Manual Caixa de Velocidades ZF Ecolife

Instalação eléctrica
Comando electrónico da caixa de velocidades

ZF-EcoLife
Fecho da redacção 02.2010
Descrição do sistema
81.99593-7956 1. edição T 132
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Systembeschreibung T 132, 1. Ausgabe
Dachauer Str. 667 Elektrische Anlage
80995 MÜNCHEN Elektronische Getriebesteuerung ZF-EcoLife
oder - Portugiesisch -
Postfach 50 06 20 Printed in Germany
80976 MÜNCHEN
Descrição do sistema T 132
1. edição
Instalação eléctrica
Comando electrónico da caixa de velocidades
ZF-EcoLife
81.99593-7956
1
PREFÁCIO / ASPECTOS LEGAIS / CONTACTOS
PREFÁCIO
O presente manual de instruções de reparação tem como objectivo a execução correcta de reparações em
veículos e agregados e dá a conhecer os procedimentos técnicos conhecidos até ao momento do fecho da
redacção.
Durante a elaboração desta documentação foram pressupostos os conhecimentos técnicos necessários para
o manuseamento dos veículos e agregados.
As representações das guras e as descrições correspondentes são registos de momento típicos, os quais
nem sempre correspondem ao agregado a ser tratado, não sendo, no entanto, falsas. Nestes casos, deverá
planear e executar adequadamente os trabalhos de reparação.
Os trabalhos de reparação em elementos complexos, montados posteriormente, deverão ser executados

pelo nosso Serviço de Assistência Técnica ou pelo serviço de assistência técnica do fabricante. Estes
agregados são mencionados de forma especíca ao longo do texto.
Indicações importantes relacionadas com a segurança técnica e a protecção de pessoas estão assinaladas
de modo especial, como é apresentado em seguida.
CUIDADO
Tipo e fonte de perigo
Refere-se ao processo de trabalho e de funcionamento que deve ser cumprido, a m de evitar o
perigo para pessoas.
ATENÇÃO
Tipo e fonte de perigo
Refere-se aos processos de trabalho e de funcionamento que devem ser cumpridos, a m de
evitar danos ou a destruição do material.
Indicação
Descrição explicativa útil para a compreensão dos processos de trabalho ou de funcionamento a
executar.
Durante a execução de todos os trabalhos de reparação devem ser tidos em consideração os regulamentos
gerais de segurança.
Com os melhores cumprimentos,
MAN Nutzfahrzeuge AG
IMPRESSO
Reservados os direitos a modicações devido ao desenvolvimento técnico
© 2010 MAN Nutzfahrzeuge AG
Não é permitida a impressão, reprodução ou tradução, nem mesmo parcial, sem autorização por escrito da
MAN Nutzfahrzeuge AG.
Todos os direitos de autor expressamente reservados à MAN Nutzfahrzeuge AG.
Caso sejam efectuadas alterações sem a autorização por escrito da MAN Nutzfahrzeuge, esta não assumirá
qualquer tipo de responsabilidade e de garantia pelos danos e defeitos ocorridos devido a tais alterações
não autorizadas. Além disso, a MAN Nutzfahrzeuge AG não assume qualquer responsabilidade por danos
causados por alterações não permitidas.
Redaktion: SAWET, TS, 02.2010
Satz: SAWET
Druck: MAN-Werksdruckerei
2 T 132 1. edição
ÍNDICE
Conteúdo Capítulo/Página
Índice remissivo 5
Abreviaturas 7
Introdução
Regulamentos de segurança .......................................................................................... 15
Descrição dos aparelhos
Descrição do sistema ................................................................................................... 23

Generalidades ....................................................................................................... 23
Descrição do funcionamento .......................................................................................... 25
Unidade de comando da caixa de velocidades ZF-EcoLife (A736) ........................................ 25
Comutador de raio de acção da transmissão (A434) ......................................................... 28
Comutador por pressão intermitente do travão permanente (A437) ....................................... 31
Descrição das componentes / Locais de montagem .............................................................. 32
Unidade de comando da caixa de velocidades (A736) ....................................................... 32
Comutador de raio de acção da transmissão (A434) ......................................................... 33
Comutador por pressão intermitente do travão permanente (A437) ....................................... 35
Diag- nóstico ............................................................................................................. 36
Generalidades ....................................................................................................... 36
Lista SPN (códigos de falha) ...................................................................................... 40
Esquemas eléctricos
Breve síntese ............................................................................................................. 73

Síntese breve da Ecolife ........................................................................................... 74
T 132 1. edição 3
ÍNDICE REMISSIVO
Introdução no índice Página
C
Comutador de raio de acção da transmissão (A434)
Descrição do interruptor rotativo .............................................................................................................. 29
Descrição geral ........................................................................................................................................ 28
Descrição, interruptor de botão ................................................................................................................ 30
Local de montagem do interruptor rotativo............................................................................................... 33
Local de montagem, interruptor de botão ................................................................................................ 34
Ocupação das chas interruptor rotativo.................................................................................................. 29
Ocupação das chas, interruptor de botão .............................................................................................. 30
Comutador por pressão intermitente do travão permanente (A437)
Descrição ................................................................................................................................................. 31
Localização .............................................................................................................................................. 35
Ocupação de conectores ......................................................................................................................... 31
Construção esquemática do comando electrónico da caixa de velocidades ZF-EcoLife.............................. 24
D
Descrição do sistema .................................................................................................................................... 23
E
Estrutura e modo de funcionamento ............................................................................................................. 23
I
Indicações de estado FMI (Failure Mode Identication)................................................................................ 39
L
Lista de códigos de falha............................................................................................................................... 40
Lista SPN (códigos de falha) ......................................................................................................................... 40
M
Memória de falhas ......................................................................................................................................... 38
Memória de falhas MAN-cats® ...................................................................................................................... 39
R
Regulamentos de segurança......................................................................................................................... 15
Generalidades .......................................................................................................................................... 15
T
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200)
Atribuição dos pinos ................................................................................................................................. 37
Descrição ................................................................................................................................................. 37
Ponto de montagem para autocarros....................................................................................................... 37
U
Unidade de comando da caixa de velocidades (A736)
Atribuição dos pinos da cha da caixa de velocidades ............................................................................ 26
Atribuição dos pinos da cha do veículo .................................................................................................. 25
Descrição ................................................................................................................................................. 25
Localização .............................................................................................................................................. 32
T 132 1. edição 5
LISTA DE ABREVIATURAS
Abreviaturas
A
a Aceleração
ABE Permissão geral de funcionamento
ABS Sistema antibloqueio
ABV Sistema automático de antiderrapagem
AC Air Condition (sistema de ar condicionado)
ACC Adaptive Cruise Control (Regulação da velocidade de curso com a distância previamente denida)
ACK Acknowledge (conrmação)
ADC Analog-Digital-Converter (Conversão de sinais analógicos em sinais digitais)
ADR Acordo Internacional relativo ao Transporte de Mercadorias Perigosas por Estrada (ADR)
AGB Limitador automático da velocidade
AGND Analog Ground (massa analógica)
AGR Recirculação dos gases de escape
AHK Acoplamento do reboque
AHV Válvula do travão do reboque
ALB Regulação automática da força de travagem dependente da carga
ALM Indicador de carga sobre eixo (Axle load monitoring)
AMA Instalação das antenas
AMR Anisotrop Magneto Resistive (Magnetoresistência Anisotrópica)
ANH Atrelado / semi-reboque
ANS Comutação automática da caixa de velocidades para a posição neutra
AS Caixa de velocidades automática
ASD Tomada do reboque
ASM Módulo de comando do reboque
ASR Regulação antipatinagem
ASV Válvula de comando do reboque
ATC Automatic Temperature Control (Regulação Automática de Temperatura)
ATF Automatic Transmission Fluid (óleo da caixa de velocidades automática)
AU Controlo dos gases de escape
AV Válvula de escape
AVS Sistema automático de pré-selecção
B
BA Instruções de serviço
BBA Sistema de travões de serviço
BBV Válvula do travão de serviço
BG Dispositivo de comando
BHTC Behr Hella Thermo Contol
BITE Built-in-Test
BKR Regulador da força de travagem
BUGH Aquecimento da dianteira
BV Válvula backup (válvula de retenção)
BVA Indicação de desgaste das lonas
BVS Sensor de desgaste das lonas
BVV Alimentação do sensor de desgaste das lonas
BW Exército
BWG Indicador do valor de travagem
BZ Cilindro do travão
C
CAN Controller Area Network (sistema Bus de dados com transmissão de bits em série)
CAN-H Condutor de dados da CAN High
CAN-L Condutor de dados da CAN Low
CATS Computer-Assisted Testing and diagnosting System (sistema de teste e de diagnóstico assistido
por computador)
CBU Central Brake Unit (Unidade Central de Travagem)
CDC Continuous Damping Control (Controlo Contínuo de Amortecimento)
CCVS Cruise Control Vehicle Speed (limitador de velocidade)
CKD Complete Knocked Down (Veículo completamente desmontado)
CNG Compressed Natural Gas (gás natural comprimido)
T 132 1. edição 7
CPU Central Processing Unit (Computador central)

CRT Continously Regenerating Trap (amortecedores do gás de combustão, catalisador da oxidação,
ltro das partículas do Diesel)
CRC Cyclic Redundancy Check (Vericação de Redundância Cíclica)
CS Comfort Shift
D
DAHL Ventilador no tejadilho
DBR Relé de travão contínuo
DCU Dosing Control Unit (Unidade de Comando de Dosagem - Doseamento de Ad-Blue)
DF Sensor de rotações
DFÜ Transferência de dados à distância
DIA Diagnóstico e indicação de informações
DIAG Diagnóstico completo do veículo
DIAG - Diagnóstico completo do veículo - Computador central Multiplex (apenas autocarros)
MUX
DIAK Diagnóstico, linha K (linha de dados)
DIAL Diagnóstico, linha L (linha de excitação)
DIAR Diagnóstico, continuação de excitação
DIN Norma industrial alemã
DKE Aumento da válvula de estrangulamento (regulação ASR)
DKH Aquecimento através do canal no tejadilho
DKL Tampas no tejadilho
DKR Redução da válvula de estrangulamento (solicitação de redução pelo ASR ao EDC/EMS)
DKV Especicação da válvula de estrangulamento (sinal do emissor de carga a partir do emissor de
valor do pedal EDC/EMS)
DLB Sistema de travão pneumático
DM Diagnostic message (mensagem do diagnóstico)
DNR Drive Neutral Marcha-atrás (selector da alavanca em caixas automáticas)
DPF Filtro de partículas diesel
DRM Módulo de regulação da pressão
DRS Sensor de taxa de rotação
DS Sensor da pressão
DSV Válvula de controlo de pressão
DTC Diagnostic trouble code (Código de avaria de diagnóstico - Código de falha OBD)
DTCO Tacógrafo Digital
DV Válvula de estrangulamento
DWA Sistema de aviso anti-roubo
DZG Indicador das rotações
DZM Conta-rotações
E
E-AGR Recirculação dos gases de escape regulada por posição
EBS Sistema de Travagem Electrónico
ECAM Electronically Controlled Air Management (instalação de fornecimento de ar comprimido
controlada electronicamente)
ECAS Electronically Controlled Air Suspension (suspensão pneumática com regulação electrónica)
ECE Paragem de emergência segundo ECE 36
ECU Unidade electrónica de controlo (dispositivo de comando)
EDC Electronic Diesel Control (injecção diesel controlada electronicamente)
EDC S Electronic Diesel Control Slave (Slave do Controlo Electrónico Diesel)
EDM Sistema electrónico de medição do consumo de diesel
EDR Regulação nal de rotações
EEC Controlo electrónico do motor (Electronic engine controller)
EEPROM Acumulador de leitura não volátil, podendo ser apagado ou escrito (programável)
EFR Regulação electrónica da suspensão
EFS Assento eléctrico do condutor
EHAB Dispositivo de paragem electrohidráulico
EHLA Sistema de direcção electrohidráulica
ELAB Dispositivo de paragem eléctrico
ELF Suspensão pneumática electrónica
8 T 132 1. edição
EMS Comando electrónico da potência do motor

EMV Compatibilidade electromagnética
EOBD European On Board Diagnosis
EOL End Of Line (Fim da linha - programação)
EP Bomba de injecção
ER Engine- Retarder (travão do motor)
ESAC Electronic Shock Absorber Control (regulação electrónica da suspensão)
ESP Electronic Stability Program (programa electrónico da estabilidade)
ESR Estore eléctrico de protecção contra o sol
EST Dispositivo de comando electrónico
EV Válvula de admissão
EVB Exhaust Valve Brake (travão de válvula de escape)
F
FAP Local de trabalho do condutor
FAQ Frequently Asked Questions (questões colocadas com frequência)
FBA Instalação de imobilização
FBM Módulo do travão de pé
FDR Regulação da dinâmica de condução
FDF Ficheiro de dados do veículo
FFR Computador de gestão do veículo
FGB Limite da velocidade de condução
FGR Regulação da velocidade de condução
FHS Cabina do condutor
FIN Número de Identicação do Veículo (17 dígitos)
FM Gestão do veículo
FMI Failure Mode Identikation (tipo de falha)
FMS Fleet Management Standard (Gestão de Frota Standard, padrão de telemática independente do
fabricante)
FMR Regulação do motor do veículo
FOC Front Omnibus Chassis (chassis do autocarro com motor na dianteira)
FSCH Aquecimento do pára-brisas
FSG Aparelho para pisos irregulares
FSH Aquecimento dos espelhos nas janelas
FTW Parede separadora do condutor
FUNK Instalação de rádio
FZA Sistema de controlo de destino
FZNR Número do veículo (7 dígitos)
G
GDK Catalisador para Diesel regulado
GEN Gerador
GET Caixa de velocidades
GGVS Regulamento relativo ao Transporte de Mercadorias Perigosas por Estrada (ADR)
GND Ground (Massa)
GP Grupo planetário da caixa de velocidades (grupo de pós-comutação)
GS Comando da caixa de velocidades
GV Grupo de pré-comutação da caixa de velocidades (grupo multiplicador)
H
HA Eixo traseiro
HBA Sistema de travão auxiliar
HD-OBD Diagnóstico de Bordo Heavy Duty
HDS Sistema de dosagem de ureia
HGB Limitação da velocidade máxima (HGB)
HGS Comutação hidráulica de mudanças
HLUE Ventilador hidrostático
HOC Heck Omnibus Chassis (chassis do autocarro com motor na traseira)
HSS Interruptor Highside
HST Painel de instrumentos principal
HU Controlo principal
HYD Aquecimento adicional hidrónico
T 132 1. edição 9
HYDRIVE Accionamento hidrostático do eixo dianteiro

