Jornal de Engenharia Mecânica Research & Developments (JMERD) 41 (4) (2018) 22-32

Journal of Mechanical Engineering Research &

Desenvolvimentos (JMERD)
ISSN: 1024-1752 (Impressão)
DOI : http://doi.org/10.26480/jmerd.04.2018.22.32
CODEN: JERDFO

ARTIGO DE REVISÃO

UMA REVISÃO DE COMBUSTÍVEIS USADOS PARA MOTORES DIESEL MARINHOS

Anh Tuan Hoang 1 Van Viet Pham 2

11 Universidade de Ho Chi Minh University of Transport, Cidade de Ho Chi Minh, Vietnã.

2 Universidade Marítima do Vietnã, cidade de Haiphong, Vietnã.

* E-mail do Autor Correspondente: anhtuanhoang1980@gmail.com

Este é um artigo de acesso aberto distribuído sob a Licença de Atribuição Creative Commons, que permite uso, distribuição e reprodução irrestritos em qualquer meio, desde que o trabalho original seja
devidamente citado

DETALHES DO ARTIGO RESUMO

Historia do artigo:
Recebido em 13 de setembro de 2018 Aceito em 16 de
outubro de 2018 Disponível online em 7 de novembro de
2018
Na indústria marítima, a maioria dos navios comerciais utiliza motores a diesel como principal propulsão para hélices, geradores ou equipamentos auxiliares. Eles consumiram
uma quantidade muito grande de combustíveis fósseis e produziram altos níveis de emissões para o meio ambiente. Atualmente, um dos combustíveis alternativos mais
renováveis ​e ecológicos disponíveis é conhecido como combustível de base biológica. Nos setores marítimos, os combustíveis de base biológica mostram muitas vantagens
em comparação aos combustíveis fósseis devido à sua renovabilidade e biodegradação. Os combustíveis de base biológica podem ser usados ​diretamente ou na mistura de
combustíveis fósseis e, portanto, os sistemas de combustível para aplicação de combustíveis de base biológica em motores diesel marítimos precisam ser ajustados, visando a

harmonia entre as propriedades do combustível e o sistema de combustível do veículo. motores diesel marítimos usados. Este relatório examina o uso de combustíveis

tradicionais e alternativos para o setor de transporte marítimo para satisfazer as estratégias estritas de emissões. Alguns sistemas de combustível são sugeridos no caso de

uso de combustíveis de base biológica para motores diesel marítimos. Além disso, as experiências dos fabricantes de motores diesel marítimos relacionadas ao uso de

combustíveis alternativos também são relatadas neste estudo.

PALAVRAS-CHAVE

Combustíveis fósseis, combustíveis alternativos, motores diesel marítimos, sistema de combustível, emissões

1 INTRODUÇÃO
Desde que o primeiro motor de combustão interna foi construído de acordo com o Ottoprinciple por volta de 1860 e de
acordo com o princípio Diesel em 1896, até os dias atuais de 2018, geralmente são usadas misturas de
hidrocarbonetos gasosos e líquidos. Os hidrocarbonetos gasosos usados ​no motor Otto eram predominantemente uma
mistura de gases de mineração, gases de processo e gases de aterro. Muito mais tarde, depois que os suprimentos de
gás e petróleo foram descobertos nas profundezas da crosta terrestre, foram usados ​principalmente gás natural e
petróleo. Hoje, a exploração de recursos de gás natural continua com a descoberta e exploração de campos de gás.
As ottoenginas também são usadas com frequência, por exemplo, em automóveis com combustíveis líquidos como a
gasolina, um composto de hidrocarboneto líquido muito leve [1,2]. Dos hidrocarbonetos gasosos, o gás natural é
geralmente usado para motores a gás estacionários. No entanto, nos últimos dez anos, outros gases, como gás de
aterro, gás de esgoto, gás de esgoto, biogás e outros gases residuais estão se tornando cada vez mais importantes
devido à economia de energia e a questões ambientais [3,4]. O óleo diesel composto de hidrocarboneto líquido
relativamente leve tem sido o combustível mais frequentemente usado desde a introdução do motor a diesel. Por volta
de 1950, os combustíveis mais pesados, inicialmente usados ​apenas em caldeiras a vapor, eram usados ​como
combustível em motores de cruzeta de baixa velocidade com uma rotação de 80 a 120 rotações por minuto. À medida
que os custos de combustível subiram, o chamado óleo pesado foi usado com mais regularidade. O óleo diesel
composto de hidrocarboneto líquido relativamente leve tem sido o combustível mais frequentemente usado desde a
introdução do motor a diesel. Por volta de 1950, os combustíveis mais pesados, inicialmente usados ​apenas em
caldeiras a vapor, eram usados ​como combustível em motores de cruzeta de baixa velocidade com uma rotação de 80
a 120 rotações por minuto. À medida que os custos de combustível subiram, o chamado óleo pesado foi usado com
mais regularidade. O óleo diesel composto de hidrocarboneto líquido relativamente leve tem sido o combustível mais frequentemente usado desde
compatíveis comaos
o óleo bruto pode ser usado como gasóleo, óleo diesel e óleo pesado para os motores a diesel com
potência de 1500 a 100000 kW no eixo, dois tempos com cabeça cruzada, motor de baixa velocidade [5].
Desde o ano 2000, outros combustíveis, como gás natural e biogás, também são utilizados com sucesso.
Os biocombustíveis estão se tornando cada vez mais usados, especialmente em motores a diesel
menores nos setores de transporte rodoviário e agrícola. Hoje, alguns motores de velocidade média estão
equipados para operar com biodiesel [6,7]. O potencial mercado e demanda de biocombustíveis devem
aumentar em um futuro próximo, à medida que as regulamentações sobre enxofre, óxidos de nitrogênio e
material particulado se tornem mais rígidas, assim como as demandas dos proprietários das marcas se
intensificam à medida que procuram diferenciar seus produtos. As emissões de gases de efeito estufa
(GEE) não são diretamente reguladas, mas maior eficiência energética e, portanto, emissões reduzidas
fazem parte do atual esquema regulatório [8,9]. Os combustíveis marítimos e as tecnologias de motores do
futuro precisarão ter baixo teor de enxofre, baixa emissão de partículas e NOx do processo de combustão
e, em grande medida, compatível com as atuais infraestruturas de combustíveis e motores [10,11]. Para os
biocombustíveis, o principal parâmetro será a sustentabilidade da matéria-prima, incluindo questões sobre
uso da terra e preservação da biodiversidade natural [12]. O custo dos biocombustíveis será um parâmetro
importante em seu uso e introdução no setor marítimo; no entanto, várias questões e mandatos
regulatórios podem anular os custos como o parâmetro mais importante [13]. O estado atual da produção
comercial de biocombustíveis marinhos é limitado a quase apenas várias formas de biodiesel ou de óleos
vegetais tratados com hidrogênio (HVO) [7]. No entanto, outras tecnologias de produção de
biocombustíveis a partir de biomassa são promissoras, com o potencial de novos biocombustíveis
introdução
motoresdo
demotor a diesel.
propulsão Por voltaOs
marítima. de combustíveis
1950, os combustíveis
marinhos mais pesados,
mais comunsinicialmente usados ​apenas em c
são o óleo

