Caixa Tipmatic MAN

Service Training Center
AT-04a
TipMatic
Nome:___________________________________
Dezembro de 2007
Thomas Hujo
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de alterações contínuo.
© 2009 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

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e/ou processamento em sistemas electrónicos, incluindo bases de dados e serviços on-line, sem
a autorização escrita de MAN.
Índice
Índice Capítulo
Considerações gerais TipMatic 1
Comando da caixa de velocidades 2
Sistema mecânico TipMatic 3
Sistema mecânico TipMatic 4
Trabalhos de grupo 5
Considerações gerais TipMatic 3
Quadro geral dos modelos TipMatic 3
Explicação da designação de modelos ZF 4
AT-04a TipMatic_01_1207 TH-pt 1.1

1.2 AT-04a TipMatic_01_1207 TH-pt
Considerações gerais TipMatic
Quadro geral dos modelos TipMatic
O sistema de mudanças automático TipMatic é montado em camiões, autocarros e
chassis-cabina da MAN, estando presente em todas as séries de veículos. Dentro
dos modelos TipMatic, poderá haver mais uma subdivisão, dependendo do campo
de aplicação, motorização, etc.
Modelo TipMatic Designação ZF Veículo
TipMatic 12 AS 2xxx TD ou BD TGA, TGS, TGX,

• com/sem intarder, 12 AS 2xxx TO ou BO autocarros – MAN e
Neoplan, chassis-
• com/sem tomada de força 12 AS 3xxx TD ou BD cabina
12 AS 3xxx TO ou BO
TipMatic mid 12 AS 1xxx DD TGL, TGM

• sem intarder, 12 AS 1xxx OD
• com/sem tomada de força
TipMatic lite 6 AS 850 TGL
TipMatic com embraiagem do 12 TC 2xxx TO TGA, TGX, veículos

conversor de binário (WSK) – pesados de carga
TC Tronic

Explicação da designação de modelos ZF
Exemplos:
A B C D E F
12 AS 21 3 0 TD
6 AS 8 0 0 TO
A Número de velocidades
O algarismo corresponde ao número de velocidades
B Família de tecnologias
AS = sistema de caixa de velocidades automática

TC = TC Tronic (AS + WSK)
C Limite de binário
Binário [Nm] = factor x 100
D Família de produtos
0 = Ecolite AS 1 = AS 101/121
2 = AS 122/142/162 3 = AS 233/263
4 = AS 304
E Variante
0 = normal; 1 = intarder; 2 = NMV
F Versão
T = camião; B = autocarro;
D = velocidade directa; O = overdrive

Comando da caixa de velocidades 3
Breve descrição 3
Programa de condução 5
Programação de dados 5
Arranque 5
Subir de mudança 6
Descer de mudança 7
Manobrar 8
Ponto morto 8
Ignição desligada 8
Rebocar 10
Ser rebocado 10
Arranque auxiliado por reboque 10
Banco de ensaio de rolos 10
Interruptor da relação de caixa (interruptor DNR A434) 11
Comutador da coluna de direcção A429 16
Módulo de selecção 19
Actuador da embraiagem 23
Programação de dados 25
Desgaste 25
Actuador da caixa de velocidades TipMatic lite 26
Esquema hidráulico 27
Actuador da embraiagem TipMatic lite 30

Comando da caixa de velocidades
Breve descrição
O sistema de mudanças MAN TipMatic baseia-se nas caixas de velocidades

automáticas AS Tronic da empresa ZF.
O facto de darmos um nome próprio ao produto, significa que o sistema ZF não foi
simplesmente adoptado no seu estado original nos nossos veículos, mas que a MAN
Nutzfahrzeuge procedeu ela própria a um desenvolvimento em matéria de
parâmetros de funcionamento, estratégia de selecção de mudanças, etc.
No sistema de mudanças TipMatic, tanto o accionamento da embraiagem como a

mudança de velocidade são automáticas. Embraiagem e forquilhas selectoras são
comandadas por via electropneumática ou electro-hidráulica (TipMatic lite). No
sistema TipMatic, a selecção de velocidades pode ser feita manualmente, através da
intervenção do motorista, ou de forma completamente automática.
Em modo automático, o motorista limita-se a carregar no pedal do acelerador ou do

travão. As mudanças de velocidade ficam a cargo do sistema TipMatic da MAN, que
as efectua automaticamente de uma forma rápida e sem sobressaltos.
Em modo manual, o motorista selecciona a mudança através de um comutador da

coluna de direcção. O programa de condução é pré-seleccionado através do
interruptor da relação de caixa na consola central, junto ao banco do motorista
(camião) ou na zona do painel de instrumentos (autocarro).

1 = Caixa de velocidades 7 = Visor (nos instrumentos)
2 = Sensor de rotações (lado da saída) 8 = Computador de bordo
3 = Actuador da embraiagem 9 = Computador de gestão do veículo
4 = Actuador da caixa de velocidades com 10 = Gerador de impulsos do tacógrafo
aparelho de comando integrado (KITAS II)
5 = Comutador da coluna de direcção I-CAN = Bus de dados CAN dos
instrumentos
Tempomat/caixa de velocidades
T-CAN = Bus de dados CAN do sistema de
6 = Interruptor da relação de caixa (DNR)
transmissão

Programa de condução
Programação de dados
Quando se liga a ignição, o sistema TipMatic verifica uma vez se existem anomalias.
Para programar os sensores de curso, é excitada uma determinada combinação de
válvulas (ponto morto/sector da 2.ª/3.ª/gama de altas). As posições dos sensores de
curso dos cilindros actuadores são comparadas com gamas de probabilidade. Caso
um processo de programação de dados tenha falhado, este valor dos sensores é
programado durante a marcha, assim que a respectiva mudança for seleccionada.
Arranque
Posição do pedal do acelerador
%
min Curso da
embraiagem
Regime de
rotações Regime de rotações de entrada da caixa de velocidades
do motor
Quantidade Velocidade de condução
de injecção
Tempo
Ao carregar no pedal do acelerador o correspondente a mais de 70 % do seu curso,

a embraiagem começa a fechar-se até um determinado ponto, após o que se vai
fechando de forma controlada, até o regime de rotações do motor e o regime de
rotações de entrada da caixa de velocidades serem iguais.
Nesse processo, o sistema EDC é instado a limitar a quantidade de injecção. A
magnitude da limitação leva em linha de conta o curso da embraiagem, de maneira a
ser possível um arranque suave e, ao mesmo tempo, potente.
Simultaneamente, o sistema TipMatic monitoriza a carga sobre a embraiagem e
avisa o motorista atempadamente.

Subir de mudança
Hochsch.cdr
Tempo
No início do processo de engrenamento da mudança, a embraiagem é aberta

apenas em parte, a fim de facilitar a separação completa. Ao mesmo tempo, para
limitar a carga, a quantidade de injecção é reduzida.
A mudança actual é desseleccionada quando a limitação da carga estiver concluída
e a embraiagem estiver completamente aberta.
Para reduzir a diferença de velocidades de rotação entre a garra e a manga
corrediça, é activado o travão de transmissão.
O travão de transmissão é solto e a nova mudança é engrenada com uma diferença
de velocidades de rotação mínima.
A embraiagem é fechada em paralelo ao aumento da carga.

Descer de mudança
Rücksch.cdr
Tempo
No início do processo de engrenamento da mudança, a embraiagem é aberta

apenas em parte, a fim de facilitar a separação completa. Ao mesmo tempo, para
limitar a carga, a quantidade de injecção é reduzida.
A mudança actual é desseleccionada quando a limitação da carga estiver concluída
e a embraiagem estiver completamente aberta.
A embraiagem vai sendo fechada gradualmente e, com o aumento da quantidade de
injecção, a parte da caixa de velocidades do lado da embraiagem é acelerada, até
atingir as rotações de conexão para a nova velocidade.
Quando os regimes da rotação forem iguais, a embraiagem abre-se e a nova
velocidade é engrenada.
A embraiagem é fechada em paralelo ao aumento da carga.

Manobrar
Carregando no pedal do acelerador menos de 70 %, se estiver engrenada uma

velocidade baixa (1, 2, 3), o modo de manobra será activado e a embraiagem
fechada parcialmente com suavidade. Dessa forma, não é transmitido todo o binário
do motor.
Simultaneamente, o sistema EDC mantém o regime de rotações do motor no nível
de manobra.
O veículo arranca em marcha lenta.
Nas posições do selector DM ou RM, o motorista tem a possibilidade de comandar
directamente o modo de manobra.
Aqui, o motorista dispõe de todo o curso do pedal do acelerador para accionar a
embraiagem. Quanto mais se carregar no pedal do acelerador, tanto mais a
embraiagem se fechará.
Atenção:
Neste estado de funcionamento, a embraiagem corre o risco de ser sobrecarregada!
O motorista é avisado atempadamente através de uma indicação no visor e de um
sinal acústico de aviso.
Caso o motorista não reaja (seleccionando uma mudança mais baixa ou parando), o
aparelho de comando TipMatic termina a manobra e fecha completamente a
embraiagem.
Cuidado: o veículo pode acelerar!
Ponto morto
Caso se seleccione o ralenti (ponto morto) com o interruptor da relação de caixa,
depois da limitação da carga (quantidade de injecção reduzida), a caixa de
velocidades passa para a posição de "ponto morto", após o que a embraiagem se
fecha.
Ignição desligada
Quando se desliga a ignição, o sistema EDC é instado a desligar o motor. Assim que
o aparelho de comando TipMatic detecta que o regime de rotações do motor se
encontra abaixo das 300 rpm, a caixa de velocidades é comutada para a posição
"ponto morto" e a embraiagem é fechada.

Níveis de automatização
No actual estado da arte, ainda não é possível cobrir todas as situações da

condução com uma estratégia de selecção de mudanças integralmente automática.
Não é possível compensar a vantagem do motorista em termos de visão através de
um controlo automático, capaz de reagir apenas a factos já ocorridos. A selecção
automática das velocidades não é suficiente para responder àquelas situações em
que o comportamento momentâneo do veículo não permite tirar qualquer conclusão
sobre qual a mudança mais indicada. Nestes casos, é o motorista que tem de
intervir, corrigindo para a mudança que melhor se adeqúe à situação em causa.
Automático
Em modo automático, é o aparelho de comando TipMatic que decide qual a
mudança a seleccionar em função da posição do pedal do acelerador, do regime de
rotações do motor e da velocidade a que o veículo circula.
Tomando por base os níveis de potência do motor e de consumo, é dada a primazia
a uma estratégia de selecção de mudanças orientada pelo consumo. O aparelho de
comando TipMatic detecta, com base no modo de condução precedente a intenção
de adoptar um modo de condução orientado pela potência, adaptando a estratégia
de selecção de mudanças nesse sentido.
Do lado esquerdo, junto à indicação da mudança actualmente engrenada,
em modo automático, aparece o símbolo: A
U
T
Manual O
Accionando, ele próprio, a alavanca de manobra, o motorista pode, a qualquer
momento, passar para o modo manual e engrenar a mudança que pretender. O
sistema TipMatic verifica se a mudança pretendida pode se engrenada, procedendo
então à mudança de velocidade.
Os símbolos de seta a apontar para cima σ, à esquerda, junto à indicação da
mudança actual, referem-se ao número de mudanças disponível no sentido das
altas, enquanto que os símbolos de seta a apontar para baixo τ, do lado direito, se
referem às mudanças disponíveis no sentido das baixas.

Rebocar
Ser rebocado
Para ser rebocado é sempre necessário separar o conjunto propulsor dos eixos de
tracção! Para o efeito pode desmontar-se o semi-eixo articulado ou os semi-eixos.
Arranque auxiliado por reboque

Não é possível o arranque auxiliado por reboque!
Banco de ensaio de rolos
Uma vez em cima dos rolos do banco de ensaio tem de se mudar para "ponto
morto", caso contrário o aparelho de comando TipMatic interpreta a situação como
se o veículo estivesse "em andamento", fechando a embraiagem.
O veículo pode sair por si próprio dos rolos do banco de ensaio!
Ponto morto
D N R1
DM RM

Interruptor da relação de caixa (interruptor DNR A434)
No contexto de um aperfeiçoamento do sistema, bem como de um alargamento do
espectro de aplicação, foram/estão a ser montados, entretanto, diversos
interruptores da relação de caixa nos veículos MAN.
Regra geral, o interruptor da relação de caixa/selector de velocidade encontra-se, no
caso dos camiões, na consola central, junto ao banco do motorista, ou, no caso dos
autocarros, na zona do painel de instrumentos.
O interruptor da relação de caixa é um componente de entrada de dados do

computador de gestão do veículo.
Este comunica ao aparelho de comando TipMatic qual a intenção do motorista,

através do bus CAN do sistema de transmissão .

