BOLETIM 007/2020

REPARAÇÃO DE TRANSMISSÕES CVT ISOLANDO

PROBLEMAS COMUNS NO VEÍCULO

TRANSMISSÃO: CVT

Todos os modelos de transmissão possuem problemas particulares que são comuns a determinado
modelo. As unidades JATCO CVT não são exceção. Os técnicos atualmente estão enfrentando um
batalha crescente quando o assunto é diagnosticar e reparar CVTs se não possuem a informação
correta em mãos. Conhecer as falhas mais comuns e entender as opções disponíveis para isolar
estes problemas é a chave para o sucesso na reparação de transmissões CVT.

Em primeiro lugar, não coloque mais defeitos.

Sem a informação correta, nós começamos a fazer suposições – frequentemente incorretas.

Geralmente, quando não estamos familiarizados com uma transmissão, começamos procurando
boletins e sites da internet para algum procedimento de serviço. Algumas vezes lemos uma
dica e supomos que a informação bate com nossa reclamação. Se formos voltados para a
realização de serviço e não temos muito tempo disponível, podemos reagir muito rapidamente
e supor que remover a transmissão para reparo é o melhor a fazer. Mas, muito frequentemente,
suposições nos levam a um longo caminho - as conclusões erradas.

Aqui mostramos alguns exemplos de suposições que não dão certo:

• Após remover o cárter para uma manutenção de rotina em uma transmissão que tem
85.000 quilômetros, o técnico encontra os ímãs pesadamente carregados de partículas se
comparado com uma transmissão automática convencional. Parece que a transmissão está
em um estágio avançado de desgaste e logo vai falhar.

• Após a limpeza dos ímãs e reabastecer a transmissão com o fluido CVT correto indicado
pelo fabricante, o carro é testado num percurso em volta da quadra. Ele apresenta um bom
desempenho e é preparado para a entrega de volta ao cliente.

• Dois dias depois de ter pego o carro de volta, o proprietário retorna à oficina reclamando
que o veículo está com ruído excessivo e parece patinar. Devido ao material encontrado
previamente nos ímãs, a decisão de remover e reparar a transmissão é tomada.

Espere um pouco, entusiasta que quer agir logo. Não tão depressa! Se você deseja ser um técnico
bem sucedido no reparo de transmissões CVTs, tem de saber o porquê estas suposições são
incorretas. Uma vez que você esteja de posse destas informações, poderá voltar ao trabalho e
aprender quais são alguns dos problemas mais comuns em transmissões CVTs e suas causas,
sem remover a transmissão do veículo.

1 | Técnico responsável: Carlos Napoletano Neto contato@apttabrasil.com.br

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A primeira suposição errada tem a ver com os ímãs. Uma certa quantidade de material magnético
é normal quando se inspeciona um transmissão CVT que já rodou entre 80.000 e 90.000
quilometros. Os links da correia metálica geram pequenas vibrações onde entram em contato
com a superfície das polias, muito disto sendo gerado nas reduções e frenagens. Mas enquanto
a presença deste material é considerada normal, considere também quando deste material
ferroso tem circulado através do corpo de válvulas, e se infiltrou nas válvulas solenoides e se
fixado aos sensores de rotação da caixa – todos eles sendo eletromagnetos - e também se
infiltrando nos alojamentos das válvulas, que são de alumínio. Isto indica que embora este
material circulante seja considerado normal, assim também o desgaste dos alojamentos das
válvulas com baixa quilometragem é normal.

A segunda suposição incorreta é que o teste drive ao redor do quarteirão após ter substituído
o fluido da transmissão é suficiente. Estas unidades utilizam um elemento térmico no trocador
de calor tipo agua/óleo. O fluido deverá alcançar aproximadamente 85ºC para que o elemento
abra e deixar passar fluido para o trocador de calor. Uma vez aberto, o ar é sangrado do sistema,
deixando o nível do cárter baixo. Baixo nível de fluido causa patinação da correia metálica e
polias durante a aceleração. A condução do veículo nesta condição de baixo nível de fluido
acabará danificando a unidade e a chamada de um guincho.

