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ROBINSON KAZY SOM DESGASTE PREMATURO DA ÁRVORE DE CAMES DE UM MOTOR DE CICLO OTTO
ROBINSON KAZY SOM DESGASTE PREMATURO DA ÁRVORE DE CAMES DE UM MOTOR DE CICLO OTTO
ROBINSON KAZY SOM DESGASTE PREMATURO DA ÁRVORE DE CAMES DE UM MOTOR DE CICLO OTTO

ROBINSON KAZY SOM

DESGASTE PREMATURO DA ÁRVORE DE CAMES DE UM MOTOR DE CICLO OTTO:

ROBINSON KAZY SOM

DESGASTE PREMATURO DA ÁRVORE DE CAMES DE UM MOTOR DE CICLO OTTO:

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Instituto de Ensino Superior de Cuiabá, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia Mecânica.

Orientadora: Profª. Dra. Euzenil Almeida de Oliveira

ROBINSON KAZY SOM

DESGASTE PREMATURO DA ÁRVORE DE CAMES DE UM MOTOR DE CICLO OTTO:

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Instituto de Ensino Superior de Cuiabá, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia Mecânica.

BANCA EXAMINADORA

Profª. Dra.Euzenil Almeida de Oliveira

Profª. Msc. Viviane Fiorentini

Cuiabá, 05 de dezembro de 2018.

SOM, Robinson Kazy. Desgaste prematuro da árvore de cames de um motor de ciclo otto: 2018. 28p. Trabalho de Conclusão de Curso de Graduação em Engenharia Mecânica Instituto de Ensino Superior de Cuiabá, Cuiabá, 2018.

RESUMO

Este trabalho foi idealizado por meio de pesquisas sobre o funcionamento e falhas ocorridas, principalmente o desgaste prematuro da árvore de cames, popularmente conhecido como comando de válvulas.

O modelo de motor estudado foi o modelo Volkswagen denominado EA111,

uma vez que um número muito elevado deste equipamento apresentou problemas, que foram relatados em diversos meios de comunicação e mídias especializadas na

área de reparação automotiva.

O objetivo deste trabalho foi de analisar os efeitos causados ao motor, o que

leva a falência do mesmo, causando prejuízos econômicos consideráveis aos seus proprietários. Os motores que equipam os veículos automotores seguem normas regulamentadoras que determinam um tempo mínimo de funcionamento, específico para cada tipo de motor. Neste estudo constatou-se que o motor VW EA111, não cumpriu esses requisitos, devido ao desgaste da árvore de cames, ocorre a perda da pressão de óleo no interior do motor e nos casos mais graves pode chegar a falência total do equipamento. Para um melhor entendimento a respeito do problema apresentado, estudamos as partes móveis e o sistema de lubrificação dos motores de ciclo otto. O sistema de lubrificação é responsável por manter um filme de fluido lubrificante entre as partes móveis internas, como o virabrequim, as bielas, os êmbolos, os balancins, a árvore de cames, etc., para reduzir o atrito e o calor gerado durante o seu funcionamento.

Palavras-chave:

Arvore

de

cames;

Virabrequim;

Bielas;

Êmbolos;

Balancins.

SOM, Robinson Kazy. Premature wear of the camshaft of an otto cycle engine:

2018. 28p. Trabalho de Conclusão de Curso de Graduação em Engenharia Mecânica Instituto de Ensino Superior de Cuiabá, Cuiabá, 2018.

ABSTRACT

This work was idealized through research on the operation and failures occurred, mainly the premature wear of the camshaft, popularly known as valve control. The engine model studied was the Volkswagen model named EA111, since a very high number of this equipment presented problems, which have been reported in various media and specialized media in the field of automotive repair. The objective of this work was to analyze the effects caused to the engine, which leads to the bankruptcy of the same, causing considerable economic damages to its owners. The motors that equip the motor vehicles follow regulatory norms that determine a minimum time of operation, specific for each type of motor. In this study it was verified that the VW EA111 engine did not meet these requirements due to the camshaft wear, the oil pressure inside the engine is lost and in the most serious cases, the total equipment failure can occur. For a better understanding of the problem presented, we study the moving parts and the lubrication system of the otto cycle engines. The lubrication system is responsible for maintaining a film of lubricating fluid between the internal moving parts, such as the crankshaft, the connecting rods, the pistons, the rocker arms, the camshaft, etc., to reduce friction and heat generated during its functioning.