combustível pesado (HFO) e o óleo diesel marinho (MDO) produzido a partir de petróleo bruto nas
A partir de 1985, o óleo pesado vem sendo cada vez mais utilizado em motores a diesel a quatro tempos, refinarias. Conforme descrito, esses combustíveis geralmente têm menor qualidade e, portanto, menor
com uma rotação de cerca de 1200 rotações por minuto. Acima dessas RPMs, o tempo de combustão é custo,
muito curto para alcançar a combustão completa de óleo pesado. Atualmente, o preço do gasóleo é o dobro

do preço do óleo pesado. Para motores marítimos, o óleo pesado está se tornando cada vez mais um

produto residual nas refinarias de petróleo, com uma perda de qualidade correspondente. O refinado

Cite o artigo: Anh Tuan Hoang, Van Viet Pham (2018). Uma Revisão Sobre Combustíveis Usados ​Para Motores Diesel Marítimos. Journal of Mechanical Engineering Research &
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em comparação com outros combustíveis de transporte rodoviário e aéreo. Os combustíveis navais são e combustíveis mais caros de baixo teor de enxofre nas ECAs e em outros portos de baixo teor de enxofre e águas

derivados dos destilados mais pesados ​das refinarias de petróleo, contendo cadeias de carbono muito costeiras Navios existentes. os que não possuem tanques duplos podem precisar ser adaptados com sistemas

longas e com pouco ou nenhum componente aromático. Outros combustíveis diesel usados, mas em duplos de combustíveis fósseis, para que possam realizar a troca de combustível quando entrarem em uma ECA.

pequena medida incluem; SVO (óleo vegetal direto), DME (éter dimetílico), GTL (gás a líquido), BTL

(biomassa líquido), biodiesel / FAME (éster metílico de ácido graxo) e HVO / HEFA (óleos vegetais

tratados com hidrogênio / ésteres tratados com hidrogênio) e ácidos graxos) [14]. O artigo se concentra na avaliação das propriedades e aplicabilidade de diferentes combustíveis, incluindo

combustíveis convencionais e combustíveis alternativos em motores diesel marítimos. Essas avaliações

esclarecerão as preocupações sobre combustíveis alternativos, incluindo biocombustíveis.

A Organização Marítima Internacional (OMI) informou que o CO anual a bordo 2 As emissões em

2012 foram de 938 milhões de toneladas, o que constituiu cerca de 2,6% das emissões globais
feitas pelo homem da mesma substância. Espera-se que esse cenário aumente três dobras até 2. COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS

2050 se nenhuma ação for tomada. Enquanto isso, as emissões de NO X e entao X foram 15% (19
milhões de toneladas) e 13% (10,2 milhões de toneladas), respectivamente, de suas emissões 2.1 Padrões e classificações
globais [4]. Para lidar com esse problema, é necessária uma regulamentação mais rigorosa. A
mais recente poluição marinha (MARPOL) na revisão do anexo VI recomenda limitar o nível de Os combustíveis devem atender aos requisitos mínimos estabelecidos pela ISO, a

enxofre dos atuais 3,50% a 0,50%, a partir de 1º de janeiro de 2020. X reduzidas para Nível II e Organização Internacional de Padronização, em colaboração com a associação de fabricantes

Nível III nas Áreas de controle de emissões globais e norte-americanas, respectivamente, desde de motores a diesel, o Cimac é um grupo interessado no campo dos “motores de combustão

janeiro de 2016. não automotivos para gás e diesel motores, bem como turbinas a gás.

Os requisitos estão estipulados na especificação padrão ISO-8217: 1996/2005 para combustíveis

Atualmente, a solução mais prática é usar combustíveis com baixo teor de enxofre quando em uma ECA e outras
marítimos refinados, que foi atualizada pela última vez em 2010. A ISO 8217 define os requisitos do uso

situações que exijam o uso de combustíveis com baixo teor de enxofre. Existem biocombustíveis líquidos e
de combustíveis de petróleo em motores e caldeiras marítimas a diesel, para garantir uma operação

combustíveis fósseis com baixo teor de enxofre e que podem atender aos requisitos de enxofre de combustível
confiável do motor com combustível de processos de refino. Cada especificação possui um método de

das ECAs e do Anexo VI da MARPOL (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios). Em
teste que indica um valor mínimo ou máximo reconhecido pela ISO. Geralmente existem dois tipos de

vez de usar combustíveis líquidos com baixo teor de enxofre, outra opção é o uso de lavadores instalados no
combustíveis navais: (1) destilado e (2) combustíveis residuais. As classes de combustível são

escapamento do motor para remover o SOx. Além disso, o preço do gás natural é muito atrativo e, como tal, é
designadas por códigos, consistindo em um grupo de letras: as iniciais ISO, F (para a classe de

um bom candidato para servir como combustível de navio. Existem vários navios que foram construídos para
combustível), D ou R (destilado ou residual), M para marítimo e uma letra de A a Z que não possui
significado particular, mas está relacionado às propriedades particulares de determinadas especificações
usar gás natural como combustível, principalmente no comércio costeiro ou em rotas fixas, como balsas.
do produto, terminando com um número correspondente à viscosidade cinemática máxima do
combustível residual. Por exemplo, o combustível residual marítimo pode ser designado como
ISO-F-RMG 380 ou RMG 380 para abreviar (Tabela 1) [5].