Comutador de 7 níveis no caso da
TipMatic 4x2, 6x2, até Maio de 2004.
Autocarros, chassis-cabina, também
após 2004

TipMatic 4x2, 6x2, a partir de Junho de
2004.
Na posição "D", a caixa de velocidades
TipMatic selecciona automaticamente a
mudança de arranque,
independentemente da carga (mudança
de arranque standard = D3)

TipMatic 6x4, 8x4, 8x2, 6x2, 4x4, 6x6,
veículos de recolha de lixo

TipMatic "Offroad" 4x4, 6x6, 8x6, 8x8

TipMatic com embraiagem do conversor
de binário (WSK) (TC Tronic)
(DM mudança de arranque sob carga
através da embraiagem do conversor)

TipMatic Fleet

Não é possível pré-seleccionar o sentido de marcha enquanto o veículo estiver em
movimento.
Posição do selector, por ex., "D1", "D3" e "D5":

• A designação que se encontra no interruptor da relação de caixa/selector de
velocidade é idêntica à mudança de marcha à frente, engrenada ao escolher
a posição correspondente do selector através do sistema de mudanças
TipMatic.
Posição do selector "D" – Estrada:

Consoante o estado de carga do veículo, ao colocar o interruptor da relação de caixa
para a posição "D", é engrenada a mudança de arranque apropriada:
• Em modo automático:
o mudança de arranque 3 - normal, mudança de arranque mínima: 1,
mudança de arranque máxima: 4
• Em modo manual:
o mudança de arranque 3
Posição do selector "Dx" – Offroad:

Consoante o estado de carga do veículo, ao colocar o interruptor da relação de caixa
para a posição "Dx", é engrenada a mudança de arranque apropriada:
• Em modo automático:
o Offroad sem mudança para todo-o-terreno
mudança de arranque 2 - normal, mudança de arranque mínima: 1,
o Offroad com mudança para todo-o-terreno. A detecção é realizada pelo
ZBR (interruptor na caixa de transferência)
mudança de arranque 3 - normal, mudança de arranque mínima: 1,
• Em modo manual:
o mudança de arranque 2 e com caixa de transferência comutada e
detectada da mudança de arranque 3

Posição do selector Manobrar "DM" e "RM":
• No modo de manobra, o fecho da embraiagem é realizado de forma mais

precisa. É aproveitado todo o curso do pedal do acelerador para fechar a
embraiagem (a embraiagem fecha-se por completo em função da posição do
pedal do acelerador).
• O regime de rotações do motor está limitado ao nível de manobra.
• As mudanças de manobra "DM" e "RM" destinam-se a uma marcha

extremamente lenta, por exemplo, engate e desengate de um semi-reboque
ou de um atrelado ou então para o último trecho parcial ao arrancar de uma
rampa de carga.
Atenção
Neste estado de funcionamento, a embraiagem corre o risco de ser

sobrecarregada!

Comutador da coluna de direcção A429
Comutador da coluna de direcção em

veículos sem volante multifunções
Comutador da coluna de direcção em

veículos com volante multifunções
Alternar entre o modo manual e automático

• Carregar no botão/punho (2)
Mudar de velocidade em modo manual e automático
• Subir uma mudança: puxar, por breves instantes, o comutador da coluna de

direcção (1) no sentido do volante (+)
• Subir várias mudanças: puxar várias vezes o comutador da coluna de
direcção (1) no sentido do volante (+) ou puxar uma vez e manter assim
• Descer uma mudança: empurrar, por breves instantes, o comutador da coluna

de direcção (1) afastando-o do volante (-)
• Descer várias mudanças: empurrar várias vezes o comutador da coluna de
direcção (1) afastando-o do volante (-) ou empurrando-o uma vez e
mantendo-o assim afastado.

TipMatic Fleet:
Ao comutar para o modo manual, o botão/punho (2) não tem qualquer função. A
comutação acontece accionando o comutador da coluna de direcção (1).
Esta comutação é possível somente com o veículo parado e em regime de
desaceleração.
Quando o comutador da coluna de direcção é accionado no modo automático, o

modo manual é activado durante cerca de 10 segundos. Passado este período, as
mudanças da velocidade voltam a ser assumidas automaticamente pelo sistema
TipMatic.
A selecção de velocidades, solicitada por intermédio do comutador da coluna de

direcção, não será executada caso isso implique ultrapassar o regime máximo de
rotações do motor ou, pelo contrário, nem sequer atingir o regime mínimo de
rotações.
Em modo manual, as mudanças permanecem engrenadas, mesmo que o regime de
rotações seja demasiado elevado ou demasiado baixo.

Módulo de selecção
O módulo de selecção é uma unidade compacta que se encontra montada sobre a

caixa de velocidades e contém os seguintes componentes:
• Sistema electrónico da caixa de velocidades integrado
• Válvulas para: comutar, seleccionar, travão de transmissão
• Os cilindros actuadores para comutar, seleccionar
• Sensor para o regime de rotações de entrada da caixa de velocidades
• Sensor para a pressão de funcionamento
• Sensores para a posição do veio de comutação
• Válvula limitadora de pressão
• A ligação de ar comprimido
• As conexões eléctricas de encaixe à cablagem

Módulo de selecção aberto
Cabo-fita que liga ao aparelho de comando
Válvulas electromagnéticas
Cilindros actuadores
Sensores de curso
O módulo de selecção pode ser desmontado

por cima, sendo que, para tal, tem de haver
um vão com 20 cm, no mínimo.

Regular o actuador da caixa de velocidades com o dispositivo produzido
propositadamente para o efeito (ver desenho em baixo). Em alternativa, é possível
aferir as medidas individuais de cada um dos cilindros.
Medida A Cilindro da gama de velocidades (grupo redutor) 43,70 mm
Medida B Cilindro selector de velocidades 32,10 mm
Medida C Cilindro duplicador de gamas 42,00 mm
O cilindro selector de sectores D é posicionado exactamente por debaixo do cilindro
selector de velocidades B.
Todas as varetas dos balanceiros dos cilindros se encontram em linha.

Cilindro de comutação
Cilindro de comutação da gama
de velocidades (grupo redutor)
Cilindro de selecção para a
parte da caixa de velocidades principal
Cilindro de comutação
para a parte da caixa de Veio de comutação da gama
velocidades principal de velocidades (grupo redutor)
Cilindro de comutação para

o duplicador de gamas
Veio de comutação do
duplicador de gamas
Veio de comutação da gama

de velocidades (grupo redutor)
A selecção de velocidades está a cargo de quatro cilindros de comutação, no

módulo de selecção.
O ar entra nestes cilindros apenas durante o tempo que dura a comutação. Depois
de a mudança ter sido engrenada com sucesso, o ar é evacuado.
Os cilindros de comutação para a gama de velocidades (grupo redutor) e o
duplicador de gamas actuam directamente sobre a respectiva forquilha selectora.
Na caixa de velocidades básica ou principal, o cilindro selector atribui ao cilindro de
comutação uma das três forquilhas selectoras.
Assim, quatro cilindros conseguem engrenar, no máximo, 16 mudanças de marcha à
frente e duas mudanças de marcha-atrás.

Actuador da embraiagem
Embraiagem Actuador da embraiagem
é montada uma embraiagem seca convencional com um só disco. A desembraiagem

processa-se com a embraiagem "puxada", sendo accionada por um actuador da
embraiagem comandado por via electropneumática através do TipMatic.
Desapertar o parafuso de
respiro para proceder à
montagem
No cilindro pneumático do actuador da embraiagem estão montadas as válvulas

electromagnéticas para admissão e evacuação do ar, um sensor de curso e o
comando electrónico.

Função
Para accionar a embraiagem, as válvulas electromagnéticas são excitadas
ciclicamente no actuador da embraiagem.
Válvula Evacuação de O cilindro evacua A embraiagem

electromagnética ar o ar fecha-se
Y14 rápido não estrangulado em acto contínuo
Y15 lento estrangulado suave
Válvula Admissão de O ar entra no Os pratos da

electromagnética ar cilindro embraiagem
afastam-se
Y16 rápido não estrangulado em acto contínuo
Y17 lento estrangulado suave
Circuito interno
Evacuação Actuador da embraiagem

B de ar
Evacuação Y14
de ar rápida
C
D
Admissão de Y16
ar rápida
C Estrangulamento Sensor
lento
Ar comprimido
E + - de curso
Admissão de Y17
ar lenta
G I H
J
A
Evacuação
Y15
de ar lenta
J
Evacuação de ar
As bobinas electromagnéticas possuem uma resistência interna de 14-20 ohms.

Sinal do sensor de curso
U/V
5 aU=5V
a
b O sinal do sensor de curso

4 pode ser medido no actuador
3 da embraiagem, no pino I,
2 desde que haja no pino G 5
volts e no pino H massa
1
0 10 20 30 40 50 60 70 curso/mm
Para excitar o módulo da embraiagem, o aparelho de comando TipMatic serve-se de

valores de referência, que têm por base o desgaste da embraiagem e o sistema
mecânico de desembraiagem.
Programação de dados
Quando se liga a ignição o TipMatic testa o accionamento da embraiagem. Para

esse efeito, todas as válvulas electromagnéticas são desligadas, a embraiagem
fecha-se completamente e a posição "Embraiagem fechada" é memorizada.
Seguidamente, a embraiagem é aberta e depois fechada até dado ponto, para que,
com o motor em funcionamento, comparando o regime de rotações do motor com o
regime de rotações de entrada da caixa de velocidades, seja possível determinar o
ponto de transmissão (= disco de embraiagem é co-accionado).
Desgaste
De cada vez que ocorre um processo de embraiagem, o ponto de transmissão é

recalculado, determinando-se assim o desgaste da embraiagem. O curso de
accionamento do processo de embraiagem seguinte rege-se então pelo grau de
desgaste apurado no processo anterior.

Actuador da caixa de velocidades TipMatic lite
A caixa de velocidades básica é o modelo de série 6S 850.

Em vez do habitual accionamento mecânico através de alavancas de comando, o
sistema integra um actuador hidráulico.
Quatro cilindros hidráulicos de acção simples fazem a pré-selecção e o
engrenamento das velocidades.
As válvulas electromagnéticas comandadas por impulsos (MV6, 7, 8), auxiliadas por
um sensor de curso integrado no actuador da embraiagem, intervêm para regular o
curso da embraiagem.
O cilindro de comutação de acção dupla recebe a indicação do sentido de operação
oriunda de duas válvulas direccionais de 3/2 vias (MV3, 4), as quais podem ser
comutadas entre a linha do óleo sob pressão ou a linha do depósito. A montante
destas duas válvulas existe uma válvula direccional de 2/2 vias (MV5) integrada na
linha do óleo sob pressão, válvula essa que, quando não é percorrida por corrente,
se encontra aberta.
Entre as válvulas direccionais de 3/2 vias (MV3, 4) e a válvula de 2/2 vias (MV5) está
instalado um sensor de pressão (P) com uma dupla função:
• Enquanto não estiverem a decorrer quaisquer passagens de caixa, este sensor
permite a medição da pressão no acumulador de membrana, servindo-se dessa
leitura para ligar ou desligar a bomba hidráulica no momento certo.
• Por outro lado, durante o engrenamento, quando a válvula de 2/2 vias se
encontra fechada, o sensor de pressão capta o valor da pressão do lado de
accionamento do cilindro de comutação. Esta informação sobre a pressão é
utilizada durante a fase de sincronização da caixa de velocidades para operar
um circuito de controlo da pressão, que usa a válvula direccional de 2/2 vias
como actuador.
Nas restantes fases de actuação, o sensor de posição integrado no cilindro de
comutação é utilizado para regular o curso do êmbolo de comutação.
Também a posição do êmbolo selector é controlada por intermédio da realimentação
do sinal do sensor de curso e do comando por impulsos das duas válvulas
electromagnéticas direccionais de 3/2 vias (MV1, 2). Deste modo, conseguem-se
ajustar as quatro posições dos sectores de uma caixa de seis velocidades.

Esquema hidráulico
Actuador da embraiagem Actuador da caixa de velocidades

Cilindro de Sensor Cilindro Sensor de
Sensor de curso comutação de curso selector curso
Acumulador de
membrana
MV4 MV3 MV2 MV1
MV7
24 V
MV6 Sensor de MV5
pressão
M
MV8
P
RSV
DBV
Sensor de nível de
enchimento
O Powerpack com a parte electrónica integrada constitui o cerne do sistema.

É aqui que se encontra a alimentação de pressão, constituída por
• bomba de engrenagens exteriores electromotorizada com
• acumulador de membrana e
• válvula de retenção (RSV).
Uma válvula de sobrepressão (DBV) tem a função de limitar a pressão do sistema,
em caso de falha.

O bloco hidráulico integra todas as válvulas electromagnéticas, a válvula de
sobrepressão e a válvula de retenção, além do sensor de pressão.
Acumulador de
membrana
Aparelho de
comando
Reservatório Ficha de ligação

Corrente elevada/bomba
Ficha de ligação
Veículo Ficha de ligação
Componentes da caixa
de velocidades
Na retaguarda está fixada a unidade de bomba electromotorizada.

O acumulador de membrana encontra-se aparafusado directamente ao bloco
hidráulico.
O reservatório com sensor de nível de enchimento integrado está ligado
directamente ao bloco hidráulico por meio da tubagem de retorno.
O fluido hidráulico utilizado é o CHF11S da empresa Pentosin, cuja viscosidade não
sofre grandes variações em função da temperatura.

Por forma a manter uma interface mecânica idêntica à que encontramos na caixa de
velocidades manual, a estrutura interna é em tudo semelhante à do mecanismo de
engrenamento manual.
Peça de bloqueio
Patilha de mudança
de velocidades
Ligação para o
sistema hidráulico
Ligação
Cilindros eléctrica
actuadores
Cilindros actuadores
Comutar
Uma patilha de mudança de velocidades acciona as varetas selectoras no interior da

caixa.
Uma peça de bloqueio impede, em qualquer circunstância, o accionamento de duas
varetas selectoras em simultâneo. É dessa mesma forma que, com toda a
segurança, se impede também que uma caixa de velocidades automática fique
acidentalmente bloqueada.
Dois sensores de curso, dispostos paralelamente ao cilindro de selecção ou cilindro
de comutação, e que funcionam segundo o princípio de bobina móvel, permitem
detectar à distância a posição em que o êmbolo se encontra em cada momento.
O actuador da caixa de velocidades está unido hidraulicamente ao Powerpack por
meio de quatro ligações hidráulicas.
Esta estrutura simples e, ao mesmo tempo, robusta que caracteriza o actuador da
caixa de velocidades garante dimensões compactas e, por conseguinte, uma
reduzida altura total.

