AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DE UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR

COMPRESSÃO OPERANDO COM UMA MISTURA DIESEL/BIODIESEL

(B-5) E RESÍDUO DE ÓLEO INDUSTRIAL

FERREIRA, Vítor Pinheiro, vitorpferreira@gmail.com1

TORRES, Ednildo Andrade, ednildo@ufba.br2
SILVA, Jonathan Pedreira, pedreiramec@gmail.com3
1
Universidade Federal do Recôncavo da Bahia, Cetec, Rua Ruy Barbosa, Centro, Cruz das Almas/Ba.
2, 3
Universidade Federal da Bahia, Escola Politécnica, Av. Cardeal da Silva, Federação, Salvador/Ba.

Resumo: Com o aumento do consumo de energia e com o previsível esgotamento do petróleo, surge a necessidade de
se utilizar combustíveis alternativos para os motores de combustão interna. O biodiesel por ser atóxico e renovável, é
um dos mais propostos para utilização em motores Diesel, gerando menores emissões de gases de escape nos motores.
Em muitas investigações, reduções em monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos totais não queimados (HTNQ), e
material particulado (MP) têm sido confirmadas, contudo com um discreto aumento das emissões de NOx ao se
utilizar este combustível em sua forma pura. Em muitos processos industriais, rejeitos são gerados e, em geral, é dado
a estes um uso secundário. Este cenário motiva a utilização de subprodutos industriais nos processos de combustão
nos motores Diesel, cuja aplicação no transporte rodoviário é predominante no Brasil. Este trabalho avalia o
desempenho de um motor bi-cilíndrico Diesel de injeção direta alimentado com diesel comercial (B-5), e uma mistura
composta por diesel comercial e resíduo industrial com base naftênica. Os testes de potênica foram realizados em uma
bancada dinanométrica. A carga de aceleração mantida constante em todos os combustíveis testados foi de 60% nas
rotações de 1800, 1900 e 2000 rpm. Para cada uma destas rotações foi avaliada a potência de saída do motor
operando com diesel comercial (B-5) e uma mistura de diesel comercial (70% v/v) e resíduo industrial de origem
naftênica (30% v/v). Parâmetros como consumo específico de combustível e perfil de emissões foram avaliados para a
rotação de 1900 rpm. Os resultados apontam discreto aumento na potência de saída do motor com a mistura testada
para todas as rotações avaliadas. O consumo específico da mistura testada foi 10% superior ao diesel comercial. A
mistura proposta apresentou emissões de monóxido de carbono (CO) discretamente inferiores, contudo com maiores
emissões de óxidos de Nitrogênio (NOx).

