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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391

Disponível online em www.sciencedirect.com

página inicial da revista: www.elsevier.com/locate/he

Comunicação Técnica

Operação semelhante a diesel e semelhante a HCCI de um motor de

caminhão convertido em hidrogênio

Alberto A. Boretti
Departamento de Engenharia Mecânica e Aeroespacial, Universidade de Ciência e Tecnologia de Missouri, PO Box663, Rolla, MO 3353, EUA

informações do artigo abstrato

Historia do artigo: Além da tradicional ignição por faísca (SI), pré-misturada, tipo gasolina e ignição por compressão (CI), difusão, operação
Recebido em 22 de julho de 2011
semelhante a Diesel de motores de combustão interna, pré-misturada, carga homogênea, operação de ignição por compressão
Recebido em forma revisada
(HCCI) também foi proposta para melhorar a eficiência de conversão de combustível e reduzir a formação de poluentes. Para
29 de agosto de 2011 ser atraente, a operação no modo HCCI tem que ser acoplada às demais operações tradicionais, sendo o HCCI em geral difícil
Aceito em 1 de setembro de 2011 de ser controlado e limitado a valores da razão de equivalência ar-combustível l dentro de janelas estreitas definidas pelo lean
Disponível online em 23 de setembro de 2011 limites de queima com l grande e os limites de pressão de pico com l pequeno. Além disso, a cinética específica do hidrogênio
torna esse combustível mais difícil do que outros hidrocarbonetos de funcionar em um motor operando HCCI sem assistência.
Palavras-chave: Em um artigo recente, foi discutido o projeto de um motor Diesel de caminhão pesado de 12,8 L de seis cilindros em linha,
combustão por difusão
turboalimentado e com injeção direta, abastecido com hidrogênio. A conversão de um motor Diesel mais recente com uma nova
Ignição de compressão turbina de potência foi estudada substituindo o injetor Diesel no cilindro e a vela de incandescência por um injetor de hidrogênio
combustão pré-misturada
e uma pré-câmara de ignição a jato. A pré-câmara é um pequeno volume acomodando outro injetor de hidrogênio e uma vela
Ignição a jato incandescente sendo conectada ao cilindro por meio de orifícios calibrados. Este projeto permite operar o motor em quatro
Injeção direta modos diferentes:
Pré-câmara de ignição a jato

e difusão com ignição a jato M1 - ocorre uma injeção na pré-câmara de ignição a jato antes que
o combustível da câmara principal seja injetado e o motor funcione, portanto, como Diesel;

e difusão mista/pré-misturado Diesel/gasolina tipo M2 - ocorre uma injeção na pré-câmara de

ignição a jato após apenas parte do combustível da câmara principal ser injetado e misturado
ao ar;
e pré-misturado com ignição a jato M3 - ocorre uma injeção na pré-câmara de ignição a jato
após o combustível da câmara principal ser injetado e misturado ao ar e o motor funcionar
como gasolina;
e pré-misturado sem ignição a jato M4 - nenhuma injeção ocorre na pré-ignição a jato
câmara e o motor funciona como HCCI.

Enquanto anteriormente apenas a operação do tipo Diesel era considerada carga total, todos os
modos, incluindo a operação do tipo HCCI, são considerados aqui em toda a faixa de cargas em
que a turbina de potência está conectada ao virabrequim ou desconectada e os gases de escape
passam por este turbina ou contornar a turbina.

Endereço de e-mail: a_boretti@yahoo.com.

0360-3199/$ e ver matéria inicial Copyright ª 2011, Hydrogen Energy Publications, LLC. Publicado pela Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados. doi:10.1016/j.ijhydene.2011.09.005
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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391 15383

Este artigo trata de trabalho computacional em vez de trabalho experimental. Os cálculos são feitos
com o mais recente modelo preditivo HCCI usando cinética detalhada de GT-POWER e os modelos
Wiebe correlativos bem estabelecidos para combustão de diesel e gasolina. A operação do tipo HCCI é
considerada em uma faixa de razão de equivalência ar-combustível l muito mais ampla do que
normalmente considerada, com outros combustíveis sendo talvez ainda mais adequados do que o
hidrogênio para esta operação, graças à assistência de ignição a jato.
Copyright ª 2011, Hydrogen Energy Publications, LLC. Publicado por Elsevier Ltd. Todos os direitos
reservado.

