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Conversão e Gestão de Energia 132 (2017) 65–81

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Conversão e Gestão de Energia

página inicial da revista: www.elsevier.com/locate/enconman

Desenvolvimento de um novo mecanismo de combustão de hidrogênio reduzido com

NOx e estudo paramétrico da combustão de hidrogênio HCCI usando
modelo de reator estocástico

Rakesh Kumar Maurya

ÿ
, Nekkanti Akhil
Departamento de Engenharia Mecânica, Instituto Indiano de Tecnologia Ropar, Rupnagar 140001, Índia

informações do artigo abstrato

Historia do artigo: O hidrogênio é um potencial combustível alternativo e renovável para o motor de ignição por compressão de carga homogênea
Recebido em 30 de agosto de 2016 (HCCI) para alcançar maior eficiência e zero emissões de CO, hidrocarbonetos não queimados, bem como outros gases de efeito
Recebido em forma revisada em 16 de outubro de 2016
estufa, como CO2 e CH4 . Neste estudo, um mecanismo detalhado de oxidação de hidrogênio com NOx foi desenvolvido incorporando
Aceito em 10 de novembro de 2016
espécies adicionais e reações de NOx ao mecanismo de combustão de hidrogênio existente (10 espécies e 40 reações). O mecanismo
Disponível online em 18 de novembro de 2016
de combustão de hidrogênio detalhado usado neste estudo consiste em 39 espécies e 311 reações. Um mecanismo reduzido
consistindo de 30 espécies e 253 reações também foi desenvolvido usando o método do gráfico de relação direta (DRG) do
Palavras-chave:
mecanismo detalhado. Mecanismos desenvolvidos foram validados com dados experimentais por simulação de motor HCCI usando
CHCI
Combustão modelo de reator estocástico. A análise de sensibilidade foi realizada para identificar as reações mais importantes na combustão de
Mecanismo reduzido hidrogênio e formação de NOx no motor HCCI. A análise do caminho também foi realizada para analisar os caminhos de reação
hidrogênio importantes em diferentes temperaturas. Os resultados revelaram que H2 + HO2 [=]
SRM
Motor H + H2O2 e O2 + NNH [=] N2 + HO2 são as reações mais significativas na combustão de hidrogênio HCCI e formação de NOx,
respectivamente. O estudo paramétrico detalhado da combustão de HCCI foi realizado usando o modelo de cinética química
desenvolvido. Simulações numéricas são realizadas em diferentes condições de operação do motor, variando a velocidade do motor
(1.000 a 3.000 rpm), a temperatura do ar de admissão (380 a 460 K) e a taxa de compressão (16 a 18) em diferentes taxas relativas
de ar e combustível (k). A faixa operacional HCCI foi determinada para diferentes taxas de compressão e os resultados mostram que
a faixa operacional se expande com o aumento da taxa de compressão. O efeito da temperatura de admissão, velocidade do motor e
razão de equivalência na pressão do cilindro e taxa de liberação de calor foram investigados. A eficiência térmica máxima de 46% e
a eficiência máxima de combustão de 98% foram observadas em todas as condições de teste. O estudo paramétrico das emissões
de NOx também foi realizado e constatou-se que as emissões de NOx diminuem exponencialmente de cargas mais altas para
cargas mais baixas do motor.
2016 Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.

1. Introdução de carga homogênea pré-misturada resulta em pequena duração de combustão e

A combustão de Ignição por Compressão de Carga Homogênea (HCCI) é um
substituto potencial dos modos convencionais de combustão do motor.
O motor HCCI incorpora as melhores características dos motores convencionais
de ignição por compressão (CI) e ignição por faísca (SI).
No motor HCCI, a mistura homogênea ar-combustível se inflama automaticamente
dentro do cilindro em vários locais devido à compressão da carga pelo movimento
do pistão durante o curso de compressão. A combustão HCCI demonstrou maior
eficiência de conversão de combustível, emissões ultrabaixas de NOx e material
particulado (PM) devido à combustão a baixa temperatura e carga homogênea. A
autoignição espontânea
ÿ Autor correspondente.
Endereço de e-mail: rakesh.maurya@iitrpr.ac.in (RK Maurya).
alta taxa de aumento de pressão. A operação de mistura mais pobre do motor HCCI
leva a uma temperatura de combustão mais baixa, o que resulta em menor
formação de NOx e limita a taxa de aumento de pressão na câmara de combustão.
A operação de mistura rica leva a uma alta taxa de aumento de pressão, resultando
também em alto ruído de combustão. Os principais desafios da combustão HCCI
são a falta de controle das fases da combustão, emissões mais altas de
hidrocarbonetos não queimados (HC) e monóxido de carbono (CO) e extensão da
faixa operacional do HCCI. No motor HCCI, o tempo de combustão é governado
principalmente pela cinética química das reações de oxidação, que é afetada por
várias condições operacionais do motor, como razão de equivalência, temperatura
de admissão e pressão de admissão. Várias técnicas são demonstradas em estudos
anteriores para estender a faixa de operação do HCCI, como sobreposição negativa
de válvulas, recirculação de gases de escape e taxa de compressão variável

