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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS Curso de Graduao em Engenharia Mecnica

TRABALHO DE GRADUAO

"Anlise de Vibraes em um Motor de Combusto Interna

Autor: Claudio Marcio Santana Orientador: Jose Eduardo Mautone Barros Co-Orientador: Alessandro Simes Correa Colaboradores: Luis Carlos Monteiro Sales Leonardo Alvim Michelini

Julho de 2010
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS Curso de Graduao em Engenharia Mecnica

ANLISE DE VIBRAES EM UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA Claudio Marcio Santana Trabalho de graduao apresentado ao Curso de Graduao em Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Minas Gerais rea de concentrao: Engenharia Mecnica

Orientador: Prof.: Jose Eduardo Mautone Barros Co-Orientador: Alessandro Simes Correa Colaboradores: Luis Carlos Monteiro Sales Leonardo Alvim Michelini Belo Horizonte Escola de Engenharia da UFMG 2010
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DEDICATRIA

Dedico esse trabalho a minha famlia e em especial ao meu pai que sempre me apoiou nessa jornada, mas que infelizmente no pode estar presente na concluso desse trabalho.

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AGRADECIMENTOS

Agradeo a todos aqueles que estiveram presentes e me apoiaram durante o desenvolvimento deste trabalho e em particular: A minha namorada Alice Alves Andrade pela pacincia e compreenso. Ao Luis Carlos Monteiro Salles pela oportunidade de execuo do trabalho. Ao professor Jose Eduardo Mautone Barros pelas orientaes. Aos colegas de trabalho Alessandro Simes e Leonardo Alvin pelas orientaes e ajuda nos testes experimentais. Aos colegas de trabalho Geraldo Bahia e Edson pela execuo dos ensaios no dinammetro. Ao colega Saulo Anderson Bibiano Jardim do Laboratrio de Combusto da UFMG, pela ajuda na interpretao dos dados e nos clculos das transformadas de Fourier. Agradeo aos colegas Marcelo do Mini Baja e Olavo pelo auxilio no software ANSYS. Agradeo ao colega Andreas pela ajuda no SOLID WORK.

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RESUMO

Na analise de vibrao e rudo em um motor de combusto interna, v se que as maiores fontes de vibraes e rudos so produzidas pelas foras devido combusto e as foras mecnicas. Essas foras ocorrem numa ampla faixa de freqncia e so transmitidas para a superfcie externa do motor atravs de diversos caminhos; um deles atravs do mecanismo pisto - biela - virabrequim - bloco do motor. Como resultado da atuao destas foras, as superfcies externas do motor ficam sujeitas a vibraes de diversas amplitudes. O controle de vibraes do motor atravs da modificao de sua estrutura (bloco do motor e cabeote) uma tarefa complexa e requer consideraes de diversos aspectos da engenharia, tais como: a anlise modal, anlise de amortecimento, anlise de serie de tempo, entre outros. O objetivo desse trabalho a aplicao dos novos mtodos para serem aplicados a problema tpicos de vibraes e rudos em motores, que consiste da aplicao conjunta de tcnicas analticas e experimentais, para estudos de estruturas submetidas a altas amplitudes de vibraes. Espera-se com isso determinar e conhecer as principais fontes excitadoras de vibraes no motor.

LISTA DE FIGURAS Figura 2.1 O eixo de manivelas converte o movimento do pisto em movimento rotatrio, que transmitido para as rodas (www.oficinabrasil.com.br) ..........................3 Figura 2.2 - (a) Diagrama PV e (b) Diagrama TS para o ciclo Otto, (HEYWOOD, 1988)..................................................................................................................................4 Figura 2.3 - Os quatro tempos do ciclo real, (BATA, 2006)..........................................6 Figura 2.4- Vista em corte de um motor ciclo OTTO de quatro tempos (www.automobil.com.br)..................................................................................................7 Figura 2.5- Ciclo de dois tempos com ignio por centelha (www.automobil.com.br)....9 Figura 2.6- Vista em corte de um motor simples de dois tempos (www.automobil.com.br)................................................................................................. 9 Figura 2.7- Ilustrao de um bloco motor com 4 cilindros. (fonte: www.whbrasil.com.br)....................................................................................................11 Figura 2.8- Bloco de um motor de 4 cilindros de alumnio(WIKIPEDIA).....................11 Figura 2.9- Formato tpico de um cabeote (www.oficinabrasil.com.br).......................12 Figura 2.10- carter de um motor de quatro tempos (www.automobil.com.br)................13 Figura 2.11- parmetros geomtricos de um pisto (BARROS e BAETA, 2005)..........15 Figura 2.12- Pisto de motor automotivo (www.oficinabrasil.com.br)...........................15 Figura 2.13- Anis de segmento (www.infomotor.com.br)............................................17 Figura 2.14 Ilustrao de uma biela, juntamente com suas principais partes ( Barros e Baeta, 2005).....................................................................................................................17 Figura 2.15- Biela de um motor de combusto interna (www.automobil.com.br)..........18 Figura 2.16- Eixo de manivela (www.imp.ufsc.com.br)................................................19 Figura 2.17- Principio de funcionamento do virabrequim (www.automobil.com.br).....20 Figura 2.18- Sistema de funcionamento de um sistema de valvulas(WIKIPEDIA).......21 Figura 2.19- Eixo comando de vlvula (www.oficinabrasil.com.br)..............................22 Figura 2.20- Detalhes do motor de combusto interna (www.automobil.com.br)..........22 Figura 2.21 As trs fases da combusto em um motor ciclo Otto adaptada de (HEISLER, 1995)............................................................................................................25 vi

Figura 2.22 Desenvolvimento da presso no interior de um cilindro, com e sem combusto-adaptada de (HEISLER, 1995)...................................................................26 Figura 2.23 Seqncia de fotos onde se pode verificar o fenmeno da detonao (www.mech-eng.leeds.ac.uk/res-group/combustion)......................................................29 Figura 2.24 Zonas de pr-ignio (MARTINS, 2005).................................................31 Figura 0,25 Efeito no avano de ignio no diagrama PV (GIACOSA, 2004)..............31 Figura 0,26 Registro da vibrao e espectro (Transformada de Fourier)........................33 Figura 2.27- Vista em corte de um motor ciclo OTTO de quatro tempos (www.automobil.com.br)................................................................................................35 Figura 2.28- foras reversveis atuando sobre o pisto (GERGES, S. N. Y. 2005)........37 Figura 3.1 Dinammetro hidrulico ( Borghi & Saveri Itlia, 1999)..............................39 Figura 3.2 Dinammetro eltrico ( Borghi & Saveri, 1999)...........................................40 Figura 3.3 Tacmetro digital...........................................................................................40 Figura 3.4 Vela de ignio instrumentada.......................................................................41 Figura 3.5 Montagem dos acelermetros nos mancais fixos lado transmisso e distribuio......................................................................................................................42 Figura 4.1 Diferena de vibrao transversal ao eixo a 1500 RPM................................48 Figura 4.2 Diferena de vibrao longitudinal ao eixo a 1500 RPM..............................48 Figura 4.3 Diferena de vibrao no bloco do motor longitudinal ao veiculo a 1500 RPM.................................................................................................................................49 Figura 4.4 Diferena de vibrao transversal ao eixo a 4000 RPM................................49 Figura 4.5 Diferena de vibrao longitudinal ao eixo a 4000 RPM..............................50 Figura 4.6 Diferena de vibrao no bloco do motor longitudinal ao veiculo a 4000 RPM.................................................................................................................................50 Figura 4.7 Diferena de vibrao transversal ao eixo a 6000 RPM................................51 Figura 4.8 Diferena de vibrao longitudinal ao eixo a 6000 RPM..............................51 Figura 4.9 Diferena de vibrao no bloco do motor longitudinal ao veiculo a 6000 RPM.................................................................................................................................52

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Figura 4.10 Diferena de presso de combusto entre etanol e gasolina a 4000 RPM...53 Figura 4.11 Diferena de presso de combusto entre etanol e gasolina a 6000 RPM...53 Figura 4.12 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor..............................................................................................................55 Figura 4.13 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor..............................................................................................................55 Figura 4.14 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor..............................................................................................................56 Figura 4.15 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor..............................................................................................................56 Figura 4.16 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor..............................................................................................................57 Figura 4.17 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor..............................................................................................................57

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LISTA DE TABELAS Tabela 2.1 Parmetros geomtricos de pisto para os motores ciclo Otto (BARROS e BAETA, 2005).................................................................................................................14 Tabela 3.1 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida..........................................................................................................44 Tabela 3.2 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida..........................................................................................................44 Tabela 3.3 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida..........................................................................................................45 Tabela 3.4 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida......................................................................................................... 45 Tabela 3.5 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida..........................................................................................................45 Tabela 3.6 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida........................................................................................................45 Tabela 3.7 - Rotao de ensaio e freqncia dominante e seus harmnicos ate a dcima ordem. ................................................................................................................46 Tabela 4.1 Calculo das freqncias de ressonncia no coletor de admisso................58 Tabela 4.2 Calculo das freqncias de ressonncia no coletor de descarga.................59 Tabela 4.3 modos de vibraes do eixo virabrequim...................................................59

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

C(s) = sinal de sada cp = calor especfico a presso constante cv = calor especfico a volume constante I = momento de inrcia IC = internal combustion K = constante de ganho m = massa ma = massa de ar no cilindro em um ciclo M/K = resposta em amplitude Pa = potncia de atrito Patm = presso atmosfrica Pe = potncia efetiva Pi = potncia indicada PMI = ponto morto inferior PMS = ponto morto superior PREF = potncia nas condies de referncia Ps = presso seca Pso = presso seca do ambiente PV = diagrama presso volume P = diagrama presso ngulo do virabrequim P = potncia medida Qr = calor rejeitado Qs = calor fornecido rc = razo volumtrica de compresso R(s) = sinal de entrada SI = ignio por centelha (spark ignition) T = temperatura T0 = temperatura de referncia Tar = temperatura do ambiente TS diagrama temperatura - entalpia UCE = unidade de controle eletrnico Ur = umidade relativa do ar x

VD = volume deslocado

Letras Gregas

c = fator de correo = peso especfico m = rendimento mecnico OTTO = eficincia trmica do ciclo Otto v = rendimento volumtrico = ngulo de fase = atraso por transporte = fator de amortecimento a = massa especfica do ar = tempo de resposta a = torque de atrito e = torque efetivo e-j = torque efetivo com cilindro j desligado i = torque indicado M = torque no motor = velocidade angular; freqncia de entrada