1. Introdução Injetor diesel e vela de incandescência com injetor de hidrogênio e pré-

Três propriedades do hidrogênio são particularmente relevantes para o
uso como combustível para um motor de ignição por compressão. O
hidrogênio tem uma densidade muito baixa, portanto, a entrega de
quantidades grandes o suficiente dentro de prazos pequenos o suficiente
é uma questão importante no projeto de um injetor de combustível. O
hidrogênio tem um amplo limite de ignição de misturas com ar, desde
proporções de equivalência ar-combustível l ¼ 0,14 até l ¼ 10
homogênea. Isso permite o controle de carga sem aceleração típico do
Diesel. O hidrogênio tem temperaturas de autoignição no ar de cerca de
850 K muito maiores que o diesel. Isso requer temperaturas muito mais
altas no cilindro ou o início assistido da combustão para produzir
processos de combustão semelhantes ao Diesel. Com relação ao Diesel,
o hidrogênio também tem a vantagem de ser entregue na câmara de
combustão em sua forma gasosa. Quando os jatos de hidrogênio
penetram na câmara de combustão, eles se misturam com o ar
circundante e o hidrogênio é aquecido. Não há necessidade de vaporizar
as gotas de líquido, e a combustão pode ocorrer muito mais rapidamente
com hidrogênio do que com diesel após a fase de inicialização mais
problemática, também graças às propriedades de combustão mais rápida
do hidrogênio em comparação com o vapor de diesel composto de vários
vapores de hidrocarbonetos.
Além de duas experiências marcantes do passado, o motor de
combustão interna a hidrogênio (H2ICE) é um conceito introduzido em
veículos de demonstração construídos por fabricantes de equipamentos
originais (OEM) apenas a partir do início dos anos 1990, todos partindo
de uma usina movida a gasolina. Em artigos recentes, diferentes opções
foram consideradas para projetar um H2ICE. A injeção de combustível
(PFI) portuária de hidrogênio, carga pré-misturada, ignição por faísca e
controle de carga por estrangulamento da entrada é proposta em [1]. [1]
não se concentra apenas no PFI, mas também descreve o DI em
diferentes níveis de pressão, bem como a operação com controle de
qualidade. PFI de hidrogênio, carga pré-misturada, mas ignição a jato e
controle de carga principalmente pela quantidade de combustível injetado
é proposto em [2]. Injeção direta (DI) de hidrogênio, carga pré-misturada,
ignição por centelha e controle de carga por estrangulamento da entrada
é proposto em [1,3]. DI de hidrogênio, carga pré-misturada, mas ignição
a jato e controle de carga principalmente pela quantidade de combustível
injetado é proposto em [4e7]. DI de hidrogênio, difusão, ignição por
compressão, combustão assistida por vela incandescente com controle
de carga por quantidade de combustível injetado é proposto em [3,8,9].
DI de hidrogênio, principalmente difusão, ignição por compressão,
ignição a jato controlada - pré-mistura e combustão por difusão e controle
de carga por quantidade de combustível injetado é proposto em [10]. As
velas de ignição ou de incandescência permitem uma combustão estável
mesmo a temperaturas relativamente baixas no cilindro.
Em [10] a conversão de um motor Diesel mais recente com uma
nova turbina de potência foi estudada substituindo o cilindro
câmara de ignição a jato. A pré-câmara é um pequeno volume
acomodando outro injetor de hidrogênio e uma vela incandescente sendo
conectada ao cilindro por meio de orifícios calibrados.
Este projeto permite operar o motor em quatro modos diferentes, difusão
com ignição a jato (M1), difusão mista/pré-misturada Diesel/gasolina
(M2), pré-misturada com ignição a jato (M3) e pré-misturada sem ignição
a jato (M4), dependendo na injeção da pré-câmara de ignição a jato
ocorrendo antes, simultaneamente ou após a injeção da câmara
principal ou nunca ocorrer anel. Enquanto apenas a operação do tipo
Diesel foi considerada anteriormente a plena carga, todos os modos,
incluindo a operação do tipo HCCI, são considerados aqui acima a gama
completa de cargas em que a turbina de potência está conectada ao
virabrequim ou desconectada e os gases de escape passam por esta
turbina ou contornam a turbina.
Com o HCCI, uma mistura de combustível e ar entrará em ignição
quando a concentração e a temperatura dos reagentes forem
suficientemente altas e, uma vez acesa, a combustão ocorre muito
rapidamente [11e14]. Quando a autoignição ocorre muito cedo ou com
muita energia química, a combustão é muito rápida e as altas pressões
no cilindro podem destruir o motor. Por esta razão, o HCCI é tipicamente
operado em misturas de combustível globais pobres. HCCI proporciona
economia de combustível. A mistura homogênea de combustível e ar
leva a uma combustão mais limpa e emissões mais baixas. No entanto,
altas pressões de pico do cilindro podem causar danos ao motor.
Altas taxas de liberação de calor e aumento de pressão contribuem para
o desgaste do motor. Além disso, o evento de autoignição é difícil de
controlar, ao contrário do evento de ignição em ignição por centelha (SI)
e motores a diesel (CI) que são controlados por velas de ignição e em
cilindros de injeção de combustível, respectivamente. Os motores
somente HCCI têm uma pequena faixa de potência, limitada em cargas
baixas por limites de inflamabilidade magra e cargas altas por restrições
de pressão no cilindro.
Em relação ao funcionamento da pré-câmara de ignição a jato
[2,4e7], o hidrogênio entra na pré-câmara de ignição a jato e, após colidir
com a vela quente e se misturar com o ar, é aquecido e começa a
queimar. Assim que a combustão evolui, o hidrogênio se mistura com o
ar e aquece e queima mesmo longe da vela de incandescência. A alta
pressão e temperatura dos gases de combustão dentro da pré-câmara
produzem então os múltiplos jatos que entram na câmara principal.
Esses jatos são feitos de gases de combustão quentes, hidrogênio
fresco e ar. Esses jatos devem então ser seguidos pela injeção principal
de hidrogênio para operar o motor do tipo Diesel, ou devem seguir uma
injeção principal prévia de hidrogênio para operar o motor do tipo
gasolina.
O motor considerado como linha de base é um motor Diesel com
uma turbina de potência. Os motores de combustão interna têm uma
eficiência teórica máxima de conversão de combustível que é
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15384 revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391

semelhante ao das células de combustível e consideravelmente
superior aos valores de pico médios de 40% vistos hoje. Um dos
principais fatores limitantes é a energia de escape inexplorada [15,16].
O uso de compostos turbo remonta a um longo caminho. O conceito
foi originalmente usado no final dos anos 1940 e 50 em dois motores
de aeronaves notáveis [17,18]. Sua promessa de baixo consumo de
combustível logo foi superada pelo rápido desenvolvimento do motor
turboélice. Para motores diesel automotivos, a introdução de uma
turbina de potência a jusante do turbocompressor gera mais trabalho
ao reaproveitar os gases de escape do turbocompressor convencional
[19e25]. O trabalho gerado pela turbina de potência é então realimentado
no virabrequim do motor por meio de uma transmissão avançada. Uma
engrenagem é instalada no eixo da turbina de potência. Para auxiliar a
turbina de potência, a turbina do turbocompressor convencional é
projetada para uma taxa de expansão reduzida.
Este pequeno turbocompressor oferece outra vantagem de sistema
para o motor turbocomposto, proporcionando melhor resposta transitória
e maior pressão de reforço para melhorar o torque em baixa velocidade.
O comportamento das duas turbinas em série - turbocompressor e
turbina de potência e oferece uma resposta dinâmica em toda a faixa
de rotação do motor e fluxo de ar. No entanto, requer uma combinação
ideal das turbinas.
Em aplicações tradicionais de compostos turbo, o composto turbo
inclui uma turbina de fluxo axial a jusante mais as engrenagens de
redução de velocidade, o acoplamento fluido e a redução final da para recuperar uma porcentagem da energia térmica que normalmente
engrenagem para o virabrequim para complementar a potência do virabrequim.
seria perdida pelo escapamento do motor. Um desvio da turbina de
Na transmissão mecânica composta por um trem de engrenagens e
um acoplamento hidráulico, a turbina opera com velocidades máximas
de até 70.000 rpm. A relação de transmissão da turbina de escape
para o eixo intermediário do turbo composto é de cerca de 6:1, e a
relação de transmissão do eixo intermediário para o virabrequim é de
cerca de 5:1 para uma relação de transmissão geral de cerca de 30:1.
Vibrações de torção causadas pela combustão interna
A Fig. 1 apresenta um esboço do layout da turbina de potência.
Com referência ao arranjo tradicional proposto em [25] com apenas um
trem de engrenagens entre o virabrequim e o eixo da turbina de
potência, este projeto agora inclui uma embreagem e uma transmissão
continuamente variável para desconectar a turbina de potência quando
desviada pelo escapamento gases e operar a turbina de potência na
velocidade mais favorável. Com referência ao arranjo proposto em [31],
a diferença agora é a embreagem que possibilita o desligamento da
turbina de potência e o bypass da turbina de potência pelos gases de
exaustão.
2. Resultados e discussão
Um motor diesel de caminhão pesado pode ser convertido em
hidrogênio e operar como diesel quando uma pré-câmara de ignição
a jato substitui a vela de incandescência padrão e um injetor de
hidrogênio substitui o injetor padrão de diesel [10] . As simulações de
desempenho do motor foram realizadas com o código GT POWER
[26] para um motor HDT Diesel de seis cilindros em linha turbo de 12,8
L, com injeção direta e convertido para hidrogênio. A geometria do
motor (linha de base) é apresentada na Tabela 1.
Uma turbina de potência a jusante do turbocompressor é usada
potência também está incluído. Isso permite operar a turbina de
potência quando esta turbina produz mais potência do que a potência