Keywords: Camshaft; Crankshaft; Cranks; Pistons; Rockers.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 Relação das etapas do ciclo otto

04

Figura 2 Sistema de lubrificação do motor de ciclo otto

05

Figura 3 Lubrificação por salpico

06

Figura 4 Lubrificação por pressão

,,,,,,,,,.

07

Figura 5 Bomba de óleo tipo engrenagem

08

Figura 6 Pescador do óleo lubrificante

09

Figura 7 Sinal luminoso indicativo de baixa pressão de óleo

09

Figura 8 Carter do óleo lubrificante

10

Figura 9 Filtro do óleo lubrificante

10

Figura 10 Galerias do motor

11

Figura 11 Radiador de óleo a ar

12

Figura 12 Cabeçote com mancais danificados

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Figura 13 Came danificado da árvore de cames

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Figura 14 Cabeçote com a árvore de cames sem problemas

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Tabela de classificação SAE

13

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ISO

Organização Internacional de Normalização

INMETRO

Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial

ABNT

Associação Brasileira de Normas Técnicas

SAE

Society of Automotive Engineers

DIN

Deutsche Industrie Normen

SAE

Society of Automotive Engineers

API

American Petroleum Institute

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO

01

2. NORMAS TÉCNICAS

02

3. MOTOR DE CICLO OTTO

03

3.1 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

04

3.2 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

08

4.

MOTOR VW EA111

15

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METODOLOGIA

17

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RESULTADOS ESPERADOS

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7

REFERENCIAS

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1

1 INTRODUÇÃO

As pessoas convivem no seu dia a dia com um número considerável de veículos automotores. E este volume tem aumentado de forma exponencial, e a cada ano vários modelos novos são lançados, buscando agradar ao público. Hoje com a globalização, as indústrias automobilísticas têm utilizado um sistema de produção chamado de plataforma, ou seja, vários modelos são montados em cima de uma única plataforma, como por exemplo, o Golf e o Audi A3, possuem a mesma plataforma. Segundo Ferdinand Dudenhöffer, especialista na área e professor da Universidade de Ciências Aplicadas de Gelsenkirchen, da Alemanha, esse meio de produção tem sido utilizado pelos grandes fabricantes de automóveis, como Volkswagen, Toyota, Fiat, General Motors, Renalt, entre outras. Eles utilizam uma plataforma básica e fazem a adequação de cada modelo conforme as normas técnicas e de segurança de cada país. Neste trabalho estudaremos um único motor, o com designação de EA111 que equipa vários modelos da montadora Volkswagem. Esses motores são produzidos com a intenção de se obter um bom rendimento mecânico, economia de combustível e durabilidade. Este último item é que será foco desta pesquisa, uma vez que estes motores apresentam um número muito alto de problemas, mais especificamente com a arvore de cames, o que acaba levando este motor a falência. Todos os sistemas deste motor serão estudados para que possamos chegar a um veredito a respeito da baixa durabilidade deste equipamento.

- Porque a árvore de cames sofre deterioração no seu material

causando a falência do motor? Para buscarmos a resposta para este problema vamos pesquisar e

analisar todos os parâmetros de funcionamento deste motor de ciclo otto.

O objetivo deste trabalho é compreender o funcionamento de um motor

de ciclo otto, utilizado nos veículos automotores atuais, e demostrar quais os cuidados necessários que o usuário precisa ter para que este equipamento seja preservado e tenha sua vida útil dentro dos parâmetros apresentados pelo fabricante.

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Demonstrar de forma clara e objetiva os sistemas principais deste motor, como, sistema de lubrificação e sistema de arrefecimento, necessários para o bom funcionamento e a durabilidade do equipamento. Discutir os danos causados as partes móveis, principalmente na árvore de cames, em virtude da provável falha de algum dos sistemas acima citados. Como já citado anteriormente, o grande número de automóveis que circula pelas cidades e fazem parte, muitas vezes do sonho das pessoas de possuir um, pode se transformar em um problema, tendo em vista que a durabilidade que deveria ser um item primordial, na realidade não se concretiza. O desgaste prematuro da árvore de cames deste motor traz alguns inconvenientes para os proprietários, levando os mesmos a dispenderem valores elevados para a solução do problema.

