Cuidados ao bascular a cabine

Serviços no sistema de ar-condicionado

Serviços nos tensionadores dos cintos de segurança e airbags

Serviços no sistema de aquecimento

2. Observações para evitar danos e desgaste precoce nos agregados

– Observar os intervalos de manutenção prescritos.

3. Limitação de responsabilidade para peças de reposição e acessórios

4. Observações para evitar danos à saúde e ao meio ambiente

Medidas de precaução para proteger sua saúde

Materiais de funcionamento e materiais auxiliares

Limpeza do circuito de refrigeração

Limpeza de elementos filtrantes

Óleo usado de motor / transmissão

Manuseio do ARLA 32 (AdBlue)®

5. Orientações para serviços no sistema Common-Rail

Orientações para portadores de marcapasso

A entrada de sujeira é perigosa e causa danos

Antes do início dos serviços no lado limpo

Após a abertura do lado limpo

A entrada de sujeira é perigosa e causa danos

6. Procedimentos de emergência para agregados com comandos eletrônicos

– Emissão de um alerta de falha, com o código da falha.

Montagem de juntas de vedação

Montagem de anéis de vedação (O-Rings)

Os seguintes critérios influenciam significativamente a vida útil do motor:

RESUMO DOS TIPOS

Trucknology Generation A (H01-H99, HB1-HB5, HH1-HH4, HM1-HM4, HV1-HV6, HW1-HW9)

Tipo Denominação do tipo Tipo Denominação do tipo

Tipo Denominação do tipo Tipo Denominação do tipo

Tipo Denominação do tipo Tipo Denominação do tipo

Tipo Denominação do tipo Tipo Denominação do tipo

Tipo Denominação do tipo Tipo Denominação do tipo

Tipo Denominação do tipo Tipo Denominação do tipo

Tipo Denominação do tipo Tipo Denominação do tipo

Trucknology Generation L (N01-N99)

Tipo Denominação do tipo Tipo Denominação do tipo