UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

SEM 0250 – Sistemas Térmicos de Potência

Projeto de um motor de combustão interna ICE ciclo Otto operando com

octano como combustível

Gustavo Ferracin | Nº USP: 11802669

Rafael Momberg Araújo | Nº USP: 10883915
Yan Alves de Oliveira | Nº USP: 10310099

São Carlos
2023
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO............................................................................................................. 1

1. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ..................................................................... 4

2. METODOLOGIA DE SOLUÇÃO ................................................................... 8

3. RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................... 15

CONCLUSÃO ............................................................................................................. 26

ANEXOS ...................................................................................................................... 27

Código EES .............................................................................................................. 27

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................................................... 30
 1

INTRODUÇÃO

Sendo o objetivo do presente projeto realizar a análise e o dimensionamento de um

sistema térmico de potência, em especial, de um motor de combustão interna com ignição por
centelha, faz-se necessário realizar uma breve abordagem dos principais tipos de motor,
evidenciando suas características e aplicações.
Define-se motor de combustão interna como uma máquina térmica com objetivo de
converter energia química presente em um determinado combustível em energia mecânica.
Diferentemente dos motores de combustão externa, a energia química contida no combustível
é liberada e utilizada diretamente no interior da câmara de combustão, sendo esta contida dentro
do motor de combustão interna [1][2].
Inicialmente, a energia química contida no combustível é convertida em energia térmica
por meio da combustão ou oxidação com o ar dentro do motor. Tal energia térmica, eleva a
temperatura e pressão dos gases dentro do motor, desse modo, o gás sob alta pressão se expande
contra os componentes mecânicos do motor. Esta expansão, é convertida em movimento de
rotação através de um mecanismo contido no motor, sendo tal movimento de rotação, e,
portanto, potência mecânica, fornecido na saída por meio de um eixo [2].
Embora os motores de combustão interna apresentem princípio de funcionamento
similar, existem diferentes tipos, os quais podem ser classificados de acordo com 10 critérios
principais:
1. Aplicação
2. Configuração
3. Ciclo operacional e processo de admissão de ar
4. Geometria e posição da válvula
5. Tipo de combustível
6. Método de preparação da mistura ar combustível
7. Método de ignição
8. Geometria da câmara de combustão
9. Método de controle
10. Método de refrigeração
Embora haja 10 critérios principais para classificação de motores a combustão interna,
que refletem uma ampla gama de configurações e arranjos operacionais, o presente trabalho
terá como foco principal a ilustração das classificações 1, 2, 3, 5 e 7.
2

No que diz respeito a classificação de motores de combustão interna quanto a aplicação,

avalia-se a finalidade para qual o mesmo vai ser utilizado, determinando assim as características
e demandas, bem como as limitações e restrições espaciais e geométricas impostas pela
aplicação. Comumente, tais motores são utilizados em automóveis, caminhões, embarcações,
plantas de geração de energia, motores estacionários e algumas pequenas aeronaves [1][2].
Em relação a configuração, os motores são classificados em alternativos ou rotativos,
sendo que dentro dessas classes, há ainda uma avaliação de possíveis arranjos geométricos. No
caso dos motores alternativos, tem-se a presença de um ou mais cilindros, no qual um pistão
realiza um movimento linear alternado que, através de um mecanismo biela-manivela, é
convertido em movimento rotacional de um eixo. Por sua vez, os motores a combustão interna
rotacionais consistem em um bloco construído em torno de um eixo excêntrico, cujas câmaras
de combustão estão contidas no bloco estacionário [2].
Os motores de combustão interna alternativos, apresentam ainda, diferentes arranjos
geométricos possíveis para os pistões, sendo os mais comumente utilizados o arranjo em linha
e em “V”. No arranjo em linha, os cilindros são posicionados retilineamente um atrás do outro
ao longo do comprimento do virabrequim, apresentando, na maioria dos casos, entre 2 e 11
cilindros, sendo estes, usualmente empregados em veículos de uso comum. Por sua vez, o
arranjo em “V” consiste em dois bancos de cilindros angulados, um em relação ao outro, ao
longo do virabrequim. O ângulo de inclinação entre os bancos de cilindros varia entre 15º e
120º, mas usualmente tal ângulo situa-se entre 60º e 90º. Motores com disposição em “V”
normalmente apresentam entre 2 e 20 cilindros, sendo os de 6 (V6) e v8 (V8), mais
frequentemente encontrados em automóveis de uso comum, estando as configurações com
maior número de cilindros reservado para veículos de luxo e alta performance [1][2]. Tanto a
configuração em linha, como a em “V”, juntamente com os demais arranjos de motores
multicilindros, podem ser observados na Figura 1.
 3

Figura 1: Configuração dos motores de combustão interna [3].

No que diz respeito ao ciclo operacional e ao processo de admissão de ar, os motores

podem, se caracterizar em 4 tempos, no qual a cada ciclo operacional, tem-se duas rotações do
eixo, implicando em quatro movimentos do pistão, ou 2 tempos, no qual tem-se para cada ciclo
operacional, uma revolução do eixo e, portanto, dois movimentos do pistão [1][2].
Devido sua maior simplicidade operacional, os motores de 4 tempos acabaram por se
tornarem os mais comumente empregados, principalmente no setor automobilístico. Para tais
motores a 4 tempos, o processo de admissão de ar pode se dar por meio de três métodos
distintos: aspiração natural, turbocompressor e supercharger [2].
Os motores aspirados possuem uma admissão de ar sem que haja qualquer acréscimo de
pressão. Por sua vez, motores com turbocompressor ou supercharger apresentam um acréscimo
de pressão do ar realizado por um sistema dedicado. No caso do turbocompressor, utiliza-se um
compressor a fim de se comprimir o ar de admissão, sendo tal componente acionado pela
turbina, a qual opera com os gases de exaustão do motor. Em contrapartida o supercharger,
eleva a pressão do ar na admissão através da implementação de um compressor que utiliza a
própria potência gerada pelo motor para operação [2].
A energia química convertida em energia mecânica por meio da utilização dos motores
de combustão interna pode ser obtida através da implementação de diversos tipos de
combustível. Os principais combustíveis utilizados são derivados do petróleo como por
exemplo a gasolina, o óleo diesel, GNV (gás natural veicular), contudo estes motores ainda
podem operar utilizando álcoois, hidrogênio, ou até mesmo uma combinação de mais de um
combustível [1][2].
Os motores de combustão interna apresentam, basicamente, dois métodos de ignição: a
ignição por centelha (ICE) e a ignição por compressão (ICO). A ignição por centelha consiste
numa descarga elétrica de alta tensão entre dois eletrodos, que tem por objetivo fornecer a
4

energia necessária para que se inicie a reação de combustão entre os componentes da mistura
(ar e combustível). A ignição por compressão consiste no processo de auto-ignição pela própria
mistura ar combustível devido às elevadas temperaturas atingida na câmara de combustão
durante o processo de compressão [2].
O objetivo do presente trabalho é realizar a análise de condições operacionais de um
motor de combustão interna (ICE) operando com gasolina, utilizado em um veículo automotor
de passeio, bem como verificar possíveis modificações no dimensionamento de componentes e
características construtivas do motor, visando otimizar o sistema térmico de potência.

1. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

O ciclo no qual os motores de combustão interna realmente operam apresenta um nível

de complexidade elevado. Inicialmente a mistura de ar e combustível fornecida ao motor, que
apresenta uma porcentagem de gás residual remanescente do ciclo anterior, é comprimida
seguindo-se então para o processo de adição de calor através da combustão. Esse processo de
combustão implica em uma mudança da composição química dos gases no interior do motor,
passando estes a serem majoritariamente CO2, H2O e N2. Essa mistura gasosa é então
expandida, deslocando o pistão, e então, a válvula de expansão é aberta de modo a expulsar
estes gases do cilindro, deixando o motor livre para o início de um novo ciclo [2].
O princípio operacional dos motores de combustão interna de 4 tempos, embora
complexo, pode ser descrito por meio de uma sequência lógica de processos. Tais processos,
são: admissão, compressão, combustão ou adição de calor, expansão e exaustão. Através da
adequada modelagem de cada um dos processos acima descritos, pode-se realizar uma
simulação completa do ciclo de operação do motor e, assim, determinar parâmetros de
desempenho e performance do mesmo [1]. A Figura 2 ilustra o ciclo real de funcionamento do
motor a combustão interna, bem como seus respectivos tempos.

Figura 2: Ciclo real de operação de um motor de combustão interna ICE operando a 4 tempos [4].
 5

Devido ao processo de combustão e consequentemente de mudança na composição

química dos gases. bem como ao processo de admissão e exaustão de gases a cada ciclo de
operação do motor, pode-se caracterizar os motores de combustão interna como um ciclo aberto
e com mudança de composição química, o que dificulta o procedimento de análise do sistema
[2]. Contudo, modelos termodinâmicos para explicar o funcionamento dos motores 4 tempos
foram desenvolvidos, estes ciclos são denominados de ciclos Ar-Padrão.
Os ciclos termodinâmicos denominados Ar-Padrão consistem em aproximações
guiadas por hipóteses simplificadoras aplicadas ao ciclo real de funcionamento do motor de
combustão interna e ICE. Essas aproximações tem por finalidade facilitar a análise e
determinação de parâmetros operacionais destes motores, sem que haja grandes prejuízos
quanto fidedignidade do modelo [2]. As aproximações assumidas nos ciclos Ar-Padrão podem
ser resumidas em cinco hipóteses principais, sendo elas:
1. A mistura gasosa no interior do cilindro é considerada, durante todo o ciclo, com
sendo ar puro. Sendo este assumido um gás ideal.
2. O ciclo aberto é substituído por um ciclo fechado termodinamicamente,
considerando que os gases de exaustão são inseridos diretamente no processo de
admissão. Esta operação não afeta a análise, uma vez que a mistura no interior
do motor é considerada ar puro durante todo o ciclo.
3. O processo de combustão é substituído por um processo de adição de calor, com
igual valor energético.
4. O processo de exaustão do ciclo real responsável por uma elevada remoção de
entalpia do sistema é modificado por um processo de rejeição de calor de igual
valor energético.
5. Os processos reais são aproximados por processos ideais a volume constante
(combustão e exaustão) e isentrópicos (compressão e expansão) [2].
Um dos principais ciclos Ar-Padrão utilizados na modelagem de motores de combustão
interna consiste no Ciclo Otto. Este ciclo é utilizado como ciclo ideal para motores ICE de 4
tempos, sendo nomeado em homenagem a Nikolaus A. Otto, que desenvolveu primorosamente
um motor 4 tempos com base no ciclo proposto por Beau de Rochas [4]. Uma ilustração
esquemática do funcionamento do Ciclo Otto indicando os tempos, pode ser visualizada na
Figura 3.
6

Figura 3: Descrição dos 4 tempos de um motor operando segundo um ciclo Otto [4].

Além da representação gráfica disposta na Figura 3, é bastante comum expressar os

estados termodinâmicos e os processos de transição entre os mesmos por meio de diagramas
termodinâmicos, sendo que estes relacionam pressão e volume específico (P-v) ou temperatura
e entropia específica (T-s).

Figura 4: Diagramas termodinâmicos de (a) pressão-volume específico e (b) temperatura-entropia específica

para o ciclo Otto (Adaptado de [4]).

Como pode ser observado nos diagramas da Figura 4, o estado termodinâmico 1

representa o ar na iminência da compressão, e o estado termodinâmico 2 o ar no instante
exatamente após o processo de compressão, que consiste no deslocamento do pistão no cilindro
do motor, partindo do ponto morto inferior (PMI ou BDC), até o ponto morto superior (PMS
ou TDC). As posições do ponto morto inferior (PMI ou BDC) e do ponto morto superior (PMS
ou TDC) no cilindro do motor podem ser observadas na Figura 5.
 7

Figura 5: Representação do movimento do pistão durante os 4 tempos do motor operando segundo um ciclo
Otto (Adaptado de [1]).

Um pouco antes do pistão alcançar o ponto morto superior, é iniciado o processo de

combustão, por meio da ignição por centelha, resultando na combustão e, consequentemente,
entrada de calor no sistema. Dessa forma, após a combustão, tem-se um aumento tanto de
pressão quanto de temperatura do sistema, o qual pode ser evidenciado pelo estado 3. A mistura
gasosa a alta pressão força o pistão para baixo, através de um processo de expansão, que por
sua vez força o virabrequim, convertendo o movimento linear em rotacional, produzindo
trabalho útil. A exaustão dos gases remanescentes se dá com o deslocamento do pistão do ponto
morto inferior para o ponto morto superior. Por fim, o pistão volta à posição inferior,
preparando-se para início de um novo ciclo [4].
Embora a modelagem do motor de combustão interna através do ciclo Otto ideal
apresente uma boa representação do processo real, fornecendo valores aproximados para os
parâmetros de desempenho do motor, o mesmo apresenta relativa divergência do caso real em
determinados pontos de operação. A aproximação pelo ciclo Otto ideal a Ar-Padrão é
relativamente válida durante a primeira metade do ciclo, no qual os gases no interior do cilindro
são basicamente ar puro com apenas uma fração reduzida de combustível. Entretanto, a segunda
metade, seguida do processo de combustão apresenta uma composição de gases bastante
distinta da hipótese de ar puro, o que embora não apresente grandes erros, implica em uma
redução de fidedignidade do modelo [1].
Uma forma de dotar a modelagem do motor de combustão interna ICE de 4 tempos de
maior representatividade mais realista, quando comparada com o motor real, consiste na
8

introdução da modelagem de combustão na análise. Poderia-se ainda, considerar a presença dos

resíduos de gases de combustão do ciclo anterior, entretanto, a adição apenas do modelo de
combustão já fornece a modelagem do motor fidedignidade suficiente para o escopo do presente
trabalho.

2. METODOLOGIA DE SOLUÇÃO

A fim de se iniciar a metodologia de solução do projeto, faz-se necessário o

estabelecimento das hipóteses simplificadoras que serão implementadas. Todas as hipóteses
assumidas durante a elaboração do projeto estão dispostas na Tabela 1.
Hipótese 1 Regime permanente
Hipótese 2 Mistura dos gases modelada como gás ideal
Hipótese 3 Ciclo termodinâmico não considera a existência de gases residuais
Hipótese 4 Variações de energia cinética e potencial desprezíveis
Hipótese 5 Processo de combustão assumido como adiabático
Hipótese 6 São desprezados os efeitos do atrito dos pistões com a câmara de combustão
São desprezadas qualquer troca de calor com as paredes da câmara de
Hipótese 7
combustão
Hipótese 8 Combustão completa
A eficiência térmica é calculada tendo em vista o poder calorífico do
Hipótese 9
combustível
Tabela 1: Hipóteses simplificadoras adotadas.

