JULHO, 2019 / AFT5255

Aos distribuidores Revisão 01

rede de serviço e demais clientes linha diesel

Assunto: Procedimento de instalação dos injetores Common Rail

Devido ao alto índice de injetores Common Rail que retornam em garantia decorrentes de procedimentos de instalação não
recomendado pela Delphi, fazem com que as garantias em sua maioria sejam improcedentes. Essa situação está
acarretando em custos para todos, do consumidor final até a fábrica. Este informativo visa orientar todos os clientes da linha
diesel a fim de minimizar essa estatística.

Recebemos kits bico injetor + válvula e injetores completos Common Rail (CR), onde após analise com ajuda de um
microscópio identificamos desgastes prematuros no corpo da válvula, gerando engripamentos provocados por impureza
abrasiva devido a contaminação do sistema de injeção.

sem desgaste com desgaste

Nota: kits novos não devem apresentar nenhum tipo de desgaste.

Nota: É notado também que alguns kits bico injetor + válvula apresentaram desgastes, marcas (riscos longitudinais) e
engripamentos ocasionados por óleo de teste ISO 4113 contaminado na bancada de teste, invalidando também a garantia.

Estas falhas podem ser constatadas no teste quando evidenciado excesso de retorno, baixa dosagem ou pulverização e
injeção irregular.

Nestes casos, como a falha não foi provocada por defeito de fabricação, a reclamação em garantia não procede. O cliente
consumidor ou oficina/aplicador devem ser orientados a efetuarem uma verificação geral no sistema de injeção do veículo.

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Procedimento de instalação de injetores Common Rail

Após diagnosticado problema nos injetores em carros equipados com sistema Common Rail Delphi (Hyundai HR, Kia Bongo,
Sprinter e etc.) e a troca dos mesmos for necessária, deve-se seguir o procedimento descrito abaixo. Caso essas etapas não
sejam realizadas poderá ocasionar o travamento da válvula do injetor.

 Limpeza do tanque: devido a qualidade do diesel no Brasil, com o tempo, uma borra vai se formando dentro do tanque.
Esse material pode chegar aos injetores caso não haja o uso do filtro com a especificação de 2µm. Para limpeza do
tanque, recomenda-se tira-lo do veículo e fazer a lavagem com água quente e jato de pressão. A utilização de
solventes ou outros produtos químicos podem prejudicar a proteção interna do tanque contra corrosão, além de
deixar resíduos que podem comprometer o sistema de injeção posteriormente.

Contaminação no tanque

 Substituição do filtro: é extremamente importante a substituição do filtro por modelos que atendam a especificação de
2µm (HDF670 no caso do HR e Bongo e original no caso da Sprinter). Outra recomendação que deve ser passada ao
consumidor é a substituição a cada 5000km que garantirá maior vida útil do sistema;
 Verificação da bomba de alta: esse item deve ser cuidadosamente
verificado. A bomba deve ser retirada para desmontagem, limpeza
(utilizar ultrassom e depois lubrificar os componentes com
fluido de teste ISO4113 para evitar corrosão) e análise de seus
componentes internos (válvulas, pistões bombeadores, eixo, anéis e
etc.). Deve ser verificado também a válvula IMV que pode apresentar
contaminação em sua peneira e/ou mal funcionamento, tendo assim
que ser substituída.

Contaminação da válvula IMV

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No caso da HR e Bongo, a bomba de alta pressão apresenta uma bomba de transferência. Nela, deve-se verificar o desgaste
das palhetas que podem gerar limalhas e chegar no injetor. Por se tratar de um conjunto presente após o filtro, se não for
verificado no momento da manutenção, mesmo com a utilização de filtro especificado poderá gerar travamento da válvula do
injetor.

Palheta desgastada Kit Transfer Pump 28303795

Na montagem da bomba de alta, recomenda-se a substituição do redentor do eixo (7190-234), do o-ring da carcaça (28216100)
e das juntas do cabeçote (7190-126).