http://dx.doi.org/10.1016/j.enconman.2016.11.021 0196-8904/
2016 Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.
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66 RK Maurya, N. Akhil / Conversão e Gerenciamento de Energia 132 (2017) 65–81
[1–6]. O motor HCCI tem a vantagem de flexibilidade de combustível e pode ser
operado em uma ampla gama de combustíveis, selecionando técnicas de ignição
adequadas. A reatividade dos combustíveis determina sua adequação para a
operação do motor HCCI. Combustíveis de alta octanagem (menor reatividade)
inflamam-se automaticamente em temperaturas de combustão mais altas e requerem
temperatura de carga de entrada mais alta ou taxa de compressão mais alta do motor.
Combustíveis de baixa octanagem (alta reatividade) requerem menor temperatura
de admissão e alta diluição da recirculação dos gases de escape (EGR) para
otimização das fases de combustão do HCCI [7]. A investigação detalhada do efeito
da temperatura de admissão no desempenho e nas características de combustão
foi realizada no presente estudo.
As preocupações ambientais e as rigorosas legislações sobre emissões
impulsionam o foco da indústria automotiva na utilização de combustíveis alternativos
(como metanol, etanol, biodiesel, gás natural e hidrogênio) em motores. Estudos
anteriores demonstraram a utilização de vários combustíveis, como etanol [8–17],
metanol [14,15,18,19], éter [20–24], biocombustíveis [25,26] e hidrogênio [27–30 ]
em motores HCCI. O hidrogênio é um combustível potencial para motores de
combustão interna porque elimina completamente as espécies de emissão
baseadas em carbono (CO2, CO e hidrocarbonetos não queimados). O hidrogênio
é um combustível com alto índice de octanagem, portanto, uma taxa de compressão
mais alta ou uma temperatura de admissão alta são necessárias para a autoignição
da mistura ar-combustível no cilindro. O hidrogênio tem maior poder calorífico e
velocidade de chama. O hidrogênio também é comumente usado como aditivo de
combustível para aumentar a eficiência da combustão e a potência do motor, bem
como reduzir a emissão de NOx. Um estudo relatou que a adição de hidrogênio
aumenta a auto-ignição do metanol devido à presença de átomos de H extras [31].
A adição de hidrogênio ao éter dimetílico (DME) evita a ignição precoce e permite
a operação do motor HCCI em cargas mais altas [32]. Um estudo também descobriu
que o hidrogênio estende a faixa operacional BMEP de motores HCCI movidos a
diesel [33]. Estudos também sugerem que a adição de hidrogênio ao biogás e ao
diesel resulta em maior combustão e eficiência térmica [34,35]. Vários estudos são
conduzidos experimentalmente usando hidrogênio como aditivo de combustível
[31-38] e combustível puro [29,30] em motores HCCI. O hidrogênio como
combustível puro gera altas emissões de NOx devido à alta temperatura de auto-
ignição e as emissões mais altas de NOx podem ser controladas usando uma
mistura mais pobre (fase de combustão retardada)
[30]. Para uma melhor compreensão do processo de combustão e do controle de
fases da combustão, é necessário um mecanismo de oxidação adequado e um
modelo de combustão para o motor de hidrogênio HCCI. Estudo publicado
recentemente com base no modelo multizona e no mecanismo de reação existente
não foi capaz de capturar os dados experimentais de pressão e os dados de
simulação apresentam grande desvio dos dados experimentais de pressão do
cilindro [27]. Este estudo preenche a necessidade existente de mecanismo de
oxidação de hidrogênio com NOx para combustão de motores HCCI, que pode
prever parâmetros de combustão satisfatoriamente.
O presente estudo usa modelo de reator estocástico (SRM) para simulação
numérica de motores HCCI. SRM é uma abordagem baseada em função de
densidade de probabilidade (PDF) atualmente usada por pesquisadores devido à
sua melhor capacidade de considerar estratificações no cilindro (mistura combustível-
ar e temperatura) e resultados de previsão próximos à abordagem 3D-CFD em muito
menos tempo computacional [ 39 –43]. A principal diferença na abordagem SRM e
3D-CFD é que o SRM não fornece informações espaciais na câmara de combustão.
Considerando as vantagens do SRM (menos tempo de computação e melhor
capacidade de previsão do que o modelo multizona) e a falta de modelo de cinética
química HCCI de hidrogênio usando SRM, esta abordagem é usada no presente
estudo.
A literatura publicada também carece de um estudo paramétrico detalhado sobre
uma ampla gama de parâmetros do motor para combustão de hidrogênio HCCI.
Portanto, o primeiro mecanismo cinético químico detalhado com NOx (39 espécies
e 313 reações) foi desenvolvido. O mecanismo detalhado foi usado para gerar o
mecanismo de oxidação de hidrogênio reduzido (30 espécies e 253 reações) usando
o método de Lu e Law [44]. Usando o recém-desenvolvido mecanismo de oxidação
reduzida, estudo paramétrico detalhado foi conduzido e mapas do motor foram
desenvolvidos para
parâmetros de combustão e emissão. A metodologia detalhada do desenvolvimento
do modelo cinético químico e as condições de teste do motor são discutidas na
próxima seção.
2. Metodologia
Para simular o motor de combustão HCCI, um novo mecanismo de reação de
oxidação de hidrogênio com NOx é desenvolvido pela adição de reações no
mecanismo de reação existente. O mecanismo de oxidação de hidrogênio existente
publicado que consiste em 10 espécies e 40 reações [45] é usado para desenvolver
um mecanismo detalhado para o presente estudo.
Um estudo recente apresentou o mecanismo atualizado do hidrogênio combinando
a reação de decomposição do ozônio e adicionando reações de espécies existentes
[46]. Ozônio e espécies excitadas são adicionadas ao mecanismo base selecionado.
Esses mecanismos existentes [45] não possuem as reações do NOx, que é um dos
principais poluentes dos motores a combustão. Para estudar a emissão de NOx do
motor HCCI de hidrogênio, as reações relacionadas à formação de NOx são
adicionadas no mecanismo de reação de combustão de hidrogênio da literatura
publicada [47-49]. Depois de adicionar espécies e reações adicionais, o mecanismo
de reação resultante consiste em 39 espécies e 311 reações, o que é considerado
um mecanismo de reação de combustão de hidrogênio detalhado no presente
trabalho. A simulação do motor HCCI usando este mecanismo detalhado de
combustão de hidrogênio prevê muito bem a pressão do cilindro experimental
(Seção 3.1).
Às vezes, o tamanho do mecanismo detalhado limita seu uso prático devido à
dificuldade de manuseio durante a computação (é necessário um tempo de
computação mais longo), especialmente em simulações 3D-CFD. Mecanismos
detalhados podem conter algumas espécies e reações menos importantes, que
podem ser removidas sem afetar a capacidade preditiva do modelo. O mecanismo
de reação reduzida é desenvolvido a partir do mecanismo detalhado desenvolvido
neste trabalho. O mecanismo de reação reduzida é desenvolvido usando a técnica
de gráfico de relação direta (DRG) pelo algoritmo de Lu e Law [44]. O mecanismo
reduzido melhora a eficiência computacional das simulações. A descrição detalhada
da redução do mecanismo é fornecida em estudo anterior [42].
O coeficiente de importância global (OIC) é usado para determinar a importância da
espécie no mecanismo de reação. Um valor limite de OIC é usado para eliminar as
espécies do mecanismo. As espécies com valores globais de OIC menores que o
valor limite são removidas do mecanismo de reação detalhado e o mecanismo
reduzido é gerado. No presente estudo, o valor limite de OIC 0,01 é usado para
obter o mecanismo de reação reduzida contendo 30 espécies e 253 reações.
Usando este valor de limite OIC, a pressão do cilindro prevista e a taxa de liberação
de calor do mecanismo reduzido estão em consenso com os dados experimentais e
o mecanismo detalhado.
A validação do mecanismo é mostrada na próxima seção.
O software Kinetics SRM engine suite [50] é usado para simular um motor HCCI
usando hidrogênio como combustível. Este software é baseado no modelo de reator
estocástico baseado em função de densidade de probabilidade dimensional zero.
Neste modelo, partículas estocásticas virtuais são usadas no lugar de partículas
fluidas reais na câmara de combustão e a homogeneidade na câmara de combustão
é assumida como homogeneidade estatística. Este método é computacionalmente
rápido e tem a capacidade de prever semelhante ao 3D-CFD. A descrição detalhada
do modelo é apresentada em estudos anteriores [39,43]. As simulações são
realizadas durante condições de válvula fechada, desde o fechamento da válvula de
entrada até a abertura da válvula de escape. Os resultados da simulação são
validados com resultados experimentais de um estudo publicado [30]. Um motor de
quatro tempos, monocilíndrico e ignição por compressão foi empregado para o
presente estudo.
As especificações do motor são apresentadas na Tabela 1. Para obter uma mistura
homogênea de combustível e ar, o combustível é injetado no coletor de admissão
pelo injetor de combustível. A fase de combustão do motor HCCI é controlada pelo
pré-aquecimento do ar de admissão. A descrição das condições experimentais
usadas para obter resultados experimentais usados para validação é fornecida no
estudo [30].
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RK Maurya, N. Akhil / Conversão e Gerenciamento de Energia 132 (2017) 65–81 67

Tabela 1 Mjx_ j
Especificações do motor de teste [30]. GjðwÞ ¼ j ¼ 1; 2 ...Ns
q
Parâmetro do motor Especificação
1 p dV
Furo/curso 80/110 mm
GNsþ1ðwÞ ¼ XNs ejMjx_ j
Comprimento da biela 231 mm cvq j¼1 cvm dt
Taxa de compressão 16:1
Volume de deslocamento 553 cm3
Velocidade nominal do motor 1500 rpm onde Mj é a massa molecular, x_ energia j é a taxa de produção, ej específica
Fechamento da válvula de admissão 145 ATDC
interna da espécie j, cv é a capacidade de calor específico a volume constante, m
(IVC) Abertura da válvula de escape (EVO) 145 ATDC
450 mil
e V são a massa total e o volume do cilindro, respectivamente.
Temperatura da parede

2.1.2. Mistura de turbulência

Simulações são conduzidas para investigar o efeito da velocidade do motor,
A mistura de turbulência ajuda a obter uma mistura homogênea, reduzindo a
relação relativa ar/combustível (k), temperatura de admissão e taxa de compressão
estratificação na câmara de combustão. Portanto, o modelo de mixagem
nas características de desempenho do HCCI usando o mecanismo de reação
desempenha um papel importante na evolução da composição PDF ao longo da
desenvolvido. O estudo paramétrico foi realizado alterando os parâmetros
simulação. Os modelos de mistura são definidos com base em uma taxa de mistura
operacionais do motor, como temperatura de admissão, rotação do motor, taxa de
escalar sm [50].
compressão e k. Os resultados do estudo paramétrico são apresentados na próxima
seção. 1 C/
¼
sm 2s