Como ponto inicial para a o desenvolvimento do projeto, realiza-se a análise do processo

de combustão, considerando o combustível utilizado no motor de combustão interna ICE como
sendo o octano (C8H18). De modo geral, a combustão atuante no interior dos motores ocorre
com certo nível de excesso de ar, a fim de se garantir que haja combustão completa e um bom
aproveitamento energético do combustível ao mesmo tempo em que ocorre certo controle da
temperatura da câmara de combustão. No entretanto, níveis demasiadamente elevados de
excesso de ar acabam resultando na redução do desempenho do motor, pois os gases não
reativos durante o processo de combustão, como por exemplo o gás nitrogênio (N2), acaba
absorvendo parcela da energia térmica disponível para a realização de trabalho mecânico [4].
Desse modo, a equação de combustão do octano é balanceada em função de um fator x,
o qual representa a porcentagem de excesso de ar envolvido no processo de combustão em
 9

relação à quantidade de ar estequiométrica. A Equação 1 apresenta a equação química de

combustão do octano, considerando um processo com x por cento de excesso de ar teórico.
𝐶8 𝐻18 + (1 + 𝑥) ⋅ 12,5 ⋅ (𝑂2 + 3,76 ⋅ 𝑁2 )
(1)
→ 8 ⋅ 𝐶𝑂2 + 9 ⋅ 𝐻2 𝑂 + 12,5 ⋅ 𝑥 ⋅ 𝑂2 + 47 ⋅ (1 + 𝑥) ⋅ 𝑁2
Tendo em mente a Equação 1, é possível determinar a fração molar (yi) de cada
componente da reação, seja em relação aos reagentes ou para os produtos. Essa fração é dada
como a razão entre o número de mols da espécie em análise e o somatório do número de mols
de todas as espécies que compõem os reagentes ou os produtos, a depender se a espécie que se
deseja obter a fração molar consiste em um produto ou em um reagente da combustão. A
Equação 2 apresenta a fórmula geral para o cálculo da fração molar de um composto químico
genérico.
𝑛𝑖
𝑦𝑖 = 𝑘 (2)
∑𝑖=1 𝑛𝑖
Ainda, tomando como referência a reação de combustão do octano fornecida através da
Equação 1, pode-se calcular a razão Ar-Combustível (AC) em termos mássicos, conforme
apresentado na Equação 3.
𝑚𝑎𝑟 𝑛𝑎𝑟 ⋅ 𝑀𝑀𝑎𝑟
𝐴𝐶 = = (3)
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑛𝑐𝑜𝑚𝑏 ⋅ 𝑀𝑀𝑐𝑜𝑚𝑏
Esta métrica é frequentemente utilizada para a análise dos processos de combustão pois
permite com que seja quantificado as quantidades de ar e combustível utilizados no mesmo.
Para realizar a análise de desempenho e determinação dos principais parâmetros de
performance do motor de combustão interna ICE, assume-se como dados de entrada do projeto
as características geométricas do motor, como o número de cilindros, o diâmetro e curso dos
mesmos e a razão de compressão. Estes dados geométricos podem ser observados na Tabela 2.
Número de cilindros 𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 = 4
Diâmetro do cilindro 𝐵 = 3,5 𝑖𝑛
Curso do cilindro 𝑆 = 3,5 𝑖𝑛
Razão de compressão 𝑟𝑐 = 8,4
Tabela 2: Parâmetros geométricos de entrada para a análise do motor.

Nota-se que o motor de combustão interna ICE selecionado para análise no presente
trabalho, consiste em um motor quadrado, no qual o diâmetro do cilindro equivale ao curso de
deslocamento do mesmo. A Figura 6 ilustra a geometria de cada cilindro constituinte do motor
de combustão.
10

Figura 6: Geometria do cilindro de um motor de combustão interna (Adaptado de [2]).

Além dos dados geométricos que são assumidos para a realização do projeto do motor
de combustão interna, certos parâmetros operacionais do motor são assumidos, conforme pode
ser observado na Tabela 3.
Pressão no início da compressão 𝑃1 = 98 𝑘𝑃𝑎
Temperatura no início da compressão 𝑇1 = 32℃
Rotação do motor 𝑁 = 3000 𝑟𝑝𝑚
Razão Ar-Combustível 𝐴𝐶 = 16
Número de rotações por ciclo do motor 𝑛𝑟 = 2
Tabela 3: Parâmetros operacionais assumidos para o motor de combustão interna.

De posse dos parâmetros de entrada, pode-se realizar o cálculo dos principais volumes
correspondentes aos diferentes tempos do motor. Dentre esses volumes, tem-se o volume
deslocado pelo pistão durante uma rotação do virabrequim, este volume pode ser determinado
por meio da geometria do pistão e através do seu curso de movimentação, de acordo com a
Equação 4.
𝜋 ⋅ 𝐵2 ⋅ 𝑆
𝑉𝑑 = (4)
4
Através da quantidade de cilindros contidas no motor de combustão interna ICE em
análise, pode-se determinar o volume total deslocado em todo o motor. Este volume pode ser
determinado ao multiplicar o volume deslocado em um único cilindro pelo número de cilindros
no arranjo do motor, conforme ilustrado na Equação 5.
𝑉𝑑,𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑉𝑑 ⋅ 𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 (5)
 11

Como ilustrado durante a fundamentação teórica, existem dois posicionamentos do

pistão relevantes na análise de um ciclo Otto, o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto
inferior (PMI). A determinação do volume nestas condições, torna-se de grande relevância na
análise dos parâmetros do motor, uma vez que estes volumes correspondem ao volume mínimo
e máximo durante todo o ciclo.
Tem-se que o volume no ponto morto superior do pistão corresponde ao chamado
volume nocivo, sendo este o menor volume durante uma revolução completa do virabrequim,
assim, o volume do ponto morto superior é dado pela Equação 6. Ainda, sabe-se que o volume
correspondente quando o pistão encontra-se no ponto morto inferior, é dado pela soma entre o
volume nocivo e o volume deslocado durante uma rotação do virabrequim, desse modo, tal
volume pode ser determinado de acordo com a Equação 7.
𝑉𝑐 = 𝑉𝑃𝑀𝑆 (6)
𝑉𝑃𝑀𝐼 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑑 (7)
Um parâmetro essencial na análise de motor e com grande impacto nos índices de
performance do mesmo, consiste na razão de compressão (rc), que para o caso do presente
trabalho é considerada como um dado de entrada. Esta razão consiste no quociente entre o
volume do ponto morto inferior pelo volume do ponto morto superior, como observado na
Equação 8.
𝑉𝑃𝑀𝐼 𝑉𝑐 + 𝑉𝑑
𝑟𝑐 = = (8)
𝑉𝑃𝑀𝑆 𝑉𝑐