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SUMRIO 1 INTRODUO...........................................................................................................01 2 REVISO BIBLIOGRFICA....................................................................................02 2.1 Motores de combusto interna.............................................................................02 2.2 Reviso histrica..................................................................................................03 2.3 Ciclos de trabalho no motor de combusto interna.............................................03 2.3.1 Ciclo Otto ideal.........................................................................................03 2.3.2 Ciclo Otto real de quatro tempos..............................................................05 2.3.3 Ciclo Otto real de dois tempos..................................................................08 2.4 Componentes do motor de combusto interna ..................................................10 2.4.1 Bloco do motor.........................................................................................10 2.4.2 Cabeote...................................................................................................11 2.4.3 Crter........................................................................................................12 2.4.4 Pisto........................................................................................................13 2.4.5 Anis de Segmento...................................................................................16 2.4.6 Biela..........................................................................................................17 2.4.7 Virabrequim..............................................................................................18 2.4.8 Vlvulas....................................................................................................20 2.4.9 Eixo de Comando de Vlvulas.................................................................21 2.5 Combustes em um motor de combusto interna.................................................23 2.5.1 Perodos da Combusto............................................................................23 2.5.2 Desenvolvimento da Presso no Interior dos Cilindros............................25 2.5.3 O Avano de ignio ideal........................................................................27 2.5.4 Produtos da combusto............................................................................28 2.5.5 Combusto incompleta.............................................................................28 2.5.6 Situaes adversas da combusto.............................................................28 2.5.7 Detonao.................................................................................................29 2.5.8 Pr-ignio................................................................................................30 2.6 Vibraes..............................................................................................................32 2.6.1 Sinais de vibraes e rudos.......................................................................32 2.6.2 Vibraes na rea automotiva....................................................................33 2.6.3 Vibraes e rudos provenientes do motor................................................34 2.6.3.1 Vibraes devido ao processo de combusto..................................35 xii

2.6.3.2 Vibraes devido s foras mecnicas............................................36 2.6.3.3 Vibraes induzidas pelo mecanismo fora de excitao reversivel....................................................................................................................................36 2.6.4 Estrutura do motor.....................................................................................37 3. METODOLOGIA.......................................................................................................39 3.1 Equipamentos e instrumentos utilizados nos ensaios...................................39 3.1.1 Dinammetro.......................................................................................39 3.1.2 Tacmetro digital.................................................................................40 3.1.3 Vela de ignio instrumentada............................................................40 3.1.4 Equipamentos de aquisies de dados................................................41 3.2 Montagem experimental...............................................................................41 3.3 Procedimentos experimentais.......................................................................42 3.4 Anlise dos dados experimentais..................................................................43 4. RESULTADOS E DISCURSSES...........................................................................48 5. CONCLUSES...........................................................................................................60 6. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS......................................................61 7. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.......................................................................62

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1 INTRODUO Os problemas de rudos e vibraes em motores de combusto interna so comuns, devido grande diversidade de peas e componentes que compem um motor. O eixo virabrequim sofre vibraes transversais, laterais e torcionais, devido dinmica dos esforos sofridos principalmente no tempo de combusto do motor. Mancais hidrodinmicos podem induzir vibraes orbitais de grande amplitude em rotores neles apoiados. Cita-se tambm os efeitos de discos acoplados em eixos, a combusto e efeito giroscpio de eixos massivos. Esses efeitos produzem desgastes prematuros nos componentes internos do motor, reduzindo o tempo de vida do prprio motor. Alem de prejudicar a sade das pessoas. Esse trabalho tem como objetivo geral identificar e relacionar as fontes de vibraes e rudos no motor. Como objetivo especifico pretendese fazer a modelagem numrica de problemas de rudos e vibraes no motor e caso haja necessidade, fazer a modelagem computacional do motor.

2 REVISO BIBLIOGRFICA 2.1 Motores de combusto interna

Os motores de combusto interna tm a finalidade de transformar a energia qumica contida no combustvel em energia mecnica, por meio da queima da mistura deste combustvel com ar (HEYWOOD,1988).

Na mquina de combusto externa os produtos da produtos da mistura ar-combustvel transmitem calor a outro fluido que toma a si a tarefa de produzir trabalho. Na mquina de combusto interna, os produtos so os prprios executores do trabalho. Em virtude dessa simplificao, o motor uma das mais leves maquinas motrizes existentes (OBERT,1971).

A converso de energia qumica em calor atravs da combusto, enquanto a converso subseqente em trabalho mecnico realizada graas energia do calor que permite o aumento de presso dentro de um meio, que ento realiza o trabalho na medida em que se expande (BOSCH, 2005).

Para seu funcionamento, o motor necessita de uma fonte de energia: o combustvel. Combustveis podem ser lquidos ou gasosos. Os combustveis mais popularmente utilizados so a gasolina, o lcool e o leo diesel, todos lquidos. O gs natural vem sendo ultimamente empregado como uma fonte de energia alternativa. Fatores econmicos, requerimentos de potncia ou de atendimento a legislaes ambientais determinam o tipo de combustvel a ser utilizado. O combustvel pode ser definido como sendo o alimento de motores (BOSCH, 2005).

A transmisso do movimento do pisto s rodas do veculo pode ser comparada transmisso do movimento de um pedal roda traseira de uma bicicleta, conforme mostra a Fig. 2.1. O movimento das pernas de um ciclista exerce efeito similar ao movimento do pisto de um motor de combusto interna, ou seja, o movimento linear dos pistes dentro do cilindro produz movimento de rotao na rvore de manivela (virabrequim), que por sua vez produz torque necessrio o movimento do veiculo (www.oficinabrasil.com.br). 2

Figura 2.1 O eixo de manivelas converte o movimento do pisto em movimento rotatrio, que transmitido para as rodas (www.oficinabrasil.com.br).

2.2 Reviso histrica.

Em 1876, Nikolaus August Otto construiu com sucesso o primeiro motor quatro tempos. Em 1886, Karl Benz e Gottlieb Daimler simultaneamente e independentemente desenvolveram motores leves, de alta velocidade, dos quais os atuais motores a gasolina foram originados. Em 1892, Rudolf Diesel criou seu motor de ignio por compresso, sendo utilizado inicialmente apenas para aplicaes estacionrias, (BATA, 2006). Existem dois tipos de processos de combusto que dominam as aplicaes automotivas, denominados motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel. Os motores de ciclo Otto so primeiramente caracterizados pela ignio na presena de uma centelha e com combusto a volume constante. J o motor Diesel apresenta combusto espontnea presso constante iniciada pelas altas presses e temperaturas no cilindro.

2.3 Ciclos de trabalho no motor de combusto interna.

2.3.1 Ciclo Otto ideal.

Esse ciclo de operao pode ser dividido na seguinte seqncia de processos separados: admisso, compresso, combusto, expanso e exausto. O ciclo Otto o ciclo 3

termodinmico bsico de referncia para um motor ignio por centelha. Para a anlise deste ciclo, considera-se que somente ar, comportando-se como gs ideal, admitido para dentro do cilindro. Os diagramas de PV e TS so apresentados na Figura 2.2 e mostra s fases do ciclo OTTO, composto por dois processos isovolumtricos e dois processos isentrpicos.

Figura 2.2 - (a) Diagrama PV e (b) Diagrama TS para o ciclo Otto, (HEYWOOD, 1988)

Os processos 01 e 10 no diagrama PV, representam os processos de admisso e exausto respectivamente. O processo 12 representa a compresso isentrpica do ar quando o pisto se desloca do ponto morto inferior (PMI) para o ponto morto superior (PMS). Durante o processo 23 calor fornecido a volume constante. Este processo corresponde ignio por centelha e combusto no motor. Os processos 34 e 41 representam a expanso isentrpica e a rejeio de calor a volume constante respectivamente, (HEYWOOD, 1988).

A eficincia trmica do ciclo Otto pode ser descrita como:

Otto

Qs Qr Qs

(2.1)

Considerando constante o volume dos processos 23 e 41, o calor fornecido e o calor rejeitado podem ser descritos como: Qs = m cv (T3 T2 ) Qr = m c v (T4 T1 )

(2.2)

(2.3) 4

Assim. Substituindo-se as equaes 2.2 e 2.3 em 2.1 tem-se:

Otto 1

T4 T1 T3 T2

(2.4)

A equao 2.4 tambm pode ser escrita da forma:

Otto 1

rc

( 1)

(2.5)

Sendo a razo entre os calores especficos e rc a razo volumtrica de compresso. Atravs desta equao de eficincia, v-se que a eficincia trmica do motor funcionando com o ciclo terico Otto depende somente da razo volumtrica de compresso e da relao dos calores especficos (GANESAN, 1995).

2.3.2 Ciclo Otto real de quatro tempos

O ciclo real dos motores ignio por centelha difere muito do ciclo ideal em diversos fatores. A eficincia do ciclo real muito menor do que o ciclo ideal devido s vrias perdas que ocorrem na operao de um motor real (GANESAN, 1995). As maiores perdas so: -Variao do calor especfico com a temperatura; -Dissociao dos produtos da combusto; -Combusto progressiva; -Combusto incompleta do combustvel; -Transferncia de calor nas paredes da cmara de combusto; -Blow-dowm no inicio do processo de exausto; -Processo de troca de gases;

Pode-se descrever o ciclo real em quatro tempos: Admisso, compresso, combusto, expanso e exausto como mostrado na Figura 2.3.

Figura 2.3 - Os quatro tempos do ciclo real, (BATA, 2006).

Primeiro tempo Admisso: Durante a admisso o pisto desce do PMS para o PMI enquanto a vlvula de admisso est aberta e a vlvula de escape est fechada, isso gera uma depresso dentro do cilindro, com isso certa quantidade de ar aspirada para o interior do cilindro. Enquanto o ar entra pela vlvula de admisso uma quantidade de combustvel necessria injetada pelo carburador ou injetor para gerar a mistura ar/combustvel que ser queimada dentro do cilindro, (BATA, 2006).

Segundo tempo Compresso: Assim que o pisto atinge o PMI inicia-se o tempo de compresso com a vlvula de admisso ainda aberta. Ela se fechar alguns graus depois do PMI para aproveitar a inrcia dos gases aumentando o enchimento do cilindro. Logo aps o pisto retorna ao PMS com todas as vlvulas fechadas e comprimindo a mistura. Isso aumenta a presso e a temperatura dentro do cilindro e prximo do final da compresso uma centelha fornecida pela vela de ignio e inicia-se a combusto, (BATA, 2006).

Terceiro tempo Combusto e expanso: A combusto inicia-se antes do PMS e termina no inicio da expanso. A combusto eleva a temperatura e a presso para seus valores mximos do ciclo alterando a composio da mistura ar/combustvel para os produtos da combusto. Com as vlvulas fechadas, a alta presso gerada pela combusto empurra o pisto para baixo produzindo o trabalho do ciclo do motor e diminuindo a presso e a temperatura dentro do cilindro, (BATA, 2006).

Blowdown: a abertura da vlvula de descarga durante a expanso dos gases. A presso dentro do cilindro ainda alta e a diferena entre a presso do cilindro e a presso ambiente faz com que os gases da combusto sejam expelidos e a presso no cilindro diminui bruscamente. Esses gases ainda possuem muita entalpia, o que reduz a eficincia do ciclo trmico, (BATA, 2006).

Quarto tempo Exausto: Quando o pisto atinge o PMI ainda existe uma quantidade de gases no cilindro aproximadamente a presso atmosfrica. Como a vlvula de exausto permanece aberta o cilindro expulsa esses gases remanescentes da combusto durante seu percurso do PMI para o PMS, restando somente o volume da cmara de combusto ocupado por esses gases. No final do tempo de exausto, a vlvula de admisso comea a se abrir e a vlvula de exausto a se fechar. Esse tempo em que as duas vlvulas esto abertas ao mesmo tempo chamando de cruzamento de vlvulas. Isso ajuda na troca dos gases remanescentes da combusto por mistura fresca vinda da vlvula de admisso. Ao final da exausto o ciclo se reinicia, (BATA, 2006). A figura 2.4 mostra um motor ciclo OTTO de quatro tempos.

