BOLETIM 002/2020

TRANSMISSÃO ZF 9HP48/948TE – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

A transmissão ZF 9HP48, também conhecida como 948TE nos produtos da FCA (FIAT/
CHRYSLER Automóveis), é uma transmissão de nove velocidades à frente encontrada em
vários veículos, entre eles os modelos da Honda/Acura, alguns modelos Land Rover, etc.
Para os veículos da FCA especificamente, existem mais de três milhões destas transmissões
instaladas no Jeep Cherokee, Renegade, Compass, Chrysler 200, Pacifica, RAM Promaster
City e no Fiat 500x.

Quando foi lançada nos veículos da FCA, a transmissão 9HP48 tinha vários pontos falhos sobre
qualidade de mudança, mudanças ascendentes e reduções ásperas, demora nos engates das
marchas, códigos de falhas relativos à patinação, códigos de falhas relativos à travamento de
marchas e vários outros. Muitas destas reclamações foram resolvidas através da reprogramação
do módulo de controle TCM, assim, quando diagnosticamos esta transmissão, é importante
revisar os boletins técnicos emitidos para ela e verificar se existe recall da mesma. Quando
revermos os boletins técnicos da FCA, veremos que para cada modelo e cada ano existem
Boletins Técnicos alertando o técnico a executar uma atualização no TCM. Conforme esperado,
sempre que uma transmissão é lançada, existem várias reclamações que necessitam ser sanadas
ao longo de sua vida útil.

A história se repete também com esta transmissão, visto que ela é uma reminiscente da
transmissão 41TE quando foi inicialmente lançada em 1989 e então através da primeira metade
dos anos 90. Estas primeiras unidades mantiveram as concessionárias muito ocupadas porque

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suas falhas aconteciam muito antes de findar o período de garantia dos veículos. Então, o que
salvou a 41TE? Uma das principais mudanças foi o software, junto com melhorias de hardware
do módulo. As mesmas transmissões 41TE básicas que antes não conseguiam percorrer 50.000
quilômetros lá pelos anos 1990, ainda continuam em produção em 2019 (Dodge Journey e
Fiat Fremont), porém hoje são dificilmente vistas nas oficinas, por causa de sua confiabilidade,
que melhorou consideravelmente. Muitas destas melhorias feitas na transmissão 41TE foram
realizadas através de atualizações do software e a utilização de computadores que podiam
ser reprogramados.

Quando se revê os Boletins Técnicos da FCA sobre a transmissão ZF 9HP48, percebemos que
existem várias atualizações de software especificamente para os modelos 2014-2016, e estas
atualizações cobrem uma grande variedade de reclamações, e atualmente os modelos mais
recentes ainda possuem atualizações disponíveis, porém atendem muito menos reclamações.
No decorrer dos anos, o software tem melhorado até o ponto onde esta transmissão tem se
tornado mais suave nas mudanças de marcha, e mais confiável. Como nota complementar, a
ZF fornece software básico para os fabricantes utilizando a transmissão ZF 9HP48, porém cabe
aos fabricantes providenciar um programa para controlar suas características específicas de
mudanças. Esta pode ser uma razão porque a Honda/Acura não liberou nenhuma atualização de
software como a FCA fez, por exemplo. Neste artigo vamos mergulhar um pouco na construção
e operação da transmissão ZF 9HP48 e destacar algumas particularidades de reforma.

Figura 1

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CONSTRUÇÃO

A transmissão ZF 9HP48 possui quatro conjuntos multidiscos e duas embreagens DOG. O conjunto
de engrenagens é dividido em três seções: a seção de engrenagens frontal, intermediária e
traseira. O diagrama em bloco na figura 1 mostra como o conjunto de engrenagens é constituído.
Note que os itens que possuem a mesma cor estão conectados uns aos outros. Compare o
diagrama em bloco ao conjunto completo de engrenagens na figura 2 para se ter uma referência
das engrenagens, tambores e eixos.