HYDRO MAN Hydro Drive
HVA Accionamento hidrostático do eixo dianteiro
Hz Hertz (ciclo/período por seg.)
HZA Sistema de sinal de paragem
HZG Indicador auxiliar das rotações
I
IBEL Iluminação interior
IBIS Sistema integrado de informação de bordo
IC Integrated Circuit (Circuito integrado)
ICOM Bus de dados especíco VDO
ID Identicação
IMR Relé mecânico integrado (comando de arranque)
INA Visualização de informações (por ex.: luz de controlo)
INST Instrumentação
IR Regulação individual (ABS)
IRM Regulação individual modicada (ABS)
ISO Organização internacional de padronização
IWZ Sistema de medição incremental de ângulo - tempo
K
KBZ Cilindro do travão combinado
KFH Aquecimento do ltro do combustível
KITAS Sensor de tacógrafo inteligente Kienzle
KLI Sistema de ar condicionado
KNEEL Kneeling
KSM Módulo de comando especíco de cada cliente (dispositivo de comando para troca de dados
externos)
KSW Pedido especial do cliente
KWP Key Word Protocol (Protocolo de diagnóstico com MAN-cats KWP 2000)
L
LBH Depósito de ar
LCD Liquid Crystal Display (display de cristal líquido)
LDA Encosto de plena carga dependente da sobrepressão de admissão
LDF Sensor de pressão de admissão
LDS Mola pneumática do sistema de amortecimento
LED Light Emitting Diode (Díodo luminoso)
LF Amortecedor pneumático
LGS Lane Guard System (sistema de controlo de faixas)
LIN Local Interconnect Network (sistema de Bus de dados)
LL Regime de ralenti
LLA Aumento do número de rotações de marcha em vazio
LLR Regulação do número de rotações de marcha em vazio
LNA Eixo de arraste dirigível
LNG Liquied Natural Gas (gás natural líquido)
LOE Controlo do óleo da direcção
LPG Liquied Petroleum Gas (gás líquido)
LSVA Indicação da circulação de pesados dependendo da potência
LWR Regulação do alcance dos faróis
LWS Sensor de ângulo de direcção
M
M-TCO Tacógrafo modular EU
MAB Desligação por válvula magnética (desligação do motor através da válvula magnética de alta
pressão na bomba de injecção)
MAN- cats MAN-computer-assisted testing and diagnosting system (MAN - sistema de teste e de diagnóstico
assistido por computador)
MAR Relé de desligação da válvula magnética (relé da posição redundante do motor)
MDB Área das rotações do motor
MES Mecanismo de regulação da quantidade
10 T 132 1. edição
MFL Volante multi-funções

MIL Malfunction Indicator Lamp (Lâmpada indicadora de avaria OBD)
ML Midline
MMI Interface Pessoa - Máquina
MOTB Travão motor
MP Caixa Motor-Power (canal de cabos no bloco do motor)
MR Regulador do motor - ASR
MSG Dispositivo de comando do motor (EDC)
MUX Computador central Multiplex (apenas autocarros)
MV Válvula magnética
MZ Cilindro de membranas
N
n Rotações
NA Tomada de força auxiliar
NBF Sensor do movimento da agulha
NES Nova estrutura electrónica
NFZ Veículos utilitários
NLA Eixo de marcha continuada
NOx Óxidos azotosos
NSL Farolim traseiro de nevoeiro
NSW Farol de nevoeiro
O
OBD Diagnóstico Onboard
OBDU Onboard Diagnostic Unit (sub-sistema do ZBR)
OC Occurrence Count (contador da frequência .... de um erro)
OEAB Separador de óleo
OENF Enchimento do óleo
P
p Pressão
P Powertrain (Sistema de transmissão, grupo propulsor)
PBM Pulse Breadth Modulation (sinal modulado por impulsos em largura, ver também PWM)
P-Code Código Powertrain (código de falha do grupo propulsor/sistema de transmissão)
PDF Filtro de partículas diesel
PLM Módulo lógico programável
PM-Kat Catalisador de matéria particulada (Catalisador de partículas)
PSC Pneumatic Supply Controller - Substituição para ECAM
PSG Dispositivo de comando das bombas (EDC)
PTM Powertrain Manager (em substituição do FFR)
PTO Power Take Off (tomada de força auxiliar)
PWG Transmissor do sinal de posicionamento do pedal
PWM Pulse Width Modulation (sinal modulado por impulsos em comprimento, ver também PBM)
R
RA Instruções de reparação
RAH Aquecimento do interior
RAM Random Access Memory (memória virtual de escrita/leitura)
RAS Rear Axle Steering (eixo traseiro dirigido)
RAS-EC Rear Axle Steering- Electronic Controlled (eixo traseiro dirigido regulado electronicamente)
RDRA Sistema de regulação da pressão dos pneus
RDS Radio Data System (sistema de dados de rádio)
RET Retardador
RET P Retardador primário
RET S Retardador secundário
RKL Sinal luminoso rotativo
RKS Sistema de controlo de pneumáticos - Substituído por TPM
RLV Válvula do relé
RME Raps Methyl Ester (biodiesel)
ROM Read Only Memory (só memória de leitura)
T 132 1. edição 11
S
SA Equipamento especial
SAE Society of Automotive Engineers (Sociedade de Engenheiros Automobilísticos)
SAMT Semi Automatic Mechanic Transmission (caixa de velocidades mecânica semi-automática)
SB Funcionamento de serviço
SBW-RA Steer By Wire Rear Axle (eixo de arraste dirigível comandado electronicamente)
SCR Selective Catalytic Reduction (Redução catalítica selectiva)
sec Segundo
SER Série
SG Dispositivo de comando
SH Regulação Select-High (ABS)
SKD Semi Knocked Down (veículo parcialmente desmontado)
SL Regulação Select-Low (ABS)
SML Luzes de presença laterais
SPI Serial Peripheral Interface (Interface Série Periférico)
SPN Suspect Parameter Number (número do local da falha)
SRE Electrónica Stoneridge
SSG Unidade de comando standard (aquecimento/ar condicionado)
STA PARAGEM do arranque do motor
SWR Instalação de limpeza do farol
T
t Tempo
TBM Módulo Telemático de Bordo
TC Traction Control (regulação antipatinagem)
TCM Trailer Control Modul (módulo de comando do reboque)
TCO Tacógrafo (MTCO, DTCO, TSU etc.)
TCU Transmission Control Unit (Unidade de comando da transmissão automática)
TEPS Twin Electronic Platform Systems (apenas autocarros)
TGA Trucknology Generation A
TGL Trucknology Generation Light
TGM Trucknology Generation Mid
TGS Trucknology Generation S
TGX Trucknology Generation X
TKU Documentação técnica do cliente
TMC Trafaria Mensagem Chaves (canal de informação de tráfego)
TPM Tyre Pressure Modul (Sistema de controlo da pressão dos pneus)
TRS Directiva técnicas de estrada
TSC Torque Speed Control (binário de travagem)
TSU Tachograph Simulating Unit (em veículos sem MTCO/DTCO)
TUER Comando da porta
U
UBat Tensão da bateria
UDF Ficheiro de dados de conversão (conversion le)
UDS Memória dos dados de acidentes
V
v Velocidade
VA Eixo dianteiro
VDF Vehicle data le (cheiro de dados relativos ao veículo)
VG Caixa de velocidades intermédia ou de acordo com as normas dos dispositivos de defesa
VIN Vehicle Identication Number (Número de Identicação do Veículo)
VLA Eixo auxiliar de avanço
VSM Gestão do bloqueio da caixa de velocidades intermédia
W
WA Instruções de manutenção
WAB Separador de água
WaPu Intarder das bombas de água
WLE Unidade de carga alternativa
WR Relé de aviso
12 T 132 1. edição
WS Transdutor indutivo de deslocamento

WSK Embraiagem de comutação de conversor
Z
z Travagem
ZBR Computador central de bordo
ZBRO Computador de bordo central para autocarros
ZDR Regulação de rotações intermédias
ZE Sistema eléctrico central
ZFR Computador complementar do veículo
ZR Computador central
ZS Lubricação central
ZUSH Aquecimento adicional
ZWS Sistema de manutenção periódica
λ Deslize
µ Coeciente de fricção
µC Micro-controlador (microprocessador)
T 132 1. edição 13
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
REGULAMENTOS DE SEGURANÇA
Generalidades
Os trabalhos de operação, manutenção e reparação em veículos pesados de mercadorias e autocarros
devem ser realizados exclusivamente por técnicos qualicados.
Nas seguintes vistas gerais encontram-se regulamentos importantes que deverão ser tidos em atenção
para evitar acidentes pessoais, materiais e ambientais, com excertos resumidos e organizados por grupos.
Estes regulamentos são apenas um breve extracto de diversos regulamentos de prevenção de acidentes.
Evidentemente, devem ser cumpridos todos os restantes regulamentos de segurança e tomadas as devidas
providências.
As notas adicionais relacionadas com os perigos encontram-se mencionadas nas instruções, nos eventuais
pontos de perigo.
Se, apesar de todas as medidas de precaução, ocorrer um acidente, especialmente também no caso de
contacto com ácidos, inltração de combustível na pele, queimaduras com óleo quente, salpicos nos olhos
do produto anticongelante, etc., deverá consultar imediatamente um médico.
1. Regras para evitar acidentes pessoais
Trabalhos de vericação, ajuste e reparação

– Prender os agregados ao desmontar os mesmos.
– Apoiar o chassis durante os trabalhos na instalação de amortecimento, ou seja na mola.
– Manter isentos de óleo ou massas os agregados, escadote, escada, corrimão e o espaço à volta.
– Trabalhar apenas com ferramentas que se encontrem em perfeitas condições.
– Os trabalhos de vericação, de ajuste e de reparação podem ser executados apenas por pessoal
qualicado e autorizado.
Trabalhos no sistema de travagem

– Se, durante a realização de trabalhos no sistema de travões ocorrer libertação de poeira, deverá ser
utilizado equipamento de aspiração de pó.
– Após qualquer tipo de trabalho na instalação de travagem deverá efectuar o controlo visual, do
funcionamento e ecácia, como controlo de segurança (SP).
– Vericar o funcionamento de sistemas ABS/ASR com o sistema de vericação adequado (por ex.
MAN-cats).
– Recolher o líquido de travões extravasado.
– O líquido dos travões é tóxico! Evitar o contacto com produtos alimentares e lesões expostas.
– O líquido hidráulico e o líquido dos travões são considerados lixo especial!
Ter em atenção as normas de segurança para evitar causar danos ao ambiente.
Trabalhos em veículos equipados com sistema de gás natural (GNC)

– Os veículos cujo sistema de gás natural esteja avariado não podem ser levados para a ocina. Isto
aplica-se também aos veículos cujo motor não possa ser desligado devido ao esvaziamento automático
das tubagens de extracção.
– Durante os trabalhos em veículos equipados com sistema de gás natural, deve ser montado um detector
de gás respectivamente sobre o tejadilho do veículo e no compartimento do motor, sobre o regulador de
pressão. O pessoal a cargo dos trabalhos também deve usar outros detectores de gás.
– É proibido fumar nas áreas onde estão a ser executados trabalhos em veículos equipados com sistema de
gás natural. Devem ser removidas desta área todas as fontes inamáveis.
– Para a realização de trabalhos de soldadura, os reservatórios de gás comprimido têm de ser desmontados
e as tubagens de transporte de gás devem ser limpas com gás inerte.
– Os reservatórios de gás comprimido apenas podem ser expostos a temperaturas até 60 ºC em estufas
de secagem de pintura. No caso de temperaturas mais elevadas, é necessário desmontar ou esvaziar
os mesmos e limpá-los com gás inerte como, por exemplo, nitrogénio; além disso, as tubagens de gás
deverão ser limpas com gás inerte.
Trabalhos no sistema de gás natural (GNC)

– Os trabalhos no sistema de gás natural podem ser realizados apenas por técnicos devidamente instruídos.
T 132 1. edição 15
INTRODUÇÃO
– A área de trabalho para o sistema de gás natural tem de estar equipada com uma ventilação industrial. No
espaço de uma hora, a ventilação tem de renovar pelo menos três vezes o ar ambiente.
– Após a substituição dos componentes de série do sistema de gás natural utilizando os processos
recomendados, deve vericar-se a existência de eventuais fugas nos pontos de montagem. A vericação
deve ser efectuada com spray detector de fugas ou um detector de gás.
Funcionamento do motor
– O arranque e operação do motor são permitidos apenas a pessoal autorizado.
– Quando o motor se encontrar em funcionamento, evitar aproximar-se de peças em rotação e usar vestuário
justo ao corpo. Em espaços fechados utilizar sistemas de aspiração.
– Perigo de queimadura ao realizar trabalhos com o motor quente.
– Existe perigo de queimaduras ao abrir o circuito de refrigeração.
Cargas suspensas
– Não é permitida a presença de pessoas sob cargas suspensas.
– Utilizar unicamente dispositivos de elevação adequados e em boas condições técnicas como meios de
suspensão de cargas com capacidade de carga suciente.
Construções adicionais ou construções especiais

– Nas montagens adicionais ou especiais devem ser observadas as indicações/regulamentos de segurança
do respectivo fabricante.
Trabalhos em tubagens de alta pressão

– Não deverão ser ajustados nem abertos os tubos ou as mangueiras que estejam sob pressão (circuito do
óleo de lubricação, circuito do produto de arrefecimento e o circuito do óleo hidráulico):
Perigo de ferimentos devido a libertação de líquidos sob pressão!
Vericação dos bocais de injecção

– Usar equipamento de protecção adequado.
– Ao efectuar o controlo dos bocais de injecção, não manter qualquer parte do corpo sob o jacto de
combustível.
– Não inalar os vapores de combustível, assegurar a existência de uma boa ventilação.
Trabalhos no sistema eléctrico do veículo

– Não desconectar as baterias com o motor em funcionamento!
– Desligar sempre as baterias para realizar trabalhos na electrónica do veículo, no sistema eléctrico central,
no alternador e motor de arranque! Para desligar as baterias, desconectar primeiro os bornes dos pólos
negativos. Ao efectuar a ligação, montar por último os bornes dos pólos positivos.
– Para efectuar medições em tomadas de ligação utilizar apenas os cabos de teste e adaptadores de
vericação adequados!
– Caso sejam expectáveis temperaturas superiores a 80 ºC (por ex., estufa após efectuada pintura), colocar
o interruptor principal das baterias na posição "OFF" e desmontar então as unidades de comando.
– O chassis não está previsto como retorno pela massa! Em construções posteriores - por ex., um elevador
para cadeira de rodas - têm de ser colocadas condutas de massa adicionais com corte transversal
suciente, caso contrário, a ligação de massa é feita através de tensões de cabos, cablagem pré-formada,
eixos de engrenagens, rodas dentadas, etc. A consequência desta situação são danos graves.
Atenção, os gases de baterias são explosivos!