Figura 2.4- Vista em corte de um motor ciclo OTTO de quatro tempos (www.automobil.com.br).

2.3.3 Ciclo Otto real de dois tempos. O ciclo de quatro tempos exige duas rotaes no eixo de manivela para cada curso motor. Com o objetivo de aumentar a potencia de motores do mesmo porte e simplificar o sistema de vlvulas, DUGALD CLERW idealizou em 1978 o ciclo de dois tempos. Este ciclo adapta-se indiferentemente aos motores ignio por e ignio por compresso, mas o sucesso de seu emprego tem sido maior com o segundo (OBERT, 1971).

No PMS, pode ocorrer (conforme o caso) a injeo de combustvel pulverizado em uma atmosfera de ar comprimido em altas temperaturas, ou a ignio por centelha de uma mistura de combustvel, pondo em liberdade a energia necessria para o curso motor que segue. Quase no fim deste curso, o embolo descobre uma janela existente na parede do cilindro, permitindo que a quase totalidade dos produtos da combusto escapem para o coletor de descarga. Imediatamente aps, ainda no curso motor, uma segunda janela descoberta pelo embolo, sendo o ar (ou a mistura ar-gasolina) forado para dentro do cilindro. Ocorre neste momento a chamada lavagem cruzada. Defletores colocados na cabea do embolo, impedem que a mistura fresca (ar ou mistura aspirada) encontre a passagem direta para a janela de descarga, enquanto os gases resultantes da queima so expulsos de dentro do cilindro. O curso de subida o de compresso. O ciclo completo executado enquanto o eixo de manivela da uma volta (OBERT, 1971). As figuras 2.5 e 2.6 ilustram respectivamente o princpio de funcionamento do motor de dois tempos e a vista em corte de um motor simples de dois tempos.

Figura 2.5- Ciclo de dois tempos com ignio por centelha (www.automobil.com.br).

Figura 2.6- Vista em corte de um motor simples de dois tempos (www.automobil.com.br).

2.4 Componentes do motor de combusto interna. 2.4.1 Bloco do motor. Pea base do motor onde so usinados os cilindros ou furos para a colocao destes (bloco com camisa). O material utilizado, na maioria das vezes, para fabricao do bloco motor o ferro fundido cinzento, que apresenta baixo custo e boa atenuao de vibraes (TAYLOR, 1976).

Outro material empregado na construo de blocos o Alumnio, este mais leve e com melhores propriedades dissipadoras, mas de preo mais elevado. Resistindo pior ao atrito dos pistes os blocos de alumnio tm os cilindros normalmente revestidos com camisas de ao (WIKIPEDIA).

Na parte inferior do bloco motor esto os alojamentos dos mancais do eixo virabrequim, e ainda os pontos para fixao do crter. Os pontos de fixao restantes no bloco motor so para acoplamento dos componentes perifricos: suportes, filtro de leo, bomba dgua, bomba de leo, alternador, motor de partida, bomba de direo hidrulica, dentre outros componentes. O material deve tambem permitir a moldagem de todas as aberturas e passagens indispensveis, como tambm suportar as elevadas temperaturas geradas pela deflagrao do combustvel no interior do bloco e permitir a rpida dissipao do calor. No interior do bloco existem tambm cavidades tubulares atravs das quais circula a agua de arrefecimento, bem como o oleo lubrificante (WIKIPEDIA). As figura 2.7 e 2.8 ilustram respectivamente o formato tpico de um bloco motor e um bloco feito de alumnio.

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Figura 2.7- Ilustrao de um bloco motor com 4 cilindros. (fonte: www.whbrasil.com.br).

Figura 2.8- Bloco de um motor de 4 cilindros de alumnio(WIKIPEDIA).

2.4.2 Cabeote. MARTINELLI, 1998 define o cabeote como sendo a parte acoplada ao topo do bloco motor, sendo responsvel por formar, juntamente com a cabea do pisto, a cmara de combusto. O cabeote ainda composto por galerias para circulao do fluido de arrefecimento e leo de lubrificao, dutos para acoplamento das vlvulas de admisso e descarga, bem como furos roscados para fixao das velas de ignio (ciclo Otto) ou bicos injetores (ciclo Diesel).

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Freqentemente utilizada uma liga de alumnio fundido para a fabricao do cabeote. Esta escolha em virtude da boa condutividade trmica e adequadas propriedades mecnicas oferecidas pela liga (TAYLOR, 1976). A figura 2.9 ilustra o formato tpico de um cabeote.

Figura 2.9- Formato tpico de um cabeote (www.oficinabrasil.com.br).

2.4.3 Crter. Este componente este localizado na parte inferior do bloco motor, sendo acoplado ao mesmo, na maioria das vezes, por meio de parafusos de fixao. O crter tem a funo de armazenar o leo do motor, proteger a parte de baixo do motor contra impactos 12

externos, assegura a lubrificao das partes mveis do motor e protege a cambota e bielas das agresses do exterior. O crter ainda pode ter a funo estrutural, enrijecendo o bloco motor, e de atenuao de vibraes mecnicas do conjunto, quando fabricado em alumnio. Num motor de dois tempos o crter est selado pois, com a subida do pistao, tem que se criar um vcuo que leve entrada de nova quantidade de mistura ar/combustvel. Quanto o pisto sobe, a mistura passa da zona do crter para o cilindro cilindro. Distintamente dos motores de quatro tempos o leo do motor no est no crter, sendo misturado com o combustvel e o ar proporcionando assim a lubrificao das partes mveis (ARIAS_PAZ, 1970). A figura 2.10 apresenta o desenho de um carter de motor quatro tempos.

Figura 2.10- carter de um motor de quatro tempos (www.automobil.com.br www.automobil.com.br).

2.4.4 Pisto. O pisto uma pea cilndrica normalmente feita de alumnio ou liga de alumnio, que se move longitudinalmente no interior do cilindro dos motores de exploso considerado exploso, a parte mvel da cmara de combusto, que complementada pelo cabeote. O pisto tem a forma de um copo cilndrico invertido sendo a superfcie direccionada para a cmara de combusto denominada fundo ou cabea do pisto. A parte mdia, normalmente chamada de corpo, onde existem dois orifcios circulares alojar o eixo do corpo, pisto que o une biela. A parte mais afastada da cabea denominada a cala ou saia . do pisto. Este componente recebe a fora de combusto da mistura ar + combustvel, 13

transmitindo-a a biela por meio de um pino de ao (pino do pisto). A localizao excntrica dos pinos do pisto em relao linha de centro do mesmo pode minimizar a vibrao e o desgaste decorrente do funcionamento deste componente em atrito com a parede do cilindro (TAYLOR, 1976). Segundo (BARROS e BAETA, 2005) so funes dos pistes: -Suportar foras laterais e axiais; -Selar a cmara de combusto; -Auxiliar na dissipao de calor que o pisto recebe aps a combusto; -Guiar a biela dentro do cilindro.

A tabela 2.1 ilustra a faixa das principais propores do pisto sugerida por (BARROS e BAETA, 2005).

Tabela 2.1 Parmetros geomtricos de pisto para os motores ciclo Otto (BARROS e BAETA, 2005).

Descrio Dimetro, D Altura/Dimetro, GL/D Altura de Compresso/ Dimetro, KH/D Dimetro do Pino do pisto/ Dimetro, BO/D Rebaixo de queima, F Posio 1 anel/ Dimetro, St/D Altura de rasgo do 1 anel Altura da saia/Dimetro, SL/D Largura de encaixe da biela/ Dimetro, AA/D Espessura da parede da cabea/Dimetro

Unidade Valor mm mm mm 65 a 105 0,6 a 0,7 0,3 a 0,45 0,20 a 0,26 2a8 0,040 a 0,055 1,0 a 1,75 0,4 a 0,5 0,20 a 0,35 0,06 a 0,10

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A figura 2.11 ilustra alguns dos parmetros listados na tabela 2.1.

Figura 2.11- parmetros geomtricos de um pisto (BARROS e BAETA, 2005).

Os pistes devem ter baixo coeficiente de expanso trmica e uma boa condutividade trmica, para dissipar bem o calor gerado pela queima do combustvel dentro do cilindro. Materiais tpicos utilizados na fabricao de pistes so ligas de Al-Si, que podem ser fundidas, forjadas ou at mesmo usinadas. Estes componentes podem, ainda, receber diversos revestimentos, para garantir uma reduo no desgaste e melhorar suas propriedades trmicas: -Zinco; -Grafite; -Anodizao Pura; -Cermica;

A figura 2.12 ilustra um pisto de motor automotivo.

Figura 2.12- Pisto de motor automotivo (www.oficinabrasil.com.br).

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2.4.5 Anis de Segmento. Os anis de segmento esto inseridos em dois ou trs canais, localizados na cabea do pisto. Pode-se dizer que as principais funes dos anis so: evitar o vazamento de gs de dentro do cilindro (blow-by) e ainda auxiliar na lubrificao do cilindro e pisto. (TAYLOR, 1976).

Os anis de segmento so significativas fontes de perda de energia por atrito. A fora de atrito devido carga tangencial que o anel exerce sobre a parede do cilindro e tambm devido presso do gs que passa pelos canais entre o anel e o mbolo (TAYLOR, 1976).

Estima que os anis de segmentos sejam responsveis por cerca de 20% do atrito das partes mveis do motor (BARROS, 2005).

Os anis de pisto (figura 2.13) so peas muito importantes para o perfeito funcionamento do motor. Estas peas de forma circular so fabricadas com uma liga de ao-carbono com um teor de carbono bem elevado, o que da dureza a esses componentes, com certa fragilidade. Os anis de segmentos, assim conhecidos tambm, so geralmente divididos em trs tipos. Com finalidades diferentes e envoltas ao pisto, o primeiro tipo de anel que fica quase na cabea do pisto tem a funo de conter a presso gerada pela exploso nos cilindros e evitando a perda de presso na hora do segundo tempo do motor chamado de compresso. O segundo anel mais abaixo do primeiro tem duas funes, uma de ajudar a reter a compresso como o primeiro e outra de criar uma pelcula de leo quando o mesmo raspa as paredes internas do cilindro. O terceiro anel tem a funo de raspar o excesso de leo e criar uma fina pelcula de lubrificao para que os outros anis tenham o mnimo de atrito evitando o desgaste entre anis e cilindro. As posies de colocao dos anis nos pistes tambm obedecem a uma ordem por que os graus e geometria de cada anel esto para cada funo que ele exerce (www.infomotor.com.br).

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Figura 2.13- Anis de segmento (www.infomotor.com.br).