2 NORMAS TÉCNICAS

Normas são padrões que regem as informações técnicas sobre máquinas e motores em geral tais como: nomenclatura, potência, torque, etc. Não existe ainda uma única norma técnica internacional, pois são várias as associações técnicas, cada uma delas possuindo suas próprias normas. Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:

Norma ISO - Organização Internacional de Normalização. É a norma internacional geralmente usada no comércio entre países ou tomada por alguns países como texto base para a elaboração de sua norma nacional correspondente. Ela estabelece as características e o desempenho das peças e dos motores. Norma INMETRO ABNT Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial Associação Brasileira de Normas Técnicas. É a norma brasileira publicada pelo INMETRO, discutida e elaborada pela ABNT o fórum nacional de normalização que determina como deverão ser expressos os dados relativos ao desempenho dos motores. O motor deve ser ensaiado com todos seus equipamentos, conforme instalado no veículo, o que não impede que sejam apresentados dados referentes ao motor sem tais equipamentos.

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Norma SAE - Society of Automotive Engineers. Norma inglesa e norte- americana que determina que seja o motor testado despido de seus equipamentos (bomba-d’água, dínamo, ventilador, etc.). Deverá, porém, estar regulado de maneira que a potência máxima seja obtida. Norma DIN - Deutsche Industrie Normen. Norma alemã que determina o teste dos motores de forma a obterem-se resultados idênticos àqueles obtidos quando instalados em seus veículos, isto é, completamente equipados. MAHLE, abril 2016, Curso Mahle Metal Leve - Motores de Combustão Interna, em < https://www.mahle-aftermarket.com/media/local-media-latin-america/

acesso em 20/11/2018. Mas já se passaram nove anos e o problema ainda é recorrente, uma vez que vários veículos equipados com este modelo de motor têm apresentado o mesmo problema. Vamos estudar este tema com a intenção de se chegar a um resultado que leve os proprietários desses veículos a não sofrerem os dissabores causados por este problema.

3 MOTOR DE CICLO OTTO

Os motores de combustão interna, são máquinas térmicas que transformam energia térmica em energia mecânica. Sendo a primeira máquina deste tipo, inventada por Etienne Lenoir (1822-1900). Em 1867, o engenheiro e inventor Nycolaus August Otto (1832-1891), depois de ter aprendido o engenho da máquina criada por Etienne, criou o seu primeiro protótipo. Um motor de combustão interna com seu funcionamento baseado em quatro tempos; admissão, compressão, expansão e exaustão, (Figura 1). Teve a sua patente cassada em 1886, devido a trabalhados publicados pelo físico francês Alphonse Beau de Rochas, em que também propunha um ciclo de quatro tempos, porém Otto nunca chegou a ter contato com esse material. O motor desenvolvido por Otto deu tão certo que os motores que utilizamos até hoje seguem os mesmos princípios e são conhecidos como motores de ciclo Otto.

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Figura 01 Relação das etapas do ciclo otto.

4 Figura 01 – Relação das etapas do ciclo otto. Fonte: <

Desde a criação do motor de ciclo Otto, inúmeras melhorias foram sendo acrescentadas ao projeto original e continuam sendo objetos de estudos de inúmeros engenheiros, que buscam melhorar ainda mais essa máquina fantástica. Esses motores são máquinas que possuem muitas peças móveis e em consequência uma grande quantidade de calor é gerada em função do atrito entre essas partes. Apesar de ser uma máquina térmica, que transforma a energia térmica gerada no interior dos cilindros, em energia mecânica, esse calor gerado pelo atrito entre as partes móveis são, na verdade, um problema grave. Se este atrito não for minimizado pode causar danos irreparáveis e até a falência do equipamento. BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012. 553p.

3.1 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Um motor de combustão interna é desenvolvido para funcionar por centenas e até milhares de quilômetros. Para que isso seja possível o motor é provido de um sistema de lubrificação, (figura 2), caso contrário não duraria alguns minutos. Isso aconteceria devido movimento incessante de peças dentro do motor, sendo que estas peças estão em contato com outras peças de mesmo ou semelhante material. O sistema de lubrificação garante que essas

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peças trabalhem com um filme de óleo entre elas (atrito úmido), que reduz consideravelmente o atrito e consequentemente o desgaste. Além disso, o sistema também exerce uma função refrigerante auxiliar ao sistema de arrefecimento, retém partículas em suspensão no óleo que venham a alcançar

os canais de lubrificação sobre intenso trabalho das peças de força, previne a oxidação das peças e a formação da carbonização. DIAS, Anderson. Sistema de lubrificação dos motores de combustão interna, jul. 2014. Disponível em:

motores -de-combustao-interna/> acesso em: 11 nov. 2018.