A conformidade com os novos requisitos de emissão aumentará os custos operacionais para armadores e

operadores em termos de novos navios de construção que terão sistemas de combustível mais

complicados e talvez dispositivos de pós-tratamento

Tabela 1: Especificações ISO para combustíveis navais destilados [5]

Especificação Unidade Limite DMA DMZ DMB

Máx. 6.0 6.0 11,0
Viscosidade cinemática cSt
Mín. 2,00 3,00 2,00
Densidade a 15 ° C Kg / m 3 Máx. 890 890 900
Número de cetano Mín. 40. 40. 35
Enxofre % Em massa Máx. 1.5 1.5 2.0
Ponto de inflamação °C Mín. 60 60 60
Número de ácido Mg KOH / g Máx. 0,5 0,5 0,5
Sedimentos totais % Em massa Máx. - - 0,10
Estabilidade de oxigênio g / m3 Máx. 25 25 25
Ponto de nuvem °C Máx. n/D n/D n/D

Lubricidade µm Máx. 520 520 520

Ponto de fluidez °C Máx. -6a0 -6a0 0a6
Água % Em volume Máx. n/D n/D 0,30
Cinza Massa% Máx. 0,10 0,10 0,10

Os combustíveis destilados de petróleo incluem o gasóleo marinho (MGO) e o gasóleo marinho (MDO). O Existem diferentes tipos de combustíveis residuais, incluindo óleo combustível leve (LFO) e óleo combustível

MGO, classificado internacionalmente como DMA, é um gasóleo leve que contém cerca de 60% de pesado (HFO). O LFO é de menor viscosidade e densidade que o HFO. O LFO é classificado ISO-F-RMA através

aromáticos e tem baixo teor de enxofre (<0,10 a 1,50% m / m - ou seja, porcentagem de massa de enxofre de RMD. O HFO, também conhecido como óleo diesel pesado (HDO) ou óleo combustível marinho (MFO), é

por massa de combustível). Esse combustível é usado em motores a diesel com velocidades e cargas classificado ISO-F-RME através da RMK e é o combustível marítimo mais comum, ocupando cerca de 47-66% da

frequentes e amplamente variadas, e mais comumente utilizado em navios de pequeno e médio porte mistura de combustível marítimo. Existem diferentes graus (viscosidades) de combustível residual, dos quais 380

movidos por motores a diesel de 4 tempos. Um novo grau de MGO foi introduzido em 2010, DMZ, e é idêntico e 180 centistokes a 50 ° C são os mais comuns. O HFO com 380 centistokes, que é conhecido coloquialmente

ao DMA, com uma viscosidade mínima maior que o DMA. Uma versão com baixo teor de enxofre do MGO, como combustível de bancas, precisa ser aquecido antes do abastecimento e uso. O HFO é usado em

conhecida como LSMGO, contém menos de 0,1% de enxofre e deve ser usada em portos e ancoradouros equipamentos de combustão em navios, incluindo o motor principal, motores auxiliares e caldeiras. Uma versão

comunitários da UE (áreas controladas por emissões) [15]. com baixo teor de enxofre do HFO, LSHFO (óleo combustível pesado com baixo teor de enxofre) contém menos

de

O óleo diesel marítimo MDO, ou DMB, conhecido principalmente como diesel, é um destilado fracionário
específico do petróleo, composto por frações mais leves do que o óleo residual e com baixo teor de
enxofre (0,3 a 2,0 m / m%). O diesel contém hidrocarbonetos C10-C22 com um teor aromático de 25%.
Normalmente, possui um índice de cetano mais baixo que o MGO e uma densidade mais alta.
1,5% de enxofre e também está disponível em baixa viscosidade (180 Centistoke) ou alta (380
Centistoke).
O óleo combustível intermediário (IFO) é uma mistura de MGO destilado da refinaria e combustível
residual, com menos óleo gasoso que o MDO. É uma fração de petróleo 'destilado médio',
combinando frações brutas pesadas e leves a uma

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viscosidade especificada, mais comumente disponível com um máximo de 180 ou 380 Centistokes. combustíveis residuais, como mostrado na Tabela 2, cujos limites de densidade, viscosidade cinemática a

As IFOs têm boas características de ignição devido à alta porcentagem de material parafínico 50 ° C e ponto de inflamação são da maior importância para a compatibilidade do motor [5].

presente e são comumente usadas em motores a 2 tempos a baixa velocidade. A ISO 8217
especifica os seguintes critérios para

Mesa 2: Especificações ISO de combustíveis navais residuais [5]

Especificação Unidade Limite RMA 10 RMG 180 RMG 380

Viscosidade cinemática cSt Máx. 10 180 380
Densidade a 15 ° C Kg / m 3 Máx. 920 991 991
Enxofre % Em massa Máx. 3,5%, ou exigência legal nas SECAs
Ponto de inflamação °C Mín. 60 60 60
Número de ácido mg KOH / g Máx. 2.5 2.5 2.5
Sedimentos totais % Em massa Máx. 0,10 0,10 0,10
Ponto de fluidez °C Máx. 0a6 30 30
Água % Em volume Máx. 0,30 0,50 0,50
Cinza % Em massa Máx. 0,040 0.100 0.100
Vanádio mg / kg Máx. 50. 350 350
Sódio mg / kg Máx. 50. 100 100
Alumínio + silício mg / kg Máx. 25 60 60