2.4.6 Biela. A biela no motor de combustao interna (figuras 2.14 e 2.15), a pea responsavel por transmitir ou transformar o movimento rectilneo alternativo em circular contnuo. A cabea (a parte mais larga) apertada cambota (eixo de manivela) por meio de parafusos e a extremidade oposta trancada pela cavilha do mbolo, no interior da saia do pistao. Enquanto esta extremidade se desloca para cima e para baixo (solidria com o movimento do pisto), a cabea descreve um movimento circular. Algumas bielas dispem de uma cabea com ligao oblqua, facilitando o acesso durante a montagem e desmontagem do motor (MARTINELLI, 1998).

Figura 2.14 Ilustrao de uma biela, juntamente com suas principais partes ( Barros e Baeta, 2005).

A razo do comprimento da biela pelo raio da manivela deve ser de 3,33 a 5 de forma a minimizar o rudo interno do motor (Valores para Ciclo Otto). Os materiais tpicos para 17

a fabricao da biela so: ferro fundido nodular, ao forjado e ainda bielas especiais em Titnio (necessidade de uso de casquilhos). Este componente pode ser fabricado por fundio, sinterizao e forjamento, com posterior etapa de usinagem. (BARROS, 2005).

Figura 2.15- Biela de um motor de combusto interna (www.automobil.com.br).

2.4.7 Virabrequim. Eixo virabrequim ou rvores de manivelas (figura 2.16) eo componente do motor para onde transferida a fora da exploso ou combusto do carburante por meio da cabea da biela (que, por sua vez, se liga com o mbolo), transformando a expanso de gs em energia mecanica (MARTINELLI, 1998).

Na extremidade anterior do virabrequim encontra-se uma roldana responsvel por fazer girar vrios dispositivos como por exemplo, bomba da direo hidrulica, bomba do arcondicionado,bomba de gua etc. Na outra extremidade encontra-se o volante do motor, que liga caixa de velocidades cuja fora-motriz ser transmitida ou no, consoante a presso da embreagem (www.oficinabrasil.com.br).

(BARROS e BAETA, 2005) relacionam importantes caractersticas geomtricas que dizem respeito ao eixo virabrequim:

-O curso do pisto determinado pelo brao do virabrequim, ou seja, a distncia entre os centros dos moentes e dos munhes. -A definio do ngulo das manivelas dada pelo nmero de cilindros do motor e garante uma melhor distribuio das foras aplicadas sobre o eixo. -A reduo de foras inerciais minimiza os esforos sobre mancais, bloco motor e bronzinas.

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-Uma maior rea de contato nos mancais do eixo virabrequim auxilia na reduo das tenses aplicadas sobre o eixo. -Os contrapesos auxiliam no balanceamento das foras inerciais, provocadas devido ao movimento alternativo de bielas-pistes e rotativo do eixo virabrequim. Reduz ainda os esforos sobre o mancal central. -Arredondamento ( gola ) nas bordas dos mancais necessrio para alvio de tenses.

A presena de furos comunicantes ao longo do eixo virabrequim tem o intuito de aumentar a circulao de leo/lubrificao nos mancais fixos e mveis. Porm, deve-se evitar a localizao destes furos de leo nas proximidades de filetes ou cantos vivos, devido grande concentrao de tenso que pode ser gerada (TAYLOR, 1976).

Os materiais tpicos na fabricao dos eixos virabrequim so: ao forjado, ferro fundido (nodular ou cinzento). Sendo a utilizao de ao forjado recomendada para motores de alta potncia especfica. (TAYLOR, 1976).

Figura 2.16- Eixo de manivela (www.imp.ufsc.com.br).

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A figura 2.17 apresenta o principio de funcionamento do virabrequim.

Figura 2.17- Principio de funcionamento do virabrequim (www.automobil.com.br).

2.4.8 Vlvulas. So dispositivos mecnicos que permitem a entrada da mistura ar/combustvel (vlvula de admisso) e a sada (vlvula de escape) dos gases provenientes da combusto da mistura. (MARTINELLI, 1998).

So responsveis por proporcionar um correto assentamento com a sede de vlvulas, de forma garantir uma boa vedao do cilindro, no deixando escapar a presso originada da combusto da mistura. (TAYLOR, 1976).

As vlvulas devem possuir uma dureza suficientemente alta, capaz de assegurar uma boa resistncia ao impacto, devido alta velocidade de trabalho e contato com a sede de vlvulas. comum encontrarmos revestimentos sobre o metal base da vlvula, tais como: nitretos e cromo. (TAYLOR, 1976). 20

A vlvula (figura 2.18) constituda por uma cabea em forma de disco (1) na imagem da figura (2) fixa a uma haste cilndrica (2). A haste desliza dentro de uma guia (7) constituda por metal que provoque reduzida frico( por. ex. ferro fundido, bronze). O topo da haste est em contacto mecnico com um impulsor (4) que, accionado pelo excntrico (5) da rvore de cames, provoca a sua abertura e a consequente entrada ou sada dos gases do motor. Uma mola (3) assegura que a vlvula regressa sua posio de fecho mas deixe de haver presso mecnica para a sua abertura. Em alguns motores este regresso da vlvula sua posio de repouso sobre o assento, tambm chamado "sede", da vlvula (6) conseguido por comandos pneumticos e no mecnicos (WIKIPEDIA).

Figura 2.18- Sistema de funcionamento de um sistema de valvulas(WIKIPEDIA).

2.4.9 Eixo de Comando de Vlvulas. O eixo de comando de vlvulas (figura 2.19) tem como funo principal realizar a abertura das vlvulas de admisso e escape, respectivamente, nos tempos de aspirao da mistura ar e combustvel e descarga dos gases aps o efeito da combusto. Esta abertura possibilitada por meio de ressaltos (cames), ao longo de sua extenso (MARTINELLI, 1998).

Este componente acionado pelo eixo de manivelas atravs de engrenagem, corrente e ainda, correia dentada. considerado ainda uma pea fundamental do trem de vlvulas do motor, ou seja, todo o conjunto que realiza a abertura e fechamento de vlvulas, 21

compreendido por: tuchos, haste ou no, balancins, calo de vlvulas, vlvulas e eixo de comando de vlvulas (MARTINELLI, 1988).

Figura 2.19- Eixo comando de vlvula (www.oficinabrasil.com.br).

A figura 2.20 mostra os diversos componentes de um motor de combusto interna.

Figura 2.20- Detalhes do motor de combusto interna (www.automobil.com.br).

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2.5 Combustes em um motor de combusto interna. Motores de combusto interna tambm so popularmente chamados de motores a exploso. Esta denominao, apesar de freqente, no tecnicamente correta. De fato, o que ocorre no interior da cmara de combusto no uma exploso de gases, uma combusto (queima controlada com frente de chama) ou deflagrao. O que pode-se chamar de exploso (queima descontrolada sem frente de chama definida) uma detonao dos gases, que deve ser evitada nos motores de combusto interna, a fim de proporcionar maior durabilidade dos mesmos e menores taxas de emisses de poluentes atmosfricos provenientes da dissociao de gs nitrognio gerados durante a queima descontrolada. Ela ocorre quando um resto de combustvel no final da combusto tem sua temperatura e presso elevada a ponto de se auto-ignitar. Essa queima no controlada do combustvel gera um rudo caracterstico (conhecido como batida de pino apesar de nenhum pino bater, o rudo proveniente da ressonncia da cmara de combusto transmitida ao bloco) e eventualmente dano mecnico ao motor (ARIAS_PAZ, 1970).

A taxa de compresso do motor ciclo OTTO, juntamente com a octanagem do combustvel e a temperatura de operao do motor sao os responsveis por definir o limite de detonao(ARIAS_PAZ,1970).

Nos motores de combusto interna por centelha, a mistura ar e combustvel formada, em geral, nos dutos do coletor de admisso, passando pela vlvula de aspirao e se misturando com o gs residual da combusto anterior. Em condies normais de funcionamento, ao final da fase de compresso dada a centelha iniciando o processo de aumento de temperatura e presso da mistura, ou seja, a combusto dos gases. (HEYWOOD, 1988).

2.5.1 Perodos da Combusto. Segundo (HEISLER, 1995), a combusto em um motor ciclo Otto, se processa em trs fases:

-Perodo de atraso;

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-Perodo de elevao da presso (propagao da chama); -Perodo ps-combusto.

Perodo de atraso essa fase compreende o momento em que uma centelha eltrica cruza os eletrodos das velas e o instante em que uma chama formada, liberando a energia em forma de calor que ir realizar a combusto da mistura ar combustvel admitida pelo motor. O momento em que essa fase se encerra pode ser visualizado no grfico da Figura 2.21, onde a elevao de presso com combusto se desgarra do grfico da presso em ciclo motor, sem combusto. A durao dessa fase, segundo (HEISLER, 1995) de tipicamente 1-2 ms, o que corresponde a 15-30 do virabrequim com o motor a 2.500 RPM. A variao desse tempo depende de diversos fatores que tambm influenciam o momento em que a centelha gerada (avano de ignio):

-Temperatura da chama gerada pela vela de ignio; -Propriedades do combustvel; -Presso e temperatura ao qual a mistura ar combustvel foram comprimidas; -Relao ar combustvel admitida; -Perfeio com que a mistura foi preparada.

Perodo de Propagao da chama compreende a formao da frente de chama at o pico mximo de presso no interior dos cilindros, que geralmente ocorre entre 10 e 20 aps o Ponto Morto Superior (PMS). Essa fase da combusto a responsvel pela efetiva realizao de trabalho, sendo importante o seu correto posicionamento frente aos ngulos do virabrequim, de forma a aproveitar ao mximo a energia resultante do aumento da presso no interior dos cilindros (HEISLER, 1995).

A durao da propagao da chama relativamente constante com relao ao ngulo do virabrequim. Essa informao chave no momento de se determinar as curvas de avano de ignio em funo da rotao do motor. Um motor que funcione mais rpido necessitar maior antecedncia na centelha, de modo que o pico mximo de presso acontea em um momento adequado. Segundo (HEISLER, 1995), a durao da propagao da chama depende da riqueza da mistura ar combustvel queimada, alm de outros fatores como rotao do motor, geometria da cmara de combusto, posio da

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vela de ignio e da prpria velocidade da combusto que, por sua vez dependente da temperatura, turbulncia e combustvel que est sendo queimado.

Perodo de Ps-combusto aps a frente de chama atingir as paredes dos cilindros, ainda existe cerca de 25% da mistura a ser queimada (HEISLER, 1995). Nessa fase da combusto a presso j passou pelo seu mximo valor e o movimento de descida do pisto faz com que a presso decaia, tornando mais difcil a reao do oxignio com a gasolina. Uma das caractersticas dessa etapa a grande perda de energia para os componentes do motor, energia essa dissipada para o sistema de arrefecimento, lubrificao ou em forma de calor para os gases de escapamento. O grfico da Figura 2.21 ilustra as trs fases da combusto, onde se pode verificar nesse exemplo que o momento da centelha ocorre 20 antes do PMS e pico de presso a cerca de 16 aps o PMS.

Figura 2.21 As trs fases da combusto em um motor ciclo Otto adaptada de (HEISLER, 1995).

