N 27 WM ZQs

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CURSO DE MOTOR “BÁSICO”
Foggia, junho de 2011

Metas
Saiba como funciona o motor

Saiba como funciona a caixa de câmbio
Conheça a interação entre os dois sistemas
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Junho de 2011
Introdução aos motores alternativos
Conceitos gerais e nomenclatura
Motores 2 e 4 tempos
Motores de ignição por centelha (ciclo otto) e ignição por

compressão (ciclo diesel)
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Junho de 2011
Conceitos fundamentais:
Máquinas térmicas são máquinas que têm por finalidade transformar energia térmica em energia
mecânica diretamente utilizável.
A energia térmica pode provir de diferentes fontes primárias: combustíveis de diversas origens,
eletricidade, energia solar, energia nuclear. No caso dos motores endotérmicos, provém da
combustão de combustíveis líquidos, mais raramente, gasosos.
Os motores endotérmicos transformam a energia química dos combustíveis em energia mecânica,
ou seja, trabalho útil. O trabalho útil é realizado por peças móveis (alternativas ou rotativas).
Da mesma forma, os motores são classificados em motores alternativos, motores rotativos (que
incluem turbinas).
O fluido que realiza o trabalho funciona graças às variações de pressão e volume resultantes da
introdução do calor gerado pela combustão.
Os motores térmicos de combustão interna são chamados endotérmicos porque o combustível é

queimado no próprio fluido para que os produtos da combustão também passem a fazer parte dele.
Motores de combustão externa são motores em que o calor provém da combustão “separado” do
fluido de funcionamento e é transmitido ao fluido através das paredes de uma caldeira (exemplo: motores a vapor)
Os motores alternativos são divididos em duas grandes classes fundamentais, dependendo de como
a combustão é causada: ou seja, motores de ignição por centelha (AC) e motores de ignição por
compressão/compressão (AS).
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Diagrama e nomenclatura do motor alternativo
Componentes principais:
A figura representa, de forma muito
esquemática, a seção transversal de um
motor alternativo de combustão interna AC 4 tempos.
Como as peças principais são comuns aos
motores AS e AC, o diagrama serve para
indicar a nomenclatura de ambos. O cilindro
faz parte do cárter que podemos considerar
como a estrutura fundamental do motor. A
parte superior da base é fechada pela cabeça
ou mais simplesmente pela cabeça. O volume
encerrado no cilindro entre o cabeçote e o
pistão representa a câmara de combustão,
na qual a mistura combustível é queimada.
No motor AC o combustível (injetado no
coletor de admissão ou diretamente na
câmara de combustão) queima devido ao
efeito de uma faísca emitida pela vela. No
motor AS, a combustão é consequência da
alta temperatura do ar altamente comprimido
no cilindro, não sendo necessária vela.
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Componentes
principais: Nos motores AC, a combustão começa quando a faísca atinge entre os
eletrodos da vela; enquanto nos motores AS com ignição espontânea do combustível
atomizado pelo injetor (na figura anterior você pode imaginar a vela substituída pelo
injetor). O pistão ou pistão, equipado com anéis de vedação ou segmentos que
impedem que os gases em expansão escapem entre o pistão e o cilindro, transmite o
impulso desses gases, através do pino ou pino, para a biela e, portanto, para a manivela
ou virabrequim do virabrequim. A biela e a manivela transformam o movimento linear
alternado do pistão em um movimento rotativo do virabrequim que se move apoiado
nos mancais principais aplicados ao cárter. As passagens pelas quais os produtos da
combustão são descarregados para o exterior são a válvula de escape e o duto de exaustão.
As válvulas de admissão e escape são operadas por peças chamadas válvulas de
distribuição. A árvore de distribuição ou árvore de cames é acionada a partir do
virabrequim por meio de uma correia dentada, corrente ou engrenagens. Os cames ou
excêntricos, obtidos no eixo, atuam sobre uma série de peças: os tuchos, as hastes e
os balancins, que transmitem movimento às válvulas de acordo com a lei definida pela
forma dos excêntricos correspondentes. As válvulas são mantidas no lugar pelas suas
molas. Nem todos os motores correspondem ao diagrama apresentado, mas as peças
essenciais são semelhantes e o funcionamento comparável.
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Junho de 2011
Definições:
Ponto Morto Superior (TDC) - Posição do êmbolo mais próximo

do cabeçote.
Ponto Morto Inferior (BDC) - Posição do êmbolo mais afastada
da cabeça.
Diâmetro ou furo – Diâmetro interno do cilindro.
Viagem - Distância entre TDC e BDC
Volume total do cilindro (V1): Volume entre a cabeça e o

êmbolo quando o êmbolo está em BDC
Volume da câmara de combustão (V2): Volume entre a cabeça e
o pistão quando este está no PMS
Volume movido pelo pistão ou deslocamento (V1 - V2): Volume
gerado pelo pistão com seu movimento do PMS para o BDC
Taxa de compressão volumétrica (ÿ): Razão entre o volume
total do cilindro V1 e o volume da câmara de combustão V2.
Chamada simplesmente de taxa de compressão: ÿ = V1 / V2
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Ciclo de 4 tempos
Definições:
Por ciclo operacional entendemos a sucessão de operações, ou fases, que o fluido ativo realiza no cilindro
e se repete com uma lei periódica.
Os motores alternativos são de 4 tempos quando o ciclo é completado com 4 tempos
do pistão e 2 tempos quando o ciclo é completado com apenas dois cursos do pistão. Isto significa que os
motores de 4 tempos completam um ciclo a cada duas rotações do virabrequim e os motores de dois tempos um
ciclo a cada rotação. As 4 fases do ciclo de 4 tempos são:
1) Introduzir a carga no cilindro (Aspiração)
2) Compressão de carga
3) Combustão e expansão
4) Expulsão ou descarga de produtos de combustão
Cada fase corresponde aproximadamente a um curso do êmbolo.
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Ciclo de 2 tempos
Definições:
Nos motores de 2 tempos o ciclo de funcionamento é completado em dois tempos, pelo que a
introdução do fluido activo no cilindro ocorre durante uma fracção do curso de compressão e o
escape durante uma fracção do curso de trabalho. Para que isso ocorra é necessário que o fluido seja
previamente comprimido para que possa entrar no cilindro. A exaustão dos gases queimados
ocorre através de pressão própria. No exemplo, a compressão preventiva do fluido que entra pela abertura B ocorre na c
trabalho do êmbolo funcionando como bomba pelo lado inferior. A figura mostra como pode ser feita a
distribuição do fluido ativo, sem a necessidade de válvulas, por meio de um mesmo pistão que abre e
fecha, durante seus cursos, portas especiais de admissão e escape. No entanto, muitos motores de 2
tempos estão equipados com uma válvula de admissão antes da câmara onde ocorre a compressão do fluido.
As 2 fases são:
1) Combustão – expansão – exaustão
2) Transferência – aspiração – compressão
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Junho de 2011
Ciclo de 2 tempos
Considerações:
O ciclo de dois tempos foi concebido para simplificar o sistema de distribuição,

já que as válvulas são eliminadas ou seu número é reduzido, e para obter
maior potência com o mesmo tamanho do motor. Na verdade, existe um curso
útil para cada revolução do virabrequim, porque a frequência dos cursos úteis
dobra e consequentemente a potência obtida é teoricamente o dobro de um
motor 4 tempos de mesma cilindrada. O aumento da frequência de cursos
úteis, porém, apresenta problemas térmicos decorrentes da maior temperatura
média das peças do motor (por exemplo, possibilidade de rompimento da
película de óleo lubrificante com danos aos pistões e cilindros). Portanto, a
velocidade de um motor de 2 tempos é geralmente inferior à de um motor de
4 tempos com a mesma cilindrada. Além disso, as emissões são geralmente
superiores às dos 4T, pois durante a fase de lavagem normalmente 10 a 30%
da mistura não queimada desaparece com o escape. Mantêm-se as vantagens
ligadas à menor complexidade/peso do mesmo.
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Junho de 2011
Classificação alternativa do motor
Classificação de motores alternativos
Os motores alternativos podem ser classificados de

várias maneiras:
a) dependendo do sistema de ignição do combustível Classificação de motores AC/AS

em:
As classificações secundárias podem ser derivadas das
- motores de ignição por centelha (CA); - motores duas grandes categorias AC e AS. Os motores AC
de ignição por compressão (AS); b) dependendo podem ser distinguidos:
do ciclo de funcionamento em: - motores a) dependendo do combustível utilizado em: -
4 tempos (4T); - motores motores movidos a combustível líquido; - motores
dois tempos (2T); c) movidos a combustível gasoso; b) dependendo do
dependendo do sistema de injeção de combustível sistema de refrigeração em: - motores refrigerados a

em: água; - motores refrigerados a ar;
- motores carburados (não mais utilizados); - Os motores AS podem ser
motores de injeção; d) divididos: a) dependendo da posição do
dependendo do sistema de combustível em: - motores injetor em: - motores com injeção em câmara
naturalmente aspirados; - motores separada; motores de injeção direta; b) em
sobrealimentados. relação ao regime e
características de utilização em:
- motores
lentos; - motores rápidos;
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Motores de oito ciclos com ignição por faísca (CA)
Augusto Otto
Os princípios teóricos, segundo os quais a combustão ocorre
em volume constante, foram enunciados por Beau de Rochas e
depois postos em prática pelo alemão Otto em 1862. Hoje é
comum chamar o motor AC de motor de ciclo Otto.
O motor AC funciona com 4 e 2 tempos; o ciclo 2 tempos é pouco
utilizado, pois parte da mistura combustível se perde pelo
escapamento e consequentemente o consumo é elevado.
A grande maioria dos motores AC funciona, portanto, de acordo com