Figura 2 Sistema de lubrificação do motor de ciclo otto.

2 – Sistema de lubrificação do motor de ciclo otto. Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso:

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso: 11/11/18

O desenvolvimento do motor de combustão interna passou por diversas fases e nelas os sistemas dos motores foram sendo aperfeiçoados. Com isso alguns tipos de sistemas de lubrificação foram surgindo, seja pelo desenvolvimento, seja pelo tipo de uso do motor.

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Sistema de lubrificação por salpico: (Figura 3) Neste sistema a bomba de óleo mantem algumas cubas cheias de óleo, estas são posicionadas propositalmente próximas a passagem de cada biela. As bielas por sua vez estão munidas com uma colher, e recolhem parte do óleo durante seu movimento de vai e vem. O óleo ao penetrar nas bielas lubrifica seu respectivo moente. Este é um sistema que requer canais de lubrificação maiores devido sua baixa pressão de funcionamento (0,1 a 0,4bar).

Figura 3 Lubrificação por salpico

(0,1 a 0,4bar). Figura 3 – Lubrificação por salpico Fonte: <

Sistema de lubrificação por pressão: (Figura 4) Este sistema de lubrificação utiliza a pressão de uma bomba para alcançar as diversas partes móveis através de canalizações internas. Esse sistema é o mais utilizado nos motores atuais, inclusive no motor VWS EA111. A bomba gera uma pressão no sistema para que o fluido lubrificante penetre entre as partes móveis e crie um filme, impedindo que as partes metálicas atritem entre si, reduzindo assim o atrito e em consequência a geração de calor. A deficiência neste filme de fluido pode levar a altas temperaturas devido ao atrito entre as partes, chegando até

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mesmo ao ponto de fusão dos materiais. Trabalha com uma pressão que varia de 1 a 3 bar.

Figura 4 Lubrificação por pressão

de 1 a 3 bar. Figura 4 – Lubrificação por pressão Fonte: <

Sistema de lubrificação por projeção: Esta é uma variação do sistema de lubrificação sobre pressão. Neste, mancais e virabrequim são lubrificados por pressão, enquanto que as bielas são lubrificadas por projeção de um jato de óleo.

Sistema de lubrificação por mistura: Pouco eficiente e obsoleto. Este sistema de lubrificação utiliza o óleo lubrificante proporcionalmente misturado ao combustível, e foi largamente utilizado em motores dois tempos. Atualmente este sistema figura em pequenos motores dois tempos de karts e pequenos carros radio-controlados. Sistema de lubrificação por cárter seco: Este é o sistema mais eficiente de lubrificação. Possui duas bombas de óleo que trabalham em conjunto, uma retirando o óleo do cárter e enviando para um reservatório externo, e outra enviando o óleo desse reservatório para o motor. Destinado para carros de alto desempenho e de competição, sua maior vantagem é poder trabalhar com o óleo em menor temperatura, além de possibilitar a montagem de um cárter menor, consequentemente possibilitando colocar o motor mais baixo na

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carroceria. DIAS, Anderson. Sistema de lubrificação dos motores de combustão interna, jul 2014. Disponível em: <http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2014 /07/sistema-de-lubrificacao-dos-motores-de-combustao-interna/> acesso em:

11 nov. 2018.

3.2 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Bomba de óleo Responsável por gerar vazão e pressão em todo o sistema de dutos para direcionar o fluido lubrificante por todo o motor. Pode ser interna ou externa, conforme projeto do motor. Pode ser de palhetas ou de engrenagens (Figura 5). Acoplado a bomba de óleo existe um pescador, (Figura 6), que faz a ligação da bomba ao reservatório de óleo, conhecido como cárter. Figura 5 Bomba de óleo tipo engrenagem

como cárter. Figura 5 – Bomba de óleo tipo engrenagem Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18.

Devido a importância da pressão gerada pela bomba de óleo, essa pressão é monitorada por um sensor de pressão eletrônico, que informa através de alarme luminoso ao condutor, (Figura 7), caso a pressão fique abaixo da especificação do motor.