Determinados os volumes, pode-se dar início a análise do ciclo Otto, no qual o motor
de combustão interna ICE em questão atua. Para isso, faz-se necessário determinar os estados
termodinâmicos existentes entre cada processo atuante no motor, que podem ser observados na
Figura 4. Para cada estado do ciclo, torna-se necessário determinar as propriedades
termodinâmicas correspondentes aos mesmos, sendo estas a energia interna, o volume, a
entropia, a pressão e por fim a temperatura.
A fim de realizar a análise do ciclo, torna-se necessário fazer uso da primeira lei da
termodinâmica para volume de controle considerando sistemas reativos, uma vez que realiza-
se a modelagem do processo de combustão. A Equação 9 apresenta a primeira lei da
termodinâmica para estas condições.
𝑄 = 𝑊 + Δ𝑈 (9)
Conforme pode ser observado na Figura 3 o ciclo Otto ideal, no qual os motores de
combustão interna ICE operam, apresenta quatro estados principais, e assim, quatro processos
12

idealizados. Inicialmente, a mistura ar-combustível é comprimida do Estado 1 até o Estado 2

através de um processo de compressão isentrópico, e, portanto, adiabático e reversível, de modo
que a entropia do Estado 2 seja igual a entropia do Estado 1. Ainda, da definição dos estados,
apresentada durante a fundamentação teórica, tem-se que o volume do Estado 1 corresponde ao
volume do ponto morto inferior, enquanto o volume do Estado 2, consiste no volume do ponto
morto superior.
Ainda, ao aplicar a primeira lei da termodinâmica considerando regime permanente,
desprezando as variações de energia cinética e potencial, e uma vez que o processo de
compressão é modelado como isentrópico, tem-se que o mesmo é adiabático e reversível, pode-
se determinar o trabalho de compressão realizado no processo 1-2. Assim, tem-se para o
processo de compressão 1-2 o conjunto de relações termodinâmicas, abordados da Equação 10
até a Equação 12.
𝑠1 = 𝑠2 (10)
𝑣1
𝑣2 = (11)
𝑟𝑐
𝑊𝑐𝑜𝑚𝑝 = 𝑛𝑐𝑜𝑚𝑏 ⋅ (𝑢2 − 𝑢1 ) (12)
O processo entre os Estados 2 e 3 consiste no processo de combustão, conforme pode
ser observado na Figura 3, mais precisamente no diagrama de pressão por volume, tal processo
se dá a volume constante, desse modo pode-se afirmar que o volume no Estado 3 é equivalente
ao apresentado no Estado 2.
Ainda, ao aplicar a primeira lei da termodinâmica considerando que o processo de
combustão é modelado como adiabático, e, por ocorrer a volume constante, não há realização
de trabalho, desprezando-se ainda variações na energia cinética e potencial, bem como
considerando regime permanente, pode-se obter uma relação entre a energia interna no Estado
2 e no Estado 3. A Equação 13 ilustra a relação os volumes destes estados, enquanto a Equação
14, apresenta a relação entre as energias internas dos mesmos.
𝑣3 = 𝑣2 (13)
𝑢3 − 𝑢2 = 0 (14)
Devido ao processo 2-3 de combustão, tem-se um aumento de pressão e temperatura na
câmara de combustão, que implica no processo de expansão, modelado isentropicamente pelo
processo 3-4. Assim, uma vez que o processo de expansão é isentrópico, tem-se que a entropia
do Estado 4 é igual à entropia do Estado 3, conforme apresentado na Equação 15.
𝑠3 = 𝑠4 (15)
 13

O trabalho de expansão realizado no processo 3-4 pode ser determinado de forma

análoga ao procedimento realizado na determinação do trabalho de compressão, ou seja, por
meio da aplicação da primeira lei da termodinâmica no processo 3-4. A Equação 16 apresenta
a determinação do trabalho de expansão realizado no ciclo do motor.
𝑊𝑒𝑥𝑝 = 𝑛𝑐𝑜𝑚𝑏 ⋅ (𝑢3 − 𝑢4 ) (16)
Ao final da expansão dos gases no interior do cilindro do motor, se dá o processo de
descarga dos gases de combustão. Porém, como mencionado previamente, este processo
envolve a remoção de elevadas quantidades de entalpia do sistema de modo que possa ser
realizado uma aproximação do processo por uma rejeição de calor, a volume constante, de
mesmo valor energético. Com a descarga dos gases modelada por uma rejeição de calor a
volume constante, tem-se a transição do estado 4 para o estado 1 do ciclo, sendo o volume entre
os dois estados mantido uniforme, conforme indicado na Equação 17. Estando o sistema pronto
para iniciar um novo ciclo de operação do motor.
𝑣4 = 𝑣1 (17)
Para avaliar a eficiência térmica do ciclo Otto utilizado na modelagem do motor de
combustão interna ICE em questão, utiliza-se como base para determinação do calor adicionado
o poder calorífico do combustível. O poder calorífico do combustível consiste na diferença
entre a entalpia dos reagentes e dos produtos quando o combustível queima completamente com
o ar em um processo em regime permanente, estando ambos, reagentes e produtos a mesma
temperatura e pressão, sendo tal temperatura e pressão 25ºC e 1 atm, respectivamente. O poder
calorífico para o octano, pode ser obtido da aplicação da primeira lei da termodinâmica à reação
química de combustão do mesmo, conforme ilustra a Equação 18.

𝑄ℎ𝑣 = ∑ 𝑛𝑖 ⋅ (ℎ̅𝑓° + ∆ℎ̅) − ∑ 𝑛𝑒 ⋅ (ℎ̅𝑓° + ∆ℎ̅) (18)

𝑖 𝑒
𝑅 𝑃

É válido ainda ressaltar que, para o projeto do motor de combustão interna ICE,
considerou-se uma eficiência na combustão de 100%, uma que é considerada combustão
completa do combustível octano.
Assim, por definição, a eficiência térmica indicada do motor de combustão interna pode
ser calculada pela razão entre o trabalho líquido por cilindro em um ciclo e o calor adicionado
por cilindro no processo de combustão, determinado por meio do poder calorífico. Dessa forma,
a determinação da eficiência térmica pode ser obtida conforme a Equação 19.
𝑊𝑙𝑖𝑞
𝜂𝑡,𝑖 = (19)
𝑛𝑐𝑜𝑚𝑏 ⋅ 𝑄ℎ𝑣
14

Por sua vez, o trabalho líquido desenvolvido em um cilindro durante um ciclo consiste
na diferença entre o trabalho de expansão isentrópico, realizado no processo 3-4, e o trabalho
de compressão isentrópica, realizado no processo 1-2. Assim, pode-se determinar o trabalho
líquido de acordo com a Equação 20.
𝑊𝑙𝑖𝑞 = 𝑊𝑒𝑥𝑝 − 𝑊𝑐𝑜𝑚𝑝 (20)
Um dos principais parâmetros de desempenho para um motor, não só os de combustão
interna, consiste na potência indicada do mesmo, para determinada velocidade de rotação. A
potência indicada, ou seja, a potência desenvolvida desprezando-se as perdas mecânicas nos
demais componentes, pode ser calculada de acordo com a Equação 21.
𝑊𝑙𝑖𝑞 ⋅ 𝑁 ⋅ 𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
𝑃𝑖𝑛𝑑 = (21)
𝑛𝑟
Além da potência indicada, um parâmetro bastante utilizado para avaliar a performance
de um motor é a potência média efetiva indicada (imep). Este parâmetro é de suma importância
na análise de motores, pois permite com que sejam comparados motores de forma independente
do tamanho e da velocidade desenvolvida no mesmo. A potência média efetiva indicada pode
ser determinada através do trabalho líquido por cilindro e do volume deslocado em um cilindro,
de acordo com a Equação 22.
𝑊𝑙𝑖𝑞
𝑖𝑚𝑒𝑝 = (22)
𝑉𝑃𝑀𝐼 − 𝑉𝑃𝑀𝑆
Uma vez que a formulação geral para determinação dos principais parâmetros a serem
avaliados na análise do motor está devidamente apresentada, convém ressaltar que devido ao
fato de se propor uma modelagem da combustão para dotar o modelo do motor de maior
fidedignidade, torna-se necessário avaliar as propriedades termodinâmicas de cada estado do
ciclo considerando mistura de gases, sendo antes da combustão, uma mistura de ar e
combustível, e após a reação química, uma mistura de gases produtos da combustão.
A análise das propriedades da mistura gasosa pode ser iniciada analisando-se a pressão.
A pressão total da mistura de gases é dada pelo somatório das pressões parciais correspondente
a cada espécie que compõe a mistura, de acordo com a lei de Dalton, que está expressa na
Equação 23.
𝐶 𝐶