2.1. Equações governantes do modelo de reator estocástico

O presente estudo utilizou o modelo de reator estocástico baseado no método
de transporte PDF para simular o processo de combustão HCCI. Esta seção
descreve brevemente as equações governantes usadas na simulação e a descrição
detalhada do modelo, juntamente com o algoritmo de solução, pode ser encontrada
em [50–52]. Neste modelo, assume-se que a PDF é a mesma em toda a câmara de
combustão, representando uma homogeneidade estatística. O modelo calcula a
evolução das espécies químicas Ns , suas frações de massa e a temperatura T, em
função do tempo. As variáveis escalares aleatórias Ns þ 1 são combinadas no vetor
w ¼ ðw1;w2; ... ; wNs;wNsþ1Þ cuja distribuição em PDF é f [50].
onde s é uma escala de tempo de turbulência e C/ é uma razão de escala de tempo
mecânica para escalar [50]. O valor de C/ varia entre 0,1 e 15 para um modelo
reitor estocástico. Neste estudo, foi utilizado o modelo empírico de k e turbulência
em escala de tempo. Neste a escala de tempo de turbulência é estimada pelas
correlações de Heywood [54]. A escala de tempo da turbulência é calculada por
k
s¼
e
A energia cinética turbulenta k e a taxa de dissipação e são aproximadas
usando a intensidade de turbulência u0 e uma escala de comprimento integral K.

Em motores alternativos, a densidade de carga varia o ciclo de combustão, u03

portanto, a função de densidade de massa (MDF) em vez de PDF é usada para u02 e e k /
k
descrever o SRM [53]. O MDF, F está relacionado ao PDF f por
onde u0 é proporcional à velocidade média do pistão e K 0:1L (comprimento da
Fðw;tÞ ¼ qðwÞfðw;tÞ biela).

onde q é a densidade de massa.

A mudança no MDF em relação ao tempo no SRM é descrita por
a seguinte equação [53]:
@ @
2.1.3. Movimento do pistão
O volume do cilindro muda com o movimento do pistão durante o com
ciclo de busção. O volume instantâneo VðtÞ é dado por
@ ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiff

Fðw;tÞ¼ Ns Xþ1 ½GjðwÞFðw;tÞ þ Ns Xþ1 ½AðwÞFðw;tÞ p 2

@t @wj VðtÞ ¼ Vc þ 4 B2 L þ RR cos h q L2ðR sen hÞ
j¼1 @wj
1 dV
j¼1 @ Fcðw;tÞ
Fðw;tÞ ½UðwNsþ1ÞFðw;tÞ þ onde Vc é o volume da folga, B é o comprimento do furo, L é o comprimento da
V dt @wNsþ1 screv
biela, R é o raio da manivela e h é o ângulo da manivela.
Fðw;tÞ Ffðw;tÞ
þ
scyl sf
2.1.4. Transferência de calor por convecção

@ O processo de combustão no cilindro é significativamente afetado pela

onde o termo PNsþ1 j¼1
½GjðwÞFðw;tÞ descreve o cilindro interno @wj
transferência de calor por convecção entre a carga do cilindro e as paredes. A
@
processo químico, PNsþ1 j¼1
ing, ½AðwÞFðw;tÞ contas para mistura turbulenta transferência de calor através das paredes do cilindro leva a uma camada limite
dV 1
Fðw;tÞ contas @wj para movimento do pistão, de temperatura mais baixa envolvendo o núcleo mais quente do cilindro. Essa
V dt
@ estratificação de temperatura afeta o faseamento e a duração da combustão [50]. O
½UðwNsþ1ÞFðw;tÞ é responsável pela transferência de calor por convecção,
@wNsþ1
termo de transferência de calor é modelado por um método de deferência finita
Fc ðw;tÞ Fðw;tÞ considera o fluxo de fenda e Ff ðw;tÞ para a injeção de combustível
screv scyl sf

ção [50]. Este MDF multidimensional é então resolvido usando um método de

partícula de Monte Carlo com um algoritmo de divisão de operador de segunda 1 ½UðwNsþ1 þ hÞFðw1; w2; ... ; wNs ;wNsþ1 þ h;tÞ UðwNsþ1ÞFðw;tÞ h
ordem [52].
onde h determina a amplitude da flutuação de temperatura.
A função U(T) determina a quantidade de calor que é transferida entre a carga do
2.1.1. cinética química
cilindro e as paredes do cilindro durante cada intervalo de tempo. é dado por
As reações químicas alteram a composição e a temperatura das espécies
dentro da câmara de combustão. Este efeito é levado em consideração pela função
CHThgA
GðwÞ que é calculada usando a equação UðTÞ¼ ðT TwÞ
cvm
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onde hg é o coeficiente de transferência de calor, A é a área de transferência de calor
disponível. CHT é um multiplicador de transferência de calor definido pelo usuário (no
presente estudo, é considerado 1,0).
2.2. Coeficientes de sensibilidade normalizados
Sensibilidade é a resposta do sistema à mudança em um parâmetro. O coeficiente
de sensibilidade é definido como a derivada da resposta do modelo em relação ao
parâmetro [50]. Se Q é a resposta do modelo e P é o parâmetro, então o coeficiente
de sensibilidade SPQ é definido como
QðP0 þ DPÞ QðP0 DPÞ
SPQ ¼
2DP
onde P0 é o valor base do parâmetro P.
Os coeficientes de sensibilidade normalizados NSPQ são calculados por
P0
NSPQ ¼ SPQ
QðP0Þ
Usando as equações acima, os coeficientes normalizados de Tmax, CA10 e
duração da combustão e taxa de aumento de pressão são calculados no
presente estudo.
3 Resultados e discussão
Esta seção apresenta e discute o resultado da validação do mecanismo de reação,
análise de sensibilidade e estudo paramétrico.
Resultados de simulação de desempenho e características de emissão de combustão
de hidrogênio HCCI também são apresentados.
3.1. validação do mecanismo
A validação experimental do modelo cinético químico do motor é normalmente
conduzida comparando-se a pressão medida no cilindro e os dados de emissão com
dados simulados numericamente. A pressão e as emissões no cilindro podem ser
medidas em um equipamento de teste de motor real em qualquer velocidade e
condições de carga dentro da faixa operacional do motor.
Mecanismo de oxidação detalhado consistindo de 39 espécies e 311 reações e
mecanismo de reação reduzida consistindo de 30 espécies e 253 reações (explicado
na Seção 2) são validados com dados experimentais de pressão no cilindro do estudo
publicado [30]. A Fig. 1 mostra a comparação da curva de pressão no cilindro
Fig. 1. Comparação das curvas de pressão do cilindro obtidas a partir da medição e simulação numérica na combustão do hidrogênio HCCI em (a) k = 4,17 e (b) k = 4,76 para diferentes
temperaturas de admissão.
obtido a partir de simulações usando mecanismo de reação detalhado, bem como
mecanismo de reação reduzida com dados experimentais para duas razões de
equivalência em diferentes temperaturas do ar de admissão (Ti).
As curvas de pressão do cilindro obtidas a partir da simulação usando mecanismos
detalhados e reduzidos são quase coincidentes, o que indica que a redução no
número de reações e espécies tem erro desprezível. Também pode ser observado na
Fig. 1 que as pressões do cilindro obtidas a partir de simulações usando os
mecanismos de reação detalhados e reduzidos capturam de perto a curva de pressão
do cilindro experimental em k e Ti. Pode-se inferir da Fig. 1 que o mecanismo de
reação reduzida desenvolvido neste estudo pode ser usado para simulação de motor
HCCI de hidrogênio.
A principal espécie de emissão nociva dos motores a hidrogênio é o NOx e sua
formação depende da temperatura de combustão. Devido à combustão de baixa
temperatura no motor HCCI, ele emite ultrabaixa emissão de NOx. Portanto, o
mecanismo de reação de combustão com reação de NOx é necessário para estudar
a formação de NOx durante a combustão e o mecanismo de reação com NOx é
desenvolvido no presente estudo. A emissão de NOx neste estudo é validada com
dados experimentais de estudos publicados [55]. A Fig. 2a apresenta a comparação
de dados de NOx estimados numericamente (usando mecanismo de reação detalhado
e reduzido) com dados de emissão de NOx medidos experimentalmente. Pode-se
observar na Fig. 2a que a emissão de NOx está bem abaixo dos limites HD Euro 6
para dados experimentais e numéricos, o que geralmente é esperado em motores
HCCI. Valores quase semelhantes de NOx específico são observados para
mecanismos detalhados e reduzidos desenvolvidos para o estudo. Também pode
ser notado na Fig. 2a que em temperaturas de entrada mais baixas, a concordância
com os dados experimentais é adequada, mas em temperaturas de entrada mais
altas, a emissão de NOx é ligeiramente superior à prevista por ambos os mecanismos
(detalhado e reduzido). A temperatura máxima do cilindro aumenta com o aumento
da temperatura de admissão, o que leva a uma maior emissão de NOx. A formação
de emissões de NOx é sensível à temperatura de combustão, especialmente quando
a temperatura atinge cerca de 1800 K, onde a formação de NOx aumenta
exponencialmente [15]. A sensibilidade da formação de NOx em relação à
temperatura de combustão e a taxa acentuada de aumento de pressão prevista em
temperatura de admissão mais alta podem ter causado uma previsão exagerada de
NOx.
Para validar ainda mais o mecanismo reduzido recém-desenvolvido, o atraso de
ignição previsto é comparado com o atraso de ignição experimental publicado em
estudos anteriores [56,57] usando tubo de choque. As simulações do atraso de
ignição são estimadas pelo conjunto de motores SRM
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RK Maurya, N. Akhil / Conversão e Gerenciamento de Energia 132 (2017) 65–81 69