Actuador da embraiagem TipMatic lite
O actuador da embraiagem é, neste caso, um cilindro actuador que se encontra

montado no exterior da caixa de velocidades.
Cilindro hidráulico Ligação

Impulsor
hidráulica
Sensor integrado Ligação

do sensor
No seu interior, o actuador da embraiagem está equipado com um sistema de

êmbolo transmissor/receptor, que garante sempre, de uma forma consistente, o
curso de desembraiagem máximo possível, independentemente do desgaste da
embraiagem.
Fica assim garantido, com uma operação controlada, que, na eventualidade de
alguma falha (por ex., anomalia no sistema odométrico), não existe o risco de
pressão excessiva, que conduziria à danificação das molas do prato da embraiagem.
Sensor
Para captar o curso de desembraiagem é utilizado um sensor PLCD (Permanent
magnetic Linear Contactless Displacement Sensor).
A posição de um íman circular, que se encontra fixado ao êmbolo, é captada à

distância por um sistema de bobina de medição, disposto paralelamente ao cilindro.
Ao contrário do que sucede no caso do sensor com tecnologia de bobina móvel, aqui
não é preciso haver uma ligação mecânica com o êmbolo.

Caixa MP
2 X 1983
6 mm 31000
30 A X 3391 Bateria
6 mm2 40000 30076
Sinal 1
12
Fluido hidráulico
Sinal de massa 2
7
1 2
Sensor de mudança
3 1
de velocidade
2 2
Sensor de sector
6 1
1 2 Sensor do
regime de rotações
4 1
de entrada da caixa
2 de velocidades
10
8 4 Sensor da
Powerpack 3 embraiagem
5
5V 1
Aparelho de 9
comando
Caixa MP
31000 X 1983
18 1
21 31000 2
15 40008 3 3 8A 30010 91
12 40008 4 4 ZE
40004 8A 15001 94
9 5 5
8 40201 6 14 Diagnóstico
X200/4(/3)
10 azul/vermelho 7 15 CAN high
CAN low FFR/ZBR/EBS….
16 azul/branco 8 16
7 153 9 17 CAN high
13 154 10 18 CAN low
120Ω
R155
X1948 X1559
7 14 21
1 8 15

Descrição AS-Tronic 3
Processo de transmissão de força 5
Mecanismo de desembraiagem 6
Flange de saída 7
Sensor de rotações do lado da saída 8
Ajustar a folga axial do rolamento do lado da saída 9
Regulação 9
Cárter GP 10
Afinação da folga veio principal - porta-satélites 12
Medição 1 12
Medição 2 12
Medição 3 14
Medição 4 14
Desagregar e montar o cárter GP 18
Porta-satélites 19
Placa de ligação para a bomba de óleo e os travões 23
Desmontar a placa de ligação 23
Medir as distâncias da placa de ligação 24
Cárter I (cloche da embraiagem) 27
Montar o cárter I 28
Desmontar o veio principal e os veios intermediários 30
Desmontar o veio de entrada do veio principal 31
Montar o veio intermediário 32
Desagregar o veio primário 33
Mecanismo sincronizador Split 36

Veio principal 38
Agregar o veio principal 40
Veio intermediário 42
Desmontar os veios intermediários 42
Montar os veios intermediários 42
Veio de comutação 44
Desagregar o veio de comutação 44
Agregar o veio de comutação 44
Consumíveis 46
Dados de ajustamento 47
Ferramentas especiais 48

Descrição AS-Tronic
A AS-Tronic (TipMatic) é uma caixa de 12 velocidades, controlada por meio de um
comando electropneumático (módulo de selecção). A parte principal da caixa de
velocidades é formada por um redutor de três velocidades não sincronizado com
dois veios intermediários e, em cada um destes, um grupo desmultiplicador (split) e
um grupo redutor (range) sincronizados. No caso deste sistema de caixa de
velocidades, todas as funções e componentes estão integrados num módulo de
selecção, dispensando, portanto, uma grande parte das habituais ligações eléctricas
e pneumáticas. Para além da selecção de velocidades, o aparelho de comando AS-
Tronic controla também o accionamento da embraiagem.
ATENÇÃO
Quando a ignição está desligada, a caixa de velocidades encontra-se sempre em
ponto morto.

1 Tampa do módulo de selecção
2 Intarder
3 Radiador do intarder
4 Grupo redutor (range)
5 Parte principal com redutor de três velocidades e duplicador de gamas (grupo
desmultiplicador (split))
6 Actuador da embraiagem

Processo de transmissão de força
K1 K2/3 2 1 R GP
12 AS 2301 OD
1.ªGang
1. veloc.
2.ª veloc.
2. Gang
3.ªGang
3. veloc.
4.ª veloc.
Bei der Version
Na versão "overdrive", 4. Gang
5.ªGang
veloc.
5.
„aSchnellgang“
primeira hat die 6.ªGang
6. veloc.
desmultiplicação
erste Split 7.ªGang
7. veloc.
8.ªGang
8. veloc.
"Split" "K1" possui
Übersetzung „K1“eine 9.ªGang
veloc.
9.
uma relação
kleinere de 10.ªGang
10. veloc.
11.ªGang
veloc.
transmissãoinferior
Übersetzung als die 11.
12.ªGang
veloc.
12.
à segunda
zweite Split relação de
transmissão "Split" Marcha-atrás 1
R1-Gang
Übersetzung „K2“ Marcha-atrás 2
R2-Gang
"K2"
K1 K2/3 2 1 R GP
12 AS 2301 DD
1.ªGang
1. veloc.
2.ªGang
2. veloc.
3.ªGang
3. veloc.
Bei der Version
Na versão "velocidade
4.ªGang
4. veloc.
5.ªGang
5. veloc.
„Direktgang“ hat die
directa", a primeira 6.ªGang
6. veloc.
erste Split 7.ªGang
veloc.
relação de 7.
8.ªGang
veloc.
8.
Übersetzung
transmissão „K1“eine 9.ªGang
9. veloc.
"Split" "K1" possui
grössere 10.ªGang
10. veloc.
11.ªGang
11. veloc.
uma relação deals die
Übersetzung 12.ªGang
veloc.
12.
transmissão
zweite Splitsuperior
à segunda relação de Marcha-atrás 1
R1-Gang
Übersetzung „K2“ Marcha-atrás 2
R2-Gang
transmissão "Split"
"K2"

Mecanismo de desembraiagem
NOTA
Humedecer a circunferência exterior dos retentores do veio, por ex., com álcool.
• Introduzir os dois retentores do veio (/140) com o adaptador 1X56 138 215 até ficarem
encostados no plano axial. Aplicar no lábio de vedação dos retentores do veio (/140)
massa lubrificante OLISTA LONGTIME 3EP (n.º de ref.ª ZF 0671 190 050).
• Inserir o veio de desembraiagem (68.110) no garfo de desembraiagem (68.060),
tendo cuidado para não danificar os retentores do veio.
• Posicionar o rolamento de desembraiagem (68.050) no flange de
desembraiagem. Não aplicar massa lubrificante na sede deslizante
rolamento de desembraiagem – flange de desembraiagem.
• Aplicar na superfície de encosto do garfo de desembraiagem (68.060) virada
para o rolamento de desembraiagem (68.050) massa lubrificante OLISTA
LONGTIME 3EP (n.º de ref.ª ZF 0671 190 050). Fazer engatar o garfo de
desembraiagem (68.060) com rolamento de desembraiagem (68.050). Atentar no
assento correcto da barra de pressão (68.210).

Flange de saída
Desmontagem
• Sacar o flange de saída (32.510) com um extractor de três braços normal e retirar
o O-ring (32.530).
NOTA
Ao sacar, usar um adaptador para proteger o veio de saída.
Montagem
• Aquecer o flange de saída (32.510) até um máx. de 70 °C e meter sobre o
estriado do porta-satélites, até ficar encostado no plano axial. Na versão com
intarder, os parafusos (32.520) têm de estar colocados.

Sensor de rotações do lado da saída
Caixa de velocidades sem intarder
Gerador de impulsos (baioneta tipo DIN), 90 mm de comprimento
Sinal sem intarder 8 impulsos/rotação do veio de cardan
Caixa de velocidades com intarder

Gerador de impulsos (baioneta tipo DIN), 19,8 mm de comprimento
Sinal com intarder 8,138 impulsos/rotação do veio de cardan
Nota:
Quando se substituir o sensor Kitas, este terá de ser reprogramado

Ajustar a folga axial do rolamento do lado da saída
Regulação
• Determinar a espessura "C" da anilha de compensação.
Medida A: medir a distância na tampa do lado da saída (31.050) desde a
superfície de contacto até à sede da chumaceira.
Medida B: medir a distância desde o rolamento de esferas (31.020) até à
superfície de contacto do cárter GP (31.010).
Exemplo de cálculo: A – B = C
Medida A = 5,4 mm
– Medida B = 5,0 mm
Anilha de compensação sem folga = 0,4 mm
Folga axial do rolamento de esferas 0 a 0,1 mm
Espessura da anilha de compensação Medida C = 0,3 a 0,4 mm
• Escolher no catálogo de peças sobresselentes a anilha de compensação

(31.030) correspondente e tê-la à mão para a montagem.
Veio

Cárter GP
• Retirar os parafusos sextavados (34.080), os freios de retenção (34.070) e o eixo

de articulação (34.050). Tirar os O-rings (34.060) do eixo de articulação.
• Retirar dois pernos cilíndricos (31.390) – rosca extractora M12 – e 22 parafusos
sextavados (31.370).
NOTA
Expulsar os pernos cilíndricos com o punção 1X56 138 063.
• Fixar dois olhais de suspensão no flange de saída ou porta-satélites e engatar a

corrente.
• Içar cuidadosamente o cárter GP completo usando um guindaste.
• Retirar o tubo pulverizador (31.400).
• Levantar ligeiramente a vareta selectora (34.010) e retirar o braço selector
(34.020) e as cruzetas (34.030).
• Remover a manga deslizante (33.010) completa junto com os anéis
sincronizadores (33.030).
CUIDADO
Cobrir a manga deslizante (33.010) com um pano. Ao retirar os anéis
sincronizadores, saltam logo para fora seis casquilhos (33.050) e seis molas de
pressão (33.070).
• Levantar a chapa (32.440) com duas alavancas de montagem e remover o

carreto de engate (32.430).
• Remover a manga (32.400) com o freio (32.390) e a anilha de compensação
(32.380).

Afinação da folga veio principal - porta-satélites
• Condição prévia para escolher a medida certa da anilha de compensação.

Meter o freio na manga e enfiar sobre o veio principal.
Medição 1
Tirar a medida B1:
Medir desde a barra de medição até ao freio interno (B1, por ex., 70 mm).
Medição 2
Medida B2: Medir desde a barra de medição até à superfície de contacto do cárter II
(B2, por ex., 95 mm).
Exemplo de cálculo para a medida B

Calcular a distância desde o freio até à superfície de contacto do cárter II.
Exemplo:
B2 – B1 = B
B2 95 mm
B1 70 mm
B 25 mm

Medida B1
Medida B2

Medição 3
Medida A1: Medir desde o plano de medição até à superfície de contacto do cárter
GP (A1, por ex., 55,1 mm).
Medição 4
Medida A2: Medir desde o plano de medição até ao planetário (A2, por ex.,
84,3 mm).
Exemplo de cálculo
Medida A: Determinar a distância desde o planetário até à superfície de contacto do
cárter GP.
Exemplo:
A2 – A1 = A
A2 84,3 mm
– A1 55,1 mm
A 29,2 mm
Determinar qual a anilha de afinação com a medida S

S = (A – B) – folga axial
NOTA
Está prescrita uma folga axial de 2 +/- 0,1 mm entre o planetário e o veio principal.
Exemplo:
S = (A – B) – 2 mm (folga)
S = (29,2 mm – 25 mm) – 2 mm
S = 4,2 mm – 2 mm
S = 2,2 mm

Medida A1
Medida A2

• Colocar em cada um dos dois anéis sincronizadores (33.030) três molas de pressão
(33.070) e três casquilhos (33.050), e prender com grampos (8) 1X56 138 207.
• Colocar os anéis sincronizadores (33.030) na manga deslizante (33.010) e

remover os grampos (8) 1X56 138 207.
• Colocar a manga deslizante (33.010) completa junto com os anéis

sincronizadores (33.030), casquilhos (33.050) e molas de pressão (33.070) no
carreto de engate (32.430).

• Colocar o tubo pulverizador (31.400) (lado mais comprido virado para o cárter GP).
• Colocar as cruzetas (34.030) no braço selector (34.020) e posicionar

correctamente na manga deslizante (33.010) e na vareta selectora (34.010).
CUIDADO
É exigido o necessário profissionalismo ao assentar o cárter GP e ao percutir
os pernos cilíndricos. Risco de ruptura do cárter.
Colocar O-rings novos (34.060) no eixo de articulação (34.050).

NOTA
Caso o eixo de articulação (34.050) seja metido demasiado para dentro do cárter
GP, é necessário desmontar novamente o cárter GP.

Desagregar e montar o cárter GP
• Remover todos os bujões roscados e o gerador de impulsos do cárter GP. Sacar

do porta-satélites os rolamentos de esferas (31.020) e o cárter GP (31.010)
usando o extractor (6) 1X56 122 314, no caso dos rolamentos de 10 esferas, ou
1X53 188 009, no caso dos rolamentos de 11 esferas.
Agregar o cárter GP
• Colocar o rolamento de esferas (31.020) no cárter GP (31.010).
• Aquecer o anel interior do rolamento de esferas (31.020) até um máx. de 120 °C
e meter o cárter GP completo até ficar encostado, no plano axial, ao porta-
satélites.
Agarrar nas peças aquecidas somente com as luvas calçadas

Porta-satélites
Somente na caixa de velocidades com intarder

Remover 10 parafusos sextavados (32.144) e sacar o carreto accionador grande
(32.140) com um extractor de dois braços.
• Colocar o porta-satélites lateralmente na roda de coroa.
• Remover o freio (32.240), por ex., com duas chaves de parafusos pequenas.
A roda de coroa (32.130) fica solta e pode cair. Risco de ferimentos!
• Girar o porta-satélites 180° e expulsar o perno (32.050) do porta-satélites
(32.010) com um punção.
• Retirar o conjunto de satélites (32.100) (contém cinco satélites). Tirar as anilhas
intermédias (32.070, 32.080) e os rolos (32.090) dos satélites.
• O planetário (32.190) fica solto.
• Rodar as anilhas de pressão (32.200 e 32.180) o equivalente a 1/2 dente, de
maneira a que os pinos de arrasto (32.204 e 32.184) fiquem livres.
• Sacar o anel interior do rolamento (32.310/1) com um extractor 1X56 138 087.