Palavras-chave: Motores Diesel, Biodiesel, Óleos de Resíduos Industriais

1. INTRODUÇÃO

A perspectiva de esgotamento dos recursos fósseis, a instabilidade política nos países produtores e o consumo cada
vez maior de energia, apresentam-se como razões para o desenvolvimento de novas fontes de energia que atuem como
alternativas mais limpas aos combustíveis derivados de petróleo.
O motor Diesel tem sido o motor de escolha no Brasil para aplicações pesadas como na construção, agricultura,
indústria e transporte rodoviário por mais de 50 anos, inicialmente por aproveitar uma porção do refino de petróleo
antes descartada, e mais tarde quando foi reconhecida a sua durabilidade e eficiência no consumo de combustível, com
alta capacidade de torque (Knothe, 2006). Devido à grande variedade de aplicações, as emissões provenientes da
queima do óleo diesel constituem uma grande parcela das atuais emissões de poluentes atmosféricos no mundo, sendo
assim necessário o avanço na tecnologia de combustíveis para motores Diesel visando obter maior eficiência e menores
impactos ambientais.
Sendo o óleo diesel uma mistura de hidrocarbonetos, a sua composição, e conseqüentemente suas propriedades
químicas e físicas, irão variar de acordo com o fornecedor, devido às propriedades da jazida de petróleo de onde foi
obtido e do processo utilizado no refino (Knothe, 2006).
Assim há uma variação na performance e nas emissões de um motor rodando com óleo diesel de diferentes
procedências, variações essas que são diferentes a depender do motor utilizado, podendo um tipo alternativo de diesel
impactar mais as emissões em um motor que em outro (Zannis, 2007).
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Altos teores de compostos aromáticos no diesel estão associados a um maior poder calorífico do combustível por
litro, já que, apesar de os aromáticos terem menor energia por massa do que os hidrocarbonetos no diesel, a sua maior
densidade mais que compensa esse fator (Knothe, 2006).
O teor de aromáticos no diesel, entretanto, está relacionado a uma diminuição no número de cetano do combustível
e a maiores emissões de NOx, fuligem e CO, o que levou a regulamentação do teor de aromáticos em combustíveis
diesel (Knothe, 2006 e Zannis, 2007).
O módulo de compressibilidade do combustível também influencia no processo de combustão. Quando
combustíveis com maiores módulos de compressibilidade vão para os bicos injetores, a pressão sobe mais rapidamente
quando a bomba de injeção pressiona o combustível, e o bico de injeção acaba por liberar o combustível mais cedo, o
que gera um adiantamento no tempo de injeção. Esse adiantamento leva a uma combustão mais longa da pré-mistura
mais, o que eleva o pico de temperatura dentro da câmara e tende a gerar mais NOx (NG et al., 2009).
A viscosidade do combustível, além de afetar a sua atomização na câmara de combustão, leva à formação de
depósitos de carbono na câmara, além de influenciar na lubrificação de partes móveis do motor (Knothe et al., 2006).
Baixos valores de viscosidade podem gerar desgaste excessivo de partes do sistema de injeção, vazamentos na bomba
de combustível, danos ao pistão e aumento na quantidade de fumaça formada na combustão. Altos valores de
viscosidade, por outro lado, geram combustão menos eficiente por influenciarem a atomização do combustível na
câmara, e também requerem mais trabalho do sistema de bombeamento de combustível (Santos, 2007).
A presença de mais naftenos em lugar de alcanos no óleo diesel contribui para um aumento da densidade do
combustível e da sua viscosidade, além de diminuir seu módulo de compressibilidade. Esse conjunto de fatores acaba
por levar a um aumento nas emissões de PM e NO (Zannis, 2007). Além disso, compostos naftenos apresentam, em
média, maior número de cetano do que os aromáticos (Mollenhauer; Tchoke, 2010).
Além de poderem utilizar dos diferentes tipos de óleos, os motores Diesel apresentam certa versatilidade no que diz
respeito a combustíveis alternativos que nele podem ser utilizados, requerendo pouca ou nenhuma modificação
estrutural. A literatura sobre combustíveis alternativos afirma que motores de ignição por compressão podem operar
com praticamente qualquer combustível liquido, entretanto, como motores Diesel são projetados para operar com
combustíveis convencionais ou óleos crus de petróleo, os combustíveis alternativos podem levar a algumas dificuldades
operacionais, devido a suas diferentes propriedades físicas que levam a diferentes atrasos de ignição e assim a diferentes
desempenhos de combustão (Stone, 1999).
Diversas substâncias, porém, ainda são apresentadas como alternativas em potencial ao diesel fóssil, tanto como
substituição completa deste combustível quanto para serem utilizadas em misturas com o diesel convencional. Dentre
elas podem-se citar o biodiesel, o etanol e o dimetil éter (DME).
Talvez a mais promissora e estudada alternativa ao combustível diesel seja o biodiesel, um composto oxigenado