– Em caixas de bateria fechadas pode formar-se gás detonante. Ter especial cuidado após uma viagem
prolongada e após carregamento da bateria com um aparelho de carregamento.
– Ao separar as baterias podem surgir faíscas provocadas por consumidores permanentes não desactiváveis,
tacógrafo, etc., as quais inamam o gás. Ventilar as caixas das baterias com ar comprimido antes de
desligar as mesmas!
– Rebocar o veículo apenas com as baterias ligadas! Rebocar apenas quando as luzes de controlo ainda
estiverem acesas mas a intensidade de corrente das baterias já não for suciente para o arranque.
Não utilizar auxílio de arranque com aparelho de carregamento rápido!
– Efectuar o carregamento e o carregamento rápido de baterias apenas com cabo positivo e negativo
desligados!
– Não é permitido o carregamento rápido de baterias de gel de chumbo e isentas de manutenção! (não
aplicável a "isenta de manutenção em conformidade com a norma DIN") A capacidade de carga máxima é
de 10% da capacidade mencionada por bateria. No caso de ligação em paralelo, a capacidade aumenta -
de acordo com a soma das baterias ligadas em paralelo.
16 T 132 1. edição
INTRODUÇÃO
– Em caso de polarização incorrecta existe perigo de curto-circuito!

– Não colocar objectos metálicos (chaves, alicates, etc.) sobre as baterias, pois pode ocorrer curto-circuito
dos pólos. Perigo de curto-circuito!
– Desligar as baterias de veículos parados durante períodos de tempo prolongados e recarregar de 4 em 4
semanas.
Cuidado! O ácido das baterias é tóxico e corrosivo!

– Usar vestuário de protecção adequado (luvas) ao trabalhar com baterias.
Não inclinar as baterias, escorrimento de ácido. Não tombar também as baterias de gel.
– Executar as medições de tensão apenas com os aparelhos de medição adequados! A resistência de
entrada de um aparelho de medição deverá ser de, no mínimo, 10 MΩ.
– Desligar e ligar as conexões de encaixe (chas) de unidades de comando electrónicas sempre com a
ignição desligada!
Soldadura eléctrica
– Conectar o dispositivo de protecção «ANTIZAP-SERVICE-WÄCHTER» (N.° de referência MAN
80.78010.0002) de acordo com as instruções que acompanham o aparelho.
– Caso este aparelho não esteja disponível, desligar as baterias e ligar electricamente o cabo positivo com
o cabo negativo.
– Interruptor principal da bateria operado manualmente colocado na posição de modo de condução. No caso
de interruptor principal da bateria electrónico, ligar em ponte (curto-circuitar) o «negativo» aos contactos do
relé de carga (cabo de ponte > 1mm2) e o «positivo» aos contactos de carga do relé de carga. Em adição,
ligar bastantes consumidores de carga, como: Colocar o interruptor do motor de arranque (ignição) na
posição de modo de condução, interruptor dos piscas de emergência «ligado», interruptor da iluminação
na posição de «médios ligados», ventoinha da ventilação no «nível de regulação máximo». Quantos mais
consumidores forem ligados, maior será a protecção.
Após terminados os trabalhos de soldadura, desligar primeiro todos os consumidores, remover todas as
pontes (voltar a acertar o relógio) e, em seguida, ligar as baterias.
– Em qualquer caso, proceder à ligação à massa do aparelho de soldar o mais próximo possível do local de
soldadura. Não colocar o cabo do aparelho de soldar paralelamente aos condutores eléctricos no veículo.
Trabalhos em tubos de plástico - Perigo de danos e incêndio

– Os tubos de plástico não devem ser submetidos a carga mecânica ou térmica.
Trabalhos de pintura
– Em trabalhos de pintura, a exposição de módulos electrónicos a temperaturas altas (máx. 95 °C) deve ser
curta; a um máx. de 85 °C é permitida uma duração até aprox. 2 horas; desligar baterias.
As uniões roscadas do módulo de alta pressão do sistema de injecção não podem ser pintadas. Perigo de
inltração de sujidade em caso de reparação.
Trabalhos com a cabina basculada

– Mantenha livre a área de inclinação à frente da cabina do condutor.
– Não permanecer entre a cabina e o chassis durante o processo de basculamento, área de perigo!
– Bascular a cabina sempre sobre o ponto de basculamento, e xar a cabina com uma barra de suporte.
Trabalhos no sistema de ar condicionado

– Agentes e gases de refrigeração são prejudiciais à saúde, evitar o contacto, proteger os olhos e as mãos.
– Não descarregar agente de refrigeração em forma de gás em recintos fechados.
– Não misturar agente de refrigeração R 134a isento de CFC com agente de refrigeração R 12 (CFC).
– Eliminar o agente refrigerante de acordo com as normas em vigor.
Trabalhos no sistema de Airbag ou nos tensores dos cintos de segurança

– Os trabalhos em sistemas de Airbag e tensores dos cintos de segurança deverão ser realizados
exclusivamente por técnicos que tenham efectuado um curso de especialização na MAN-Service-Akademie
(Academia de Assistência MAN).
– Cargas mecânicas, vibrações, aquecimento acima de 140 ºC e impulsos eléctricos, bem como descarga
electrostática podem provocar um disparo indesejado dos sistemas de Airbag ou de tensores dos cintos
de segurança.
– Em caso de activação da unidade do Airbag ou do tensor do cinto de segurança são libertados gases
quentes de forma explosiva, a unidade de Airbag ou de tensor de cinto não montada pode ser catapultada
de forma descontrolada. Por este motivo, existe perigo de lesões para as pessoas que se encontrem na
cabina ou na sua proximidade.
T 132 1. edição 17
INTRODUÇÃO
– O contacto com as superfícies quentes após activado o Airbag implica perigo de queimadura.
– Não abrir Airbags e almofadas de ar activadas.
– Não tocar em Airbags com almofadas de ar destruídas sem usar protecção adequada para as mãos.
Utilizar luvas de borracha nitrílica.
– Antes de realizar qualquer trabalho ou vericação nas unidades de Airbag e de tensores de cintos e antes
de realizar trabalhos no veículo que impliquem vibrações, desligar a ignição, retirar a chave da ignição,
desligar o cabo de massa da bateria e desligar as chas de alimentação de corrente para o Airbag e tensor
do cinto.
– Montar o sistema de retenção do Airbag do condutor, peça MAN N.º 81.66900-6035, no volante do Airbag,
de acordo com as instruções.
– Proceder à vericação das unidades de Airbag e tensor de cinto utilizando apenas os aparelhos adequados
para o efeito, não utilizar lâmpadas de teste, nem voltímetros ou ohmímetros.
– Após efectuados todos os trabalhos e vericações desligar primeiro a ignição, em seguida, ligar a(s) cha(s)
para o Airbag e tensor do cinto, e por m ligar a bateria. Nesta altura ninguém deverá estar dentro da
cabina.
– Colocar as unidades de Airbag individualmente e com a almofada de ar voltada para cima.
– Não utilizar gorduras nem agentes de limpeza nos Airbags e tensores dos cintos.
– Armazenar e transportar os Airbags e tensores de cintos apenas nas suas embalagens originais. É proibido
o transporte dentro do habitáculo.
– O armazenamento de Airbags e tensores de cintos apenas é permitido dentro de compartimentos de carga
passíveis de serem fechados e até um peso máximo de 200 kg.
Trabalhos no sistema de aquecimento auxiliar

– Antes do início dos trabalhos desligar o aquecedor e deixar arrefecer todas as componentes quentes.
– Assegurar que, durante os trabalhos no sistema de combustível se encontrem disponíveis recipientes de
recolha adequados e que não existam quaisquer fontes de ignição próximas.
– Manter equipamentos de combate a incêndio ao alcance e facilmente acessíveis!
– Não é permitido operar o aquecedor em espaços fechados como garagens ou ocinas, sem que exista um
sistema de aspiração ligado.
2. Indicações para evitar danos e desgaste antecipado em agregados
Generalidades
– Os agregados foram concebidos para serem utilizados exclusivamente para a nalidade estipulada
pelo fabricante dos aparelhos (utilização convencionada): Qualquer outra utilização é considerada não
conforme. O fabricante não se responsabiliza por quaisquer danos daí resultantes. A responsabilidade
é inteiramente do utilizador.
– A utilização convencionada inclui também o cumprimento das condições de operação, manutenção e
reparação prescritas pelo fabricante.
– O agregado apenas poderá ser utilizado, mantido e reparado por pessoas familiarizadas com o mesmo e
instruídas sobre os perigos inerentes.
– Qualquer alteração por conta própria realizada no motor anulará a responsabilidade do fabricante por
eventuais danos resultantes.
– Da mesma forma, manipulações no sistema de injecção e regulação poderão afectar o funcionamento do
agregado em termos de potência e emissão de gases de escape. O cumprimento das ecocondicionantes
previstas por lei deixa assim de ser assegurado.
– Caso ocorram falhas de funcionamento, procurar de imediato a causa e eliminar as mesmas.
– Antes de proceder a qualquer reparação limpar bem as unidades, assegurando que todas as aberturas
nas quais, por motivos de segurança ou de funcionalidade, não pode ocorrer inltração de sujidade se
encontram convenientemente fechadas.
– Nunca coloque os agregados em funcionamento a seco, ou seja, sem o óleo de lubricação.
– Não deixe funcionar motores sem enchimento de líquido refrigerante.
– Coloque a respectiva placa de aviso nos agregados que não estejam prontos para funcionar.
– Utilizar apenas produtos de serviço recomendados pela MAN, caso contrário a garantia do fabricante será
anulada.
Os produtos autorizados podem ser consultados na Internet, em: http://www.man-mn.com/ > Produtos e
Soluções > E-Business.
– Mantenha os intervalos de manutenção prescritos.
– Não ateste óleo de motor/caixa de velocidades acima da marcação máxima. Não ultrapasse o nível máximo
de funcionamento permitido.
– Em caso de paragem ou estacionamento de autocarros ou camiões superior a 3 meses, é necessário
tomar medidas especiais, de acordo com a norma de fábrica MAN M 3069, parte 3.
18 T 132 1. edição
INTRODUÇÃO
3. Limite de responsabilidade para peças sobresselentes e acessórios
Generalidades
Utilize para o seu veículo MAN apenas acessórios e peças originais MAN expressamente autorizados pela
MAN Nutzfahrzeuge AG. A MAN Nutzfahrzeuge AG não se responsabiliza por quaisquer produtos de outros
fabricantes.
4. Regras para evitar danos para a saúde e para o ambiente
Medidas de precaução para protecção da saúde

Evite o contacto prolongado, excessivo ou repetido de produtos de serviço, produtos auxiliares de serviço,
diluentes ou solventes com a pele. Proteja a pele com um agente protector da pele adequado ou com luvas
de protecção. Não utilize produtos de serviço, produtos auxiliares de serviço, diluentes ou solventes para
limpar a pele. Após a lavagem, hidrate a sua pele com um creme gordo.
Produtos de serviço e produtos auxiliares de serviço

Para purgar e armazenar produtos de serviço e produtos auxiliares de serviço não devem ser utilizados
recipientes de produtos alimentares ou bebidas. Ter em atenção os regulamentos das autoridades locais
relativamente à eliminação de produtos de serviço e produtos auxiliares de serviço.
Líquido de refrigeração
O anticongelante não diluído deve ser tratado como lixo especial. Durante a eliminação de líquidos de
refrigeração usados (mistura anticongelante com água) devem ser tidos em consideração os regulamentos
das autoridades locais.
Limpar o circuito de refrigeração

Os líquidos de limpeza e água de lavagem podem ser eliminados apenas através da canalização, caso tal
não seja proibido por regulamentos locais especícos. Pressuposto é, no entanto, que o líquido de limpeza
e a água de lavagem sejam conduzidos através de um separador de óleo com colector de lama.
Limpar o elemento ltrante

Ao limpar a unidade deverá ter atenção para que o pó do ltro seja aspirado por um dispositivo de aspiração,
isto é, que seja acumulado num saco colector de pó. Caso contrário, usar máscara de protecção. Ao lavar
o elemento ltrante proteger as mãos com luvas de borracha ou utilizando um creme de protecção para a
pele, uma vez que os agentes de limpeza são altamente solventes de gordura.
Óleo de motores e caixas de velocidades, cartuchos do ltro, caixas e elementos do ltro, elementos
do agente de secagem
Elementos, caixas e cartuchos de ltro (ltro de óleo e de combustível, elementos de agente secante do
secador de ar) são considerados lixo especial. Ter em atenção os regulamentos das autoridades locais
relativamente à eliminação das componentes acima referidas.
Óleo usado de motores e caixas de velocidades