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Quando esse alarme é acionado o motor deve ser desligado imediatamente, para evitar danos graves ao equipamento. BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012. 553p. Figura 6 Pescador do óleo lubrificante.

2012. 553p. Figura 6 – Pescador do óleo lubrificante. Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18

Figura 7 Sinal luminoso indicativo de baixa pressão óleo

7 – Sinal luminoso indicativo de baixa pressão óleo Fonte

Carter - que é o reservatório onde o fluido fica armazenado, (Figura 8), é utilizado na grande maioria dos motores que equipam os veículos. Também é responsável pela refrigeração do fluído lubrificante. Atualmente é confeccionado na grande maioria em alumínio, para melhorar a troca de calor,

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devido a grande temperatura de trabalho dos motores atuais. BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012.

553p.

Figura 8 Carter de óleo lubrificante

2012. 553p. Figura 8 – Carter de óleo lubrificante Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18

Filtro - responsável por eliminar os resíduos gerados no sistema. (Figura 9). Pode ser blindado ou refil.

Figura 9 Filtro do óleo lubrificante

ou refil. Figura 9 – Filtro do óleo lubrificante Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18.

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Possui uma válvula by-pass, que em caso de obstrução do mesmo por excesso de impurezas, abre liberando o fluxo de óleo. Alguns filtros de menor custo, não possuem essa válvula e podem representar risco ao sistema em caso de obstrução, ocasionando falta de lubrificação dos componentes e por consequência a quebra do motor. BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012. 553p.

Galerias de distribuição - responsável por distribuir o fluído lubrificante aos componentes móveis. Fazem parte do bloco do motor e do cabeçote. Alguns dutos podem ser externos, para facilitar a distribuição por todo o sistema. Essas galerias fazem o direcionamento para os pontos onde o fluido lubrificante tem maior necessidade. Na arvore de cames esses dutos distribuem o fluido em cada um dos cames, onde existe uma pressão entre as partes móveis, mais severa devido a pressão das molas que fazem o retorno das válvulas de admissão e de escape. BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012. 553p.

Figura 10 Galerias do motor

São Paulo, 2012. 553p. Figura 10 – Galerias do motor Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18.

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Radiador de óleo - responsável pela refrigeração do fluido lubrificante, (Figura 11). Este equipamento não está disponível em todos os motores de combustão interna, dependendo do projeto. Este sistema pode utilizar um radiador resfriado com o ar ou um radiador com resfriamento com fluido refrigerante, que é utilizado pelo sistema de refrigeração do motor. Nos projetos atuais, este equipamento tem sido largamente utilizado, pois as normas de emissões de poluentes têm exigido novos recursos para o funcionamento dessas máquinas, e as elevadas temperaturas são um verdadeiro desafio aos engenheiros. BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012. 553p.

Figura 11 Radiador de óleo a ar.

Paulo, 2012. 553p. Figura 11 – Radiador de óleo a ar. Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18.

Fluido Lubrificante são constituídos de hidrocarbonetos com aditivos, este último responsável pelas propriedades específicas do lubrificante. Os tipos mais comuns de aditivos utilizados no desenvolvimento dos fluidos lubrificantes são: detergentes; antioxidante; anticorrosivo; antiespumante; redutor do ponto de escoamento; ativador de viscosidade; redutor do ponto de congelamento; redutor do ponto de inflamabilidade; ativador do ponto de resistência do filme.

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A viscosidade é a característica mais importante de um fluido refrigerante. Ela indica a resistência entre suas moléculas e tende a diminuir com o aumento da temperatura. Os fluidos lubrificantes são classificados com base na sua viscosidade, que é inversamente proporcional a sua fluidez, ou seja, quanto maior a fluidez menor a viscosidade. As duas grandes classificações mais usadas são: SAE (Society of Automotive Engineers) e API (American Petroleum Institute).

A classificação SAE classifica o fluido lubrificante segundo o índice de

viscosidade com dois algarismos crescentes, quanto maior o número maior o índice de viscosidade, conforme tabela 01. A letra W após os números significa inverno (winter). FILHO, Paulo Penido. Os Motores a Combustão Interna. 1ed.

CIP Brasil, RJ, 1983. 695 p.

Tabela 1 Tabela classificação SAE

Classificação

 

Viscosidade em grau Saybolt (S.U.V.)