obtido a partir do processamento de óleos e gorduras vegetais e animais, estes que são compostos basicamente de
triglicerídeos, com certas quantidades de água e ácidos graxos livres (Knothe, 2006).
O oxigênio presente na estrutura do biodiesel gera uma combustão mais completa já que causa uma maior
homogeneização da concentração de oxigênio na câmara de combustão. A alta concentração de oxigênio no biodiesel é
apontada como razão para a redução da emissão de material particulado pelo biodiesel, gerando emissões 75-83%
menores que em relação ao diesel mineral (Demirbas, 2009). Por ser menos volátil, o biodiesel gera um aumento na
fração orgânica solúvel que compõe o material particulado, entretanto esse aumento não é suficiente para compensar a
redução na formação de fumaça devida ao oxigênio no biodiesel, por isso a emissão de material particulado em motores
operando com biodiesel apresenta um padrão de diminuição em relação às emissões de diesel convencional (Knothe et
al., 2006).
A adição de oxigênio através de aditivos ao combustível leva a um adiantamento do início da combustão na câmara
e aceleração do processo de combustão, com aumento da pressão máxima e da temperatura dentro da câmara, além de
um pequeno aumento do consumo específico. O biodiesel se apresenta como alternativa para diminuição das emissões
de material particulado, CO, HC, contudo com pequeno aumento nas emissões de NOx (Zannis, 2004).
Os efeitos da adição de oxigênio na redução das emissões de PM, CO e HC é mais intenso do que o efeito
decorrente do teor de aromáticos no combustível, que tendem a aumentar as emissões destes compostos, fazendo com
que a adição de oxigênio no combustível se apresente como alternativa para compensar o teor de aromáticos no diesel
mineral (Zannis, 2004).
A melhoria na qualidade da combustão nessas regiões também afeta a emissão de hidrocarbonetos não queimados,
provenientes de reações de combustão incompletas. Outros fatores, entretanto, contribuem para diminuir a qualidade
da combustão do biodiesel na câmara, como por exemplo, a viscosidade mais alta que em relação ao diesel, o que gera
gotículas maiores quando o líquido é atomizado na câmara e favorece a uma combustão incompleta.
O biodiesel apresenta também um maior módulo de compressibilidade que o diesel mineral, o que gera um
adiantamento da injeção de combustível e tende a aumentar a emissão de NOx. Por outro lado o biodiesel possui,
geralmente, um maior número de cetano quando comparado ao diesel, o que leva a retardamentos de ignição mais
curtos, que causam menores picos de temperatura na combustão e tende a diminuir a formação de NOx (NG et al.,
2009).
Outra alternativa ao diesel mineral é o dimetil-eter, o mais simples dos éteres, combustível que apresenta
características similares àquelas do gás liquefeito de petróleo. Os primeiros estudos para a utilização do DME como
combustível se deram em 1995, e desde então tem se apresentado como um combustível promissor para emissões mais
limpas (Semelsberger et al., 2006 e Huang et al.,2009).
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Poucas modificações são necessárias em um motor diesel para que este opere com DME, modificações estas
que se limitam ao sistema de armazenagem e condução do combustível. Devido ao seu baixo ponto de ebulição (cerca
de -25°C), é necessária a instalação de cilindros pressurizados a aproximadamente 5 bar para se armazenar o DME à
temperatura ambiente (Stone, 1999). Também deve ser feita a substituição de componentes do sistema de abastecimento
que sejam feitos de borracha, uma vez que o DME é altamente prejudicial a esse material (Ying, 2006). Outros
problemas também podem aparecer, visto que a baixa viscosidade do DME quando comparado ao diesel pode causar
vazamentos no sistema de injeção e desgaste prematuro do motor, requerendo o uso de aditivos ao DME (Semelsberger
et al., 2006).
O seu alto teor de oxigênio (35%) e menor tamanho molecular levam a uma combustão mais limpa e livre de
fumaça, com menor emissão de CO e com quedas drásticas na emissão de material particulado, quedas estas também
influenciadas pela ausência de ligações C-C no DME (Jie et al., 2010 e Stone, 1999). O maior número de cetano do
DME quando comparado ao diesel, aliado ao atraso na injeção devido ao seu módulo de compressibilidade e também o
seu maior valor de calor latente de evaporação fazem com que o DME, quando comparado ao diesel mineral, apresente
menor pressão e temperatura na câmara de combustão, levando a uma menor formação de NOx (Huang et al.,2009 e
Ying et al., 2006).
Segundo Semelsberger et al. (2006), o preço do DME é uma função da capacidade de produção instalada e dos
custos da matéria prima utilizada, que nesse caso seria, para a maioria dos casos, o gás natural.
O objetivo deste trabalho é estudar o desempenho e as emissões de um motor operando com óleo de resíduo
industrial de base naftênica misturado ao diesel comercial (diesel B-5), avaliando assim a sua viabilidade para ser
utilizado como combustível para motores do ciclo Diesel.