O contacto prolongado ou frequente com todo o tipo de óleo de motores e caixa de velocidades seca a pele.
Tal pode provocar desidratação, irritação ou inamações da pele. Os óleos de motor usados contêm além
disso substâncias nocivas que podem provocar doenças graves da pele. Usar luvas, especialmente durante
a mudança do óleo.
Manuseamento do AdBlue®
O AdBlue® é uma solução sintética composta por ureia e água a 32,5 %, utilizada como aditivo redutor de NOx
para motores Diesel com catalisador SCR. O AdBlue® não é uma substância perigosa, mas decompõe-se
durante o armazenamento em hidróxido de amónio e dióxido de carbono. Na Alemanha, o AdBlue® é por
esse motivo classicado como nocivo para a água (WGK 1), não podendo ser eliminado nas águas residuais
nem no solo. Durante os trabalhos a realizar no sistema de AdBlue® assegurar uma boa ventilação do local
de trabalho, não ingerir alimentos nem bebidas, nem fumar. Evitar o contacto de AdBlue® com a pele e os
olho, antes de iniciar uma pausa e após terminados os trabalhos lavar meticulosamente as mãos e usar um
creme protector da pele. Em caso de contacto da pele com AdBlue®, lavar a mesma com água e um agente
de limpeza para a pele, despir imediatamente vestuário sujo com o produto e em caso de irritação ocular
consultar um médico. Em caso de contacto dos olhos com AdBlue®, lavar os olhos com água ou com uma
solução de lavagem oftálmica durante, no mínimo, 10 minutos com as pálpebras abertas, removendo antes
as lentes de contacto se for o caso, e caso os sintomas de irritação persistam consultar um médico. Em
caso de ingestão de AdBlue® consultar imediatamente um médico. Armazenar as embalagens de AdBlue®
fechadas em bacias de retenção estanques, devendo a temperatura de armazenamento ser de, no máximo,
T 132 1. edição 19
INTRODUÇÃO
25°C. Absorver o AdBlue® extravasado ou derramado com aglutinante, e eliminar o mesmo de acordo com
os regulamentos em vigor.
5. Instruções para trabalhos no sistema Common Rail
Generalidades
– Jactos de combustível podem cortar a pele. Os vapores de combustível implicam um potencial perigo de
incêndio.
– No sistema Common Rail nunca soltar, com o motor em funcionamento, a união aparafusada do lado de alta
pressão do combustível (tubo de alta pressão da bomba de alta pressão para o Rail, no Rail e na cabeça do
motor para o injector). Com o motor em funcionamento, as tubagens encontram-se permanentemente sob
uma pressão de combustível de 1800 bar e superior. Antes de serem abertas as uniões roscadas aguardar,
no mínimo, um minuto até que à despressurização e, se necessário, controlar a despressurização no Rail
utilizando o MAN-cats.
– Evitar a permanência na proximidade do motor em funcionamento.
– Evitar o contacto com peças condutoras de tensão na conexão eléctrica dos injectores quando o motor se
encontrar em funcionamento.
– Qualquer alteração efectuada à cablagem original poderá conduzir a um excesso do valor limite da Directiva
relativa a estimuladores cardíacos (pacemakers), por exemplo, cablagem de injector distorcida ou inserção
da caixa de vericação (caixa de buchas).
– Não existe qualquer perigo para o operador e pessoas portadoras de pacemaker devido a máquinas
equipadas com motores Common Rail da MAN, quando devidamente utilizadas.
– Jactos de combustível podem cortar a pele. Os vapores de combustível implicam um potencial perigo de
incêndio.
– No sistema Common Rail nunca soltar, com o motor em funcionamento, a união aparafusada do lado de
alta pressão do combustível (conduta de injecção da bomba de alta pressão para o tubo de pressão, no
tubo de pressão e na cabeça do motor para o injector).
– Evitar a permanência na proximidade do motor em funcionamento.
– Com o motor em funcionamento, as tubagens encontram-se permanentemente sob uma pressão de
combustível de 1800 bar e superior.
– Antes de serem abertas as uniões roscadas esperar, no mínimo, um minuto até que a pressão tenha
reduzido.
– Eventualmente, controlar a redução de pressão no Rail (tubo de pressão) através do sistema MAN-cats.
– Não tocar nas peças condutoras de tensão da ligação eléctrica dos injectores enquanto o motor se encontra
ligado.
Instruções para pessoas portadoras de estimuladores cardíacos (pacemakers)

– Qualquer alteração efectuada à cablagem original do motor poderá conduzir a um excesso do valor limite
constante da Directiva relativa a estimuladores cardíacos (pacemakers), por exemplo: cablagens de
injectores distorcidas ou inserção da caixa de vericação (caixa de buchas).
– Não existe qualquer perigo para o condutor ou para os acompanhantes portadores de pacemakers quando
devidamente utilizada.
– Não existe qualquer perigo para o operador portador de pacemaker devido a máquinas equipadas com
motores Common Rail da MAN, quando devidamente utilizadas.
– Todos os valores limite conhecidos nessa altura relativamente a pacemakers não serão excedidos no
estado original do produto.
Perigo de danos através de inltração de sujidade

– Os componentes de injecção diesel são compostos por peças de alta precisão, que se encontram expostas
a cargas extremas. Devido a esta elevada tecnologia de precisão, é necessário que os componentes
do sistema de combustível estejam sempre impecavelmente limpos ao executar qualquer trabalho no
mesmo.
– Até as partículas de sujidade com 0,2 mm podem causar uma falha nos componentes.
Antes do início dos trabalhos no lado limpo

– Limpar o motor e o compartimento do motor com o sistema de combustível fechado, evitando a limpeza a
jacto nas componentes eléctricas.
– Deslocar o veículo para uma área limpa da ocina onde não sejam executados trabalhos que possam levar
ao levantamento de pó (trabalhos de lixagem, trabalhos de soldadura, reparações em travões, vericações
de travões e de potências, etc.)
– deslocações de ar (possível levantamento de pó devido ao arranque de motores, ventilação/aquecimento
da ocina, corrente de ar, etc.)
20 T 132 1. edição
INTRODUÇÃO
– A área do sistema de combustível ainda fechada deverá ser limpa e seca através de ar comprimido.
– Retirar partículas de sujidade soltas, tais como lascas de pinturas e material de amortecimento, mediante
a utilização de um dispositivo de aspiração adequado (aspirador industrial).
– Tapar com um plástico de cobertura novo e limpo as zonas do motor das quais possam soltar-se partículas
de sujidade, por exemplo, cabina basculada, área do motor em motores de autocarros.
– Antes do início do trabalho de desmontagem lavar sempre as mãos e vestir um novo fato de trabalho.
Após a abertura do lado limpo

– Não é permitida a utilização de ar comprimido para a limpeza.
– A sujidade solta deve ser eliminada durante a montagem, através do dispositivo de aspiração adequado
(aspirador industrial).
– No sistema de combustível apenas podem ser utilizados panos de limpeza sem os.
– Limpar ferramentas e equipamento de trabalho antes do início dos trabalhos.
– Apenas podem ser utilizadas ferramentas que não apresentem quaisquer sinais de danos (revestimentos
cromados fendidos).
– Durante a desmontagem e montagem de componentes não podem ser utilizados materiais como, por
exemplo: panos, cartão ou madeira, uma vez que tais materiais podem soltar partículas e os.
– Caso, durante a separação de ligações, surjam lascas de pintura (devido a eventuais pinturas sobrepostas),
deverão as mesmas ser cuidadosamente removidas antes da separação nal da união aparafusada.
– Os orifícios de conexão de todas as peças desmontadas do lado limpo do sistema de combustível devem
ser imediatamente fechados com tampas de fechamento adequadas.
– Este material vedante deverá estar embalado e protegido do pó até à sua utilização e deverá ser eliminado
imediatamente após uma única utilização.
– Em seguida, os componentes deverão ser cuidadosamente guardados num recipiente limpo e fechado.
– Para estes componentes nunca utilizar líquidos de limpeza ou de vericação usados.
– As peças novas deverão ser retiradas das embalagens originais apenas imediatamente antes da sua
aplicação.
– Os trabalhos em componentes desmontados deverão ser realizados apenas num local de trabalho
devidamente equipado para o efeito.
– Caso seja necessário efectuar o envio de peças desmontadas, utilizar sempre as embalagens originais
das peças.
Adicionalmente, durante a execução dos trabalhos em motores de autocarros deverão manter-se
impreterivelmente as medidas descritas a seguir:
Perigo de danos através de inltração de sujidade

– Antes da abertura do lado limpo do sistema de combustível:
limpar com ar comprimido as partes do motor nas imediações dos bocais de pressão, tubagens de injecção,
Rail (tubo de pressão) e cobertura das válvulas.
– Desmontagem da cobertura das válvulas e, seguidamente, nova limpeza das partes do motor nas
imediações dos bocais de pressão, tubagens de injecção e Rail (tubo de pressão).
– Inicialmente os bocais do tubo de pressão deverão ser apenas soltos:
soltar as porcas de capa do bocais do tubo de pressão, rodando 4 voltas.
Levantar os bocais do tubo de pressão com ferramenta especial.
Explicação: desmontar os bocais do tubo de pressão apenas quando os injectores já se encontrarem
desmontados, para que não seja possível cair qualquer sujidade em cima dos injectores.
– Desmontar os injectores.
– Após a desmontagem, lavar os injectores com um líquido de limpeza, mantendo o orifício de ligação de
alta pressão voltado para baixo.
– Desmontar o bocal do tubo de pressão, desaparafusando a porca de capa do bocal do tubo de pressão.
– Limpar o orifício do injector na cabeça do motor.
6. Programa de marcha de emergência em agregados com unidades de comando electrónicas
Instruções gerais
Os agregados dispõem de um sistema de regulação electrónico que monitoriza não só o agregado como o
próprio sistema (auto-diagnóstico).
Assim que ocorre uma falha, após a avaliação da avaria em questão é accionado um dos seguintes
procedimentos:
– Emissão de um aviso de falha com código de falha.
T 132 1. edição 21
INTRODUÇÃO
– Passagem a função de recurso adequada para continuação de funcionamento, se bem que limitado.
Providenciar prontamente a reparação da avaria junto do serviço de assistência técnica da MAN.
– Em associação com o MAN-cats, o código de falha é directamente facultado.
7. Instruções de montagem
Montagem de tubagens
– Nos trabalhos de montagem, as tubagens não podem ser mecanicamente deformadas - perigo de fractura!
Montagem de juntas chatas

– Utilizar unicamente vedações originais MAN
– As superfícies de vedação têm que se encontrar isentas de qualquer dano e limpas.
– Não utilizar vedante ou cola - para facilitar a montagem pode ser utilizada, se necessário, um pouco de
massa lubricante, de forma que a vedação adira à peça a montar.
– Apertar os parafusos uniformemente, com o binário de aperto prescrito.
Montagem de anéis de vedação redondos (O-ring)

– Utilizar unicamente anéis de vedação redondos originais MAN.
– As superfícies de vedação têm que se encontrar isentas de qualquer dano e limpas.
Manutenção geral do motor

– O tempo de vida útil de um motor é afectado por muitos factores diferentes. Por conseguinte, não é possível
indicar um número xo de horas de funcionamento e quilometragem para realização de uma revisão geral.
– De acordo com a nossa apreciação, a abertura de um motor ou a sua revisão geral não é necessária
enquanto o motor apresentar bons valores de compressão, e os valores operacionais posteriores não
se tenham alterado signicativamente em comparação com os valores medidos e anotados aquando da
colocação em funcionamento.
– Pressão de admissão
– Temperatura dos gases de escape
– Temperatura do líquido refrigerante e o óleo de lubricação
– Pressão do óleo e consumo de óleo
– Geração de fumo
Os seguintes critérios têm uma forte inuência sobre o tempo de vida útil de um motor:
– Regulação correcta da potência, de acordo com o tipo de utilização
– Instalação tecnicamente correcta
– Aprovação da instalação por parte de pessoal autorizado
– Manutenção regular de acordo com o plano de manutenção
22 T 132 1. edição
DESCRIÇÃO DOS APARELHOS
DESCRIÇÃO DO SISTEMA
Generalidades
Com a EcoLife, a ZF apresenta uma nova caixa de velocidades automática de 6 velocidades para veículos
utilitários. Este novo desenvolvimento que se destina antes de mais a autocarros urbanos, mas também a
veículos especiais e a veículos ferroviários, teve como primeiro objectivo o aumento da viabilidade económica
e das vantagens para o cliente. Assim a caixa de velocidades está adaptada de forma ideal aos elevados
binários dos motores dos autocarros urbanos modernos e pode efectuar uma transmissão de até 2.000 Nm.
Desta forma, a ZF cumpre já no presente as futuras normas de emissões de gases de escape, bem como as
exigências de um menor consumo de combustível e menos CO2. Graças a um conversor de binário, a EcoLife
atinge melhores valores de aceleração a velocidades de rotação do motor mais baixas. O conversor integra
um amortecedor de torção que permite um funcionamento suave e económico em processos de arranque
que normalmente representam um elevado consumo. O retardador integrado e mais potente para autocarros
urbanos não só serve de apoio em travagens, como também contribui com um permutador de calor para
um conceito de refrigeração melhorado da EcoLife. Desta forma, a caixa de velocidades automática de
6 velocidades pode funcionar mesmo com temperaturas do cárter do óleo até 120 graus – um aspecto
importante, sobretudo no respeitante aos motores diesel da norma Euro. OS intervalos de mudança do óleo
e a longevidade também se prolongam assim substancialmente.
Estrutura e modo de funcionamento

A unidade de comando da caixa de velocidades está localizada na parte lateral, directamente sobre a caixa
de velocidades. São evitados os chicotes de cabos laboriosos, a montagem é simplicada através de uma
redução signicativa de interfaces. A unidade de comando da transmissão recebe sinais de sensores da caixa
de velocidades e do veículo e informações de outras unidades de comando, processa estas informações
recebidas e gera sinais de saída, com os quais os actuadores na caixa de velocidades e no veículo são
controlados. A transferência de dados com outras unidades de comando (comando do motor, sistemas de
dinâmica de condução, instrumentação, comutador de raio de acção, etc.) é efectuada através do bus de
dados CAN.
T 132 1. edição 23
Construção esquemática do comando electrónico da caixa de velocidades ZF-EcoLife
(1) Transmissão
(2) Computador de bordo central (A302)
(3) Computador de gestão do veículo (A403)
(4) Comutador de coluna de direcção
Tempomat (A429)
(5) Comutador por pressão intermitente do
travão permanente (A437)
(6) Comutador de raio de acção da
transmissão (A434)
(7) Instrumentação (A407)
24 T 132 1. edição
DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO
Unidade de comando da caixa de velocidades ZF-EcoLife (A736)