Pré-assemblar o planetário
• Introduzir o pino de arrasto (32.204) no planetário (32.190).
• Enfiar a anilha de pressão (32.200) – o ressalto mais pequeno fica virado para o
lado do satélite – no estriado do planetário (32.190) e rodar. Dessa forma, o pino
de arrasto (32.204) fica preso.
• Enfiar a anilha de pressão (32.180) – o ressalto mais pequeno fica virado para o
lado do satélite – no estriado do planetário (32.190).
• Inserir o pino de arrasto (32.184) no orifício do planetário.
• Empurrar a anilha de pressão (32.180) para cima e rodar, a fim de prender o pino
de arrasto (32.184).
Pré-assemblar o conjunto de satélites

Os satélites têm de ser sempre substituídos em conjunto e não
individualmente.
• Lubrificar todos os rolos (32.090) com óleo para caixas de velocidades.

• Colocar a anilha intermédia fina (32.070) no satélite (32.100) e pôr 14 rolos
(32.090) no satélite.
• Colocar a anilha intermédia grossa (32.080) e pôr mais 14 rolos (32.090) no
satélite. Para finalizar, pôr uma anilha intermédia fina (32.070).
• Estas sequências de operações têm de ser realizadas em todos os cinco
satélites.

Completar o porta-satélites
• Aquecer o anel interior do rolamento (32.310/1) até um máx. de 120 °C e meter

no porta-satélites até ficar encostado no plano axial.
• Inserir o planetário pré-assemblado no porta-satélites (32.010).
• Segurar a anilha de pressão (32.180) em cima e colocar os satélites pré-
assemblados (32.100). Inserir o perno do porta-satélites (32.050) e centrar os
satélites.
• Meter cuidadosamente o perno (32.050) no orifício do porta-satélites, usando um
martelo de plástico, até deixar de estar saliente.
• Colocar o freio (32.290) no porta-satélites (32.010).
• Pôr o carreto de engate (32.280) no porta-satélites, comprimindo, para o efeito, o
freio (32.290) com um alicate. O freio encaixa-se na ranhura do carreto de engate
e fica preso por acção de mola.
• Inserir o anel de encosto (32.120) na roda de coroa (32.130) com a face
rectificada virada para o lado do accionamento.
• Meter a roda de coroa (32.130) pelo lado da saída e o suporte da roda de coroa
(32.230) pelo lado da entrada no porta-satélites, de maneira a ser possível enfiar
o freio (32.240) (por ex., com uma chave de parafusos pequena) na ranhura da
roda de coroa (32.130).
NOTA
O freio (32.240) tem de ficar assente no fundo da ranhura da roda de coroa.
Só na versão com intarder

Montagem do carreto accionador grande
• Aquecer o carreto accionador grande (32.140) até 120 a 130 °C.
• Enroscar dois pinos-guia M12 no porta-satélites (32.010).
• Colocar o carreto accionador grande (32.140) aquecido no porta-satélites, com
o ressalto virado para o lado da saída.
• Retirar os pinos-guia M12.
• Enroscar os 10 parafusos sextavados M12 (32.144) e apertar com 135 Nm.

Placa de ligação para a bomba de óleo e os travões
Desmontar a placa de ligação

• Levantar a placa de ligação (02.500) com uma ferramenta apropriada ou utilizar
uma rosca expulsora M8 (ver setas A, B).
NOTA
Será mais fácil levantar a placa de ligação se o flange de desembraiagem
(02.520) não estiver desmontado. Caso contrário, a placa de ligação tenderá a
ficar emperrada.
• Retirar as anilhas de compensação (03.050, 02.100 e 03.150), o parafuso escora
(03.210) e a mola de pressão (03.200).
• Retirar o retentor do veio (02.510) do flange de desembraiagem (02.520) usando
uma ferramenta apropriada. Retirar da placa de ligação a tampa do travão
(03.250) e remover os discos exteriores (03.270) e os discos interiores (03.280).
• Retirar o êmbolo do travão (02.610) e, ao desmontar o anel ranhurado (02.630),
prestar atenção à posição de montagem, para quando for para proceder pela
ordem inversa.
• Substituir os pernos cilíndricos (03.260) que estiverem inutilizados.
• A bomba é desagregada nas suas partes constituintes para fins de exame visual
e limpeza.

Medir as distâncias da placa de ligação
• Girar várias vezes o veio primário B para um lado e para o outro. Isso fará com
que os rolos cónicos dos rolamentos fiquem alinhados e se desloquem para os
anéis exteriores dos rolamentos. Para que seja possível obter a medida de ajuste
prescrita dos veios intermediários de –0,05 a +0,05 mm, primeiramente é
necessário alcançar a chamada "folga zero".
• Usando um punção, fazer com que os anéis exteriores dos rolamentos fiquem
encostados, sem folga, aos rolos cónicos.
• Com um objecto pontiagudo verificar se se consegue mover os rolos cónicos do
rolamento.
NOTA
Teremos uma "folga zero" quando os rolos cónicos estiverem completamente
assentes mas sem estarem sujeitos a qualquer pré-carga.
1) Determinar a distância desde o anel exterior do rolamento até à superfície

de contacto do cárter:
Veios intermediários
Bomba de óleo C por ex., medida c2 = 2,00
Travão de transmissão A por ex., medida a2 = 1,95
Veio primário B, por ex., medida b2 = 3,90
2) Medir as distâncias da placa de ligação:

Distância desde a superfície de contacto da placa de ligação
até à tampa da bomba de óleo C, por ex., medida c1 = 0,05
até à tampa do travão de transmissão A, por ex., medida a1 = 0,15
até à superfície de encosto da anilha (02.100)

Veio primário B, por ex., medida b1 = 5,50

• Determinar a espessura das anilhas:
Bomba:
c1 + c2 = c = anilha (03.050)
2,00 + 0,05 = 2,05 mm = anilha (03.050)
Travão de transmissão:
a1 + a2 = a = anilha (03.150)
1,95 + 0,15 = 2,10 mm = anilha (03.150)
Veio primário:
b1 – b2 = b = anilha (02.100)
5,50 – 3,90 = 1,60 mm = anilha (02.100)
• Ao seleccionar as anilhas é preciso atender ao seguinte:
Veios intermediários:
Pré-carga ou folga –0,05 mm a +0,05 mm
Veio primário:
Folga 0 a 0,10 mm
A folga é deduzida a partir da espessura da anilha.

Cárter I (cloche da embraiagem)
Cuidado
Antes de proceder à desmontagem, imobilizar a posição do veio principal do cárter 1
com uma ferramenta especial (1X56 138 203).
• Retirar o freio (02.120).
• Retirar o freio (02.080/1) do rolamento de esferas (02.080).
• Retirar o filtro (01.070).
• Aplicar o adaptador 1X56 138 191 no veio primário. O dispositivo (20) 1X56 138
195 engata na ranhura do rolamento de esferas. Fixar o aparelho base (5) 1X56
122 304 ao dispositivo e sacar o rolamento de esferas (02.080).
• Fixar dois olhais de suspensão 1X56 138 234 no cárter I. Ter cuidado para não
danificar o elemento centrador do cárter. Compensar o ressalto em relação ao
elemento centrador com duas ou três anilhas planas (ver seta). Engatar a
corrente de três ramais 1X56 137 795 e içar o cárter I (01.010) com cuidado.

Montar o cárter I
• Aplicar na superfície de contacto do cárter II massa vedante 1215 (marca Three
Bond).
• Aplicar as ferramentas 1X56 138 200 e 1X56 138 201 (ver seta) no cárter I
(01.010) para centrar os tubos pulverizadores (01.420 e 01.430).
• Colocar os pernos cilíndricos (01.140) (sem os introduzir por completo) e apertar
24 parafusos sextavados M10 (01.130) com 50 Nm. Seguidamente, introduzir os
pernos cilíndricos (01.140) até ficarem encostados no plano axial.
• Aquecer o anel interior do rolamento de esferas (02.080) até cerca de 80 - 90 °C
com um mandril térmico.
Agarrar nas peças aquecidas somente com as luvas calçadas!

• Montar o rolamento de esferas (02.080) até o freio (02.080/1) ficar encostado no
cárter I ou então percutir com o tubo exterior do dispositivo (23) 1X56 138 216.
Usando o dispositivo 1X56 138 216 em conjugação com o dispositivo de
montagem (24) 1X56 045 808, puxar o veio primário por dentro do rolamento de
esferas, até ficar encostado no plano axial.
• Desmontar o dispositivo e medir a espessura do freio (02.120) com um calibre de
lâminas.
Ao seleccionar o freio (02.120) é preciso não esquecer que se deve deixar uma
folga de 0 a 0,10 mm
• Colocar o freio (02.120).
NOTA
O freio (02.120) tem de ficar encostado no fundo da ranhura do veio primário.
• Inserir o pino (06.250) e apertar o interruptor (06.260) com 45 Nm ou o bujão
roscado (06.270) com 35 Nm.

Desmontar o veio principal e os veios intermediários
• Retirar o perno de retenção 1X56 138 208 e empurrar os carretos intermédios da
marcha-atrás (05.040 e 05.140) para o lado.
• Remover os dois tubos pulverizadores (01.420 e 01.430).
• Virar os veios intermediários (03.010 e 03.110) para o lado e retirá-los.
• Aplicar o dispositivo (25) 1X56 138 197 no veio primário. Fazer deslizar os
casquilhos (1 e 2) sobre as varetas selectoras. Seguidamente, aplicar o
dispositivo (23) 1X56 138 216 no veio primário.
NOTA
O dispositivo (23) 1X56 138 216 é composto por duas meias coquilhas, um tubo
e uma peça roscada. Num dos lados, meter os ressaltos das duas meias
coquilhas na ranhura do veio primário, e, do outro lado, introduzir a peça roscada
e enfiar o tubo por cima. Enroscar um parafuso com olhal M10 na peça roscada
do dispositivo 1X56 138 216.
• Fixar o veio principal e o veio primário num torno de bancada com mordentes
protectores.

Desmontar o veio de entrada do veio principal
• Deslocar a manga deslizante (04.350) para o lado da saída. O freio (02.350) fica
à vista.
• Usando um alicate de pontas curvadas (3), comprimir o freio (02.350) e remover
o veio primário do veio principal.
• Retirar do veio primário o dispositivo 1X56 138 216 e os casquilhos (1 e 2) do
dispositivo 1X56 138 197.
• Imobilizar a placa-guia (4) do dispositivo 1X56 138 197 com o freio (02.120).

Montar o veio intermediário
• Montar os veios intermediários (03.010 e 03.110), de acordo com as marcas.
A marca existente no veio intermediário tem de coincidir com a pequena

abertura do disco contador (02.060) (ver setas).

Desagregar o veio primário
Para desagregar o veio primário, fixá-lo num torno de bancada com mordentes
protectores.
• Destruir o freio (02.390) do anel fendido (02.380) com um cinzel e remover.
• Retirar as seguintes peças do veio primário: anel fendido (02.380) anilha (02.370)
coroa de rolos cilíndricos axial (02.360) anel de rolamento (02.330) com o freio
(02.350) anilha (02.320)
gaiola de agulhas axial (02.310) carreto de dentes oblíquos constante 2 (02.280)
gaiola de agulhas axial (02.250) anilha (02.240)
• Desmontar o carreto de dentes oblíquos constante 2 (02.280): Retirar o freio
(02.290 e 02.260) e remover o disco de apoio (02.300).
• Retirar o mecanismo sincronizador (02.200) por completo.

• Remover o freio (02.120) e a placa-guia (4).
• Retirar do veio primário o disco contador (02.060), a anilha de encosto (2.050) e
o carreto de dentes oblíquos constante 1 (02.040). Se necessário, utilizar uma
prensa manual.
• Remover o perno (02.020).
Agregar o veio primário

• Colocar o perno (02.020) no veio primário (02.010).
• Assentar o carreto de dentes oblíquos constante 1 (02.040) e a anilha de encosto
(02.050).
• Enfiar o disco contador (02.060).
NOTA
É permitida uma folga até 0,3 mm entre o perno (02.020) e o disco contador
(02.060).
• Assentar a placa-guia (4) do dispositivo 1X56 138 197 e imobilizar com o freio
(02.120).

• Montar o mecanismo sincronizador (02.200), a anilha (02.240) e a gaiola de
agulhas axial (02.050) no veio primário.
• Inserir no carreto de dentes oblíquos constante 2 (02.280) o disco de apoio
(02.300) e os dois freios (02.260 e 02.290).
• Montar o carreto de dentes oblíquos constante 2 completo no veio primário.
• Montar os seguintes componentes sequencialmente no veio primário.
Gaiola de agulhas axial (02.310)
Anilha (02.320)
Anel de rolamento (02.330) com freio (02.350)
Coroa de rolos cilíndricos axial (02.360)
Anilha (02.370)
Anel fendido (02.380)
Freio (02.390)
• Imobilizar o freio (02.390) através de martelagem 3x120°.