processo do motor seria aumentado pela relação geral de transmissão

superior a 30:1 e poderia possivelmente destruir a turbina. Para reduzir
as vibrações de torção, o eixo intermediário do turbocomposto é
equipado com um acoplamento hidrodinâmico com um deslizamento
interno do acoplamento que normalmente fica em torno de 2%.
Apesar de poucos fabricantes de caminhões reivindicarem melhor
eficiência e maior potência como resultado da turbina de potência
adicional, esta solução não encontrou até agora o favor da grande
maioria dos fabricantes de caminhões e da totalidade dos fabricantes
de automóveis. Como a quantidade de energia disponível a jusante da
turbina do turbocompressor é pequena e a complexidade para adicionar
uma segunda turbina de potência voltada para o virabrequim é alta,
espera-se, em princípio, que o composto do turbo forneça vantagens
limitadas em uma área limitada de operação do motor em altos custos
em termos de design, controle, embalagem e peso. Os fabricantes de
motores que tiveram ou terão motores turbocompostos incluem Volvo,
Iveco (fora de estrada) e Scania. Detroit Diesel, Cummins, CAT,
Mercedes e International também consideraram a tecnologia.

No motor Diesel considerado como base para a conversão do

hidrogênio, o tradicional acoplamento do trem de engrenagens da
turbina de potência é substituído por uma transmissão continuamente
variável (CVT). Um desvio da turbina de potência também está incluído.
Isso permite estreitar a faixa de velocidades em que a turbina opera
produzindo mais potência do que a perda de potência para
contrapressões, ao mesmo tempo em que permite temperaturas a
jusante após o sistema de tratamento altas o suficiente.
Fig. 1 e Esboço do layout da turbina de potência. Com referência ao
arranjo proposto em [25] com apenas uma engrenagem entre o
virabrequim e o eixo da turbina de potência, este projeto agora inclui
uma embreagem e uma transmissão continuamente variável para
desligar a turbina de potência quando passa pelos gases de
escape e aciona a turbina de potência na velocidade mais favorável.
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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391 15385

suponha que as mesmas durações de injeção e a mesma evolução de combustão

Tabela 1 e Motor Diesel HDT de seis cilindros em linha turboalimentado de 12,8
serão aplicadas para o Diesel e o hidrogênio.
L com injeção direta.
O óleo diesel é considerado um hidrocarboneto líquido de composição C ¼ 13,5
Deslocamento por cilindro [l] 2.13
e H ¼ 23,6, poder calorífico inferior (LHV) de 298,15 K de 43,25 MJ/kg e relação ar/
Número de cilindros 6
L-6 combustível estequiométrica de 14,33. O combustível de hidrogênio tem um valor
Esquema do
motor Taxa de 18 de aquecimento inferior (LHV) a 298,15 K de 119,9 MJ/kg e relação ar-combustível
compressão Diâmetro [mm] 131 estequiométrica de 34,04. Enquanto uma mistura estequiométrica de Diesel e ar tem
Curso [mm] 158 um conteúdo energético de 2,82 MJ/kg de mistura, uma mistura estequiométrica de
Comprimento da biela [mm] 300
H2 e ar tem um conteúdo energético de 3,42 MJ/kg de mistura. Portanto, trabalhando
Deslocamento do pino de pulso [mm] 0
com a mesma razão de equivalência ar-combustível l, há mais energia por unidade
Liquidação vol. [eu] 0,125
de massa de mistura dentro do cilindro trabalhando com o hidrogênio do que com
Tipo de motor CI
2 o diesel, e espera-se que isso produza uma pressão efetiva média de frenagem
Nº válvula de admissão por cilindro
Válvula de admissão dia. [milímetros] 46.3 muito maior (BMEP). Embora se espere que a potência do motor aumente, a opção
Válvula de admissão máx. levantar [mm] 12.1 de ter a eficiência de conversão de combustível também aumentando com o
Nº de válvula de escape por cilindro IVO hidrogênio depende das suposições feitas na injeção, liberação de calor e taxas de
[deg] 2 314(46) transferência de calor.
IVC [graus] 602 (þ62)
Válvula de escape dia. [milímetros] 41,5

Válvula de escape máx. levantar [mm] 13.4

EVO [grau] 100 (80)

EVC [grau] 400(þ40)