A unidade de comando da caixa de velocidades ZF-EcoLife (A736) está montada de forma xa na caixa de
velocidades. A tarefa principal da unidade de comando é o controlo e monitorização das funções da caixa
de velocidades ZF-EcoLife.
O software da unidade de comando abrange os seguintes grupos funcionais:

– Adaptação às condições ambientais
Com a TopoDyn, uma selecção de programa de condução dinâmica e em função do terreno, a unidade de
comando reconhece a topograa e activa o programa ideal consoante as exigências do terreno.
– Diagnóstico e funções de monitorização
O comando regista não só falhas, como todos os eventos reconhecíveis que indicam desgaste, operação
incorrecta ou trabalhos de manutenção a realizar. A extensão do diagnóstico foi substancialmente alargada,
a m de possibilitar uma identicação da causa mais precisa, mais detalhada e, como tal, mais rápida.
Atribuição dos pinos da cha do veículo
Pino Designação N.°/Cor da Funcionamento Ligação

linha
1 Linha K — não utilizado
2 CANF2_L preta não utilizado E-Box A572 (opcional)
3 VMHF4 — não utilizado
5 CANF1_L azul/branco CAN T Low Ficha de ligação para
adaptação T-CAN (X3492)
6 — — não utilizado
7 SD2 — não utilizado
8 VPE1 40005 Alimentação + (term. 30) Fusível, term. 30 (F196)
9 VPE2 40005 Alimentação + (term. 30) Fusível, term. 30 (F196)
T 132 1. edição 25
Pino Designação N.°/Cor da Funcionamento Ligação

linha
11 CANF2_H azul/vermelho não utilizado E-Box A572 (opcional)
13 CANF1_T — CAN1 resistência de Ponte para pino 22
terminação
14 CANF1_H — não utilizado
16 SD2 — não utilizado
17 VM1 31000 Alimentação massa (term. 31) Distribuidor cond. 31000
(X618)
18 VM2 31000 Alimentação massa (term. 31) Distribuidor cond. 31000
(X618)
22 CANF1_L — CAN1 Low Ponte para pino 13
23 CANF1_H azul/vermelho T-CAN High Ficha de ligação para
adaptação T-CAN (X3492)
25 VP1 40006 Alimentação + (term. 15) Fusível, term. 15 (F154)
Atribuição dos pinos da cha da caixa de velocidades
Pino Designação Funcionamento Conexão da caixa de velocidades A737

1 — não utilizado —
2 EF1 Entrada de sinal de Pino 1, sensor indutivo da turbina (B12)
rotação da turbina
3 AIM6 Activação da válvula de Pino 12, válvula de regulação da
regulação da embraiagem B embraiagem B (Y12)
4 AIM7 Activação da válvula de Pino 22, válvula de regulação do travão B
regulação do travão D (Y14)
5 AIM8 Activação da válvula de Pino 24, válvula de regulação do travão E
regulação do travão E (Y15)
6 AU1 Alimentação do sensor de Pino 23, sensor indutivo da turbina (B12)
rotação da turbina (5V)
7 ER4 não utilizado —
8 VPS2 Alimentação das Pino 5, válvulas de regulação
válvulas de regulação
26 T 132 1. edição
Pino Designação Funcionamento Conexão da caixa de velocidades A737

9 VPS1 Alimentação das Pino 3, válvulas de regulação
válvulas de regulação
10 EF2 Entrada de sinal de rotação Pino 2, sensor indutivo da tomada de força
da tomada de força auxiliar (B11)
11 AIM10 não utilizado —
14 AIM4 Activação da válvula de Pino 8, válvula de regulação do retardador
regulação do retardador RR3 RR3 (Y19)
15 AU2 Alimentação do sensor de Pino 21, sensor indutivo da tomada de
rotação da turbina (5V) força (B11)
16 AIM3 Activação da válvula de regulação Pino 10, válvula de regulação de pressão
de pressão principal RHD principal RHD (Y13)
17 VMG1 Massa do sensor de temperatura Pino 15, sensor de temperatura do
do colector do retardador colector do retardador (B14)
18 VMG2 Massa do sensor de temperatura Pino 15, sensor de temperatura da saída
da saída do retardador do retardador (B13)
19 AIM9 não utilizado —
20 AIM5 Activação da válvula de Pino 13, válvula de regulação da
regulação da embraiagem A embraiagem A (Y11)
21 ER2 Entrada de sinal do sensor de Pino 18, sensor de temperatura da saída
temperatura da saída do retardador do retardador (B13)
22 ER1 Entrada de sinal do Pino 4, sensor de temperatura do colector
sensor de temperatura do do retardador (B13)
colector do retardador
23 ER3 não utilizado —
24 AIM1 Activação da válvula de Pino 19, válvula de regulação do travão F
regulação do travão F (Y16)
25 AIM2 Activação da válvula de regulação Pino 9, válvula de regulação da
da embraiagem de conversor WK embraiagem de conversor WK (Y17)
T 132 1. edição 27

A operação da transmissão é efectuada através do comutador de raio de acção. A transferência de dados
é efectuada através do computador de gestão do veículo como Código Manchester. O Código Manchester
é um código de linha que recebe o sinal de temporização na codicação. Uma sequência de bits binária
modula então a fase de um sinal de temporização. Por outras palavras, os ancos do sinal incorporam a
informação, relativamente ao sinal de temporização. Um anco descendente signica, por exemplo, um Um
lógico, um anco ascendente um Zero lógico. A mudança de nível ocorre sempre no meio dos bits. Assim,
existe pelo menos um anco por bit, a partir do qual o sinal de temporização pode ser derivado. O Código
Manchester é auto-sicronizável e não tem, para além da média de tempo, qualquer componente de corrente
contínua.
Consoante o posto de trabalho do condutor (instrumentação, o comutador de raio de acção pode ter
a forma de interruptor rotativo ou de botão interruptor:
– Interruptor rotativo nos postos de trabalho do condutor MAN (NEOMAN) com instrumentação combinada
Stoneridge ou Siemens-VDO
– Botão interruptor nos postos de trabalho de condutor em conformidade com as directrizes da VDV
(Associação das Empresas de Transporte Alemãs) com nós de instrumentação D-MUX Siemens-VDO
28 T 132 1. edição
Interruptor rotativo (A434)
Tabela de ocupação das chas
Pino N.º do condutor Funcionamento Ligação

1 — não utilizado
2 60615 Condutor "linha de Clock" Computador de gestão do veículo,
pino X1/8
3 58000 Positivo, iluminação de identicação Distribuidor de potencial, condutor
(ânodo LED) 58000 (X2542)
4 60616 Linha de dados Computador de gestão do veículo,
pino X2/7
5 31000 Negativo, iluminação de identicação Ponte para pino 8
(cátodo LED)
6 60028 Alimentação de tensão term. 15 Conector de engaste, condutor 60028
(X1693)
8 31000 Massa Ponto de massa quadro de
distribuição principal (X1124)
Ocupação de conectores
T 132 1. edição 29
Interruptor de botão (A434)

pino X1/8
3 58000 Positivo, iluminação de identicação Distribuidor de potencial, condutor
(ânodo LED) 58000 (X2542)
pino X2/7
5 31000 Negativo, iluminação de identicação Ponte para pino 8
(cátodo LED)
(X1693)
9 - 14 — não utilizado
30 T 132 1. edição
O comando do retardador é efectuado através do interruptor por pressão intermitente do travão permanente.
O interruptor por pressão intermitente tem três funções de comutação. A transferência de dados é efectuada
através do computador de gestão do veículo como Código Manchester (consultar descrição do comutador
de raio de acção).
Nota: Em alternativa, o accionamento do retardador também poderá ser efectuado através de botões, que
se encontram dispostos no painel de instrumentos.

pino X1/6
pino X2/10
(X1693)
T 132 1. edição 31
DESCRIÇÃO DAS COMPONENTES / LOCAIS DE MONTAGEM
Unidade de comando da caixa de velocidades (A736)
Descrição
A tarefa principal da unidade de comando é o controlo e monitorização das funções da caixa de velocidades.
Localização
A unidade de comando está montada de forma xa na caixa de velocidades e conectada à caixa de
velocidades através de um chicote de cabos adaptador.
32 T 132 1. edição
Descrição
A operação da transmissão é efectuada através do comutador de raio de acção.
Consoante o posto de trabalho do condutor (instrumentação, o comutador de raio de acção pode ter a forma
de interruptor rotativo ou de botão interruptor:
– Interruptor rotativo nos postos de trabalho do condutor MAN (NEOMAN) com instrumentação combinada
Stoneridge ou Siemens-VDO
– Interruptor rotativo nos postos de trabalho de condutor VDV com nós de instrumentação D-MUX
Siemens-VDO
Interruptor rotativo
Localização
T 132 1. edição 33
Interruptor de botão
Localização
34 T 132 1. edição
Descrição
O comando do retardador é efectuado através do interruptor por pressão intermitente do travão permanente.
Localização
T 132 1. edição 35
DIAG- NÓSTICO
Generalidades
Durante o controlo de entrada de um veículo deve ser sempre efectuada a leitura completa da memória de
falhas e devem anotar-se todas as falhas memorizadas. Isto é importante porque, durante a localização de
falhas no sistema têm de ser desligados os cabos e as componentes e, consequentemente, são também
denidas e memorizadas as respectivas mensagens de falha. Por esta razão, após controlos intermédios
deveria ser sempre apagada a memória de falhas. Caso tenham sido substituídas peças, para a respectiva
restituição dos custos deverá ser anexada uma cópia impressa do MAN-cats® para documentar as falhas.
Qualquer divergência ao exposto apenas será permitida após aprovação da assistência técnica competente!
As unidades de comando, caso ainda se encontrem dentro do período da garantia, também só podem ser
substituídas após aprovação da assistência técnica competente.
Caso um dispositivo de comando tenha sido desnecessariamente substituído, esta acção poderá ser
novamente efectuada apenas no prazo de 7 dias, através de uma parametrização de fábrica.
Depois de eliminar as falhas e efectuar o controlo, deve-se repetir a vericação e apagar a memória de
falhas.
A memória de falhas deverá ser sempre apagada mediante utilização do sistema MAN-cats®
Por princípio, antes de cada substituição dos componentes ou de dispositivos de comando, deverá
apagar-se a memória de falhas e observar a falha. Basicamente, quando existem vários registos de
falhas, deveriam ser consideradas em primeiro lugar as indicações de vericação correspondentes,
as quais não exigem uma troca de componentes ou de dispositivo de comando. Antes da reparação
e da troca de componentes ou de aparelhos de comando, deve ser desligada sem falta a ignição.
Se a ignição não for desligada surgem registos na memória de falhas nas respectivas unidades de
comando.
A vericação «Vericar as condutas» deverá ser efectuada sempre da seguinte maneira:

– Corte ou resistência de contacto (por ex., através de buchas encaixáveis alargadas ou buchas encaixáveis
recuadas ou ligações de encaixe oxidadas)
– Curto-circuito após carga negativa
– Curto-circuito após carga positiva
– Curto-circuito para condutas próximas
– Maus contactos
– Água ou humidade na linha de cabos
As linhas de cabos podem também encontrar-se danicadas ainda que, aparentemente, o tubo exível não
apresente sinais de danos
Se forem efectuadas medições da resistência a ligação ao aparelho de comando deverá ser desligada.
Ter em consideração os esquemas eléctricos relativos ao veículo!
36 T 132 1. edição
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200)

A tomada de diagnóstico de 16 pólos HD-OBD em conformidade com a norma ISO 15031-3 substitui a
tomada de diagnóstico MAN de 12 pólos até à data utilizada.
Esta normalização OBD permite a adopção no futuro, pela primeira vez, de um sistema de diagnóstico para
componentes do sistema de escape comum a praticamente todos os veículos a nível mundial.
Tabela de ocupação de pinos
Pino N.º do condutor Função

1 59101 Gerador do sinal de rotações, borne W
3 16202 K-line
4 31000 Massa, borne 31
6 185 HD-OBD-CAN High
8 16000 Alimentação de tensão do borne 15
9 - 13 — não utilizado
14 186 HD-OBD-CAN Low
16 30009 Alimentação de tensão do borne 30
Ponto de montagem da tomada de diagnóstico para autocarros
A tomada de diagnóstico HD-OBD está localizada na entrada dianteira, no compartimento do extintor de

incêndio.
T 132 1. edição 37
Memória de falhas
O sistema efectua constantemente o seu próprio controlo. Para tal, é efectuado um Signal Range Check
(vericação do gama). Neste controlo são consultados todos os sinais num determinado padrão de tempo
(determinado pelo software) quanto à sua existência e plausibilidade. O aparelho de comando também
é continuamente controlado durante a totalidade de tempo de funcionamento do programa. O primeiro
controlo é feito sempre ao ligar a ignição (controlo da soma de vericação). Caso surjam falhas durante o
funcionamento, estas são memorizadas na memória de falhas e é visualizada uma mensagem no display do
condutor.
Durante a memorização de falhas é efectuada uma