𝑃 = ∑ 𝑃𝑖 = ∑ 𝑦𝑖 ⋅ 𝑃 (23)
𝑖=1 𝑖=1

A partir da determinação das pressões parciais dos gases, pode-se determinar a entropia
correspondente a cada uma dessas parcelas e através do somatório de tais componentes, obter-
 15

se a entropia do respectivo estado. A Equação 24, apresenta o procedimento matemático para

determinação da entropia total do estado, em função das entropias parciais.
𝐶 𝐶

𝑆 = ∑ 𝑆𝑖 = ∑ 𝑛𝑖 ⋅ 𝑠𝑖 (𝑇, 𝑃𝑖 ) (24)
𝑖=1 𝑖=1

Entretanto, a determinação do volume específico da mistura de gases pode ser feita de

acordo com a lei de Amagat, ou seja, por meio do somatório do volume específico de cada
componente, sendo o número de mols total também é dado através da soma do número de mols
de cada espécie componente da mistura. Desse modo, a determinação do volume de um estado
é dada pela soma dos volumes parciais de cada componente considerando que a pressão atuante
é a pressão total da mistura. O volume da mistura gasosa em cada estado pode ser determinado
de acordo com Equação 25.
𝐶 𝐶

𝑉 = ∑ 𝑉𝑖 = ∑ 𝑛𝑖 ⋅ 𝑣𝑖 (𝑇, 𝑃) (25)
𝑖=1 𝑖=1

Ainda, devido ao fato de ser considerado como hipótese o comportamento de gás ideal,
a energia interna de cada componente da mistura depende exclusivamente da temperatura.
Sendo assim, a energia interna total do estado consiste na soma das parcelas de energia interna
de cada espécie gasosa do estado. Portanto, a Equação 26 fornece a expressão para o cálculo da
energia interna da mistura de gases em função da energia interna de cada espécie gasosa que a
compõe.
𝐶 𝐶

𝑈 = ∑ 𝑈𝑖 = ∑ 𝑛𝑖 ⋅ 𝑢𝑖 (𝑇) (26)
𝑖=1 𝑖=1

Determinado o equacionamento necessário para a análise de performance e desempenho

do motor de combustão interna ICE, operando em um ciclo Otto, levando em consideração a
modelagem do processo de combustão, pode-se implementar uma ferramenta de computação
numérica como o EES, a fim de avaliar o valor do principais parâmetros de projeto, bem como
estudar os efeitos da razão de compressão e da razão ar-combustível no desempenho do
motor.

3. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Conforme discutido na seção anterior, é desenvolvido um código no software comercial

EES para auxiliar nos cálculos e operações inerentes ao projeto e análise do motor de combustão
interna ICE, operando com octano como combustível. Bem como para proporcionar uma
16

melhor interpretação dos resultados e análises implementadas como a influência da razão de

compressão na eficiência térmica, potência, e pressão média efetiva indicada, ao considerar
constante a razão ar-combustível em 16 Kg de ar por Kg de combustível. Ainda, os mesmos
parâmetros de desempenho são analisados em relação à razão ar-combustível, mantendo-se
constante a razão de compressão em 8,4. Os códigos em linguagem EES utilizados no projeto
e análise do motor de combustão interna estão disponíveis nos Anexos deste documento.
Através da formulação desenvolvida para análise do motor, pode-se determinar as
propriedades termodinâmicas para cada estado do ciclo, sendo estes correspondentes à pontos
intermediários entre os processos de compressão, combustão, expansão e exaustão. Com essas
propriedades determinadas, é possível construir os diagramas de pressão e volume (P-v), e
temperatura e entropia (T-s) para o ciclo do motor em questão, considerando as condições
operacionais adotadas. O diagrama de temperatura entropia para o motor projetado, bem como
a indicação dos estados termodinâmicos pode ser observado na Figura 7, ao passo que o
diagrama pressão por volume é apresentado na Figura 8.

Figura 7: Diagrama temperatura-entropia para as condições operacionais determinadas para o motor de

combustão.
 17

Figura 8: Diagrama pressão-volume para as condições operacionais determinadas para o motor de combustão.

Ao comparar os diagramas pressão-volume e temperatura-entropia obtidos para o motor

em questão, com os diagramas teóricos, contidos na Figura 4, o nota-se que o formato destes é
análogo, indicando que a modelagem realizada e as hipóteses simplificadoras assumidas são
satisfatórias.
Utilizando os códigos desenvolvidos em linguagem EES e disponibilizados nos Anexos,
são calculados diversos parâmetros, tanto geométricos, quanto de desempenho de suma
importância para o projeto e do motor de combustão interna, ICE, operando com octano.
Considerando as condições geométricas e operacionais expostas na Tabela 2 e na Tabela 3,
pode-se determinar a quantidade de excesso de ar teórico que é utilizada no processo de
combustão do octano, dentro da câmara de combustão de um cilindro do motor, através da
Equação 3, obtendo-se o valor de excesso de ar apresentado na Tabela 4.
Porcentagem de excesso de ar 𝑥 = 0,06043 = 6,043%
Tabela 4: Porcentagem de excesso de ar teórico implementado no processo de combustão.

Após a determinação da porcentagem de excesso de ar teórico na mistura ar-

combustível, pode-se determinar através dos parâmetros geométricos do motor os volumes
correspondentes na posição do ponto morto superior (PMS), e do ponto morto inferior (PMI),
bem como o volume nocivo, o volume deslocado por pistão e o volume total deslocado no
motor. Tais volumes podem ser observados na Tabela 5.
18

Volume do ponto morto superior 𝑉𝑃𝑀𝑆 = 0,00007457 𝑚3

Volume do ponto morto inferior 𝑉𝑃𝑀𝐼 = 0,0006264 𝑚3
Volume nocivo 𝑉𝑐 = 0,00007457 𝑚3
Volume deslocado por um pistão 𝑉𝑑 = 0,0005518 𝑚3
Volume total deslocado no motor 𝑉𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2,207 𝐿
Tabela 5: Volumes característicos do motor de combustão interna.

Determinados os volumes característicos do motor de combustão interna ICE, pode-se,

através do equacionamento apresentado, determinar os parâmetros de operação do mesmo,
como a potência indicada, o imep e a eficiência, sendo os resultados apresentados por meio da
Tabela 6.
Potência indicada 𝑃𝑖𝑛𝑑 = 117,5 𝐻𝑃
Pressão média efetiva indicada 𝑖𝑚𝑒𝑝 = 1,588 𝑀𝑃𝑎
Eficiência térmica indicada 𝜂𝑖,𝑡 = 0,4538
Tabela 6: Parâmetros de operação do motor de combustão interna para as condições operacionais
determinadas.