2.1. Modo de combustão M1 e difusão com ignição a jato

perda para as contrapressões enquanto permite temperaturas a jusante após o
sistema de tratamento altas o suficiente. Uma transmissão continuamente variável
(CVT) permite a operação da turbina de potência em velocidades mais eficientes. O
motor Diesel tem um desempenho alvo de 2600 Nm de binário 1000e1450 rpm, e de
cerca de 400 kW de potência 1450e1900 rpm, com valores BSFC em torno de 190
g/kWh, correspondendo a eficiências de conversão de combustível de travagem de
44%. (Os motores Volvo D13 e D16 são agora uma referência clara para os
fabricantes de caminhões, fornecendo até 2.600 Nm de torque e até 400 kW de
potência no 13 L, e até 3.150 Nm de torque e 515 kW de potência no 16 L [ 27]).
O motor Diesel está em conformidade com as normas de emissões EURO-5. O
arrefecimento adicional dos gases de escape através da turbina de potência pode,
em princípio, reduzir a eficácia dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape.
No entanto, usando a turbina de potência apenas para altas cargas e velocidades,
isso não é um problema, porque as temperaturas para essas cargas e velocidades
serão muito mais altas do que aquelas de cargas e velocidades médias a baixas.
Operando com hidrogênio, apenas o sistema de NOx é uma preocupação e o outro
dispositivo de pós-tratamento é então removido. Com hidrogênio, as temperaturas
para a turbina de potência são maiores, com a subsequente oportunidade de
aumentar ainda mais a energia de exaustão recuperada.
Assim como no modelo com motor Diesel, também no modelo a hidrogênio é
considerado apenas o evento de injeção principal. Em ambos os casos,
desconsideram-se os detalhes da pré-injeção piloto e pré com o Diesel ou a ignição
a jato com o hidrogênio. Então nós
A injeção ocorre na pré-câmara de ignição a jato antes que o combustível da câmara
principal seja injetado e misturado ao ar. O motor funciona como Diesel. Este modo
de combustão assume que a maior parte do combustível da câmara principal é
injetada após a injeção do combustível da pré-câmara e, eventualmente, de uma
pequena porção do combustível da câmara principal para criar condições adequadas
para o motor câmara de injeção de combustão para ocorrer difusão controlada.
A combustão de injeção principal é modelada com o modelo GT POWER DI
Wiebe [27]. Este modelo impõe a taxa de queima usando uma função Wiebe de três
termos (a superposição de três curvas Wiebe normais). Essas curvas de Wiebe se
aproximam da forma "típica" de uma taxa de queima de ignição por compressão DI.
O objetivo de usar três funções é possibilitar a modelagem de pré-ignição (o grande
pico inicial) e cauda maior. O perfil de injeção não influencia a taxa de queima,
exceto se, em qualquer instante, a combustão cumulativa especificada exceder a
fração especificada de combustível injetado. As entradas das equações de Wiebe
são SOI ¼ Início da injeção, ID ¼ Atraso na ignição, DP ¼ Duração da pré-mistura,
DM ¼ Duração principal, DT ¼ Duração da cauda, FP ¼ Fração da pré-mistura, FT
¼ Fração da cauda, EP ¼ Expoente da pré-mistura, EM ¼ Expoente Principal, ET
¼ Expoente de Cauda e CE ¼ Fração de Combustível Queimado (também conhecido
como "Eficiência de Combustão"). As constantes calculadas dessas equações são
FM ¼ Fração principal, WCP ¼ Constante de pré-mistura de Wiebe, WCM ¼
Constante principal de Wiebe e WCT ¼ Constante de cauda de Wiebe, dadas pelas
equações abaixo, onde q é o ângulo de manivela instantâneo:

ðEPþ1Þ
DP
FM ¼ ð1 FP FTÞ WCP ¼
2:3021=ðEPþ1Þ 0:1051=ðEPþ1Þ ðEMþ1Þ
ðETþ1Þ
DM DT (1)
WCM ¼ WCT ¼
2:3021=ðEMþ1Þ 0:1051=ðEMþ1Þ 2:3021=ðETþ1Þ 0:1051=ðETþ1Þ

CombustãoðqÞ¼ðCEÞðFPÞ h 1 eðWCPÞðqSOIIDÞðEPþ1Þ i þ ðCEÞðFMÞ h 1 eðWCMÞðqSOIIDÞ ðEMþ1Þ i þ ðCEÞðFTÞ h 1 eðWCTÞðqSOIIDÞ ð iET

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15386 revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391

A taxa de queima cumulativa é calculada, normalizada para 1,0.
A combustão começa em 0,0 (0,0% queimado) e progride para 1,0 (100% queimado).
Os valores das entradas do modelo podem ser obtidos por meio da planilha excel
que acompanha o software a partir de um traçado de pressão registrado [27]. Com
traços de pressão registrados em diferentes cargas e velocidades, as entradas do
modelo podem ser transformadas em uma função tabular de velocidade e carga [27]
para todas as entradas. Esses parâmetros são obtidos pelos dados Diesel.
Com o hidrogénio, assume-se que tanto os parâmetros do modelo de injecção como
de combustão são os mesmos do Diesel.
pressão do cilindro [26]. Com traços de pressão registrados em diferentes cargas e
velocidades, as entradas do modelo podem ser transformadas em uma função tabular
de velocidade e carga [26] para todas as entradas.
Experimentos e cálculos anteriores realizados em motores a hidrogênio com
ignição a jato de uma mistura pré-misturada mostram que a combustão ocorre quase
instantaneamente com misturas estequiométricas e com taxas de queima muito mais
rápidas do que com a ignição por vela incandescente tradicional com misturas pobres
(parâmetros do modelo de combustão turbulenta dobrados [28]) . . Mais do que para
operações estequiométricas, bastante difíceis de serem alcançadas sem detonação
em um motor de alta taxa de compressão (CR ¼ 18,5 no específico), este modelo
ajuda a reproduzir modos de ignição por compressão de carga homogênea, onde

2.2. Modo de combustão M2 e difusão mista/ pré- mistura homogêneo muito pobre se auto-inflama .

misturada com ignição por jato

A injeção ocorre na pré-câmara de ignição a jato após parte do combustível da câmara

principal ser injetado e misturado ao ar. O motor opera misto tipo diesel/gasolina.
2.4. Modo de combustão M4 e pré-misturado sem ignição
Apenas o caso de uma pequena injeção de combustível na câmara principal é
por jato
considerado no modelo acima. O novo design permite estratégias muito mais
complicadas de acoplamento de combustão pré-misturada e de difusão dentro da Nenhuma injeção ocorre na pré-câmara de ignição a jato. O mecanismo opera como

câmara principal, mas infelizmente essas estratégias não podem ser modeladas com HCCI. Supõe-se que a injeção do combustível da câmara principal esteja devidamente

uma abordagem de função de Wiebe. calibrada para obter um início de combustão imediatamente após o ponto morto
superior.
A combustão então evolui quase instantaneamente. A ignição a jato também pode
ajudar a controlar melhor o processo e torná-lo mais estável.