2.5.2 Desenvolvimento da Presso no Interior dos Cilindros. Dentro dos cilindros de um motor de combusto interna, uma centelha eltrica proveniente de uma vela de ignio promove a queima da mistura ar combustvel admitida, iniciando o processo de combusto. A combusto promove a elevao da temperatura e presso no interior do cilindro que, sendo empurrado para baixo, tem seu movimento retilneo transformado em rotacional por intermdio do eixo de manivelas (virabrequim). Essa presso influenciada por diversos fatores, sendo que o prprio deslocamento descendente do pisto contribui fortemente para a sua reduo aps o

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momento de presso mxima decorrente da combusto ocorrida no cilindro (HEISLER, 1995).

Segundo (HEISLER, 1995), uma informao de interesse especial o trabalho feito sobre o pisto dividido pelo volume do deslocamento do mesmo. Essa quantidade tem as dimenses de presso e corresponde presso constante que se fosse exercida sobre o pisto durante todo o deslocamento motor do PMS ao PMI, que fornece trabalho idntico ao realizado pelo ciclo, e conhecida como presso mdia efetiva. No grfico da Figura 2.22, pode-se visualizar a presso no interior de um cilindro, onde o tracejado corresponde presso sem a ocorrncia de combusto.

Figura 2.22 Desenvolvimento da presso no interior de um cilindro, com e sem combusto-adaptada de (HEISLER, 1995).

Desse grfico possvel extrair importantes informaes: -A aproximadamente 15 antes do ponto morto superior (representado pelo ngulo zero do virabrequim), nota-se que o grfico da presso com combusto se destaca, determinando uma elevao da presso; -Ao ultrapassar o PMS, a presso continua a crescer devido combusto que ainda est ocorrendo;

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-A presso mxima atingida entre 10 e 20 depois do ponto motor superior. Nesse ponto a combusto est praticamente completa, e o movimento de descida do pisto acompanha a expanso do volume, com conseqente queda na presso; -Com relao transferncia de trabalho, nota-se que enquanto o grfico com combusto supera o grfico sem combusto, trabalho est sendo transferido para o motor. Por outro lado, nos tempos de exausto, admisso e compresso so necessrios fornecer trabalho ao sistema; -Embora a presso entre 15 antes e o PMS seja superior ao do ciclo motor, sem combusto, essa mesma presso demandar trabalho para que a fase de compresso vena essa resistncia at atingir o PMS, representando perdas por bombeamento. Ainda segundo de (HEISLER, 1995), fica evidente que desejvel a maior presso possvel aps o ponto Morto Superior, de forma a aproveitar ao mximo a energia oriunda da queima. Essa presso tambm deve ter seu comportamento tal que a fora seja aproveitada ao mximo, considerando o ngulo formado pelo conjunto biela e virabrequim. Esse ngulo influi na decomposio das foras, determinando as foras resultantes que iro efetivamente rotacionar o virabrequim e as que iro provocar vibraes indesejveis operao do motor. 2.5.3 O Avano de ignio ideal.

A combusto deve ocorrer perto do PMS para que se obtenha o mximo de torque e potncia, desse modo, o instante em que a centelha gerada importante para o rendimento do motor. Devido s etapas de combusto descritas anteriormente, a centelha eltrica ocorre antes de o pisto chegar ao PMS, ou seja, na fase final de compresso. Devido a essa antecedncia, o momento em que a centelha gerada denominado avano de ignio, sendo medido em graus APMS, ou seja, antes do ponto morto superior. Esse momento depende de uma srie de fatores (HEISLER, 1995):

-Rotao do motor - rotaes elevadas tornam o tempo de trajeto do pisto menor. Dessa forma, existe um tempo menor para o cilindro dissipar o calor da combusto. O aumento da velocidade do motor superior ao aumento da velocidade de combusto, exigindo-se aumentar o avano de ignio, para permitir uma queima eficiente da mistura;

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-Relao ar combustvel admitida pelo motor - misturas pobres utilizadas em condies de baixa carga queimam em velocidades menores comparadas a situaes de mistura rica. Desse modo, cargas altas - misturas ricas - demandam um atraso na ignio, o que corresponde a um avano menor -Composio do combustvel - as caractersticas do combustvel determinam a taxa de compresso a que podem ser submetidas sem o risco da ocorrncia de detonao. Essas caractersticas, representadas pela octanagem do combustvel, influem no avano de ignio na medida em que combustveis de maior octanagem permitem um maior avano de ignio, garantindo maiores presses aps a combusto, ao passo que combustveis de menor octanagem exigem um avano mais conservador.

Modernamente, sensores detectam a condio de detonao, proporcionando um controle do avano em tempo real, o que garante um alto rendimento sem a ocorrncia de detonao.

2.5.4 Produtos da combusto.

Quando a combusto de hidrocarbonetos completa, os resduos da queima so vapor de gua (H2O) e gs carbnico (CO2). A presena de Enxofre provoca a formao de dixidos desse elemento qumico (SO2) (HEYWOOD, 1988).

2.5.5 Combusto incompleta.

Em um motor de combusto interna a combusto no completa, e outros resduos so gerados, como Monxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC) e xidos de Nitrognio (NOX). Os Hidrocarbonetos so gerados especialmente devido s paredes internas do motor que resfriam a camada de mistura carburada, tornando mais lenta combusto. Os xidos de Nitrognio so formandos por sua vez devido a elevadas presses e temperaturas que o Oxignio e o Nitrognio do ar atingem no interior do motor (HEYWOOD, 1988). 2.5.6 Situaes adversas da combusto.

Determinadas condies de operao do motor podem dar origens a situaes indesejveis de queima, na qual podem ocorrer problemas tais como: perda de 28

rendimento, consumo elevado, maior emisso de gases poluentes e reduo na vida til do motor (HEISLER, 1995).

Dois fenmenos merecem ser estudados mais detalhadamente - a detonao e a prignio, visto que influenciam bastante o processo de combusto.

2.5.7 Detonao.

Quando ocorre a centelha da vela, uma frente de chama formada, elevando rapidamente a presso no interior da cmara de combusto. A detonao ocorre quando essa elevao provoca uma nova onda de presso em algum local, devido ao surgimento da queima da mistura. A elevao de presso provoca o surgimento de pontos de combusto, conforme se pode ver na seqncia da Figura 2.23.

Figura 2.23 Seqncia de fotos onde se pode verificar o fenmeno da detonao (www.mech-eng.leeds.ac.uk/res-group/combustion).

Segundo (HEISLER, 1995) a detonao decorre da auto-ignio do gs na extremidade, que aquela parte da mistura ar combustvel admitida que ainda no foi atingida pela frente de chama. A elevao da presso e temperatura devido expanso dos gases 29

queimados tamanha que provoca o fenmeno. Esse fenmeno indesejvel traz prejuzos queima devido aos esforos desordenados gerados no interior do cilindro, que podem inclusive gerar rudos metlicos, denominados batidas de pino. Esses rudos decorrem de vibraes nas paredes dos cilindros, provocadas pelas intensas ondas de presso da mistura. A intensidade e freqncia desse rudo dependem da intensidade do fenmeno, temperatura e geometria do motor. Sistemas eletrnicos de gerenciamento, por intermdio de sensores apropriados acoplados ao bloco do motor, detectam a ocorrncia do fenmeno. A detonao pode ser causada por combustvel inadequado, temperatura muito elevada ou sistema de ignio regulado inadequadamente. possvel eliminar ou atenuar a detonao retardando o atraso da ignio. Nesse caso a presso no interior dos cilindros ligeiramente menor, o que acaba por impedir a formao de novas frentes de chama. Se permanecer durante longos perodos, alm da queda no rendimento e rudo, o fenmeno da detonao traz srios danos ao motor, em especial aos pistes.

2.5.8 Pr-ignio.

Segundo (HEISLER, 1995), pr-ignio a ignio da carga admitida (ar +combustvel) antes de ocorrer a centelha. Tambm denominada ignio de superfcie, a principal fonte de pr-ignio so superfcies quentes, ou seja, a presena de um ponto quente no interior da cmara, dando origem a uma frente de chama independente da centelha da vela de ignio. A pr-ignio tem geralmente as origens em impurezas de carvo e vlvulas ou velas incorretas. Um motor carbonizado costuma apresentar problemas de pr-ignio na medida em que o carvo depositado na cabea do pisto, vlvulas e sedes de vlvulas agem como pontos quentes, dando origem a frentes de chama anteriores combusto provocada pela vela de ignio. O fenmeno muito confundido com a detonao, embora tenha caractersticas e momento de ocorrncia bastante distinta. No entanto, quando se tem detonao severa e prolongada, os pontos da vela ou as partculas de carbonos podem ser aquecidos a ponto que provoquem a pr-ignio. Esse fenmeno pode ser ilustrado no grfico da figura 2.24, onde se verifica as zonas de prignio em funo da taxa de compresso e relao ar combustvel.

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Figura 2.24 Zonas de pr-ignio (MARTINS, 2005).

O ponto de ignio mais atrasado possvel determinado pelo limite de combusto ou pela mxima temperatura permitida dos gases de escape, e o ponto de ignio mais adiantado possvel pelo limite de detonao. O ponto de ignio influencia o torque, as emisses de gases de escape e o consumo de combustveis ( BOSCH, 2005).

Em geral, o instante no qual se comanda a ignio corresponde ao ponto no qual a presso cerca da metade da presso obtida no PMS (GIACOSA, 2004). O efeito do trabalho perdido quando o ngulo de ignio est atrasado ou adiantado em relao ao ponto ideal pode ser visto na Figura 2.25.

Figura 2,25 Efeito no avano de ignio no diagrama PV (GIACOSA, 2004).

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2.6 Vibraes. A vibrao uma resposta repetitiva, peridica ou oscilatria de um sistema mecnico. A taxa dos ciclos de vibrao chamada de "freqncia". Movimentos repetitivos que so um tanto limpa e regular, e que ocorrem em freqncias relativamente baixas, so comumente chamados de oscilaes, enquanto qualquer movimento repetitivo, mesmo em altas freqncias, com amplitudes baixas, ter um comportamento irregular e aleatrio cai na classe geral de vibrao. No entanto, os termos "vibrao" e "oscilao" so muitas vezes utilizados de forma indiscriminada. Vibraes podem ocorrem naturalmente em um sistema de engenharia e pode ser representante de sua livre e comportamento dinmico natural. Alm disso, as vibraes podem ser foradas em um sistema atravs de alguma forma de excitao. As foras de excitao podem ser geradas internamente dentro do sistema dinmico, ou transmitida ao sistema atravs de uma fonte externa. Quando a freqncia da excitao coincide com a do movimento natural, o sistema ir responder de forma mais vigorosa, com aumento de amplitude. Esta condio conhecida como ressonncia, e a freqncia associada, e chamada de freqncia de ressonncia. H "boas vibraes", que servem a um propsito til. Alm disso, existem "ms vibraes", que podem ser desagradveis ou prejudiciais. Para muitos sistemas de engenharia, operao de ressonncia seria indesejvel e pode ser destrutivo. Supresso ou eliminao de vibraes ruins e gerao de formas desejadas e os nveis de vibrao boa so os objetivos gerais da engenharia de vibrao (SILVIA CLARENCE, 2000).