Figura 2

LIGAÇÕES COMUNS

A saída sempre é proveniente do carregador dianteiro. A engrenagem anelar dianteira também

é conectada com o carregador intermediário. A engrenagem anelar intermediária é conectada
ao carregador traseiro. As engrenagens solares dianteira e intermediária são uma só e a
mesma. O conjunto traseiro de engrenagens é único por ter dois conjuntos de carregadores
e a engrenagem solar maior, que age também como uma pequena engrenagem anelar. Esta
transmissão é descrita como possuindo quatro conjuntos planetários, mas gosto de pensar que
ela somente possui três conjuntos, desde que o conjunto traseiro contém uma pequena solar,
um carregador pequeno e a combinação da anelar pequena e solar grande, um carregador
grande e uma anelar maior (figura 3).

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Figura 3: Engrenagem anelar intermediária e carregador duplo traseiro. Note que a engrenagem
solar maior é também a engrenagem anelar menor para o conjunto planetário menor.

Dois dos conjuntos multidiscos (B e E) entregam o torque de entrada para o conjunto de

engrenagens, e os outros dois (C e D) travam parte do conjunto de engrenagens à carcaça.
A embreagem DOG A (figura 4) permite que o eixo de entrada acione o conjunto da engrenagem
solar maior/engrenagem anelar pequena. A embreagem DOG F (figura 5) permite travar as
engrenagens solares dianteira e intermediária na carcaça através do suporte da engrenagem
de saída.

Figura 4: Embreagem DOG A no eixo de entrada

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Figura 5: Embreagem DOG F trava a solar à carcaça

PARTICULARIDADES DE REFORMA

A transmissão ZF 9HP48 não é uma transmissão complicada para se reformar. Para desmontagem,
os tubos de alimentação por trás do corpo de válvulas fornecem uma pequena resistência para
remoção do corpo. Os tubos de alimentação possuem localização óbvia, e são responsáveis
por fornecer pressão hidráulica às embreagens, TCC, bomba de óleo e circuitos de lubrificação.

Figura 6: Aplicação de ar na carcaça

É uma boa ideia inspecionar com ar comprimido as embreagens por ocasião da desmontagem.
A figura 6 identifica as passagens de aplicação das embreagens na carcaça. A embreagem DOG
F vaza bastante até que o pistão da embreagem seja acionado, ficando então bem vedado.
A embreagem DOG F nas unidades utilizadas para este artigo não se movem facilmente a
menos que a pressão de ar atinja 60 psi ou mais. Isto é devido à que as unidades não estiveram

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em uso e são novas. Após aplicar algumas vezes, a embreagem DOG F viaja corretamente para
frente e para trás ao se aplicar ar comprimido nas passagens de aplicação e desaplicação. O
circuito de aplicação da embreagem DOG A também vaza um pouquinho, mas uma vez que ele
aplique, ele se estabiliza. É uma boa prática inspecionar com ar comprimido estas embreagens
antes da desmontagem, para termos certeza do que podemos esperar ao se testar com ar a
transmissão após sua montagem.

REMOÇÃO DOS ROLAMENTOS

É necessário remover o rolamento da engrenagem de transferência da carcaça a fim de se

remover os pistões das embreagens C e D, carcaças e embreagens. Existem cortes de alívio na
carcaça para permitir que um sacador de rolamentos de duas garras seja inserido por baixo da
pista interna do rolamento. Posicione o sacador no alojamento correto ou a gaiola do rolamento
poderá ser danificada (figura 7).

Figura 7: Remoção do rolamento da engrenagem de transferência

Como muitas transmissões, existem várias ferramentas especiais para reforma da ZF 9HP48. O
compressor Miller 8901a junto com a extensão 10428a são projetadas para comprimir a carcaça
da embreagem permitindo que o anel trava seja removido e também que possamos medir a
folga do conjunto. O custo elevado destas ferramentas pode representar um ônus no preço da
reforma da caixa, porém ele deve ser encarado como um bom investimento.

Se desejarmos utilizar componentes usados já existentes, podemos utilizar uma placa de

pressão da transmissão 6L80 que serve na carcaça da embreagem D perfeitamente e uma capa
da engrenagem solar de reação da transmissão 4L60-E que serve perfeitamente na placa de
pressão da embreagem 1-2-3-4. Aparafuse uma barra cruzada na carcaça utilizando os parafusos
mais curtos da carcaça do conversor. Tente manter a barra cruzada o mais centralizado possível
para permitir que a capa comprima a mola de retorno do pistão corretamente. O curso da
ferramenta permite que haja folga suficiente para remover o anel trava (figura 8).