o ciclo de operação de 4 tempos: o 2 tempos é adotado em casos
particulares, como motores de popa ou motocicletas.
Os combustíveis são a gasolina, ou seja, hidrocarbonetos com alto
poder calorífico que evaporam facilmente. Também podem ser
utilizados combustíveis gasosos ou mesmo gases liquefeitos,
mas a sua utilização é menos prática e, portanto, menos difundida até agora.
Os motores de ignição por centelha são alimentados por injeção, o
combustível é injetado no duto de admissão ou, em aplicações
mais recentes, na câmara de combustão.
Motor FPT T-jet, 1,4 l,

gasolina, 16 válvulas, 150 HP
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Junho de 2011
Motores de ciclo diesel de ignição por compressão (AS) (ou

compressão)
Rodolfo Diesel
O primeiro motor AS foi criado por Rudolph Diesel
por volta de 1892. O funcionamento ocorre de acordo
com o ciclo que levou o nome de seu criador, a
combustão ocorre a pressão constante.
Os combustíveis são hidrocarbonetos líquidos de
características inferiores aos combustíveis utilizados
em motores de ignição por centelha e são menos
voláteis. Por terem maior densidade, são chamados de
combustíveis líquidos pesados. O tipo mais conhecido por
ser usado principalmente em motores de veículos é o
diesel. O fornecimento de combustível ocorre por injeção.
Grandes motores diesel lentos são usados para
instalações fixas ou navais, enquanto motores diesel
rápidos são usados para locomoção terrestre e embarcações leves.
Os motores AS operam tanto a 4 tempos como a 2
tempos. Os motores 2 tempos não apresentam consumo
de combustível superior aos motores 4 tempos, pois a
lavagem dos cilindros é feita com ar puro e não com
mistura combustível; por isso, de fato, não há
perdas de combustível pelo escapamento.
Motor FPT NEF,
5,9 l, diesel,
24 válvulas, 238 HP
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Principais diferenças entre motores AC e AS
Não existem diferenças substanciais do ponto de vista mecânico entre os dois tipos de motores:
distinguem-se essencialmente pelos seus ciclos teóricos, uma vez que o motor AC funciona segundo o
ciclo Otto e o motor AS segundo o ciclo Diesel.
As diferenças fundamentais decorrem dos seus ciclos:
1) Introdução de combustível. - Na maioria dos motores AC, o ar e o combustível são introduzidos na
câmara de combustão na forma de uma mistura gasosa através dos dutos de admissão e válvulas. O
ajuste é feito no ar (através do corpo do acelerador) e no combustível separadamente. Nos motores AS
o ar é introduzido na câmara de combustão através dos dutos e válvulas de admissão, enquanto o
combustível é injetado diretamente no cilindro por meio de um injetor.
A mistura entre ar e combustível ocorre na câmara de combustão; geralmente não há ajuste do fluxo de
ar, mas apenas um ajuste da quantidade de combustível introduzido.
2) Ligar. - O motor AC requer um sistema de ignição por mistura para iniciar a combustão. A ignição
ocorre por meio de uma faísca gerada na câmara de combustão entre os eletrodos de diversas velas.
No motor AS a alta temperatura obtida pela compressão do ar no cilindro é tal que provoca a ignição do
combustível assim que este é injetado, portanto não é necessário nenhum equipamento de ignição.
3) Taxa de compressão. - O valor da taxa de compressão volumétrica

nos motores AC varia entre 6 e 10, com exceções, enquanto nos motores AS varia entre 14 e 22.
Nos motores AC, o limite superior da taxa de compressão é essencialmente determinado pelas
qualidades antidetonantes dos combustíveis existentes no mercado, mas também pela forma e
características térmicas da câmara de combustão.
Nos motores AS depende de parâmetros relacionados ao formato da câmara de combustão e às
características da injeção.
4) Peso. - O motor AS é geralmente mais pesado que um motor AC de mesma cilindrada, pois opera a
pressões consideravelmente mais altas.
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Poluição do ar
Os produtos da combustão, tanto nos motores AC como AS, são expelidos na forma de gases de escape, causando poluição da
atmosfera circundante.
Os gases produzidos pela combustão não são apenas água (H2O) e dióxido de carbono (CO2), inofensivos, mas também contêm
os seguintes elementos nocivos: - monóxido de
carbono (CO); - vários
hidrocarbonetos não queimados (HC);
- óxidos de azoto (NOx); -
dióxido de enxofre (SO2); -
sais de chumbo e carbono na forma de pó; - oxidantes.
Enquanto o H20 e o CO2 se dissolvem naturalmente na água e no solo e através da absorção pela vegetação, as outras emissões
permanecem no ar.
CO é venenoso; quando atinge alto percentual no ar produz danos fisiológicos.
Hidrocarbonetos (HC) em altas porcentagens produzem efeitos fisiológicos, danos às plantas e redução de visibilidade.
Os óxidos de nitrogênio (NOx) podem causar, após reações químicas complexas, nas quais também participam os HCs, e devido
ao efeito da luz solar, smog fotoquímico com efeitos nocivos aos olhos e à respiração.
O dióxido de enxofre (SO2) presente quando os combustíveis contêm enxofre tem efeitos fisiológicos, danifica a vegetação e
provoca corrosão. A quantidade de SO2 proveniente dos motores dos veículos é insignificante; importante é o emitido pelas
chaminés industriais.
As emissões dos motores a gasolina (AC) são constituídas principalmente por CO, HC, NOx: os motores a 2 tempos provocam
emissões significativamente mais elevadas do que as dos motores a 4 tempos.
As emissões de CO e HC dos motores Diesel podem ser consideradas quase insignificantes, o mesmo não acontecendo com as
emissões de NOx e SO2: no entanto, as emissões de partículas carbonosas que constituem o fumo podem ser significativas.
A redução de emissões é um dos problemas mais importantes e desafiadores para os fabricantes de veículos.
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Junho de 2011
Partes principais dos motores 4 tempos
Mecanismo de base e manivela
Cabeça do cilindro
Recursos de construção
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Cabeça do cilindro
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Porão
FUNÇÕES:
A base:
suporta o virabrequim (virabrequim) usando rolamentos,
suporta as tensões provenientes do mecanismo de manivela e dos pistões,
suporta o motor através das fixações na carroceria.
TIPOS DE BASE:
Deck Fechado: O bloco tem uma superfície superior "fechada"
Open Deck: as hastes estão sempre claramente separadas das paredes
lateral por meio das cavidades para o líquido de refrigeração
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Porão
BARRIL: Também chamado de

“liner”, constitui a parte interna dos
cilindros dentro da qual desliza
o pistão.
TIPOS DE HASTE:
Camisas integrais: Em motores
de produção normal, para
simplicidade de construção e baixo
custo, as camisas de cilindro + grupo
cárter formam um único bloco denominado "monobloco"
Camisas adicionadas: Para motores
com alto estresse térmico, é utilizada
a solução com camisas
adicionadas (feitas de materiais com alta dureza superficial).
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Junho de 2011
Êmbolo ou Pistão
FUNÇÕES:
É a parede móvel da câmara de combustão:

transmite a força motriz fornecida pela pressão dos gases queimados
para a biela,
atuar como guia para o pé da biela,
evitar que os gases queimados vazem ao longo da superfície lateral
entre o pistão e o cano.
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Anéis elásticos
Anéis de vedação:
Eles são montados na
parte superior da
cabeça do pistão, retêm
os gases sob pressão no
cilindro, evitando
vazamentos para o cárter.
Anéis raspadores de óleo:

Geralmente existe um anel
raspador de óleo sob os
anéis de vedação, que evita o
vazamento do óleo lubrificante,
presente entre o cano e o
pistão, acima do próprio
pistão durante o curso
descendente. Porém, mantêm
uma pequena película de
óleo na superfície do cano, necessária para a lubrificação.
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Biela
FUNÇÕES:
Conecte o pistão à manivela

correspondente do virabrequim,
transformando o movimento de
alternativo em rotativo.
A extremidade pequena da biela

geralmente é equipada com uma
bucha de bronze.
A cabeça é dividida em duas partes, a

parte removível (tampa) é fixada por
meio de parafusos, o rolamento é
dividido em 2 partes aplicadas,
uma no cano e outra na tampa.
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Junho de 2011
Biela - Conjunto do êmbolo
FUNÇÕES:
A energia térmica proveniente da combustão é traduzida em energia mecânica através do movimento do conjunto
biela - pistão conectado mecanicamente ao virabrequim.
A extremidade pequena da biela é conectada ao pistão por um pino que permite a articulação das duas partes em torno
do seu eixo. O plugue pode ser montado:
preso no êmbolo
preso na extremidade pequena da biela
livre no pistão e na base da biela, mas bloqueado lateralmente por anéis
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Virabrequim
FUNÇÕES:
Cria, através das bielas, a transformação do movimento alternativo

dos pistões em movimento rotativo que é então
transmitido às rodas através das peças de transmissão.
O virabrequim é composto por:
a) principais periódicos,
b) pinos da biela,
c) braços de manivela d)
duas extremidades motrizes
e) o conjunto do braço da manivela e contrapeso também é chamado de
“máscara”
Um pino da biela com dois braços relativos forma uma manivela.
b b
c sim
a d
d a a
b b
c
c
e c
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Conjunto do virabrequim
O virabrequim é montado na parte inferior do cárter interpondo

os semimancais principais, a fixação é feita através
das tampas principais
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Junho de 2011
Subsolo
FUNÇÕES:
constituem a estrutura de suporte de carga com a base superior,

apoiar as reações e cargas do mecanismo de manivela,
permitir que o óleo retorne ao reservatório,
apoiar a xícara.
O cárter inferior é geralmente feito de alumínio (aplicações de passageiros) ou

