BOLETIM 004/2019

UM OLHAR MAIS DE PERTO NA TRANSMISSÃO DSG

VOLKSWAGEN VW 0AM COM DETALHES SIGNIFICATIVOS

Figura 1

Somos bombardeados por novas transmissões para onde quer que nos voltemos atualmente.

Os fabricantes estão fazendo tudo o que podem para ganhar vantagens em economia de
combustível e satisfação do cliente em experiência de direção. A transmissão desempenha
um papel vital em ambas estas áreas. Eis o porquê de tão grande variedade de transmissões
no mercado atual.

As transmissões de engates diretos (DSGs) estão se tornando muito populares ao fornecerem

o melhor de dois mundos. Tendo unidades de peso reduzido, perda mínima de potência
através do trem de engrenagens e um tempo extremamente curto de engates de marcha, estas
transmissões permitem que motores de menor cilindrada sejam utilizados. Por mais de uma
década, a Volkswagen já equipa vários modelos com transmissões DSGs. A transmissão 0AM
tem sido bastante utilizada em veículos de menor cilindrada (figura 1).

A transmissão 0AM possui 7 marchas, dupla embreagem seca. Se tornou uma unidade bastante
popular em várias partes do mundo, contudo, ela não foi bem recebida nos Estados Unidos da
mesma maneira. A aplicação mais popular dela nos Estados Unidos é a variante 0CG, montada
no Jetta híbrido. Aqui no Brasil, ela pode ser encontrada no GOLF, JETTA, BORA entre outros.
Vamos dar uma olhada mais de perto nesta unidade e ver suas particularidades.

1 | Técnico responsável: Carlos Napoletano Neto contato@apttabrasil.com.br

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Arquitetura e operação da unidade

A unidade consiste de dois trens de engrenagens separados sendo acionados por duas
embreagens secas, separadas e montadas em um só conjunto de embreagem. Ela possui
dois eixos de entrada e três eixos de saída. Utiliza um conjunto eletromecânico, chamado de
conjunto Mecatrônico, para operar as embreagens e mudanças das engrenagens internas. O
conjunto Mecatrônico engloba o módulo de controle da transmissão, sensores e atuadores
necessários para controlar a transmissão (figura 2). Também possui seu próprio reservatório de
fluido, fluido especial e bomba de óleo para acionar os atuadores. O conjunto de engrenagens
possui um cárter separado.

Figura 2: Muitos componentes do conjunto mecatrônico são passíveis de serviço com peças disponíveis no
mercado informal. Nota: A bomba de óleo é uma bomba de alta pressão capaz de produzir até 1.015 PSI (70
BAR) com a transmissão de emergência.

2 | Técnico responsável: Carlos Napoletano Neto contato@apttabrasil.com.br

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As marchas 1,3,5 e 7 são acionadas pela embreagem K1 que está ligada por estrias ao eixo de
entrada interno. A marcha à Ré, 2ª 4ª e 6ª são acionadas pela embreagem K2, que está ligada
por estrias ao eixo de entrada externo (figura 3). Cada eixo de entrada possui seu próprio eixo
de saída para transmitir torque à um único diferencial comum. Um terceiro eixo de saída é
utilizado para a trava de estacionamento e seleção da marcha à Ré.

Quando o motor é desligado, a unidade Mecatrônica comanda 1ª e Ré, permitindo à alavanca

da trava de estacionamento travar mecanicamente o eixo de saída, através do diferencial. Tanto
a embreagem K1 quanto a K2 são comandadas abertas (liberadas) quando o motor estiver
desligado.

Serviço

O serviço de manutenção desta unidade é um tanto quanto complicado. Não existem

procedimentos de verificação de nível de fluido emitidos pelo fabricante. A transmissão 0AM
possui dois cárters, um para as engrenagens propriamente ditas e outro para o conjunto
Mecatrônico. A variação 0CG possui um cárter adicional para a engrenagem de transferência
para o conjunto híbrido. Os cárters devem ser completamente esvaziados e abastecidos com
o volume especificado pelo fabricante. Assim, se existirem vazamentos nestas unidades, o
cárter deverá ser drenado completamente e reabastecido com a capacidade especificada
pela fábrica. Sempre consulte a informação técnica do fabricante quando à atualizações na
especificação de fluidos.