Mecanismo sincronizador Split
Prestar atenção ao número de peça no anel sincronizador (/220):
Overdrive Velocidade directa
1328 302 014 1328 302 013
1328 302 086 1328 302 085
1328 302 113 1328 302 112
• Introduzir os três pinos mais compridos (/120) no anel sincronizador (/110) e os

três pinos mais curtos (/210) no anel sincronizador (/220).
• Montar o disco (/180) sobre a manga selectora (/150) e rodar o equivalente a 1/2
dente.
• O orifício na manga selectora (/150) tem de estar alinhado com um dos três
entalhes do disco (/180). Inserir o perno (/160) através do orifício da manga
selectora, até chegar ao fim.
• Inserir em cada um dos três orifícios do anel sincronizador (/220) uma mola de
pressão (/240) e um rolo cilíndrico (/250) e imobilizar com as mangas de
montagem (17) 1X56 138 081.
Atenção:
Montar o anel sincronizador com molas no sentido do lado da saída.
Overdrive
Velocidade directa

Montar na placa de montagem (16) 1X56 138 097 o anel sincronizador K1 (/110) e a
manga selectora completa (/150) com o disco (/180).
• Montar o anel sincronizador K2 (/220), com as três mangas de montagem (17),
nos pernos de bloqueio (/120) do anel sincronizador K1 (/110).
• Comprimir os anéis sincronizadores por igual.
• Retirar as mangas de montagem (17), enquanto se pressiona o anel
sincronizador K2 (/220) para baixo.
• Rodar o mecanismo sincronizador. Colocar o mecanismo sincronizador em
posição central, puxando para cima o disco (/180) com a manga selectora (/150) ,
ao mesmo tempo que se empurra para baixo o anel sincronizador (/110).
Controlar se o perno (/160) não saiu do sítio.

Veio principal
Desagregar o veio principal
• Retirar o tubo do óleo (04.040).

• Obrigar a chaveta (04.030) a sair do orifício, por ex., com uma chave de
parafusos pequena, e puxá-la para baixo. Manter o último carreto de dentes
oblíquos seguro com a chaveta.
• Retirar a manga deslizante (04.350).
• Rodar a anilha (04.310) o equivalente a 1/2 dente e removê-la.
• Remover o carreto de dentes oblíquos (04.300). Tirar a anilha (04.290) e o freio
(04.280) do carreto de dentes oblíquos.
• Rodar as anilhas (04.270 e 04.250) o equivalente a 1/2 dente e remover do veio
principal.
• Remover o carreto de dentes oblíquos (04.220). Retirar do carreto de dentes
oblíquos a anilha (04.230) e o freio (04.240).
• Rodar a anilha (04.210) o equivalente a 1/2 dente e removê-la.
• Remover a manga deslizante (04.200).
• Retirar as seguintes peças do veio principal (04.010):
Anilha (04.160*)
Carreto de dentes oblíquos (04.150*)
Anilha (04.140*)
Freio (04.240*)
Duas* ou uma anilha (04.110)
Freio (04.100)
Anilha (04.090)
Carreto de dentes oblíquos (04.080)
Anilha (04.070) e manga deslizante (04.060*)

Freio
Veio principal de uma caixa de

10 e 12 velocidades
Veio principal de uma caixa de 10 e 12 velocidades

Agregar o veio principal
• Introduzir o tubo do óleo (04.020), com a ferramenta 1X56 138 205, no veio
principal (04.010). Medida de controlo: Saliência do tubo do óleo: 15-1 mm
• Fixar o veio principal num torno de bancada com mordentes protectores.
• Na versão de 16 velocidades, enfiar a manga deslizante (04.060*) sobre o veio
principal de maneira a que o entalhe do estriado interior fique virado para a
chaveta (04.030).
• Enfiar a anilha (04.070) sobre o veio principal. Rodar a anilha (04.070) o equivalente
a 1/2 dente na ranhura do veio principal e imobilizar com a chaveta (04.030).
NOTA
A chaveta fica posicionada no estriado do veio principal, onde se encontra
também o furo cego.
CUIDADO
Ao completar os carretos de dentes oblíquos, prestar atenção para que o
chanfro (ver seta nas figuras 17889 e 17890) das anilhas(04.090), (04.230),
(04.290), (04.140*) não fique virado para o lado do freio.
• Inserir os seguintes componentes no carreto de dentes oblíquos (04.080): freio

(04.100) e anilha (04.090). Enfiar o carreto de dentes oblíquos (04.080) completo
sobre o veio principal.
• Colocar duas* ou uma anilha (04.110) e rodar o equivalente a 1/2 dente.
Deslocar a chaveta (04.030) para cima e ajustar a(s) anilha(s).
• Colocar a anilha (04.160*) e rodar o equivalente a 1/2 dente. Deslocar a chaveta
(04.030) para cima e ajustar a anilha.
• Enfiar a manga deslizante (04.200) sobre o veio principal.
• Colocar a anilha (04.210) e rodar o equivalente a 1/2 dente. Deslocar a chaveta
• Colocar as anilhas (04.250 e 04.270) e rodar o equivalente a 1/2 dente. Deslocar
a chaveta (04.030) para cima e ajustar a(s) anilha(s).
• Colocar a anilha (04.310) e rodar o equivalente a 1/2 dente. Deslocar a chaveta
• Enfiar a manga deslizante (04.350) sobre o veio principal com o entalhe virado
para cima. Fazer coincidir os entalhes da manga deslizante e do veio principal.
• Enfiar o ressalto da chaveta (04.030) no furo cego.
• Introduzir o tubo do óleo (04.040).

Veio principal de uma caixa de 10 e 12 velocidades

Veio intermediário
Desmontar os veios intermediários

• Extrair os anéis interiores dos rolamentos (03.020, 03.040, 03.120 e 03.140) com
o saca 1X56 136 740 e o aparelho base 1X56 122 304.
NOTA
Não é possível desagregar mais o veio intermediário, o que significa que, se um
estriado estiver danificado, irá ser necessário substituir sempre os dois veios
intermediários.
Montar os veios intermediários

CUIDADO
Inspeccionar os rolamentos de rolos cónicos, substituindo-os caso estejam
danificados, uma vez que a operação de extracção pode atingir os rolos dos
rolamentos.
• Aquecer os anéis interiores dos rolamentos (03.020, 03.040, 03.120 e 03.140)

até cerca de 120 °C e assentá-los no veio intermediário, sem folga no plano axial.
PERIGO
Agarrar nas peças aquecidas somente com as luvas calçadas!

Caixa de 10 e 12 velocidades

Veio de comutação
Desagregar o veio de comutação

• Desbloquear as forquilhas selectoras (06.100*, 06.120 e 06.160) e removê-las.
• Retirar o bloqueio (06.140) e a patilha de mudança de velocidades (06.010/120)
do veio de comutação (06.010/110).
Agregar o veio de comutação

• Colocar a patilha de mudança de velocidades (06.010/120) no veio de comutação
(06.010/110).
• Aplicar o bloqueio (06.140) no veio de comutação.
• Enfiar as forquilhas selectoras (06.100*, 06.120 e 06.160) na posição correcta no
bloqueio.
CUIDADO
Não confundir as forquilhas selectoras 06.120 e 06.160 (em caso de dúvida,
consultar a lista de peças).

Caixa de 10 e 12 velocidades
A nova versão do veio de comutação vem com uma patilha de mudança de

velocidades fixa.

Consumíveis
Designação
Número de Nome Qtd. aprox. Aplicação Observações
referência ZF
1g Retentor do veio (02.510)
Massa lubrificante por exemplo:
1g Veio da bomba (02.560)
0750 199 019 Spectron FO 20
2g Retentor do veio (31.080)
Retentores do veio
(68.060/140)
5g
Massa lubrificante Olista Longtime Superfície de encosto garfo
5g
0671 190 050 3EP de desembraiagem
(68.060)/rolamento de
desembraiagem (68.050)
Three Bond 1215
Massa vedante Superfície de contacto cárter
Grau (cor 3g
0666 790 054 I/cárter II
cinzenta)
Superfície de contacto
Flange de
1g desembraiagem/placa de
Vedação por
3g ligação
contacto n.º 574
0,5 g Placa de ligação/cárter
0666 790 033
0,5 g Tampa (31.050)
1g Tampa de fecho (32.010/050)
Cárter GP/cárter II
Cola para peças
roscadas n.º 241 0,5 g Parafuso sextavado (02.670)
0666 690 017
Cola para peças
Cavilha de cabeça esférica
roscadas n.º 262 0,5 g
(06.080)
0666 690 022
Óleo de protecção
por exemplo
anticorrosiva 1 ml Rotor (02.550)
MZK 150
0750 199 008
ver lista de ver chapa de
Óleo para caixas Enchimento de óleo da caixa
lubrificantes ZF caracte-
de velocidades de velocidades
TE-ML 02 rísticas

Dados de ajustamento
Designação Dimensões Aparelho de medição Observações
Colocar o rolamento de
rolos cónicos em posição
Ajustar a folga axial do
-0,05 a Paquímetro de neutra (sem folga) e medir
veio intermediário
+0,05 mm profundidade as distâncias. Ajustar a
(03.010)
folga com a anilha de
compensação (03.050).
Folga axial veio Ajustar a folga com a
Paquímetro de
primário/placa de 0 a 0,10 mm anilha de compensação
profundidade
ligação (02.100).
Folga axial do carreto Paquímetro de Ajustar a folga com a
0 a 0,10 mm
do intarder profundidade anilha de compensação.
Folga axial do freio no Calibre de Ajustar a folga com o freio
0 a 0,10 mm
veio primário lâminas/apalpa-folgas (02.120).
Folga axial do Ajustar a folga com a
Paquímetro de
rolamento do lado da 0 a 0,10 mm anilha de compensação
profundidade
saída (31.030).
Ajustar a folga com a
Folga axial veio Paquímetro de
2 mm +/- 0,1 anilha de compensação
principal/planetário profundidade
(32.380).
Anéis sincronizadores Determinação da medida
Calibre de
do duplicador de 0,8 mm do desgaste dos anéis
lâminas/apalpa-folgas
gamas sincronizadores
Anéis sincronizadores
Determinação da medida
da gama de Calibre de
1,2 mm do desgaste dos anéis
velocidades (grupo lâminas/apalpa-folgas
sincronizadores
redutor)
Bujão roscado (31.200,
60 Nm Chave dinamométrica
31.190)
Bujão roscado (31.090) 15 Nm Chave dinamométrica
Parafuso sextavado
(32.550)
Parafuso sextavado
(31.370)
Gerador de impulsos
(31.230, 31260)

Ferramentas especiais
N.º de ref.ª
Figura Qtd.
Aplicação
1X56 137.795
1
Corrente de três ramais
Para içar a caixa de velocidades
1X56 138.234
Olhais de suspensão M10 1

Para içar as peças da caixa de
velocidades
1X56 137.836
Apoio 1
Para assentar a caixa de
velocidades na vertical
1X56 136.740
Saca
Para extrair rolamentos de rolos 1
cónicos dos veios intermediários
(em conjugação com o aparelho
base 1X56 122 304)

N.º de ref.ª
Figura Qtd.
Aplicação
1X56 122.304
Aparelho base 1
Em conjugação com a ferramenta
1X56 136 740 ou 1X56 138 195
1X56 122 314 para rolamentos de 10 esferas

1x53 188 009 para rolamentos de 11 esferas
1
Extractor para extrair rolamentos
de esferas (31.020) do porta-
satélites
1X56 138.087
Extractor 1
Para o anel interior do rolamento
(32.310/1) no porta-satélites
1X56 138.207
Grampo 6
Para a montagem do mecanismo
sincronizador GP

N.º de ref.ª
Figura Qtd.
Aplicação
1X56 138.208
Perno de retenção
2
Para imobilizar o carreto de
inversão para mudança de
marcha-atrás
1X56 138.203
Placa de suporte 1
Para segurar e centrar o veio
principal
1X56 138.095
1
Dispositivo de ajuste
Para as varetas selectoras
1X56 138.215
Adaptador
2
Para a montagem dos casquilhos
e retentores do veio do garfo de
desembraiagem

N.º de ref.ª
Figura Qtd.
Aplicação
1X56 138.063
1
Punção
Para expulsar os pinos de ajuste
1X56 138.097
Placa de montagem 1
Para o mecanismo sincronizador
(02.200)
1X56 138.081
Manga de montagem 3
Para o mecanismo sincronizador
(02.200)
1X56 138.205
Dispositivo de montagem 1
Para o tubo (04.020) no veio
principal

N.º de ref.ª
Figura Qtd.
Aplicação
1X56 138.191
1
Manga (elemento de pressão)
Para proteger o veio ao extrair
1X56 138.195
Extractor 1
Para o rolamento de esferas
(02.080) do veio primário
1X56 138.200
Ferramenta de montagem 1
Para o elemento centrador do
tubo do óleo (01.430)
1X56 138.201
Ferramenta de montagem 1
Para o elemento centrador do
tubo do óleo (01.420)

N.º de ref.ª
Figura Qtd.
Aplicação
1X56 138.216
Dispositivo
1
Para elevar e montar durante os
trabalhos de montagem e
desmontagem do veio primário
1X56 045 808
Dispositivo de montagem 1
Para o veio primário em
conjugação com 1X56 138 216
1X56 138.197
1
Dispositivo de montagem
1X56 099 063
Adaptador 1
Para o retentor do veio no flange
de desembraiagem

N.º de ref.ª
Figura Qtd.
Aplicação
1X56 137.124
Adaptador
Para montar o retentor do veio na 1
tampa do lado da saída (em
conjugação com o anel
distanciador 1X56 138 139)
1X56 138.139
Anel distanciador
Para o retentor do veio 1
105x125x12 na tampa do lado da
saída (em conjugação com o
adaptador 1X56 137 124)
Croquis
Auxiliar de ajuste 1
Para as hastes dos êmbolos no
actuador da caixa de velocidades

Descrição 3
Dados técnicos 4
Função 5
Transmissão overdrive 6
Desagregar a caixa de velocidades 7
Actuador da caixa de velocidades 7
Cárter 3 8
Grupo planetário no cárter traseiro 12
Grupo planetário 13
Actuador da embraiagem e garfo da embraiagem 19
Placa de ligação 21
Travão de transmissão 22
Bomba de óleo 23
Tubo-guia da chumaceira de apoio 24
Abrir a "cloche" da caixa de velocidades 25
Retirar e desmontar o conjunto de veios 26
Veio primário 28
Veio intermediário 29
Ajuste dos rolamentos 33
Prescrições ZF 39
Consumíveis 43
Valores de ajuste e binários de aperto 44
Ferramenta especial 45

Descrição
O sistema de caixa de velocidades TipMatic combina uma caixa de velocidades de

garras de comando electropneumático com uma embraiagem seca automática. A
condição prévia para a utilização do sistema de caixa de velocidades TipMatic é a
existência de um sistema electrónico de comando do motor e de uma comunicação
CAN. A embraiagem automática (sem pedal da embraiagem) dispensa a actuação
da embraiagem por parte do motorista. O processo de mudança de velocidade,
propriamente dito, é executado pelo comando electrónico da caixa de velocidades. O
motorista tem a possibilidade de escolher entre a condução em modo
semiautomático ou automático. No caso do modo semiautomático (manual), a
mudança de velocidade manual é executada por meio do comutador da coluna de
direcção. No caso do modo automático, a selecção de velocidades e o processo de
engrenamento da mudança está a cargo de um comando da caixa de velocidades,
que, ainda assim, não dispensa a intervenção por parte do motorista. No visor são
mostradas todas as funções do sistema, como por ex., ponto morto, mudança de
velocidade, sobrecarga da embraiagem e informações de diagnóstico. Nos veículos
MAN, é utilizada a versão com overdrive curta. Opcionalmente, a caixa de
velocidades pode ser combinada com diversas tomadas de força. Não foi previsto
um intarder.