 Limpeza das tubulações e do Rail: com essas peças removidas do veículo, fazer a limpeza com ultrassom (a 70°C)
para remoção da contaminação, se atentando para não deixar resíduos na linha. Não fazer esse procedimento com
nenhum componente eletrônico montando no conjunto (sensor de pressão do rail e/ou HPV);

- Torque do sensor de pressão do rail: pré torque de 30 Nm + 6,5º ± 1° (torque máximo de

75 ± 15 Nm)
- Torque da válvula HPV: pré torque de 30 Nm + 14º ± 1° (torque máximo de 105 ± 15 Nm).
Não esquecer do ângulo entre a face do rail e o conector da HPV, 107º ± 3°

 Limpeza do EGR (exhaust gas recirculation): verificar se o sistema EGR está com muita carbonização, caso esteja,
desmontar o sistema e efetuar sua limpeza seguindo os mesmos critérios do tópico anterior;
 Limpeza da sede dos injetores: muito importante remover os resíduos encrustados na sede dos injetores pois eles
atrapalham na troca de calor com o cabeçote e podem gerar um superaquecimento dos injetores. Utilizar panos que não
soltem fiapos ou bucha macia, não fazer esse procedimento em hipótese alguma com bucha de metal devido a
possibilidade de deixar resíduos metálicos no sistema;
Nota: fazer a troca do fluído da cuba de ultrassom seguindo o plano de manutenção do equipamento.
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 Cuidados ao colocar o injetor no motor:

- Não passar o injetor em bancada de teste antes de colocar no veículo, a contaminação do óleo de teste pode interferir
no funcionamento quando o mesmo for aplicado no veículo;
- Passar no corpo do injetor graxa branca (alta temperatura) ou lubrificante a base de cobre na região descrita na foto.
Tomando cuidado para não contaminar a ponta do bico (encaixar a tampa que protege o injetor quando novo);

- Utilizar arruela de vedação correta para aplicação: - HR e Bongo: 9001-850A (2mm – Ø13,7mm)
- Sprinter: 9001-850J (1,5mm – Ø17mm)

Tomado os cuidados descritos acima, encaixar os injetores e suas sedes (recomenda-se tirar uma foto da plaqueta dos
injetores para facilitar a leitura dos Trim code no momento da codificação). Colocar o grampo dos injetores e dar o torque
especifico no parafuso que os prende ao cabeçote:
- HR e Bongo: 27Nm +/- 2
- Sprinter: 15Nm +/- 2 + 2x90°

Grampo do injetor

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Concluída essa etapa, fazer a montagem do rail e suas tubulações. Não é necessário aplicar o torque pedido neste momento,
pois se faz necessário sangrar o sistema antes. Aperte as conexões o suficiente para não vazarem, as conexões dos injetores
devem ficar sem aperto. Como os conectores ainda não estão conectados nos injetores, dar na partida até começar a sair
diesel pela conexão. Neste ponto, pode apertar a conexão. Repetir o procedimento para todos os injetores.

Nota: esse procedimento deve ser feito com cuidado para não umedecer o contato elétrico do injetor. Utilizar a tampa de
proteção que acompanha injetores novos pode auxiliar no processo. Relembrando para não fazer a conexão do chicote
elétrico do carro neste momento.

Com o sistema devidamente “sangrado”, apertar as conexões com o torque especificado:

- HR e Bongo: 27Nm +/- 2
- Sprinter: 20Nm + 60° + 20°

Tubulações de alta pressão

Com toda as tubulações montadas, porém sem a parte elétrica. Dar na partida mais algumas vezes para encher os injetores.

Feito isso, os conectores devem ser ligados aos injetores. Sendo necessário fazer sua codificação agora via scanner:

1º passo: fazer a codificação dos injetores (podendo ser 16 ou 20 dígitos);

2º passo: ligar o veículo.

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Nota: caso a central não faça o registro dos códigos trim apresentados, será necessário fazer limpeza da memória da central
com scanner original da montadora, pois scanner genéricos fazem limpeza apenas de códigos de falha. Feito isso, codificar
os injetores novamente.

O veículo pode apresentar marcha-lenta irregular em um primeiro momento, deixe-a estabilizar antes de fazer o teste de
rodagem obrigatório para perfeita leitura dos injetores.

Nota: quando houver filtro DPF (Diesel Particulate Filter), verificar o nível de saturação e caso necessário, fazer a regeneração
dele. Em alguns casos não fazer a regeneração pode resultar em dosagem alta pela leitura dos parâmetros no scanner.

É imprescindível que a instalação dos injetores novos, reman ou reparados pela própria oficina sigam minuciosamente todos
os pontos descritos acima, para assim evitar reincidência do problema.

Nota: Conforme já informado anteriormente toda garantia é condicionada a uma análise de fábrica, portanto, o cliente ou
aplicador deve ser informado a fim de evitar problema de garantia improcedente.

Solicitamos aos nossos distribuidores repassar este informativo a todos os nossos clientes aplicadores e oficinas.

Dúvidas solicitamos contatar:

Delphi Atende 0800 011 81 35 ou e-mail delphi.atende@delphi.com

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