Além dos parâmetros operacionais, as massas de ar e combustível em cada cilindro do

motor, bem como a vazão mássica de combustível para sua operação, foram determinadas por
meio do programa desenvolvido em EES, sendo os resultados apresentados na Tabela 7.
Massa de ar por cilindro em cada ciclo 𝑚𝑎𝑟 = 0,0006899 𝑘𝑔/𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡í𝑣𝑒𝑙
Massa de combustível por cilindro em
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 = 0,00004312 𝑘𝑔/𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡í𝑣𝑒𝑙
cada ciclo
Vazão mássica de combustível 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 = 0,004312 𝑘𝑔/𝑠
Tabela 7: Massas e vazão mássica relevantes no motor.

Ainda, um parâmetro importante a ser avaliado no projeto de motores consiste na

temperatura e pressão máxima desenvolvida no ciclo, como pode ser observado nos diagramas
T-s e P-v ilustrados na Figura 7 e Figura 8, respectivamente, tais valores de pressão e
temperatura máximos ocorrem após o processo de combustão, ou seja, no estado 3 do ciclo do
motor. A Tabela 8, apresenta o valor de temperatura e pressão máxima desenvolvidas durante
o ciclo do motor, considerando as condições operacionais ilustradas na Tabela 3.
Temperatura máxima 𝑇𝑚á𝑥 = 3041 𝐾
Pressão máxima 𝑃𝑚á𝑥 = 8,652 𝑀𝑃𝑎
Tabela 8: Temperatura e pressão máximas desenvolvidas no ciclo.
 19

Tendo-se calculado os parâmetros e propriedades do motor para as condições

operacionais especificadas no projeto, apresentadas nas Tabelas 2 e 3, pode-se realizar o estudo
da influência tanto da razão ar-combustível quanto da razão de compressão adotadas para o
motor, nos principais parâmetros de desempenho.
Como primeiro resultado de análise desempenho do motor a ser apresentado, tem-se a
análise da potência indicada do motor em função da razão ar-combustível e da razão de
compressão. A Figura 9, fornece a curva da potência indicada em função da razão ar-
combustível, sendo tal razão variável entre 15 e 50 Kg de ar por Kg de combustível. Já a Figura
10, fornece a relação entre a potência indicada e a razão de compressão, a qual varia entre 5 e
15.

Figura 9: Efeito da variação da razão ar-combustível na potência indicada do motor.

20

Figura 10: Efeito da razão de compressão na potência indicada do motor.

Analisando o efeito da variação da razão ar-combustível na potência indicada, contido

na Figura 9, nota-se a priori que há uma relação decrescente da potência indicada em função do
aumento da razão ar-combustível. O decaimento da potência indicada em função do incremento
da razão ar-combustível se dá pelo fato de que uma maior quantidade de ar na combustão
implica em uma maior quantidade de excesso de ar teórico, o que, por consequência, faz com
que exista uma maior quantidade de moléculas de oxigênio e nitrogênio nos produtos da
combustão. Essas moléculas, por consequência, são responsáveis por absorver parte do calor
proveniente da combustão, fazendo com que haja menos energia disponível (tanto pressão
quanto temperatura) na mistura gasosa pós-combustão, para realização do processo de
expansão, o que implica em redução da potência obtida no ciclo.
Em contrapartida, ao analisar o efeito da variação da razão de compressão na potência
do motor, contido na Figura 10, observa-se um comportamento crescente da potência indicada
com o incremento da razão de compressão. Essa elevação da potência indicada com o aumento
da razão de compressão ocorre pois, com o aumento da razão de compressão, a mistura de ar-
combustível no cilindro é mais comprimida em maior intensidade da câmara de combustão do
cilindro, aumentando a pressão da mesma. Essa pressão adicional faz com que o processo de
expansão, após a combustão, ocorra com maior intensidade, implicando em um aumento do
trabalho de expansão e consequente elevação da potência indicada do motor.
 21

O próximo parâmetro de desempenho do motor analisado consiste na eficiência térmica

indicada, sendo que a Figura 11 ilustra o comportamento da eficiência térmica indicada em
relação à razão ar-combustível, a qual varia entre 15 e 50 Kg de ar por Kg de combustível. Já a
Figura 12, apresenta o comportamento da eficiência térmica indicada em relação à razão de
compressão do motor, a qual varia entre 5 e 15.

Figura 11: Efeito da variação da razão ar-combustível na eficiência térmica indicada do motor de combustão
interna.

Figura 12: Efeito da variação da razão de compressão na eficiência térmica indicada do motor de combustão
interna.
22

Ao analisar o gráfico contido na Figura 11, nota-se um comportamento crescente da

eficiência térmica indicada em função do aumento da razão ar-combustível. A explicação para
tal comportamento se dá pelo fato de que o aumento da razão ar-combustível reduz a quantidade
de combustível, em mols, dentro da câmara do cilindro, desse modo ocorre a consequente
diminuição da quantidade de calor adicionada no processo de combustão, a qual é inversamente
proporcional à eficiência térmica indicada, conforme pode ser observado na Equação 19.
Convém ressaltar que o trabalho líquido também decai com o aumento da razão ar-combustível,
porém como tal fenômeno ocorre em menor intensidade do que a redução da quantidade de
calor fornecida na combustão, tem-se, em termos globais, um aumento da eficiência térmica.
Por sua vez, a análise do comportamento da eficiência térmica indicada do motor quando
se varia a razão de compressão, contida na Figura 12, também apresenta comportamento
crescente da eficiência em relação à razão variada. Com o aumento da razão de compressão,
tem-se um respectivo aumento do trabalho líquido produzido por cilindro do motor, desse
modo, conforme evidencia a Equação 19, observa-se um incremento no numerador da razão
que fornece o cálculo do valor de eficiência térmica indicada, ainda, contando que o aumento
da razão de compressão implica em uma redução da quantidade de combustível e, consequente,
redução do denominador da razão da Equação 19, tem-se que ocorre um aumento da eficiência
térmica indicada do motor.
Outro parâmetro de performance do motor, que é amplamente utilizado na comparação
de desempenho dos motores, consiste na pressão média efetiva indicada, uma vez que o mesmo
permite a comparação entre os motores de forma a desprezar o tamanho dos mesmos bem como
a velocidade operacional. Assim, pode-se realizar um estudo dos efeitos da variação da razão
ar-combustível, bem como da razão de compressão nos valores obtidos de pressão média efetiva
indicada. A Figura 13 apresenta a análise considerando a variação da razão ar-combustível,
adotando que a razão de compressão é constante em 8,4. Já a Figura 14, contém a análise em
função da variação da razão de compressão ao manter constante em 16 Kg de ar por Kg de
combustível para a razão ar-combustível.
 23

Figura 13: Influência da razão ar-combustível na pressão média efetiva indicada.

Figura 14: Influência da razão ar-combustível na pressão média efetiva indicada.