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Figura 8: Prensando a carcaça de embreagem D

O anel trava pode ser difícil de remover (figura 9), porém com um pouco de paciência e habilidade
faremos o serviço. Uma vez que o anel trava seja removido, podemos remover o conjunto da
mola de retorno. Removemos a seguir o anel O-ring ao redor da carcaça, que poderá cair dentro
do rasgo do anel trava, dificultando um pouco sua remoção. Use um pouquinho de criatividade
(figura 10). Como podemos imaginar, ao instalar de volta a carcaça aplique uma boa porção
de vaselina neutra ao anel O-ring e comprima a carcaça tão igualmente quanto possível para
evitar danificar o vedador.

A informação de serviço estabelece que a mola de retorno do pistão da embreagem C precisa

da ferramenta Miller 10507a. Pode-se utilizar um disco de aço da embreagem de 3-5-Ré da
transmissão 6L80 (figura 11).

Este processo é necessário para remoção do pistão da embreagem C para limpeza, inspeção
e substituição dos vedadores.

Figura 9

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Figura 10: Removendo a carcaça da embreagem D

Figura 11: Compressor de molas da embreagem C feito de um disco metálico da 6L80

BOMBA DE ÓLEO

A bomba de óleo é uma bomba de dupla saída, tipo palheta e sofre uma pré carga na própria
carcaça. Para remover a bomba, utilize um jogo de alicates de pressão de funilaria, para
compressão do eixo da bomba na carcaça. Isto vai liberar a tensão do anel trava (figura 12).
Uma vez removida a bomba e desmontada, percebemos a placa de reação cônica que aplica
uma pré carga da bomba na carcaça. Marque os componentes da bomba à medida que eles
são desmontados para se certificar de sua correta posição durante posterior remontagem.

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A bomba não é a prova de erros e seus componentes podem facilmente ser trocados. Se
observarmos atentamente a figura 13, existe um lábio levantado em que o corpo da bomba
serve perfeitamente. Se a bomba for girada 180 graus, o lábio ressaltado não acompanhará
o corpo da bomba, conforme indicado pela figura 14. Os kits da Precision fornecem um clipe
“E” para a bomba em caso de perda do original ou danos ao mesmo. Utilize uma prensa de
bancada e um soquete do sensor de oxigênio para comprimir a placa de reação cônica o
bastante para instalação do clipe. Ao instalar a bomba de volta na carcaça, ela deverá ser
novamente comprimida com alicate de pressão para que haja folga suficiente para instalar e
assentar o anel trava.

Figura 12: Pressionando a carcaça da bomba de óleo

Figura 13: Montagem correta

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Figura 14: Montagem incorreta

FOLGA DAS EMBREAGENS

Quando se inspecionar a folga dos conjuntos de embreagens, a informação de serviço estabelece

que todas as embreagens necessitam de uma carga de 45 libras de força aplicada no pacote ao
se medir a folga. Os únicos conjuntos que mudam sua folga alguns centésimos de milímetros
são as embreagens B e E, pois elas utilizam placas onduladas. As embreagens C e D não
utilizam placas onduladas, assim suas folgas não se alteram significativamente com uso de
força adicional.

O manual de serviço indica a ferramenta Miller 10429A como medidora de força, medindo a
carga aplicada ao pacote de embreagem ao se verificar a folga dos mesmos. (figura 15).

FOLGA DAS EMBREAGENS – FREIOS NA CARCAÇA

A verificação da folga da embreagem C é rápida. Posicione a ferramenta medidora de força na

placa de reação, aplique 45 lbs de força, e meça a folga entre o anel trava e a placa de reação
com um calibre de lâminas. (figura 16). Uma abertura na carcaça fornece acesso ao pacote da
embreagem para medição. A especificação está entre 0,76-1,14 mm para embreagens com 3
discos e entre 0,50-0,90 mm para embreagens com 2 discos e pode ser ajustada substituindo-
se o anel trava, que é seletivo. As especificações de folga da embreagem listadas neste artigo
foram tiradas do manual da FCA. Conforme mencionado antes, a adição de força neste conjunto
não muda significativamente a folga da embreagem, principalmente porque a embreagem
não utiliza nenhuma placa ondulada ou cônica.