A terceira suposição errada é que a transmissão deve ser removida do veículo. Como temos
visto, tomar a decisão de remover a transmissão antes de verificar se o fluido está em seu
nível correto com certeza é um grande erro. Não há mais vareta de verificação, e achar que
a reposição do fluido que saiu do cárter por uma quantidade igual de fluido novo será o
bastante, não é suficiente na maioria dos casos. Podemos adquirir uma ferramenta original nos
concessionários da marca ou no mercado informal, ou podemos fazer nós mesmos a nossa.
O tubo de abastecimento da transmissão possui um batente interno no fundo do mesmo.
Podemos fazer uma vareta e marcá-la em incrementos de 10 mm começando pelo fundo da
vareta e indo para a parte superior dela. À 25ºC, os níveis mínimo/máximo de fluido deverá
estar entre 26 e 38 mm. A 85ºC, os níveis mínimo/máximo deverão estar entre 38 mm e 46 mm.

Valores bem conhecidos que poderão ajudar no diagnóstico

Acabamos de identificar alguns casos, mas o que dizer se encontramos um problema real? Vamos
ver algumas informações que ajudam a isolar estes problemas uma vez que se apresentem na
oficina. As tabelas e diagramas seguintes (figuras 1-5) mostram as especificações de pressão,
localização das portas de pressão e informações de teste de vazão que necessitamos para um
diagnóstico.

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Figura 1: Pressão máxima dos 4 tipos de circuitos nas transmissões JATCO CVT
Polias primária e Embreagem Aplicação do Lubrificação e
secundária à frente e Ré Lock-Up trocador de calor
870 psi 218 psi 138 psi 60 psi

Figura 2: Pressões típicas sob condições específicas de mudança

Park
Park Stall Drive Drive Drive em Drive com Drive
(marcha Ré Neutro
(partida) em Ré quente aceleração 1.500 rpm Lock-up Stall
lenta)
Pressões das Cai para
polias primária e 180 e
60-325 125-290
secundária* 173 psi 270 psi 125 psi sobe para 425 psi
psi psi
285 sob
aceleração
Pressão de linha 130-145 130-150 150-240
140 psi 850 psi 850 psi
psi psi psi

*A tomada de pressão da polia primária pode não estar acessível em todos os modelos.
A pressão primária deve seguir a pressão secundária

Figura 3: Pressão de Lock Up típica

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Figura 4: Pressão da embreagem à frente

Conforme podemos ver, existem algumas pressões realmente muito altas aqui comparadas
com as transmissões automáticas convencionais. Para testes de pressão, utilize um manômetro
com escala mínima de 1.000 psi. Um adaptador típico para a porta das transmissões JATCO
é necessário. “Se você não tiver um, construa o mesmo fazendo um furo em um tampão da
carcaça, e após soldando um tubo de 1/8” (3,2 mm).

É fácil identificar as tomadas de pressão (figura 5). A maioria das tomadas (portas) e o tampão
de abastecimento estão voltadas para a frente da transmissão, em direção ao radiador e
imediatamente abaixo do sensor de entrada de rotação. Eles formam um circulo de 4 pontos,
com a tomada de pressão da polia primária no meio. A tomada de pressão do freio de Ré está
próxima do eixo de mudanças no topo e a tomada de pressão da polia secundária está do lado
da parede corta fogo (dash) do veículo. Nota: esta configuração é específica da transmissão
JATCO JF011-E.

A localização das tomadas de pressão difere desta disposição em outras unidades CVT. Consulte
material de referência disponível das tomadas (portas) de pressão de outros modelos.