– Identicação do código de falha (SPN)
– Identicação do tipo de falha (FMI)
– Atribuição da prioridade de falha
– Detecção da frequência da falha
– Detecção das condições periféricas (duas condições ambientais) no momento da classicação da falha.
Falhas esporádicas são xados após desaparecerem pela primeira vez, por um contador de auto-eliminação.
Isto signica que é xado um determinado número de frequência, o qual é recuado 1 unidade em cada
processo de arranque. Se a falha não voltar a surgir e o contador atingir o valor zero, o bloco de falhas
correspondente é apagado dando lugar a outros blocos de falhas que existam eventualmente.
Dependendo da avaliação de uma falha ocorrida, são iniciadas automaticamente as seguintes

medidas:
– Comutar para uma função substituta adequada, de modo a garantir o funcionamento de marcha que permita
uma continuação da condução, ainda que limitada, até à ocina de serviço MAN mais próxima.
– Paragem imediata do motor, desde que seja necessário por motivos de segurança.
Assim que ocorra uma falha, é criado um bloco de falhas na memória de falhas ou actualizada uma falha
já existente. Adicionalmente, este bloco de falhas é enviado à OBDU (Onboard Diagnostic Unit) através do
Bus CAN, pertencente ao ZBR, pelo computador de gestão do veículo (FFR).
Esta mensagem contém as seguintes informações:

– Detecção de falhas = SPN (Suspect Parameter Number)
– Condição ambiental 1 = SPN1 com o respectivo valor de medição
– Condição ambiental 2 = SPN2 com o respectivo valor de medição
– Tipo de falha (causa) = FMI (Failure Mode Identicatition)
– Prioridade da falha = PRIO (Priority)
Deste modo, cada falha tem a sua, uma vez que as falhas diagnosticadas e armazenadas pelo dispositivo
de comando podem envolver diferentes riscos.
PRIO Reacção da instrumentação Signicado

1 Luz avisadora central vermelha intermitente Capacidade de condução e/ou segurança
durante a condução e com o veículo imobilizado, ameaçada(s). Parar imediatamente
visualização de Stopp no display
2 Luz avisadora central vermelha constante Consultar imediatamente uma ocina
durante a condução e com o veículo imobilizado
3 Luz avisadora central amarela constante com Medidas necessárias antes do início da
o veículo imobilizado condução. Segurança de condução não limitada
4 Nenhuma indicação Falha sem inuência sobre a segurança de
trânsito
5 Luz avisadora central amarela constante Não é necessário eliminar imediatamente a
durante a condução e com o veículo imobilizado falha. Mandar eliminar a falha na próxima visita
à ocina.
No display é visualizada sempre apenas uma falha

– Uma falha com uma prioridade mais elevada tem primazia na visualização no display
– Em caso de uma prioridade mais baixa, a mensagem não é apresentada ao condutor e a indicação actual
permanece no display.
38 T 132 1. edição
Memória de falhas MAN-cats®

Todas as falhas, bem como o estado da memória, o estado e a frequência da falha, a prioridade e ambas
as condições ambientais (SPN1 e SPN2) são visualizados durante a leitura da memória de falhas através
do MAN-cats®. Durante a primeira ocorrência de uma falha, são apresentadas a quilometragem, a data e a
hora no selo temporal (time stamp). Estes dados são fornecidos pelo tacógrafo através da mensagem CAN.
A hora é memorizada na hora UTC = Universal Time Coordinated (e não na hora local!). A hora universal
coordenada é a hora universal actual, e activa na função a hora média de Greenwich (GMT-Greenwich Mean
Time). Os fusos horários são apresentados como variantes positivas ou negativas da UTC (por ex., UTC+2
corresponde à HVEC = Hora de Verão na Europa Central
Indicações de estado FMI (Failure Mode Identication)
FMI 12, corte ou curto-circuito

FMI 0, falha não especicada FMI 6, curto-circuito após +UBat
após +Ubat
FMI 1 demasiado elevado FMI 13, corte ou curto-circuito

FMI 7, curto-circuito
após a massa
Estado da memória
FMI 2 demasiado baixo FMI 8, falha de sinal

FMI, nenhuma falha
FMI 3, não plausível FMI 9, falha na unidade Falha FMI memorizada
FMI 4, sem sinal FMI 10, corte de ligação FMI, falha intermitente
FMI 5, curto-circuito após a FMI, falha pendente e