2. MATERIAIS E MÉTODOS

2.1. Equipamentos Utilizados

Foram feitos testes preliminares a fim de se avaliar o a curva de potência, o consumo específico e o perfil de
emissões de um motor do ciclo Diesel sem nenhuma modificação construtiva alimentado com uma mistura de Diesel
comercial (B5) e um resíduo industrial de base naftênica denominado neste trabalho de R. Estes resultados são
comparados aqueles obtidos com a mistura comercial (diesel B-5). Atualmente ao óleo residual é dado um uso
secundário como a utilização em queima direta em fornos e caldeiras.
Os testes ocorreram numa bancada dinanométrica, em que um motor bi-cilíndrico (AGRALE M-790) foi acoplado
a um dinamômetro hidráulico (ver Fig. 1). As características do motor usado nos testes são mostradas na Tab. (1).

Figura 1. Detalhe da bancada dinanométrica.

Tabela 1. Características do motor AGRALE M-790

Potência (NBRISO 1585) CV/kW/rpm 30/22/3000

Número de cilindros 2 verticais
Cilindrada (cm³) 1272
Taxa de compressão 18:1
Sistema de injeção Mecânica, direta

As características do dinamômetro usado nos testes são mostradas na Tab. (2).

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Tabela 2. Características principais dinamômetro utilizado.

Modelo D-210
Tipo Hidráulico
Potência Máxima de Trabalho (kW) 210
Fabricante Schenk

Os testes de potência foram realizados a 60% da carga máxima do motor por ser esta a que proporcionou melhor
estabilidade do controle do dinamômetro utilizado, garantindo assim maior repetibilidade nos resultados. As rotações
avaliadas para estes testes foram de 1800, 1900 e 2000 rpm, sendo avaliados os torques (em N.m) a partir dos quais
foram calculadas as potências (em kW) de saída do motor. A rotação de 1900 rpm foi escolhida para a determinação do
consumo e perfil de emissões por ser intermediária dentre as 3 velocidades escolhidas para avaliação de potência.

2.2. Instrumentação Utilizada

A medida do consumo foi realizada pelo método gravimétrico utilizando uma balança digital fabricada pela Toledo
modelo 9094 que indicava a massa instantânea de combustível durante os testes. O consumo de combustível foi
monitorado juntamente com as emissões em ciclos de 15 minutos, e a massa consumida de combustível era dada pela
diferença da massa indicada na balança ao final e no início de cada ciclo. O reservatório de combustível foi substituído
por um tanque postiço, conectado à entrada e ao retorno de combustível do motor, no qual eram colocados os
combustíveis, já devidamente misturados, possibilitando uma medição do consumo real de combustível em massa.
As emissões atmosféricas foram aferidas diversas vezes em ciclos de teste do motor com duração 15 minutos, cada
observação das emissões foi feita em intervalos regulares de 3 minutos.
Os gases de emissão foram determinados por meio do analisador portátil de gases TELEGAN TEMPEST 100 (ver
Tab.3), capaz de avaliar as concentrações de CO, CO2, NOx e O2. Neste trabalho são relatados os dados coletados para
emissões de NOx e CO.
As características principais dos instrumentos utilizados são mostradas na Tab. (3).