ferro fundido (aplicações industriais), com tampas principais de ferro fundido fundidas.
Os processos de acabamento dos suportes e bancadas são realizados em
conjunto com a base superior.
O acoplamento com a base superior é feito através de parafusos e buchas de
centragem.
Um cordão selante é colocado entre as duas bases para evitar vazamentos de óleo.
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xícara de óleo
FUNÇÕES:
O cárter tem a função de hospedar o óleo lubrificante do motor, podendo ser em chapa (cárter
não estrutural) ou alumínio (cárter estrutural) para aplicações de passageiros, enquanto
para aplicações industriais geralmente é feito de ferro fundido. A vedação com a base
pode ser feita com um cordão de silicone. As tampas laterais da distribuição e do volante
garantem a vedação do virabrequim. Geralmente na parte inferior há um furo roscado com bujão para drenage
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Balanceamento (ou contra-rotação) de contraeixos
FUNÇÕES:
Os contraeixos são acionados pelo virabrequim, por correia, a uma velocidade duas vezes maior
que a do próprio eixo. Possuem massas excêntricas e giram em sentidos opostos entre si, a
fim de equilibrar as forças alternadas de segunda ordem (originárias das massas em movimento alternativo).
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Cabeça do cilindro
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Cabeça do cilindro
FUNÇÕES:
A cabeça do cilindro, juntamente com o pistão

e o cilindro, delimitam a câmara de combustão.
Na cabeça são obtidos:

câmaras de combustão,
sedes para velas de ignição e/ou
injetores, dutos de refrigeração e dutos
de óleo, sedes de eixo de
distribuição, sedes
de guia de
válvula, sedes de válvula, dutos de
admissão e exaustão, furos para
parafusos que conectam o cabeçote ao cárter
Além disso, uma junta evita que gases ou

líquidos (água, óleo) vazem entre as duas
superfícies de união.
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Transportador aéreo e Cam 1
FUNÇÕES:
A cabeça do cilindro aloja as árvores de cames, estas são mantidas

em seus locais de diferentes maneiras:
1. chapéus soltos com capas de balancim
2. chapéus integrados em uma estrutura rígida (overhead)
3. transportador de câmera
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Conjunto de cabeça
Esquema:
A cabeça do cilindro abriga
as árvores de comando,
quaisquer balancins, tuchos, molas,
válvulas, guias de válvula, sedes de
válvula, velas de ignição, bobinas
de ignição, injetores.
Conforme já indicado anteriormente,
é possível ter três tipos de
“travamento” da árvore de cames:
- chapéus soltos com capa de
tucho
- chapéus integrados em uma
estrutura rígida (overhead)
- transportador de câmera
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Junta
FUNÇÕES:
A junta garante a estanqueidade de gases e líquidos (água, óleo) e é colocada entre o cabeçote e a base.
As juntas do cabeçote são quase sempre de estrutura complexa: duas ou mais camadas de materiais
diferentes e sobrepostos, com bordas de aço em correspondência com as camisas dos cilindros, inserções de
borracha ao redor das passagens de óleo, etc.
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Cabeça do cilindro
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Recursos de construção atuais
Características do motor:
Os motores têm uma ampla gama de aplicações, de acordo com as quais variam:
poder e elasticidade
consumo
custos de fabricação
e manutenção de peso e tamanho
duração da operação
silêncio e ausência de vibrações
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Produtos FPT para aplicações automotivas
FAMÍLIAS DE MOTORES APLICATIVO
Diesel leve:
SDE, JTD
Carros e VCL (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel, Suzuki, Saab)
Diesel leve:
F1A, F1C
VCL e SUV (Iveco, Fiat, PSA, Santana, FUSO)
Diesel Médio e Pesado:

NEF, CURSOR
Caminhões e Ônibus (Iveco, Tata-Daewoo, Irisbus Iveco, Sor,
BPTC – Corporação de Transporte Público de Pequim)
Gasolina:
T-JET, FOGO,
Torque, Família B/C Carros (Fiat, Alfa Romeo, Lancia)
Flex, Tetracombustível, GNV:

FOGO, TORQUE, F1C,
NEF, CURSOR
Automóveis e VCL (Fiat, Iveco), Camiões (Iveco) e Autocarros (BPTC)
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Produtos FPT para aplicações não automotivas
FAMÍLIAS DE MOTORES
APLICATIVO
DIESEL MÉDIO E PESADO
F1A, F1C, NEF, Industrial móvel e estacionário,

CURSOR, VETOR Manuseio de materiais
F5C, NEF, CURSOR Agrícola
F5C, NEF, CURSOR Equipamento de construção
F1C, NEF, Marinho

CURSOR, VETOR
NEF, CURSOR, VETOR Geração de energia
VETOR Estrada de ferro
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Arranjo do cilindro
Tipos:
Na indústria automobilística, apenas alguns dos
esquemas possíveis para a disposição dos cilindros são utilizados:
cilindros em linha (2, 3, 4, 5, 6)
Cilindros em V de 60°, 90°, 120° (6, 8, 10, 12 cilindros)
boxer (de 2 a 12 cilindros a 180° V)
O deslocamento (volume gerado por cada pistão em seu movimento de um ponto morto a outro,
multiplicado pelo número de cilindros do motor) para aplicações automotivas varia de 600 cm3 a
aproximadamente 5.000 cm3 para carros esportivos. Para aplicações industriais começamos de 2.300 cm3 até 30.000 cm3
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Tendências evolutivas
Maior desempenho:
sobrealimentação e redução do
tamanho da injeção direta de gasolina
tempo variável
Redução de consumo
redução de perdas por bombeamento

misturas pobres
redução de pesos
sistemas start & stop
sistemas híbridos
Redução da poluição, melhoria

do tratamento pós-combustão
DPF
combustão de carga estratificada
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Junho de 2011
Fonte de alimentação (sistemas de injeção)
Sobrecarregando
Distribuição
Lubrificação
Esfriando
Verificação do motor
Volante e embreagem
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Junho de 2011
Dieta
Generalidade:
A energia é feita por uma série de dispositivos que desempenham diferentes funções:
Sistema de admissão de
ar, Circuito de alimentação de
combustível,
Sistema de escape, Dispositivo de
sobrealimentação (quando presente), Sistema de injeção.
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Sistema de admissão de ar: Filtro de ar
Função:
É instalado na entrada do circuito de sucção e serve para filtrar as impurezas presentes no ar.
Pode ser cartucho ou banho de óleo (para uso pesado em veículos industriais em áreas
muito empoeiradas). Os filtros de ar estão alojados em caixas especiais que também funcionam
como silenciadores de admissão.
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Junho de 2011
Sistema de admissão de ar: Coletor de admissão

Função:
Serve principalmente para garantir uma
boa distribuição do ar aspirado e
otimizar a eficiência volumétrica.
Atualmente os sistemas de injeção são
MPI (injeção multiponto) para motores a
gasolina e injeção direta para motores
diesel, de forma que os coletores não ficam
molhados de combustível como no
caso do SPI (injeção de ponto único). Por
esta razão é possível adotar dutos únicos
de comprimento considerável, em
benefício da eficiência volumétrica do
motor. Os dutos individuais retiram o ar de
uma caixa com válvula borboleta, o que
torna as condições de admissão iguais para todos os cilindros.
Para otimizar o enchimento

volumétrico em função da rotação do
motor, foram desenvolvidos coletores
modulares (ou geometria variável) nos
quais a geometria do coletor é variada
em função da rotação do motor.
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Sistema de admissão de ar: Corpo do acelerador
Função:
Situado na conduta de admissão dos
motores a gasolina, é o grupo que contém
a borboleta de alimentação e tem a
delicada tarefa de modular a quantidade
de ar (à medida que o injector a
jusante pulveriza a quantidade correspondente
de gasolina para obter a mistura certa) a
enviar para o motor. Nos motores modernos,
o pedal do acelerador move apenas um
resistor variável que envia um sinal ao computador.
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Sistema de admissão de ar: Medidor de fluxo de ar
Função: dispositivo utilizado em diversos sistemas de injeção, capaz de medir

o fluxo de ar aspirado pelo motor (e fornecer informações relativas à unidade
de controle do próprio sistema de injeção). Os medidores de vazão de ar mais
utilizados são os do tipo “placa basculante” ou “aba fulcrada”. Em muitos sistemas
de injeção de última geração, são utilizados medidores de fio quente da massa de ar aspirada pelo motor.
Os medidores de fio quente têm o seguinte:

Vantagens:
• Medição direta
• Tempos de resposta rápidos

• Não constitui um gargalo
excessivo para o duto de

sucção
Desvantagens:
• Degradação do desempenho se o sensor
estiver contaminado
• No entanto, requer uma correção ligada à

temperatura do ar
• Custo
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Junho de 2011
Circuito de abastecimento de combustível
Função:
Inclui o tanque de
combustível, a bomba
de combustível
e as linhas de
distribuição de combustível.
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Sistema de exaustão
Função:
Ele coleta os gases queimados, transportando-os para a traseira do veículo, silencia o ruído da combustão e deve
oferecer baixa resistência à passagem dos gases de escapamento.
Geralmente consiste em:
• coletor de escape, •
seção intermediária com DPF (se presente, somente para diesel) e/ou conversor catalítico,
• seção final com silenciador e terminal.
Junho de 2011 49
Coletor de escape
Função:
reúne os dutos de exaustão e os envia para a
turbina (se houver sistema de sobrealimentação).
Junho de 2011 50
Conversor catalítico / Conversor catalítico de três vias
Função:
O conversor catalítico contém um elemento cerâmico, com estrutura em favo de mel, revestido por
uma fina película de metais catalisadores raros como platina, paládio e ródio, graças ao qual promove
reações químicas para o pós-tratamento dos gases de escape a fim de reduzir seu conteúdo poluente.
Em particular, no caso mais comum de um catalisador de três vias, os hidrocarbonetos e o monóxido de
carbono são oxidados (transformados em água e dióxido de carbono), enquanto os óxidos de azoto são
reduzidos e divididos em oxigénio e azoto.
A eficiência de redução de poluentes de exaustão pelo conversor catalítico é de 90% NOx, 89% CO, 91%
HC; mesmo depois de 80.000 km, as emissões são reduzidas em 87% NOx 81% CO 88% HC.
Junho de 2011 51
sonda lambda
Função:
A relação ar/combustível ideal para obter combustão completa é de 14,7/1 e é chamada de
relação estequiométrica; é necessário, portanto, que a carburação seja cuidadosamente
controlada: nem muito rica, nem muito pobre, mas exata, estequiométrica. Nestas condições
o conversor catalítico atinge a sua eficiência máxima, reduzindo 90% dos poluentes.
Porém, como a carburação pode ser influenciada pela pressão atmosférica e pela
umidade do ar, ela deve ser corrigida continuamente para mantê-la ideal.
A sonda lambda é o sensor que informa à unidade de controle a concentração de oxigênio
nos gases de exaustão em comparação com a presente no ar. A diferença entre as
concentrações é sinalizada através de uma variação na tensão na própria sonda. Com este
sinal, a central corrige a dosagem da gasolina em termos de relação estequiométrica,
reduzindo assim as emissões poluentes, permitindo um funcionamento mais eficiente do conversor catalítico.
Junho de 2011 52
DPF (filtro de partículas diesel)
Função:
Sistema de
redução de
material particulado
presente nos gases
de escape de motores diesel.
O purgador é um
sistema de acumulação,
portanto deve ser
limpo (regenerado)
periodicamente,
queimando as
partículas presentes no filtro.
Permite reduzir até 90%

de partículas
durante os ciclos de
aprovação
NEDC
Junho de 2011 53
DPF/FAP: Regeneração
Função:
Existem dois tipos diferentes de regeneração:
Com aditivo: é patenteada pela PSA no sistema FAP, baseia-se na injeção de uréia no purgador
que permite a queima do particulado a uma temperatura de aproximadamente 500°C.
Vantagens:
Menor temperatura de regeneração Regeneração
mais curta Desvantagens:
Maior
complexidade Substituição
do purgador a cada 120.000 km e reposição periódica de aditivos
Sem aditivo: a unidade de controle controla múltiplas injeções para elevar a temperatura dos gases de escape
para aproximadamente 600°C e queimar as partículas retidas.
Vantagens:
Arquitetura mais simples
Maior confiabilidade
Menores custos de manutenção
Desvantagens:
Maior temperatura de regeneração
Diluição de óleo devido a múltiplas pós-injeções
54
Junho de 2011
Sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva)
Função:
Os gases de exaustão passam por um tratamento que
exige a adição de aditivos à base de ureia para reduzir as
emissões de NOx. A uréia é injetada no escapamento para
produzir uma reação no conversor catalítico.
A redução catalítica seletiva, ao contrário de outras tecnologias,
não dá origem a qualquer tipo de efluente líquido, não introduz
na atmosfera substâncias diferentes das normalmente presentes
Sensor de nível de uréia
e não requer a utilização de reagentes perigosos ou de
elevado valor.
A aplicação da tecnologia SCR às emissões dos motores diesel
Uréia Tanque de uréia
e turbodiesel tem também a vantagem inegável de não necessitar
Temperatura
de aquecimento prévio, até à temperatura de catálise, Sensor
dos gases a purificar, permitindo assim um funcionamento com
custos operacionais decididamente baixos.
Delta_P
Sensor
Bombear
Módulo
SCR NOx
Sensor
Módulo
de dosagem
DOC DPF SCR CUC

Misturador
Temperatura
Temperatura Temperatura SCR e catalisador de limpeza Sensor
Sensor Temperatura Sensor
Sensor
55
Junho de 2011
EGR: Recirculação dos gases de escape
Função:
O sistema EGR permite que uma parte (de 5 a 15%) dos gases de escape seja enviada para a
admissão. desta forma a temperatura máxima de combustão é limitada, evitando a elevada formação de NOx.
A válvula solenóide EGR, controlada pela unidade de controle, reinjeta parte dos gases de escape na
admissão que são resfriados por um trocador de calor.
Junho de 2011 56
Ricircolo Golpe por
Função:
É o vazamento de gases que ocorre entre o
grupo pistão-rings e o corpo do cilindro devido às
altas pressões atingidas na câmara de combustão.
Este vazamento, que aumenta à medida que o

motor se desgasta, vai parar no cárter que, por
isso, deve ser equipado com um respiro
especial. Antigamente esse respiradouro liberava os
vapores para a atmosfera, mas hoje, para evitar a
poluição, os gases são devolvidos à câmara de
combustão, direcionando-os para os dutos de
admissão.
No interior da tampa do tucho existe um separador
labirinto (existe também uma solução com separador
centrífugo, etc.) através do qual os vapores de óleo
são recondensados e retornam ao cárter de óleo.
Como resultado da depressão de sucção (via
acelerador ou depressor), os gases remanescentes
são sugados para dentro da manga, passando
pelo sopro por tubo.
Esses gases direcionados para a câmara de
combustão juntamente com a carga nova são
queimados nas combustões subsequentes.
Junho de 2011 57
Sistema de injeção de combustível
Função:
Eles injetam o combustível:
dentro do coletor de admissão (injeção indireta) ou diretamente na

câmara de combustão (injeção direta).
Os sistemas de injeção são caracterizados de acordo com o tipo de motor:

Motores a gasolina
injeção indireta (Port Fuel Injection - PFI): SPI (Single Point Injection) ou MPI (Multi
Injeção pontual)
injeção direta (~100 bar)
Motor diesel/turbodiesel
injeção indireta na câmara de pré-combustão (não mais usada)

injeção direta com bomba rotativa ou de pistão
injeção direta common rail (~1600 bar)
injeção direta com injetor - bomba (~2050 bar)
Junho de 2011 58
Motores a gasolina, SPI: injeção de ponto único
É o tipo de injeção mais simples e econômico para

motores, pois a gasolina é introduzida no coletor
de admissão por um único injetor inserido no corpo
do acelerador. Comparada à solução ótima com um
injetor por cilindro, chamada multiponto, muitas das
vantagens oferecidas pela injeção se perdem, pois
a gasolina não é distribuída de maneira perfeitamente
uniforme entre os cilindros e também se deposita nas
paredes dos dutos (atraso no transporte do combustível
devido devido à formação de uma “película líquida”
nas paredes), aumentando as emissões poluentes
com o motor frio.
Junho de 2011 59
Motores a gasolina, MPI: injeção multiponto
Sistemas de injeção nos quais um injetor

(que pulveriza combustível em um duto
de admissão) é usado para cada cilindro. A
gasolina é distribuída de maneira
perfeitamente uniforme entre os cilindros e
se deposita nas paredes dos dutos em
quantidades mínimas. Desta forma temos:
maior liberdade no desenho dos dutos
de admissão, melhor
desempenho
redução do filme líquido na parede:
emissões de escape mais baixas
menor consumo de combustível
resposta rápida a transientes
Junho de 2011 60
Motores a gasolina, GDI: injeção direta de gasolina
Vantagens:
maior eficiência volumétrica maior
resistência à detonação (> taxa de compressão)
Maior desempenho
Potencial redução no consumo de veículos:
Força maxima Diminuir o tamanho
Torque em baixas rotações Aumento nas relações de transmissão
ausência de filme fluido nas paredes

Redução das emissões de escape
Simplificação e melhoria do aquecimento
estratificação da mistura atrasando o tempo de injeção