2.3. Modo de combustão M3 e pré-misturado com

Os resultados são apresentados para o motor movido a Diesel ou hidrogênio, com
ignição a jato
ou sem turbina de potência. Dois modos diferentes de operação são considerados com
o combustível de hidrogênio.
A injeção ocorre na pré-câmara de ignição a jato após o combustível da câmara
O modo de combustão M1 controlado principalmente por difusão tipo Diesel e o modo
principal ser injetado e misturado ao ar. O motor funciona como gasolina. A combustão
de combustão M3-4 pré-misturado tipo HCCI/gasolina. Este último modo de combustão
de injeção principal é modelada com o modelo GT-POWER SI Wiebe [26]. Este modelo
é bastante otimista, porque assume que o hidrogênio pré-misturado iria se auto-
pode ser utilizado com qualquer tipo de injeção, mas se o combustível for injetado
inflamar ou inflamar após a ignição do jato sobre o ponto morto superior com um
diretamente no cilindro, o início da injeção deve preceder o início da combustão para
evento de combustão sendo completado dentro de 10 graus do ângulo da manivela.
que haja combustível no cilindro para queimar quando iniciar a combustão, e a
Para M1, o hidrogênio é injetado principalmente quando as condições adequadas no
qualquer instante, a fração de combustível queimado cumulativa especificada não
cilindro são alcançadas e a combustão ocorre rapidamente após a difusão do
deve exceder o
hidrogênio no ar. A taxa de combustão é dada por (1). O M3-4 é obtido introduzindo
primeiro todo o combustível dentro do cilindro e, em seguida, tendo a combustão
fração especificada de combustível injetado. As entradas das equações de Wiebe são
iniciada espontaneamente (HCCI) ou controlada por ignição a jato no ponto morto
AA ¼ Ângulo de ancoragem; D ¼ Duração; E ¼ Expoente de Wiebe; CE ¼ Fração de
superior. Em ambos os casos, a taxa de combustão é dada por (2) com uma fração
Combustível Queimado (também conhecido como "Eficiência de Combustão"); BM ¼
de massa curta de 10e90% queimada e uma âncora de 50% de massa
Porcentagem de Combustível Queimado no Ângulo de Ancoragem; BS ¼ Porcentagem
de Combustível Queimado no Início da Duração; BE ¼ Porcentagem de Combustível
Queimado no Fim da Duração. As constantes calculadas dessas equações são Burned
Midpoint Constant BMC, Burned Start Constant BSC, Burned End Constant Constant
fração queimada logo após o ponto morto superior.
BEC, Wiebe Constant WC e Start of Combustion SOC dados pela equação abaixo
Deve-se ressaltar que o modo M3-4 não é aplicável a casos com l pequeno,
com q o Ângulo de Manivela Instantâneo, BMC ¼ -ln(1-BM) , BSC ¼ -ln(1-BS), BEC ¼
porque a pressão no cilindro aumentaria muito. Da mesma forma, a operação com l
-ln(1-BE):
muito grande também pode se tornar problemática para o limite pobre de hidrogênio.
Um mínimo operacional l de 1,45 é arbitrariamente selecionado para o Diesel e o

D ðEþ1Þ 1=ðEþ1Þ hidrogênio. O Diesel é uma mistura de hidrocarbonetos injetados na fase líquida, e
ðDÞðBMCÞ
WC¼ SOC¼AA
BEC1=ðEþ1ÞBSC1=ðEþ1Þ BEC1=ðEþ1ÞBSC1=ðEþ1Þ esta mistura tem que vaporizar antes de se misturar com o ar e depois queimar. O
hidrogênio, é um gás muito simples, não precisa de vaporização e se mistura e queima
muito mais rápido e muito mais limpo. É importante ressaltar que com o hidrogênio
CombustãoðqÞ¼ðCEÞ h 1eðWCÞðqSOCÞ ðEþ1Þ i (2)
valores muito maiores de l mínimo podem ser usados em relação ao Diesel de linha
de base, mas não é o objetivo deste artigo explorar esta oportunidade. Um valor de l
mínimo de cerca de 1,45 produz um pico de pressão no cilindro semelhante para o
A taxa de queima cumulativa é calculada, normalizada para 1,0. diesel e o hidrogênio em torno de 180 bar. Para
A combustão começa em 0,0 (0,0% queimado) e progride para 1,0 (100% queimado).
As constantes de Wiebe podem ser combinadas com uma taxa de queima aparente
que foi calculada a partir da medida
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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391 15387

no que diz respeito ao funcionamento com hidrogénio e ao modo de

combustão M3-4 pré-misturado HCCI/tipo gasolina, são evitados todos
os pontos que produzam uma pressão máxima no cilindro superior a
180 bar. Todos os pontos que requerem al excedendo um valor limite
de 6 também são negligenciados. A autoignição ou ignição por jato de
uma mistura pré-misturada de hidrogênio e ar com uma taxa de
combustão com al maior que 6 também pode ser possível, mas esta
opção não é considerada aqui apenas por uma questão de simplicidade.
A Fig. 2 apresenta o BMEP do motor operando l ¼ 1,45 com
combustível Diesel ou hidrogênio, com injeção tipo Diesel e modo de
combustão M1 quando abastecido com hidrogênio e turbina de potência
complementando a potência operacional do virabrequim. A operação
com o mesmo l permite BMEP muito maior com hidrogênio (5 bar a
mais em média).
A Fig. 3 apresenta a eficiência de conversão de combustível do Fig. 3 e Eficiência de conversão de combustível do motor operando l
motor operando l ¼ 1,45 com combustível Diesel ou hidrogênio, com [ 1,45 com combustível Diesel ou hidrogênio, com injeção tipo
injeção tipo Diesel e modo de combustão M1 quando abastecido com Diesel e modo de combustão M1 quando alimentado com
hidrogênio e turbina de potência complementando a potência de saída hidrogênio e turbina de potência complementando a potência do
do virabrequim operacional. A operação com o mesmo l também virabrequim operacional.
permite eficiências de conversão de combustível muito maiores com
hidrogênio (2-3 pontos percentuais em média).
A Fig. 4 apresenta a eficiência de conversão de combustível do
desconectado. Com Diesel o l médio de trabalho é 1,79e1,77 com ou
motor operando com combustível Diesel ou hidrogênio a 20 bar BMEP,
sem turbina de potência, enquanto que com hidrogénio o l de trabalho
com injeção tipo Diesel e modo de combustão M1 quando abastecido
é 1,94e1,98 com ou sem turbina de potência. Operando com hidrogênio
com hidrogênio e turbina de potência complementando a potência do
em M3-4, a pressão máxima dentro do cilindro seria de 204e210 bar
virabrequim operacional desviado e desconectado . Com Diesel o l
com ou sem turbina de potência. A 15 bar, os benefícios da turbina de
médio de trabalho é 1,5e1,55 com ou sem turbina de potência, enquanto
potência são quase anulados. A turbina de potência está produzindo
que com hidrogénio o l de trabalho é 1,73e1,85 com ou sem turbina de
uma potência marginalmente maior do que a potência perdida dentro
potência. Com a turbina de potência, a potência produzida no cilindro
do cilindro devido ao aumento da contrapressão. Com hidrogênio, o
diminui menos do que a potência produzida na turbina de potência, e a
motor trabalha com mais eficiência energética do que com o Diesel.
eficiência do processo de conversão de combustível aumenta. Com
hidrogênio, o motor trabalha com mais eficiência energética do que
A Fig. 6 apresenta a eficiência de conversão de combustível do
com o Diesel.
motor operando com combustível Diesel ou hidrogênio a 10 bar BMEP,
com injeção tipo Diesel e modo de combustão M1 ou injeção tipo HCCI/
A Fig. 5 apresenta a eficiência de conversão de combustível do
gasolina e modos de combustão M3-4 quando abastecido com
motor operando com combustível Diesel ou hidrogênio a 15 bar BMEP,
hidrogênio e potência turbina que complementa a potência do
com injeção tipo Diesel e modo de combustão M1 quando abastecido
virabrequim operacional desviada e desconectada. Com Diesel o l
com hidrogênio e turbina de potência complementando a potência do
médio de trabalho é 2.14e2.17
virabrequim operacional bypassed e