Tabela 3. Características dos Instrumentos Utilizados.

Modelo Faixa de Incerteza de
Grandeza medida Instrumento Utilizado
(Fabricante) Medição Medição
Temperatura de Termoanemômetro de AN-3070
0 a 50 ºC ± (3%+0,2) ºC
admissão turbina (Icel)
Temperatura de MT-525/MKT-14
Termometro digital (K) 0 a 700 ºC ± 5ºC
descarga (Minipa)
HT-208
Umidade Higrômetro 0 a 100 % ± 3%
(Icel)
Tempest-100
Perfil de emissões Analisador de gases --- ± 2%
(Telegan)
512
Vazão de ar Anem. Pitot 0 a 17 m/s ± 0,1 m/s
(Testo)

Para cada ciclo de medição, o motor foi mantido operando durante 25 minutos para fins de aquecimento. Passado
esse período foram coletados os dados de emissões, consumo e torque do motor. Foram realizados 5 ciclos de 15
minutos para cada uma das misturas testadas.

2.3. Combustíveis Utilizados

Foram comparados os desempenhos com dois combustíveis: B-5 (mistura binária comercial de diesel e biodiesel) e
uma mistura ternária composta por 66% de diesel mineral, 4% de biodiesel e 30% de resíduo industrial, denominada
assim de D66B4R30, composta pela mistura de 30% de resíduo (R) e 70% de mistura binária comercial de diesel e
biodiesel (B-5) disponível em postos de abastecimento.
Durante a substituição dos combustíveis, foram tomadas medidas como a limpeza do sistema de injeção do motor, a
fim de evitar qualquer mistura do combustível testado com a mistura remanescente anterior.

3. RESULTADOS

3.1. Curva de Potência

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Foram levantadas as curvas do motor com os dois combustíveis nas rotações de 1800, 1900 e 2000 rpm. As
medições foram feitas em 5 ciclos para cada rotação em cada combustível analisado. Os resultados para cada ciclo no
caso do B-5 e D66B4R30 são mostrados nas Tab. (4) e (5), respectivamente.

Tabela 4. Resultados individuais de potência para o B-5 (valores em kW).

Rotação
(rpm) Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ciclo 5
1800 10,386 10,594 10,401 10,500 10,4
1900 11,189 11,035 11,008 11,240 11,1
2000 11,403 6,160 6,240 10,180 9,11

Tabela 5. Resultados individuais de potência para o D66B4R30 (valores em kW).

Rotação
(rpm) Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ciclo 5
1800 10,947 10,897 10,630 10,828 10,845
1900 11,637 11,428 11,321 11,437 11,395
2000 12,160 12,084 11,089 11,885 12,098

Os resultados sumarizados para as médias de potência são mostrados na Fig. (2).

Figura 2. Curva Potência x Rotação para os combustíveis.

Verifica-se que o blend D66B4R30 apresenta, em geral, potência ligeiramente superior ao diesel comercial (B-5).
Tal diferença é acentuada com o aumento da rotação, onde pode-se observar uma queda na potência média para o
combustível B-5 na rotação de 2000 rpm, contudo pela análise da tabela 5, é notável a alta dispersão das medidas para
este combustível nesta rotação. O aumento de potência com a mistura pode ser justificada pelo maior número de cetano
de compostos naftênicos em relação aos aromáticos, conforme relatado em Mollenhauer e Tschoke (2010).

3.2. Consumo Específico

O consumo específico do motor foi avaliado pelo método gravimétrico com tempo de amostragem de 15 minutos.
A rotação utilizada para comparação foi de 1900 rpm. Os resultados de consumo para o B-5 são mostrados nas Tab. (6)
e (7).
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Tabela 6. Resultados individuais para o consumo do B-5.

Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ciclo 5

Consumo (g) 755 760 735 765 725

Tabela 7. Resultados individuais para o consumo do D66B4R30.

Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ciclo 5

Consumo (g) 795 1105 770 775 775

As médias dos consumos mássicos das potências obtidas permitiu determinar o consumo específico em g/kW.h.
Para o B-5 este parâmetro foi de 269 g/kW.h, enquanto que para o D66B4R30, o consumo específico foi de 296g/kW.h.
Os resultados mostraram um aumento do consumo com a adição do óleo residual. A maior viscosidade e densidade de
compostos naftênicos (Zannis et al., 2007) pode justificar o aumento médio no consumo de aproximadamente 10%.
Este acréscimo não é significativo para aplicações veiculares como em casos de frotas rodoviárias, haja vista que
atualmente a este óleo residual é dado uso secundário.

3.3. Perfil de Emissões

O perfil de emissões do motor relativas a monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio foi levantado na rotação de
1900 rpm. Os resultados individualizados para o B-5 e D66B4R30 são mostrados nas Tab. (8) e (9), respectivamente.

Tabela 8. Resultados individualizados para o B-5.

Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ciclo 5

CO 2385,75 2490,5 2148,75 2311 1781
NOx 889,5 868 887,5 870,25 887,5

Tabela 9. Resultados individualizados para o D66B4R30.

Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ciclo 5

CO 2133,75 1878,25 2047,5 1975,25 2261
NOx 1082,5 1044 1235,75 1090,5 914,75

Os resultados sumarizados para as médias das emissões de CO e NOx com os dois combustíveis testados são
mostrados na figura 3.

Figura 3. Perfil de Emissões para os combustíveis testados.

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Pelos resultados mostrados, percebe-se que com o uso da mistura com resíduo industrial ocorreu um aumento do
NOx, contudo com redução do Monóxido de carbono (CO). O maior número de cetano dos compostos naftênicos
produz maiores temperaturas na câmara de combustão contribuindo para uma maior conversão de monóxido de carbono
em CO2, além de propiciar aumento das emissões de NOx.

4. CONCLUSÕES

A utilização de possíveis resíduos em outros processos é um dos objetivos em plantas térmicas ambientalmente
sustentáveis, visando sempre dar um uso mais nobre a cada resíduo ou co-produto dos processos.
Este trabalho visou avaliar a utilização de um óleo residual de base naftênica como aditivo ao diesel, o que trouxe
melhora considerável na potência e torque do motor devido ao maior número de cetano desses compostos em relação
aos compostos aromáticos presentes no diesel, contudo foi expressivo o aumento nas emissões de óxidos de nitrogênio.
O efeito dessa substância na emissão de HC e PM ainda está para ser estudado e quantificado, embora já se tenha
notado visivelmente um aumento notável na emissão de particulados durante os experimentos.

5. AGRADECIMENTOS

Agradecemos todo o apoio da equipe do Laboratório de Energia da UFBA (LEN), bem como à instituição CNPq
pelo apoio em projetos de pesquisa que permitiram o desenvolvimento das atividades laboratoriais.