 

SAE

-17,7°C

54,4°C

104,0°C

 

Mín

Máx

Mín

Máx

Mín

Máx

10W

6,0

12,0

       

20W

12,0

48,0

       

10W

   

90,0

120,0

   

20W

   

120,0

185,0

   

30W

   

185,0

225,0

   

40W

   

225,0

   

80,0

50W

       

80,0

105,0

60W

       

105

125

70W

       

125

150

Fonte: FILHO, Paulo Penido. Os Motores a Combustão Interna. 1ed. CIP Brasil, RJ, 1983. 695 p.

Atualmente são utilizados fluidos lubrificantes multiviscos, que possuem propriedades que atendem uma escala mais ampla de temperatura. Na classificação SAE, são apresentados como 0W20, 5W30, 15W40, etc.

A Classificação API, classifica os fluidos lubrificantes em função das

condições de trabalho de cada motor, ou seja, pelo desempenho do fluido.

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Em motores que utilizam velas de ignição para gerar a queima, utiliza a letra “S”, de “SERVICE” no início, ex: API SM. Para motores de ciclo diesel utiliza a letra “C”, de ‘COMERCIAL”. As letras que vêm depois do “S”, indicam o desempenho do fluido lubrificante, ex: SJ<SM<SN. Essa mesma classificação também é feita para os fluidos lubrificantes de origem sintética, comumente utilizados nos veículos atuais.

Todos esses aditivos são os responsáveis pela qualidade do fluído lubrificante e também são responsáveis pelo grande índice de problemas causados pela desinformação dos consumidores. Temos várias industrias de fluídos lubrificantes, como por exemplo, Petrobrás, Shel, Ipiranga, Motul, Valvoline, entre outras. Cada indústria possui um desenvolvimento exclusivo do seu fluido refrigerante, seguindo as normas que regulamentam a produção desse fluido. Quando misturamos fluídos de diferentes fornecedores, esses podem ter as mesmas especificações referente as normas, mas os aditivos são produtos químicos, que ao serem misturados sofrem reações, tornando o produto impróprio para o uso como fluido lubrificante para motores de combustão interna. O correto é utilizar somente o fluido lubrificante designado pelo fabricante do motor, pois quando se faz a substituição do mesmo, não é possível retirar 100% do produto que está no motor e consequentemente haverá contato entre o fluido antigo com o novo. Essa é a maior causa da formação da chamada borra dentro dos motores e consequentemente a diminuição da área dos dutos internos do motor e a diminuição na eficiência da lubrificação. Quando um novo projeto de motor é desenvolvido existe uma união de vários setores para que se possa atingir os objetivos desejados. Sendo assim os engenheiros responsáveis pela produção de fluídos lubrificantes se dedicam para atingir níveis elevados de lubrificação, evitando assim o desgaste prematuro dos componentes moveis do motor. Este segmento tem evoluído muito nos últimos anos, para poder atender os níveis elevados de exigência dos motores de ciclo otto modernos. No caso do motor VW EA111, o motivo seria um fluído lubrificante de

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especificação incorreta, introduzido a partir de março de 2008, quando o motor EA111 foi melhorado para render mais e gastar menos. Segundo engenheiros da Volkswagen no Brasil, quando o carro está abastecido com etanol, tem sua eficiência reduzida, provocando desgaste prematuro em partes internas. MEIER, Ricardo. Lubrificação é a culpada nas falhas do motor da VW. Disponível em: < https://www.autoo.com.br>. Acesso em: 11 nov. 2018.

4. MOTOR VW EA111 Esse motor começou a ser produzido na fábrica da Volkswagem, sediada na cidade de São Carlos, no estado de São Paulo, no ano de 1996 e foi o primeiro motor com tecnologia flex do Brasil, ou seja, o primeiro motor desenvolvido para utilizar um sistema flexível de combustível, onde o usuário pode abastecer o tanque do seu veículo com gasolina ou etanol hidratado, sendo possível a mistura desses dois combustíveis em qualquer proporção, e passou a equipar os veículos da montadora a partir do ano de 2003 nos modelos da família Gol. Em 2009 foram feitas várias alterações nesses motores com a intenção de se melhorar o desempenho e economia de combustível, para agradar aos futuros clientes da marca. A partir dessas alterações é que começaram os problemas. Motores começaram a apresentar ruídos devido ao desgaste prematuro de peças internas.