2.2 Propriedades
2.2.1 Viscosidade
Esta é uma medida da viscosidade ou "resistência ao fluxo" de combustível. É medido pelo tempo que
leva para um fluido drenar de um cilindro graduado através de uma abertura calibrada. Quanto maior o
tempo de descarga, mais espesso é o óleo e maior a viscosidade. A unidade de medida é centistokes
indicada por cSt. Isso também pode ser indicado por mm 2 por segundo. Naturalmente, todo fabricante de
motores tem sua própria faixa de viscosidade prescrita para otimizar a atomização. Motores de média
Isso é uma medida para a formação de depósitos de carbono e carvão durante a combustão. Isso é
importante quando se considera a contaminação do espaço de combustão no qual os bicos do
atomizador, as válvulas de escape, os pistões, os anéis do pistão e as ranhuras do pistão são
encontrados e no sistema de escapamento que contém, entre outros, o turbo ventilador, a caldeira
de gás de exaustão e os silenciadores. O resíduo de carbono é determinado no aparelho de
Conradson; o combustível é aquecido no cadinho. Em altas temperaturas, os hidrocarbonetos mais
leves evaporam e os hidrocarbonetos mais pesados ​são trincados, quebrando as longas cadeias
em cadeias menores. O resíduo de carbono puro que permanece posteriormente medido.

velocidade com um alto número de rotações e, portanto, um tempo de processo mais curto geralmente

têm combustíveis com menor viscosidade. Os motores de cabeçote de baixa velocidade a dois tempos e

com um tempo de processo mais longo geralmente têm combustíveis com uma viscosidade que pode 2.2.6 Teor de cinzas
aumentar até 15 cSt.

Isso representa o conteúdo de material inorgânico que é deixado para trás após a combustão a
temperaturas extremamente altas quando o carbono é removido. Para combustíveis de navios, o teor de
cinzas situa-se entre 1/1000 e 9/100 por cento em massa. Se o teor de cinzas no combustível for
2.2.2 Densidade consideravelmente maior que a soma das partes de sódio, alumínio e silício, mais pesquisas serão
necessárias. As cinzas podem causar desgaste e corrosão do motor.
Isso significa a massa em quilogramas por m 3 aos 15 o C. Isso é muito importante no que diz respeito, por

exemplo, ao espaço de armazenamento necessário e às configurações das centrífugas. As centrífugas mais

avançadas podem limpar o combustível com uma densidade de 1010 kg / m 3 aos 15 o C.

2.2.7 Teor de água

Os combustíveis sempre contêm uma pequena quantidade de água. Isso entra durante o transporte, o
2.2.3 Ponto de inflamação processamento na refinaria e o armazenamento em tanques, especialmente a condensação do compartimento de

ar. É permitido um máximo de 1% de água no combustível. Na realidade, 80% dos combustíveis contêm menos de
O ponto de inflamação é a temperatura mínima na qual o vapor de combustível formado sobre uma amostra
0,3% de água. Em valores altos de conteúdo de água, o valor de calor do combustível diminui.
de óleo que é aquecida em um dispositivo de aquecimento especial, queima primeiro após ser inflamado pela

chama de teste. O testador de ponto de fulgor com copo fechado da Pensky Martens é um instrumento bem

conhecido e frequentemente aplicado para determinar o ponto de fulgor. No setor de transporte marítimo, o
2.2.8 Teor de enxofre
ponto de inflamação mínimo de 60 o C é aplicado devido a problemas de segurança (riscos de explosão e

incêndio). O combustível para motores de barcaça e geradores de reserva constitui uma exceção. Para
garantir a ignição a baixa temperatura desses motores, um ponto de inflamação de 43 o C é permitido. As
regras modificadas se aplicam ao MOB (barco de popa), equipado com um motor de popa e onde é usado
petróleo muito leve como combustível.
Este é um dos elementos mais comuns em combustíveis líquidos. O teor de enxofre no óleo pesado
varia de 1,5 a 3,5. O enxofre apresenta problemas na forma de corrosão a baixa temperatura.
Juntamente com a água e o oxigênio, sempre presentes no ar, o enxofre forma ácido sulfúrico. O ácido
sulfúrico pode danificar o revestimento do cilindro, por exemplo, os sistemas de escape com baixas
cargas do motor. O enxofre no combustível, uma vez queimado, é convertido em óxidos de enxofre
que têm conseqüências prejudiciais ao meio ambiente, principalmente a poluição do ar.

2.2.4 Ponto de fluxo

Esta é a temperatura mais baixa expressa em graus Celsius na qual um combustível pode ser tratado ou
ainda flui. Isso é cerca de três graus acima do ponto de solidificação. O ponto de solidificação é da maior
importância no armazenamento e processamento de combustíveis. Além disso, o combustível deve ser
bombeável. Depois que o óleo pesado solidifica, é extremamente difícil liquefazê-lo usando serpentinas
de aquecimento. Muitas vezes, o óleo liquefeito em torno das bobinas como o óleo não circula mais. Ao
usar óleo pesado, o aquecimento é uma necessidade absoluta.
2.2.9 Índice de cetano
Isso é aplicável apenas a gasolina e combustíveis destilados. É uma medida da qualidade de
ignição do combustível em um motor diesel, e o número de cetano é baseado na densidade e na
destilação do combustível. Quanto maior a rotação do motor, maior o índice de cetano necessário.

2.2.10 Sedimento total

2.2.5 Resíduo de carbono ou número de carbono de Conradson

São substâncias semelhantes a cinzas ou hidrocarbonetos insolúveis. O óleo pesado contém asfaltenos,

que geralmente são solúveis no combustível. Combustíveis que

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contêm asfaltenos insolúveis são chamados combustíveis instáveis. Esses combustíveis instáveis ​podem conter conexão. Um dreno de água e sujeira é instalado no fundo do tanque. Através de um sistema de flutuação

grandes quantidades de sedimentos, sobrecarregando as centrífugas e fazendo com que elas funcionem mal. automático ou de uma válvula de parada manual, o tanque diurno pode ser mantido no nível correto. Do tanque

diurno, o combustível flui para a bomba de sucção de baixa pressão. Isso fornece uma certa pressão de

combustível aos injetores de combustível acionados mecanicamente. Um filtro de sucção foi colocado antes da

2.3 Inscrição bomba de sucção de combustível para proteger a bomba, após a bomba de combustível, um filtro duplex é

instalado para limpar o combustível. No motor, as linhas de suprimento e retorno são equipadas com uma
2.3.1 Sistemas de tubulação de combustível de MDO de quatro tempos, motor de alta velocidade, combustível seção flexível para evitar danos às linhas de combustível como resultado de vibração. A linha de retorno de

combustível possui um radiador de combustível integrado.