Dados técnicos
Modelo da caixa de velocidades 12 AS 1210 TO

Binário de entrada máx. 1200 Nm
Comprimento total 840 mm
Peso sem equipamento adicional ≈188 kg (sem enchimento de óleo)
Volume de óleo aquando do
primeiro enchimento ≈ 7,8 dm3
Tipo de óleo ver Profi Check 2
Relação de transmissão velocidade 1 10.37
Relação de transmissão 2 8.43
Relação de transmissão R1 10.56
Relação de transmissão R2 8.58

Função
A caixa TipMatic mid de 12 velocidades é do tipo não sincronizado com dois veios e
três velocidades, dotada de um grupo desmultiplicador (split) (constante 1 e
constante 2) e um grupo redutor (range) (grupo planetário), ambos sincronizados. As
passagens de caixa são executadas pelo actuador da caixa de velocidades. O
actuador da caixa de velocidades é em tudo idêntico ao da TipMatic, com excepção
do software. Essa diferença é suficiente para que os actuadores das caixas de
velocidades não sejam compatíveis entre si. Quando se sobe de mudança, o travão
de transmissão existente no veio intermediário é activado, por forma a compensar
mais rapidamente a diferença de velocidade de rotação. A diferença de velocidade
de rotação ao reduzir é compensada através de uma aceleração intermédia
propositada. A lubrificação ou arrefecimento fica a cargo de uma bomba, accionada
pelos veios intermediários, bomba essa que abastece o fluido correspondente
através de tubos de óleo ou de canais.

Transmissão overdrive

Desagregar a caixa de velocidades
Actuador da caixa de velocidades
CUIDADO: Intervir no actuador da caixa de velocidades unicamente com a

ignição desligada!
NOTAS:
As molas de pressão e os parafusos escora são os mesmos.
Limpar as superfícies de contacto no cárter da caixa de velocidades e no actuador
da caixa de velocidades.
Ter cuidado para que as juntas de borracha (evacuação de ar do actuador da caixa
de velocidades e travão de transmissão) não caiam para dentro do cárter da caixa
de velocidades.
Aquando da montagem, colar a cavilha de cabeça esférica arrastadora com Loctite

262.
Prestar atenção ao ajuste das hastes dos cilindros (têm de estar todas alinhadas)
Cilindro da gama de
velocidades (grupo redutor) 43,70 mm
Cilindro selector de
velocidades 32,10 mm
Cilindro duplicador
de gamas 42,00 mm

Cárter 3
O cárter 3 (cárter traseiro) pode ser retirado completo junto com o grupo planetário,
desde que antes tenham sido desmontados os actuadores da caixa de velocidades.
Se assim não for, não será possível desenfiar o veio de comutação do trem
epicicloidal.
Expulsar os pernos-guia do cárter com um punção ou com um extractor de impacto,
após o que já será possível soltar os parafusos de fixação e içar o cárter com um
guindaste.
Nota:
Ao içar o cárter, amparar o veio de comutação da gama de velocidades (grupo
redutor) para que não caia para dentro do cárter, nem se desenfie ao rodar por si
próprio.

Depois de o grupo planetário completo ter sido içado, pode-se tirar a anilha de
encosto A (sentido de montagem: face rectificada virada para os satélites) do veio
principal. Depois de o freio ter sido removido, o veio da mudança de marcha-atrás B
pode ser extraído com a ferramenta especial 1x56 138 459, através de íman. O
carreto da marcha-atrás pode ser mantido na posição pretendida com a ferramenta
especial C 1x56 138 483, o mesmo sucedendo com o tubo do óleo, usando, nesse
caso, a ferramenta especial D 1x56 138 450.

Montar o cárter traseiro
Assentar o anel de encosto A para os satélites no veio principal, com a face

rectificada virada para cima. Retirar as ferramentas especiais usadas para a
condução do tubo do óleo C e do carreto da marcha-atrás, e montar o carreto da
marcha-atrás D com o freio. O íman de captação de contaminantes B é colocado
solto dentro do receptáculo previsto.
Aplicar uma fina camada de Loctite 574 na superfície de contacto.
Nota:
No caso das caixas de velocidades novas, a estanqueidade é assegurada por uma
junta de aço em vez de uma junta líquida.

Assentar o cárter
Recorrendo a um guindaste, centrar o cárter traseiro completo com os pinos-guia A,

o espigão-guia para o óleo 1x56 138 467 e, ao baixar, enfiar o veio de comutação B
e/ou o tubo do óleo C.

Grupo planetário no cárter traseiro
O flange do semi-eixo articulado B pode ser sacado com um extractor de dois

braços normal. Seguidamente, desapertar os parafusos de fixação da tampa do
rolamento do lado da saída A e remover o cárter. O rolamento do lado da saída (de
série com 11 esferas) é sacado do grupo planetário, juntamente com o cárter,
usando a ferramenta especial C 1x56 138 447.

Grupo planetário
Desenfiar o freio A da roda de coroa F e retirar os porta-satélites D da roda de

coroa. Comprimir o freio B no carreto de engate C e retirar o carreto. De seguida, já
se consegue expulsar os pernos dos satélites à mão e remover os satélites junto
com as anilhas de encosto. Para facilitar o trabalho, fixar as anilhas de encosto com
o alicate especial 1X56 138 543 no porta-satélites.
Nota:
Para remover os satélites não é necessário desmontar o freio E.

Depois de ter retirado os satélites, pode-se remover, de seguida, as anilhas de
encosto G e I, o rolamento axial H e a anilha côncava J.

Expulsar os suportes de rolamento das forquilhas selectoras com uma alavanca de
montagem.
Nota:
Os suportes de rolamento das forquilhas selectoras podem estar colados com
Loctite. Se for esse o caso, aquecer o cárter até um máx. de 120 °C, a fim de anular
o efeito da cola.

Mecanismo sincronizador
Fixar as molas B e os rolos A no anel sincronizador com a ferramenta especial 1x56

138 207 (meio auxiliar de montagem). Seguidamente, pode-se proceder ao
posicionamento dos dois anéis sincronizadores na manga selectora D, voltando a
retirar depois a ferramenta especial 1x56 139 207.

Mecanismo sincronizador e montagem das forquilhas selectoras
Fixar o carreto de engate A na placa de conexão B (para o cárter) com o freio e

inserir o conjunto completo no cárter. A manga selectora pré-assemblada D é
montada dentro do cárter, com a ranhura virada para o cárter, juntamente com a
forquilha selectora F, as cruzetas G e os dois suportes de rolamento E.
Nota:
Como meio auxiliar de montagem, os suportes de rolamento podem ser colados com
Loctite 241.

Meter calços por baixo do cárter até o grupo planetário montado ficar com folga
suficiente. De seguida, aquecer o rolamento do lado da saída com a ferramenta
especial 1x56 138 460 até atingir cerca de 120 °C.
Usando o guindaste, levar o grupo planetário completo até ao cárter pré-aquecido.

Se necessário, fazer com que o grupo planetário fique encostado no plano axial,
recorrendo a uma prensa hidráulica.

Actuador da embraiagem e garfo da embraiagem
Despressurizar o actuador da embraiagem, antes de efectuar a desmontagem (ver

figura), desapertando o parafuso A, para libertar a pressão.
De seguida, desenroscar os quatro parafusos e tirar o actuador da embraiagem C

para fora. Desmontar o garfo da embraiagem D e a barra de pressão B e verificar se
apresentam sinais de desgaste.

Nota:
Se ainda estiver montada a versão antiga do garfo da embraiagem, será necessário
substituí-lo, da forma descrita na Si 223003, pelo novo garfo da embraiagem com os
rolos e a chumaceira de apoio modificada.

Placa de ligação
Desapertar os parafusos de fixação da placa de ligação A e retirar a placa. Retirar

do veio da embraiagem as duas anilhas de afinação E (veio da embraiagem) e D
(veio intermediário) ou a junta de aço B, os discos redutores de pressão F e G,
atentando no sentido correcto para efeitos de montagem.
Nota:
Desapertar os dois parafusos da tampa do travão de transmissão virados para o
tubo-guia somente até ao ponto-limite que permita que o travão não se desagregue.

Travão de transmissão
Desenroscar os parafusos da tampa e retirar a tampa com a membrana.

Seguidamente, remover os discos exteriores (discos metálicos) e os discos interiores
(férodo). Verificar se a membrana e os discos interiores e/ou exteriores apresentam
sinais de desgaste.
Nota:
Dependendo da configuração da caixa de velocidades, poderá haver dois ou três
discos de travão (ver Mantis).

Bomba de óleo
Desmontar a tampa A pressionando o carreto motor B da bomba de óleo

(eventualmente, percutir com cuidado para o obrigar a sair). Verificar se os
componentes da bomba de óleo apresentam sinais de desgaste. Se o cárter
apresentar estrias, tem de se proceder à substituição da bomba de óleo com o
cárter.
Nota:
Os carretos da bomba de óleo B e C são fabricados em metal sinterizado e possuem
um ponto de fabrico D, que funciona como marcação, definindo o sentido de
montagem dos dois carretos da bomba (juntar os pontos de um lado).
Os carretos da bomba de óleo são fabricados em metal sinterizado, apresentando

uma conicidade mínima, devido à tecnologia de produção subjacente. Isso significa
que os pontos D têm de ser juntados de um lado.

Tubo-guia da chumaceira de apoio
Obrigar o tubo-guia da chumaceira de apoio C a sair com uma prensa hidráulica,

para substituir o O-ring B. Levantar e retirar o retentor do veio D.
Nota:
Montar novamente o tubo-guia da chumaceira de apoio só depois de medir as
distâncias do rolamento do lado da entrada.

Abrir a "cloche" da caixa de velocidades
Desapertar os parafusos de fixação da "cloche" da caixa de velocidades e remover o

cárter; depois retirar o tubo de aspiração do óleo A e o crivo do óleo B.
Nota:
O segundo tubo do óleo fino só se desmonta depois de retirar o conjunto de veios.

Retirar e desmontar o conjunto de veios
Desmontar a ferramenta especial para fixar o carreto da marcha-atrás e empurrar o

carreto da marcha-atrás para o lado; depois, retirar o conjunto de veios, com a ajuda
da ferramenta especial A 1X56 138 442, e colocá-lo no dispositivo B 1x56 138 444.
Suspender o conjunto de veios com o guindaste e deitar os veios de comutação ou o
veio intermediário.

O mecanismo de engrenamento da caixa de velocidades principal pode ser
desagregado puxando e rodando o veio C. Inspeccionar os componentes A, B, C e
D para verificar se apresentam desgaste ou formação de rebarba.
Verificar se existe folga na ligação do veio de comutação F do duplicador de gamas
à forquilha selectora, substituindo se se justificar. Verificar se as cruzetas E
apresentam sinais de desgaste.

Veio primário
Desagregar o veio primário
Levantar o veio primário do veio principal, retirar o mecanismo sincronizador e, de
seguida, com a ajuda da ferramenta especial K 1X56 138 445, obrigar a sair por
meio de uma prensa hidráulica.
A Cavilha de retenção
B Mola de retenção
C Veio primário
D Manga deslizante
E Anel sincronizador
F Porta-anel sincronizador
G Constante 1 (Split rápidas)
H Roda polar do regime de rotações
de entrada da caixa de velocidades
I Rolamento
J Freio
K Ferramenta especial

Veio intermediário
Desagregar o veio intermediário

Para sacar os rolamentos A e F, utiliza-se a ferramenta especial 1x56 138 601, em
conjugação com o 1x56 122 304 (aparelho base). Depois disso, é possível ir
afastando, passo-a-passo, os carretos C e D do veio intermediário, recorrendo a
uma prensa hidráulica.
Completar o veio intermediário

Os carretos são aquecidos até atingirem uma temperatura máx. de 170 °C e,
seguidamente, montados à pressão no veio até chegarem ao fim. Para que isso
decorra sem problemas, é necessária uma diferença de temperatura de 150 °C nos
componentes. Se necessário, arrefecer o veio intermediário com um spray próprio
ou colocar no frigorífico. Colocar o freio, acertando a posição, se necessário, com
um punção, de maneira a ficar garantido um assento correcto. Montar os rolamentos
de rolos cónicos à pressão no veio, a uma temperatura de 120 °C, acertando
eventualmente a posição depois de arrefecer (até ficar devidamente encostado).