Figura 12 Cabeçote com mancais danificados

a apresentar ruídos devido ao desgaste prematuro de peças internas. Figura 12 – Cabeçote com mancais

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2018.

Após análise do problema a montadora informou que o problema estava no fluído lubrificante e determinou a mudança do fluído lubrificante e a substituição das peças danificadas, mas se negou a efetuar um recall alegando que o problema não oferecia riscos aos usuários. A falha neste equipamento é o desgaste prematuro na árvore de cames, (Foto 13), popularmente conhecido como, comando de válvulas, que sofre desgaste devido a falta de lubrificação, causando danos não só ao comando como também aos mancais de fixação, (Figura 12), que são parte integrante do cabeçote do motor, sendo necessário a substituição de todo o conjunto. MECCIA, Carlos; nov 2015, em < https://www. autoentusiastas.com.br/ 2015/11/todo-cuidado-pouco/> acesso em 20/11/2018.

Figura 13 Came danificado da árvore de cames

Figura 13 – Came danificado da árvore de cames Fonte:<

Quando o problema não é solucionado logo no inicio do barulho, apresentado durante o funcionamento do motor, o excesso de folga entre o comando e os mancais de fixação, gera uma perda de pressão do fluído lubrificante, ocasionando danos a outros componentes, como por exemplo,

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bronzinas de mancal, bronzinas de bielas, virabrequim e pinos dos êmbolos, causando a falência total do equipamento e em consequência um grande prejuízo ao seu proprietário, pois o custo financeiro para restaurar o equipamento é alto. Apesar da Volkswagen do Brasil afirmar que o problema foi resolvido, ainda estão no mercado vários desses equipamentos, apresentando o mesmo problema, e a montadora não está mais produzindo este motor. Os novos veículos da marca estão sendo equipados com motores de uma nova geração.

Figura 14 Cabeçote do motor com a árvore de cames sem problemas

– Cabeçote do motor com a árvore de cames sem problemas Fonte:

5 METODOLOGIA

Como não possuímos um laboratório com equipamentos necessários para se efetuar ensaios em motores, foram analisadas várias pesquisas, efetuadas através de literaturas especializadas, sites especializados e revistas especializadas, apoiado pela internet onde grandes profissionais Engenheiros Mecânicos, especialistas nas mais diversas áreas, relacionadas ao desenvolvimento, construção e manutenção dos motores de ciclo Otto, compartilharam suas experiências e seus estudos para mostrar aos

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consumidores dos veículos equipados com os motores VW EA111, qual a melhor maneira de amenizar os problemas.

6 RESULTADOS ESPERADOS

Apresentar aos usuários de veículos, a necessidade de se efetuar uma manutenção preventiva constante, conforme informado no manual do veículo, seguindo as indicações do fabricante.

O problema apresentado neste estudo, que conforme as pesquisas realizadas, não teve uma solução definitiva oferecida pelo fabricante, podemos concluir que nos casos onde a manutenção preventiva foi efetuada dentro das normas do fabricante, o problema pode ser detectado ainda na fase inicial e a solução do mesmo não necessitou de grandes reparos. Destacamos a necessidade de se efetuar a manutenção preventiva dentro dos prazos estimados, por um profissional qualificado na área, que poderá detectar prematuramente a alteração no ruído causado pelo funcionamento do motor e assim utilizar o método correto de manutenção reduzindo os custos. Podemos destacar também a importância da utilização de um fluido lubrificante que atenda as especificações do equipamento, que devido a evolução dos motores de combustão interna, as exigências relacionadas a temperatura e pressão são uma realidade. Caso o fluido utilizado não atenda essas exigências, o desgaste prematuro, dos componentes móveis serão acentuados, levando o equipamento a fadiga prematura e por consequência diminuição na sua vida útil.

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7 REFERENCIAS

FILHO, Paulo Penido. Os Motores a Combustão Interna. 1ed. CIP Brasil, RJ, 1983. 695 p.

BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012. 553p.

MEIER, Ricardo. Lubrificação é a culpada nas falhas do motor da VW. Disponível em: < https://www.autoo.com.br>. Acesso em: 11 nov 2018.

RIOS, Milene. Volkswagen prevê que defeito em motor atinja 400 unidades. Disponível em: < http://g1.globo.com>. Acesso em: 11 nov. 2018.

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