Estes são frequentemente sistemas muito simples. De um tanque elevado, o óleo diesel passa através de um filtro de

combustível em direção à bomba de combustível de alta pressão. O dreno do atomizador ou o tubo de retorno também

está conectado ao tanque de combustível. Se o tanque não for colocado em uma posição elevada, o motor está

equipado com uma bomba de combustível de baixa pressão. É importante que o filtro, as bombas de transferência e Um sistema de combustível para óleo diesel de uma Caterpillar, Série 3500 B MEUI (Figura 2). O diagrama
as linhas possam ser facilmente sangradas. Também é aconselhável instalar uma torneira de água na parte inferior do é auto-explicativo. A seção verde da linha não tem aumento de pressão. O regulador de pressão acima do
filtro de combustível. tanque de combustível passa o combustível para o tanque de armazenamento em alta pressão. A linha de

sucção para as duas bombas de sucção de combustível de baixa pressão está localizada à esquerda do

tanque. O filtro na linha de sucção protege as bombas. Às vezes, um separador de água também é
A Figura 1 descreve o sistema de combustível de uma unidade de energia Caterpillar-diesel, em geral. Consiste em colocado aqui. A carcaça cinza deixada no desenho é chamada de “Módulo de controle do motor” (ECM) e
um tanque de armazenamento elevado com um enchimento e sangria controla todas as funções importantes do motor.

Figura 1: O sistema de combustível de uma unidade de energia Caterpillar-diesel [16]

Figura 2: Um sistema de combustível para óleo diesel de uma Caterpillar, série 3500 B MEUI [17]

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2.3.2 Sistemas de tubulação de combustível de motor a quatro tempos, velocidade média, combustível HFO
Os motores desta categoria usam sistemas de combustível muito elaborados. O óleo pesado deve
ser limpo e atingir a pressão e temperatura corretas antes de atingir os tubos de combustível de alta
pressão. Ao usar óleo pesado, é um dos
é de extrema importância que as temperaturas do combustível durante as várias etapas do
pré-tratamento sejam lidas, como os tanques de sedimentação ou sedimentação, de 60 a 80 o C; o
separador é de 95 a 98 o C; o filtro fino para o motor é de cerca de 125 a 135 o C. A Figura 3 mostra um
exemplo do sistema de um motor diesel de propulsão Caterpillar-Mak 43-C.

Figura 3: O sistema de um motor diesel de propulsão Caterpillar-Mak 43-C [5]

Os motores a diesel MaK são projetados para queimar uma ampla variedade de combustíveis. Consulte a tabela 1 DT1. Do tanque de óleo diesel elevado, o óleo flui através do filtro duplex DF2, do medidor de vazão FQ1 e do

sobre as informações sobre os requisitos de combustível na seção MDO / MGO e operação de combustível pesado ou pré-aquecedor de óleo diesel DH1. A seguir, uma das duas bombas de alimentação de óleo diesel para bombear o

consulte o suporte técnico do produto Caterpillar [18]. O óleo diesel pode ser bombeado do tanque de armazenamento combustível através de um filtro muito fino para as bombas de combustível de alta pressão KP1. O óleo combustível

DT4 para o tanque de óleo diesel DT1 através do filtro de sucção DF3 e da bomba de compensação de óleo diesel derramado é coletado no tanque de óleo combustível de coleta de derramamento KT1. Esse combustível flui de volta

DP3. Além disso, a partir do tanque de armazenamento DT4, o óleo diesel pode ser bombeado através de um para o tanque diurno DT. A linha de retorno da bomba de combustível de alta pressão alimenta o tanque diurno DT

aquecedor elétrico DH2 usando a bomba de compensação de óleo diesel DP5 para o separador de óleo diesel, onde através de um medidor de vazão FQ1.

ocorre limpeza adicional. O combustível é bombeado para o tanque de combustível diesel

Tabela 3: As informações sobre os requisitos de combustível na seção MDO / MGO e operação de combustível pesado ou consulte o suporte técnico do produto Caterpillar.

MGO MDO
Designação Máx. viscosidade [cSt Designação Máx. viscosidade [cSt

/ 40 o C] / 40 o C]

ISO 8217: 2010 ISO-F-DMA 2.0 - 6.0 ISO-F-DMB 11 6

ISO-F-DMZ
ASTM D 975-78 No. 1D 2.4 No. 2D 4.1
No. 2D 4.1 No. 4D 24,0
DIN DIN EN 590 8 - -

2.3.3 Sistemas de tubulação de combustível de dois tempos, motor de baixa velocidade, combustível HFO

Figura 4: Um sistema completo de tratamento de combustível em um motor RTA58T [19]

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A Figura 4 é uma descrição de um sistema completo de tratamento de combustível em um motor RTA58T. Através 3. COMBUSTÍVEL ALTERNATIVO

de uma válvula de três vias'002, o óleo diesel ou óleo pesado pode ser bombeado dos tanques diurnos com a

bomba de alimentação de baixa pressão 004. O filtro de sucção 003 protege essas bombas. A válvula reguladora Atualmente, juntamente com o desenvolvimento da tecnologia e ciência dos materiais aplicados à

de pressão 005 garante que a pressão correta seja encontrada nas linhas de combustível que levam ao tanque de construção naval, aos campos marítimos, bem como à redução do ambiente marítimo, os combustíveis

mistura alternativos utilizados nos motores diesel marítimos têm sido considerados os problemas críticos que

006, onde o tubo de retorno de combustível do motor sai. As bombas de circulação de alta pressão 007 visam o desenvolvimento sustentável dos recursos marítimos. [20-31]. Existem combustíveis fósseis

pressionam o combustível através do aquecedor final 008, que, novamente, é controlado pelo medidor de líquidos, biocombustíveis líquidos e combustíveis gasosos que estão em uso ou podem ser usados ​pelos

viscosidade V, através de um medidor de vazão. Posteriormente, o combustível viaja através de um filtro fino navios para conformidade com os requisitos de poluição ambiental existentes e futuros. Os estoques de

duplex para as bombas de combustível de alta pressão 011 do motor. Uma válvula de controle 012, também ração para combustíveis navais atuais e futuros são mostrados na Tabela 4.

conhecida como válvula de retenção de pressão, garante que as bombas de combustível de alta pressão

estejam corretas. O tubo de drenagem 013 leva de volta ao tanque de mistura 006.