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Figura 15: Medidor de força Figura 16: Medição folga embreagem C

A embreagem D necessita de algumas medições. Primeiro, meça a distância entre a orelha

da carcaça, onde a placa de reação assenta, e a parte inferior do anel trava, que retém a
carcaça da embreagem D. anote esta medição. Ela representa o espaço total disponível para
os componentes da embreagem D. o exemplo na figura 18 mostra o espaço entre a orelha da
carcaça e a parte inferior do assento do anel trava que é de 59,64 mm. Como dica de serviço,
não instale completamente o anel trava. Deixe uma ponta do anel trava fora da ranhura para
permitir fácil remoção do anel trava após o processo de medição.

Figura 17: Medição do espaço disponível da embreagem D

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A seguir, pegue o pistão da embreagem D, carcaça da embreagem, discos revestidos e de aço

e coloque-os na prensa de bancada, aplique 45 lbs de carga ao conjunto, e meça a espessura
total do pacote. No exemplo dado na figura 19, a medida foi de 58,57 mm. Para determinar a
folga, subtraia a espessura do conjunto de embreagem e conjunto da carcaça (exemplo: 58,57
mm) do espaço total disponível de 59,64 mm. O resultado será a folga do pacote. No exemplo
dado, a folga final do conjunto será de 1,07 mm. A especificação para a embreagem D está
entre 1,01 a 1,50 mm e pode ser ajustada pela placa de reação que neste conjunto é seletiva.
De novo, a medição total do conjunto de embreagem não se altera significativamente com a
força aplicada porque este conjunto também não utiliza discos mola ou cônicos.

Figura 18: Medição da espessura total do conjunto da embreagem D

EMBREAGENS DE ENTRADA – FOLGA DOS CONJUNTOS

Devido ao projeto da placa de reação, a embreagem E não tem espaço para um calibre de
laminas na verificação de folga do conjunto. Neste caso utilize um relógio comparador com
um prolongador apropriado (pode ser utilizado um raio de bicicleta, que possui a mesma rosca
do relógio) para mais precisão. Com uma chave de fenda ou um ponteiro apropriado, acione
o conjunto de discos para cima e para baixo e meça a folga do pacote. Anote esta medida. No
exemplo mostrado na figura 19, a medida foi de 0,86 mm.

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Figura 19: Medição do movimento livre da embreagem E

Esta medição representa a folga total do conjunto de embreagem sem nenhuma força aplicada.
A seguir, posicione a ferramenta de aplicação de força em um dispositivo apropriado forçando
o conjunto para baixo com 45 lbs, e meça novamente o resultado do relógio comparador na
embreagem E. no exemplo mostrado na figura 20, o comparador mediu uma diferença de 0,43
mm após a compressão do pacote pela ferramenta. (O relógio se moveu – 0,43 mm desde o
ponto zero). Para chegar na folga total, adicione os dois valores (0,43mm mais 0,86mm = 1,29
mm) A especificação de folga para a embreagem E está entre 1,27 mm e 1,78 mm e é ajustada
através de uma anel trava seletivo.

Figura 20: Medição do movimento livre da embreagem E com aplicação de força (45 lbs).

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Ao se verificar a folga da embreagem B, monte completamente a carcaça da embreagem B,

o pistão e conjunto de discos, mas deixe o eixo de entrada de lado. Utilize uma prensa de
bancada com a ferramenta de aplicação de força e um dispositivo para aplicar pressão na placa
de reação da embreagem B. meça a folga entre a placa de reação e o degrau na carcaça onde
a placa de reação normalmente se apoia (figura 21). A folga da embreagem B deve estar entre
1,27 mm e 1,78 mm para transmissões com três discos de lados duplos e dois discos revestidos
de lado simples. A folga para transmissões que utilizam dois discos de lados duplos e dois
discos revestidos de lado simples deve ficar entre 1,00 mm e 1,52 mm. Neste caso, a folga deste
conjunto será ajustada pela troca da placa de reação, que é seletiva.

Figura 21: Verificação da folga da embreagem B

Com algumas poucas ferramentas especiais, feitas na oficina ou compradas, a transmissão

ZF 9HP48 é uma transmissão relativamente simples de ser reparada. Quem poderia pensar
que com somente seis conjuntos de embreagens se conseguiriam nove marchas? Este artigo
pois seu foco nos aspectos mecânicos desta transmissão. Em breve trataremos dos aspectos
hidráulicos, corpo de válvulas e eletroeletrônicos da ZF 9HP48. Até lá e bons negócios!!!

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