Fig. 2. Comparação de dados experimentais com simulação usando mecanismo de reação desenvolvido para (a) emissões específicas de NOx e (b) atraso de ignição.

Fig. 3. Coeficientes de sensibilidade normalizados com (a) Tmax, (b) CA10, (c) PRRmax e (d) Duração da combustão (CA90-10) na combustão de hidrogênio no motor HCCI.
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usando reatores adiabáticos de volume constante. A Fig. 2b mostra a mesa 2

Coeficientes de taxa de reação de reações de combustão influentes no motor de hidrogênio HCCI
comparação do retardo de ignição previsto pelos dados simulados e
(k = ATb exp(Ea/RT). Unidades A: m3 mol1 s; unidades Ea : J/mol.)
experimentais a uma razão de equivalência de 1,0 para pressão 2,0 atm e 2,5
atm. Pode-se observar na Fig. 2b que o erro máximo no atraso de ignição Reações A b Ea

previsto por simulações e experimentais é de 0,008 ms a 1176 K (104 /T = H + O2 =] O + OH 1,92E+08 68784.96

8,5) que corresponde a 0,073 CAD a uma rotação do motor de 1500 rpm para O + OH =] H + O2 548.100 0 1225.91
H2 + OH =] H + H2O 216 0,39 14351.12
pressão de 2,0 atm. Da mesma forma, na pressão de 2,5 atm, o erro máximo
H + H2O =] H2 + OH 2298 76650.88 0
é de 0,02 ms a 1063 K (104 /T = 9,4), o que corresponde a 0,18 CAD a uma 4,71E+06 1,51 1,4 1
H + O + M =] OH + M
velocidade do motor de 1500 rpm. Os erros nas previsões de atraso de ignição H + OH + M =] H2O + M 4,50E+10 2 0
são insignificantes, o que significa que os mecanismos reduzidos desenvolvidos H2 + O2 =] H + HO2 3,16E+06 0,35 232253,8 0

são capazes de prever os parâmetros de combustão com precisão O + HO2 =] O2 + OH 3,25E+07 0

O2 + OH =] O + HO2 3,25E+06 0,33 222923,5
considerável. Pode-se observar pelas Figs. 1 e 2 que o mecanismo reduzido
HO2 =] O2 + H2O2 4,20E+08 0 50124,32
gerado no presente trabalho pode ser usado para simulação de motor HCCI 2,95E+14 0 202631,1
H2O2 (+ M) [=] OH (+ M)
de hidrogênio com precisão suficiente. H + H2O2 =] OH + H2O 2,41E+07 0 16610.48
H2 + HO2 =] H + H2O2 104.100 0,7 100206.8
O + H2O2 =] OH + HO2 9,55 16610,48 0
OH + H2O2 =] H2O + HO2 1.000.000 2
3.2. Análise de sensibilidade e via 1,26E+07 0 962,32
N2 + OX [=] O + N2
H + O2X [=] O + OH 350 0 18861,47
A análise de sensibilidade foi realizada para avaliar as sensibilidades das H + O2X + M [=] HO2 + M 9,89E03 1,45 14058,24

reações para os parâmetros de combustão, como o início da combustão OH + O2X [=] O + HO2 1,30E+07 2,03 0 142.256
OH + O3 [=] O2 + HO2 1.000.000 0 7824,08
(SOC) e a temperatura máxima do cilindro (Tmax). Para considerar o
H + HO2 [=] H2O + OX 2,50E+06 0 1255,2
parâmetro de faseamento da combustão, o início da combustão (CA10) é 2,50E+06 0 88115,04
OH + N2O [=] N2 + HO2
selecionado e definido como a posição do ângulo da manivela correspondente H + NO2 [=] OH + NO 08 5.00E+06 1506,24 0
a 10% da liberação total de calor na câmara de combustão (CA10). A análise O2 + NNH [=] N2 + HO2 85.000
H + N2H2 [=] H2 + NNH 0 0 2,63 962,32
de sensibilidade foi realizada para todo o mecanismo de reação para identificar
as reações que desempenham um papel significativo na oxidação do
hidrogênio no motor HCCI. Os coeficientes de sensibilidade normalizados
foram avaliados para cada reação e quatro parâmetros do motor (Tmax,
CA10, duração da combustão (CA90-10) e taxa máxima de aumento de
pressão). As reações com maior magnitude de coeficientes de sensibilidade
normalizados são caracterizadas como reações altamente sensíveis em
relação a esse parâmetro específico do motor. As reações que mostram maior
sensibilidade para todos os quatro parâmetros são consideradas as reações
que desempenham um papel significativo na oxidação da combustão do
hidrogênio no motor HCCI. A Fig. 3 mostra os coeficientes de sensibilidade
normalizados das reações importantes na combustão de hidrogênio HCCI
para temperatura máxima no cilindro (Tmax), CA10, taxa máxima de aumento
de pressão (PRRmax) e duração da combustão (CA90-10) , respectivamente.
Pode-se observar na Fig. 3a-b que H2 + HO2 [=]
H + H2O2 é a reação mais sensível a Tmax e CA10. H + O2 [=] O + OH é a
reação mais sensível em relação à taxa máxima de aumento de pressão e
H2O2 (+ M) [=] OH (+ M) é a reação mais sensível em relação à duração da
combustão (Fig. 3c – d ). No entanto, em todos os quatro casos H2 + HO2 [=]
H + H2O2 tem um valor considerável de coeficiente de sensibilidade
normalizado. Esta observação sugere que a conversão de H2 em H é uma
importante reação de combustão no motor de hidrogênio HCCI. Pode-se inferir
que a decomposição do peróxido de hidrogênio (H2O2) e a formação do Fig. 4. Coeficiente de sensibilidade normalizado com Tmax para formação de NOx na combustão de
hidrogênio HCCI.
radical hidroperoxila (HO2) são as reações mais influentes na combustão do
hidrogênio no motor HCCI. Um estudo experimental recente mostra a
distribuição espacial de H2O2 no motor HCCI por diagnóstico a laser e a
decomposição de H2O2 promove a autoignição em vários locais no cilindro o N2O (+ M) [=] O + N2 (+ M) e HO2 + H2NO [=] H2O2 + HNO são outras
[58]. A Tabela 2 apresenta as reações que desempenham um papel vital na reações de grande importância na formação de NOx no motor HCCI. Estudos
combustão do hidrogênio HCCI juntamente com seus parâmetros cinéticos. anteriores [61,62] também mostraram que a rota do N2O contribui
significativamente na formação de NOx. A Tabela 3 apresenta as reações
importantes que contribuem para a formação de NOx determinada pela análise
Da mesma forma, a análise de sensibilidade também é realizada para as de sensibilidade no presente estudo.
reações envolvendo nitrogênio e oxigênio para determinar as reações mais A sensibilidade das reações pode variar dependendo da qualidade das
influentes nas formações de NOx na combustão de hidrogênio HCCI. misturas de combustível e ar. A Fig. 5 mostra o efeito da proporção relativa
Como a formação de NOx depende da temperatura máxima alcançada no de ar/combustível (k) nas sensibilidades da oxidação de hidrogênio e reações
cilindro, os coeficientes de sensibilidade normalizados das reações de NOx de formação de NOx, respectivamente, na combustão de HCCI. Pode-se
são mostrados na Fig. 4 para Tmax. observar que a sensibilidade das reações muda com a relação ar/combustível
Pode-se observar pela Fig. 4 que a reação O2 + NNH [=] N2 + HO2 é a (ou carga do motor). H2 + HO2 [=] H + H2O2 é a reação mais sensível para k
reação mais sensível ao Tmax. A conversão de NNH para N2 é a reação mais = 3 e k = 5, enquanto OH + HO2 [=] O2 + H2O é a reação mais sensível para
significativa na formação de NOx em motores de hidrogênio HCCI. A formação k = 7. Misturas mais ricas (valores de k mais baixos) têm temperatura do
de NO através da rota NNH também é observada na literatura publicada cilindro mais alta e misturas mais pobres (valores de k mais altos) têm
[48,59-61]. Além desta reação temperaturas do cilindro relativamente mais baixas. O coeficiente de taxa de reação é direta
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Tabela
3 Coeficientes de taxa de reação de reações influentes na formação de NOx em motor de
hidrogênio HCCI (k = ATb exp(Ea/RT). Unidades A: m3 mol1 s; unidades Ea : J/mol.)