Fig. 4 e Eficiência de conversão de combustível do motor operando

Fig. 2 e BMEP do motor operando l [ 1.45 com combustível Diesel ou com combustível Diesel ou hidrogênio a 20 bar BMEP, com injeção
hidrogênio, com injeção tipo Diesel e modo de combustão tipo Diesel e modo de combustão M1 quando abastecido com
M1 quando abastecido com hidrogênio e turbina de potência hidrogênio e turbina de potência complementando a potência do
complementando a potência do virabrequim operacional. virabrequim operacional desviado e desconectado.
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15388 revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391
Fig. 5 e Eficiência de conversão de combustível do motor operando
com combustível Diesel ou hidrogênio a 15 bar BMEP, com injeção
tipo Diesel e modo de combustão M1 quando abastecido com
hidrogênio e turbina de potência complementando a potência do
virabrequim operacional desviado e desconectado.
com ou sem turbina de potência, enquanto com hidrogênio o l de
trabalho é 2,53e2,61 em M1 e 2,35e2,60 em M3-4 com ou sem turbina
de potência. A 10 bar, os benefícios da turbina de potência são
perdidos. A turbina de potência está produzindo uma potência menor
do que a potência perdida dentro do cilindro devido ao aumento da
contrapressão. Com hidrogênio, o motor trabalha com mais eficiência
energética do que com o Diesel. Substituindo a operação tipo diesel
M1 pela operação HCCI/tipo gasolina M3-4, a eficiência de conversão
de combustível aumenta.
Melhorias de eficiência são 1e3 pontos percentuais. Resultados
intermediários são esperados operando o motor no modo misto Diesel/
gasolina tipo M2 aumentando a quantidade de combustível na câmara
principal injetada antes da injeção na pré-câmara de ignição a jato.
A Fig. 7 apresenta a eficiência de conversão de combustível do
motor operando com combustível Diesel ou hidrogênio a 5 bar BMEP, com com ou sem turbina de potência. Comentários sobre combustível
Fig. 6 e Eficiência de conversão de combustível do motor operando
com combustível Diesel ou hidrogênio a 10 bar BMEP, com injeção
tipo Diesel e modo de combustão M1 ou injeção tipo HCCI/gasolina
e modos de combustão M3-4 quando abastecido com hidrogênio e
turbina de potência complementando o saída de energia do
virabrequim operacional desviada e desconectada.
Modo de injeção e combustão tipo diesel M1 ou modos de injeção e
combustão tipo HCCI/gasolina M3-4 quando abastecido com hidrogênio
e turbina de potência complementando a potência do virabrequim
operacional desviado e desconectado. Com Diesel o l médio de
trabalho é 2,98e3,49 com ou sem turbina de potência, enquanto com
hidrogénio o l de trabalho é 3,64e4,18 em M1 e 3,48e4,21 em M3-4
com ou sem turbina de potência. A 5 bar, a turbina de potência não
tem benefícios. Com hidrogênio, o motor trabalha com mais eficiência
energética do que com o Diesel. Substituindo a operação tipo diesel
M1 pela operação HCCI/tipo gasolina M3-4, a eficiência de conversão
de combustível aumenta. As melhorias de eficiência são de 1 ponto
percentual. Esperam-se resultados intermediários operando o motor
no modo misto Diesel/gasolina tipo M2 aumentando a quantidade de
combustível na câmara principal injetada antes da injeção na pré-
câmara de ignição a jato.
A Fig. 8 apresenta a eficiência de conversão de combustível do
motor operando com combustível Diesel ou hidrogênio a 2,5 bar BMEP,
com injeção tipo Diesel e modo de combustão M1 ou injeção tipo HCCI/
gasolina e modos de combustão M3-4 quando abastecido com
hidrogênio e potência turbina que complementa a potência do
virabrequim operacional desviada e desconectada. Com Diesel o l
médio de trabalho é 3,98e4,90 com ou sem turbina de potência,
enquanto com hidrogénio o l de trabalho é 4,88e5,99 em M1 e
4,98e6,11 em M3-4 com ou sem turbina de potência. Os comentários
sobre eficiência de combustível com hidrogênio ou diesel, com ou sem
turbina e com diferentes modos usando hidrogênio são os mesmos
acima.
A Fig. 9 finalmente apresenta a eficiência de conversão de
combustível do motor operando com combustível Diesel ou hidrogênio
a 1 bar BMEP, com injeção tipo Diesel e modo de combustão M1
quando abastecido com hidrogênio e turbina de potência
complementando a potência do virabrequim operacional desviado e
desconectado . Com Diesel o l médio de trabalho é 5,46e6,75 com ou
sem turbina de potência, enquanto que com hidrogênio o l de trabalho
é 6,67e8,21 em M1 com ou sem turbina de potência.
Operando com hidrogênio em M3-4, o l de trabalho seria 7,13e8,72
Fig. 7 e Eficiência de conversão de combustível do motor operando
com combustível Diesel ou hidrogênio a 5 bar BMEP, com injeção tipo
Diesel e modo de combustão M1 ou injeção tipo HCCI/gasolina e
modos de combustão M3-4 quando abastecido com hidrogênio e
turbina de potência complementando a potência de saída do
virabrequim operacional contornado e desconectado.
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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391
Fig. 8 e Eficiência de conversão de combustível do motor operando
com combustível diesel ou hidrogênio a 2,5 bar BMEP, com injeção
tipo diesel e modo de combustão M1 ou injeção tipo HCCI/gasolina
e modos de combustão M3-4 quando abastecido com hidrogênio e
turbina de potência complementando o saída de energia do
virabrequim operacional desviada e desconectada.
eficiência com hidrogênio ou diesel, com ou sem turbina de potência
são as mesmas que as anteriores, mesmo que as diferenças sejam
menores devido à importância muito maior das perdas por atrito.
Em cargas médias a baixas, a passagem da turbina de potência
melhoraria a eficiência de conversão do motor porque as perdas de
contrapressão excedem a pequena potência recuperada na turbina. A
turbina de potência não ajuda muito a aumentar o torque ou a potência,
exceto em velocidades muito altas. Portanto, é eficaz para este critério
apenas em uma porção muito estreita da faixa de velocidade em torno