2.6.1 Sinais de vibraes e rudos. Acelermetros, microfones, auto falantes, exitadores eletrodinmicos, dentre outros, so usados para transformar sons ou vibraes em um sinal analgico eltrico ou vice-versa. Os sinais eltricos contem todas as informaes sobre o fenmeno fsico, mas precisa ser colocado em uma forma apropriada para anlise. A representao da amplitude instantnea como funo do tempo raramente permite tirar concluses aplicveis a soluo de um problema. Por isso foram desenvolvidas outras formas de anlise, como a anlise no domnio da freqncia, onde as amplitudes so funes da freqncia, e a anlise estatstica, que pode ser feita tanto no domnio do tempo quanto da freqncia. Para a maioria dos objetivos, a anlise no domnio da freqncia tem se mostrado ser mais til (GERGES, S. N. Y. 2005). 32

Rudos so vibraes senoidais criadas pelas vibraes mecnicas em virtude de variao de presso ou velocidade das molculas num determinado meio. O som a forma de energia que transmitida (GERGES, S. N. Y. 2005).

A anlise de um sistema de vibrao pode ser feito tanto no domnio do tempo ou da freqncia. No domnio do tempo, a varivel independente de um sinal de vibrao o tempo. Neste caso, o prprio sistema pode ser modelado como um conjunto de equaes diferenciais em relao ao tempo. No domnio da freqncia, a varivel independente de um sinal de vibrao a freqncia. Neste caso, o sistema pode ser modelado por funes de transferncia entrada-sada que so algbricas, em vez de diferencial. Os dois domnios esto conectados pela transformada de Fourier, que pode ser tratado como um caso especial da transformao de Laplace (SILVIA CLARENCE, 2000).

A Figura 2.26a mostra um registro no tempo de uma medio realizada em um rotor. O sinal tem caractersticas de difcil interpretao. O espectro em freqncia mostrado na Figura 2.26b, entretanto, apresenta uma clara predominncia de uma determinada freqncia em relao s demais. (Isto pode ser utilizado para identificar a causa da vibrao, por exemplo: a velocidade de rotao do rotor igual freqncia predominante).

Figura 2,26 Registro da vibrao e espectro (Transformada de Fourier)

2.6.2 Vibraes na rea automotiva.

Os veculos so projetados pela incorporao de engenharia de vibrao, no s para garantir a integridade estrutural e operacionalidade funcional, mas tambm para

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alcanar necessrios nveis de qualidade de passeio e conforto (SILVIA CLARENCE, 2000).

O veiculo automotor um sistema extremamente complexo, em se tratando de fontes geradoras de vibraes e rudos. Isso porque as vibraes e rudos emitidos pelo veiculo o resultado da contribuio de varias fontes que atuam de forma simultnea, transmitidas de suas origens. Estas caractersticas dificultam, na maioria das vezes, uma anlise individual das fontes em relao s questes legislativas, no sentido de se conhecer a contribuio de cada uma no resultado externo global (GERGES, S. N. Y. 2005).

De modo geral, (GERGES, S. N. Y. 2005) considera que as principais fontes de vibraes e rudos externos podem ser classificadas como:

-Vibraes e rudos provenientes do motor. -Vibraes e rudos da caixa de cambio. -Rudos provenientes do sistema de aspirao. -Rudos provenientes do sistema de exausto. -Vibraes e rudos provenientes dos pneus.

2.6.3 Vibraes e rudos provenientes do motor.

Do ponto de vista da fonte geradora de vibrao, os veculos podem ser classificados pelo seu peso, capacidade ou potncia tais como: veculos comerciais pesados, veculos comerciais leves, veculos de servio publico, veculos pequenos, veculos grandes e veculos de grande performance. A vibrao gerada depende do tipo de veiculo e de seu comportamento. O motor, devido as suas caractersticas construtivas e funcionais, conforme visto na figura 2.27, sem duvida nenhuma principal fonte de vibrao e rudo do veiculo, pois, atravs do motor que as vibraes e rudos so transmitidos para a carroceria e conseqentemente sentidos pelos ocupantes do automvel. As vibraes totais proveniente do motor podem ser divididas, basicamente em dois grandes grupos (GERGES, S. N. Y. 2005):

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-Vibrao devido ao processo de combusto. -Vibrao devido s foras mecnicas.

Figura 2.27- Vista em corte de um motor ciclo OTTO de quatro tempos (www.automobil.com.br).

2.6.3.1 Vibraes devido ao processo de combusto.

Nesse caso, a vibrao gerada devido reao de exploso da mistura ar combustvel sob altas temperatura e presso no interior da cmera de combusto, provocada pela adio de calor em cada um dos cilindros (em motores de ciclo OTTO, a adio de calor feita pela centelha eltrica da vela de ignio). O tipo de combustvel utilizado tem influencia direta estabelecendo caractersticas particulares para esse tipo de vibrao. Normalmente nos motores a diesel, devido sua elevada taxa de compresso, as vibraes so mais intensas em relao aos motores do ciclo OTTO (GERGES, S. N. Y. 2005).

35

2.6.3.2 Vibraes devido s foras mecnicas.

Para esse tipo de vibrao, que considerado de menor influncia em relao s vibraes geradas pela exploso dos gases, as contribuies mais importantes so dos pistes e vlvulas. As vibraes provenientes dos pistes so causadas pelos impactos dos mesmos nas paredes dos cilindros, devidos seu movimento transversal ou inclinado. J as vibraes geradas pelas vlvulas podem ser causadas pelo contato metlico instantneo entre as reas de vedaes das vlvulas e sedes de vlvulas durante a abertura e fechamento das vlvulas, movidas pelas foras impulsivas gerada pela geometria excntrica do eixo de comando de vlvulas (GERGES, S. N. Y. 2005).

2.6.3.3 Vibraes induzidas pelo mecanismo fora de excitao reversvel.

As foras reversveis F so geradas pelo movimento do eixo virabrequim e mudam de direo segundo as caractersticas do motor produzindo foras de inrcia, como mostra a figura 2.28. Essas foras contribuem para uma aprecivel amplitude de vibrao que aceleram os componentes do motor, que dependendo do valor das folgas entre seus componentes podem produzir impactos que induzem vibrao na estrutura do motor (GERGES, S. N. Y. 2005).

A equao que governa essa condio nesse instante baseada no fato de que o movimento transversal governado pela taxa de mudana da acelerao. Assim, . Onde: folgas. = (2.6)

aproximadamente constante enquanto os componentes se movimentam nas

Para o estudo dos componentes que se movimentam de forma rotativa, considerando o torque produzido em funo do ngulo do motor, a equao deste modelo similar a apresentada anteriormente, mas introduzidas as consideraes de acelerao angular e momento de inrcia. Assim, 36

(2.7)

O resultado da acelerao dos componentes atravs das folgas o impacto produzido nos componentes do motor. A energia cintica transmitida na estrutura na forma de carga instantnea depende do tempo que os componentes se deslocam nas respectivas folgas. As aplicaes destas folgas reversveis produzem excitao na estrutura do motor (GERGES, S. N. Y. 2005).

Figura 2.28- foras reversveis atuando sobre o pisto (GERGES, S. N. Y. 2005).

2.6.4 Estrutura do motor.

Na anlise de vibrao e rudo na estrutura do motor, v-se que as maiores fontes de vibraes e rudos so produzidas pelas foras devido combusto e as foras mecnicas. Essas foras ocorrem numa ampla faixa de freqncia e so transmitidas para a superfcie externa do motor atravs de diversos caminhos; um deles atravs do mecanismo pisto - biela - virabrequim - bloco do motor. Como resultado da atuao destas foras, as superfcies externas do motor ficam sujeitas a vibraes de diversas amplitudes (GERGES, S. N. Y., 2005).

37

Para se obter uma reduo e controle do nvel de vibrao total da estrutura do motor, deve se reduzir a amplitude vibracional nessas superfcies. Esse controle atravs da modificao de sua estrutura uma tarefa complexa e requer consideraes de diversos aspectos da engenharia, tais como: o conhecimento de elementos finitos, anlise modal, analise de amortecimento, anlise de isoladores, anlise de serie de tempo, entre outros. Novos desenvolvimentos esto sendo realizados para serem aplicados a problema tpicos em motores. Um exemplo a aplicao conjunta das tcnicas analticas e experimentais, para estudos de estruturas submetidas a altas amplitudes de vibraes (GERGES, S. N. Y. 2005).

38

3 METODOLOGIA

A metodologia envolve o procedimento experimental para a realizao de ensaios em motores de combusto interna, tais procedimentos envolvem equipamentos utilizados, instrumentao motor, equipamentos de aquisies de dados e os procedimentos de clculos e tratamento dos dados experimentais.

3.1 Equipamentos e instrumentos utilizados nos ensaios.

3.1.1 Dinammetro.

No primeiro ensaio utilizou-se um dinammetro hidrulico modelo FE 150s passivo, que um dispositivo destinado a absoro e medio de potncia produzida por uma fonte capaz de acion-lo, no caso, o motor de combusto interna. Para que funcione, necessrio o suprimento de um fluxo de gua contnuo, para absorver a energia mecnica gerada no processo. A figura 3.1 mostra a fotografia de um dinammetro hidrulico (Borghi & Saveri Itlia, 1999).

Figura 3.1 Dinammetro hidrulico ( Borghi & Saveri Itlia, 1999).

No segundo ensaio utilizou-se um dinammetro eltrico W 130. Esse equipamento utiliza correntes magnticas para frear o motor. A figura 3.2 mostra a fotografia de um dinammetro eltrico (Borghi & Saveri Itlia, 1999).

39

Figura 3.2 Dinammetro eltrico ( Borghi & Saveri, 1999).

3.1.2 Tacmetro digital. Esse instrumento foi utilizado para medir e aquisitar a rotao do motor. Essa mediao foi feita na roda fonica (polia fixada na extremidade do eixo virabrequim). A figura 3.3 mostra o tacometro digital utilizado nos ensaios.

Figura 3.3 Tacmetro digital.

3.1.3 Vela de ignio instrumentada.

Esse instrumento foi utilizado para medir a presso de combusto do motor. A idia inicial do trabalho era de coletar as presses de combustes dos quatro cilindros, mas em virtude da no disponibilidade das velas, optou-se por medir a presso de combusto do primeiro cilindro. A presso dentro do cilindro medida por um sensor instalado na vela de ignio, que capaz de resistir s altas presses e temperaturas dentro do 40

cilindro. A figura 3.4 mostra a vela de ignio instrumentada. Os valores de presso no cilindro foram aquisitados e armazenados no Software INDICOM.

Figura 3.4 Vela de ignio instrumentada.

3.1.4 Equipamentos de aquisies de dados.

Os aparelhos de aquisio de dados utilizados nos ensaios foram o Software LMS TEST LAB e o Software INDICOM da AVL.