Reações A b Ea

N + NÃO [=] O + N2 2,70E+07 0 1485.32

O + N2O [=] NÃO 2,90E+07 0 96859.6
OH + N2O [=] N2 + HO2 2,00E+06 0 88115.04
N2O (+ M) [=] O + N2 (+ M) 7,91E+10 0 234387.7
HO2 + NO [=] OH + NO2 2,11E+06 0 2008.32
O + NH [=] H + NO 4.00E+07 0 0
H + NH [=] H2 + N 3,20E+07 0 1.38E+03
OH + NH [=] H2O + N 2000 1,2

H2O + NH [=] H2 + HNO 2,00E+07 0 0 57948.4 Fig. 6. Principais vias de reação na combustão de hidrogênio HCCI em k = 5 e temperatura = 2230 K.

O + NH2 [=] H + HNO 3,90E+07 0

H + NH2 [=] H2 + NH 4,00E+07 0 0 15271.6

OH + NH2 [=] H2O + NH 90 1,5 1924,64
NNH + M [=] H + N2 + M 1.30E+08 0,11 20836.32
O2 + NNH [=] N2 + HO2 5,00E+06 0 coeficiente são próximos de zero e, portanto, NOx quase desprezível é
O + NNH [=] NH + NO 7,00E+07 0 emitido em mistura muito pobre.
OH + NH3 [=] H2O + NH2 50 1,6 00 A análise do caminho foi realizada para obter uma compreensão
H2 + NH [=] H + NH2 1,00E+08 0 3995,72
superior do processo químico que ocorre na combustão. A análise de
H + N2H2 [=] H2 + NNH 85.000 2,63 83972,88
1,63E+17 2,6 962,32 7,61E+03
caminho foi conduzida para visualizar os principais caminhos de reação
NH + NO [=] HNNO
HO2 + NO2 [=] O2 + HONO 464.000 0 2004.14 envolvidos na oxidação de hidrogênio e formação de NOx em diferentes
H + NO [=] HNO 1,52E+09 0,41 0 temperaturas na combustão de HCCI. A Fig. 6 mostra os principais
OH + NH2 [=] NH2OH 1,79E+07 0,2 0
caminhos envolvidos na combustão do hidrogênio a 2230 K. A seta larga
HO2 + NH2 [=] OH + H2NO 2,91E+11 1,32 5221.632
preta indica que é o caminho mais significativo entre essas duas espécies
NH2 + NO [=] OH + NNH 22.900 0,425 3405,78
OH + NH [=] H2 + NO 7,00E+06 em particular. A seta do tabuleiro significa que o caminho é significativo,
O + H2NO [=] OH + HNO 3,00E+01 02 0 8368 mas não tão alto. A seta fina indica que o caminho é de importância muito
OH + H2NO [=] H2O + HNO 2.00E+01 2 8368 menor. Observa-se que a reação dominante na formação de H2O (produto
HO2 + H2NO [=] H2O2 + HNO 2.90E02 2.69 6.69E+03
final) é H2 + OH [=] H + H2O. Pode-se notar que H2 pode ser convertido
NO + H2NO [=] HNO 2.00E+01 2 5.44E+04
7.00E+07 0 0,00E+00
diretamente para HO2 ou via H com uma chance semelhante.
O + HNOH [=] OH + HNO
OH + HNOH [=] H2O + HNO 2.4 2 4978,96
A Fig. 7 mostra o caminho de formação de NOx na combustão de HCCI
para k = 5 em três diferentes temperaturas de combustão. Pode-se observar
proporcional às ,
que resulta em diferentes sensibilidades em diferentes pela Fig. 7 que a 2230 K apenas NO é formado, enquanto a 1800 K N2O e
temperaturas Tb . Também pode ser observado na Fig. 5a que algumas reações NO são formados e a 1550 K N2O, NO e NO2 são formados. Esta análise
são mais importantes em temperaturas mais altas e, da mesma forma, algumas de fluxo de reação mostra a dependência da temperatura de combustão
reações podem ser mais proeminentes em temperaturas mais baixas (misturas na formação de NOx. Em temperaturas de combustão mais altas, o N2O se
mais pobres). decompõe em NO, enquanto em temperaturas mais baixas, o N2O é estável.
Os coeficientes de sensibilidade normalizados em k diferentes para Isso sugere a formação de N2O em temperaturas de combustão mais
reações de formação de NOx são apresentados na Fig. 5b. Observa-se na baixas ou misturas mais enxutas. A Fig. 7a confirma a maior formação de
Fig. 5b que a mistura mais rica (k = 3) tem a maior sensibilidade seguida NO a partir de NNH via N2 , conforme sugerido por estudos anteriores
de k = 5 ek = 7 em relação ao Tmax para todas as reações. Esta observação [47,63,64]. A 2230 K HNNO se decompõe em NO enquanto que a 1800 e
indica que as reações de formação de NOx são mais sensíveis no caso de 1550 K se decompõe em N2O. A reação dominante na formação de NO,
mistura de combustível mais rica (maior temperatura do cilindro). Pode-se N2O e NO2 são O2 + HNO [=] HO2 + NO, O + N2 (+ M) [= ]
observar que para a mistura mais pobre a sensibilidade normalizada N2O (+ M) e O2 + HONO [=] HO2 + NO2 respectivamente.

Fig. 5. Efeito de k na sensibilidade das reações em (a) Combustão de hidrogênio e (b) Formação de NOx em motor HCCI.
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Fig. 7. Principais vias de reação na formação de NOx na combustão de HCCI para k = 5 em (a) 2230 K, (b) 1800 K e (c) 1550 K.