da velocidade máxima. Isso ocorre porque o uso da energia de
exaustão no turbocompressor da turbina permite introduzir muito mais
ar dentro do cilindro, o que se traduz em muito mais combustível dentro
do cilindro operando com uma relação ar-combustível fixa. No entanto,
às vezes a turbina do turbocompressor não utiliza a energia disponível
sobre a velocidade máxima e carga máxima
Fig. 9 e Eficiência de conversão de combustível do motor operando
com combustível Diesel ou hidrogênio a 1 bar BMEP, com injeção tipo
Diesel e modo de combustão M1 quando alimentado com
hidrogênio e turbina de potência complementando a potência do
virabrequim operacional desviado e desconectado.
15389
ponto de operação por causa dos requisitos para cobrir adequadamente
todas as faixas de velocidades e cargas e, portanto, há espaço para
melhorias adicionais.
A turbina de força ajuda consideravelmente no aumento da
eficiência, com aumentos de quase 4 pontos percentuais na eficiência
do freio. Esses números são um pouco melhores do que os já
fornecidos por outros pesquisadores. O motivo é a operação da turbina
de potência em uma faixa de velocidade melhor graças ao CVT. Graças
ao CVT e ao bypass, a turbina de potência é operada perto da área de
alta eficiência quando a conversão da energia disponível produz mais
benefícios do que o aumento da contrapressão e a temperatura a
jusante da turbina de potência permanece alta o suficiente para o pós-
tratamento .
Quando os gases de escape passam pela turbina, a pressão e a
temperatura caem à medida que a energia é extraída e devido às
perdas inevitáveis. A potência retirada dos gases de escape com a
turbina de potência é maior do que sem.
Para tornar isso possível, a pressão no coletor de escape é maior e
isso aumenta o trabalho da bomba que os pistões precisam fazer. A
turbina de potência permite melhores eficiências em altas cargas e
altas velocidades, quando a energia disponível a jusante da turbina
do turbocompressor é significativa, enquanto em baixa a média
velocidade e baixas a médias cargas o efeito é oposto.
A operação a 10 bar BMEP com uma turbina de potência a jusante
da turbina do turbocompressor já mostra uma tendência negativa, com
a contrapressão contabilizando mais do que a recuperação da energia
limitada disponível a jusante da turbina de potência. O pós-tratamento
também pode ser um problema nessas condições pela redução de
temperatura devido à expansão dentro das turbinas de potência.
Desacoplar a velocidade de rotação da turbina de potência da
velocidade do virabrequim e passar a turbina de potência quando não
for conveniente para pós-tratamento ou conversão de combustível
eficiências de combustão, compostos turbo ainda podem ser atraentes.
Esta opção pode tornar os turbocompostos atraentes também para
aplicações em automóveis de passageiros, onde até agora quase
todos os principais fabricantes de equipamentos originais (OEM)
testaram esta oportunidade, mas decidiram não avançar mais.
Benefícios adicionais podem surgir do projeto de turbinas específicas
de baixa taxa de pressão que maximizariam a compensação entre a
queda de pressão e temperatura dentro da turbina e o trabalho extraído.
A eficácia da turbina de potência na faixa de velocidade e carga
obviamente depende da seleção do turbocompressor e da turbina de
potência. O turbocompressor e a turbina de potência propostos têm
benefícios de eficiência em altas cargas.
No entanto, a operação com a relação ar-combustível mínima permitida
produz uma diminuição de potência e eficiência em baixas velocidades
e um aumento de potência e eficiência em altas velocidades.
Isso se deve à seleção particular do turbocompressor e da turbina de
potência.
A Transmissão Variável Constante (CVT) tem alguns benefícios,
mas obviamente também algumas quedas em relação a um trem de
engrenagens padrão. Em princípio, um CVT tem perdas maiores. No
entanto, conforme demonstrado pelo F1 KERS [28], o aumento das
perdas por atrito pode ser pequeno.
Desacoplar a velocidade de rotação da turbina de potência da
velocidade do virabrequim e passando a turbina de potência
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15390 revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391
quando não é conveniente para pós-tratamento ou conversão de combustível
eficiências de combustão, compostos turbo ainda podem ser atraentes.
Esta opção pode tornar os turbocompostos atraentes também para
aplicações em automóveis de passageiros, onde até agora quase todos
os principais fabricantes de equipamentos originais (OEM) testaram esta
oportunidade, mas decidiram não avançar mais. Benefícios adicionais
podem surgir do projeto de turbinas específicas de baixa taxa de pressão
que maximizariam a compensação entre a queda de pressão e
temperatura dentro da turbina e o trabalho extraído.
Um valor mínimo de lambda de 1,45 é usado para o motor H2 e para
o motor Diesel. Isso não leva em conta a mistura muito mais rápida do
H2 injetado na fase gasosa e a combustão muito mais rápida que permite
lambda mais baixo. O combustível H2 permite melhorar a eficiência de
conversão de combustível também graças à turbina de potência. O motor
H2 sempre tem eficiência melhor que o Diesel. M2 é o modo real de
operação que possivelmente permite os melhores resultados, algo entre
os resultados M1 e M3-4, e uma modulação adequada de M2 alcançada
experimentalmente pode certamente trazer eficiências totais de conversão
de combustível próximas às estimadas aqui, permitindo também uma
operação estável e repetível às vezes perdido com
HCCI.
Resultados experimentais foram fornecidos em [1] com injeção direta
e portuária de combustível de hidrogênio e combustão tipo gasolina
iniciada por uma descarga de faísca tradicional, e em [ 3,8,9] com injeção
direta de combustível de hidrogênio e tipo diesel assistida por um vela
de incandescência operada continuamente. A injecção directa de um