Ao analisar o gráfico apresentado na Figura 13, contendo os efeitos de variação da razão

ar-combustível na pressão média efetiva indicada, nota-se que com o aumento da razão ar-
combustível ocorre uma consequente redução da pressão média efetiva indicada. O decaimento
da pressão média efetiva indicada em função do incremento da razão ar-combustível, se dá pelo
fato do aumento da razão ar-combustível, implicar em uma redução do trabalho líquido, dado
24

que este parâmetro é diretamente proporcional a potência indicada, que por sua vez é reduzida
ao aumentar-se a razão ar-combustível. Desse modo, o numerador da razão que fornece o
cálculo da pressão média efetiva indicada é reduzido, conforme pode ser observado ao analisar
a Equação 22.
Analisando o gráfico apresentado na Figura 14, que ilustra a influência da razão de
compressão na pressão média efetiva indicada, nota-se um aumento do imep. Este
comportamento crescente pode ser justificado de forma análoga à realizada para o
comportamento da potência indicada em função da razão de compressão. Como a potência
indicada aumenta com o aumento da razão de compressão e tal potência é diretamente
proporcional ao trabalho líquido, tem-se um aumento do trabalho líquido. Uma vez que a
pressão média efetiva indicada é calculada através da Equação 22, tem-se que um aumento do
trabalho líquido realizado por cilindro durante um ciclo implica em uma consequente elevação
da pressão média efetiva indicada.
Além dos parâmetros operacionais do motor, pode-se realizar um estudo da influência
das razões de compressão e ar-combustível na temperatura e pressão máximas atuantes durante
um ciclo operacional do motor. Estes parâmetros são de extrema importância no projeto dos
motores de combustão, uma vez que estão diretamente associados aos requisitos de resistência
do projeto do bloco do motor e dos demais componentes mecânicos. A Figura 15 apresenta o
estudo da influência da razão de compressão e da razão ar-combustível na pressão máxima
desenvolvida no ciclo do motor, enquanto a Figura 16 apresenta a influência dessas razões na
temperatura máxima atingida dentro do cilindro do motor.

Figura 15: Influência da razão ar-combustível e da razão de compressão na pressão máxima atingida dentro do
cilindro do motor.
 25

Figura 16: Influência da razão ar-combustível e da razão de compressão na temperatura máxima atingida
dentro do cilindro do motor.

Conforme pode ser observado na Figura 15, a pressão máxima no interior do cilindro
cresce com a elevação da razão de compressão, ao passo que, ao se elevar a razão ar-
combustível, tem-se uma redução na pressão máxima atingida no motor. De forma análoga, ao
se elevar a razão de compressão, é observado uma elevação sutil da temperatura máxima
atingida no interior do cilindro, ao passo que, a elevação da razão ar-combustível implica em
reduções acentuadas da temperatura máxima no motor de combustão interna, conforme pode
ser observado na Figura 16.
A partir das análises de influência da razão de compressão e da razão ar-combustível
nos principais parâmetros operacionais do motor de combustão interna ICE em questão, pode-
se realizar uma comparação global dos efeitos nos diversos parâmetros de desempenho
analisados, bem como na temperatura e pressão máxima no interior do cilindro, de modo a
permitir com que sejam estipulados intervalos de operação do motor em relação à razão ar-
combustível e à razão de compressão.
Em relação à razão ar-combustível, nota-se que o aumento da mesma implica em uma
redução de todos parâmetros de desempenho avaliados, com exceção da eficiência térmica
indicada, ao mesmo tempo que também reduz a temperatura máxima e a pressão máxima no
interior do cilindro durante o ciclo operacional. Assim, sendo o principal o principal objetivo
do motor de combustão o fornecimento de potência, é benéfico operar o motor em faixas de
razão ar-combustível, superiores, porém próximas ao valor da razão para combustão
estequiométrica (em torno de 15,1 Kg de ar por Kg de combustível). Nota-se ainda que nessas
26

condições a absorção de calor fornecido na combustão por gases indesejados torna-se reduzida,
propiciando maior quantidade energética disponível para expansão dos gases pós-combustão.
Já em relação à razão de compressão, nota-se que uma variação crescente deste fator
implica na elevação de todos os parâmetros de desempenho estudados, bem como da
temperatura e da pressão máxima alcançadas durante o ciclo do motor. Portanto, uma análise
inicial indicaria a utilização da máxima razão de compressão possível, uma vez que se obtém o
melhor desempenho do motor sob tais condições.
No entanto, a utilização de altas razões de compressão eleva de maneira demasiada a
pressão máxima alcançada no interior do motor durante o ciclo, o que pode implicar em
restrições no valores máximos admissíveis de razão de compressão, dado que os materiais e os
componentes mecânicos utilizados na construção física do motor podem não resistir aos
esforços solicitantes decorrentes de tamanha pressão. Ainda, valores de razão de compressão
demasiadamente elevados podem ocasionar a auto ignição do combustível, o que por sua vez
pode implicar em picos de pressão maiores que os desejados e suportáveis, causando um
fenômeno conhecimento como batimento [2].
Assim sendo, embora em termos de desempenho utilizar a máxima razão de
compressão seja benéfico à performance do motor, adota-se uma faixa operacional para tal
parâmetro, sendo normalmente utilizado uma razão de compressão entre 8 e 11 para motores
de combustão interna à gasolina de automóveis convencionais [2].

CONCLUSÃO

Pode-se concluir que o correto dimensionamento de um motor de combustão interna

ICE deve ser executado com base em análises termomecânicas do mesmo. Como foi exposto
pelo trabalho, é necessário o estudo da influência de diversos parâmetros do motor de
combustão interna ICE, pois a interdependência desses fatores implica na melhor configuração
operacional do mesmo, de modo que sejam atendidos os requisitos operacionais enquanto se
contempla um bom nível de performance.
Como o balanço entre os parâmetros, acima citados, para análise do motor de combustão
interna envolve a consideração de diversos fatores, nota-se que o projeto de um motor requer
elevado esforço em cálculo. Para que se possa efetuar todo o procedimento necessário, uma
ferramenta computacional, como o EES, se faz de primordial importância, pois além de
minimizar o dispendioso trabalho matemático e fornecer as propriedades termodinâmicas das
substâncias a partir de seus estados, o uso de software permite uma melhor visualização dos
 27

mais diversos parâmetros avaliados por meio de gráficos, garantindo a sinergia entre rapidez e
precisão.

ANEXOS

Código EES

"Projeto - Sistemas Térmicos de Potência"

"Configurando o separador numérico para o padrão americano"
$Keyboard US
"Configurando o sistema de unidades"
$UnitSystem SI K Pa J Molar Radian
$Tabstops 0.2 0.4 0.6 3.5 in

"Dados de Entrada"
"Parâmetros geométricos"
N_cilindros=4 [-]
B=3.5[in]*convert(in, m)
S=3.5[in]*convert(in, m)
$ifnot ParametricTable
r_c=8.4 [-]
"Dados do combustível"
AC=16 [-]
$endif
MM_comb=molarmass(C8H18)
T_amb=converttemp(C, K, 25 [C])
P_amb=1[atm]*convert(atm,Pa)
"Parâmetros operacionais"
N=3000[1/min]*convert(1/min, 1/s)
n_r=2 [-]

"Coeficientes da equação de combustão do isoctano"

"Reagentes"
n_C8H18=1
n_O2=12.5*(1+x)
n_N2=12.5*3.76*(1+x)
n_reag=n_C8H18+n_O2+n_N2
"Produtos"
n_CO2=8
n_H2O=9
n_O2_prod=12.5*x
n_N2_prod=47*(1+x)
n_prod=n_CO2+n_H2O+n_O2_prod+n_N2_prod
"As frações molares são"
y_C8H18=n_C8H18/n_reag
y_O2=n_O2/n_reag
y_N2=n_N2/n_reag
y_CO2=n_CO2/n_prod
y_H2O=n_H2O/n_prod
y_O2_prod=n_O2_prod/n_prod
y_N2_prod=n_N2_prod/n_prod