Figura 3

Como qualquer transmissão manual normal, a unidade deverá ser removida do veículo para
substituição do conjunto de embreagens. O conjunto de embreagem pode ser obtido no
mercado informal. Uma vez que a unidade seja removida, os respiros deverão ser tampados
para evitar vazamento de fluido das seções da mesma. Os conjuntos de embreagem de boa
marca, já vem com estes tampões fornecidos para este propósito.

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Existem duas gerações de conjuntos de embreagens para esta unidade. Os veículos fabricados
até Julho de 2011 utilizam o jogo de embreagem da geração 1. Os veículos fabricados a partir
de Agosto de 2011 utilizam a geração 2 de embreagem. Estes kits não são intercambiáveis.
Sempre forneça o número VIN ao fornecedor de peças a fim de se assegurar que o kit correto
seja fornecido ao seu cliente. Siga o procedimento de instalação e cálculo da folga do conjunto
fornecido junto com o kit. A falta de regulagem ou a regulagem incorreta das folgas das
embreagens K1 e K2 poderão danificar o conjunto de embreagem, provocar patinações e até
mesmo deixar de engatar a marcha solicitada.

Figura 4: O serviço de caixa de engrenagens precisa de drenagem completa e abastecimento conforme a

capacidade. Sempre verifique as especificações por veículo conforme o fabricante recomenda.

Problemas mais comuns

Vários problemas funcionais e de dirigibilidade podem ser resolvidos atualizando-se a estratégia

de controle do módulo. Mesmo quando existem códigos de falha, pode ser que uma atualização
do software do módulo resolva o problema em questão. As falhas mais comuns relativas às
atualizações de software podem ser:

• Variações dos engates de marcha e ruídos de engate.

• Falta de engates.
• Trepidações e falhas no arranque do veículo.
• Luz de diagnóstico acende (com ou sem armazenamento de códigos).

Note que alguns problemas podem ser referentes à falha de componentes mecânicos ou
desgaste das embreagens. Sempre consulte o site do fabricante quanto aos boletins mais
recentes quanto à atualizações de software.

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Figura 5: O fluido do conjunto mecatrônico pode ser substituído. A drenagem e abastecimento pode ser feito
pelo respiro uma vez que se remova a unidade da transmissão. Existe um parafuso Allen 5mm na parte inferior
da unidade mecatrônica que pode ser usado para drenar a unidade.

Ruídos de rolamentos é uma reclamação comum desta unidade. Veículos sujeitos à constantes
freadas e saídas, com uso intenso da embreagem poderão apresentar falhas com baixa
quilometragem.

Durante o processo de diagnóstico, tome notas precisas sobre quando o ruídos de rolamentos
ocorrem. Seja específico em identificar em quais marchas e condições os ruídos são mais
evidentes. Utilize ajuda na audição, como estetoscópios ou dispositivos eletrônicos de detecção,
para isolar a causa dos ruídos de rolamentos.

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Figura 6: Inspecione o volante bi-massa na área indicada. A placa estacionária quebra e gera ruídos.
Se danificada, substitua a mesma.

Falhas no volante de dupla massa (bi-massa) são comuns. Reclamações de ruídos de chocalho
ou cliques podem indicar que o conjunto está falhando. Sempre confira o funcionamento do
veículo quanto a:

• Falhas de ignição.
• Balanceamento de cilindros, potência inconstante.
• Baixa rotação de partida ou tempo de partida muito longo antes que o motor pegue.

Todos estes itens podem levar a falhas repetitivas do conjunto do volante bi-massa. As falhas
deste item, por sua vez, tendem a ser mais comuns em aplicações diesel. Estas condições podem
ser corrigidas, para garantir uma maior duração dos componentes.

Inspecione os dentes do volante bi-massa e seus retentores quanto a danos e folga excessiva
(figura 6). Substitua o conjunto inteiro se for necessário.