combustível gasoso seguindo-se a uma injecção piloto Diesel que cria
as condições correctas para o combustível gasoso queimar
maioritariamente controlado por difusão é adoptada em muitos motores
Diesel convertidos para GNL [29,30] . Resultados experimentais também
foram obtidos com ignição por jato e faísca de misturas pré-misturadas
e estratificadas de diferentes combustíveis, provando que a ignição por
jato é muito mais rápida que a ignição por faísca [27]. Sendo a pesquisa
atual totalmente sem suporte, experimentos para provar totalmente o
conceito são perdidos.
3. Conclusões
Quatro modos de injeção e combustão foram considerados para um
motor de caminhão a diesel com um novo projeto de turbina convertida
em hidrogênio com um injetor direto de combustível e uma pré-câmara
de ignição a jato. A injeção pode ocorrer na pré-câmara de ignição a jato
antes que o combustível da câmara principal seja injetado e misturado
com o ar, e o motor então opera como Diesel.
A injeção pode ocorrer na pré-câmara de ignição a jato depois que o
combustível da câmara principal é injetado e misturado com o ar e o
motor funciona como gasolina. A injeção pode ocorrer na pré-câmara de
ignição a jato depois que parte do combustível da câmara principal é
injetado e misturado com ar e o motor opera misto tipo diesel/gasolina.
Finalmente, se não ocorrer nenhuma injeção na pré-câmara de ignição
a jato, o motor funcionará como HCCI.
Até 20e25% da energia do combustível em um diesel pesado
moderno é esgotada e, adicionando uma turbina de potência no fluxo de
exaustão, teoricamente até 20% dessa energia de exaustão pode ser
recuperada. Na realidade, apenas uma pequena parte desta energia do
combustível pode ser praticamente recuperada, em primeiro lugar por
causa da contrapressão de escape adicionada, aumentando também o bombeamento
totalmente pré-misturada, bastante difícil de
perdas. Outros limites para o uso de uma turbina de energia surgem do
pós-tratamento que exige temperaturas acima dos valores limite para
operar com eficiência. O uso crescente de EGR refrigerado limita ainda
mais as perspectivas dessa técnica. O acoplamento do trem de manivela
e a turbina de potência adicionam peso, complexidade no projeto,
controle, serviço e custos, com uma compensação definitivamente
negativa em aplicações de carga leve.
O resfriamento adicional dos gases de exaustão reduz a eficácia dos
sistemas de pós-tratamento de exaustão, exigindo mais regenerações
ativas para o filtro de particulados e reduzindo o tempo de eficácia dos
sistemas de controle de NOx. Isso não é um problema para a aplicação
proposta, onde um sistema de bypass evita o resfriamento para expansão
na turbina de potência, exceto quando útil e sem implicações no pós-
tratamento. O uso de EGR refrigerado externo é negativo com um
composto turbo porque a energia de exaustão diminui devido à energia
extraída no sistema de resfriamento, reduzindo a energia disponível para
o turbocompressor e as turbinas de força. Os requisitos de espaço do
composto do turbo restringem ainda mais o empacotamento da
recirculação dos gases de escape e dos turbocompressores.
Simulações realizadas para um motor Diesel de injeção direta turbo
de seis cilindros em linha de 12,8 L mostraram a oportunidade de ganhar
até 2 pontos percentuais em eficiência em altas cargas e velocidades
onde a energia desperdiçada é relativamente grande. Em baixas cargas
do motor, a energia convertida disponível a jusante da turbina não é
suficiente para compensar as perdas de contrapressão e a eficiência se
deteriora. O composto turbo tem, portanto, a vantagem de melhorar a
eficiência de conversão de combustível em aplicações onde as altas
cargas do motor estão dominando, mas o impacto negativo em carga
leve. Também vale a pena mencionar o aumento na saída de potência
máxima em relação à velocidade máxima, caso contrário, a saída de
potência reduz acentuadamente. Essas melhorias não impactam na
eficiência do pós-tratamento, bem como no uso de EGR refrigerado para
controlar as emissões, pois a turbina de potência é desviada quando
necessário.
O uso de uma transmissão variável constante para substituir uma
relação de engrenagem entre a turbina de potência e o virabrequim tem
a vantagem de permitir a operação da turbina de potência dentro de uma
faixa estreita de velocidades desacopladas da velocidade do virabrequim.
A melhor eficiência da turbina de potência traduz-se numa melhor
recuperação da energia de escape.
A ideia de usar um CVT e um bypass é relativamente nova e o modelo
certamente precisará de mais refinamentos. A prototipagem da solução
certamente ajudará consideravelmente no entendimento dos limites da
tecnologia apenas parcialmente abordados neste artigo.
Os resultados da simulação em um motor de caminhão a diesel de
ignição por compressão convertido em hidrogênio fornecem eficiências
de freio melhores do que a diesel nas mesmas saídas de BMEP.
Operando como Diesel, o motor a hidrogênio tem vantagens claras sobre
o Diesel, cobrindo toda a gama de velocidades e cargas. Operando
como HCCI/gasolina, o motor a hidrogênio pode ter eficiências de
combustível ainda melhores quando permitido pelos limites de pressão
de pico e l máximo. Mais do que a operação HCCI, que se espera ser
bastante trabalhosa para ser reproduzida ciclo a ciclo mesmo quando
teoricamente possível, é a opção de controlar a ignição de qualquer
forma pela ignição a jato que parece atraente para desenvolver um motor
de produção. Finalmente, mais do que a gasolina de combustão
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revista internacional de energia de hidrogênio 36 (2011) 15382 e15391 15391

ser aplicado em um motor altamente impulsionado e com alta Relatório de progresso para pesquisa e desenvolvimento avançados de
taxa de compressão, é certamente o modo de operação misto motores de combustão ".http://www1.eere.energy.gov/vehicles andfuels/
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