3.3. Análise de pressão no cilindro (k=2) apresentou pressão máxima no cilindro e pressão mínima no cilindro
corresponde à mistura mais pobre (k ¼ 8:0). A pressão máxima no cilindro
O mecanismo de reação de hidrogênio reduzido (com NOx) desenvolvido aumenta com a mistura mais rica porque a quantidade comparativamente
no presente estudo é usado para análise paramétrica do motor HCCI de maior de combustível injetado e queimado no cilindro resulta em maior taxa
hidrogênio. A Fig. 8 mostra o efeito de k na pressão interna do cilindro e na de liberação de calor (Fig. 8b) devido à taxa de reação mais rápida. A taxa
taxa de liberação de calor (HRR) na temperatura constante do ar de de reação depende da concentração de espécies na câmara de combustão
e da
admissão no motor de hidrogênio HCCI. Pode-se notar na Fig. 8 que a mistura mais ricatemperatura de combustão. Posição do ângulo da manivela

Fig. 8. Efeito de k em (a) pressão no cilindro e (b) variação da curva de taxa de liberação de calor em temperatura de admissão constante.
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Fig. 9. Efeito de (a) temperatura de admissão e (b) rotação do motor na curva de pressão no cilindro a k constante e taxa de compressão.
correspondente à pressão máxima retarda à medida que a mistura se torna mais
pobre. Pode-se notar o início da combustão (posição inicial do HRR) muito
avançado para k = 2 e relativamente atrasado para k = 8, enquanto o mesmo para
k = 4 e 5. Possível razão para esta observação é a sensibilidade das reações
dependendo do ar combustível proporção (Fig. 5). Pode-se observar na Fig. 8 que
o tempo de combustão é mais sensível à razão de equivalência em comparação
com o etanol (dados apresentados no estudo publicado [43]) , onde a fase de
combustão é quase a mesma na temperatura de admissão constante para k = 2–
8. A uma temperatura de compressão constante, a taxa de reação depende
principalmente da concentração de espécies. O início da combustão é mais
sensível à temperatura, pois a taxa de combustão varia exponencialmente com a
temperatura.
A Fig. 9 mostra o efeito da temperatura de admissão e da rotação do motor na
curva de pressão do cilindro a k constante e na taxa de compressão. Pode-se
observar na Fig. 9a que ao aumentar a temperatura de admissão, a pressão
máxima do cilindro aumenta e o tempo de combustão avança antes do ponto morto
superior (PMS). Pode-se notar que o tempo de combustão é sensível à
temperatura de admissão, o que é óbvio, pois a taxa de reação exponencial
depende da temperatura. Observa-se que a pressão do cilindro na temperatura de
admissão no fechamento da válvula de admissão (TIVC) 400 K é a mesma da
curva de motorização sugerindo falha de ignição (temperatura do cilindro não
suficiente para auto-ignição) no cilindro. O ciclo de queima parcial aparece em
TIVC = 410 K. Para TIVC = 420 K e acima, a temperatura do cilindro é suficiente
para a autoignição e é observada uma taxa de aumento de pressão mais alta na
fase de combustão avançada.
A Fig. 9b mostra que a pressão do cilindro diminui e a fase de combustão
retarda à medida que a velocidade do motor aumenta de 1.000 para 3.000 rpm a k
constante e TIVC. A razão para esta observação é menor disponibilidade de tempo
para compensar a reação de auto-ignição em rotações mais altas do motor.
Estudos anteriores em combustão HCCI usando combustíveis semelhantes à
gasolina sugeriram o requisito de temperatura de admissão mais alta em rotações
mais altas do motor [15]. Em velocidades mais altas do motor, o tempo de
combustão é retardado, portanto, a combustão ocorre após o PMS durante o curso
de expansão. No curso de expansão, o aumento do cilindro tem um efeito negativo
no aumento de pressão devido à combustão, resultando em pressão do cilindro
mais baixa e posição retardada da pressão máxima do cilindro.
3.4. Faixa de operação do hidrogênio HCCI
As fases e a taxa de combustão são governadas pela cinética química nos
motores HCCI. O motor HCCI não tem nenhum controle direto sobre os tempos de
combustão, como injeção/faísca
73
temporizações em motores convencionais. A combustão HCCI é governada
principalmente pela pressão e temperatura dentro do cilindro, que atuam como um
controle indireto no motor HCCI. Ao alterar a pressão e a temperatura dentro do
cilindro, o tempo e a taxa de combustão podem ser controlados no motor HCCI.
O pré-aquecimento do ar de admissão é frequentemente utilizado para obter e
controlar a combustão do HCCI. A faixa de operação do motor HCCI precisa ser
definida para combustão estável, considerando a alta taxa de aumento de pressão
(PRR), ruído de combustão, combustão incompleta e condições de falha de
ignição. Em condições de operação mais ricas, o motor HCCI gera uma taxa de
aumento de pressão muito alta, bem como ruído de combustão devido à grande
quantidade de combustível queimado simultaneamente dentro da câmara de
combustão. Portanto, o limite de carga alta (superior) para o motor HCCI é definido
pelo alto ruído de PRR/combustão. No presente estudo, o limite de alta carga é
definido como taxa máxima de aumento de pressão abaixo de 5 MPa/ms. Em
condições de operação muito pobres, em temperaturas mais baixas do cilindro,
podem ocorrer chances de queima parcial e falha de ignição. Nestas condições,
maior variação cíclica e baixa eficiência de combustão são alcançadas em
condições de carga mais baixa. O limite inferior de carga pode ser caracterizado
pelo cálculo da eficiência de combustão (gcombustion) do ciclo de combustão do
motor e a eficiência de combustão inferior a 85% é considerada como ponto
operacional de eficiência de combustão muito ruim. Portanto, qualquer condição
de operação do motor com PRR máximo < 5 MPa/ms e gcombustão > 85% é
reconhecida como dentro da faixa operacional HCCI.
A Fig. 10 mostra a faixa de operação do hidrogênio HCCI para diferentes
rotações do motor em diferentes temperaturas de admissão e taxas relativas de
combustível ar. A área hachurada mostra uma região PRR muito mais alta (região
de batida). Outra área hachurada mostra a região de baixa eficiência de combustão.
Área entre as regiões hachuradas considerada como região de operação do
HCCI. As linhas de contorno (constantes) dentro da faixa operacional significam
linhas IMEP constantes (Fig. 10). A Fig. 10 mostra que o IMEP é maior em
temperaturas de admissão mais baixas e misturas mais ricas (k inferior) para todas
as rotações do motor. Os valores de IMEP diminuem com o aumento de k devido
à menor quantidade de combustível injetado e queimado na câmara de combustão.
Algumas linhas de contorno do IMEP estão próximas da horizontal, o que mostra
que o IMEP é mais dependente da relação ar-combustível do que da temperatura
de admissão. A temperatura de admissão afeta principalmente a fase de combustão
nessas condições de operação e não tem impacto substancial no IMEP. Em linhas
de contorno IMEP inclinadas, depende tanto da relação ar-combustível quanto da
temperatura de admissão. Pode-se notar na figura que a faixa de operação da
combustão do hidrogênio HCCI diminui à medida que a velocidade do motor
aumenta. Tendência semelhante também é encontrada em estudo anterior para
combustão de etanol HCCI [43]. Isto
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Fig. 10. Faixa de operação do motor HCCI de hidrogênio em diferentes velocidades do motor para taxa de compressão 16.
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Fig. 11. Variações da carga do motor alcançadas em diferentes rotações do motor no motor
HCCI de hidrogênio para taxas de compressão 16, 17 e 18.
também pode ser notado na figura que a faixa de operação é deslocada para a
direita com o aumento da velocidade do motor, indicando que uma temperatura
de admissão mais alta é necessária para a auto-ignição do hidrogênio. Temperatura
de admissão mais alta é necessária em rotações mais altas do motor porque há
menos tempo disponível para as reações de autoignição e, se a temperatura não
for suficiente, o tempo de ignição é retardado, levando a uma eficiência de
combustão insatisfatória.
Os critérios de limite superior e inferior de carga do motor definidos
anteriormente são usados para estimar a região operacional HCCI para taxas de
compressão 16, 17 e 18 semelhantes à faixa operacional mostrada na Fig. 10. A
Fig. 11 mostra a faixa de IMEP alcançada na combustão de hidrogênio HCCI
usando em diferentes rotações do motor para diferentes taxas de compressão.
Em qualquer rotação do motor, o IMEP é calculado para todas as condições de
teste na faixa operacional HCCI. Motor operando em qualquer k, a temperatura
do ar de admissão é escolhida na faixa de temperatura dentro dos limites HCCI,
de modo que o motor atinja a maior eficiência térmica possível.
A Fig. 11 mostra que a faixa de operação diminui com a rotação do motor em taxa
de compressão constante. Também pode ser observado na figura que a taxa de
compressão amplia a faixa de operação do HCCI. Uma taxa de compressão mais
alta aumenta a pressão e a temperatura máximas dentro do cilindro, o que leva
a uma melhor eficiência de combustão.
Fig. 12. Variações da eficiência de combustão em motores HCCI a hidrogênio com k e TIVC.
75
Maior taxa de expansão também resulta em maior trabalho realizado. Em taxas
de compressão mais baixas, a mesma temperatura de admissão pode não ser
adequada para iniciar a reação de ignição. As fases da combustão também são
afetadas pelo aumento da temperatura do cilindro devido à maior taxa de
compressão. A fase da combustão influencia os limites de carga superior e inferior
e com a mudança na taxa de compressão a fase da combustão também varia.
Observa-se que, usando o mesmo critério para os limites de carga superior e
inferior, a faixa de operação aumenta à medida que a taxa de compressão
aumenta.
3.5. Análise de eficiência do motor HCCI
A eficiência da combustão é uma medida útil para quantificar o quão bem o
combustível é queimado no cilindro do motor. A Fig. 12 mostra as variações da
eficiência de combustão com TIVC e k. A Fig. 12a mostra que a eficiência da
combustão diminui com k à temperatura de admissão constante devido à menor
reatividade do combustível em condições de mistura pobre. À medida que a
mistura ar-combustível se torna mais rica, as fases da combustão avançam,
levando ao aumento da pressão e da temperatura no cilindro. Isso resulta em uma
eficiência de combustão comparativamente maior. No caso de Tivc = 420 K, após
k = 5 a eficiência da combustão diminui drasticamente e chega a variar um valor
baixo de 28% para k = 8, que é tipicamente um ciclo de falha de ignição. A razão
para esta observação é que a temperatura de admissão não é suficiente para auto-
inflamar o combustível em condições muito pobres. O valor muito baixo da
eficiência de combustão (0,28) em k ¼ 8 indica falha completa de ignição do
combustível. A Fig. 12a também mostra que a eficiência da combustão melhora à
medida que a temperatura aumenta para misturas mais pobres. O faseamento da
combustão avança devido ao aumento da temperatura de admissão. A temperatura
máxima mais alta no cilindro é alcançada na operação avançada do motor de fase
de combustão, o que leva a uma maior eficiência de combustão.
A Fig. 12b mostra as variações de eficiência de combustão no motor HCCI de
hidrogênio com temperatura de admissão e k na faixa operacional HCCI estimada
usando limites de carga alto e baixo definidos a 1500 rpm. Maior eficiência de
combustão é observada em temperaturas de admissão mais altas próximas ao
limite de alta carga. A eficiência mínima de combustão observada na faixa de
operação do HCCI é de 89% na rotação do motor de 1500 rpm.
O mapa de eficiência de combustão é estimado em condições de velocidade
e carga na faixa operacional HCCI em diferentes taxas de compressão usando
limites de carga altos e baixos definidos. A temperatura de entrada correspondente
à maior eficiência térmica é escolhida para calcular a eficiência de combustão
em k particular. Eficiência de combustão obtida em diferentes condições de carga
e velocidade para taxas de compressão 16,
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Fig. 13. Mapa da eficiência da combustão com carga e rotação do motor em diferentes taxas de compressão.