FMI 11, mau contacto
massa memorizada
T 132 1. edição 39
Lista SPN (códigos de falha)
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5201 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem A
Estratégia de monitorização: Monitorização da válvula proporcional do regulador de pressão
da embraiagem A
Prioridade da falha: 2
Descrição de falhas: Curto-circuito após +Ubat (FMI 6)
Reacção do sistema: A caixa de velocidades comuta para a posição neutra
Solução: Vericar a cablagem, vericar/reparar as ligações por cha, substituir a válvula
proporcional
Etapas de vericação: Medição da resistência na cha da unidade de comando do lado da
caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 9 e o pino 20 e medição de resistência na cha
da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 3 e o pino 13. Valor nominal: 10 - 15 Ω
5202 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem B
da embraiagem B
proporcional
da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 3 e o pino 12. Valor nominal:: 10 - 15 Ω
5203 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem D
da embraiagem D
proporcional
5204 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem E
da embraiagem E
proporcional
40 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5205 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem F
da embraiagem F
proporcional
5206 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem de bloqueio do conversor de binário
da embraiagem de bloqueio do conversor de binário
proporcional
5207 Curto-circuito regulador de pressão, pressão principal
da pressão principal
proporcional
5208 Curto-circuito regulador de pressão retardador
do retardador
proporcional
T 132 1. edição 41
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5211 Erro eléctrico no regulador de pressão embraiagem A
da embraiagem A
Descrição de falhas: Falha eléctrica temporária não especíca no regulador de pressão A (FMI
0)
Nota: A falha ocorre em associação coma falha 5201, 5221 ou 5231
proporcional
5212 Erro eléctrico no regulador de pressão embraiagem B
da embraiagem B
Descrição de falhas: Falha eléctrica temporária não especíca no regulador de pressão B (FMI
0)
proporcional
5213 Erro eléctrico no regulador de pressão embraiagem D
da embraiagem D
Descrição de falhas: Falha eléctrica temporária não especíca no regulador de pressão D (FMI
0)
proporcional
5214 Erro eléctrico no regulador de pressão embraiagem E
da embraiagem E
Descrição de falhas: Falha eléctrica temporária não especíca no regulador de pressão E (FMI
0)
proporcional
42 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5215 Erro eléctrico no regulador de pressão embraiagem F
da embraiagem F
Descrição de falhas: Falha eléctrica temporária não especíca no regulador de pressão F (FMI
0)
proporcional
5216 Erro eléctrico no regulador de pressão embraiagem de bloqueio do conversor de binário
da embraiagem de bloqueio do conversor de binário (WK)
Descrição de falhas: Falha eléctrica temporária não especíca no regulador de pressão WK
(FMI 0)
proporcional
5217 Erro eléctrico no regulador de pressão, pressão principal
da pressão principal (HD)
Descrição de falhas: Falha eléctrica temporária não especíca no regulador de pressão HD
(FMI 0)
proporcional
5218 Erro eléctrico no regulador de pressão retardador
do retardador (RET)
Descrição de falhas: Falha eléctrica temporária não especíca no regulador de pressão RET
(FMI 0)
proporcional
T 132 1. edição 43
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5221 Curto-circuito após massa do regulador de pressão embraiagem A
da embraiagem A
Descrição de falhas: Curto-circuito após massa (FMI 5)
proporcional
caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 20 e a massa e medição de resistência na cha
da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 13 e a massa. Valor nominal: >10 kΩ
5222 Curto-circuito após massa do regulador de pressão embraiagem B
da embraiagem B
proporcional
5223 Curto-circuito após massa do regulador de pressão embraiagem D
da embraiagem D
proporcional
5224 Curto-circuito após massa do regulador de pressão embraiagem E
da embraiagem E
proporcional
44 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5225 Curto-circuito após massa do regulador de pressão embraiagem F
da embraiagem F
proporcional
5226 Curto-circuito após massa do regulador de pressão, embraiagem de bloqueio do
conversor de binário
proporcional
5227 Curto-circuito após massa do regulador de pressão da pressão principal
proporcional
5228 Curto-circuito após massa, regulador de pressão retardador
do retardador
proporcional
T 132 1. edição 45
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5231 Interrupção regulador de pressão embraiagem A
da embraiagem A
Descrição de falhas: Corte (FMI 10)
proporcional
5232 Interrupção regulador de pressão embraiagem B
da embraiagem B
proporcional
5233 Interrupção regulador de pressão embraiagem D
da embraiagem D
proporcional
5234 Interrupção regulador de pressão embraiagem E
da embraiagem E
proporcional
46 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5235 Interrupção regulador de pressão embraiagem F
da embraiagem F
proporcional
5236 Interrupção regulador de pressão embraiagem de bloqueio do conversor de binário
Reacção do sistema: A embraiagem de conversor é aberta
proporcional
5237 Interrupção regulador de pressão, pressão principal
Reacção do sistema: Pressão principal mais elevada
proporcional
5238 Interrupção regulador de pressão retardador
do retardador
Reacção do sistema: O retardador é desligado
proporcional
T 132 1. edição 47
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5241 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem A contra outros reguladores de pressão
da embraiagem A
Descrição de falhas: Curto-circuito a outros reguladores de pressão (FMI 6)
proporcional
Etapas de vericação: Medição da resistência na cha da unidade de comando do lado da caixa
de velocidades (retirar a cha) entre o pino 20 e o pino 3/4/5/14/16/24/25 e medição de resistência
na cha da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 13 e o pino 8/9/10/12/19/22/24. Valor
nominal:: 20 - 30 Ω
5242 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem B contra outros reguladores de pressão
da embraiagem B
proporcional
nominal: 20 - 30 Ω
5243 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem D contra outros reguladores de pressão
da embraiagem D
proporcional
na cha da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 22 e o pino 8/9/10/12/13/19/22/24.
Valor nominal: 20 - 30 Ω
5244 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem E contra outros reguladores de pressão
da embraiagem E
proporcional
nominal: 20 - 30 Ω
48 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5245 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem F contra outros reguladores de pressão
da embraiagem F
proporcional
nominal:: 20 - 30 Ω
5246 Curto-circuito regulador de pressão embraiagem de bloqueio do conversor de binário
contra outros reguladores de pressão
proporcional
nominal: 20 - 30 Ω
5247 Curto-circuito regulador de pressão, pressão principal contra outros reguladores de
pressão
proporcional
nominal: 20 - 30 Ω
5248 Curto-circuito regulador de pressão retardador contra outros reguladores de pressão
do retardador
proporcional
nominal: 20 - 30 Ω
T 132 1. edição 49
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5251 Erro na tensão de alimentação do regulador de pressão
Estratégia de monitorização: Monitorização da alimentação positiva de todos os solenóides
proporcionais (VPS) relativamente a falha da soma de vericação (temporária)
Descrição de falhas: Problema de cablagem ou componente, corrente total demasiado elevada
ou demasiado baixa (FMI 3)
proporcional. A falha pode ocorrer em associação com outras falhas de reguladores de pressão.
5252 Curto-circuito da tensão de alimentação do regulador de pressão à massa
Estratégia de monitorização: Monitorização da alimentação positiva de todos os solenóides
proporcionais (VPS) relativamente a curto-circuito após a massa
Descrição de falhas: Problema de cablagem ou componente, corrente efectiva total incorrecta
(FMI 5)
proporcional
caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 8/9 e a massa e medição de resistência na
cha da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 5/3 e a massa. Valor nominal: >10 kΩ
5253 Falha sinal de rotações à entrada da caixa de velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização do sensor de rotação da turbina (EF1)
relativamente a falha eléctrica
Descrição de falhas: Falha do sensor de velocidade de rotação na entrada da caixa de
velocidades, tensão de retroleitura fora do valor válido (FMI 0)
Reacção do sistema: Desactivação de AIS, limitação do binário do motor
Solução: Vericar a cablagem, vericar/reparar as ligações por cha, substituir o sensor
Estratégia de monitorização: Monitorização do sensor de rotação da turbina (EF1)
relativamente a falha de hardware
velocidades, falha de hardware (FMI 9)
Estratégia de monitorização: Monitorização do sinal do sensor de rotação da turbina (EF1)
relativamente a queda irreal da frequência
velocidades, queda irreal de frequência (FMI 3)
50 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
Estratégia de monitorização: Monitorização do sensor de rotação da tomada de força (EF2)
relativamente a falha eléctrica
velocidades, tensão de retroleitura fora do valor válido (FMI 0)
Reacção do sistema: Desactivação do AIS, limitação do binário do motor e do retardador, é
engatada uma velocidade de marcha em frente superior na transição de saída da posição neutra,
a velocidade de marcha-atrás só será engatada com uma pressão de travagem elevada.
relativamente a falha de hardware
velocidades, falha de hardware (FMI 9)
relativamente a queda irreal da frequência
velocidades, queda irreal de frequência (FMI 3)
5259 Falha FLASH, soma de vericação do campo de dados seleccionado incorrecta
Estratégia de monitorização: Monitorização da soma de vericação do campo de dados
seleccionado (Flash)
Descrição de falhas: Falha Flash, soma de vericação incorrectamente calculada ou
incorrectamente registada (FMI 0)
Solução: Vericar o software, se necessário voltar a correr o mesmo
5260 Número de bloco para o programa de condução - Conguração não existente ou não
admissível
Estratégia de monitorização: Monitorização da conguração do programa de condução na
EEPROM
Descrição de falhas: O número de bloco seleccionado na EEPROM para a conguração do
programa de condução não existe ou não está validado (FMI 0)
Solução: Monitorização da conguração do programa de condução na EEPROM e, se
necessário, corrigir
T 132 1. edição 51
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5261 Term. 15 (ignição), corte
Estratégia de monitorização: Monitorização do sinal do term. 15 (ignição ligada) relativamente
à sua plausibilidade
Descrição de falhas: Sinal em falta, embora o motor ainda esteja em funcionamento (FMI 2)
Solução: Vericar a cablagem, vericar/reparar as ligações por cha
Etapas de vericação: Medição da tensão na cha da unidade de comando do lado do veículo
(retirar a cha) entre o pino 17/18 e o pino 25. Valor nominal: > 8 V
5262 Componente de desactivação do comando da caixa de velocidades inoperacional
Estratégia de monitorização: Monitorização da unidade de desactivação central (ZAE) na
unidade de comando
Descrição de falhas: Falha de hardware na unidade de comando (FMI 9)
Solução: Substituir a unidade de comando como tentativa de resolução
5263 Combinação não permitida de embraiagens de comutação
Estratégia de monitorização: Monitorização da combinação de elementos de comutação. Mais
de dois elementos de comutação apresentam uma corrente excessiva durante um período de
tempo demasiado longo
Descrição de falhas: Falha de software (FMI 3)
Solução: Correr o novo software
5264 Subtensão na alimentação do aparelho de comando da caixa de velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização da alimentação de tensão term. 30 relativamente
a corte
Descrição de falhas: Tensão no term. 30 <16 V ao ligar o motor (FMI 2)
(retirar a cha) entre o pino 8/9 e o pino 17/18. Valor nominal: > 16 V
5265 Sobretensão na alimentação do dispositivo de comando da caixa de velocidades
a sobretensão
Descrição de falhas: Tensão no term. 30 >38 V (FMI 6)
(retirar a cha) entre o pino 8/9 e o pino 17/18. Valor nominal: < 38 V
5266 A informação de velocidades não corresponde à posição do comutador do sentido da
marcha actual (informação de velocidades em CAN)
Estratégia de monitorização: Monitorização do sentido de marcha a partir do sinal do botão e do
sinal de sentido de marcha da mensagem do comutador de marcha relativamente a plausibilidade
Descrição de falhas: Os sinais do comutador de marcha na CAN não são plausíveis. O sinal
do botão recebido não corresponde ao sinal de sentido de marcha recebido ou mensagem em
falta ou sinal individual em falta (FMI 3)
Solução: Vericar a mensagem do comutador de marcha TC1 na CAN
52 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5267 Sobretensão momentânea na alimentação da unidade de comando da caixa de velocidades
a sobretensão momentânea
Descrição de falhas: Tensão no term. 30 momentaneamente >38 V (FMI 6)
Reacção do sistema: A caixa de velocidades comuta momentaneamente para a posição neutra
5268 Sobretensão após rejeição de carga
a sobretensão
Descrição de falhas: Pico de tensão momentâneo, eventualmente através do alternador (FMI
6)
5269 Falha do sensor de temperatura do dispositivo de comando da caixa de velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização do sensor de temperatura interno da unidade de
comando relativamente a temperatura excessiva > 150 ºC
Descrição de falhas: Sensor de temperatura da unidade de comando da caixa de velocidades
defeituoso (FMI 9)
Solução: Vericar a temperatura, se necessário substituir a unidade de comando
5270 Falha do sensor de temperatura do dispositivo de comando da caixa de velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização do sensor de temperatura interno da unidade de
comando relativamente a temperatura demasiado baixa <-30 ºC em simultâneo com temperatura
do cárter do óleo >75 ºC
Descrição de falhas: Sensor de temperatura da unidade de comando da caixa de velocidades
defeituoso (FMI 8)
Solução: Vericar a temperatura, se necessário substituir a unidade de comando
5271 Falha do sensor de temperatura na saída de óleo do retardador
Estratégia de monitorização: Monitorização do sensor de temperatura na saída de óleo do
retardador (ER2) relativamente a temperatura excessiva > 195 ºC
Descrição de falhas: Anomalia do sensor de temperatura na saída de óleo do retardador (FMI
2)
Reacção do sistema: O retardador é reduzido
caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 21 e o pino 18 e medição de resistência na
cha da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 18 e o pino 17. Valores nominais: 120
kΩ a 20 °C, 12 kΩ a 80 °C, 2 kΩ a 140 °C
T 132 1. edição 53
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5272 Falha do sensor de temperatura na saída de óleo do retardador
Estratégia de monitorização: Monitorização do sensor de temperatura na saída de óleod o
retardador (ER2) relativamente a temperatura demasiado baixa <23 ºC em simultâneo com
temperatura do cárter do óleo >50 ºC
Descrição de falhas: Anomalia do sensor de temperatura na saída de óleo do retardador (FMI
6)
cha da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 18 e o pino 17. Valores nominais: 120
kΩ a 20 °C, 12 kΩ a 80 °C, 2 kΩ a 140 °C
5273 Falha do sensor de temperatura no cárter da caixa de velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização do sensor de temperatura no colector da caixa de
velocidades (ER1) relativamente a temperatura excessiva > 175 ºC
Descrição de falhas: Anomalia do sensor de temperatura no colector da caixa de velocidades
(FMI 2)
Reacção do sistema: Desactivação de AIS, redução dos binários do motor e retardador
cha da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 4 e o pino 15. Valores nominais: 62,5
kΩ a 20 °C, 6,3 kΩ a 80 °C, 1,2 kΩ a 140 °C
5274 Falha do sensor de temperatura no cárter da caixa de velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização do sensor de temperatura no colector da caixa de
velocidades (ER1) relativamente a temperatura demasiado baixa <-40 ºC
Descrição de falhas: Anomalia do sensor de temperatura no colector da caixa de velocidades
(FMI 2)
Reacção do sistema: Desactivação de AIS, redução dos binários do motor e retardador
cha da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 4 e o pino 15. Valores nominais: 62,5
kΩ a 20 °C, 6,3 kΩ a 80 °C, 1,2 kΩ a 140 °C
5278 Temperatura elevada do dispositivo de comando da caixa de velocidades não permitida
Estratégia de monitorização: Monitorização da temperatura da unidade de comando
Descrição de falhas: Temperatura ambiente na unidade de comando demasiado elevada (FMI
6)
Solução: Medir a temperatura do colector da caixa de velocidades e a temperatura da água de
refrigeração
54 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5280 Curto-circuito da alimentação de tensão para sensor de rotações na entrada da caixa de
velocidades à massa
Estratégia de monitorização: Monitorização da alimentação de tensão do sensor de rotação
de entrada da caixa de velocidades
5281 Curto-circuito da alimentação de tensão para sensor de rotações na entrada da caixa de
velocidades à carga positiva
de entrada da caixa de velocidades
caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 6 e o pino 8/9 e medição de resistência na cha
da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 23 e o pino 3/5. Valor nominal: >10 kΩ
5283 Curto-circuito da alimentação de tensão para sensor de rotações na saída da caixa de
velocidades à massa
de saída da caixa de velocidades
5284 Curto-circuito da alimentação de tensão para sensor de rotações na saída da caixa de
velocidades à carga positiva
de saída da caixa de velocidades
caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 15 e o pino 8/9 e medição de resistência na
cha da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 21 e o pino 3/5. Valor nominal: >10 kΩ
5289 Retardador activo com o pedal do acelerador accionado
Estratégia de monitorização: Monitorização da solicitação de retardador
Descrição de falhas: Saída do retardador comutada em funcionamento de tracção ou sem
solicitação de retardador (FMI 3)
Reacção do sistema: O retardador é desactivado
Solução: Vericar a solicitação de retardador e os binários do motor ou sinais de carga
T 132 1. edição 55
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5292 Falha geral da CAN da Transmissão ou CAN do Sistema ZF
Estratégia de monitorização: Monitorização da CAN da transmissão ou da CAN do sistema
ZF na inicialização
Descrição de falhas: Inicialização falhada devido a dados init incorrectos (FMI 3)
Solução: Vericar os dados de inicialização da CAN
5293 Falha CAN geral do sistema de transmissão
Estratégia de monitorização: Monitorização da CAN da transmissão relativamente a falha
Busoff
Descrição de falhas: Falha eléctrica na CAN do veículo (FMI 3)
Solução: Medir a resistência na CAN do veículo, vericar o chicote de cabos do veículo
Etapas de vericação: Medição da resistência na cha da unidade de comando do lado do
veículo (retirar cha) entre o pino 14 e o pino 22. Valor nominal: 60 Ω
5295 Controlador CAN Sistema de Transmissão, falta conrmação de envio
Estratégia de monitorização: Monitorização da CAN da transmissão relativamente a falha de
conrmação
5296 Controlador CAN Sistema de Transmissão, sobrecarga no buffer de envio
envio
5299 Tracção (insuciente) não permitida na velocidade neutra
Estratégia de monitorização: Monitorização da velocidade de rotação da turbina na
«disponibilidade de neutro»
Descrição de falhas: Redução da rotação da turbina superior ao valor admissível (FMI 3)
Solução: Vericar o sistema relativamente a falhas eléctricas e hidráulicas
5300 Diferença não admissível entre a rotação de entrada do motor e da caixa de velocidades
com a embraiagem de conversor fechada
Estratégia de monitorização: Monitorização da embraiagem de conversor fechada
relativamente a patinagem
Descrição de falhas: Com a embraiagem de conversor fechada, a patinagem medida excede
a patinagem admissível. Pressão demasiado baixa nos elementos de comutação envolvidos ou
pressão principal (FMI 3)
Reacção do sistema: Redução do binário do motor
Solução: Vericação do ltro relativamente a abrasão das lamelas e partículas de desgaste.
Vericar o nível do óleo, pressão principal e sensores de velocidade de rotação
56 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5308 Falha de mensagem EBC1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem EBC1 (electrónica de travão 1 do
ABS na caixa de velocidades) relativamente a Timeout
Reacção do sistema: Desactivação do AIS
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem EBC3 (electrónica de travão 3 do
ABS na caixa de velocidades) relativamente a Timeout
5310 Falha de mensagem EEC1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem EEC1 (electrónica do motor 1 na
caixa de velocidades) relativamente a Timeout
Reacção do sistema: A velocidade de caixa é mantida, desactivação de AIS, abertura da
embraiagem de conversor, redução dos binários do motor e retardador
Solução: Medição na CAN do veículo, vericação da mensagem e do hardware da CAN da
unidade de comando transmissora
Reacção do sistema: A velocidade de caixa é mantida, desactivação de AIS, abertura da
embraiagem de conversor, redução dos binários do motor e retardador
Solução: Medição na CAN do veículo, vericação da mensagem e do hardware da CAN da
unidade de comando transmissora
Solução: Medição na CAN do veículo, vericação da mensagem e do hardware da CAN
5313 Falha de mensagem EC1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem EC1 (conguração do motor na
5314 Falha de mensagem TC1 (do comutador do sentido de marcha)
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem TC1 (comutador de marcha na
Descrição de falhas: Falta de mensagem da CAN (FMI 3)
T 132 1. edição 57
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5315 Falha de mensagem TC1 (do ABS / ASR)
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem TC1 (ABS/ASR na caixa de
velocidades) relativamente a Timeout
5316 Falha de mensagem TC1 (do xx)
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem TC1 relativamente a Timeout
5317 Falha de mensagem ERC1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem ERC1 (electrónica do motor na
5318 Falha de mensagem CCVS
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem CCVS (computador do veículo na
5327 Ausência/falha de sinal EEC1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem EEC1 relativamente a falha de sinal
da CAN ou nenhum de sinal
Descrição de falhas: Binário de saída do motor em percentagem (sem binário de fricção) não
disponível (FMI 3)
Reacção do sistema: Desactivação de AIS, redução dos binários do retardador e motor
Solução: Medição na CAN do veículo, vericação do sinal do hardware da CAN da unidade de
comando transmissora
Descrição de falhas: Sinal de velocidade de rotação do motor não disponível (FMI 3)
Descrição de falhas: Solicitação do condutor sinal de binário do motor em percentagem não
disponível (FMI 3)
58 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
Descrição de falhas: Sinal de posição do pedal do acelerador em percentagem não disponível
(FMI 3)
Descrição de falhas: Binário do motor em percentagem com a rotação actual não disponível
(FMI 3)
Descrição de falhas: Sinal de binário de fricção em percentagem não disponível (FMI 3)
5333 Ausência/falha de sinal EC1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem EC1 relativamente a falha de sinal
Descrição de falhas: Sinal de binário do motor de referência não disponível ou valor fora do
intervalo predenido (FMI 3)
5334 Ausência/falha de sinal TC1 (do comutador do sentido de marcha)
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem TC1 relativamente a falha de sinal
Descrição de falhas: Sinal de direcção da CAN do comutador de marcha (V/N/R) não disponível
(FMI 3)
5335 Ausência/falha de sinal TC1 (do comutador do sentido de marcha)
Descrição de falhas: Sinal do botão da CAN do comutador de marcha não disponível (FMI 3)
T 132 1. edição 59
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5336 Ausência/falha de sinal ERC1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem ERC1 relativamente a falha de sinal
Descrição de falhas: Sinal de modo de comando do travão motor não disponível (FMI 3)
5337 Ausência/falha de sinal ERC1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem ERC1 relativamente a falha de sinal
Descrição de falhas: Sinal de binário de travagem do motor solicitado em percentagem não
disponível (FMI 3)
5338 Ausência/falha de sinal CCVS
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem CCVS relativamente a falha de
sinal da CAN ou nenhum de sinal
Descrição de falhas: Sinal de travão de estacionamento do comutador não disponível (FMI 3)
5340 Ausência/falha de sinal EBC1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem EBC1 relativamente a falha de sinal
Descrição de falhas: Sinal de comando do motor ASR activo não disponível (FMI 3)
Descrição de falhas: Sinal ABS activo não disponível (FMI 3)
Descrição de falhas: Sinal de posição do pedal do travão em percentagem não disponível (FMI
3)
Reacção do sistema: Desactivação do AIS
60 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5343 Controlador CAN Sistema de Transmissão, falha de envio
conrmação
Descrição de falhas: Controlador CAN Sistema de Transmissão, falha de envio (FMI 3)
5345 Falha de mensagem TSC1 (do Tempomat)
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem TSC1 (limitação do retardador)
relativamente a Timeout
5346 Falha de mensagem TSC1 (do ABS)
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem TSC1 (limitação do retardador)
5347 Falha de mensagem RC (travão motor).
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem RC (conguração do travão motor)
5349 Falha de mensagem TD
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem TD (hora/data) relativamente a
Timeout
5351 Ausência/falha de sinal RC (travão motor)
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem RC relativamente a falha de sinal
Descrição de falhas: Sinal de binário de travão motor de referência em Nm não disponível (FMI
3)
5352 Ausência/falha de sinal TSC1 (Tempomat)
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem TSC1 relativamente a falha de sinal
Descrição de falhas: Sinal de binário de retardador solicitado/ limitação de retardador em
percentagem não disponível (FMI 3)
T 132 1. edição 61
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5353 Ausência/falha de sinal TSC1 (do ABS)
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem TSC1 relativamente a falha de sinal
Descrição de falhas: Sinal de binário de retardador/sinal de limite de binário em percentagem
não disponível (FMI 3)
5354 Tempo de atrito longo não permitido durante a mudança de velocidade
Estratégia de monitorização: Monitorização para detectar se a redução de patinagem esperada
ocorre no tempo predenido
Descrição de falhas: Redução de patinagem na mudança de velocidade insuciente, problema
eléctrico ou hidráulico na caixa de velocidades (FMI 3)
Reacção do sistema: A velocidade é inicialmente mantida, após ponto morto não é engatada
outra velocidade, desactivação do AIS
Solução: Vericar o sistema relativamente a falha eléctrica ou hidráulica, além disso vericar o
nível do óleo, o ltro do óleo, a pressão principal e as velocidades de rotação
5355 Soma de vericação EEPROM incorrecta
Estratégia de monitorização: Monitorização da soma de vericação da EEPROM
Descrição de falhas: Soma de vericação do campo de dados incorrecta, falha de gravação da
EEPROM (FMI 0)
Solução: Vericar as denições da EEPROM e, se necessário, corrigir
5356 Anomalia Hardware da unidade de comando da caixa de velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização do hardware da unidade de comando da caixa de
velocidades
Descrição de falhas: Anomalia de hardware da unidade de comando da caixa de velocidades
(FMI 9)
Solução: Vericar a unidade de comando e, se necessário, substituir à experiência
5357 Anomalia Software da unidade de comando da caixa de velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização do software da unidade de comando da caixa de
velocidades
Descrição de falhas: Anomalia do software da unidade de comando da caixa de velocidades
(FMI 9)
Solução: Vericar a unidade de comando e, se necessário, substituir à experiência
5363 Falha, sinais de rotações à entrada e saída da caixa de velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização de falha de sinal de rotação na entrada e saída da
caixa de velocidades
Descrição de falhas: Ausência de sinal de rotação de ambos os sensores (FMI 8)
Reacção do sistema: A velocidade actual é mantida, é possível colocar manualmente em
ponto morto, o retardador é desactivado, a embraiagem de conversor é aberta, é engatada
uma velocidade de marcha em frente superior na transição de ponto morto, não é possível
marcha-atrás, desactivação do AIS
Solução: Vericar as linhas de sinal, se necessário substituir o sensor
62 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5364 Falha, sinal de rotações do motor (CAN) e falha do sinal de rotações à entrada da caixa de
velocidades
Estratégia de monitorização: Monitorização de ausência de sinal de velocidade de rotação do
motor (CAN) e falha de sinal de velocidade de rotação na entrada da caixa de velocidades
5365 Falha, sinal de rotações do motor (CAN) e falha do sinal de rotações à saída da caixa de
velocidades
motor (CAN) e falha de sinal de velocidade de rotação na saída da caixa de velocidades
5377 Falha de corrente regulador de pressão embraiagem A
da embraiagem A
Descrição de falhas: Problema de hardware da unidade de comando (FMI 3)
Solução: Vericar a cablagem, vericar/reparar as ligações por cha. Se a medição da
resistência estiver ok, então vericar a unidade de comando e, se necessário, substituir à
experiência
da caixa de velocidades (retirar a cha) entre o pino 13 e a massa. Valor nominal: >10 MΩ
5378 Falha de corrente regulador de pressão embraiagem B
da embraiagem B
experiência
T 132 1. edição 63
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5379 Falha de corrente regulador de pressão embraiagem C
da embraiagem D
experiência
5380 Falha de corrente regulador de pressão embraiagem E
da embraiagem E
experiência
5381 Falha de corrente regulador de pressão embraiagem F
da embraiagem F
experiência
5382 Falha de corrente regulador de pressão embraiagem de bloqueio do conversor de binário
experiência
64 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5383 Falha de corrente regulador de pressão, pressão principal
experiência
5384 Falha de corrente regulador de pressão retardador
do retardador
experiência
5387 A velocidade actual não corresponde à posição do comutador do sentido da marcha
Estratégia de monitorização: Monitorização do sinal de sentido de marcha (não corresponde
à velocidade de caixa efectiva)
Descrição de falhas: Falha de software (FMI 3)
Solução: Correr o novo software
5388 Diferença não admissível entre a rotação de entrada e de saída da caixa de velocidades
na velocidade de caixa xa
Estratégia de monitorização: Monitorização da patinagem na velocidade de caixa xa
Descrição de falhas: Pressão demasiado baixa nos elementos de comutação envolvidos
ou pressão principal. A patinagem medida na velocidade de caixa xa excede a patinagem
admissível. (FMI 3)
Reacção do sistema: Redução do binário do motor e retardador
Solução: Vericação do ltro relativamente a abrasão das lamelas e partículas de desgaste.
Vericar o nível do óleo, pressão principal e sensores de velocidade de rotação
5389 Tensão não admissível regulador de pressão embraiagem F
da embraiagem F
Descrição de falhas: Problema de cablagem ou componentes (FMI 2)
Solução: Ignição desligada, medir a resistência e, se necessário, substituir o chicote de cabos
ou a válvula proporcional
T 132 1. edição 65
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5390 Tensão não admissível embraiagem de bloqueio do conversor de binário
5391 Tensão não admissível na pressão principal
5392 Tensão não admissível no retardador
do retardador
5393 Tensão não admissível na embraiagem A
da embraiagem A
66 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5394 Tensão não admissível na embraiagem B
da embraiagem B
5395 Tensão não admissível na embraiagem D
da embraiagem D
5396 Tensão não admissível na embraiagem E
da embraiagem E
5402 Componente de desactivação do comando da caixa de velocidades avariado
Estratégia de monitorização: Monitorização da unidade de desactivação central (ZAE) na
unidade de comando
Descrição de falhas: Falha de hardware na unidade de comando (FMI 3)
Solução: Substituir a unidade de comando como tentativa de resolução
Descrição de falhas: Sinal de modo de binário do motor e retardador não disponível (indicação
de que modo do motor ou retardador limita ou regula actualmente o binário) (FMI 3)
T 132 1. edição 67
SPN SPN-Mensagem
Descrição
Descrição de falhas: Sinal de Kickdown não disponível (FMI 3)
Reacção do sistema: Nenhum ponto de comutação de Kickdown
Descrição de falhas: Sinal de binário de perda parasita não disponível (através de consumidor
de tomada de força auxiliar, p. ex., ar condicionado) (FMI 3)
5406 Ausência/falha de sinal TC1 (do ABS / ASR)
Descrição de falhas: Sinal de solicitação de bloqueio de comutação para velocidade superior
Descrição de falhas: Sinal de solicitação de abertura da embraiagem de conversor não
disponível (FMI 3)
Descrição de falhas: Tempomat activo (FMI 3)
Descrição de falhas: Velocidade medida na roda não disponível (FMI 3)
68 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5410 Ausência/falha de sinal TC1 (do xx)
Descrição de falhas: Sinal de solicitação de bloqueio de comutação para velocidade superior
Descrição de falhas: Sinal de solicitação de abertura da embraiagem de conversor não
disponível (FMI 3)
Descrição de falhas: Solicitação de ponto moto externa não disponível (FMI 3)
Descrição de falhas: Sinal ASR comando do travão activo não disponível (FMI 3)
Descrição de falhas: Sinal ABS não disponível (FMI 3)
Descrição de falhas: Sinal de pressão de travão no eixo dianteiro, roda esquerda não disponível
(FMI 3)
T 132 1. edição 69
SPN SPN-Mensagem
Descrição
Descrição de falhas: Sinal de pressão de travão no eixo dianteiro, roda direita não disponível
(FMI 3)
Descrição de falhas: Sinal de pressão de travão no eixo traseiro, roda esquerda não disponível
(FMI 3)
Descrição de falhas: Sinal de pressão de travão no eixo traseiro, roda direita não disponível
(FMI 3)
5432 Falha, sinal de rotações do motor (CAN), falha do sinal de rotações à entrada e saída da
caixa de velocidades
motor (CAN) e falha de sinal de velocidade de rotação na entrada e saída da caixa de velocidades
Descrição de falhas: Ausência de sinal de rotação de todos os sensores (FMI 8)
Descrição de falhas: Sinal EBS comutador de travão não disponível (FMI 3)
Descrição de falhas: Solicitação de ponto moto externa não disponível (FMI 3)
70 T 132 1. edição
SPN SPN-Mensagem
Descrição
5435 Temperatura cárter sobreelevação
Estratégia de monitorização: Monitorização da temperatura do cárter do óleo
Descrição de falhas: Temperatura do cárter do óleo demasiado elevada (aprox. 115 °C),
problemas com o sistema de refrigeração (FMI 1)
Solução: Vericar o sistema de refrigeração do lado do veículo e do lado da caixa de velocidades,
medição da temperatura do óleo do retardador, controlar o nível do óleo
5436 Temperatura cárter sobreaquecimento
Estratégia de monitorização: Monitorização da temperatura do cárter do óleo
Descrição de falhas: Temperatura do cárter do óleo demasiado elevada (aprox. 125 °C),
5437 Temperatura retardador sobreelevação
Estratégia de monitorização: Monitorização da temperatura do retardador
Descrição de falhas: Temperatura do retardador demasiado elevada (aprox. 160 °C),
5438 Temperatura retardador sobreaquecimento
Estratégia de monitorização: Monitorização da temperatura do retardador
Descrição de falhas: Temperatura do retardador demasiado elevada (aprox. 180 °C),
Descrição de falhas: Estado de limitação de aceleração (FMI 3)
5451 Falha de mensagem AUXIO1
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem AUXIO1 (ajuda adicional estado
entrada/saída) relativamente a Timeout
Estratégia de monitorização: Monitorização da mensagem EBC5, electrónica de travão 5 (na
T 132 1. edição 71
SPN SPN-Mensagem
Descrição
Descrição de falhas: Sinal de travão de paragem não disponível (FMI 3)
72 T 132 1. edição
ESQUEMAS ELÉCTRICOS
BREVE SÍNTESE
T 132 1. edição 73
SÍNTESE BREVE DA ECOLIFE
Legenda
A736 Unidade de comando da caixa de velocidades
A737 Transmissão
F154 Fusível da transmissão (term. 15)
F196 Fusível da transmissão (term. 30)
F663 Fusível principal do chassis (traseira)
K1027 Relé term. 15 chassis (traseira)
X618 Repartidor condutor 31000
X830 Ficha de ligação da transmissão
X3428 Ponto de massa do chassis (traseira)
X3477 Placa de terminais do motor na caixa de dispositivos traseira
X3496 Ficha de ligação para adaptação T-CAN
T 132 1. edição 74
SÍNTESE BREVE DA ECOLIFE
T 132 1. edição 75