Quadro 4: Os estoques de alimentos para combustíveis navais atuais e futuros [32,33]

Matéria-prima

Óleos vegetais,
Gás natural,
Óleo cru gorduras animais, Biomassa
biogás
lipídios de algas

Combustíveis

Biodiesel (FAME), HDRD

IFO, LSFO, GPL, BTL, um GTL, metanol, DME,
GNC, GNL (biodiesel de segunda
MGO óleo de pirólise, LBG
geração)

GNC = gás natural comprimido; BTL = biomassa para líquido; GTL = gás-líquido; DME = éter dimetílico; e LBG = biogás liquefeito.

etanol pode ser adicionado como solvente para evitar a separação de fases durante a mistura [38].
3.1. Propriedades

Os óleos vegetais retos (SVO), também conhecidos como óleos vegetais puros (OPP), são óleos extraídos de plantas
apenas para uso como combustível [34] [48] [54]. Esses óleos não passam por etapas intermediárias de
processamento, mas são introduzidos em motores a diesel diretamente da extração. Estudos demonstraram que eles
podem ser usados ​para substituir o IFO ou o óleo pesado em motores de baixa velocidade (todos os tamanhos de
transportadoras e navios de carga), embora geralmente não sejam considerados combustíveis práticos para uso em
larga escala ou a longo prazo. O biodiesel também é comumente conhecido como éster metílico de ácido graxo
Em 2009, o Conselho de Gases de Efeito Estufa da IMO coletou sete tipos de combustível, óleo
destilado, óleo pesado, GNL, GLP, biocombustíveis (biodiesel e óleos vegetais brutos), diesel
sintético (FTD) e outros combustíveis recicláveis. No entanto, dado o nível de impacto ambiental,
incluindo emissões de uso e emissões da produção de combustíveis, o GNL e o biodiesel são
mais valorizados.

(FAME) [35] [49] [57], obtido a partir de óleo vegetal ou gordura animal, que foi convertido com metanol ou etanol. O

metilato de sódio é comumente usado como catalisador. O FAME é um combustível mais adequado que o SVO para
motores a diesel, com ponto de ebulição e viscosidade mais baixos que o SVO [36] [37] [50], levando a um melhor
desempenho do motor. O biodiesel tem um ponto de inflamação mais alto (149 ° C) e classificação de cetano do que o
diesel convencional e se degrada rapidamente na água. A FAME, no entanto, possui um alto ponto de nuvem que
pode resultar em entupimento do filtro e fluxo de combustível insuficiente a temperaturas inferiores a 32 ° C. O
biodiesel produzido é geralmente usado para o transporte de automóveis e normalmente não é usado 100% em
motores a diesel, mas como uma mistura com o diesel de petróleo (5-30%). Em misturas de 1-2%, o biodiesel pode ser
usado como aditivo de lubrificação, especialmente com ULSD [33], que por si só tem propriedades de lubrificação
ruins. Para misturas superiores a 7%, aditivos como O biodiesel produzido é geralmente usado para o transporte de
automóveis e normalmente não é usado 100% em motores a diesel, mas como uma mistura com o diesel de petróleo
(5-30%). Em misturas de 1-2%, o biodiesel pode ser usado como aditivo de lubrificação, especialmente com ULSD
O biometanol é o biocombustível de segunda geração. O metanol é convertido em DME como um
substituto para o GLP / composição mista; Substituição de diesel por motores de automóveis e navios
(combustível limpo, mas os motores devem ser aprimorados). A razão é que a biomassa em metanol /
DME é a via mais eficiente em termos de energia para a aquisição de energia de transporte até 2050.
A conversão de embarcações marítimas em metanol é significativamente menos dispendiosa do que a
conversão em GNL devido à simplicidade do sistema de armazenamento. para metanol. Embora o
metanol em si seja um pouco mais caro que o GNL, o trade-off entre o metanol e o GNL envolve a
complexidade do sistema de combustível versus o custo do combustível. O metanol possui
propriedades semelhantes às do metano quando é injetado no motor. Pode ser usado em um conceito
de duplo combustível, conforme proposto por Wärtsilä (Figura 5) [39].

[33], que por si só tem propriedades de lubrificação ruins. Para misturas superiores a 7%, aditivos como O biodiesel

produzido é geralmente usado para o transporte de automóveis e normalmente não é usado 100% em motores a diesel, mas como uma mistura com o diesel de petróleo (5-30%). Em misturas de 1-2%, o biodiesel pode ser usado como aditivo de lubrificação, espe

Figura 5: Um conceito de combustível duplo, conforme proposto por Wärtsilä [40]

O biodiesel é extraído do óleo vegetal original ou da gordura animal, equivalente ao diesel. O B20, ..., B100 (em que: 5%, 10%, 20%, ..., 100% é o componente do biodiesel na
biodiesel pode ser usado diretamente ou misturado ao diesel em uma certa proporção e mistura) [41] [42]. Os principais desafios são:
entregue ao motor a diesel. Dependendo da proporção da mistura, haverá diferentes tipos de
misturas de biodiesel: B5, B10,