"A razão ar-combustível é dada por"

AC=(12.5*(1+x)*4.76*molarmass(Air))/(MM_comb)

"Estado 1"
28

P[1]=98[kPa]*convert(kPa, Pa)
"Pressão"
T[1]=converttemp(C, K, 32 [C])
"Temperatura"
v[1]=n_C8H18*volume(C8H18, P=P[1], T=T[1])+n_O2*volume(O2, P=P[1], T=T[1])+n_N2*volume(N2,
P=P[1], T=T[1])
"Volume"
s[1]=n_C8H18*entropy(C8H18, P=y_C8H18*P[1], T=T[1])+n_O2*entropy(O2, P=y_O2*P[1],
T=T[1])+n_N2*entropy(N2, P=y_N2*P[1], T=T[1])
"Entropia"
u[1]=n_C8H18*intenergy(C8H18, T=T[1])+n_O2*intenergy(O2, T=T[1])+n_N2*intenergy(N2, T=T[1])
"Energia interna"
"Determinação do volume total deslocado para todos os cilíndros"
"O volume deslocado por um cilíndro é:"
V_d=((pi*B^2)/4)*S
"Assim, o volume total deslocado pelos 4 cilindros é:"
V_d_total=N_cilindros*V_d*convert(m^3, L)
"Temos por definição a relação de compressão"
r_c=(V_PMS+V_d)/V_PMS
"O volume nocivo é:"
V_c=V_PMS
"O volume do ponto morto inferior é:"
V_PMI=V_PMS+V_d
"Sabemos que o volume no estado 1 é o volume do ponto morto
inferior"
Vol[1]=V_PMI
"Temos que o volume por kmol de combustível no estado 1 é"
v[1]=Vol[1]/n_comb
"O número de mols totais é:"
n_total=n_ar+n_comb
"Assim, temos que a massa de ar e a massa de combustível são dadas por"
m_ar=n_ar*molarmass(Air)
m_comb=n_comb*MM_comb
"Da definição, temos a razão ar-combustível"
AC=m_ar/m_comb

"Estado 2"
"O processo de compressão é modelado como isentrópico, assim"
s[2]=s[1]
"Entropia"
"Da definição de razão de compressão"
r_c=v[1]/v[2]
"Volume"
"Temos as propriedades termodinâmicas"
s[2]=n_C8H18*entropy(C8H18, P=y_C8H18*P[2], T=T[2])+n_O2*entropy(O2, P=y_O2*P[2],
T=T[2])+n_N2*entropy(N2, P=y_N2*P[2], T=T[2])
"Entropia"
v[2]=n_C8H18*volume(C8H18, P=P[2], T=T[2])+n_O2*volume(O2, P=P[2], T=T[2])+n_N2*volume(N2,
P=P[2], T=T[2])
"Volume"
u[2]=n_C8H18*intenergy(C8H18, T=T[2])+n_O2*intenergy(O2, T=T[2])+n_N2*intenergy(N2, T=T[2])
"Energia interna"
"Sabemos que o volume no estado 2 é"
Vol[2]=V_PMS

"Estado 3"
"O processo de combustão ocorre a volume constante"
Vol[3]=Vol[2]
v[3]=v[2]
"Volume"
 29

"Considerando o processo de adição de calor 2-3 adiabático, temos"

0=u[3]-u[2]
"Temos as propriedades termodinâmicas"
u[3]=n_CO2*intenergy(CO2, T=T[3])+n_H2O*intenergy(H2O, T=T[3])+n_O2_prod*intenergy(O2,
T=T[3])+n_N2_prod*intenergy(N2, T=T[3])
"Energia Interna"
v[3]=n_CO2*volume(CO2, P=P[3], T=T[3])+n_H2O*volume(H2O, P=P[3],
T=T[3])+n_O2_prod*volume(O2, P=P[3], T=T[3])+n_N2_prod*volume(N2, P=P[3], T=T[3])
"Volume"
s[3]=n_CO2*entropy(CO2, P=y_CO2*P[3], T=T[3])+n_H2O*entropy(H2O, P=y_H2O*P[3],
T=T[3])+n_O2_prod*entropy(O2, P=y_O2_prod*P[3], T=T[3])+n_N2_prod*entropy(N2,
P=y_N2_prod*P[3], T=T[3]) "Entropia"

"Estado 4"
"O processo de expansão é modelado como isentrópico, assim"
s[4]=s[3]
"Entropia"
"O processo de rejeição de calor 4-1 ocorre a volume constante"
Vol[4]=Vol[1]
v[4]=v[1]
"Volume"
"Temos as propriedades"
v[4]=n_CO2*volume(CO2, P=P[4], T=T[4])+n_H2O*volume(H2O, P=P[4],
T=T[4])+n_O2_prod*volume(O2, P=P[4], T=T[4])+n_N2_prod*volume(N2, P=P[4], T=T[4])
"Volume"
s[4]=n_CO2*entropy(CO2, P=y_CO2*P[4], T=T[4])+n_H2O*entropy(H2O, P=y_H2O*P[4],
T=T[4])+n_O2_prod*entropy(O2, P=y_O2_prod*P[4], T=T[4])+n_N2_prod*entropy(N2,
P=y_N2_prod*P[4], T=T[4]) "Entropia"
u[4]=n_CO2*intenergy(CO2, T=T[4])+n_H2O*intenergy(H2O, T=T[4])+n_O2_prod*intenergy(O2,
T=T[4])+n_N2_prod*intenergy(N2, T=T[4])
"Energia Interna"

"Temperatura e pressão máximas"

T_max=max(T[1], T[2], T[3], T[4]) "Temperatura"
P_max=max(P[1], P[2], P[3], P[4]) "Pressão"

"O poder calorífico do isoctano é dado por"

-Q_hv+n_C8H18*enthalpy(C8H18, T=T_amb)=n_CO2*enthalpy(CO2,
T=T_amb)+n_H2O*enthalpy(H2O, T=T_amb)
"Poder Calorífico"

"O trabalho de compressão e expansão são dados por"

w_comp=n_comb*(u[2]-u[1]) "Trabalho de compressão"
w_exp=n_comb*(u[3]-u[4]) "Trabalho de expansão"

"O trabalho líquido do por cilíndro é"

w_liquido=w_exp-w_comp "Trabalho líquido"
"Assim, o rendimento térmico indicado é dado por"
eta_t_i=w_liquido/(n_comb*Q_hv) "Eficiência térmica indicada"

"Determinação da potência indicada"

Pot_indicada=(w_liquido*N*N_cilindros)/n_r "Potência indicada"
Pot_indicada_HP=Pot_indicada*convert(W, HP)

"Determinação da vazão mássica de combustível"

m_dot_comb=m_comb*N_cilindros*N/n_r

"Determinação da potência média efetiva indicada"

imep=w_liquido/(Vol[1]-Vol[2])
30

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] HEYWOOD, John B. Combustion engine fundamentals. 1ª Edição. Estados Unidos, 1988.
[2] PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine.
2ª. ed. Estados Unidos da América: [s. n.], 1997. 426 p.
[3] FERGUSON, Colin R.; KIRKPATRICK, Allan T. Internal Combustion Engines: Applied
Thermosciences. [S. l.]: Wiley, 2016. 459 p.
[4] ÇENGEL, Y.; TERMODINÂMICA, A. 7ª Edição. Porto Alegre, AMGH EDITORA
LTDA, 2013.