Manual Caixa de Velocidades ZF Ecolife

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Instalação eléctrica

Comando electrónico da caixa de velocidades

Fecho da redacção 02.2010

Os trabalhos de reparação em elementos complexos, montados posteriormente, deverão ser executados

Com os melhores cumprimentos,

Reservados os direitos a modicações devido ao desenvolvimento técnico

© 2010 MAN Nutzfahrzeuge AG

Todos os direitos de autor expressamente reservados à MAN Nutzfahrzeuge AG.

Redaktion: SAWET, TS, 02.2010

Regulamentos de segurança .......................................................................................... 15

Descrição dos aparelhos

Descrição do sistema ................................................................................................... 23

Breve síntese ............................................................................................................. 73

Introdução no índice Página

CPU Central Processing Unit (Computador central)

EMS Comando electrónico da potência do motor

HYDRIVE Accionamento hidrostático do eixo dianteiro

MFL Volante multi-funções

WS Transdutor indutivo de deslocamento

1. Regras para evitar acidentes pessoais

Trabalhos de vericação, ajuste e reparação

Trabalhos no sistema de travagem

Trabalhos em veículos equipados com sistema de gás natural (GNC)

Trabalhos no sistema de gás natural (GNC)

Construções adicionais ou construções especiais

Trabalhos em tubagens de alta pressão

Vericação dos bocais de injecção

Trabalhos no sistema eléctrico do veículo

Atenção, os gases de baterias são explosivos!

– Em caso de polarização incorrecta existe perigo de curto-circuito!

Cuidado! O ácido das baterias é tóxico e corrosivo!

Trabalhos em tubos de plástico - Perigo de danos e incêndio

Trabalhos com a cabina basculada

Trabalhos no sistema de ar condicionado

Trabalhos no sistema de Airbag ou nos tensores dos cintos de segurança

Trabalhos no sistema de aquecimento auxiliar

2. Indicações para evitar danos e desgaste antecipado em agregados

3. Limite de responsabilidade para peças sobresselentes e acessórios

4. Regras para evitar danos para a saúde e para o ambiente

Medidas de precaução para protecção da saúde

Produtos de serviço e produtos auxiliares de serviço

Limpar o circuito de refrigeração

Limpar o elemento ltrante

Óleo usado de motores e caixas de velocidades

5. Instruções para trabalhos no sistema Common Rail

Instruções para pessoas portadoras de estimuladores cardíacos (pacemakers)

Perigo de danos através de inltração de sujidade

Antes do início dos trabalhos no lado limpo

Após a abertura do lado limpo

Perigo de danos através de inltração de sujidade

6. Programa de marcha de emergência em agregados com unidades de comando electrónicas

– Emissão de um aviso de falha com código de falha.

Montagem de juntas chatas

Montagem de anéis de vedação redondos (O-ring)

Manutenção geral do motor

DESCRIÇÃO DOS APARELHOS

Estrutura e modo de funcionamento

Construção esquemática do comando electrónico da caixa de velocidades ZF-EcoLife

Unidade de comando da caixa de velocidades ZF-EcoLife (A736)

O software da unidade de comando abrange os seguintes grupos funcionais:

Atribuição dos pinos da cha do veículo

Pino Designação N.°/Cor da Funcionamento Ligação

Pino Designação N.°/Cor da Funcionamento Ligação

Atribuição dos pinos da cha da caixa de velocidades