BOLETIM 009/2019

PROBLEMAS MAIS COMUNS COM AS TRANSMISSÕES FORD 4F27-E,

FNR5 E COMO SOLUCIONÁ-LOS

TRANSMISSÃO: FORD 4F27-E e FNR5

Algumas vezes, as coisas mais simples do mundo pode levar ao maior dos problemas. Conhecemos
muitos técnicos, eu inclusive, que reparam transmissões ZF, Mercedes, Honda e várias outras
transmissões durante nosso trabalho na oficina, e uma que nos dá muitos problemas, por exemplo,
é uma transmissão TH125, ou uma 4L60-E. Assim como estas transmissões, a transmissão FNR5
não possui muitas peças móveis, porém pode ainda criar problemas maiores do que a maioria
das transmissões mais modernas.

Figura 1a: TABELA DE APLICAÇÃO DE SOLENOIDES

Solenoide 2
A B C D E F
Park On On
Reverse On
Neutral On On
1st On On On
2nd On On
OD 3nd On
4th On On TCC On
5th On On TCC
Manual 1st On On On On

Figura 1b: TABELA DE APLICAÇÃO DAS EMBREAGENS

Embreagem Embreagem Embreagem Embreagem Roda Livre Embreagem Embreagem
Cinta 2-4 Roda Livre
a frente 3-4 de Ré Baixa/Ré de Redução de Redução Direta
Park travando aplicada
Reverse aplicada aplicada travando aplicada
1st aplicada travando travando aplicada
2nd aplicada aplicada travando aplicada
OD 3nd aplicada aplicada travando aplicada
4th aplicada aplicada travando aplicada
5th aplicada aplicada aplicada
Manual 1st aplicada travando travando aplicada
Manual 2nd aplicada aplicada travando aplicada

Um dos problemas mais comuns com estas transmissões são os trancos nos engates 3-4 ou
marcha presa durante os engates. Este problema pode ser causado por algumas poucas coisas
de diferentes origens. Controle da embreagem à frente, ajuste da cinta, desgaste do alojamento
do pino do servo da cinta, desgaste no corpo de válvulas, solenoides, e a embreagem do

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conversor de torque travada aplicada durante as mudanças. Como a maioria das coisas na vida,
entender como as coisas funcionam é a chave para consertá-las.

Vamos ver o que acontece durante a mudança 3-4. Como podemos observar na tabela de
aplicação dos componentes desta transmissão (figuras 1a e 1b), os solenoides de mudança
A e D estão ligados, a embreagem de marchas a frente é desaplicada e a cinta 2-4 é aplicada
também. Em 3ª marcha, o pistão do servo aplicou fluido em um lado, com o fluido de liberação
e a mola do lado oposto. A pressão de fluido é a mesma dos dois lados, assim a mola é o fator
para manter o pistão desaplicado. Durante a mudança 3-4, o fluido de liberação é cortado pela
válvula de mudança 3-4, e o fluido de aplicação sobrepuja a força da mola, move o pistão e
aplica a cinta.

Figura 2

Quando existe vazamento ao redor do pino do servo, a pressão do lado da liberação baixa, e
quando o fluido é cortado, o servo é aplicado mais rapidamente do que deveria, resultando em
uma mudança 3-4 dura (com tranco) ou com aplicação travada durante a mudança (parecendo
que duas marchas estão engatadas ao mesmo tempo). Este problema pode ser verificado
facilmente aplicando-se ar comprimido no lado de liberação do servo (figura 2) e vendo se
existem vazamentos ao redor do pino, na carcaça.

A embreagem de marchas a frente é desaplicada durante a mudança 3-4, e observando-se

o circuito hidráulico, pode parecer um tanto confuso. Embora muitos fabricantes possam
simplesmente cortar o fluido para liberação do servo e o fluido que aplica a embreagem à
frente através da válvula de mudanças 3-4 (Figuras 3a e 3b), a MAZDA tornou isto um pouco

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mais complicado. A embreagem à frente possui dois locais de alimentação: a fonte principal
é através do solenoide A, que é direcionado através da válvula de controle da embreagem
do conversor de torque, até o acumulador de controle NEUTRO/DRIVE e até a embreagem à
frente. Enquanto a válvula de controle da embreagem do conversor de torque está na posição
desaplicada (OFF).

Figura 3a

Quando a válvula de controle da embreagem do conversor de torque estiver aplicada (acionada),

o fluido procedente da válvula manual vai para a válvula de mudança 3-4, de volta para a válvula
de controle da embreagem do conversor de torque, e então ao acumulador DRIVE/NEUTRO e
embreagem à frente.

Durante a mudança 3-4, o solenoide de mudança A está controlando a liberação da embreagem

a frente (figura 4), enquanto a válvula de mudança 3-4 está sendo controlada pelo solenoide
de mudança D ao fluido de corte ao lado de liberação do servo. E qualquer problema com o
comando do solenoide de mudança A ou problemas mecânicos relacionados a ele, pode retardar
a liberação da embreagem à frente, também resultando em engates com trancos (duros) ou
mudanças travadas. A maneira mais barata e eficiente de testar um mal funcionamento mecânico
do solenoide, e trocar o solenoide A de lugar com o solenoide B ou C. Se o problema mudar
de lugar, você saberá que o solenoide tem defeito.

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Figura 3b

A embreagem do conversor de torque pode ser aplicada em 2ª, 3ª, 4ª e 5ª marchas nesta
transmissão. É importante observar a patinação da embreagem do conversor de torque durante
as mudanças de marcha. Assim como em qualquer outra transmissão, se não houver patinação,
todo o torque proveniente do motor vai diretamente para a transmissão, e se o conversor
de torque continuar acionado durante as mudanças de marcha, isto resultará em uma troca
de marcha 3-4 muito dura. Algumas das possíveis causas para isto pode ser o software do
computador (TCM) ou problemas de hardware, fazendo com o solenoide permaneça ligado
ou acionado durante a mudança, uma falha mecânica do solenoide ou o emperramento da
válvula de controle do conversor de torque no corpo de válvulas. Se o programa da transmissão
não permitir que o escâner acione o solenoide, porém notarmos que existe patinação da
embreagem do conversor durante as mudanças de marcha, instale um alicate amperimétrico
no fio de comando do solenoide e verifique se o solenoide está sendo comandado ou não.

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Figura 4

Se não estiver sendo comandado, o problema tanto pode ser a válvula de mudança quanto o
solenoide.

Assim como quaisquer outras transmissões no mercado, vários problemas podem conduzir
ao mesmo resultado. Por estudar todas as informações disponíveis, e alguns testes no veículo,
podemos evitar que estas transmissões voltem repetidas vezes à nossa oficina. Pense nisso e
até a próxima.

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