Oportunidade de controlar o motor para obter estratificação de carga e menor
consumo de combustível (Operação Ultra-Lean)
61
Junho de 2011
Motores diesel: injeção mecânica
Bomba de pistão:
No passado, todos os motores diesel
eram equipados com sistemas de
injeção mecânica. Hoje apenas alguns o são.
O Tipo 1 era o sistema de injeção com
bomba em linha com número de
elementos de bombeamento
alternativos com pistão giratório igual ao número de cilindros.
1. Bomba em linha
Junho de 2011 62
Motores diesel: injeção mecânica
Bomba rotativa:
Eles têm sido utilizados em motores diesel automotivos com
injeção indireta e injeção direta e ainda estão em alguns
casos em produção exclusivamente com a integração do
controle eletrônico EDC. Na versão com injeção direta
ainda é utilizado em motores do setor de tratores
e máquinas de movimentação de terras, motores marítimos e industriais
BOMBA ROTATIVA
Junho de 2011 63
Motores diesel: injeção direta VS pré-câmara
Pré-câmera:
É a peça obtida no cabeçote dos motores Diesel na qual o óleo diesel é injetado e inicia-se a combustão.
Historicamente, tem sido necessário para motores pequenos (isto é, automotivos) porque não era possível
produzir injetores com furos suficientemente finos para o baixo consumo de combustível dos motores diesel
automotivos. Os diesel mais modernos, assim como os para caminhões, são de injeção direta, ou seja, não possuem
pré-câmara e injetam diretamente na câmara de combustão, resolvendo os problemas de ruídos e vibrações, em
benefício da economia de combustível. Isto é graças a um
pressão de alimentação que passou de 350/400 bar para 1600 bar e acima, o que permite atomização
suficiente para mistura ar-combustível.
Junho de 2011 64
Motores diesel: Common Rail
História:
O maior avanço tecnológico para motores automotivos diesel foi o sistema de injeção eletrônica com Common Rail (CR),
lançado como projeto em meados da década de 80 pelo grupo FIAT, com o objetivo de criar um sistema de injeção direta
tecnologicamente avançado; em 1990 iniciou-se a actividade de pré-industrialização, que foi concluída em 1993. Em 1994 o
projecto foi vendido ao grupo Bosch e em 1997 o sistema entrou no mercado. Este sistema foi inicialmente denominado
Unijet para a primeira geração, enquanto hoje o sistema mais avançado é denominado MultiJet).
Sistema de injeção CR
Junho de 2011 65
Características:
Ao contrário dos sistemas clássicos, o Common Rail exige que a geração de pressão
seja dissociada da injeção: isto significa que a pressão é gerada independentemente do número
de rotações e da quantidade de combustível e pode ser selecionada dentro de uma faixa pré-
estabelecida (atualmente de 150 a 1800 bar) . O componente que possibilita o desacoplamento é
o acumulador de alta pressão; os injetores abrem eletricamente controlados por um solenóide.
O sistema é gerenciado de forma totalmente eletrônica e permite a geração de múltiplas injeções
(piloto, gerenciamento pós-injeção). Hoje, os motores diesel competem em termos de
desempenho com aqueles com ignição por centelha, garantindo ao mesmo tempo um consumo
específico significativamente menor. A introdução do sistema CR permite:
- altas pressões de injeção, até 1600 bar em sistemas já industrializados e até 1800 bar em
sistemas de nova
geração; - controle dos parâmetros de pressão e injeção (“mapeamento livre”)
independente da rotação do motor e baseado em um grande número de parâmetros do motor e de operação.
Junho de 2011 66
Arquitetura do sistema:
1) bomba de escorva elétrica
2) bomba de alta pressão
3) regulador de pressão
4) acumulador diesel pressurizado
comum (trilho)
5) sensor de pressão
6) injetores eletro-hidráulicos
(eletroinjetores)
7) unidade de controle eletrônico
ou unidade de controle eletrônico (ECU).
Junho de 2011 67
Motores diesel: Common Rail E 5
Junho de 2011 68
Princípio de funcionamento:
Uma bomba de combustível extrai o combustível do tanque e o envia para a bomba de
alta pressão. Com referência à figura anterior, a bomba de alta pressão (denominada
Radialjet) leva o óleo diesel a uma pressão regulada, igual à pressão de injeção (até
1600 bar). Uma válvula solenóide bidirecional retira uma quantidade adequada de
combustível da bomba para regular a pressão no valor desejado. O óleo diesel sob
pressão não é enviado diretamente da bomba Radialjet para os injetores, mas é
acumulado em um coletor (rail) que desempenha a função de conter as oscilações de
pressão (ripples) causadas pela vazão pulsante da bomba de alta pressão e pela as
extrações repentinas de combustível causadas pelas aberturas dos injetores. Um sensor
de pressão é montado no trilho cuja tarefa é fornecer um sinal de feedback ao circuito
de regulação de pressão. Mais precisamente, o valor medido por este sensor é
comparado com o valor esperado durante o projeto e armazenado na unidade de
controle eletrônico. Se o valor medido e o valor esperado diferirem, um orifício de
transbordamento no regulador de pressão da bomba de alta pressão é aberto ou
fechado. Se esta porta de saída for aberta, o excesso de combustível retorna ao tanque
através de um tubo de recirculação especial. Os injetores são alimentados pelo trilho e
seu funcionamento é determinado pela excitação de um atuador solenoide
eletromagnético rápido (integrado no corpo de cada eletroinjetor). A excitação do
solenóide determina a abertura de uma porta de saída presente em um volume de
controle especial que provoca um desequilíbrio nas pressões atuantes na agulha do
obturador. O desequilíbrio de pressão permite o levantamento da agulha do obturador
e a consequente abertura dos bicos de saída do atomizador. Uma unidade de controle eletrônico é utilizad
Junho de 2011 69
Sistema hidráulico,
composto por:
1) uma bomba auxiliar
elétrica de baixa pressão
2) um filtro de combustível
3) uma bomba de combustível
de alta pressão
4) um regulador de pressão
5) um coletor diesel de
pressão (trilho)
6) um eletroinjetor para
cada cilindro presente no motor
7) vários dutos de alimentação
e recirculação.
Junho de 2011 70
Motores diesel: Common Rail UNIJET e MULTIJET
Digitar:
Sistema CR que gerencia uma pequena injeção, chamada Pilot, implementado alguns milissegundos
antes da injeção principal. Esta injeção garante uma forte redução do ruído de combustão, melhor
arranque a frio e aumento do binário a baixas velocidades à custa de um certo agravamento do
material particulado. Além disso, uma pós-injeção pode ser implementada para gerenciar sistemas de pós-tratamento d
Multijato:
O conceito por trás das injeções múltiplas é dividir a injeção principal em uma sequência de três
injeções próximas (Pré-Principal-Depois), mantendo a possibilidade de implementação de injeções
Piloto e Pós. Assim, a duração da injeção principal pode ser controlada independentemente da pressão de injeção.
71
Junho de 2011
Motores diesel: Common Rail MULTIJET
Características de múltiplas injeções:

1) a injeção piloto, realizada bem antes da injeção principal, permite reduzir drasticamente o
ruído da combustão.
2) a pré-injeção, realizada com valores de avanço muito baixos em relação à injeção principal,
permite, em conjunto com a Pós-injeção, modular a tendência de combustão, limitando as emissões poluentes
3) injeção principal, injeção principal
4) após injeção, este termo indica uma injeção realizada imediatamente após a injeção principal,
com finalidades semelhantes às da pré-injeção
5) pós-injeção, nova injeção realizada nas últimas etapas da combustão com o objetivo de aumentar
as temperaturas de exaustão, permitindo (periodicamente) a regeneração do coletor de partículas.
A pós-injeção também pode criar um ambiente redutor necessário para a regeneração do
catalisador DeNOx para reduzir os óxidos de nitrogênio.
72
Junho de 2011
Motores diesel: injetor CR
Características:
O eletroinjetor fornece uma única alimentação de
alta pressão que, ao atingir o interior do injetor, é
dividida em duas partes distintas, uma das quais se
destina principalmente à alimentação do atomizador e a
outra ao controle da haste de pressão. Ambas as partes
de fluxo acima mencionadas também contribuem para a
lubrificação das partes móveis do eletroinjetor,
graças aos vazamentos significativos presentes em um
sistema de injeção que trabalha a pressões
operacionais tão elevadas. Há também uma
recirculação à pressão atmosférica, necessária para o
descarte do diesel utilizado no funcionamento da válvula
piloto e para o escoamento dos vazamentos
mencionados acima. A temperatura do gasóleo recirculado
pelo eletroinjetor pode atingir valores muito elevados
(100 °C), pelo que as recirculações devem ser equipadas com tubagens adequadas a estas temperaturas. Está destacad
- a haste de pressão, cujo movimento é controlado pela
pressão existente no pequeno volume de controle
localizado na sua parte superior; a lei de variação de
pressão no volume de controle é determinada pelos dois
furos calibrados A e Z, que regulam a entrada e saída de combustível;
- a válvula solenóide, localizada na parte superior do
injetor, que tem a função de descobrir o furo A
para efetuar a injeção.
Junho de 2011 73
Princípios operacionais:
1. solenóide desenergizado e
agulha fechada devido à força de
pré-carga da mola que conecta
a agulha à cabeça do injetor; neste
caso, ambos os lados da
agulha estão sujeitos à pressão de
injeção e, portanto, a força de pressão resultante é zero
74
Junho de 2011
2. solenoide energizada e abertura
da luz de retorno; neste caso
a pressão no atomizador é
maior que a do volume de
controle e a força de pressão
que tende a levantar a agulha é
maior que a força de pré-carga da
mola; a agulha abre e o combustível
entra no cilindro
Junho de 2011 75
Motores Diesel: Injetor - Bomba
Uma alternativa ao common rail é o sistema injetor – bomba, que integra uma bomba com um
único injetor em um único corpo. A ideia surge do fato de que para atingir pressões
muito elevadas é necessário aproximar a bomba do injetor porque em altas pressões
surgem problemas com a elasticidade das tubulações e até com a compressibilidade do
líquido, com golpe de aríete .
No grupo injetor-bomba, diretamente no cabeçote, existe um grupo de bombeamento
alternativo (pistão) acionado mecanicamente pelo eixo de comando do motor com
balancim. Uma válvula controlada eletronicamente (válvula solenóide) varia a abertura
da entrega, permitindo assim ajustar a vazão.
A vantagem do sistema injetor-bomba em relação ao CR é a possibilidade de

atingir pressões de injeção mais elevadas (até 2.050 bar). Isto reduz os tempos de injeção
e melhora a atomização do jato, permitindo alcançar torques e potências mais
elevados.
As desvantagens são, no entanto, várias:
- a bomba injetora é muito mais volumosa que um eletroinjetor CR e requer um redesenho
da cabeça do cilindro para ser acomodada,
- os elementos bombeadores dos injetores são acionados e em fase com o motor, portanto
a estratégia de injeção é menos flexível;
- apenas é possível uma pré-injecção de alguns mm3 de gasóleo a baixas velocidades;
- a central eletrônica controla apenas a vazão do diesel injetado e não os momentos de
abertura e fechamento da agulha.
Não cumprindo os limites de emissão Euro5, foi substituído pelo CR.
Junho de 2011 76
Motores Diesel: Injetor - Bomba
77
Junho de 2011
Pré-aquecimento de velas incandescentes
Função:
Sistema de partida do motor diesel com elementos
incandescentes colocados próximos aos
injetores para auxiliar na ignição do combustível
quando o motor está frio. Eles ligam brevemente
antes de iniciar e são capazes de atingir 850°C em 3 a 5 segundos.
Junho de 2011 78
Velas
Função:
Ele inflama a mistura na câmara de combustão dos motores a gasolina lançando uma faísca quando se
estabelece uma diferença de tensão entre seus dois eletrodos que varia de 10.000 a aproximadamente 20.000
volts em função linear da pressão na câmara de combustão (de 3 a 12 kg /cm3 aproximadamente). O
eletrodo central e a parte conectada aos cabos de alta tensão são conectados por um material condutor
de vedação e são colocados dentro de um corpo cerâmico especial (Al2O3). O eletrodo terra é soldado ao
corpo metálico da vela de ignição. Os materiais dos eletrodos são geralmente ligas de níquel (com cromo
e ítrio, por exemplo), mas também prata, platina e irídio (o metal quimicamente mais resistente e com maior
peso específico depois do ósmio, funde a 2.443 °C) são usados em casos particulares. .
Faísca gêmea:
Normalmente, nos
motores a gasolina existe
uma vela de ignição por
cilindro. Em alguns casos é
possível ter duas velas por
cilindro (dupla faísca Alfa
Romeo) para uma melhor combustão.
Junho de 2011 79
Ordem de disparo
A regularização do torque de acionamento e o balanceamento dinâmico do eixo obrigam a