3.2 Montagem experimental.

Utilizou-se dois acelermetros tri axiais fixados nos 1 e 5 mancais fixos do eixo virabrequim lado distribuio e transmisso respectivamente. Para implantao desses acelermetros foi necessrio a retirada do Carter para se ter acesso aos mancais. No prprio carter foi feito dois furos de forma a permitir a ligao, via fio, dos acelermetros ao equipamento de aquisio de dados (LMS TEST LAB). Como forma de se evitar vazamento do leo no perodo de funcionamento do motor, em virtude dos furos mencionados, utilizou-se uma pasta de silicone de alta perfomance para vedao de flange. A figura 3.5 mostra a montagens dos acelermetros nos mancais fixos do virabrequim lado transmisso e distribuio. Utilizou se um 3 acelermetro no bloco do motor junto ao sensor de detonao. A instalao deste ultimo sensor foi mais simples em relao aos dois primeiros, visto exigir apenas a fixao com cola especial na superfcie do bloco.

41

Figura 3.5 Montagem dos acelermetros nos mancais fixos lado transmisso e distribuio.

Para instalao dos acelermetros, como mostrado na figura acima, os mancais tiveram que ser removidos e usinados de forma a permitir a fixao dos sensores.

Utilizou-se tambm microfones adaptados junto aos coletores de admisso e descarga com a finalidade de registrar os dados de presso no interior desses condutos. Os dados referentes a essas medies foram aquisitadas no Software INDICOM da AVL.

3.3 Procedimentos experimentais

Utilizou-se no primeiro trabalho um motor flex 8 vlvulas de baixa cilindrada. O ensaio foi realizado na condio de plena carga, ou seja, com 100% de abertura da vlvula borboleta. Utilizou-se tambm como condio para aquisio dos dados a temperatura media da gua em torno de 95C e do leo em 135C. O ensaio foi realizado em rotaes especificas entre 1000 a 6000 RPM com incrementos de 500 em 500 RPM. Nesse ensaio utilizou-se o leo lubrificante 5W30 SL INFINEUM e combustvel gasolina. Posteriormente repetiu-se o experimento com o mesmo leo, porem o combustvel utilizado foi o etanol. O ensaio consistiu em funcionar o motor na rotao especifica e aps estabilizao das temperaturas da gua e leo os dados (medidos referentes aos acelermetros e vela instrumentada) foram aquisitados e armazenados no Software LMS TEST LAB.

O segundo teste utilizou-se um motor 8 vlvulas de media cilindrada. Esse ensaio foi realizado nas rotaes de 1500 RPM com carga parcial (16% da abertura da vlvula 42

borboleta), 2250 RPM com carga parcial e total, 3875 RPM com carga parcial e total e 5500 RPM com carga total. Utilizou-se o leo lubrificante 15W40 e combustvel gasolina. Os dados medidos referentes aos microfones e a vela instrumentada foram aquisitados e armazenados no Software INDICOM.

3.4 Anlise dos dados experimentais.

Aps analise inicial dos dados, referente ao primeiro ensaio, decidiu-se por utilizar as rotaes especificas de 1500 RPM, 4000 RPM (rotao de torque Maximo) e 6000 RPM (rotao de potencia mxima). Para melhor visualizao dos resultados transformou-se os dados originais que foram medidos no domnio do tempo para o domnio da freqncia, o Software utilizado foi o LMS TEST LAB. Plotou-se para cada rotao citada acima os grficos de acelerao em funo da freqncia para os acelermetros e presso em funo da freqncia para vela instrumentada. Realizou-se esse procedimento tanto para o ensaio utilizando etanol quanto para o ensaio com gasolina. Os resultados obtidos pelos acelermetros fixados nos mancais ficaram parecidos tanto nos ensaios realizados com etanol quanto nos ensaios realizados com gasolina, em virtude disso decidiu-se descartar os dados do acelermetro lado transmisso e trabalhar com os dados do acelermetro lado distribuio.

Na seqncia comparou-se os resultados, plotando no mesmo grfico, os dados dos ensaios com etanol e gasolina levando em conta a rotao e a orientao do acelermetro (como os acelermetros so tri axiais eles so capazes de captar sinais de vibraes nos trs eixos ortogonais). Na seqncia subtraiu-se os dados do etanol em relao aos dados da gasolina e obteve-se grficos com uma nica curva que representa a diferena de vibrao entre etanol e gasolina.

No segundo ensaio os dados medidos referentes s rotaes de 1500 RPM com carga parcial, 2250 RPM com carga parcial e total, 3875 RPM com carga parcial e total e 5500 RPM com carga total foram previamente aquisitados e armazenados no Software INDICOM e no osciloscpio. Decidiu-se exportar os dados, atravs de um arquivo de texto txt, para o Software MATLAB. No MATLAB plotou-se para cada rotao citada acima os grficos de presso de combusto no cilindro, presso no coletor de admisso, presso no coletor de descarga e rotao do motor todos em funo do tempo. Para 43

melhor visualizao dos resultados transformou-se os grficos que estavam no domnio do tempo para o domnio da freqncia. Na seqncia para cada rotao e tipo de carga (parcial ou total) agruparam-se no mesmo grfico os parmetros presso de combusto no cilindro, presso no coletor de admisso, presso no coletor de descarga e rotao do motor. No foi possvel uma anlise perfeita nesses grficos em virtude da grande diferena de presso entre o cilindro (presso de combusto) e os coletores de admisso e descarga. Decidiu-se ento dividir os valores das amplitudes de presso no cilindro, presso no coletor de admisso e coletor de descarga por valores especficos de forma a deixar os parmetros na mesma ordem de grandeza e assim facilitar a visualizao dos resultados. Ressalta-se que esse procedimento no interfere nos resultados, visto que, o que importante na anlise so os picos de freqncias dominantes e no as amplitudes. As tabelas de 3.1 a 3.6 mostram as amplitudes originadas da transformada de Fourier, o fator de correo pelo qual a amplitude original foi dividida e a amplitude corrigida.

Tabela 3.1 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida.

1500 carga parcial Parmetros Cilindro Admissao Exaustao Rotaao Amplitude original 492300 1362 3439 29,52 Fator de Amplitude correao corrigida 246150 2 972,8571 1,4 1910,556 1,8 29,52 1

Tabela 3.2 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida

2500 carga parcial Parmetros Amplitude Fator de Amplitude original correao corrigida Cilindro 399500 199750 2 Admissao 1236 882,8571 1,4 Exaustao 4506 2503,333 1,8 Rotaao 7,701 7,701 1

44

Tabela 3.3 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida

2500 carga total Parmetros Cilindro Admissao Exaustao Rotaao Amplitude Fator de Amplitude original correao corrigida 697300 348650 2 2951 2107,857 1,4 8257 4587,222 1,8 21,05 21,05 1

Tabela 3.4 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida

3875 carga parcial Amplitude Fator de Amplitude Parmetros original correao corrigida Cilindro 269200 134600 2 Admissao 2292 1637,143 1,4 Exaustao 2591 1439,444 1,8 Rotaao 11,66 11,66 1

Tabela 3.5 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida

3875 carga total Amplitude Fator de Amplitude Parmetros original correao corrigida Cilindro 769500 384750 2 Admissao 5010 2783,333 1,8 Exaustao 4856 3468,571 1,4 Rotaao 27,67 27,67 1

Tabela 3.6 - Amplitudes originadas da transformada de Fourier, fator de correo e amplitude corrigida

5500 carga total Amplitude Fator de Amplitude Parmetros original correao corrigida Cilindro 686400 343200 2 Admissao 11150 6194,444 1,8 Exaustao 9468 6762,857 1,4 Rotaao 21,56 21,56 1
45

Estipulou-se as freqncias dominantes referentes a cada rotao, isso foi feito dividindo a rotao nominal medida em RPM por 60, o que resulta em valores em Hz. A tabela 3.1 mostra as rotaes de ensaio, as freqncias dominantes e seus mltiplos tambm conhecidos como harmnicos.

Tabela 3.1- Rotao de ensaio e freqncia dominante e seus harmnicos ate a dcima ordem.

ROTAAO 1500 2250 3875 5500

1/2N 12,50 18,75 32,29 45,83

N 2N 3N 25,00 50,00 75,00 37,50 75,00 112,50 64,58 129,16 193,74 91,67 183,34 275,01

4N 100,00 150,00 258,32 366,68

5N 125,00 187,50 322,90 458,35

6N 150,00 225,00 387,48 550,02

7N 175,00 262,50 452,06 641,69

8N 200,00 300,00 516,64 733,36

9N 225,00 337,50 581,22 825,03

10N 250,00 375,00 645,80 916,70

A fim de relacionar possveis fontes de excitao de vibraes com algumas amplitudes de freqncia, calculou-se as freqncias de ressonncia dos coletores de admisso, descarga e plenum. As equaes 3.1 e 3.2 propostas por Kinsler,1980 so utilizadas para o clculo dessas freqncias.

.=

( 3.1)

Onde: C= velocidade de propagao do som no ar. S= rea de seo transversal. L=comprimento do tubo. Vo= volume do plenum.

.=

( 3.2)

Onde: C= velocidade de propagao do som no ar.


46

L=comprimento do tubo.

N= numero de harmnicos.

A fim de determinar os modos de vibraes do eixo virabrequim utilizaram-se os softwares SOLID WORK para desenhar a pea e o ANSYS para fazer a simulao.

47

4 RESULTADOS E DISCURSSES

Os grficos apresentados nas figuras de 4.1 a 4.9 mostram as diferenas de vibraes encontras nos ensaios realizados com etanol e gasolina nas rotaes de 1500, 4000 e 6000 RPM. As curvas mostradas nos grficos representam essas diferenas, assim quando a curva estiver acima de zero significa que a intensidade de vibrao do etanol maior que na gasolina e abaixo de zero o contrario.

Vibrao no mancal lado distribuio.

Figura 4.1 Diferena de vibrao transversal ao eixo a 1500 RPM.

Vibrao no mancal lado distribuio.

Figura 4.2 Diferena de vibrao longitudinal ao eixo a 1500 RPM.

Vibrao no bloco do motor 48

Figura 4.3 Diferena de vibrao no bloco do motor longitudinal ao veiculo a 1500 RPM.

Observando os grficos acima se constata que na rotao de 1500 RPM no se consegue definir qual combustvel (etanol ou gasolina) os mancais e o prprio motor vibram com maior intensidade, uma vez que as amplitudes de vibraes so mais ou menos iguais, observa-se baixas freqncias de vibraes em torno de 160 Hz.

Os grficos 4.4, 4.5 e 4.6 mostram os resultados dos ensaios realizados a 4000 RPM, observa-se neles aumento de intensidade de vibrao nos mancais e no bloco do motor em relao aos ensaios em 1500 RPM.

Vibrao no mancal lado distribuio.

Figura 4.4 Diferena de vibrao transversal ao eixo a 4000 RPM.

Vibrao no mancal lado distribuio. 49

Figura 4.5 Diferena de vibrao longitudinal ao eixo a 4000 RPM.

Vibrao no bloco do motor

Figura 4.6 Diferena de vibrao no bloco do motor longitudinal ao veiculo a 4000 RPM.

Observando os grficos 4.4, 4,5 e 4.6 se constata que, na rotao de 4000 RPM, a intensidade de vibrao no ensaio realizado com etanol maior que no ensaio realizado com gasolina tanto nos mancais quanto no bloco do motor. Outro fato observado que na direo longitudinal ao eixo a intensidade de vibrao foi maior que na direo transversal, isso se justifica pelo fato das folgas na direo longitudinal ao eixo serem maiores que direo transversal. Observa-se nessa rotao medias freqncias de vibraes em torno de 400 a 600 Hz.