Figura 7: O acumulador é uma peça que não deve ser reparada. O pistão se move no cilindro pressurizado para
armazenar pressão de fluido proveniente da bomba. Nota: ele é montado e pressurizado com um gás inerte
(nitrogênio). Nunca tente desmontar esse componente. Sérios ferimentos poderão ocorrer ou mesmo a morte.

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Acumulador hidráulico

A falha do acumulador é a falha mais comum desta unidade. Reclamações de dirigibilidade

sobre trepidações e vibrações intermitentes ou falta de arranque (saída) do veículo podem
indicar que este componente está falhando ou já falhou. Dependendo do grau da falha, o
acumulador poderá gerar perigo se não for manuseado corretamente.

Este acumulador é um recipiente que é carregado com um gás inerte por trás de um pistão
(figura 7). O pistão está exposto ao lado de descarga da bomba. O fluido proveniente da
bomba age sobre o pistão enchendo o recipiente. A bomba á acionada por um motor elétrico
controlado pelo TCM que está instalado internamente à Mecatrônica. O TCM monitora um
sensor interno de pressão para manter a faixa de trabalho de pressão entre 580 e 870 psi (40-
60 bar). A pressão é mantida pela força de oposição do gás inerte que está por trás do pistão.
O fluido é utilizado quando os solenoides na unidade Mecatrônica são comandados, a fim de
operar os garfos de mudança e pistões dos atuadores de embreagem.

Figura 8: Ao remover o conjunto mecatrônico, somente remova os parafusos indicados. Caso isto não seja feito,
poderão ocorrer sérios ferimentos. Utilizando uma broca com ponta de titânio, faça um furo através da tampa,
no cilindro do acumulador, para aliviar a pressão interna. Isto tornara o conjunto seguro para o manuseio.

No evento de falha do acumulador, o conjunto Mecatrônico pode ser extremamente perigoso.

É necessário manusear o mesmo como se ele estivesse completamente pressurizado!! O
procedimento de manuseio recomendado é conforme segue:

7 | Técnico responsável: Carlos Napoletano Neto contato@apttabrasil.com.br

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• Remova o conjunto Mecatrônico da unidade removendo SOMENTE os sete (7) parafusos

M8 que o fixam à unidade (veja figura 8).
• Certifique-se de utilizar óculos de segurança.
• Utilizando uma broca com ponta de titânio (não importa o tamanho), faça um furo através
da tampa do conjunto Mecatrônico no corpo do acumulador conforme mostrado na figura
7. NOTA: a broca deverá ser longa o bastante para penetrar aproximadamente 50 mm na
unidade.

Isto vai aliviar a pressão no recipiente do acumulador e permitir que você remova com segurança
a tampa da unidade Mecatrônica. O acumulador e a tampa estão disponíveis no mercado paralelo.

Figura 9: Este é um dano típico que ocorre nesta unidade. Mesmo se o dano não parecer óbvio,
sempre inspecione esta área quanto as tricas e sinais de estresse.

O fundido do corpo de válvulas é usualmente danificado quando o acumulador apresenta

falha (figura 9). Isto pode parecer óbvio, porém pode ser que não notemos sinais de danos
a menos que façamos uma inspeção com bastante atenção nesta peça. Sempre verifique se
não existem linhas parecendo fios de cabelo e sinais de fadiga na área onde os parafusos de
fixação do acumulador se localizam no corpo de válvulas. Novos fundidos do corpo de válvula
podem ser obtidos no mercado informal. Os kits de reparo também já estão disponíveis para
fornecimento.

À medida que novas tecnologias ingressam no mercado pós-vendas, novos desafios de serviço
usualmente vem junto com elas. Estes desafios oferecem oportunidades para que apresentemos
soluções ao cliente além das substituições indicadas pelos fabricantes. A pesquisa de novas
tecnologias nos prepara melhor para que sejamos bem sucedidos no processo que vai desde o
diagnóstico do veículo até sua entrega ao cliente. Uma informação, por menor que seja, pode
ser de grande auxílio para que executemos um reparo mais seguro e de melhor qualidade a
nossos clientes.

8 | Técnico responsável: Carlos Napoletano Neto contato@apttabrasil.com.br