Nota:
Existe o risco de o grupo de carretos C (constante 1 e 2) vir a ser montado na
posição errada; por isso, antes de proceder à desmontagem, é conveniente fazer
marcações inequívocas.
O carreto duplo C constante 1 e constante 2, nomeadamente 3.ª velocidade, é
montado à pressão com o carreto grande no sentido do veio intermediário.
A.................................................................................................................. Rolamento
B........................................................................................................................... Freio
C.................................. Constante 1 (Split rápidas) e 2 (Split lentas ou 3.ª velocidade)
D........................................................................................... Carreto da 2.ª velocidade
E ..................................................Veio com estriado da 1.ª velocidade e marcha-atrás
F .................................................................................................................. Rolamento
1x56 138 601........................................................................................................ Saca
1x56 122 304..........................................................................................Aparelho base

Desagregar o veio principal
O veio principal pode ser desagregado com a ajuda de um extractor de dois ou três
braços. Para desagregar o veio principal, colocá-lo no dispositivo 1x56 138 444 ou,
em alternativa, fixá-lo num torno de bancada com mordentes protectores em
alumínio. Antes de desagregar, identificar os componentes com um marcador,
começando da gola do veio para fora. Para evitar que peças assimétricas sejam
montadas de forma errada. Os rolamentos são extraídos com o saca rápido 1x56
138 597, em conjugação com o aparelho base 1X56 122 304.
Nota:
O freio W não pode apresentar qualquer vestígio de rebarba, dado que serve de
superfície de assentamento para o anel axial X dos satélites.
A Freio ................................................. I Manga selectora

B Rolamento......................................... J Porta-mangas
C Anel de encosto ............................... K Carreto da 2.ª velocidade
D Porta-anel sincronizador .................. L Rolamento do carreto
E Rolamento da 3.ª velocidade/constante 2 M Veio principal
F Carreto da 3.ª velocidade/constante 2 N Carreto da 1.ª velocidade
G Casquilho do rolamento ................... O Carreto da marcha-atrás
H Anilha de encosto ............................. P Anel de encosto dos satélites

Completar o veio principal
Colocar o veio principal M, do lado da entrada, no dispositivo de montagem 1x56
138 444 e começar a completar o conjunto de veios do lado da saída. Ou seja,
primeiro o carreto da 1.ª velocidade N, seguido do carreto da marcha-atrás O. Em
alternativa, também se pode fixar o veio num torno de bancada com mordentes
protectores em alumínio.
Aquecer os porta-mangas J e os casquilhos do rolamento G, até atingirem cerca de
120 °C, para que possam ser montados. Aquecer o rolamento de rolos cónicos até
aos 120 °C, durante 15 min., no máx., e montar à pressão no veio principal até
chegar ao fim. Os freios A têm de ficar assentes no veio sem folga (folga máx.
0,1 mm) e sem rebarba, de maneira a que, por ex., o anel de encosto dos satélites P
possa ficar perfeitamente assente.
Nota:
Acertar eventualmente a posição dos porta-mangas, casquilhos do rolamento e
rolamentos de rolos cónicos, para que fiquem encostados no plano axial. Controlar
sempre se os freios estão correctamente assentes, corrigindo eventualmente a
posição com um punção.

Ajuste dos rolamentos
Veio primário/veio principal

Os rolamentos de rolos cónicos do veio principal são ajustados com uma pré-carga
de 0,25 a 0,35 mm ao anel dianteiro dos rolos cónicos do veio primário. As anilhas
de afinação encontram-se disponíveis com espessuras que vão de 1,4 a 2,3 mm.
O cálculo das anilhas de afinação a usar rege-se pela seguinte fórmula:

medida A + medida B + medida C – medida D = X + pré-carga prescrita
X + pré-carga mín. = anilha mais fina

X + pré-carga máx. = anilha mais grossa
Nota:
Nos paquímetros ou paquímetros de profundidade digitais, antes de medir, verificar
sempre o ponto zero.
A medida A corresponde ao valor médio que é medido desde o cárter até ao anel
exterior do rolamento sem folga, em dois pontos opostos.
Girar o veio primário e fazer deslocar o anel exterior do rolamento com um punção
de plástico até ficar encostado, sem folga, aos rolos cónicos (tirar a folga do
rolamento). Tirar a medida em dois pontos opostos e determinar o valor médio.

A medida B corresponde à medida que vai da superfície de contacto da placa de
ligação até ao entalhe (superfície de assentamento da anilha de afinação).
A medida C corresponde à junta de aço quando se encontra comprimida (0,35 mm).

A medida D corresponde à espessura do colar do tubo-guia da chumaceira de
apoio.
A medida X corresponde à folga sem anilhas de afinação com a placa de ligação

montada apertada.
Pré-carga é o contrário de folga, tendo sempre de ser considerada como medida

relativamente ao que se mede.

Veio intermediário
Os rolamentos de rolos cónicos do veio intermediário são ajustados com uma pré-
carga de 0,15 a 0,25 mm ao carreto dianteiro dos rolos cónicos do veio
intermediário. As anilhas de afinação encontram-se disponíveis com espessuras que
vão de 0,65 a 1,6 mm.
O cálculo das anilhas de afinação a usar rege-se pela seguinte fórmula:

medida G - medida F + medida C – medida E = Y + pré-carga prescrita
Y + pré-carga mín. = anilha mais fina

Y + pré-carga máx. = anilha mais grossa
Chave das medições:
A medida G é apurada desde a aresta superior do corpo da bomba de óleo até à

superfície de assentamento da anilha de afinação (entalhe).

A medida F corresponde à diferença de altura desde a aresta superior da tampa da
bomba à carcaça de conexão.
Nota:
Para efeitos de controlo, percutir a tampa da bomba de óleo com um punção de
plástico, a fim de assegurar que fica montada bem encostada.
A medida C corresponde à junta de aço quando se encontra comprimida (0,35 mm).

A medida E corresponde ao valor médio que é medido desde o cárter até ao anel
exterior do rolamento sem folga, em dois pontos opostos.
Girar o veio intermediário e fazer deslocar o anel exterior do rolamento com um

punção de plástico até ficar encostado, sem folga, aos rolos cónicos (tirar a folga do
rolamento). Tirar a medida em dois pontos opostos e determinar o valor médio.
A medida Y corresponde à espessura da anilha de afinação com folga 0 ou pré-

carga 0.
Pré-carga é o contrário de folga, tendo sempre de ser considerada como medida

relativamente ao que se mede.

Prescrições ZF
"Limpeza de componentes e inspecção visual"
Limpeza de componentes
Remover os restos de junta antiga em todas as superfícies de contacto. As rebarbas
ou irregularidades semelhantes têm de ser cuidadosamente eliminadas com um
pedra de esmeril. Os orifícios e as ranhuras de lubrificação não podem apresentar
produto conservante nem impurezas; é preciso testar se não há obstruções à livre
passagem. Para impedir que impurezas penetrem na caixa de velocidades, quando
esta estiver aberta, é preciso cobri-la como deve ser.
Reutilização de componentes
Cabe ao técnico avaliar se certos componentes, como por ex., chumaceiras de
rolamento, discos, anilhas de encosto, etc., podem voltar a ser montados. Os
componentes que estejam danificados e muito desgastados terão de ser
substituídos por outros novos.
Juntas, chapas de freio

Ao desagregar as peças desgastadas em resultado da função que desempenham,
como sejam juntas e chapas de freio, é necessário substituí-las por outras novas.
Retentores do veio
Os retentores do veio cujos lábios de vedação apresentem rugosidade, fissuras ou
enrijamento têm de ser substituídos. As superfícies de rolamento das anilhas de
vedação têm de estar completamente limpas e sem quaisquer danos.
Recondicionamento
O recondicionamento nas superfícies de rolamento das anilhas de vedação deve ser
efectuado apenas mediante rectificação penetrante, e nunca com tela de esmeril.
Não poderão ficar quaisquer riscos de abrasão nem o padrão orbital de lixamento.
Caso seja necessário recondicionar anilhas distanciadoras e de compensação, entre
outras, por causa de afinações de folgas, é preciso assegurar que a superfície
recondicionada não apresenta excentricidade lateral em relação à superfície de
partida e de que possui a mesma qualidade.

Assemblagem da caixa de velocidades
A operação de assemblagem tem de ser executada num local de trabalho limpo. As
juntas planas são montadas sem massa vedante nem massa lubrificante. Ao medir
as distâncias de juntas revestidas com silicone, não incluir a espessura da camada
de silicone na medida apurada. Ao agregar a caixa de velocidades, é preciso
atender aos dados de ajustamento e aos binários de aperto mencionados nas
instruções de reparação.
Rolamentos
Se os rolamentos tiverem de ser aquecidos previamente à montagem, esse
aquecimento terá de ser homogéneo (por ex., numa estufa). A temperatura deverá
rondar os 85 °C, não podendo ultrapassar os 120 °C. Depois de montado, cada
rolamento terá de ser lubrificado com óleo de serviço.
Carretos
A ZF prescreve que os carretos com dentes partidos e os carretos que neles
engrenam sejam substituídos. Em caso de corrosão por picaduras, somente os
carretos afectados por este problema são substituídos e, eventualmente, os que
neles engrenam, se se detectarem danos que determinem essa substituição.
Vedação
Se estiver previsto algum produto vedante*, terão de ser observadas as instruções
de uso do respectivo fabricante. O produto vedante deverá ser aplicado numa
camada fina sobre as superfícies, espalhando uniformemente. Os orifícios e os
canais do óleo não podem ficar obstruídos com produto vedante. No caso dos
orifícios ou canais de transferência de óleo, nas superfícies de contacto, o produto
vedante tem de ser aplicado em redor das aberturas de maneira tal que, quando as
duas partes forem comprimidas uma contra a outra, não penetre produto vedante
nas entradas de óleo.
Nota:
Os produtos vedantes* não são comercializados pela MAN, ou seja, têm de ser
encomendados directamente à ZF (para saber os números de referência da ZF,
consultar a lista de consumíveis).

Retentores do veio
a) Aplicar uma fina camada de produto vedante* na circunferência exterior dos
retentores do veio com «revestimento de aço».
b) Nunca aplicar produto vedante nos retentores do veio com «revestimento de
borracha». Usar, em vez disso, massa lubrificante Vaseline 8420, aplicando
uma fina camada na circunferência exterior, ou então humedecer com um
agente deslizante, como por ex., um concentrado de detergente líquido
hidrossolúvel (por ex., Pril, Coin, Palmolive).
c) Nos retentores do veio com revestimento de aço e borracha, a circunferência
exterior do revestimento de borracha deve ser tratada da mesma maneira
que um retentor do veio.
d) Os retentores do veio duplos possuem dois lábios de vedação; quando
montados, o lábio de vedação antipoeira (X) tem de ficar virado para fora.
e) O interstício entre os lábios de vedação tem de ser preenchido a 60 % com

massa lubrificante* (por ex., da marca Aral - Aralub HL2, ou da marca DEA -
Spectron FO 20).
f) De preferência, aquecer o orifício do retentor do veio até aos 40 a 50 °C, para
tornar a colocação mais fácil. Introduzir o retentor do veio direito usando um
adaptador ou prato circular até ficar à profundidade de montagem prevista.
Agentes de imobilização
Os agentes de imobilização* só deverão ser usados nos casos em que tal esteja
prescrito na lista de peças. Quanto utilizar agentes de imobilização (por ex., Loctite)
é preciso observar as instruções de uso do fabricante. Aquando da assemblagem,
todos os valores de ajuste, dados de verificação e binários de aperto têm de ser
respeitados.

Óleo para caixas de velocidades
Depois de concluídos os trabalhos de reparação, as caixas de velocidades são
preenchidas com óleo. Nas recomendações de manutenção encontra-se uma lista
com os tipos de óleo autorizados, mais a explicação do modo de procedimento.
Estas recomendações vêm junto com qualquer veículo novo ou podem ser
encomendadas do mesmo modo que as peças sobressalentes. Através do link de
Internet www.man-mn.com Æ UnternehmenÆ E- BusinessÆ Betriebsstoffe –
Anwendungen (EmpresasÆ e- businessÆ Consumíveis – Aplicações) é possível
consultar, em qualquer altura, a lista actualizada de lubrificantes homologados.
Depois de proceder ao enchimento de óleo, os bujões roscados quer no bocal de
abastecimento, quer no furo de extravasamento, têm de ser apertados com os
binários de aperto prescritos.