seguir determinadas ordens de disparo para os diversos cilindros.
Para motores 4 tempos em linha as ordens de disparo mais utilizadas
são: - para 4 cilindros: 1-3-4-2
- para 6 cilindros: 1-5-3-6-2-4
Junho de 2011 80
Sistemas principais do motor
Sobrecarregando
Distribuição
Lubrificação
Esfriando
Volante e embreagem
Junho de 2011 81
Sobrecarregando
Definição:
A sobrealimentação consiste na introdução forçada nos cilindros de uma massa de ar e,
portanto, de combustível, superior àquela que o motor seria capaz de aspirar naturalmente. A
potência do motor aumenta com o aumento da pressão de sobrealimentação, o limite é dado pela
detonação que é evitada pela redução da taxa de compressão.
A sobrealimentação é conseguida comprimindo o ar enviado ao motor através de um compressor.
Os compressores podem ser:

compressores centrífugos (turbocompressor)
compressores volumétricos (compressor de lóbulo, palheta ou pistão)
Junho de 2011 82
Turbocompressor
Definição:
O turboalimentador consiste em uma turbina centrípeta acionada pelos gases de escape, conectada por um eixo a um
compressor centrífugo.
Os gases de exaustão entram na espiral da turbina,

expandindo-se e fazendo com que o impulsor gire
Desta forma, a energia térmica dos gases de escape aumenta
transforma-se em energia mecânica transmitida
diretamente ao compressor que comprime o ar e o envia
para os cilindros.
Junho de 2011 83
Válvula de descarga / Overboost da Valvola
Função:
Para evitar que a pressão de reforço excessiva seja atingida em altas velocidades, uma válvula
limitadora de pressão é instalada a montante da turbina. Este é controlado por um diafragma que
sente a pressão do duto de admissão e, ao ser aberto, permite que parte do gás queimado escoe
diretamente para a exaustão, reduzindo assim a carga da turbina e o trabalho realizado pelo
compressor.
Excesso de impulso:
Válvula moduladora Wastegate que regula a quantidade de

gases de escape descarregados por este último (e
portanto o nível de sobrealimentação), sendo assim
possível obter elevados níveis de sobrealimentação por períodos de tempo limitados.
Junho de 2011 84
Válvula de descarga
Válvula de descarga (Pop-off / Blow-off):

Válvula de segurança utilizada em alguns motores a gasolina sobrealimentados para evitar que pressões
excessivamente altas cheguem ao interior do coletor de admissão e às tubulações a jusante do compressor
(por exemplo, durante a fase de liberação com o acelerador fechado).
Junho de 2011 85
Intercooler
Funções:
Como resultado da compressão e do atrito, o ar sofre um aumento de temperatura e uma diminuição de

densidade, o que determina uma diminuição da eficiência volumétrica. Para superar o
problema, é utilizado um trocador de calor ar-ar (Intercooler), colocado entre o compressor e o coletor de admissão,
que reduz a temperatura do ar, melhorando a eficiência volumétrica.
Junho de 2011 86
VGT (Turbina de Geometria Variável)
Funções:
Para regular a pressão de turbo e otimizar o desempenho em baixas rotações, minimizando ao mesmo
tempo o turbo-lag (atraso na resposta do turbo), um turbo de geometria variável pode ser usado. Caracteriza-se
por um comportamento do reservatório da turbina que muda continuamente para aproveitar ao máximo a
energia dos gases de exaustão, graças a uma série de pás móveis.
O ajuste das lâminas ocorre através da rotação de um anel perfilado dentado instalado lateralmente.
Em baixas rotações, os flaps permanecem fechados para que o acelerador possa acelerar
rapidamente, aumentando assim o empuxo na turbina.
À medida que a velocidade de rotação do motor aumenta, as aletas se abrem, produzindo uma redução na contrapressão
e na velocidade dos gases de escape que acionam a turbina. Com turbocompressores de geometria variável, a
válvula wastegate é inútil porque a pressão de reforço é regulada pela abertura das palhetas móveis.
O ajuste das abas pode ser controlado por uma válvula de vácuo no duto de entrada, ou com movimento
elétrico gerenciado por uma unidade de controle eletrônico.
Junho de 2011 87
TST: Turbo de dois estágios
Funções:
Para aumentar o desempenho aproveitando ao máximo a energia

cinética dos gases de escape, foram desenvolvidos sistemas Twin
Stage Turbo caracterizados pela presença de 2
turbocompressores em série de tamanhos diferentes que podem
funcionar simultaneamente ou alternativamente entre si, por exemplo
para o 1.9 Multijato TST:
• Até 1500 rpm: apenas o pequeno TC de baixa inércia está em
operação
• Entre 1.500 e 3.000 rpm: ambos os TCs sobrecarregam o motor

• Acima de 3000 rpm somente o TC grande, otimizado para altas
velocidades, funciona.
Junho de 2011 88
TCD: Turbocomposto
Funções:
Sistema desenvolvido
para aumentar o
desempenho
aproveitando ao Turbina de energia
máximo a energia Para recuperar a energia dos

gases de escape
cinética dos gases de escape. Acoplamento Hidráulico:
Para transferir a potência
para o virabrequim do motor
Novos conteúdos:
- turbina de energia
- coletor de
conexão
- junta hidráulica
- caixa de volante
modificada
Carcaça do volante:
Para instalar o
Coletor de escape e linha:
acoplamento Voith
Para conectar o sistema turbo
Junho de 2011 89
TCD: Turbocomposto
Operação:
Os gases de escape normalmente utilizados para a movimentação do turbocompressor, em vez de serem transportados
para o escapamento, são utilizados para movimentar uma segunda turbina denominada turbina de potência que, através de uma junta
hidráulico transfere movimento para o virabrequim.
Escape
gases
Para o
silenciador
Entrada de ar
Turbina de
energia
Fornecimento de petróleo
Acoplamento Voith
Engrenagens
Para o
refrigerador de ar
Drenagem do óleo
Potência para o
virabrequim do motor
Junho de 2011 90
Sobrecarregando
Distribuição
Lubrificação
Esfriando
Volante e embreagem
Junho de 2011 91
Comando de distribuição
Distribuição:
Conjunto de peças mecânicas que abrem e fecham as válvulas de admissão e escape, conforme
estabelecido no diagrama de distribuição.
Eixo de distribuição (eixo ou árvore de cames):
É acionado pelo virabrequim com relação de 1:2, gira nos suportes do cabeçote e possui
cames (ou excêntricos) para acionamento das válvulas.
Junho de 2011 92
Comando de distribuição
Tipos:
Os motores podem ter árvores de cames à cabeça ou no cárter com retorno à cabeça através de hastes e
balancins (solução obsoleta). O arrastamento dos eixos pode ocorrer via comando em cadeia, um
correia dentada ou de engrenagem.
Junho de 2011 93
Árvores de comando suspensas
Tipos:
1ACT árvore de cames única, controla as válvulas de
admissão e escape,
Árvore de cames dupla 2ACT, uma árvore controla as
válvulas de admissão e a outra as válvulas de escape.
Número de válvulas:
também é possível notar a
diferença entre a distribuição de 2
válvulas por cilindro em
comparação com a distribuição de 4 válvulas
por cilindro (melhora o
enchimento da câmara de
combustão). Existem
também aplicações com 3 ou 5
válvulas por cilindro.
Junho de 2011 94
Tuchos: controle direto da válvula
Visando:
É colocado entre o came e a válvula, suporta o impulso do excêntrico e
regula o espaço livre (folga) que permanece entre o came e o tucho quando
a válvula é fechada
Tipos:
Tucho mecânico: para recuperar a folga, são utilizados ajustadores de
parafuso (geralmente nos balancins) ou pastilhas calibradas que são
colocadas entre a árvore de cames e o copo do tucho
Tucho hidráulico: incorpora um dispositivo telescópico hidráulico
(alimentado com óleo pressurizado proveniente do circuito de
lubrificação do motor). O comprimento "útil" do próprio tucho pode assim
variar, o que permite que a reprodução seja retomada automaticamente.
Elimina necessidades de manutenção e permite uma operação
muito silenciosa.
Junho de 2011 95
Braço oscilante: controle indireto da válvula
Funções:
O balancim permite o controle indireto das válvulas e oscila sobre um eixo ou