6. REFERÊNCIAS

Demirbas, A., 2009, “Progress and Recent Trends in BiodieselFuels”, Energy Conversion and Management, vol. 50, pp.
14-34.
Huang, Z., Qiao, X., Zhang W., Wu, J., Zhang, J., “Dimethyl Ether as Alternative Fuel for CI Engine and Vehicle”,
2009, Frontiers of Energy and Power Engineering in China, v. 3, pp. 99-108.
Knothe, G., Krahl, J., Van Gerpen, J., Ramos, L. P., 2006, “Manual do Biodiesel”, São Paulo: Editora Edgard Blücher.
Mollenhauer , K., Tschoke, H., 2010, “Handbook of Diesel Engines”. Springer, Berlin, Alemanha, 621p.
NG, J., NG, H. K., GAN, S., 2009, “Advances in biodiesel fuel for application in compression ignition engines”, Clean
Technologies and Environmental Policy, Springer.
Santos, D. C., 2007 “Análise de desempenho e de emissões gasosas da queima de biodiesel em um motor de combustão
interna de ignição por compressão”, Dissertação (Mestrado em Engenharia Química) – Universidade Federal da
Bahia, Salvador.
Semelsberger, T. A., Borup, R. L., Greene, H. L., 2006, “Dimethyl Ether (DME) as an Alternative Fuel”, Journal of
Power Sources, v.156, pp. 497-511.
Stone, R., 1999, “Introduction to internal combustion engines”, SAE International.
Ying, W., Longbao, Z., Hewu, W., 2006, “Diesel Emission Improvements by the use of Oxygenated DME/Diesel Blend
Fuels”, Atmospheric Environment, v. 40, pp. 2313-2320.
Zannis, T. C., Hountalas, D. T.DI, 2004, “Diesel Engine Performance and Emissions from the Oxygen Enrichment of
Fuels with Various Aromatic Content”, Energy and Fuels, v.18, pp. 659-666.
Zannis, T. C., Hountalas, D. T., 2007, “Experimental Study of Diesel Fuel Effects on Direct Injection (DI) Diesel
Engine Performance and Pollutant Emissions”, Energy and Fuels, v.21, pp. 2642-2654.

7. DIREITOS AUTORAIS

Os autores são os únicos responsáveis pelo conteúdo do material impresso incluído neste trabalho.
 PERFORMANCE ASSESSMENT OF COMPRESSION IGNITION
ENGINE OPERATING WITH A DIESEL/BIODIESEL MIXTURE (B-5) AND
INDUSTRIAL WASTE OIL.

FERREIRA, Vítor Pinheiro, vitorpferreira@gmail.com1

TORRES, Ednildo Andrade, ednildo@ufba.br2
SILVA, Jonathan Pedreira, pedreiramec@gmail.com3
1
Universidade Federal do Recôncavo da Bahia, Cetec, Rua Ruy Barbosa, Centro, Cruz das Almas/Ba.
2, 3
Universidade Federal da Bahia, Escola Politécnica, Av. Cardeal da Silva, Federação, Salvador/Ba.

Abstract. With the increasing in global energy consumption and the expected depletion of oil reserves, there is a need
to use various alternative fuels for internal combustion engines. Biodiesel is a nontoxic and renewable fuel, and is one
of the proposed for use in diesel cycle engines, to provide lower emissions of exhaust gases in the engine. In many
investigations, reductions in carbon monoxide (CO), total unburned hydrocarbons (THC), and particulate matter (PM)
have been confirmed, yet with a slight increase in NOx emissions when using this fuel in its pure form. In many
industrial processes, petrochemical waste are generated, in general, is given to such a secondary use. This situation
motivates the use of these industrial byproducts in combustion processes in Diesel cycle engines, whose application in
road transport is predominant in Brazil. This paper evaluates the performance of a bi-cylinder Diesel engine of direct
injection fed with commercial diesel (B-5), and a ternary mixture (D66B4R30) composed of commercial diesel and
industrial waste oil (R). Tests were carried out in a hydraulic dinamometer. The load acceleration kept constant in all
fuels tested was 60% in three rotations: 1800, 1900 and 2000 rpm. For each rotation were measured output powers of
the commercial diesel engine (B-5) and a blend of diesel (70% by volume) and industrial waste source naphthenic
(30% by volume). Profile parameters such as emissions and specific fuel consumption were evaluated for the rotation
of 1900 rpm. The results indicate an increase in output power of the engine with the mixture tested for every rotation
evaluated. The specific consumption of the mixture tested was 10% higher than commercial diesel. For the emission
profile, the proposed mixture had lower emissions of carbon monoxide (CO), however with higher emissions of NOx.

Keywords: Diesel Engines, Biodiesel, Industrial Wastes Oils.