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Transmissão JF011-E JATCO CVT

Figura 5: Tomadas de pressão Transmissão JATCO JF011-E

Vamos dar uma olhada como podemos usar esta informação para isolar alguns problemas
comuns das transmissões CVT. Lembre-se que, devido às altas pressões envolvidas, é melhor
posicionar o manômetro fora do veículo ao invés de colocá-lo dentro dele.

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Em sua busca para isolar estes problemas, atente para o fato de que a embreagem do conversor
de torque (Lock-Up) possui uma aplicação em rampa. Ela aplicará dependendo da rotação do
motor estar em 1.500 rpm e em aceleração. O Lock-Up não aplica em desacelerações até cerca
de 16 km/h. em contraste, uma transmissão típica automática convencional usualmente aplica
após uma mudança 1-2/2-3 e possui patinação controlada, que é necessária nestas unidades
para dirigibilidade e economia de combustível.

As reclamações a seguir representam as queixas mais comuns em unidades CVTs e áreas para
investigação.

• Vibrações, ruídos ou trepidações em aceleração

1. Inspecione a pressão de linha, liberação do Lock-Up, pressões de aplicação da embreagem

à frente, polias primária e secundária, bem como os rolamentos.

2. Falhas de rolamentos nestas transmissões são muito comuns. Usualmente, no caso de falha
de um rolamento, o nível de fluido e as pressões estarão OK, porém um ruído tipo choro
ficará evidente durante as acelerações. Para determinar qual rolamento está gerando ruído,
dirija a uma velocidade constante (onde o ruído se fizer mais forte) e mude manualmente
para uma marcha menor – isto fará com que as rotações do motor aumentem . Se o ruído
aumentar junto com as rotações do motor, o rolamento da polia primária eventualmente
é o culpado. Se o ruído se mantiver constante com o aumento da rpm, possivelmente o
rolamento da polia secundária ou do diferencial será o culpado. Às vezes, o ruído de rolamento
vem acompanhado por baixa pressão da polia secundária, devido ao fato de seu rolamento
estar danificado, pois o eixo gira fora de alinhamento e danifica o vedador de entrada da
polia. Rolamentos de reposição estão facilmente disponíveis no mercado de reposição.

• Variações na rpm do motor, trancos em marcha lenta, motor morre quando

se engata Drive

1. Inspecione a pressão da embreagem à frente. Inspecione o fluxo do trocador de calor e/

ou a pressão de aplicação/liberação do Lock-Up.

• Lock-Up não aplica ou mudança de rpm ao redor de 1.500 rpm

1. Inspecione a pressão de aplicação/liberação do LockUp.

• Ruído hidráulico em marcha lenta (ruído tipo turbina)

1. Inspecione a pressão de liberação do LockUp.

2. Inspecione a condição do filtro da linha de lubrificação

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Quando nos deparamos com baixa pressão, devemos focar nossa inspeção no corpo de
válvulas. Para cada circuito de pressão fora de especificação, deve-se testar com equipamento
de vácuo o alojamento da válvula correspondente. Por exemplo, se temos baixa pressão de
linha, deveremos testar o alojamento e a válvula reguladora de pressão primária, etc. se todas
as pressões estiverem baixas, suspeite da válvula de controle da bomba de fluido. Na realidade,
esta válvula é uma das que mais se desgastam em muitas transmissões. Seria esperto de nossa
parte substituir esta válvula por uma válvula nova ou superdimensionada em cada reparo para
prevenir possíveis retornos na oficina. Falhas deste tipo de válvulas frequentemente geram
códigos de falha tais como relação de marcha incorreta, sensores de pressão e/ou códigos de
solenoides A ou B.

Como podemos ver, é possível utilizar informação disponível e equipamentos de teste para
diagnosticar muitos problemas em transmissões CVT sem remover a transmissão. Quando nos
armamos com informações de serviço sólidas, entendimento dos problemas comuns e como
identificar suas causas, as transmissões CVT podem ser uma boa fonte de lucros na oficina,
sem dores de cabeça.

Autor: Bob Warnke - www.sonnax.com

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