sobre um fulcro de cabeça esférica.
Os tipos são:
controle indireto com balancim de rolo (dedo de rolo)
controle indireto do balancim de dedo
controle de balancim indireto
Junho de 2011 96
Válvulas
Funções:
As válvulas permitem a entrada do
combustível e do oxidante (ar) e a saída
dos gases queimados, em ambos os
casos o movimento em direção ao
interior da câmara. É composto pela
cabeça que fecha a passagem e pela
haste que orienta o movimento e
transmite a carga da mola de retorno.
A vedação é obtida em uma superfície
troncônica na borda externa da cabeça da válvula.
Devem resistir a altas temperaturas
(até 750°C), principalmente as de
exaustão que costumam ser menores
que as de admissão para terem melhor
resfriamento (menos superfície exposta
a gases em relação à superfície de
contato com a sede). O resfriamento
melhora com o comprimento e diâmetro
da haste.
Em caso de altas tensões térmicas,
são utilizadas válvulas ocas com sódio
metálico em seu interior que, ao serem
derretidas, distribuem melhor o calor
no interior da haste.
Junho de 2011 97
Temporização variável: variador de fase
VVT: Ativa hidraulicamente o funcionamento do variador de

fase, permite modificar o posicionamento angular de uma
árvore de cames em relação à roda dentada de
comando (ou o posicionamento em relação à outra árvore
de cames) para alterar o próprio diagrama de distribuição. O
atuador do variador de fase consiste em um rotor integrado ao
eixo de comando que pode girar em relação à polia (estator)
movida pelo virabrequim. O rotor é equipado com palhetas
e se move como resultado da pressão do óleo do motor sobre
elas. Dois compartimentos são formados nas laterais da
palheta (um dianteiro e outro atrasado), o óleo pode fluir para um ou outro.
Junho de 2011 98
Tempo de válvula variável: Multiair
Multiair: o tucho e a válvula do motor são conectados através de um volume de óleo, controlado por uma válvula
solenóide implementada pelo sistema de controle eletrônico, possibilitando assim o gerenciamento imediato das válvulas, cilindro a cilin
14
Alta resposta
Válvula solenoide Reservatório de óleo E
(LIGADO DESLIGADO) 12
D
Pistão da bomba
Tucho de baixa fricção (RFF)

10
Alta pressão 8 C
Câmara BMEP
Eixo de comando
6
Atuação de válvula individual (Admissão + Escape)
Conjunto
(Pistão + Freio 4 B
+ Ajustador de cílios)
A
2
0
0 1000 2000 3000 400 0 5000 6000
rpm
MODOS DE ATUAÇÃO DA VÁLVULA DE ADMISSÃO
PARTIDA/MARCHA DO MOTOR: LIVO
PARA ESTRATÉGIAS DE COMBUSTÃO AVANÇADAS PARTIDA/MARCHA DO MOTOR: LIVO
A •PREPARAÇÃO
PREPARAÇÃODADAMISTURA
MISTURA/ •/ •
PREPARAÇÃO DA MISTURA / •
OTIMIZAÇÃO DA COMBUSTÃO
VÁLVULAS SOLENÓIDES OTIMIZAÇÃO DA COMBUSTÃO
• REDUÇÃO DE RUÍDO
ATIVAÇÃO • REDUÇÃO DE RUÍDO
ÿ1 ÿ2 ÿ1 ÿ2 ÿ1
ÿ2 ÿ1 ÿ2 ÿ1
ÿ2 ÿ1 ÿ2ÿ1 ÿ2 CICLO NEDC: MULTI-LIFT
CICLO NEDC: MULTI-LIFT
B •COMBUSTÃO
CONTROLE DE
• CONTROLE
COMBUSTÃO
DE COMBUSTÃO
• CONTROLE DE
•
CONTROLE DE COMBUSTÃO
OTIMIZAÇÃO
ELEVADOR DA VÁLVULA DE ADMISSÃO
CARGA PARTE: EIVC

CARGA PARTE: EIVC
•
“ELEVAÇÃO COMPLETA” “EIVC” "VIVO" “MULTI-ELEVADOR” CC • REDUÇÃO DE PERDAS DE BOMBEAMENTO
Fechamento antecipado da válvula Abertura tardia da válvula
TORQUE FINAL BAIXO: EIVC
TORQUE FINAL BAIXO: EIVC
CARACTERÍSTICAS BENEFÍCIOS
D • EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA
• EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA
AUMENTO (FECHAMENTO NO TDC)
AUMENTO (FECHAMENTO NO TDC)
CONTROLE DE CARGA SEM ACELERAÇÃO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

POTÊNCIA MÁXIMA: ELEVAÇÃO COMPLETA
EFICIÊNCIA ÓTIMA DE TRAPPING DE CARGA DESEMPENHO / DIVERSÃO DE CONDUZIR E POTÊNCIA MÁXIMA: ELEVAÇÃO COMPLETA
• FECHAMENTO DE INGESTÃO TARDIO PARA
CONTROLE DE VÁLVULA RÁPIDO E DIRETO DIVERTIDO DE CONDUZIR • FECHAMENTO DE INGESTÃO TARDIO PARA
ARMADILHA DE CARGA MÁXIMA
CONTROLE AVANÇADO DE COMBUSTÃO CONSUMO / EMISSÕES DE COMBUSTÍVEL
Junho de 2011 99
Movimentos dentro do cilindro: Redemoinho
Características:
Através de movimentos dentro do cilindro procuramos favorecer o processo de
formação de carga e combustão, um deles é o SWIRL: movimento rotativo
organizado do ar sobre um plano circunferencial perpendicular ao eixo do cilindro.
Junho de 2011 100

Movimentos dentro do cilindro: Redemoinho
Tipos:
Configurações particulares do duto de admissão
e das válvulas de admissão permitem a criação do
movimento de turbilhão na entrada do cilindro:
• tela na parede circunferencial das válvulas de
admissão
• dutos de sucção orientados
• dutos helicoidais
Junho de 2011 101

Movimentos dentro do cilindro: Squish
Funções:
SQUISH é o movimento rotativo organizado da carga
em um plano que contém o eixo do cilindro. O
esmagamento é gerado durante a última parte da
fase de compressão pela interação entre o fluxo de ar
e as paredes do cilindro. Em particular, nos
motores de ignição por centelha, é o formato
particular da cabeça do cilindro que gera o
esmagamento, enquanto nos motores de ignição por compressão é o copo formado no pistão.
Junho de 2011 102

Movimentos dentro do cilindro: Swirl e Squish
Funções:
Em geral, o resultado global produzido pela turbulência e movimentos secundários
(redemoinho e esmagamento) é reduzir a penetração e favorecer a atomização, a
evaporação e a mistura ar-combustível.
Junho de 2011 103

Movimentos dentro do cilindro: Tumble
Funções:
O Tumble é um movimento rotativo organizado em um plano que passa pelo eixo do cilindro
que se forma durante a fase de admissão e se intensifica durante a fase de compressão. O
movimento de rotação é formado mesmo sem configurações particulares dos dutos
e válvulas, uma vez que é a consequência direta da interação do fluxo de ar que entra com a parede do cilindro.
De facto, durante a fase de sucção, começa a formar-se um movimento rotativo, organizado
num único vórtice num plano axial. Durante a fase de compressão subsequente, o
pistão ascendente “comprime” o vórtice, reduzindo o seu tamanho e aumentando a sua
intensidade (energia cinética). A principal vantagem do movimento Tumble é,
portanto, aumentar a mistura e a intensidade da turbulência no final do curso de
compressão, favorecendo e acelerando o processo de combustão.
Junho de 2011 104

Sobrecarregando
Distribuição
Lubrificação
Esfriando
Volante e embreagem
Junho de 2011 105

Lubrificação
Função:
Evitar o contato direto entre
peças mecânicas que possuem
movimento relativo, reduzindo o
trabalho perdido por atrito e
transformado em calor, utilizando
um filme lubrificante capaz de
resistir às pressões externas sem romper.
Remove o calor das peças
mais tensionadas pelo ciclo
termodinâmico (pistões, válvulas),
contribuindo para o resfriamento do motor.
Normalmente o lubrificante utilizado
é óleo sintético/mineral.
Sistema:
O cárter do motor funciona como
tanque coletor, dentro dele está o
filtro da bomba que suga o óleo e o
envia sob pressão para as peças a
serem lubrificadas, através de
dutos inseridos ou obtidos nas próprias peças.
Normalmente é inserido
um filtro entre a bomba e os tubos.
Junho de 2011 106

Canalizações
Função:
Eles recebem o lubrificante da
bomba, canalizando-o para as partes
móveis do motor, ficam parte na base e parte
nos próprios componentes a serem lubrificados.
O canal principal é aquele que leva o óleo até
os mancais principais, por onde chega ao
virabrequim e, passando pelos furos feitos nas
manivelas, vai lubrificar os mancais da
biela.
Nos motores superalimentados do ciclo Otto
e em todos os motores diesel recentes, cada
pistão é resfriado por um jato de óleo
proveniente de pulverizadores no cárter.
Junho de 2011 107

Bomba de óleo
Função:
Suga o lubrificante da bomba, canalizando-o para as partes
móveis do motor, que podem ser do tipo engrenagem
externa ou interna (de uso mais recente).
Nos motores com lubrificação por cárter seco existem pelo
menos duas bombas de óleo (uma de entrega e uma de óleo).
recuperação, de maior abrangência).
O óleo do motor é retirado do cárter pelo vácuo
criado pela rotação das engrenagens
encaixado no virabrequim. A depressão está presente desde
o anteparo de separação (2) das engrenagens até o cárter
do óleo. A pressão desenvolve-se a partir do anteparo
de separação (2) em todos os dutos de distribuição de óleo
do motor (4).
Junho de 2011 108

Filtro de óleo
Função:
Servem para reter as impurezas presentes no
óleo, normalmente são utilizados filtros de
cartucho, constituídos por uma massa de fios
de algodão torcidos impregnados com um
reagente químico ou discos de papel sobrepostos
uns aos outros.
O cartucho está contido em um invólucro
cilíndrico de chapa metálica.
Junho de 2011 109

Trocador de calor para lubrificante
Função:
Serve para escoar o calor absorvido pelo óleo,
podendo ser:
ar – óleo (Radiador), para motores
sobrealimentados de alto desempenho,
operação semelhante à refrigeração
água
água – óleo (Modine), pode ser colocado
diretamente no motor.
Junho de 2011 110