Cite o artigo: Anh Tuan Hoang, Van Viet Pham (2018). Uma Revisão Sobre Combustíveis Usados ​Para Motores Diesel Marítimos. Journal of Mechanical Engineering Research &
Desenvolvimentos, 41 (4): 22-32.
 Jornal de Engenharia Mecânica Research & Developments (JMERD) 41 (4) (2018) 22-32

- Baixo número de cetano (-260 ° F). A densidade de energia do GNL é 2,4 vezes a do GNV ou 60% da do diesel. Isso torna o GNL

- Alto teor de água atraente para uso em aplicações marítimas em que o espaço de armazenamento e a resistência são

- Má lubrificação críticos [43] [53]. Uma terceira preocupação a ser abordada é o deslizamento de metano de grandes

motores marítimos que queimam gás. O deslizamento de metano estará presente, especialmente em

No entanto, o uso de bio-petróleo como combustível marítimo viável ainda está para ser comprovado. motores de dois tempos e combustível duplo (Figura 6), em parte devido ao processo de limpeza do

O GNV é produzido pela compressão do gás natural em menos de 1% do volume que ocupa à cilindro e parcialmente à ventilação do cárter, que está sendo direcionada para a atmosfera. Além disso,

pressão atmosférica padrão. É armazenado e distribuído em recipientes a uma pressão de 200 a 248 existe alguma incerteza quanto à possibilidade de futuras regulamentações permitirem que os tanques de

bar (2900 a 3600 psi), geralmente em formas cilíndricas ou esféricas. O GNL alcança uma redução GNL se localizem diretamente abaixo do equipamento / acomodação do navio. Caso contrário, essa

maior em volume que o GNV. O processo de liquefação condensa o gás natural em um líquido restrição poderá causar dificuldades na adaptação de certos navios.

próximo à pressão atmosférica, esfriando-o a aproximadamente -162 ° C

Figura 6: Motores com duplo combustível: diesel e metano [40]

3.2. Inscrição
A vantagem é que os gases de escape são mais limpos do que quando são usados ​óleo combustível
3.2.1 Bicombustível pesado ou óleo diesel. O CO 2 a produção é reduzida, pois um combustível gasoso contém menos
carbono que um combustível líquido e a emissão de partículas de fuligem e enxofre é significativamente
Nesse processo de diesel, uma porcentagem muito pequena de 1 a 10% de combustível pesado líquido ou óleo menor. Portanto, a contaminação do motor diminui.
diesel é injetada. Durante o curso de admissão, o gás é admitido imediatamente antes das válvulas de entrada [58].

O combustível líquido inflama a mistura ar / gás.

Figura 7: O princípio do duplo combustível [32]

O motor pode mudar automaticamente de óleo combustível pesado para gás abaixo de uma carga de 80% [59]. Isso leva aproximadamente um minuto. Quando há uma interrupção no suprimento de gás, o motor
muda automaticamente para óleo combustível pesado.

Cite o artigo: Anh Tuan Hoang, Van Viet Pham (2018). Uma Revisão Sobre Combustíveis Usados ​Para Motores Diesel Marítimos. Journal of Mechanical Engineering Research &
Desenvolvimentos, 41 (4): 22-32.
 Jornal de Engenharia Mecânica Research & Developments (JMERD) 41 (4) (2018) 22-32

Figura 10: Princípio de controle do cilindro [32]

3.2.2 Biocombustíveis

Em aproximadamente 1900, Rudolf Diesel demonstrou um motor diesel que podia funcionar com óleo de

Figura 8: O princípio do sistema duplo de combustível [13] amendoim. Em 2007, o interesse em biocombustíveis foi enorme (Figura

11) [43] [57]. Este é o resultado dos dois pontos a seguir:

Devido aos requisitos cada vez mais rigorosos em relação à emissão de substâncias
nocivas nos gases de escape, entre os quais o CO 2 dióxido de carbono. Os
biocombustíveis absorvem CO 2 da atmosfera durante seu processo de crescimento; o CO 2
é convertido em matéria vegetal. Isso é conhecido como fotossíntese. Fotossíntese é a
conversão de, entre outros, CO 2 extraído da atmosfera como material de base e luz como
fonte de energia para carboidratos (contendo energia) e O 2

oxigênio, que é liberado na atmosfera. Isso é conhecido como 'CO 2

neutro '[45]. Portanto, quando os biocombustíveis são queimados, nenhum CO extra 2 é emitido, como é o caso dos

combustíveis fósseis.

Devido ao crescimento explosivo no uso de energia, a demanda por combustíveis minerais aumentou
exponencialmente. Países como China, Índia, Brasil e Indonésia exigem um aumento cada vez maior,
assim como o preço do combustível. Está se tornando cada vez mais claro o quanto os grandes países
industriais. A necessidade econômica e política para o desenvolvimento de fontes alternativas de
combustível está aumentando e, na busca de alternativas, assuntos como 'menos dependente de
combustíveis fósseis' são cada vez mais importantes.

Figura 9: O sistema de óleo combustível líquido pesado desse motor diesel de combustível duplo [44]

O único combustível, o gás, é admitido imediatamente antes das válvulas de admissão durante o curso de

introdução do motor (Figura 8). Gás e ar são intensamente misturados. O fator do ar está entre 1,5 e 2,0.

Isso é conhecido como uma mistura 'ruim'. 50 a 100% mais de ar estão presentes do que o necessário

para queimar completamente todo o combustível quimicamente. No final do curso de compressão, a

quantidade muito pequena da mistura ar / gás. O injetor 'piloto' substitui a vela de ignição tradicional. O

processo continua de acordo com o princípio do diesel, que tem uma eficiência mais alta que o princípio