50

Os grficos 4.7, 4.8 e 4.9 mostram os resultados dos ensaios realizados a 6000 RPM, observa-se neles aumento da intensidade de vibrao tanto nos mancais quanto no bloco do motor em relao aos ensaios em 1500 e 4000 RPM, outro observado o aumento das freqncias de vibraes em torno de 1000 Hz para o eixo virabrequim e 2000 Hz para o bloco do motor.

Vibrao no mancal lado distribuio.

Figura 4.7 Diferena de vibrao transversal ao eixo a 6000 RPM.

Vibrao no mancal lado distribuio.

Figura 4.8 Diferena de vibrao longitudinal ao eixo a 6000 RPM.

51

Vibrao no bloco do motor

Figura 4.9 Diferena de vibrao no bloco do motor longitudinal ao veiculo a 6000 RPM.

Os grficos 4.1 a 4.9 mostram que os nveis de vibraes nos ensaios realizados com etanol so maiores que nos ensaios realizados com gasolina e na medida em que se aumenta a rotao do motor intensidade vibracional tambm aumenta. O que explica esses fatores que o etanol tem maior poder de resistncia a se inflamar em altas presses e temperaturas na cmera de combusto em relao gasolina. Assim no motor abastecido com etanol tem-se o adiantamento do ponto de ignio, ou seja, a centelha adiantada em relao ao PMS, isso faz com que a biela trabalhe mais inclinada aumentando as foras laterais do conjunto biela pisto batendo na parede do cilindro, com isso h o aumentando da vibrao no motor. O que explica o aumento das freqncias de vibraes com o aumento de rotao do motor o aumento do efeito giroscpio, ou seja, aumento de impactos do eixo nas bronzinas em funo das folgas.

Os grficos 4.10 e 4.11 apresentam as diferenas de presso de combusto nos ensaios realizados com etanol e gasolina nas rotaes de 4000 e 6000 RPM em funo do ngulo de rotao do eixo virabrequim.

52

Presso de combusto

Figura 4.10 Diferena de presso de combusto entre etanol e gasolina a 4000 RPM.

Presso de combusto

Figura 4.11 Diferena de presso de combusto entre etanol e gasolina a 6000 RPM.

Observa-se nos grficos 4.10 e 4.11 que na rotao de 4000 RPM a diferena de presso de combusto maior que na rotao de 6000 RPM, isso ocorre porque 4000 RPM corresponde regio de mximo torque do motor onde so apresentados os maiores carregamentos dinmicos do motor.

53

As figuras de 4.12 a 4.17 mostram os grficos de presso no cilindro, presso no coletor de admisso, presso no coletor de descarga e rotao do motor. O ensaio foi realizado nas rotaes de 1500 RPM com carga parcial, 2250 RPM com carga parcial e total, 3875 RPM com carga parcial e total e 5500 RPM com carga total. Para melhor visualizao os grficos so apresentados no domnio da freqncia.

Abaixo so apresentadas as freqncias dominantes em funo da rotao do motor:

1500 RPM 25 Hz. 2250 RPM 37.5 Hz. 3875 RPM 64.58 Hz. 5500 RPM 91.67 Hz.

Nos geral se observa que as curvas de presses de combustes apresentam amplitudes de freqncias em meia rotao, o causa o comportamento continuo e uniforme dessa curva ate 400 Hz.

No geral se observa que nas curvas de rotaes h amplitudes de freqncias bem definidas em 2, 4, 6 e 8x a freqncia dominante. Essas freqncias so influenciadas pela presso de combusto no cilindro. Isso se explica pelo fato de haver quatro combustes (uma por cilindro) em 720 de rotao do eixo virabrequim, que equivale a duas voltas do eixo. Portanto considerando 360 tem-se duas combustes ocorrendo o que faz aparecer essas amplitudes em mltiplos de 2 a partir da freqncia dominante.

Nessa mesma curva visvel uma amplitude de freqncia prxima de 300 Hz em todas as rotaes. Estima-se que essa excitao esteja relacionada com algum evento ligado ao eixo virabrequim, pode ser: o primeiro modo de vibrao flexional, primeiro modo de vibrao torcional ou a freqncia natural do eixo. Essa questo ser abordada mais adiante.

Nas curvas referentes aos coletores aparecem amplitudes de freqncia que no sofre influncia nem pela presso de combusto nem pela rotao do motor, a saber, 137 a 240 Hz na admisso e de 450 a 680 Hz na descarga, adiante ser adotada uma metodologia para relacionar as possveis fontes de excitao dessas freqncias. 54

FFTs a 1500 rpm em carga parcial


2

A m p litu d e c o rrig id a

1.5

FFT da presso de combusto no cilindro FFT da rotao do motor FFT da presso no coletor de admisso FFt da presso no coletor de descarga

0.5

12.5 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600 625 650 675 700 25

frequencia(Hz)
Figura 4.12 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor.

FFTs a 2250 rpm com carga parcial FFT da presso de combusto no cilindro FFT da rotao do motor FFT da presso no coletor de admisso FFt da presso no coletor de descarga

Amplitude corrigida

1.5

0.5

0 18.757.5 3 75 112.5 150 187.5 225 262.5 300 337.5 375 412.5 450 487.5 525 562.5 600 637.5 675 712.5

frequencia(Hz)

Figura 4.13 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor.

55

FFTs a 2250 rpm com carga total FFT da presso de combusto no cilindro FFT da rotao do motor FFT da presso no coletor de admisso FFt da presso no coletor de descarga

1.5

Amplitude corrigida

0.5

18.7 37.5

75

112.5 150 187.5

225 262.5 300 337.5

375 412.5

450 487.5

525 562.5

600 637.5 675 712.5

frequencia(Hz)

Figura 4.14 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor.

FFTs a 3875 rpm com carga parcial


2.5

A m p litu d e c o rrig id a

FFT da presso de combusto no cilindro FFT da rotao do motor FFT da presso no coletor de admisso FFt da presso no coletor de descarga

1.5

0.5

0 32.29 64.58 129.16 193.74 258.32 322.9 387.48 452.06 516.64 581.22 645.8 710.38

frequencia(Hz)
Figura 4.15 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor.

56

FFTs a 3875 rpm com carga total


1.8 1.6 1.4

FFT da presso de combusto no cilindro FFT da rotao do motor FFT da presso no coletor de admisso FFt da presso no coletor de descarga

Amplitude corrigida

1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 32.29 64.58 129.16 193.74 258.32 322.9 387.48 452.06 516.64 581.22 645.8 710.38

frequencia(Hz)

Figura 4.16 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor.

FFTs a 5500 rpm com carga parcial


1.8 1.6 1.4

FFT da presso de combusto no cilindro FFT da rotao do motor FFT da presso no coletor de admisso FFt da presso no coletor de descarga

Amplitude corrigida

1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 45.83 91.67 183.34 275.01 366.68 458.35 550.02 641.69 733.36

frequencia(Hz)

Figura 4.17 Grfico de presso no cilindro, coletor de admisso, coletor de descarga e rotao do motor.

57

As tabelas 4.1 e 4.2 mostram respectivamente os clculos das freqncias de ressonncia dos coletores de admisso e descarga levando em conta os comprimentos dos tubos centrais, tubos laterais dos coletores, volume do plenum no coletor de admisso e volume do silencioso no coletor de descarga. Os clculos tm o objetivo de avaliar se alguma das freqncias de ressonncia esteja atuando como fonte de excitao, uma vez que h a presena de freqncias de vibraes destacadas e quase constantes em todas as rotaes tanto na curva de admisso quanto na curva de descarga. Essa metodologia de clculo utilizou as equaes 3.1 e 3.2 mostradas na pagina 46.

Na curva de admisso essas freqncias aparecem numa faixa que varia de 137 a 250 Hz. Nos clculos, como de observa na tabela abaixo, os valores so o dobro. Conclui-se que o coletor de admisso uma fonte excitadora, cujas freqncias de excitao so mais ou menos a metade da freqncia de ressonncia.

Tabela 4.1 Calculo das freqncias de ressonncia no coletor de admisso.

Freqncia de ressonncia no coletor de admisso condiao Considerando o plenum e comprimento lateral do tubo do coletor Considerando o plenum e comprimento central do tubo do coletor Considerando o comprimento lateral do tubo do coletor Considerando o comprimento central do tubo do coletor Considerando o plenum e a distancia da valvula borborleta ate a entrada do plenum freq. Ressonan cia (Hz) 467,2715 468,2596 447,9342 449,8307 992,2789

Na curva de descarga as freqncias aparecem numa que varia de 450 a 680 Hz. A tabela abaixo mostra que os valores calculados esto na mesma ordem de grandeza, considerando as duas primeiras situaes. Conclui-se que o coletor de descarga uma fonte excitadora, cujas freqncias de excitao so mais ou menos igual freqncia de ressonncia.

58

Tabela 4.2 Calculo das freqncias de ressonncia no coletor de descarga.

Freqncia de ressonncia no coletor de descarga condiao Considerando o silencioso comprimento lateral do tubo do coletor Considerando o silencioso e comprimento central do tubo do coletor Considerando o comprimento lateral do tubo do coletor Considerando o comprimento central do tubo do coletor freq. Ressonan cia (Hz) 417,7941 757,6382 1064,563 3500,824

A tabela 4.3 mostra o resultado da simulao feita do eixo virabrequim no software ANSYS, o objetivo dos clculos relacionar algum modo de vibrao a freqncia de 300 Hz encontradas nas curvas de rotao. Verifica-se pela tabela que a freqncia esta sendo excitada pelo primeiro modo de vibrao torcional do eixo virabrequim.

Tabela 4.3 modos de vibrao do eixo virabrequim.

Modos de vibrao do eixo virabrequim Primeiro modo de vibraao flexional vertical Primeiro modo de vibraao flexional horizontal Primeiro modo de vibraao torcional

frequencia (Hz) 134,21 190,61 278,4

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5 CONCLUSES.

Verificou-se que no geral o nvel de vibrao nos motores abastecidos com etanol maior que nos motoros abastecidos com gasolina, isso se deve ao fato dos motores a etanol trabalharem com a biela mais inclinada em funo do maior avano de ignio o que faz aumentar as foras laterais.

Aumentando-se a rotao do motor aumenta-se o nvel de vibrao tanto no bloco quanto no eixo, a vibrao no bloco esta relacionada com o aumento das foras laterais e a vibrao no eixo esta relacionada ao aumento do efeito giroscpio.

Observou-se que a presso de combusto maior na regio de torque maximo do que na regio de potncia mxima.

O primeiro modo de vibrao torcional do eixo virabrequim influencia na curva de rotao do modo excitando uma freqncia de 300 Hz.

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6. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS.

Realizar ensaios comparativos de vibrao em um motor de combusto interna utilizando leos diferentes e assim verificar a influencia do lubrificante nos motores no que se refere a absorver rudos e vibraes, uma vez que uma das propriedades do lubrificante reduzir os nveis de vibrao em componentes mecnicos.

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7 REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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