Sobrecarregando
Distribuição
Lubrificação
Esfriando
Volante e embreagem
111
Junho de 2011
Sistema de refrigeração do motor
Função:
Retire do motor a quantidade de calor suficiente
para manter a temperatura de cada órgão/componente
abaixo dos limites de resistência em todas
as condições de uso do veículo.
Garantem o equilíbrio térmico entre o calor

retirado da estrutura do motor e o calor liberado
para o ar externo, mesmo nas mais severas condições
de uso.
Peças e componentes críticos do motor:

Paredes da câmara de combustão
Paredes do cilindro
Pistão
Válvula de escape
Vela de ignição
Injetor de gasolina/diesel
Lubrificante
Líquido refrigerante: Mistura de água e etilenoglicol a 30 – 60%
112
Junho de 2011
Componente Função
Bomba centrífuga Circulação de refrigerante
Liquido refrigerante Transporte de calor

Radiador Transferência de calor para o ar externo
Fã Trânsito aéreo no radiador

veículo de baixa velocidade
Termostato Regulação da temperatura do motor
Tanque de expansão Expansão e desaeração de líquidos
Tampa pressurizada Pressurização do circuito
Radiador de cabine Aquecimento da cabine
Radiador lubrificante Resfriamento de lubrificantes de

motor/caixa de câmbio
Resfriador EGR (motores diesel) Refrigeração por

recirculação de gases de escape (EGR)
Junho de 2011 113

LENDA
1 RADIADOR COM TRANSPORTADOR E VENTILADORES
2 TANQUE DE EXPANSÃO
3 MANGUEIRA DO RADIADOR À BOMBA
4 MANGA DO AQUECEDOR DA BOMBA
5 AQUECEDOR DE CABINE
6 MANGUEIRA DO TERMÓSTATO AO AQUECEDOR
7 BOMBA
8 MANGUEIRA DO RADIADOR TURBO
9 MANGUEIRA DO TERMOSTATO AO RADIADOR
10 MANGUEIRA DO TURBO À BOMBA
11 TERMÓSTATO
114
Junho de 2011
Sobrecarregando
Distribuição
Lubrificação
Esfriando
Volante e embreagem
Junho de 2011 115

ECU: Unidade de Controle Eletrônico
O sistema de controle eletrônico do motor é composto por:

Sensores que monitoram e medem as condições de operação do motor
Uma unidade de controle eletrônico (ECU) que, com base nas entradas recebidas dos sensores e outros sistemas a bordo do veículo e
contando com os cálculos e tabelas que criam as estratégias de controle, define os comandos do atuador
Atuadores que, controlados pela ECU, realizam ações em resposta aos valores medidos pelos sensores
Os objetivos do sistema de controle eletrônico do motor são:
Maximize o desempenho
Minimizar as emissões poluentes
Minimize o consumo de combustível
Fornece dirigibilidade ideal em todas as condições de operação
Fornecer diagnóstico e recuperação adequados do sistema em caso de mau funcionamento
De e para outros sistemas no veículo
ECU
SENSORES ATUADORES
Junho de 2011 116

ECU: Unidade de Controle Eletrônico
Panela. Ac.
Ignorar
ECU mínimo
Medidor de fluxo de ar
Pboost T/Pcoll
Intercooler
Filtro C T/Prail
de ar
Eu posso Farfa.
Redutor de
Câmara pressão
ESSE
6+1
Retransmissão Bomba P
Ponto
60-2
Th2o
Gás
esgotado
GATO T
Tkat ÿpre GT
TANQUES
T/Cabelo
Copo de Óleo
117
Junho de 2011
Controle do motor: Recuperação
Função:
Após a identificação de uma falha, o controle do motor deve ser capaz de gerenciar uma ação de
recuperação adequada
As ações de recuperação podem envolver uma das seguintes operações:

Substituição da informação de um sensor pela equivalente fornecida por outro ou por
uma estimativa da quantidade em questão feita a partir das medições de outros sensores
(TH20 Tolio)
Substituição de uma estratégia que já não é utilizável por outra que garanta a sua
funcionalidade (cálculo de ar retido com medidor de fluxo de ar ou algoritmo de densidade de velocidade)
Encerrar uma estratégia que não é mais administrável
Funcionamento degradado do motor (desligamento do cilindro devido a problemas
ao injetor ou bobina de ignição)
Redução do desempenho do motor (estratégias de “redução”)
Veículo parado (perda do sinal da roda tonal)
É claro que dependendo da falha ocorrida, essas ações podem ser solicitadas individualmente
ou fazer parte de um pacote.
Junho de 2011 118

Controle do motor: EOBD
Função:
O European On Board Diagnosis (EOBD), exige que, quando for identificado um mau
funcionamento ou, em qualquer caso, um comportamento degradado num componente ou sistema
crítico para a gestão das emissões, a luz da "lâmpada indicadora de mau funcionamento" (MIL) seja
acesa no painel de instrumentos .
É importante ressaltar que na presença de alguns desses comportamentos anômalos o motor

pode parecer ao motorista funcionar de maneira totalmente correta, mas acarretam o risco de o veículo
emitir uma quantidade excessiva de poluentes.
Os diagnósticos EOBD devem permanecer ativos durante pelo menos 80.000 km de forma a garantir
que durante este período de vida do veículo as suas emissões poluentes não ultrapassam os
valores exigidos pela legislação em vigor.
EOBD é um sistema de diagnóstico embarcado para controle de emissões, capaz de identificar a área
onde provavelmente ocorreu uma falha por meio de “códigos de falha” inseridos na memória do
computador. Uma luz avisadora de avaria no painel de instrumentos avisa o condutor do
veículo da presença de uma avaria e ao mesmo tempo a central EOBD memoriza a distância
percorrida desde o seu aparecimento. Esta informação fica então disponível através da porta
serial de 16 pinos do conector padronizado para transmissão de dados
Junho de 2011 119

Sobrecarregando
Distribuição
Lubrificação
Esfriando
Volante e embreagem
Junho de 2011 120

Eles voam
Função:
Regula o funcionamento do motor, pois acumula energia cinética durante a fase ativa de funcionamento do
motor, devolvendo-a durante as três fases passivas. A entrega de potência aos componentes da transmissão
é, portanto, estabilizada pelo volante.
O volante é geralmente feito de ferro fundido com uma coroa de aço, é fixado através de um flange com
parafusos ao virabrequim, uma roda de tom é fixada na lateral do motor para
o sensor de rotação do motor.
121
Junho de 2011
Volante bimassa
Função:
Para uma ação de amortecimento mais eficaz, é utilizado o
volante bimassa: um fixado no virabrequim e outro na
caixa de câmbio primária. Entre essas duas massas
existe um sistema de amortecimento elástico e um
epiciclo com engrenagens satélites e planetárias.
Desta forma, as vibrações do sistema virabrequim -
volante em baixas velocidades são reduzidas.
122
Junho de 2011
Embreagem
Função:
A embreagem é um órgão mecânico capaz de conectar e desconectar o motor da caixa
de câmbio, permitindo a partida da moto e o engatamento das marchas. A embreagem
funciona por meio do atrito entre duas partes que a compõem, a parte motriz e a parte
acionada ou acionada: a primeira está diretamente conectada ao eixo motor, enquanto a segunda ao eixo primá
da troca. A rotação do virabrequim é transmitida ao eixo da caixa de câmbio graças à aderência
criada entre os discos da embreagem.
Junho de 2011 123

N 27 WM ZQs

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CURSO DE MOTOR “BÁSICO”

Foggia, junho de 2011

Saiba como funciona o motor

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Classificação alternativa do motor

Classificação de motores alternativos

Os motores alternativos podem ser classificados de

a) dependendo do sistema de ignição do combustível Classificação de motores AC/AS

de ignição por compressão (AS); b) dependendo podem ser distinguidos:

do ciclo de funcionamento em: - motores a) dependendo do combustível utilizado em: -

4 tempos (4T); - motores motores movidos a combustível líquido; - motores

dois tempos (2T); c) movidos a combustível gasoso; b) dependendo do

dependendo do sistema de injeção de combustível sistema de refrigeração em: - motores refrigerados a

Motores de oito ciclos com ignição por faísca (CA)

A grande maioria dos motores AC funciona, portanto, de acordo com

Motor FPT T-jet, 1,4 l,

Motores de ciclo diesel de ignição por compressão (AS) (ou

Principais diferenças entre motores AC e AS

3) Taxa de compressão. - O valor da taxa de compressão volumétrica

Partes principais dos motores 4 tempos

Mecanismo de base e manivela

Partes principais dos motores 4 tempos

Mecanismo de base e manivela

BARRIL: Também chamado de

É a parede móvel da câmara de combustão:

Anéis raspadores de óleo:

Conecte o pistão à manivela

A extremidade pequena da biela

A cabeça é dividida em duas partes, a

Biela - Conjunto do êmbolo

preso na extremidade pequena da biela

livre no pistão e na base da biela, mas bloqueado lateralmente por anéis

Cria, através das bielas, a transformação do movimento alternativo

O virabrequim é montado na parte inferior do cárter interpondo

constituem a estrutura de suporte de carga com a base superior,

O cárter inferior é geralmente feito de alumínio (aplicações de passageiros) ou

Balanceamento (ou contra-rotação) de contraeixos

Partes principais dos motores 4 tempos

Mecanismo de base e manivela

A cabeça do cilindro, juntamente com o pistão

Na cabeça são obtidos:

Além disso, uma junta evita que gases ou

Transportador aéreo e Cam 1

A cabeça do cilindro aloja as árvores de cames, estas são mantidas

Partes principais dos motores 4 tempos

Mecanismo de base e manivela