Otto. O combustível antes do injetor compreende 1% de óleo combustível pesado e 99% de gás fornecido
Figura 11: Biocombustíveis marinhos, incluindo biocombustíveis convencionais e avançados [43]
por uma unidade de bomba de alta pressão 'piloto' que, através de um sistema de trilho comum, fornece

aos injetores combustível suficiente [60]. Com a transição para o uso de óleo combustível 100% pesado,

as grandes bombas de combustível de alta pressão fornecem combustível suficiente. Os injetores têm dois
Conforme descrito acima, a MAN B&W Diesel, juntamente com a Wärtislä, são os fabricantes de
bicos injetores, o piloto e o injetor principal [44]. As seqüências de partida e parada do motor, sistema de
motores com mais experiência em biocombustíveis para geração estacionária de energia, além de
segurança e alteração no modo de operação (modo diesel / gás) também são controlados
serem os maiores fornecedores de motores da frota doméstica norueguesa. A MAN B&W
automaticamente. Se algum sinal de entrada mostrar um valor incorreto, o sistema de controle dará o
desempenha um papel importante na adoção de biocombustíveis no transporte marítimo. A MAN
alarme, veja a Figura
Diesel fabrica vários motores compatíveis com biocombustíveis. Em 2006, o primeiro teste de
biodiesel em seus motores de baixa velocidade a dois tempos foi realizado em Copenhague, na
Dinamarca [51]. Um novo marco foi alcançado em 2007, quando a MAN Diesel
10)

Cite o artigo: Anh Tuan Hoang, Van Viet Pham (2018). Uma Revisão Sobre Combustíveis Usados ​Para Motores Diesel Marítimos. Journal of Mechanical Engineering Research &
Desenvolvimentos, 41 (4): 22-32.
 Jornal de Engenharia Mecânica Research & Developments (JMERD) 41 (4) (2018) 22-32

empregaram biodiesel de palma em seu motor de velocidade média de quatro tempos na Bélgica. A Diesel A / S, Thomas S. Knudsen, atualmente existe uma alta demanda por motores a biocombustível a

Na atualidade, a MAN Diesel oferece uma ampla gama de motores marítimos, ideais para dois tempos. Abaixo está uma figura dos diferentes motores adaptados para biocombustíveis (Figura 12) [5].

aplicações de biodiesel sem modificações. De acordo com o vice-presidente sênior de pesquisa e

desenvolvimento, a MAN

Figura 12: Motor diesel MAN para uso de biocombustíveis [5]

Wartsila (Finlândia) é um dos principais fabricantes de motores marítimos do mundo e
começou a procurar fontes alternativas de energia. Em 1995, a empresa conseguiu testar
o diesel para motores a diesel e, em 2003, instalou na Alemanha o primeiro sistema de
energia movido a óleos vegetais destinados ao uso comercial. Recentemente, a Finland
TX assinou um contrato comercial com a Wartsila, equipado com três 6L20 4L
motores diesel de biocombustível que eram o principal motor de hélice do navio Aura II lançado em
2012 [46]. Desde então, a pesquisa sobre biodiesel foi aprimorada ainda mais, onde em 2015 a
Wärtsilä colaborou com várias empresas de combustíveis navais para identificar o biocombustível
marinho adequado para o seu motor [52].

Quadro 5: Versatilidade de combustível em motores Wärtsila

Combustíveis líquidos à base de óleo Combustíveis gasosos Biocombustíveis (exemplos)

Óleo combustível líquido (LFO) Gás natural (GN) Óleo de colza

Óleo combustível pesado (HFO) Gás natural liquefeito (GNL) azeite de dendê

Petróleo bruto (CRO) Gás natural comprimido (GNC) Óleo de côco

Óleos base de alta viscosidade Gás associado Biodiesel

Emulsões Gás de carvão (metano)
Emulsões água-combustível

relativamente complexo e requer muitos catalisadores de KOH ou NaOH, além de um consumo

A Caterpillar verifica o uso de misturas de biocombustíveis. Os motores Caterpillar C7 e
maiores podem usar 30% de biodiesel. É provável que misturas mais altas também possam ser
usadas em motores Caterpillar, mas a Caterpillar ainda não garante esse uso. Lutz Liebenberg,
da Rolls Royce Norway, afirma que eles não têm experiência com biocombustíveis em seus
motores marítimos, mas planejam dar mais atenção depois de receber várias consultas dos
clientes.
4. CONCLUSÃO
significativo de energia no processo de produção. Portanto, é possível estudar o uso direto de óleo
vegetal ou uma mistura de óleo vegetal com óleo diesel convencional a uma taxa adequada. Além
disso, o mandato oficial do governo e de organismos internacionais como a IMO é capaz de
incentivar e promover a aplicação do biodiesel na indústria marinha. O papel do biodiesel não é
substituir o combustível fóssil existente, mas mais no estabelecimento de políticas de equilíbrio de
energia que possam beneficiar a comunidade marinha internacional. Por último, mas não menos
importante, os autores acreditam que o biodiesel tem um futuro brilhante como uma energia
alternativa verde para aplicações marítimas.

A demanda por uso econômico e eficiente de energia e associada à proteção ambiental é cada
vez mais premente para todos os países. A promoção do uso de combustíveis renováveis ​no REFERÊNCIAS
setor de transporte marítimo, a fim de alcançar o objetivo de proteção ambiental concretizado
por instrumentos jurídicos internacionais por meio das Convenções MARPOL 73/78 e SOLAS 74 [1] Woodward, JB 1981. Diesel marítimo de baixa velocidade. John Wiley & Sons, 2.

e outros documentos legais no país. A IMO também recomenda o uso de combustíveis

renováveis ​para motores diesel marítimos, como GNL e biocombustíveis. No entanto, no futuro, [2] Hoang, AT, Tran, QV, Pham, XD 2018. Características de desempenho e emissão do

o uso de gás no navio terá grandes obstáculos devido a melhorias significativas no sistema de
suprimento de combustível para motores a diesel. Além disso, a questão da segurança deve ser
a primeira, porque a explosão do GNL é muito maior do que os combustíveis tradicionais. Para
os biocombustíveis, é mais favorável que o gás GNL. Alguns conhecidos fabricantes de motores
diesel marítimos, como Wartsila, MAN B & W e vários outros fabricantes de motores estudaram
o uso de biodiesel para motores diesel marítimos e obtiveram algum sucesso, mas alto custo, e
não podem competir com os combustíveis tradicionais. Além disso, a produção de biodiesel é
popular motor de motocicleta de 4 tempos no Vietnã abastecido com biogás em comparação
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