Consumíveis
Designação
Número de Nome Qtd. aprox. Aplicação Observações
referência ZF
Massa
por exemplo: 2g Retentor do veio
lubrificante
RENOLIT CX-EP2 2g Retentor do veio
0750 199 019
Retentor do veio
Massa 5g Manga
lubrificante Olista Longtime
3g Superfície de encosto do garfo
3EP
0671 190 050 5g de desembraiagem
Garfo de desembraiagem
Superfície de contacto
Superfície de contacto cárter da
embraiagem/
Vedação por 5g
n.º 574 cárter da caixa de velocidades
contacto
Marca Loctite Tampa do rolamento do lado da
0666 790 033 2g
saída, placa de ligação
5g
Cárter GP/cárter da caixa de
velocidades
Cola para peças
n.º 262
roscadas 0,5 g Cavilha de cabeça esférica
Marca Loctite
0666 690 022
ZF ECOFLUID M
Óleo para caixas ver
de velocidades seg. a lista de Enchimento de óleo da caixa de
lubrificantes da ZF chapa de velocidades
0671 090 289 características
TE-ML 02

Valores de ajuste e binários de aperto
Designação Dimensões Aparelho de Observações

medição
Colocar o rolamento de rolos
Paquímetro de cónicos em posição neutra
Ajustar o veio Pré-carga
profundidade (sem folga) e medir as
intermediário 0,15 a 0,25 mm
digital distâncias. Ajustar a pré-carga
com a anilha de compensação
Colocar o rolamento de rolos
Paquímetro de cónicos em posição neutra
Pré-carga
Ajustar o veio primário profundidade (sem folga) e medir as
0,25 a 0,35 mm
digital distâncias. Ajustar a pré-carga
com a anilha de compensação
Folga axial Calibre de Seleccionar o freio mais
Freio no veio primário
0 a 0,10 mm lâminas adequado
no cárter da caixa de
Bujão roscado M24x1,5 Chave
60 Nm velocidades
dinamométrica
no cárter da embraiagem
Bujão roscado M10x1 Chave

15 Nm
dinamométrica
Cárter GP ao cárter da caixa de

Parafusos sextavados
Chave velocidades/cárter da
M10 50 Nm
dinamométrica embraiagem ao cárter da caixa
Qualidade 10.9
de velocidades
Parafusos sextavados
Chave Placa de ligação ao cárter da
M10 46 Nm
dinamométrica embraiagem
Qualidade 10.9
Gerador de impulsos Chave
45 Nm
dinamométrica
Cavilha de cabeça Chave
23 Nm Montar usando Loctite n.º 262
esférica dinamométrica
Freio no veio principal, Folga axial Calibre de Seleccionar o freio mais
do lado da saída 0 a 0,10 mm lâminas adequado
Freio no veio principal, Folga axial Calibre de Seleccionar o freio mais
do lado da entrada 0 a 0,10 mm lâminas adequado
Bujão roscado M18x1,5 Chave

35 Nm
0 dinamométrica
Chave
Comutador 45 Nm Interruptor de ponto-morto
dinamométrica
Chave no actuador da caixa de
Base de encaixe 18 Nm
dinamométrica velocidades

Ferramenta especial
Figura N.º de ref.ª Aplicação Quantidade Observações
Alternativa:
1X56 137.795
N.º de ref.ª
1X56 137.391
Corrente de três ramais 1
Para içar a caixa de
disponível no
velocidades
mercado
1T66 160 650

disponível no
2
Olhal de suspensão mercado
M16x1,5
1X56 138.443
Alternativa: Cavalete
Apoio 4 de montagem
Para assentar a caixa de estacionário
velocidades na vertical
1X56 138.447 Variante hidráulica

mediante pedido
Extractor para
rolamentos de 11 esferas Deixa de estar
Sacar o rolamento de disponível de série
esferas do porta-satélites a variante com 10
1
esferas!
Atenção: o extractor não (para sacar
é indicado para ser rolamentos de 10
utilizado com esferas utilizar o
aparafusadoras de extractor
impacto 1X56 122 256)
1X56 122.304
Aparelho base em
conjugação com
ferramenta 1X56 138 601
ou 1X56 138 597
1
Atenção: o extractor não
é indicado para ser
utilizado com
aparafusadoras de
impacto

1X56 138.444
Dispositivo 1
Para o veio principal e
veio intermediário
1X56 138.442
Dispositivo
1
Para montar o conjunto
de veios no cárter da
caixa de velocidades
1X56 138.207
Grampo
6
Para a montagem do
mecanismo
sincronizador GP
1X56 138.483
Perno de retenção 1
Para prender o carreto
da marcha-atrás 05.010
1X56 138.449
(opcional)
Elemento de pressão 1
Para desmontar o
rolamento de moente e
a protecção do veio

Versão A Versão B
1X56 138.095
Só é possível
Dispositivo de ajuste 1 fornecer a
Para as varetas variante B
selectoras
1X56 138.215
Adaptador
Para a montagem dos 2
casquilhos e retentores
do veio do garfo de
desembraiagem
1P01 181 850

(opcional)
Cavalete de
montagem Alternativa:
(estacionário) 1 4 apoios
Em conjugação com a 1X56 138.443
placa de base 1X56
138 297 e a placa de
aperto
1X56 139.608
1X56 139.608
(opcional) Alternativa:
1 4 apoios
Placa de aperto 1X56 138.443
Para a AS Tronic mid
1X56 138.063
Punção 1
Para expulsar os pinos
de ajuste

1X56 138.065
Manga de protecção
Para facilitar a
Para aplicar no veio 1
montagem
primário durante a
montagem da placa de
ligação
1X56 138.445
Anel fendido
1
Mecanismo
sincronizador do veio
primário
1X56 138.450
Dispositivo de
retenção 1
Para o tubo do óleo
10.060 no cárter da
1X56 138.543
Dispositivo de aperto
2
Para submeter as molas
do prato 32.026 a pré-
carga no porta-satélites
1X56 138.460
Mandril térmico 1
Para rolamentos de
esferas no cárter GP

1X56 138.467
Ferramenta de
1
montagem
Elemento centrador do
tubo do óleo 10.060
1X56 138.468
Ferramenta de
1
montagem
Elemento centrador do
tubo do óleo 10 030
1X56 138.462
Adaptador
1
Para o retentor do veio
55x70x10 tubo, placa de
ligação
1X56 138.469
Dispositivo de
montagem 1
Para introduzir o tubo,
medir as distâncias da
placa de ligação
1X56 138.474
Adaptador
Para montar o disco 1
redutor de pressão
02.010/160 no veio
primário

1X56 138.485
Prato de pressão 1
Para montar o tubo na
placa de ligação
1X56 138.486
Pernos
Para o elemento
centrador e montar os 1
rolos de agulha nos
satélites
Comprimento: 37 mm
1X56 138.446
Pernos
Para o elemento
centrador e montar os 1
rolos de agulha nos
satélites
Comprimento: 51 mm
1X56 138.459
Íman 1
Para desmontar o perno
da marcha-atrás 05.050
1X56 138.463
Adaptador
Para montar o casquilho 1
do rolamento do veio
primário no cárter da
embraiagem

Figura N.º de ref.ª Aplicaçã Quantidade Observações
1X56 138.464
Adaptador
Para montar o casquilho 1
do rolamento da tomada
de força no cárter da
1X56 138.465
Adaptador
Para montar o casquilho
1
intermediário no cárter
da embraiagem e cárter
da caixa de velocidades
1X56 138.466
Adaptador
1
principal do lado da
saída no cárter da caixa
de velocidades
1X56 138.601
1X56 122.304
Saca 1
Sacar os rolamentos de
rolos cónicos do veio
intermediário
1X56 137.124
Adaptador
Para montar o retentor
1
do veio na tampa do lado
da saída (em conjugação
com o anel distanciador
1X56 138 189)

1X56 138.189
Anel distanciador
Para o retentor do veio
105x125x12 na tampa 1
do lado da saída (em
conjugação com o
adaptador 1X56 137
124)
1X56 138.487
Adaptador (opcional)
Aplicação:
- Montagem dos Para facilitar a
1
rolamentos de rolos montagem
cónicos no veio
intermediário
- Para amparar os porta-
satélites
1X56 138 244

Para facilitar a
montagem
Auxiliar de ajuste
1
Para as hastes dos
ver o desenho na
êmbolos no actuador da
pág. 5.70
1X56 138.470
Adaptador Para facilitar a

1
Para montar o casquilho montagem
04.100 e o rolamento de
rolos cónicos 04.140
1X56 138.471
Adaptador Para facilitar a

1
montagem
04.260

1X56 138.472
Para facilitar a
Adaptador 1
montagem
Para montar o rolamento
de rolos cónicos 04.340
1X56 138.473
Para facilitar a
Adaptador 1
montagem
Para montar o rolamento
1X56 138.597
Saca 1
Para sacar o rolamento
1X56 138 244

Trabalho de grupo AT-04a TipMatic

Estação: Comando da caixa de velocidades
1. Sala de formação
Exercício Intranet/Extranet
Que instruções de reparação existem para a caixa de velocidades
TipMatic e o que contêm estas instruções? (Fonte MANWIS)
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
Quais são os consumíveis necessários para efectuar a reparação

do mecanismo de desembraiagem? (AS-Tronic2 Fonte MANWIS)
N.º MAN:…………………………………………………………...
Designação:..……………………………………………………….
Quais as SI onde se podem encontrar instruções de montagem

e manutenção para a caixa TipMatic lite?
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..

Ao montar uma caixa TipMatic lite nova, o que é necessário levar em linha de conta
em relação ao mecanismo de desembraiagem?
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
Em que SI se encontra a descrição do processo de modificação do veio principal da

caixa de velocidades TipMatic (AS-Tronic2) e qual a alteração introduzida no veio
principal?
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
Tendo presente a instrução de montagem do veículo de formação, e baseando-se

no desenho EZIS, determinem o tamanho do reservatório de ar da caixa TipMatic.
Número do desenho:..………………………………………………………
Capacidade do reservatório de ar (l):………………………………………
Quais as embraiagens que se montam com a caixa TipMatic?

Número da SI:...…………………………………………………………..
………………………………………………………………………………..

2. Veículo de formação com caixa de velocidades TipMatic lite
Imprimam, através do MAN-Cats II, a memória de erros da caixa TipMatic lite.
Verifiquem, através do MAN-Cats II, qual a pressão do sistema (ignição ligada, motor
desligado) e tomem nota do respectivo valor.
………………………………………………………………………………….
Entre que valores oscila a pressão do sistema quando se muda de velocidade?
Mínima:……………….
Máxima:………………
Verifiquem o nível de óleo do sistema de mudanças hidráulico e descrevam esse

procedimento.
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………..
Por que é que no reservatório o nível de óleo é diferente?

…………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………..

3. Veículo de formação com caixa de velocidades TipMatic
Imprimam, através do MAN-Cats II, a memória de erros da caixa TipMatic.
Qual o valor da pressão do sistema no actuador da caixa de velocidades?

……………………………………………………………………………..
Qual a versão do software instalado no aparelho de comando?

N.º MAN:……………………………………………………………………
Verifiquem quais os valores-limite e imprimam-nos.
De que necessitam para avaliar os valores-limite?

……………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………..
Qual o valor do actuador da embraiagem?

Mínimo:…………………………………………………………………..
Máximo:………………………………………………………………….

Estação: Caixa de velocidades - Parte mecânica
Divisão em dois grupos
Desagregar a caixa de velocidades
Com a ajuda da documentação de formação, desagreguem a caixa de velocidades

TipMatic (AS-Tronic2) e a caixa de velocidades TipMatic mid.
Descrevam, em traços gerais, o modo de procedimento adoptado.

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

Assemblagem da caixa de velocidades
Voltem a agregar a caixa de velocidades, mais uma vez, com a ajuda da

documentação de formação.
Tomem nota dos valores das anilhas de afinação recolhidos durante a
assemblagem.
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
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Caixa Tipmatic MAN

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Considerações gerais TipMatic 1

Comando da caixa de velocidades 2

Sistema mecânico TipMatic 3

Sistema mecânico TipMatic 4

AT-04a TipMatic_01_1207 TH-pt 1.1

TipMatic 12 AS 2xxx TD ou BD TGA, TGS, TGX,

TipMatic mid 12 AS 1xxx DD TGL, TGM

TipMatic lite 6 AS 850 TGL

TipMatic com embraiagem do 12 TC 2xxx TO TGA, TGX, veículos

AT-04a TipMatic_01_1207 TH-pt 1.3

O algarismo corresponde ao número de velocidades

AS = sistema de caixa de velocidades automática

Binário [Nm] = factor x 100

0 = normal; 1 = intarder; 2 = NMV

1.4 AT-04a TipMatic_01_1207 TH-pt

AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt 2.1

O sistema de mudanças MAN TipMatic baseia-se nas caixas de velocidades

No sistema de mudanças TipMatic, tanto o accionamento da embraiagem como a

Em modo automático, o motorista limita-se a carregar no pedal do acelerador ou do

Em modo manual, o motorista selecciona a mudança através de um comutador da

AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt 2.3

2.4 AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt

Ao carregar no pedal do acelerador o correspondente a mais de 70 % do seu curso,

AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt 2.5

No início do processo de engrenamento da mudança, a embraiagem é aberta

2.6 AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt

No início do processo de engrenamento da mudança, a embraiagem é aberta

AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt 2.7

Carregando no pedal do acelerador menos de 70 %, se estiver engrenada uma

2.8 AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt

No actual estado da arte, ainda não é possível cobrir todas as situações da

AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt 2.9

Arranque auxiliado por reboque

Banco de ensaio de rolos

2.10 AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt

O interruptor da relação de caixa é um componente de entrada de dados do

Este comunica ao aparelho de comando TipMatic qual a intenção do motorista,

AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt 2.11

Comutador de 5 níveis no caso da

Comutador de 6 níveis no caso da

2.12 AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt

Comutador de 6 níveis no caso da

Comutador de 5 níveis no caso da

AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt 2.13

Posição do selector, por ex., "D1", "D3" e "D5":

Posição do selector "D" – Estrada:

Posição do selector "Dx" – Offroad:

2.14 AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt

• No modo de manobra, o fecho da embraiagem é realizado de forma mais

• O regime de rotações do motor está limitado ao nível de manobra.

• As mudanças de manobra "DM" e "RM" destinam-se a uma marcha

Neste estado de funcionamento, a embraiagem corre o risco de ser

AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt 2.15

Comutador da coluna de direcção em

Comutador da coluna de direcção em

Alternar entre o modo manual e automático

Mudar de velocidade em modo manual e automático

• Subir uma mudança: puxar, por breves instantes, o comutador da coluna de

• Descer uma mudança: empurrar, por breves instantes, o comutador da coluna

2.16 AT-04a TipMatic_02_1207 TH-pt

Quando o comutador da coluna de direcção é accionado no modo automático, o