Fig. 14. Variações da eficiência térmica com k e TIVC no motor Hydrogen HCCI.
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17 e 18 é mostrado na Fig. 13. A figura mostra que a eficiência da combustão
diminui com o aumento da velocidade do motor. Em IMEP mais alto e em baixa
rotação do motor, a eficiência da combustão é maior devido à maior temperatura
de combustão e maior tempo disponível para desencadear as reações. Em uma
determinada velocidade e condição de carga, o motor tem uma temperatura de
admissão otimizada diferente para diferentes taxas de compressão, portanto,
nenhuma tendência óbvia é observada, mas variação em
valor absoluto da eficiência de combustão pode ser útil.
A combustão HCCI exibe maior eficiência térmica do que os modos
convencionais de combustão do motor para uma taxa de compressão e
combustível fixos. O faseamento da combustão influencia muito a combustão e
a eficiência térmica do motor. A eficiência térmica é afetada principalmente pela
eficiência da combustão e faseamento da combustão em taxa de compressão
constante no motor HCCI. A Fig. 14 ilustra a variação da eficiência térmica com k
e a temperatura do ar de admissão.
Inicialmente, a eficiência térmica aumenta à medida que k aumenta, no entanto, à
medida que k aumenta ainda mais, a eficiência térmica diminui à temperatura de
entrada constante. A possível razão para esta observação é que inicialmente a
fase da combustão é avançada de modo que o trabalho é atuado contra o
movimento do pistão, pois k aumenta os atrasos da fase da combustão, resultando
em maior eficiência térmica. isso é mais
Fig. 15. Mapa de eficiência térmica com carga e rotação do motor em diferentes taxas de compressão.
77
confirmado pelo aumento da temperatura de admissão levando à redução da
eficiência térmica devido ao avanço da fase de combustão. Para temperaturas
mais baixas (Tivc = 420 K) e misturas mais enxutas, a eficiência da combustão é
baixa, o que leva a uma menor eficiência térmica.
A duração da combustão para a mistura pobre também é maior (Fig. 9), levando
a uma maior perda de transferência de calor. Maior perda de transferência de
calor do motor resulta em menor eficiência térmica.
A Fig. 14b mostra as variações de eficiência térmica com k e TIVC na faixa de
operação HCCI a 1500 rpm. Pode-se observar na figura que a eficiência térmica
é comparativamente menor para mistura mais pobre e temperatura de entrada
mais alta na faixa de operação HCCI devido à fase de combustão avançada e
duração de combustão comparativamente mais longa. Temperatura mais baixa
e mistura mais rica também têm eficiência térmica comparativamente menor. A
maior eficiência térmica é alcançada na região intermediária em misturas
comparativamente mais pobres e temperaturas de admissão mais altas, pois a
eficiência térmica é função das fases da combustão, eficiência da combustão e
duração da combustão.
O mapa de eficiência térmica é estimado em condições de velocidade e carga
na faixa operacional HCCI em diferentes taxas de compressão usando limites de
carga altos e baixos definidos. Temperatura de entrada
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Fig. 16. Variações da emissão de NOx com k e TIVC no motor Hydrogen HCCI.

