Atualizações para o Ford 6R80

Analisamos algumas das atualizações da transmissão

6R80. Cobrimos por que a embreagem unidirecional foi adicionada e
algumas das mudanças dimensionais necessárias para ajustá-la,
juntamente com as mudanças de estratégia na operação da
embreagem e do solenoide.

Vamos olhar para o resto das mudanças dimensionais, juntamente

com as mudanças hidráulicas e eletrônicas.

O case 6R80E foi alterado para fornecer um local para adicionar a

mola de polarização (figura 1).

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A mola de viés mantém a tensão na embreagem unidirecional para
evitar que ela se estrague no estojo durante a troca de marchas.

A fundição para a porta da embreagem D2 foi usinada fechada e

não requer mais a vedação do tubo de borracha D2. Além disso,
uma abertura no estojo foi fornecida para a mola de polarização.

Como o orifício no caso do alimentador D2 está agora encerrado,

você também notará uma alteração no feed D2 no suporte
central. O suporte central tem a passagem D2 fechada (figura 2), e
toda a área D2 onde o pistão se encontra foi modificada.

Também houve uma mudança na área de aplicação da embreagem

de baixo / reverso (figura 3):

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 não há mais uma área de aplicação de D2; há apenas a área de
aplicação D1. Além da mudança do suporte central, o pistão teve
que ser redesenhado (figura 4), eliminando completamente a
passagem D2.

Ao mesmo tempo em que a passagem D2 foi eliminada, algumas

mudanças não tão óbvias ocorreram no corpo da válvula. No
sistema hidráulico anterior 6R60 / 75/80 sem embreagem
unidirecional, a válvula manual pode estar em qualquer posição para
aplicar a embreagem D de baixo / reverso (figura 5).

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A bomba fornece pressão de linha ao regulador D1 e D2 e às
válvulas de trava. O solenóide de deslocamento SSD fornece
pressão solenóide regulada do circuito SREG para a válvula
multiplex do solenóide através do circuito VFS4. Esse circuito
alimenta a pressão do regulador D1 e D2 e das válvulas de trava
através do circuito CL CC para mover as válvulas e aplicar a
embreagem D de baixo / reverso.

Em unidades posteriores, não há válvula reguladora D2 no circuito

hidráulico (figura 6).

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www.cambioautomaticodobrasil.com.br Página 5
Como os circuitos hidráulicos são diferentes, deve haver mudanças
no conjunto do corpo da válvula. Vamos dar uma olhada nessas
mudanças, começando com a parte externa do corpo da válvula.

Dê uma olhada na diferença entre os solenóides do 6R60 / 75/80

(figura 7) e o 6R80 com embreagem unidirecional (figura 8). Os
solenóides da 6R80 com embreagem unidirecional têm um protetor
de conector amarelo e os visores de solenóide são de cores
diferentes.

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Os solenóides normalmente ventilados (VFS 1, VFS 3 e VFS 6) têm
um focinho marrom e os O-rings são verdes e vermelhos; os
solenóides normalmente aplicados (VFS 2, VFS 4 e VFS 5) têm um
focinho preto e os anéis O são laranja e vermelho. O solenóide SSE
ligado / desligado tem anéis-O azuis.

A resistência SSE também mudou: nas unidades construídas antes

de 4 de novembro de 2010, a resistência é de cerca de 10,5
ohms. Em unidades construídas após 3 de novembro, a resistência é
de cerca de 18 ohms. Sempre verifique os solenóides mais atuais ao
substituí-los.

A diferença seguinte está no lado superior do corpo da válvula

superior, onde ela se encaixa no estojo e nas vedações do tubo de
borracha (figura 9).

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A passagem D2 é fechada no corpo da válvula para o 6R80 com a
embreagem unidirecional; está aberto no 6R60 / 75/80 anterior. No
lado da esteira sem fim do corpo da válvula superior (figura 10)
você pode ver a porta D2 no lado da esteira helicoidal, com a
passagem do circuito D2 vazada.

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A placa espaçadora também é diferente (figura 11):

O orifício na placa espaçadora foi fechado. Este orifício é para a

pressão de alimentação da bomba para a válvula reguladora da
embreagem D2. O número de peça da placa espaçadora também foi
alterado. A placa para o 6R60 / 75/80 está estampada 6L2P-7Z490-
FC ou 6L2P-7Z490-FB. A placa espaçadora para o 6R80 com a
embreagem unidirecional é estampada AL3P-7Z490-BA. Sempre
verifique as peças mais atuais ao comprar uma nova placa
espaçadora.

A próxima diferença é que a válvula reguladora da embreagem D2

foi eliminada (figura 12).

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O canal de vazamento para o 6R60 / 75/80 tem a válvula reguladora
de embreagem D2; foi eliminado no 6R80 com a embraiagem
unidirecional (figura 13).

Até agora, cobrimos quase todas as mudanças estruturais e de

peças, incluindo a montagem do gabinete; a adição da embreagem
unidirecional e mola de polarização; o suporte central; a retaguarda
planetária; o conjunto de pistão de freio baixo / reverso; e o corpo
da válvula muda, incluindo a fundição, a placa separadora, a
fundição do canal, a linha da válvula do regulador D2 e os
solenóides.

Em seguida, vamos para as mudanças finais: a remoção do TCM da

placa do condutor e a adição dos controles de transmissão ao PCM.

A placa condutora modelo 6R60 / 75/80 abriga uma TCM interna.

(figura 14).

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Com a adição da embreagem unidirecional, o PCM assumiu o
controle da pressão de transmissão, deslocamento e frenagem,
exigindo uma placa condutora diferente para o 6R80 com uma
embreagem unidirecional.

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(figura 15).

Essas diferenças exigiam alterações e adições ao chicote de fiação

para acomodar o controle de PCM. Como sempre, consulte o manual
de fábrica para diagramas de fiação, pois eles podem mudar de ano
para ano e de modelo para modelo.

Além do controle PCM para a transmissão, a Ford também deu o

controle do driver 6R80. Está certo! Seu 2011-on Ford com o 6R80
com uma embreagem unidirecional agora tem capacidade de turno
de seleção. Se o veículo estiver equipado com câmbio de seleção, o
padrão do seletor de mudanças terá sete posições para F150 - P, R,
N, D, M, 2 e 1 - e cinco posições para Mustangs: P, R, N, D e M.

No drive (D), toda a condução é automatizada e controlada pelo

PCM. No manual (M), o controle do motorista é acionado, dando ao
motorista o controle de mudança através de um botão na alavanca
do câmbio na coluna de direção do F150s, e no manípulo do
manípulo da consola para os Mustangs.

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A posição anual permite controlar o deslocamento pressionando os
botões + e - no câmbio. Além disso, você pode bloquear as marchas
para dirigir em condições montanhosas ou ao rebocar.

Ao selecionar M na primeira marcha e pressionar o botão -, você

pode bloquear as marchas mais altas, essencialmente
transformando o 6R80 em uma transmissão de 5, 4 ou até 3
marchas.

Isso termina nossa turnê do 6R80 com a embreagem

unidirecional. Como você pode ver, esses novos recursos oferecem
controle do motorista, a capacidade de bloquear as marchas e, com
a embreagem unidirecional e o controle PCM, ajudaram a reduzir o
downshift acidentado para a primeira marcha que era comum nos
modelos anteriores.

Matéria traduzida pelo C.A.B

Fonte gearsmagazine

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