Fig. 17. Mapa de NOx específico com carga e velocidade do motor em diferentes taxas de compressão.
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correspondente à maior eficiência térmica é escolhido para calcular a eficiência
térmica em k particular. A eficiência térmica obtida em diferentes condições de carga
e velocidade para diferentes taxas de compressão é mostrada na Fig. 15. A Fig. 15
mostra que a área de maior eficiência na região operacional HCCI é diferente para
as taxas de compressão 16, 17 e 18. A taxa de compressão 18 mostra a maior taxa
térmica eficiência.
Cargas de motor mais baixas (IMEP < 2 bar) têm menor eficiência térmica para todas
as três taxas de compressão. Nenhuma tendência específica na variação da
eficiência térmica com a velocidade é observada em todas as taxas de compressão
para combustão de hidrogênio HCCI na temperatura ótima de admissão para cada
k.
3.6. Análise de emissão de NOx
As principais espécies de emissão do motor de combustão de hidrogênio são os
óxidos de nitrogênio (NO e NO2) normalmente chamados de NOx. A formação de
NOx na câmara de combustão depende principalmente da temperatura de combustão
e do oxigênio disponível no cilindro. A formação de NOx aumenta exponencialmente
quando a temperatura de combustão excede 1900 K [15]. O HCCI é um conceito de
combustão de baixa temperatura porque opera em uma mistura homogênea mais
enxuta. O motor de combustão HCCI emite NOx ultrabaixo devido à baixa
temperatura de combustão. Em fases de combustão muito avançadas e operação
de motor de mistura rica, a formação de NOx pode aumentar drasticamente também
em motores HCCI. A Fig. 16 mostra a variação da emissão de NOx com TIVC e k. A
Fig. 16a mostra que a emissão de NOx diminui à medida que k aumenta (mistura
mais pobre) à temperatura de entrada constante e a redução é da ordem de dois
para k = 2–3. No entanto, esta condição operacional não está na faixa operacional
HCCI porque esta condição operacional excede o limite PRR. A mistura mais rica
gerou uma temperatura mais alta no cilindro, queimando uma quantidade
comparativamente maior de combustível. A Fig. 16a também mostra que a emissão
de NOx aumenta com a temperatura de admissão mais alta porque a temperatura
de combustão é maior em temperaturas de admissão mais altas. A disponibilidade
de oxigênio está sempre presente no motor HCCI porque ele opera com misturas de
combustível e ar mais enxutas.
A Fig. 16b mostra as emissões específicas de NOx na faixa de operação HCCI
em uma taxa de compressão de 16 e 1500 rpm de rotação do motor. A figura mostra
que a mistura mais pobre apresenta emissões de NOx muito baixas, mas à medida
que a mistura se torna mais rica, são observadas emissões específicas de NOx mais
altas. Na pequena zona da faixa de operação do HCCI, a emissão de NOx muito alta
é encontrada para misturas mais ricas que k = 3,5 e temperaturas de admissão
comparativamente mais altas.
Fig. 18. Variações da formação de (a) NO e (b) NO2 em relação a CAD em k diferentes.
79
Semelhante ao mapa de combustão e eficiência térmica, o mapa específico de
emissão de NOx também é gerado em condições de velocidade e carga na faixa de
operação HCCI. A temperatura de admissão que leva à maior eficiência térmica é
escolhida para calcular a emissão de NOx em k particular.
A emissão específica de NOx em diferentes condições de carga e velocidade para
diferentes taxas de compressão é mostrada na Fig. 17. Os valores específicos de
emissão de NOx podem ser superestimados dependendo das condições de operação
do motor em carga mais alta do motor e temperaturas de admissão mais altas
(conforme mostrado na seção de validação 3.1) . Com menor carga do motor e
temperatura de admissão, os valores estimados estão próximos dos dados
experimentais. A Fig. 17 mostra que as emissões de NOx são muito altas em cargas
mais altas do motor (IMEP mais alto) devido à temperatura mais alta no cilindro.
As linhas de contorno de NOx constantes são quase horizontais, o que indica que
as emissões de NOx são altamente dependentes da carga do motor e mínimas da
rotação do motor. Também pode ser notado que a emissão de NOx aumenta à
medida que a taxa de compressão aumenta devido à maior temperatura máxima no
cilindro em uma taxa de compressão mais alta.
figos. 18 e 19 mostram a formação de NO e NO2 em relação aos graus do
ângulo de manivela (CAD) em diferentes temperaturas de admissão e k para
investigar a sensibilidade da formação de NO com temperatura de admissão e k.
Observa-se na Fig. 18 que a formação de NO é maior durante a fase de combustão
porque a temperatura no cilindro também é maior durante a combustão. Durante o
curso de expansão, a temperatura do cilindro começa a diminuir na fase de pós-
combustão devido ao aumento do volume do cilindro pelo movimento do pistão. O
NO se dissocia em outras espécies, portanto, sua concentração diminui com o CAD,
enquanto a concentração de NO2 permanece constante com o CAD. A via de
reação também confirma que a formação de NO2 ocorre em temperaturas
comparativamente mais baixas (Fig. 7) e em temperaturas muito baixas a reação de
combustão congela.
Portanto, a concentração de concentração de NO2 permanece constante com CAD.
Também pode ser notado na Fig. 18 que as misturas mais ricas exibem emissões de
NO e NO2 muito altas devido à alta temperatura dentro da câmara de combustão.
Para misturas mais pobres, a temperatura máxima na câmara de combustão diminui,
levando a uma menor formação de NO e NO2.
A Fig. 19 mostra a formação de NO e NO2 em relação ao CAD em diferentes
temperaturas do ar de admissão. A figura mostra que a formação de NO e NO2
aumenta com o aumento da temperatura de admissão à medida que a temperatura
de combustão aumenta em temperaturas de admissão mais altas.
Tendências semelhantes de formação de NO e NO2 são observadas com CAD
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80 RK Maurya, N. Akhil / Conversão e Gerenciamento de Energia 132 (2017) 65–81
Fig. 19. Variações da formação de (a) NO e (b) NO2 em relação ao CAD em TIVC diferentes.
para a variação da temperatura de admissão também como na Fig. 18. A formação
de NO e NO2 aumenta mais para o mesmo incremento na temperatura de
admissão em temperaturas de admissão mais altas.
4. Conclusões
Simulações numéricas foram realizadas usando modelo de reator estocástico
baseado em PDF para combustão de hidrogênio HCCI. Um mecanismo de reação
de combustão de hidrogênio detalhado com NOx consistindo de 39 espécies e 311
reações foi desenvolvido. Um mecanismo de redução de hidrogênio consistindo de
30 espécies e 253 reações foi desenvolvido para combustão de hidrogênio HCCI
usando o método do gráfico de relação direta (DRG) através do algoritmo Lu &Law.
Os mecanismos foram validados com dados experimentais e resultados numéricos
simulados foram encontrados em consenso com os dados experimentais para
pressão do cilindro e emissões específicas de NOx. Análises de sensibilidade e via
foram conduzidas para analisar as reações importantes e as principais vias
envolvidas na combustão de hidrogênio HCCI. Verificou-se que H2 + HO2 [=] H +
H2O2 e O2 + NNH [=] N2 + HO2 são as reações mais significativas na combustão
de hidrogênio HCCI e formação de NOx, respectivamente. A análise do caminho
indica que em diferentes temperaturas diferentes caminhos são predominantes na
formação de NOx. Verificou-se que em temperaturas mais baixas NO, NO2 e N2O
são formados; a 1800 K (início de NOx) N2O e NO são dominantes e em
temperaturas mais altas NO é a única espécie de emissão principal.
As simulações foram conduzidas variando-se a razão relativa ar-combustível,
temperatura de admissão e rotação do motor para três razões de compressão
diferentes 16, 17 e 18 usando o mecanismo reduzido desenvolvido.
Verificou-se que a faixa de operação do HCCI diminui com o aumento da rotação
do motor e a faixa de operação se expande com o aumento da taxa de compressão.
A eficiência máxima de combustão na combustão de hidrogênio HCCI foi de 98%.
A eficiência da combustão foi dependente da temperatura do ar de admissão e k. A
eficiência térmica máxima de 46% foi observada para a taxa de compressão 18 e
45% para a taxa de compressão 16 e 17. O mecanismo de combustão de hidrogênio
reduzido desenvolvido superestima a emissão de NOx em cargas de motor e
temperaturas de admissão mais altas. As emissões de NOx diminuem drasticamente
com o aumento de k. Verificou-se também que as emissões de NOx são altamente
dependentes da carga do motor e uma dependência mínima da rotação do motor
em todas as taxas de compressão.
Apêndice A. Dados suplementares
Dados complementares associados a este artigo podem ser encontrados, na
versão online, em http://dx.doi.org/10.1016/j.enconman.2016. 11.021.
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